Lemarin DS100611

DOSSIERSPCIAL
VENDREDI 11 juin 2010 - Cahier aunumro 3283

2010
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Vendredi 11 juin 2010
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35063 Rennes cedex
Tl. 02 99 32 58 80 *
Fax : 02 99 41 89 57
Directeur de la publication,
Responsable de la rdaction :
Rodolphe de LOYNES
Rdacteur en chef :
Andr THOMAS
Secrtariat de rdaction :
Marion FRANCOUAL
Chef de fabrication :
Ghislaine CARDIN
Conception graphique :
Marine CAU
Mise en page :
Jean-luc HOUDAYER
Directeur de publicit :
Marc LE GUILLOU
Chefs de publicit :
Frdric HOUGRON
Galle LUCAS
Promotion et logistique :
Franoise ANDERSON
le marin est dit par :
INFOMER SA
Socit conseil de surveillance
et directoire au capital
de 195 920
Principaux actionnaires :
OUEST-FRANCE
Crdit maritime investissement
Crdit maritime du Finistre
Commission paritaire :
0909 T 86326
Dpt lgal : 2
e
trimestre 2010
Impression :
OUEST-FRANCE-RENNES
Photo de une (Lionel Flageul) : Le moteur diesel-lectrique du thonier senneur Franche Terre de la Sapmer.
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Navires de charge
Contexte : la course aux conomies dnergie................................................................ 4
Nouveauts : les gammes existantes consolides......................................................... 6
Combustibles : rduire les missions polluantes ........................................................... 7
Le gaz : lalternative au fuel lourd........................................................................................ 8
Piles combustible : le problme du stockage............................................................ 10
Nuclaire : une technologie porte de main .............................................................. 12
Interview
Raphal Amat : le premier RT-Flex de CMA CGM .................................................. 14
Focus
Bourbon : au moins deux lignes de propulsion ............................................................ 15
Entreprises
Baudouin : reprise de la croissance................................................................................. 17
Eneria Cat : du sur-mesure................................................................................................. 18
MTU : une base arrire sur la Cte dAzur ................................................................ 21
Mak Md : la carte de la diversication ........................................................................... 22
Atelier phocen : de nouvelles marques ........................................................................ 22
France Hlices : aller toujours plus vite........................................................................... 23
Saft: des batteries qui se marinisent ................................................................................ 23
Sud moteurs : se diversier dans le yachting ................................................................ 25
Sealease : faire monter llectricit bord...................................................................... 26
Pche - servitude - plaisance
Moteurs in-bord : des drivs de lindustrie................................................................... 27
Systme IPS de Volvo Penta : le positionnement dynamique ...................................... 27
Perkins : le M300C minimise les bruits ........................................................................... 27
Hors-bord : la rvolution de linformatique...................................................................... 29
Mercury Verado : ne gestion des performances du moteur ...................................... 29
Alternatives : de llectrique lhydrogne..................................................................... 30
Bnteau : la chane hybride en essais intensifs........................................................... 30
Alt.En : Le Ferry-Boat lectro-solaire de Marseille................................................... 30
Dans la machine du Boral , le dernier paquebot de luxe de la Compagnie du Ponant.
Lengouement pour les co-
nomies dnergie ne se dment
pas depuis lan dernier, mme
si le prix des soutes sest sta-
bilis autour de 450 dollars
(365 euros) la tonne de fuel
lourd. On est encore loin du
point culminant 650 dollars/t
(527 euros) mais, en priode de
crise, tout est bon pour rduire
les frais de fonctionnement des
navires.
Pour les navires existants, dif-
cile de faire des miracles. La
consommation tant directe-
ment proportionnelle la puis-
sance dveloppe par lappareil
propulsif, la rduction de vitesse
du navire, ou slow steaming ,
est le moyen le plus vident de
faire des conomies. La plu-
part des armateurs de porte-
conteneurs appliquent cette
mthode, pourtant peu satisfai-
sante techniquement.
MOTEUR ENCRASS
En effet, la carne, lhlice et
le moteur sont troitement im-
briqus au stade de la concep-
tion du navire. On se place g-
nralement dans le cas de -
gure correspondant 85 ou
90 % de la puissance maximum
continue (PMC) du navire, pour
une vitesse contractuelle corres-
pondant la vitesse maximum
en service continu, par beau
temps.
Si lon abaisse cette vitesse,
on diminue le rendement pro-
pulsif, ce qui ne pose nale-
ment de problmes quaux pu-
ristes car, in ne, lconomie de
combustible est bien au rendez-
vous, mme si elle est moindre
quavec une hlice adapte la
diminution de puissance. Cest
plutt le moteur qui subira les
consquences de lopration,
puisquil est conu pour fonc-
tionner de faon optimale haut
rgime. En de, il sencrasse et
nit par se dtriorer.
Pour y remdier, Wrtsil pro-
pose un kit permettant duti-
liser le moteur un niveau de
charge trs bas (jusqu 20 %
de la PMC), tout en gardant la
possibilit de retourner tout
moment une exploitation nor-
male. En cela, il ne sagit pas
dune opration lourde de d-
tarage , comme on en a pra-
tiqu souvent aprs les chocs
ptroliers de 1973 et 1980.
Disponible pour les moteurs
lents de type RTA et RT-Flex,
le kit comprend des vannes de
sectionnement sur le collecteur
dchappement avant la turbine
de la turbosoufante, et sur le
collecteur de balayage aprs
le compresseur, ainsi quun by-
pass.
Il faut bien constater que peu
de navires ont t quips de la
sorte pour linstant (seulement
12 pour Wrtsil), les arma-
teurs anticipant sans doute une
reprise plus rapide de lactivit
dans un contexte de prix des
soutes modr. La remonte du
prix du ptrole devrait conduire
gnraliser linstallation de
tels kits, pour preuve lintention
afche en fvrier dernier par
le gant Maersk de faire modi-
er certains de ses porte-conte-
neurs de la classe B, jusqualors
dsarms.
On redcouvre aussi les sub-
tilits de lhydrodynamique, en
particulier linuence de las-
siette sur la vitesse. Il est souvent
possible de grappiller quelques
diximes de nuds en faisant
piquer le navire du nez pleine
charge. Pour dautres valeurs du
tirant deau, la tendance peut
sinverser.
TRS PEU DESSAIS
EN BASSIN
Les essais correspondants en
bassin des carnes sont trs ra-
rement faits, aussi il est difcile
de savoir a priori comment rgler
lassiette dans le but dcono-
miser lnergie (ou de gagner en
vitesse, ce qui revient au mme).
Cest pourquoi la socit nlan-
daise Eniram propose son sys-
tme DTA (Dynamic Trimming
Assistance) qui permet de sas-
surer que le navire se trouve en
permanence son assiette op-
timale.
Bas sur linterprtation des
diffrentes informations dispo-
nibles bord (paramtres de
propulsion, tirants deau, rem-
plissage des capacits, vitesse
du navire, vitesse du vent, etc.)
compares aux lments hy-
drostatiques, cet quipement
(deux ordinateurs et un soft )
est dores et dj install sur
11 navires de croisire de la
Norwegian Cruise Line. Eniram
vise clairement le march des
porte-conteneurs, pour les-
quels les gains en combustible
savrent les plus prometteurs :
jusqu 4 %, soit un bnce
Crise oblige, les conomies dnergie sont au centre des proccupations des armateurs. Pour les navires existants, le principal
moyen daction est la rduction de la vitesse. Pour les constructions venir, plusieurs ides sont proposes : par exemple amliorer
les formes de carne, injecter un coussin dair sous la coque ou encore agir sur les hlices ou sur leur rotation.
Contexte : la course aux conomies dnergie
4 nav i r e s de c ha r ge
Deux navires en cours de construction au Japon pour le compte de NYK, seront quips dune
installation dinjection dair sous la coque, destine limiter les frottements.
Pour les navires existants, la rduction de la vitesse est le moyen le plus vident pour faire des conomies de carburant.
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la palette est plus vaste. On peut
en effet agir trs en amont,
commencer par les formes de
carne, un peu trop ngliges
ces dernires annes. Cest sur-
tout vrai pour les navires plutt
lents, comme les vraquiers,
dont de nombreux exemplaires
ont t construits en extrapolant
des formes classiques connues,
sans que le moindre essai en
bassin des carnes ne soit en-
trepris. Dans certains cas, un
gain de 15 % peut tre espr,
ce qui est norme et tmoigne
du comportement de nombre
d armateurs intresss par
des coups nanciers court
terme, sans la moindre proccu-
pation pour les performances
conomiques des navires
moyen et long termes.
UN COUSSIN DAIR
SOUS LA COQUE
Par ailleurs, on peut envi-
sager des gains sensibles lis
linjection dun systme de
coussin dair sous la coque, des-
tin rduire les frottements de
la coque dans son environne-
ment. Ainsi le constructeur japo-
nais Mitsubishi Heavy Industries
(MHI) dveloppe conjointe-
ment avec le grand armement
Nippon Yusen Kaisha (NYK) un
systme de ce type, qui sera ins-
tall sur deux navires en cours
de construction. Spcialement
conus pour le transport de
colis lourds, les Yamatai et
Yamato possdent ainsi une ca-
rne trs large et peu profonde
(comme une barge), congura-
tion idale pour quun lm dair
puisse se rpartir au mieux sur
lensemble de la surface.
Il sagit de la premire adap-
tation de cette technique une
construction neuve, sachant que
des exprimentations grandeur
nature ont dj t ralises
sur des navires existants modi-
s : au Japon sur le cimentier
Pacic Seagull en 2008, mais
aussi en Europe par la socit
nerlandaise DK Groupe, qui a
mis en service en 2007 lACS
Demonstrator. Les promoteurs
de ces techniques assurent que
lconomie dnergie nette (d-
duction faite de lnergie nces-
saire au compresseur dair) se
situe aux environs de 10 %.
MOTEURS :
PAS DE MIRACLES
Ct moteurs, il ne faut pas
sattendre des miracles, les
quinze dernires annes ayant
t marques par une optimi-
sation minutieuse de leur fonc-
tionnement, ce qui a permis
datteindre un rendement ner-
gtique incroyablement lev
de 50 %. Cest plutt dans le
domaine des hlices que les
choses peuvent bouger.
On voit en effet ressurgir des
concepts connus depuis le deu-
xime choc ptrolier de 1980,
mais qui ont vgt depuis.
Ainsi les hlices CLT, drives
des concepts HEFA et TVF d-
velopps en Espagne, qui se
distinguent par une gomtrie
dextrmit de pale trs large,
munie dune excroissance sous
forme de plat perpendiculaire
la face travaillante, ou encore les
hlices de type Kappel, conues
au Danemark, inspires des
ailes davion modernes, avec
leurs aps sur le dos des pales.
Troisime type dhlices non
conventionnelles, les NPT (New
Prole Type), tudies au Japon
et en Grande-Bretagne, adop-
tent un prol aerofoil qui pro-
duit une part de sa pousse pro-
portionnellement plus grande
partir dune augmentation de la
pression sur la face travaillante,
et qui rduit le pic de succion
sur le bord dattaque.
Dautres systmes agissant
de faon hydrodynamique sont
bien connus et suscitent eux
aussi un regain dintrt. Cest
le cas de la WID, ou Wake
Improvement Duct, sorte dan-
neau soud sur la coque en
avant de lhlice permettant
damliorer lalimentation en eau
de lhlice et qui quipe de nom-
breux navires, ceux construits
en Allemagne notamment.
INSTALL SUR PLUS
DE 1 700 NAVIRES
Dautres dispositifs permet-
tent de rcuprer lnergie dis-
sipe par la rotation de lh-
lice, en particulier en arrire du
moyeu. Celui du japonais PBCF
(Propeller Boss Cap Fins), dj
install ce jour sur plus de
1 700 navires, est un simple
cne dhlice muni dailettes. Il
y a aussi le gouvernail Propac
de Wrtsil, muni dun bulbe
situ dans le prolongement du
moyeu dhlice. On peut mme
placer une autre hlice derrire
la principale : la grim-wheel
par exemple, une sorte dhlice
longues pales nes, tourne
folle derrire lhlice princi-
pale laquelle elle est xe.
Par ailleurs, le chantier japo-
nais IHI-Marine United fait la
promotion de son systme dh-
lice contra-rotative (CRP), qui
quipe dj 8 navires exploits
au cabotage, avec 9 autres com-
mandes en cours. Deux CRP
ont t installes en retrot sur
un vraquier de taille moyenne et
sur deux gros ptroliers.
Le principe de lhlice contra-
rotative fait appel deux lignes
darbres concentriques. Lhlice
arrire est lie directement au
moteur de propulsion tandis
que celle situe lavant est en-
trane galement par le moteur
mais par lintermdiaire dun r-
ducteur spcial. Le but est de
rcuprer sur lhlice arrire
lnergie du tourbillon engendr
par lhlice avant. La complexit
du systme est compense par
les conomies dnergie pos-
sibles, de lordre de 15 % selon
IHI-MU.
Jean-Franois DURAND
/
Malgr une reprise assez nette
des changes commerciaux et
une remonte des taux de fret,
lambiance est toujours aussi mo-
rose chez les quipementiers
maritimes, en particulier dans le
domaine de la propulsion. Les
commandes en cours restent
un niveau soutenu, en raison de
lnorme carnet de commandes
des chantiers asiatiques en-
grang avant la crise, qui stale
dans le temps la suite des nom-
breuses demandes darmateurs,
en mal de liquidits, de repousser
les dates de livraison des navires.
Les nouvelles commandes se
font rares, et tout le monde fait le
dos rond en attendant des jours
meilleurs.
LES NAVIRES
VIEILLISSANTS VISS
Dans ces conditions, on ne
se lance pas dans des investis-
sements pharaoniques, mais
on consolide les gammes exis-
tantes, en visant les types de na-
vires vieillissants qui ncessite-
ront un renouvellement. Ainsi,
Wrtsil a constat un besoin
dans la gamme des navires
quips de moteurs deux temps,
entre 4 000 et 9 000 kW, dont
un tiers (soit 2 000 units) dpas-
sent lge de 25 ans.
Dans cette catgorie, le mo-
toriste nlandais a dclin vers
le bas sa gamme de moteurs
lents (ex-Sulzer), avec les types
RT-Flex 35 et RT-Flex 40, an
de pouvoir concurrencer le
rival MAN B&W sur lensemble
de sa production. La premire
commande dun RT-Flex 35 a
t reue en janvier dernier par
Yichang Marine Diesel Engine
Co., socit chinoise parte-
naire de Wrtsil, aux cts de
Mitsubishi, pour le dveloppe-
ment de ce moteur.
Il sagit dun moteur 6 cy-
lindresenlignedestinunchimi-
quier de 17000tpl, construit pour
Ningbo Donghai Shipping Co.
Le 35 dveloppe une puis-
sance comprise entre 3 475 et
6 960 kW, en fonction du nombre
de cylindres (5 8 en ligne) et de
la vitesse de rotation (142 167 t/
mn). Il est demble propos en
version lectronique (sans
arbre cames, avec rampe com-
mune dinjection), laccent tant
particulirement mis sur les co-
nomies dnergie.
MAN est dcid ne pas se
laisser distancer et vient de pr-
senter, il y a quelques semaines,
une nouvelle volution de ses
petits modles de mme al-
sage, les S35 MC et S40 MC.
Leur dernire version ( C9 )
offre respectivement 740 kW
142 t/mn et 1 080 kW 136 t/
mn par cylindre. Elle est ouver-
tement destine limportant
march intrieur chinois, visible-
ment pargn par la crise. L
aussi, on met en avant une re-
cherche maximale dconomie
et de abilit.
Jean-Franois DURAND
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nav i r es de char ge
Les bateaux polluent, cest
indniable, mais pas forc-
ment dans le domaine des gaz
effet de serre, o la marine
marchande ne se dfend pas
si mal si lon ramne les mis-
sions la tonne de marchan-
dise transporte. En revanche, si
lon considre les polluants, le ta-
bleau est plus sombre. Passe en-
core pour les particules, dassez
grosse taille donc pas parmi
les plus dangereuses pour les
bronches, ou pour les oxydes
dazote (NO
x
), en voie de rduc-
tion drastique sur les moteurs r-
cents.
Le vrai problme, ce sont les
oxydes de soufre (SO
x
), respon-
sable de pluies acides, de pa-
thologies pulmonaires, ainsi que
dune contribution importante
lacidication des ocans. Pour
un gros porte-conteneurs, ce
type de rejet peut atteindre plu-
sieurs milliers de tonnes par an,
alors que les missions en SO
x
du transport routier ont disparu,
du moins en Europe, depuis que
le gas-oil est dsulfuris.
PRINCIPAL RESPONSABLE :
LE FUEL LOURD
Le responsable, cest videm-
ment le fuel lourd. Utilis unique-
ment dans les moteurs des gros
navires et dans les chaudires
des centrales thermiques, il offre
lavantage dtre deux fois moins
cher que les combustibles l-
gers (Marine Diesel Oil ou
MDO, gas-oil). En contrepartie, il
faut lpurer bord par centrifu-
gation pour en extraire les sdi-
ments et leau, et le rchauffer
environ 160 Cavant de linjecter
dans les chambres de combus-
tion.
Les analyses ralises aprs
chaque soutage, pour vrier
la conformit du fuel avec la
norme, mettent en vidence des
composants quon ne trouve pas
dans le ptrole ltat naturel, et
dont la prsence ne peut pas
sexpliquer par le processus de
rafnage. On souponne ainsi
souvent certains fuels lourds
daccueillir les rsidus ultimes
comme par exemple le produit
du recyclage des huiles de vi-
dange. Le fuel lourd serait donc
un moyen bien commode de se
dbarrasser de certains produits
sales , ce qui le rend nale-
ment indispensable.
Mme sans ces additifs indsi-
rables, le fuel lourd est le produit
incontournable du rafnage des
carburants plus lgers : pas de
gas-oil ni de krosne sans pro-
duction de fuel lourd La solu-
tion radicale consistant bannir
totalement le fuel lourd au prot
du gas-oil nest ainsi pas raliste.
On se contente donc de r-
duire sa teneur en soufre, dans
le cadre de la convention inter-
nationale Marpol. La rvision de
son annexe VI, en octobre 2008,
impose une teneur maximale
de 1 % en soufre des fuels ma-
rins dans les zones dmissions
contrles (ECA pour Emission
Control Areas en anglais).
LUnion europenne a en-
fonc le clou en imposant une li-
mite de 0,1 %, partir du 1
er
jan-
vier 2010. Idem aux tats-Unis,
mais partir de 2012.
Le processus de dsulfuri-
sation est assez difcile pour
les combustibles lourds. Pour
casser les molcules et librer le
soufre, il faut invariablement pro-
cder lajout dhydrogne, dont
la production est elle-mme trs
nergivore. Le produit nal ob-
tenu de la sorte est plus lger,
donc utilisable plutt pour
tre mlang du fuel lourd
normal , ce qui peut poser des
problmes de dcantation diff-
rencie dans les soutes.
La multiplication prvisible
des ECA dans les annes qui
viennent induira une demande
accrue de fuel lourd basse
teneur en soufre, qui pourra
savrer difcile satisfaire.
Dores et dj, il est envisag de
runir sur un mme navire trois
rseaux de combustible lourd :
un normal pour fuel 3-5 %
de soufre, un intermdiaire pour
fuel 1 % de soufre, et enn
un troisime pour fuel ultra-
basse teneur en soufre (0,1 %).
Ce ne sera pas simple grer,
mme si la plupart des navires
rcents sont dj quips de
capacits spares pour deux
types de fuel.
La composition des huiles de
cylindres des moteurs deux
temps doit aussi tre adapte
aux fuels basse teneur en
soufre. On voit heureusement
apparatre des huiles comme
la Telusia Universal de Total
Lubmarine, compatible avec des
combustibles de teneur variable
en soufre.
La dtermination prcise de
la composition dun fuel est
aussi problmatique. Une ana-
lyse est traditionnellement ra-
lise pour le compte de larma-
teur aprs chaque soutage, an
de conrmer les dires du four-
nisseur. En cas dcart trop im-
portant, il est ainsi possible, en
thorie, de se retourner contre ce
dernier si des dommages sont
causs au moteur du navire.
UNE SOLUTION :
LE BIODIESEL ?
Il sagit dun contrle a pos-
teriori et il nest pas rare de
constater des carts notables.
Do le risque de voir un na-
vire bloqu en Europe par un
contrle de ltat du port, pour
cause de teneur en soufre trop
importante dun combustible
charg de bonne foi en Asie ou
ailleurs.
Tout cela nest gure enga-
geant, et tmoigne dun em-
pressement bureaucratique d-
sordonn. Pour sortir de cette
confusion, les Amricains ont de
faon trs pragmatique embot
le pas aux recommandations de
lOMI, en prvoyant une solution
alternative au fuel 0,1 %de fuel.
Il sera en effet permis de se d-
barrasser du soufre en sortie de
moteur, et non plus la source.
Pour cela, on utilise des
scrubbers, qui nettoient les gaz
dchappement. Rcemment
intgre au groupe britannique
Hamworthy, la socit Krystallon
a livr au cours des quatre der-
nires annes deux installations
marines ( bord du ferry Pride of
Kent et du paquebot Zaandam)
et deux ensembles terrestres au
Japon et en Grce.
Le motoriste nlandais
Wrtsil est aussi prsent sur ce
march prometteur. Applicable
tout type de gros moteur diesel,
ou encore des chaudires va-
peur, le scrubber permet en fait
de laver les gaz. On y neutralise
les oxydes de soufre au moyen
dun cycle ferm (Wrtsil) avec
de leau douce laquelle on
ajoute de lhydroxyde de so-
dium, ou encore dun cycle ou-
vert bas sur lalcalinit de leau
de mer. Il est ainsi possible de
supprimer plus de 98 % du SO
2
,
mais aussi 80 % des particules
en brlant un fuel lourd stan-
dard 3,5 % de soufre.
Autre piste, le biodiesel.
Ainsi une tude de faisabilit va
bientt dbuter bord du porte-
conteneurs Maersk Kalmar. Le
combustible envisag est du bio-
diesel Fame (Fatty Acid Methyl
Esters, ou esters mthyliques
dacides gras) base de bio-
masse cultive de faon durable,
ou encore dhuiles vgtales re-
cycles. Au dbut, lessai por-
tera sur un mlange comprenant
seulement 5 7 % de biodiesel,
avec lobjectif daugmenter pro-
gressivement cette teneur.
En thorie, il est possible duti-
liser le Fame ltat pur mais au
prix dun certain nombre din-
convnients tels que la stabilit
alatoire au cours du stockage,
linuence nfaste sur les mat-
riaux du moteur due lacidit
du produit, les risques accrus
de prolifration bactrienne, la
uidit insufsante froid, etc.
Comme pour le mthane, le
dveloppement de ce type de
combustible vert sera condi-
tionn par lexistence dun r-
seau de ravitaillement sufsam-
ment dvelopp. On en est en-
core loin.
BRANCHER LE NAVIRE
AU QUAI...
Enn, la solution radicale par
excellence : ne plus utiliser de
combustible du tout. On peut
y parvenir au port, en bran-
chant le navire sur une prise
de quai, solution technique ex-
primente depuis une dizaine
dannes. De tels branche-
ments existent en Amrique
du Nord mais aussi en Europe.
Lquipementier lectrique n-
landais ABB et le groupe ita-
lien de construction navale
Fincantieri viennent de mettre
sur le march un dispositif de
raccordement sur courant de
quai haut voltage.
Un tel systme comprend
plusieurs composants, ins-
talls bord du navire (tableau
lectrique, touret de cble) et
terre (prises de quai, trans-
formateurs, convertisseurs
50 Hz/60 Hz, cblage). Cela
semble simple en thorie mais,
en pratique, il sagit dinstalla-
tions lourdes, compte tenu des
besoins de puissance parfois
normes des grands navires
quai.
videmment, les esprits cha-
grins ne manqueront pas de
remarquer que lon dplace
le problme, car llectricit
provient majoritairement de
centrales nuclaires ou ther-
miques. Cest vrai pourtant que
le but recherch nest pas de li-
miter tout prix les missions
de CO
2
mais bien de rduire la
pollution (NO
x
, SO
x
, particules)
dans les zones portuaires.
Jean-Franois DURAND
Les navires marchands nmettent pas beaucoup de gaz effet de serre mais ils dversent dans latmosphre des oxydes de
soufre mauvais pour lenvironnement. Plusieurs solutions sont envisages pour rduire cette pollution : diminuer la teneur en
soufre du fuel lourd, utiliser du biodiesel, ou se passer carrment de combustible en utilisant lnergie lectrique quai par exemple.
Combustibles: rduirelesmissionspolluantes
7
Soutage dun grand porte-conteneurs : des milliers de tonnes de fuel lourd sont ncessaires...
r
i
c
H
o
u
r
i
Le gaz naturel, ou mthane,
semble promis un bel avenir.
La ressource a beau tre dori-
gine fossile, elle est en effet abon-
dante.
Les premiers bateaux pro-
pulss de la sorte, les mtha-
niers, sont apparus au milieu
des annes 1960. De nos jours,
la plupart des navires de ce type
brlent dans leurs chaudires le
gaz dvaporation ( boil-off ) de
leur propre cargaison. Cest cette
particularit qui a valu la turbine
vapeur sa survie dans la marine
marchande, alors quelle a t
abandonne de faon gnrale
depuis les annes 1970.
Depuis la mise en service du
Gaz de France Energy (construit
Saint-Nazaire) en 2006, 32 m-
thaniers propulsion lectrique
mixte fuel-gaz ont t livrs,
tandis que 20 autres sont actuel-
lement en commande. Wrtsil
a ouvert le bal avec son moteur
50DF, capable de brler du m-
thane 99 %, avec lapport de
1 % de gas-oil utilis pour en-
ammer le mlange air-gaz par
compression. Le moteur peut
aussi brler uniquement du
MDO ou du fuel lourd.
DIFFICULT
DAPPROVISIONNEMENT
MAN propose le moteur
concurrent type 51/60DF, qui d-
veloppe lui aussi 1 000 kW par
cylindre. La centrale lectrique
dun mthanier standard com-
porte ainsi quatre groupes lec-
trognes moteurs mixtes totali-
sant environ 40 000 kW.
Pour les autres types de na-
vires, la difcult rside dans
les possibilits dapprovision-
nement. La seule zone dote
dune relle infrastructure est
la cte norvgienne, o lon
compte onze navires propul-
sion lectrique avec groupes
lectrognes fonctionnant au
gaz : neuf ferries amphidromes
(longueur comprise entre 50 et
130 mtres) pour le service des
fjords (parmi eux, les trois fer-
ries de 50 mtres livrs lan der-
nier par STX Lorient), quatre ra-
vitailleurs de plates-formes, ainsi
quun petit mthanier, le Pioneer
Knutsen, utilis localement pour
assurer la desserte des dpts
ctiers.
Quant au Coral Methane, livr
lan dernier par un chantier po-
lonais larmement nerlandais
Anthony Veder, il offre la parti-
cularit de pouvoir transporter
du mthane liquide -163 C
(GNL), de lthylne (-102 C) ou
du GPL. Lorsquil transporte du
GPL, la propulsion est alimente
par deux groupes lectrognes
avec moteurs Bergen B32/40
LBA (2 x 3 840 kW) brlant du
fuel lourd, le boil-off ntant
disponible quen mode GNL.
Dans ce dernier cas, la produc-
tion dlectricit est assure par
deux groupes moteurs Bergen
KVGB12 G4 fonctionnant au
gaz.
Les autres projets de navires
propulsion gaz comprennent
quatre ferries de 122 mtres
qui doivent tre livrs cette
anne par le chantier polonais
Remontowa, et quatre cargos
ro-lo (porte arrire pour rou-
lage, panneaux de cale et grue
de 50 tonnes pour levage) com-
mands par larmement norv-
gien Sea-Cargo au chantier in-
dien Bahrati.
Lesdeuxpremiers(119mtres,
5 000 tpl) taient censs tre li-
vrs n 2009, ils ne devraient
pas voir le jour avant lan pro-
chain. Les deux suivants seront
un peu plus longs (133 mtres)
et quips dlvateurs pour le
transport de palettes. Ces na-
vires sont propulss par un en-
semble fourni cl en mains par
Rolls-Royce Marine, et com-
prenant principalement un mo-
teur gaz Bergen type B35/40
V12 PG et deux rservoirs cryo-
gniques dun volume unitaire
de 240 m
3
.
Loption tout gaz sexplique
par le fait que ces rouliers se-
ront exploits en mer du Nord et
en Baltique, avec possibilit de
souter en Norvge. Idempour les
ferries ainsi que pour le Pioneer
Knutsen, qui sont quips de
moteurs Rolls-Royce Bergen ou
Mitsubishi. En revanche, les sup-
plies tant susceptibles de fr-
quenter des ports trangers sans
possibilit de souter du gaz, les
moteurs de leurs groupes lec-
trognes sont mixtes, construits
par Wrtsil.
Outre le 50DF rencontr sur
les mthaniers, le motoriste n-
landais propose dsormais le
34DF, driv du 32DF lui-mme
bas sur le best-seller 32 fonc-
tionnant au fuel. La gamme
sest rcemment largie vers le
bas avec le tout nouveau 20DF
(146 kW par cylindre 1 000 t/
mn, ou 176 kW par cylindre
1 200 t/mn) dclin en 6, 8 ou
9 cylindres en ligne.
LE COT DU MTHANE
ATTRACTIF
Comme Rolls-Royce, Wrtsil
peut fournir linstallation com-
plte avec les rservoirs et le
systme dalimentation en gaz
du moteur, sous lappellation
LNGPac. Bien quil soit pos-
sible dinstaller des cuves pris-
matiques isoles intgres la
coque contenant du mthane
-164 C pression atmosph-
rique, Wrtsil prconise des
rservoirs cylindriques fonds
bombs sous pression (2 bars),
en acier inoxydable.
Une enveloppe externe en
acier agit comme une barrire
secondaire, lespace entre les
deux structures tant rempli
dun matriau isolant (perlite).
Le volume occup dans la
coque est plus important, en re-
vanche on saffranchit de la ges-
tion du boil off (le gaz dva-
poration reste contenu dans le
rservoir, lequel peut monter en
pression jusqu 9 bars).
Le mthane mrite dtre d-
velopp. En effet, les missions
de NO
x
rsultant de sa combus-
tion sont diminues de 90 %
par rapport au fuel lourd, tandis
que la teneur en SO
x
et en par-
ticules des chappements est
ngligeable. Quant aux mis-
sions de CO
2
, elles sont rduites
de 20 25 %. Ce dernier point
doit tre relativis par le fait que
le mthane est un gaz effet de
serre 20 fois suprieur celui
du CO
2
. Pour tre vertueuse, la
chane dextraction, dapprovi-
sionnement et dutilisation du
gaz naturel doit soigneusement
contrler ses fuites
Sur le plan conomique, le
surcot dun navire gaz est
compens par le cot attractif
du mthane, voisin de celui du
fuel lourd. Les units de taille
moyenne fonctionnant norma-
lement au fuel lger, donc cher,
sont des candidates tout dsi-
gnes.
Lintrt pour le GNL en
tant que combustible est aussi
marqu dans le domaine des
gros navires, puisque Wrtsil et
Samsung Heavy Industries (SHI)
viennent de signer un accord
de coopration pour concevoir
une nouvelle gnration de p-
troliers propulsion mixte. Ces
navires se distingueront par de
nouvelles formes de coque, et
surtout par une installation origi-
nale de stockage du gaz conue
par SHI : Samsung FuGas.
Le chantier coren stait dj
fait remarquer lan dernier avec
la prsentation dun projet de
gros ferry ro-pax de 225 mtres
de long par 31 de large, propuls
par des moteurs lectriques
entrans par une centrale mo-
teurs mixtes, rsultat de 2 ans
de recherche et dveloppe-
ment. Une association similaire
a aussi vu le jour au dbut de
lanne entre MAN Diesel et
Daewooo Shipbuilding & Marine
Engineering (DSME), visant
adapter le systme cryognique
haute pression dalimentation
en gaz de DSME aux moteurs
lents deux temps gaz MANB&W
de la gamme ME-GI, jusqualors
rservs aux mthaniers.
LA PROPULSION AU GAZ
POUR TOUS LES NAVIRES
MAN modiera un moteur
dessai 4T50ME-X, qui deviendra
ainsi un 4T50ME-GI, aliment en
gaz par une installation DSME.
Le but est de promouvoir la pro-
pulsion gaz, en particulier sur la
base de moteurs lents, pour tous
les navires.
Les socits de classication
rivalisent aussi dintrt pour le
gaz naturel. De longue date pour
le DNV, lorigine des rglements
concernant notamment les fer-
ries norvgiens depuis 2000,
mais aussi pour le Bureau Veritas
qui rappelle son rle de pionnier
dans le domaine des mthaniers
mixtes. Quant au Germanischer
Lloyd, il vient de publier ses
propres recommandations sur le
sujet.
On constate donc un vif intrt
de tous les acteurs maritimes
pour le gaz, mais pour que des
armateurs commandent massi-
vement des navires propulss de
la sorte, il faut rendre ce combus-
tible disponible dans les ports, ce
qui nest pas gagn. Un premier
espoir semble pouvoir se concr-
tiser dans le cadre du projet
Magalog, soutenu par lUnion eu-
ropenne et les pays riverains de
la Baltique, qui se propose de
mettre en place un petit rseau de
distribution dans cette zone.
Jean-Franois DURAND
Le gaz est une solution dautant plus crdible pour concurrencer le fuel quelle ne ncessite quune simple adaptation
des ensembles propulsifs existants. Son utilisation commence donc se concrtiser.
Le gaz : une alternative au fuel lourd
Quatre cargos ro-lo propulsion tout gaz ont t commands par larmement norvgien
Sea-Cargo au chantier indien Bharati, et devraient tre livrs en 2010-2011.
Le petit ferry amphidrome propulsion gaz Tidekongen a t livr lan dernier, avec ses frres
Tidedronningen et Tideprinzen , par STX Lorient un armement norvgien.
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On entend parler de la pile
combustible, depuis plu-
sieurs annes, comme dune
vritable panace. Pourtant,
malgr de nombreuses expri-
mentations, rien de srieux ne
se concrtise.
La pile combustible trans-
forme directement lnergie
chimique en nergie lectrique,
en fonctionnant linverse de
llectrolyse de leau pure. Il
sagit en effet dune pile o la
fabrication de llectricit se
fait grce loxydation sur une
lectrode dun combustible r-
ducteur (par exemple le dihy-
drogne H
2
) couple la r-
duction sur lautre lectrode
dun oxydant, tel que le dioxy-
gne (O
2
) de lair. La raction
doxydation de lhydrogne est
acclre par un catalyseur
qui est gnralement du pla-
tine. Si dautres combinaisons
sont possibles, la pile la plus
couramment tudie et utilise
est la pile dihydrogne - dioxy-
gne ou dihydrogne - air.
RISQUE DINCENDIE
OU DEXPLOSION
Or, lhydrogne ne se trouve
ltat naturel que sous forme
de combinaison avec dautres
lments (avec loxygne dans
leau, par exemple) . Pour pou-
voir lutiliser dans une pile
combustible, il faut le produire
en usine avec, la cl, une
grosse dpense dnergie, le
stocker sous pression leve
(700 bars) puis lutiliser bord,
avec tous les problmes de
scurit, dincendie et dex-
plosion que cela sous- en-
tend.
Cest pourquoi il est envi-
sag de stocker un combus-
tible plus classique bord,
puis soit le rformer pour en
extraire lhydrogne, soit luti-
liser directement dans la pile.
Le mthanol est souvent pr-
sent comme un candidat s-
rieux, mais pas ncessaire-
ment dans le domaine mari-
time. En effet, il reste encore
dangereux (point clair trop
faible) et, surtout, il nexiste
pas de filire (production, r-
seau de distribution) suffisam-
ment dveloppe.
On peut utiliser du gas- oil,
solution certainement la plus
efficace court terme, mais
assez mal vue dans le contexte
actuel de diabolisation du
ptrole et de ses drivs.
Finalement, cest encore le m-
thane, toujours lui, qui sen sort
le mieux. Le rseau de distribu-
tion est encore quasi inexistant
mais les promesses de dve-
loppement des moteurs fonc-
tionnant au gaz devraient crer
des conditions favorables.
Lintrt de la pile com-
bustible rside dans ses vertus
cologiques : elle ne produit
que de leau et de la chaleur,
et pas du tout de particules,
NO
x
et autres SO
x
. Pas de CO
2
non plus, du moins lorsquelle
utilise directement de lhydro-
gne (mais la fabrication de ce
dernier produit du CO
2
) . Avec
du mthane, elle met 50 %
de moins de CO
2
quun mo-
teur diesel.
UNE DIZAINE
DE TECHNOLOGIES
Il existe une bonne dizaine
de technologies de piles
combustible, qui diffrent par
le combustible (en fait, le type
de gaz ou de liquide lanode) ,
mais aussi par llectrolyte (hy-
droxyde de potassium, mem-
brane protonique, membrane
polymre, etc.) .
Pour la propulsion des gros
navires, les techniques envi-
sageables doivent combiner
puissance lectrique leve
et utilisation du mthane. Les
techniques SOFC ( oxyde
solide) ou MCFC ( carbo-
nate fondu) semblent intres-
santes, malgr leur fonction-
nement haute temprature
(650 1 000 C) . De nom-
breux problmes techniques
concrets ne sont pas rsolus,
sans compter les contraintes
telles que des montes et des-
centes en temprature lon-
gues, ou encore un fonction-
nement optimal mi- charge.
On ne peut pas vraiment
dire quand cette technologie
silencieuse et propre, au ren-
dement nergtique excellent
(jusqu 60 %) , prendra son
envol dans le domaine mari-
time. Sil est certain que le jour
est encore loin o lon verra
le premier porte- conteneurs
gant propuls de la sorte, il
est en revanche tout fait en-
visageable de voir se dve-
lopper la pile combustible
pour la propulsion des petits
navires, voire pour la produc-
tion dlectricit auxiliaire sur
de plus grosses units.
Pour lheure, les exprimen-
tations se poursuivent. Ainsi, le
gros supply Viking Lady, pro-
puls par des moteurs Wrtsil
mixtes, a t quip lan der-
nier dune pile combustible
de 320 kW, dans le cadre du
projet de recherche et dve-
loppement FellowSHIP, sous
lgide du Det Norske Veritas.
Peu dinformations ont filtr
sur la technologie employe,
mais on devrait en savoir plus
dans les semaines qui vien-
nent, puisque la priode des-
sais touche sa fin.
Jean-Franois DURAND
La pile combustible est prsente comme une technologie prometteuse, la fois silencieuse, propre, et au rendement nergtique
excellent. Qui nquipera pourtant pas tout de suite les gros navires marchands. Le principal obstacle sa gnralisation en mer est
le stockage du combustible (qui peut tre de lhydrogne, du mthanol, du gas-oil ou encore du mthane), ncessaire pour faire
fonctionner la pile.
Piles combustible : le problme du stockage
nergie solaire : rserv aux trs petites units. Lutilisation de

lnergie solaire pour la propulsion des navires est peu crdible tech-
niquement mais bncie dun a priori trs favorable des politiques et
de lopinion publique. Quelques exprimentations ont t faites sur
des grands transports de voitures dont le haut des superstructures a
t tapiss de panneaux solaires. Mais il sagit davantage doprations
promotionnelles base de greenwashing . En ralit, il est actuel-
lement impossible dassurer la propulsion dun navire de charge au
moyen de panneaux photovoltaques, ni mme la production dlectri-
cit en route libre ou au port. En revanche, cette technologie peut avoir
un avenir pour les trs petites units faible dplacement, par exemple
pour le transport de passagers (lire galement page 30).
Le retour la voile. Lnergie olienne est assez prometteuse,

dautant plus que la technique des grements performants et auto-
matiss est parfaitement au point depuis 25 ans, poque de la mise
en service des premiers paquebots voiles modernes. Plusieurs na-
vires sont ainsi dj t quips, des units de transport ou des gros
bateaux de pche (photo ci-dessous). Le principal inconvnient de
cette technologie rside dans lirrgularit de lexploitation, inhrente
au rgime alatoire des vents. Pour y remdier, mais aussi pour des
raisons videntes de scurit, il est ncessaire denvisager une pro-
pulsion mixte, la voile pouvant couvrir prs de la moiti des besoins,
ce qui nest dj pas si mal.
Le supply norvgien Viking Lady est quip dune pile combustible exprimentale de 320 kW.
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VENT FORCE : 12
VAGUES : 9m
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La solution transmission et suspension
La propulsion nuclaire ap-
plique aux navires marchands
est longtemps reste taboue,
jusqu ce que la chasse ef-
frne au CO
2
lui redonne de
lintrt. Ces dernires annes,
plusieurs tudes, manant en
particulier du Lloyds Register,
tentent de brosser un portrait
plausible de cette future et hy-
pothtique otte.
Techniquement, il ny a pas
de rvolution envisage, mais
il sagit plutt de tirer prot de
la trs longue exprience ac-
quise avec les racteurs clas-
siques de type eau pressu-
rise (PWR). Le combustible
serait du dioxyde duranium en-
richi 3,5-4,7 % en U235 ou
bien, en variante, une combi-
naison duranium et de MOX
(Mixed Oxide).
Seuls les grands navires se-
raient concerns, les puissances
thermiques des racteurs sche-
lonnant entre 120 MW (p-
trolier de 300 000 tonnes) et
285 MW (porte-conteneurs de
12 500 EVP), valeurs nalement
trs modestes en regard de la
norme des centrales terrestres.
Le racteur serait situ au mi-
lieu du navire, loin des risques
dabordage par ltrave et des vi-
brations de lhlice, et protg
latralement par dpaisses
doubles coques.
UNE CHARGE NUCLAIRE
DE 3,5 KG
Il sagit en fait dun gnrateur
de vapeur, qui relancerait la pro-
duction de turbines, mise mal
depuis la conversion quasi in-
luctable des mthaniers aux
moteurs mixtes (gaz naturel/
fuel). On pourrait envisager
classiquement des groupes
turbines rducteurs entranant
une ou deux hlices, ou bien
des turbo-gnrateurs, dans le
cadre dune propulsion turbo-
lectrique.
Le poids des barrires antira-
diations est souvent cit comme
un inconvnient majeur du nu-
claire mais il faut tenir compte
du fait quun gros navire em-
porte dans ses soutes plusieurs
milliers de tonnes de fuel lourd,
tandis que la charge de com-
bustible dun navire nuclaire se
limite environ 3,5 kg Le rap-
port est encore plus agrant si
lon considre les missions de
CO
2
: prs de 5 000 tonnes par
an pour un porte-conteneurs de
12 500 EVP, contre rien pour
un navire nuclaire.
En contrepartie, les tares
bien connues du nuclaire sub-
sistent : gestion problmatique
des dchets, risque de prolif-
ration de produits nuclaires,
et surtout scurit. Difcile en
effet denvisager lexploitation
dun gros porte-conteneurs nu-
claire dans les conditions ac-
tuelles, cest--dire avec un
quipage cosmopolite ultra-r-
duit, dont le cot est jug tou-
jours trop important. Dautre
part, les ports risquent de ren-
cler autoriser de tels navires
faire escale, pour des raisons
de scurit, de sret, ou plus
certainement de dogme colo-
giste.
Jean-Franois DURAND
Le poids des barrires antiradiations, la gestion des dchets, le risque de prolifration de produits nuclaires et les problmes
de scurit sont les inconvnients majeurs de lapplication de la propulsion nuclaire la marine marchande.
Mais cette technologie nmet pas de CO
2
Nuclaire : une technologie porte de main

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La plateforme
S-cube
/-%T'!E 79T5 :/TXV*C;*'=!
/!* /[TVV=!E8 !XV T;! 7=*V!`95<! 6TC
5]T;C V V59C X *%V!T5X #T <9;#!
<*5C VC <! 7*5V*^!*;V = ! #!XX!C ;
%9<<T; >
met t r e l a di sposi t i on des
professionnels du transport et de
l'excursion maritime une gamme de
navires usage intensif n'mettant
pas de CO .
4! %*'C;!V #K*5%[CV!%VT5! ;*R*= N.3
.!%[;9= 9^C !XE = ! %[*;V C !5 #!
%9;XV 5 T%V C 9; 1SU 3*5 C ;!E !V
/!*=!*X!E =* X9%C]V] #! =9%*VC9;
=9;^T! #T5]! #!X 759`!XXC9;;!=X #T
<C = C !T <*5C VC <! 9;V A 9C ;V = !T5X
5!XX9T5%!X 79T5 <!;!5 ) 'C!; %!VV!
<CXXC9;,
S-cube au service
des professionnels
/-%T'! 79T55*CV ]^*=!<!;V )2!/2&$,
: /C ;^= ! /V 97 /[977C ;^8 E = !X
759`!XXC9;;!=X V59TR!59;V !; !``!V XT5
=* 7=*V!`95<! T; X!5RC%! ^=9'*=,
U!VV! 9``5! C;VZ^5!
= ! &/+/($0$/'E = *
%9;XV5T%VC 9; #T '*V!*T
*R!% X!X 97VC9;X !; `9;%VC9; #T
759^5*<<! #K TVC=CX*VC9;E =! V5*;X795VE
=K*XXT5*;%!E #!X %9;X!C=X XT5 =!
7*RC==9;E =!X *C#!X #CR!5X!X,
En acceptant l'offre S-cube, les
professionnels ont donc la garantie
d'un service intgral de qualit un
prix comptitif.
La gamme S-cube
/-%T'! 7];ZV 5! = ! <*5%[] #T
V5*;X795V ) 7*XX*^!5X #! &$ ) &&(
7*X X *^!5 X *R !% T;! ^*<<!
C ;C VC *= !<!;V %9<79X]! #! V59C X
;*RC5!X, G &$E _a H &&( 7*MF, Y^5]]
WT5!*T J]5CV*XE V9TX %!X ;*RC5!X X9;V
75979X]X !; =9%*VC9; =9;^T! #T5]!
G*R!% 9T X*;X 97VC9; #K*%[*VF, 09T5
!; *XXT5!5 =!X 7!5`95<*;%!XE !V =*
&+*212'] #! 5C^T!T5 #*;X =! V5*;X795V
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X!X 7597T=XC9;X ]=!%V5C6T!X =* #!5;CZ5!
V!%[;9=9^C! #]A) ]759TR]! 7*5 _
*;;]! #KTX*^! V!55!XV5! G/T5 '*X! #!
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surveillance
Comment fait-on ses pre-
miers pas bord dun navire
de lenvergure du CMA CGM
Christophe Colomb ?
Quand on embarque pour la
premire fois sur un navire, quil
soit grand ou petit, lapproche
est la mme : reprage spatial
puis dcouverte des lments
de base, notamment tout ce qui
a trait la scurit, aux circuits
et aux machines. Il y avait deux
vraies nouveauts sur le CMA
CGM Christophe Colomb en
ce qui me concerne. Dabord le
travail avec des ofciers et qui-
pages philippins car, jusque-
l, nous embarquions avec des
Franais et des Roumains. Cest
une autre culture, une autre
faon de travailler mais les rsul-
tats obtenus sont satisfaisants,
le personnel dexcution sav-
rant remarquablement comp-
tent et disciplin.
Et le deuxime point ?
Le moteur. Cest le premier
RT-Flex quacquiert la compa-
gnie. Jai pour cela reu une
formation ddie, tout comme
dautres collgues amens
me relever bord o embar-
quer sur les futurs sister-ships.
En effet, si la grosse mcanique
est identique celle des mo-
teurs classiques auxquels nous
tions habitus, le systme de
contrle des moteurs Flex dif-
fre radicalement puisquil ny a
plus darbre cames.
En quoi ce navire est-il dif-
frent des autres porte-conte-
neurs ?
Il possde certaines particula-
rits de construction destines
optimiser la cargaison et les ef-
forts subits par la poutre. La ma-
chine est reste larrire mais
les soutes sont sous le chteau
avant. En faisant le choix de cet
emplacement pour les soutes,
CMA CGM et le chantier ont de
plus anticip la rglementation
qui entre en vigueur cette anne
en les disposant dans la double
coque.
Quest-ce que cela change ?
Dun point de vue technique,
cela permet de limiter la lon-
gueur de larbre porte hlice.
Cest galement plus confor-
table pour lquipage qui est
moins soumis aux vibrations et
aux bruits parasites. Cest mme
assez perturbant au dbut pour
les mcaniciens qui nentendent
plus les installations ronronner
sous leurs pieds ! En revanche,
dun point de vue logique, cela
allonge le dlai dintervention
lorsque des alarmes se dclen-
chent et il a fallu demander aux
Affaires maritimes de nous au-
toriser revoir la hausse le
temps minimal ncessaire pour
permettre lofcier de garde
datteindre la machine sans d-
clencher dalarme gnrale. Ce
temps a t pass de 5 8 mi-
nutes de faon exprimentale
au deuxime voyage et est sur
le point dtre valid.
Ctait vraiment ncessaire ?
Ctait indispensable car il est
hors de question dabandonner
quelquun seul larrire dans
une cabine intgre au PC ma-
chine, sans lien social une nuit
sur trois ! Le trajet, en passant
par le vestiaire puis lalleyway
sous le pont suprieur, est long :
il faut compter entre 4 minutes
30 et 6 minutes en rgle gn-
rale, parfois plus si la personne
est mal rveille ou que lascen-
seur nest pas au pont corres-
pondant sa cabine.
Combien tes-
vous intervenir
sur la machine ?
Lquipe ma-
chine est com-
pose de 10 per-
sonnes. Je suis as-
sist dun second
et de deux of-
ciers mcaniciens,
un ofcier lectricien, quatre ou-
vriers mcaniciens et un ouvrier
lectricien qui, eux, sont tous
philippins.
Pouvez-vous nous parler
du moteur Wrtsil 14RT-Flex
96 C ?
Ce type de moteur a t d-
velopp depuis une dizaine
dannes par Wrtsil. Les pre-
miers essais au banc datent de
1996 et le premier exemplaire
a t mis en service en 2001.
Il sen est vendu environ 700,
ce qui est un vrai gage de a-
bilit. Lensemble a t mis au
point an de rpondre au dur-
cissement des normes dmis-
sions par lOMI. Lutilisation du
terme ex tient la possibi-
lit permanente de faire vo-
luer le systme et de permettre
des mises jour du logiciel de
contrle du moteur en fonction
des avances du constructeur.
Ces moteurs sont dpourvus
du traditionnel arbre cames
et mettent en uvre la tech-
nique dite common rail : un
circuit dhuile hydraulique com-
mande linjection de fuel et les
soupapes dchappement. De
fait, le contrle lectronique de
la combustion (volume inject,
nombre dinjecteurs en service,
angle davance, ouverture et fer-
meture des soupapes dchap-
pement), permet une rduction
sensible des missions bas
rgime le navire ne fume pas
noir lors des manuvres et,
selon le constructeur, une co-
nomie de 2 3 % de combus-
tible par rapport un moteur
classique.
Cela suppose de nombreux
dispositifs de contrle, non ?
videmment, la surveillance
de cette machine est ralise
par loutil incontournable de
notre poque : lordinateur. Pour
viter toute dfaillance majeure,
qui immobiliserait le navire, le
constructeur a prvu une re-
dondance des quipements
les plus sensibles. Le systme
Quand il est sorti de lcole de la marine marchande, en 1995, les plus grands porte-conteneurs taient ceux de la classe des
4 000 EVP, propulss par des moteurs de 45 000 ch environ. Ce qui paraissait norme lpoque , se souvient Raphal Amat,
qui navigue la CMA CGMdepuis 1998 et o il exerce depuis 4 ans la fonction de chef mcanicien. 37 ans, cest lui qui veille
aujourdhui sur la machine du CMA CGMChristophe Colomb : un Wrtsil 14RT-Flex 96 C qui dveloppe presque 110 000 ch !
Raphal Amat : lepremier RT-FlexdeCMACGM
14 i nt er v i e w
Le CMA CGM Christophe Colomb, construit par Daewoo en
Core, a t livr CMA CGM le 10 novembre 2009. Avec une
capacit de 13 344 EVP, pour 365 mtres de long et 51 de large,
cest lun des plus grands porte-conteneurs naviguant sous pa-
villon franais. Il est exploit sur la ligne FAL (French Asia Line),
entre lAsie et lEurope.
Son moteur Wartsil 14 RT-Flex 96 C (14 cylindres de 960 mm
dalsage) dveloppe une puissance denviron 105 000 ch. Il
mesure 26,30 mtres de long, 4,50 de large et 13,50 de haut et
pse 2 300 tonnes. Le systme dinjection lectronique dont il est
quip permet de rduire autant la consommation de carburant
(-3 % en moyenne) que celle dhuile (-25 %), et donc les rejets.
Plusieurs technologies, destines limiter lempreinte environne-
mentale, ont aussi t dveloppes bord comme le safran sus-
pendu bords orients ou le stator ples xes.
G. R.
Un moteur de 26,30mtres de long
Lquipe machine du CMA CGMChristophe Colomb compte dix personnes, places sous la responsabilit du chef mcanicien
Raphal Amat. Le quatorze cylindres Wrtsil dveloppe environ 105 000 ch quil faut savoir dompter.
D
R
/
Le contrle lectronique
de la combustion permet
une rduction sensible
des missions bas rgime.
i nt er v i e w
15
est dpourvu de cerveau cen-
tral , chaque cylindre doit tre
vu comme une unit indpen-
dante dialoguant sans cesse
avec les autres et se relayant
mutuellement les informations
disponibles, notamment la po-
sition angulaire de larbre ma-
nivelle, qui donne le tempo
lensemble. La plupart de ces
informations sont bien sr dis-
ponibles pour lutilisateur et cer-
tains rglages sont possibles
partir dcrans de contrle.
Nanmoins, dans le cadre dun
fonctionnement normal, il faut
se garder de modier les para-
mtres de mise au point. Celui
sur lequel nous pouvons et de-
vons intervenir est le graissage
cylindre, comme sur un moteur
classique, notamment dans le
cadre dun rodage de cylindre. Il
ne nous viendrait pas lesprit
de modier les angles de calage
du moteur sans lavis pertinent
de Wrtsil. Lensemble des pa-
ramtres de fonctionnement est
galement envoy vers la cen-
trale de surveillance et dalarme
de la machine an de prvenir
en cas de dysfonctionnement.
Y a-t-il ainsi des spcicits
pour les oprations dentre-
tien ?
Hormis la partie rail et lectro-
nique, lensemble du moteur est
soumis aux mmes contrles et
la mme maintenance quun
moteur classique. Le RT-Flex a
dailleurs t dvelopp partir
des moteurs RTA (NDLR :
arbre cames) et les pices m-
caniques majeures sont iden-
tiques. Ce qui induit potentiel-
lement les mmes possibilits
davarie Pour revenir au rail,
ou plutt aux rails (HFO, huile de
contrle et huile servo) et llec-
tronique, la maintenance est r-
duite sa plus simple expres-
sion : remplacement et retour au
constructeur, seul habilit faire
les contrles et rparations en
cas de dysfonctionnement sus-
pect ou avr. Enn, lhuile de
commande et de contrle tant
lhuile du carter, nous devons
rester vigilants sur sa qualit.
Outre la mise en uvre dun sys-
tme de ltration et de spara-
tion efcace, il y a comme dha-
bitude un programme danalyse
dchantillons tant bord qu
terre.
La tendance est la rduc-
tion des vitesses de naviga-
tion. Comment se comporte le
moteur dans de telles condi-
tions dexploitation ?
Le RT-Flex lavantage dtre
plus souple quun moteur
cames. Le programme de ges-
tion du moteur
permet en effet
dadapter les pa-
ramtres que
nous avons vo-
qus de faon
optimiser la com-
bustion quelle
que soit lallure
adopte. On re-
marque moins
dimbrls que
sur dautres moteurs employs
dans des circonstances simi-
laires. Il faut toutefois garder
lesprit mcanicien : lutilisation
pertinente de la machine doit
limiter les efforts subits par le
matriel. vitesse rduite, les
contraintes mcaniques sont
faibles mais les tempratures
dchappement ont tendance
tre leves particulirement
entre 68 et 77 tours/min, la
pression dair de suralimenta-
tion tant faible. Un moteur doit
respirer.
Qui dcide de la vitesse du
navire ?
Lajustement de la vitesse fait
lobjet dun dialogue constant
avec le commandant. Il sagit
de maintenir lhoraire, de limiter
la consommation tout en res-
tant dans des plages de fonc-
tionnement confortables pour
la machine. Nous vitons donc
les zones de vi-
brations et de
hautes temp-
ratures. Il y a
actuellement
ltude la mise
en place dun
systme diso-
lement dune
turbosoufflante
sur les quatre
an damliorer la vitesse et le
rendement des trois autres et
ainsi doptimiser le volume dair
disponible faible charge. La
combustion sen trouvera am-
liore vitesse rduite et per-
mettra ainsi de faire des cono-
mies de combustible.
Depuis la mise en service
du moteur, avez-vous dj ren-
contr des problmes ?
La bte est neuve et,
hormis quelques dfauts de jeu-
nesse, il ne lui est rien arriv de
particulier Il faut garder en tte
que la technologie Flex choit
Wrtsil mais que la fabrication
du moteur lui-mme a t faite
sous licence. On note curieuse-
ment que les produits issus de
la haute technologie suisse ne
nous posent pas de rels pro-
blmes. Et nous sommes plus
soucieux de la qualit de la vis-
serie asiatique que du Flex !
Propos recueillis par
Guilhem RICAVY
/
Pour viter toute dfaillance

majeure, le constructeur
a prvu une redondance
des quipements les plus
sensibles.
On remarque moins dimbrls
que sur dautres moteurs
employs dans des circons-
tances similaires.
Depuis 2 ans, Bourbon prend
livraison dun bateau neuf tous
lesdouzejours. LeplanHorizon
2012, enclench en 2007, est
actuellement dans son pic de
livraison avec plus de 70 na-
vires par an en 2009 et 2010 ,
souligne Frank Dambrin, direc-
teur gnral de la division offs-
hore du groupe, en charge des
ressources. Ils sont construits
essentiellement en Chine mais
aussi en Inde, au Vietnam, au
Nigeria et en France.
Dans cette activit, o lex-
ploitationsefait dansdescondi-
tions parfois difciles, nous pri-
vilgions toujours lefcacit
et la abilit poursuit Frank
Dambrin. Mais nos solutions de
propulsions sont varies, pour
rpondre chacune de nos ap-
plications spciques. Seule
constante : rgles de loffshore
obligent, tous les navires sont
dots a minima de deux lignes
de propulsion.
LES CREWBOATS QUIPS
DHYDROJETS
Ainsi, les crew boats, ces
units de 14 50 mtres de
long destines au transport de
personnel et de petits matriels,
sont quips de deux, trois ou
quatre moteurs rapides dvelop-
pant des puissances comprises
entre 400 et 2 000 kW. La
majorit sont dots dhydro-
jets et non dhlices, en raison
dun meilleur rendement des
vitesses pouvant atteindre
40 nuds mais surtout pour
offrir une plus grande manu-
vrabilit aux abords des instal-
lations , analyse le spcialiste.
Dans la famille des supplies,
quil sagisse des PSV, destins
au transport de marchandise,
des AHTS, dots dun treuil pour
des oprations de remorquage
et de dplacement de plates-
formes ptrolires, ou encore
des navires IMR, qui disposent
de moyens comme des grues
ou des robots destins des in-
terventions sous-marines den-
tretien des plates-formes, lap-
proche et le choix des dispo-
sitifs de propulsions sont bien
videmment diffrents. Nous
avons dans ces cas-l des be-
soins de puissance bien plus
importants , poursuit Frank
Dambrin.
Le choix des machines
soriente alors vers des mo-
teurs semi-rapides ou rapides,
avec des puissances de lordre
de 4 000 kW. La conguration
classique est alors la suivante :
deux moteurs, deux arbres de
transmission indpendants et,
au bout, des hlices pas in-
versable. Toujours des transmis-
sions mcaniques donc ? Il
est vrai que lon opte de plus
en plus, sur les supplies, pour
des congurations diesel-lec-
triques, qui savrent plus co-
nomiques puisquon met en
route le nombre de groupes
en fonction de la puissance
demande, et que cette con-
guration offre aussi une plus
grande scurit, avec une
redondance de la source
dnergie , commente le res-
ponsable technique.
Cest ainsi le cas sur la otte
des Bourbon Liberty. Cette con-
guration quipera galement
les sries Bourbon Evolution
800 et PX-105, actuellement en
construction.
Ce souci de abilit se tra-
duit aussi en amont lors de la
construction par des choix de
moteurs aux technologies prou-
ves et rputes ables, dont la
rparation et la maintenance
sont simples et ralisables par-
tout dans le monde. Plusieurs
marques de moteurs coha-
bitent dans notre otte mais
nous systmatisons la mme
dans une srie de navires iden-
tiques, pour des raisons dop-
timisation de la maintenance ,
argumente Frank Dambrin.
LES SOLUTIONS
MCANIQUES PRIVILGIES
Il est clair que, quand nous
avons le choix, nous prf-
rons les solutions mcaniques,
plus faciles dpanner par les
bords, celles lectroniques
poursuit-il, prenant lexemple de
la gestion de linjection, en sou-
lignant que lvolution des rgle-
mentations constitue un para-
mtre prendre en compte.
Cela ne lempche toutefois
pas de regarder quelles seront
les solutions de propulsion de
demain, pour rpondre aux nou-
veaux besoins des clients mais
aussi aux questions de cot et
de respect de lenvironnement.
Les ides fusent mais toutes
ne sont pas ralistes. Les mo-
teurs thermiques au gaz sont
certes moins polluants mais
posent des problmes de stoc-
kage bord ainsi que dappro-
visionnement. Le long de la
cte occidentale de lAfrique,
o nous ralisons une grande
partie de notre activit, on ne
trouve pas ce carburant , d-
plore Frank Dambrin.
La solution davenir viendrait-
elle alors dun systme lec-
trique ? Il est certain que pen-
dant les oprations o les na-
vires tiennent leur position
grce un systme de posi-
tionnement dynamique, les be-
soins dnergie sont relative-
ment faibles et une redondance
par batteries, plutt quun se-
cond groupe lectrogne, se-
rait envisageable.
Guilhem RICAVY
Le groupe Bourbon, spcialis dans les services maritimes ddis loffshore ptrolier, dispose dune otte de 357 navires qui sont
tous dots a mimima de deux lignes de propulsion.
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ent r epr i s e s
Dans un moteur explosion,
tout est affaire de cycle. Les mo-
toristes le savent, et Baudouin
peut-tre plus quun autre.
Deux ans aprs avoir dpos
son bilan et fait lobjet dune
procdure de redressement ju-
diciaire, la socit centenaire,
ne sur les quais du Vieux-Port
de Marseille, entame une nou-
velle re.
Dveloppement desagamme
mais aussi de son rseau com-
mercial dans le monde : les
Moteurs Baudouin ont bien lin-
tention de reprendre, vite, la
place qui tait la leur. Celle
dune socit qui propose des
produits de grande qualit et
qui a un savoir-faire ingal ,
insiste Jean-Paul Rouvrais,
directeur commercial de la
marque. Il incarne dailleurs
dune certaine faon ce renou-
veau puisquil vient tout juste de
rejoindre la structure de 170 sa-
laris, aprs des annes pas-
ses dans le motonautisme,
chez Yamaha et Mercury no-
tamment.
Jean-Paul Rouvrais nest pas
le seul nouveau dans la bote :
il y a un an et demi, cest jus-
tement avec larrive du gant
Weichai que Baudouin a pu
prendre ce nouveau dpart. Le
motoriste chinois a mis 5 mil-
lions deuros sur la table. Il sest
engag ne pas dlocaliser la
production et, en guise de cau-
tion, a install son centre de re-
cherche mondial sur le site de
Cassis o Baudouin sest tabli
il y a 2 ans.
UNE FILIALE EN ASIE
Voil pour lide gnrale.
Dans les faits, ce rapproche-
ment a dj des manifesta-
tions concrtes. Au mois de
mars, Baudouin a relanc sa
conqute du monde en com-
menant par une zone strat-
gique avec louverture dune -
liale dans le sud-est asiatique.
Nous allons dvelopper notre
prsence dans le Pacique, en
Afrique ainsi quen Amrique
du Sud , rsume Jean-Paul
Rouvrais, qui estime quil faudra
de 3 5 ans pour mettre en
place ce rseau.
La dmarche est similaire
pour le march hexagonal. La
marque compte aujourdhui
56 points de distribution en
France mais elle travaille au d-
veloppement de ces derniers.
Avec nos partenaires, nous
sommes dans une relation o
nous leur disons : nous ne
vous donnerons pas de pois-
sons mais nous vous appren-
drons pcher , analyse Jean-
Paul Rouvrais, qui met en avant
ce que doit tre cette relation
o chacun apporte quelque
chose lautre. Ce sont des
professionnels et cest avec
eux que les choses se btis-
sent .
Question produits, Baudouin
a aussi beaucoup gagn
dans ce rapprochement avec
Weishai. Notamment en lar-
gissant sa gamme, qui propo-
sait jusqualors des moteurs de
puissances intermdiaires et
qui stend dsormais de 130
1 300 ch avec lintgration de
blocs conus par le spcia-
liste chinois du diesel. Nous
privilgions toujours les tech-
nologies simples et rputes
ables , insiste Maaty Jalil,
responsable marketing de la
marque, qui explique aussi que
cest ce qui a toujours fait
sa rputation. Cest dailleurs
pourquoi nous restons sur
des modles o linjection est
gre mcaniquement .
POUR LA GRANDE
PLAISANCE
Ce choix est aussi dict par
une autre philosophie : rendre
les oprations de maintenance
simples et peu coteuses, ce
qui nest pas neutre quand on
calcule le cot dexploitation
de la machine dans le temps .
Mais chez Baudouin, faire
appel des technologies cu-
les ne signie pas pour au-
tant ne pas faire voluer les
choses. Le bureau dtudes de
la marque travaille actuellement
un dveloppement de son mo-
teur rfrence, le M26, pour en
proposer une version haute
densit de puissance.
La version classique , qui
prend le nom de M26.2 avec
ladaptation aux nouvelles
normes dmission et la n de
laspiration naturelle, dlivre
de 460 1 100 ch. Il pas-
serait 1 500 ch thoriques,
pour une utilisation autour de
1 200 ch , explique Maaty Jalil.
Cette bte ainsi muscle, tour-
nant un rgime plus lev
(autour de 2 000 tours/min) et
plus souple que son sage grand
frre, sexprimerait alors pleine-
ment dans des applications de
grande plaisance ou bord de
vedettes rapides.
Cest un march en plein
de dveloppement, avec dim-
portants dbouchs, et nous
nous devons dy tre pr-
sents , poursuit-il. Des simu-
lations et des essais sur banc
sont prvus ces prochains mois,
pour une commercialisation en
n danne.
Les innovations ne sarrtent
pas l. Lanne prochaine, de-
vrait aussi treproposeaucata-
logue une version du W200, qui
rpondrait aux besoins de puis-
sance encore plus importants.
La gamme va poursuivre son
dveloppement vers le haut,
avec des moteurs semi-ra-
pides jusqu 2 500 ch. La
croissance, toujours.
Guilhem RICAVY
Deux ans aprs son dmnagement et port par son nouvel actionnaire Weichai, le motoriste marseillais Baudouin dveloppe
sa gamme et relance son rseau mondial.
Baudouin : reprise de la croissance
17
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de cette srie qui va servir de base une version haute densit dnergie, pour les applications
de grande plaisance.
D
R
La fameuse couleur jaune
suft identier la marque
Caterpillar. Quand on est prsent
sur terre comme sur mer partout
dans le monde, on bncie dun
srieux avantage question noto-
rit. Depuis toujours, pour len-
semble des applications pro-
duction dnergie et motorisa-
tion, la marque amricaine est
distribue en France par Eneria
Cat, liale du groupe Monnoyeur
base Montlhry, en rgion pa-
risienne.
Dici un an, notre site servira
aussi de base technique pour
dautres pays o la marque
est prsente, comme lAl-
grie, la Pologne ou encore la
Belgique , explique Stphane
Allaire, en charge du service mo-
teurs marins chez Eneria Cat.
Cest lune des spcicits de
lorganisation du rseau de dis-
tribution de Caterpillar dans le
monde.
Les moteurs sont commands
dans les usines o ils sont fabri-
qus, essentiellement aux tats-
Unis. Ils passent alors par la base
technique du pays de destina-
tion o ils sont adapts pour r-
pondre aux normes locales mais
aussi en fonction de leur applica-
tion nale. Ils peuvent enn tre
livrs lacqureur. Notre ca-
pacit dadaptation est lune de
nos forces , poursuit le jeune
homme.
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DES PICES DTACHES
Chez Eneria Cat, une quipe
de 25 personnes travaille jus-
tement cela, avec un bureau
dtudes et un atelier, pour r-
pondre au mieux aux attentes
du client nal. Tout est envisa-
geable : dune simple modica-
tion des supports de xation
une intgration plus complexe,
qui ncessite plusieurs mois de
chantier.
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En 48 heures, ce sont plus
de 98 % des pices qui sont
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Colin. Mme celles des mca-
niques anciennes se trouvent fa-
cilement, quitte les faire venir
du bout du monde par avion.
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mance ? Un systme informa-
tique de gestion mondialis et
un centre logistique hors norme
Saint-Denis. En fait, puisque
la grande majorit des pices
sont communes, nous bn-
cions, pour la partie marine de
notre activit, du gigantisme
de la structure existante pour
les applications terrestres ,
rsume le responsable. Qui re-
connat que sans cela, ces d-
lais ne seraient pas possibles
tenir. Cest pourtant primor-
dial dans une activit profes-
sionnelle. Toute immobilisation
dun bateau a un cot et per-
sonne ne peut aujourdhui se
permettre dattendre , analyse
Stphane Allaire.
Il se souvient de ce pcheur
normand qui lavait appel un
vendredi soir pour connatre une
disponibilit. Dans lheure, la
pice tait trouve en Belgique
et mise sa disposition au
comptoir du site de Grimbergen,
en Belgique. Le samedi soir,
rpar, le bateau reprenait la
mer !
DE 93 5 420 KW
La mondialisation de lorga-
nisation a aussi un autre avan-
tage : les agents du monde en-
tier ont accs, avec un numro
de srie, lhistorique complte
du moteur. Il est alors facile de sa-
voir quelles interventions ont t
ralises et o, sur la machine.
Cela est rassurant pour les
capitaines qui naviguent entre
la Cte dAzur et la Floride par
exemple. Ils sont srs quils
trouveront toujours un spcia-
liste Cat sur leur route , pour-
suit Stphane Allaire. En France,
Caterpillar est reprsent par une
trentaine dagents, qui connais-
sent parfaitement les produits.
Lagammejustement. Leguide
slect de la marque tmoigne
de sa richesse et de sa diver-
sit, avec des moteurs de 93
5 420 kW. Elle volue aussi,
toujours dans un souci dam-
liorer les performances et de
rpondre aux nouvelles exi-
gences cologiques. Sous la
mme rfrence, on trouve des
moteurs qui se sont adapts.
Cest par exemple le cas du c-
lbre C32 qui en est sa qua-
trime gnration et qui a t
dot de la technologie Acert des-
tine rduire les missions pol-
luantes.
Cet aspect environnemental
des choses fait partie des r-
exions menes chez Eneria
Cat. Lide est dinventer une so-
lution alternative qui dveloppe-
rait de 400 500 ch avec une
rduction de la part du ther-
mique classique. Nous voyons
bien que cest une tendance et
que des produits apparaissent
dans le segment de la petite
plaisance. Il faut commencer
lenvisager dans notre seg-
ment de produits. Une techno-
logie hybride ? lectrique pure
et dure ? Rien nest ferm. On
sest donn 6 mois pour r-
chir en ouvrant le plus grand
nombre de pistes , concluent
Stphane Allaire et Ronan Colin.
Guilhem RICAVY
Une large gamme, des solutions pour (presque) toutes les applications et un service aprs-vente mondialis : chez Eneria Cat,
on sait sadapter.
Eneria Cat : du sur-mesure
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Rfrence Titre Prix Quantit Total
64127 La conduite du navire marchand 57 ..................................
64123 Lexploitation des navires citernes 65 ..................................
64122 Cours de Droit maritime... 62 ..................................
64121 Sret maritime et portuaire... 57 ..................................
64120 Dictionnaire anglais-franais... 47 ..................................
64119 Prvention et dtection des risques 67 ..................................
64118 Rgl. scurit bord des navires mar. 67 ..................................
64117 Calculs de Stabilit 21 ..................................
Rfrence Titre Prix Quantit Total
64446 Ocanographie gnrale 47 ..................................
64115 Thermodynamique les principes et... 67 ...................................
64102 Trait de navigation 82 ................................
64125 Diesels marins 52 ................................
64110b Les Incoterms 2000 et leur usage profes. 47 .................................
64124 Dict. Marit. Thmatique angl.-fran 82 .................................
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Quelque 150 km sparent
Monaco de Saint-Tropez. Une
distance relativement faible, qui
rete mal une ralit : cest ici, le
long de ces ctes, que lon trouve
90%delaottemditerranenne
des navires de grande plaisance.
Sans compter ceux qui vien-
nent de plus loin et qui y font es-
cale en pleine saison , souligne
Xavier Vidal, responsable produit
chez MTU, en charge galement
du site de Pgomas.
Entre Cannes et Mandelieu,
cest l que le motoriste a
choisi dtablir de faon strat-
gique sa base arrire pour la
Cte dAzur. Un site de prs de
3 500 m
2
, o travaillent une qua-
rantaine de personnes, dont
25 techniciens. Il sest dot dins-
tallations ultramodernes pour as-
surer le service aprs-vente de
sa marque : oprations de main-
tenance, stockage de pices de
rechange et des outillages spci-
ques mais aussi uncentre defor-
mation pour les clients et agents
qui reprsentent la marque.
LA PROPRET
DUNE SALLE DOPRATION
La visite des lieux atteste que
tout ici a t pens pour assurer
un service de qualit. Latelier
de mcanique, dcoup en plu-
sieurs zones et plusieurs salles,
a la propret dune salle blanche
de laboratoire. Et, bien aligns
sur le parking, les vhicules uti-
liss par les quipes dinterven-
tion brillent comme sils sortaient
tout juste dune concession. Il
y a, chez MTU, un tat desprit,
des valeurs dentreprise et une
certaine ide de ce que doit
tre le service , explique avec
ert Sylvain Di Mo, respon-
sable des ventes au sein de la
division marine de la socit.
Il faut dire que la clientle de
MTU est des plus exigeantes.
La marque, avec une gamme
de moteurs dveloppant de
500 9 100 kW, est prsente
dans toutes les applications ma-
rines, commerciales comme mi-
litaires. Mais elle est particulire-
ment plbiscite par la grande
plaisance o les hautes perfor-
mances quelle propose pren-
nent tout leur sens. La moto-
risation dun yacht est parti-
culire. Autant en termes de
performances souhaites par
le constructeur que dattentes
du propritaire qui aime re-
vendiquer en la matire ce qui
se fait de mieux , analysent
lunisson Xavier Vidal et Sylvain
Di Mo.
Le rapport poids/puissance
nest alors pas le seul critre re-
tenu par ces riches amoureux
des beaux bateaux : les moteurs
qui quipent les leur doivent
aussi rpondre bien dautres
exigences. La question du
respect de lenvironnement,
ainsi que celle de la rduction
de consommation qui est direc-
tement lie, nest pas nouvelle
chez nous. Il y a 20 ans, nos
clients nous demandaient dj
dy apporter des rponses ,
poursuit Sylvain Di Mo.
LINJECTION DIRECTE
ADOPTE TRS TT
Consquence directe : MTU
a trs tt dvelopp des techno-
logies dinjection directe, avec
common rail et gestion lectro-
nique. Nous avons t parmi
les premiers opter pour ces
techniques, qui ont permis
entre autres daugmenter le
rendement , insiste-t-il.
Autre exigence de la clien-
tle haute plaisance : la rapi-
dit dintervention en cas de be-
soin. Un propritaire qui vient
passer 10 jours de vacances
sur son bateau ne veut pas
perdre de temps. Il veut en pro-
ter, et tout de suite , prvient
Xavier Vidal, habitu devoir r-
pondre parfois des capitaines
qui se souviennent quils doivent
faire une opration de mainte-
nance 2 jours avant de lever
lancre.
DES AGENTS
SUR TOUT LE LITTORAL
Cest pourquoi, poursuit-
il, nous avons choisi de dve-
lopper, en parallle de notre
propre structure, un rseau
dagents sur tout le littoral.
Celui-ci compte quatre presta-
taires sur la faade mditerra-
nenne (Synergie Toulon, LNC
Monaco, Navigair Cannes,
Sud moteurs Marseille) et un
sur la cte atlantique (Franois
Meunier Lorient). La compl-
mentarit est de mise dans cette
organisation puisque le site de
Pgomas leur sert de support
technique. Quand un agent ne
peut rpondre une demande,
il doit galement orienter le client
vers celui qui pourra le faire dans
les plus brefs dlais.
Il faut dire quil y a une forte sai-
sonnalit dans cette activit, aux
beaux jours. En gros, cette p-
riode stale entre deux rendez-
vous cannois : le festival du
mois de mai et le salon de sep-
tembre , rsume Xavier Vidal.
Guilhem RICAVY
Le motoriste MTU sest dot, il y a un an, dune base de service aprs-vente moderne Pgomas, prs de Cannes, au plus proche de
ses clients. En effet, si la gamme de ses moteurs va de 500 9 100 kWet quipe donc une grande varit de navires, la marque est
particulirement plbiscite par la grande plaisance.
MTU: une base arrire sur la Cte dAzur
Sylvain Di Mo et Xavier Vidal dans latelier ultramoderne du site de Pgomas,
dans les Alpes-Maritimes. Gage de srieux : tous les moteurs qui y entrent sont passs au banc,
chez MTU en Italie, avant dtre remonts bord.
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Fin des annes 1980. La
crise de la marine marchande
frappe prestataires et quipe-
mentiers qui doivent faire face
une demande moindre. Mak
Mditerrane, qui reprsente la
marque de moteurs marins en
France ainsi que pour une partie
de lAfrique, nest pas par-
gne : la socit installe dans
le sud est contrainte de fermer
son atelier de mcanique bas
Marseille.
Vingt ans et une nouvelle crise
plus tard mondiale cette fois-ci
cest pourtant un autre scnario
qui vient desejouer. Lactionnaire
de Mak Mditerrane (un
groupe hollandais) a rachet en
juin 2009 deux structures qui,
hasard des choses, se trouvaient
juste en face dans la mme rue
que son sige.
NOUS AVONS BESOIN
DE MONDE
Il sagit des ateliers Louis-
Galli, vieille institution mar-
seillaise proprit de Maurice
Fernandez, qui opre dans la
mcanique navale, agent entre
autres des marques Volvo (mo-
teurs) et Hamilton (hydrojet), et
de la Socit provenale de m-
canique, spcialise dans la
maintenance toutes marques,
la rparation dhlices et la fa-
brication de lignes darbre.
Nous voulions dvelopper
notre offre et donc trouver
des activits complmen-
taires. Ces rachats correspon-
daient ce que nous souhai-
tions faire , rsume Stphane
Burgaud, prsident de Mak
Md et dsormais directeur
commercial des trois struc-
tures. Car lide ntait pas de
les fusionner, mais de les rap-
procher.
Les trois entits continuent
davoir leur existence propre,
ce sont les passerelles qui sont
dveloppes entre elles. Le di-
recteur technique est gale-
ment commun. Un nouveau
directeur gnral pour len-
semble des trois socits vient
aussi dtre recrut. Il sagit de
Didier Genty.
Nous sommes justement
au cur de cette rorgani-
sation , poursuit Stphane
Burgaud, montrant au cours
de la visite les investisse-
ments qui viennent dtre ra-
liss pour permettre ce travail
plusieurs. Nouveaux bureaux,
achat dquipements datelier
et recrutements sont en cours :
Nous avons 65 personnes en
CDI mais nous avons encore
besoin de monde , lance avec
fiert le prsident de Mak Md.
De faon concrte, lentit
Mak Md continue dtre lim-
portateur exclusif de la marque
en France et dans les pays du
nord de lAfrique. Elle assure la
livraison de moteurs neufs, de
pices dtaches, avec une
gamme de quatre-temps semi-
rapides course longue de
1 000 16 000 kW, utiliss es-
sentiellement dans des appli-
cations professionnelles (ferry,
offshore ptrolier).
IL FALLAIT UNE OFFRE
GLOBALE
Les ateliers Louis-Galli res-
tent, eux, dans un domaine ma-
tris : ils reprsentent la marque
Volvo, avec une gamme de mo-
teurs stalant de 13 800 ch,
utiliss en plaisance comme
dans la marine commerciale,
ainsi que les hydrojets Hamilton
dont les dbouchs sont entre
autres la haute plaisance, les
applications militaires mais sur-
tout loffshore ptrolier avec des
clients comme Bourbon (lire
galement page 16).
Reste latelier de la Socit
provenale de mcanique, qui
propose toujours des oprations
de mcaniques gnrales mais
cest l la nouveaut assure
galement le service aprs-vente
des marques commercialises
par les deux autres socits.
Chacun reste dans son sa-
voir-faire mais tout ce qui a pu
tre mis en commun dans lin-
trt du client la t , rsume
Stphane Burgaud, qui estime
que cette croissance tait de-
venue indispensable pour suivre
le march. Il nous fallait une
offre globale , argumente-t-il.
Les chiffres le confortent pour
le moment dans cette stratgie.
Malgr la crise, 2009 a t une
meilleure anne que 2008. Et,
la n avril, 2010 sannonce sur la
mme lance.
Sur le plan technique et en-
vironnemental, la prochaine
chance lentre en vigueur
de la norme IMO 2 est at-
tendue sans apprhension.
Nos moteurs y rpondent
dj tous. Mme la gamme
Mak, o nous restons sur des
technologies mcaniques pour
linjection, sans common rail,
la passe sans problme , as-
sure Stphane Burgaud. Ce ne
sera pas pour dplaire aux uti-
lisateurs dles de la marque
qui ont toujours vu dans cette
conception rustique un s-
rieux gage de fiabilit et de lon-
gvit.
Guilhem RICAVY
Grce deux nouvelles acquisitions en France (les ateliers Louis-Galli et la Socit provenale de mcanique), lactionnaire de Mak
Mditerrane diversie son offre et sa gamme de services.
Mak Md : la carte de la diversification
L
es premires seront livres
dans le courant du mois
de juin. La Gendarmerie ma-
ritime, pour renforcer la sur-
veillance du littoral et des ins-
tallations portuaires en particu-
lier, a pass commande de neuf
vedettes rapides de 12 mtres
auprs du chantier Raidco ma-
rine, Lorient. Elles se caract-
risent par une coque en com-
posite mais surtout par une ca-
rne rostre qui agit comme
un brise vague et dont le but
est de permettre au bateau de
conserver une vitesse leve
mme en cas de mer forme.
Ce sont les ateliers Louis-
Galli, Marseille, qui ont t
chargs de travailler sur leur
propulsion. La solution retenue
a finalement t celle dhydro-
jets Hamilton, quils importent
et installent. Avec deux moteurs
dveloppant chacun 275 kW
(plus de 350 ch) , cette configu-
ration permet datteindre la vi-
tesse de 30 nuds en ordre de
marche (quipage de huit per-
sonnes et 1 500 litres de car-
burant bord) impose par le
cahier des charges.
G. R.
En 12 ans dexistence, lAtelier
phocen de mcanique (APM)
sest fait une solide rputation
dans lunivers de la maintenance
des mcaniques de propulsion
des petites et moyennes embar-
cations de pche et de transport
de passagers dans le sud est.
Lentreprise familiale, qui assure
notamment la maintenance des
navettes entre Marseille et les
les du Frioul pour le compte de
la compagnie Frioul If express,
liale de Veolia, mais aussi
celle des bacs passager en
Camargue, vient de sagrandir
et de dvelopper la gamme des
marques de moteurs quelle pro-
pose.
Agent Baudouin historique,
lAtelier phocen de mcanique
reprsente dsormais Poyaud
(Wrtsil), Bta Marine et FPT
(anciennement Ivco). Ces
produits sont complmen-
taires, avec des applications
trs diffrentes, et nous avons
dsormais un spectre large au
catalogue, de 10 1 500 ch ,
analyse Jean-Claude Poucel,
la tte de la PME de 20 salaris.
Lequel a hte, dans quelques se-
maines, de dcouvrir le nouveau
bb sur lequel il va veiller :
le bac Barcarin 5, construit aux
chantiers Merr de Saint-Nazaire
pour le Syndicat mixte des traver-
ses du delta du Rhne, Arles.
G. R.
Stphane Burgaud, la tte de Mak Mditerrane, est dsormais responsable commercial des trois
socits qui se sont rapproches en juin 2009. Des investissements sont en cours, comme ce tour
de 11 mtres entre pointes qui servira la confection de lignes darbre.
Atelier phocen :
de nouvelles marques
NOUVELLES VEDETTES POUR LA GENDARMERIE MARITIME
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La premire vedette doit tre livre par le chantier Raidco marine
dans le courant du mois de mai. Huit autres suivront, au rythme
dune tous les 3 mois.
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ent r epr i s e s
23
On ne peut pas dire que Saft
fait partie des quipementiers
dont on associe spontanment
le nom au monde de la mer.
Pas encore, en tout cas.
Car le concepteur et fabri-
quant franais de batteries,
qui propose des accumula-
teurs pour des applications in-
dustrielles et militaires dans
des domaines trs varis, sin-
tresse de prs au dveloppe-
ment des solutions de propul-
sion lectrique. La marque,
dont la seule exprience ma-
rine sest longtemps limite
la production de batteries em-
barques pour alimenter le pro-
pulseur des torpilles, compte
bien mettre profit son exper-
tise dans le domaine du stoc-
kage dnergie pour apporter
des solutions adaptes aux be-
soins de la propulsion marine.
Nous voyons bien, de-
puis des annes, la tendance
forte dans ce domaine, avec
une prise de conscience en-
vironnementale qui impose
la rduction des missions
polluantes , explique Franck
Poirier, responsable du dve-
loppement chez Saft, dont le
sige est Bagnolet et le ple
R & D Bordeaux.
Dans cet esprit, ds les an-
nes 1990, des dispositifs
lectriques ont ainsi t mis
au point pour quiper des voi-
tures, comme des Peugeot 106
et des Renault Kangoo, desti-
nes une utilisation urbaine
et donc pour lesquelles lauto-
nomie limite ntait pas un rel
problme. Ces premiers es-
sais ont t rendus possibles
avec le dveloppement des
technologies nickel-cadmium
(Ni-Cd), qui apportaient deux
avantages par rapport aux bat-
teries classiques au plomb-
acide : un poids moindre et
une capacit accrue , argu-
mente le spcialiste.
LE VOLUME DIMINU
DE 30 %
Cest sur ce principe quen
2007, deux navettes passa-
gers ont t quipes. La forte
capacit de stockage dnergie
de ces batteries Ni-Cd permet
ces navettes fluviales exploi-
tes sur le canal Saint-Denis,
Paris, de rester en service
permanent pendant 6 heures
(30 allers-retours) entre deux
recharges. En 2009, deux nou-
veaux bateaux lectriques,
baptiss Copernic et Galile,
dvelopps par Alternatives
nergies (lire galement page 30),
ont t mis en service
La Rochelle. Les batteries four-
nies par Saft base de nickel
sont constitues de trois sys-
tmes dont deux de 480 V d-
dis la propulsion et un de
24 V de servitude destin
lalimentation des quipements
du bord.
Dans cette course la ca-
pacit maximale pour un poids
minimum, la densit nerg-
tique en quelque sorte, une
autre technologie devrait per-
mettre daller encore plus loin :
celle des batteries lithium-ion.
On divise alors le poids par
deux et le volume de la bat-
terie diminue de 30 % pour
une tension nominale par l-
ment de 3,6 V ce qui permet
denvisager des applications
encore plus gourmandes en
puissance , rsume Franck
Poirier, qui insiste galement
sur le nombre plus important
de cycles que sont capables de
tenir ces accumulateurs Li-ion.
La dure de vie de cette tech-
nologie qui, en plus, na pas
deffet mmoire, est denviron
3 000 cycles, contre 2 000 pour
les batteries Ni-Cd, et moins de
1 500 pour le plomb-acide.
Depuis un an, Saft a engag
des discussions avec des int-
grateurs lectriques comme par
exemple Barillec, Siemens ou
encore ABB, pour dvelopper
avec eux des solutions qui uti-
liseraient cette technologie.
Les pistes explorer sont
nombreuses et les besoins
rels , assure Franck Poirier.
G. R.
Saft : des batteries qui se marinisent
Le concepteur et fabriquant franais de batteries Saft propose, depuis peu, des solutions pour les applications de propulsion marine.
Parce que, gamin, il aimait
passer du temps la fois dans
latelier de son grand-oncle
Cannes et sur les bateaux, Paul
Bezzi a naturellement suivi le
chemin de la rparation navale
une fois entr dans le monde du
travail. Dabord spcialise dans
la maintenance, sa petite socit
France Hlices, ne en 1977, est
rapidement passe la vitesse
suprieure en dveloppant une
activit de conception et de fa-
brication.
Je voulais amliorer les
performances, le rendement ,
se souvient ce passionn. Cette
qute et les solutions mises en
place pour y parvenir se sont
avres payantes : 30 ans plus
tard, son entreprise fait rf-
rence dans le secteur, et est
reconnue linternational. Elle
emploie 47 personnes, rpar-
ties sur trois sites (Mandelieu,
Concarneau et Dammarie-
les-Lys), et a dgag un chiffre
daffaires de prs de 6 millions
deuros en 2009 (7,5 millions en
2008).
20 000 HLICES
PAR AN
Quelque 20 000 hlices sor-
tent de ses ateliers chaque
anne. Elles quipent tous types
de navires : des petites embarca-
tions de plaisance aux tankers,
des remorqueurs aux yachts.
Une de nos forces, cest aussi
de ne jamais avoir dlaiss le
march de proximit, prcise
Emmanuelle Bezzi, qui veille aux
cts de son pre sur la PME.
Nos hlices sont ainsi montes
sur des embarcations tradition-
nelles comme sur dautres de
plus hautes performances.
La haute technologie, jus-
tement. Ds 1983, jai com-
menc mener des exp-
riences dans le tunnel hydro-
dynamique de Val-de-Rueil, en
rgion parisienne, raconte Paul
Bezzi. La plaisance rapide se
dveloppait et on parlait de vi-
tesse rapide 20 nuds alors
que cest le double aujourdhui.
On se heurtait des problmes
physiques ds lors quon vou-
lait vraiment augmenter la vi-
tesse. Javais besoin de don-
nes, de modliser le fonction-
nement de lhlice.
Le phnomne de cavita-
tion tait connu depuis long-
temps, restait savoir comment
le contourner. Ces travaux
mont permis de mintresser
la technologie des hlices
de surface, utilise sans que
le processus soit rellement
matris, dans les courses
offshore aux tats-Unis ds les
annes 1960 , analyse lindus-
triel. Lequel a ainsi dvelopp
une technologie propre dhlice
de surface, brevete en 1993 :
le SDS, pour Surface Drive
System.
Ce procd est aujourdhui
au cur dune solution globale
de propulsion propose par
France Hlices, adopte sur
des embarcations coque pla-
nante type yacht mais aussi sur
des vedettes de patrouille o la
rapidit et la maniabilit sont
des impratifs. Par exemple,
nous venons dquiper des in-
tercepteurs de la Douane ex-
ploits en Martinique dans
la lutte contre les narco-tra-
quants mais aussi des -
leyeurs en Espagne, ce qui
permet aux pcheurs de ren-
trer au port le soir mme, sans
passer la nuit en mer , argu-
mente Paul Bezzi.
Ce got de linnovation et
cette rputation de abilit pla-
cent aujourdhui France Hlices
sur des marchs majeurs, dans
les pays du pourtour mditerra-
nen, au Moyen-Orient ou en-
core en Asie. 60 % du chiffre
daffaires est dsormais ralis
lexport.
La socit est aussi trs pr-
sente sur le march turc, en plein
dveloppement. Nous voyons,
pour des questions de cot,
des armateurs faire le choix
dhlices de construction lo-
cale mais nalement venir
vers nous aprs des dconve-
nues , rsume Tba Ayoub,
ingnieur du bureau dtudes.
Son travail dbute dailleurs
bien avant la fabrication de lh-
lice puisque France Hlices est
rgulirement sollicite en tant
que conseil et expert ds la
conception du bateau. Cest
dailleurs dans ces conditions
que nous pouvons proposer la
meilleure solution , poursuit
Tba Ayoub.
Guilhem RICAVY
La PME France Hlices sest impose, en30ans, comme spcialiste des hlices de propulsionet propose undispositif unique de surface.
France Hlices : aller toujours plus vite
Paul Bezzi a dvelopp le SDS, un systme unique dhlice de surface, qui permet datteindre
des vitesses trs leves.
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temps cantonnes la seule
Cte dAzur, les activits lies la
grande plaisance se dveloppent
dsormais plus louest sur la fa-
ade mditerranenne. Aprs
La Ciotat, et sa plate-forme d-
die, Marseille rve de devenir
une escale de maintenance de
grands yachts.
Dans ce secteur trs porteur,
Sud moteurs, spcialiste de la r-
paration de moteurs diesels de-
puis 1994, compte bien jouer
sa carte. La socit qui em-
ploie 85 personnes, agent des
marques MAN, Caterpillar et
MTU pour la gamme de moteurs
1163, a donn naissance lan
dernier une liale de rpara-
tion navale axe sur le yachting.
De rparation au sens large,
et pas seulement de la partie
mcanique , explique Franois
de Bovis, de Sud moteurs. Il
sagit dun chantier part en-
tire, capable dintervenir sur
lensemble des organes du na-
vire, pour rpondre une de-
mande forte , poursuit-il.
DES UNITS
DE 170 MTRES DE LONG
De faon pratique, Sud Marine
Shipyard cest le nom de la
structure est installe juste
ct de Sud moteurs. Cela
permet la socit dutiliser les
infrastructures existantes, no-
tamment les 5 000 m
2
datelier
quips pour la rparation des
moteurs, mais surtout les cales
sches attenantes.
Car cettenouvelleactivitnau-
rait pas t possible sans lob-
tention, en janvier 2009, du droit
dexploitation des formes de r-
paration navale 1 et 7 du grand
port maritime de Marseille. Ces
espaces de travail viennent
sajouter la forme 2, dj uti-
lise depuis 2005. Il est dsor-
mais possible daccueillir des
bateaux jusqu 170 mtres de
long , ajoute lingnieur.
Ce nest toutefois pas encore
cette activit, peut-tre plus sen-
sible que dautres la conjonc-
ture, qui portera le chiffre daf-
faires de Sud moteurs cette
anne. Lactivit historique de
rparation et de maintenance
de moteurs reste la locomo-
tive. Nous ralisons prs de
80 % de notre activit avec une
vingtaine de clients , rsume
Damien Bernard, directeur admi-
nistratif de la socit. Parmi eux,
on trouve la SNCM, CMA CGM,
DCNS ou encore EDF.
Aprs 17 millions deuros en
2008, 19,5 en 2009, la socit
table sur 15 millions n 2010.
Un recul qui sexplique par un
impact de la crise, un peu d-
cal dans le temps en raison
des dlais de dcision souvent
longs dans cette activit, pour-
suit Damien Bernard. Nous tra-
vaillons en ce moment avec
3 mois de prvisions.
Certains clients ont report,
par prudence, des oprations
de maintenance non indispen-
sables. Mais les interven-
tions urgentes ne peuvent pas
ltre , insiste Franois de Bovis,
qui sait quil devra raliser dans
lanne des chantiers non pro-
gramms, suite de lourdes ava-
ries moteur.
Cest dailleurs dans ces condi-
tions que Sud moteurs entend
se dmarquer des autres pres-
tataires de service. La exibi-
lit est quelque chose que lon
simpose. Il faut tre capable
de rpondre vite , argumente
Franois de Boris, en montrant
sur un mur limmense tableau
qui sert planier, laide de pe-
tites ches de couleur, le travail
des quipes. Tout doit pou-
voir voluer rapidement. Cette
organisation ne serait pas si
souple si elle tait gre par un
ordinateur , samuse-t-il.
La exibilit donc, mais aussi
une certaine forme dinnovation,
notamment dans loutillage sp-
cique qui a t dvelopp en
interne. Nous avons mis au
point un appareil qui permet
de vrier in situ, et avec prci-
sion, lalignement des portes
de vilebrequin dans les grosses
machines deux temps, avance-
t-il comme exemple. Celles-ci ne
peuvent bien sr pas tre sor-
ties des navires et il faut donc
intervenir bord, du mieux pos-
sible. Deux tiers des effectifs
de la socit ne sont dailleurs
pas dans des bureaux ou des
ateliers mais bord, en interven-
tion. Cest lun des charmes
de cette profession , estime
Franois de Bovis.
Guilhem RICAVY
Le spcialiste de la maintenance des moteurs diesels, Sud moteurs, dveloppe en parallle une activit de rparation navale
pour la grande plaisance.
Sud moteurs : se diversifier dans le yachting
25
f
Lubriants : une gamme bio chez Castrol. On estime
que plus de 200 000 tonnes de lubriants terminent chaque anne
dans les ocans. Cest pour limiter limpact environnemental de ces
pertes dhuiles et graisses que le ptrolier britannique Castrol a
dvelopp une gamme bio pour les applications marines. Celle-ci
promet des performances quivalentes, et mme dans certains cas
amliores, avec une dure de vie prolonge mais surtout une bien
meilleure biodgradabilit et une toxicit moindre pour les or-
ganismes marins . Cette gamme est complte, avec des produits
adapts chaque usage : huiles moteur, circuit hydraulique, graisses,
etc.
Sud moteurs dispose dun atelier de 5 000 m
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pour la rparation et la maintenance des moteurs diesels marins, des plus petits
au plus gros. Des outillages spciques ont t dvelopps pour les interventions bord.
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Cest un champion mconnu
des JO de Pkin. Il y a 2 ans,
en Chine, pour assurer le trans-
port des sportifs entre les diff-
rents sites de comptition, des
bus lectriques avaient t mis
en place. Ces autocars utilisaient
une technologie nouvelle, base
sur des moteurs aimant per-
manent et bobinage statique, ali-
ments par des batteries lithium
phosphate de fer (LiFePO4) ca-
pables de dlivrer de fortes puis-
sances.
Cest le succs de cette ap-
plication terrestre qui a donn
lide de la dcliner en version
marine , rsume Jos Laval,
agent commercial et par ailleurs
spcialiste des questions dco-
mobilit. Rapidement, il a sembl
important aux responsables de
la plate-forme S-Cube, qui re-
groupe un chantier naval franais
bas Dalian en Chine (ODC
Marine), un bureau dtudes
(FTM) et une socit de nan-
cement (Sealease), de proposer
une offre globale autour de cette
technologie.
5 HEURES DE CHARGE
De par son autonomie et les
vitesses en exploitation relative-
ment peu leves, ce systme
de propulsion lectrique est
particulirement bien adapt
aux besoins des navettes
passagers. Cest donc pour
ce segment du transport mari-
time que nous avons travaill ,
poursuit Jos Laval. Loffre in-
tgre la construction du bateau,
son nancement, son entretien,
en change dun loyer men-
suel. Lequel loyer nest pas
plus lev quavec un systme
classique de propulsion ther-
mique , insiste lagent.
La gamme propose cinq mo-
dles, tous avec une coque alu,
qui peuvent tre adapts en fonc-
tion de lutilisation. Elle comporte
trois modles de catamarans,
capables daccueillir 12, 54 ou
110 passagers, ainsi que deux
monocoques, prvus pour 54 ou
110 passagers. La propulsion est
chaque fois assure par deux
moteurs lectriques dveloppant
chacun une puissance comprise
entre 10 et 75 kW.
Un S-Cube Mono 54 sans
superstructure, de 12 mtres
de long, baptis Ecocano, est
actuellement exploit Ste.
Cest une petite navette qui
sert la balade et la visite pen-
dant la saison touristique, la
vitesse de 5 nuds , explique
Jos Laval. On trouve bord un
parc de batteries LiFePO4 dli-
vrant une tension de 288 V, les-
quelles alimentent deux mo-
teurs de 25 kW (environ 35 ch)
qui transmettent le mouvement
aux hlices par arbre via deux
inverseurs Yanmar, les mmes
que lon trouve accoupls de
srie aux moteurs diesels de la
gamme 3GM.
Autre similitude avec un sys-
tme thermique : ces moteurs
lectriques, qui chauffent eux
aussi, sont refroidis par liquide,
avec un changeur eau-eau et
un circulateur lectrique. Nous
sommes proches dune con-
guration classique de propul-
sion, ce qui tait le souhait de
larmateur, dans un souci de a-
bilit.
Toujours pour des questions
de scurit, un petit groupe lec-
trogne assure la redondance du
dispositif de batteries. Il permet-
trait de rentrer au port, en cas
davarie, une vitesse limite.
Les batteries, mme si la raction
chimique qui se droule lint-
rieur ne provoque pas de dga-
gement doxygne, sont instal-
les dans un compartiment clos
et ventil, part.
Elles refont le plein, la nuit,
quai, par deux chargeurs ins-
talls bord, fonctionnant sur le
secteur. Il faut 5 heures pour
une charge complte, ce qui est
tout fait compatible avec les
horaires dexploitation du ba-
teau, en journe.
La technologie lithium pr-
sente aussi un autre avantage :
labsence deffet mmoire, ce qui
permet une recharge partielle, au
gr des besoins. Ces batteries
ont par ailleurs une dure de vie
qui peut atteindre 3 000 cycles.
Si on considre que le ba-
teau est utilis uniquement en
saison, soit environ 6 mois par
an, avec une charge par jour,
cela assure une utilisation pen-
dant 8 ans , analyse Jos Laval.
Question cot, le montant des
loyers varie en fonction du mo-
dle retenu. Dans le cas de lEco-
cano, lensemble de la presta-
tion (location du bateau, entre-
tien) est factur par Sealease
3 500 euros par mois. Sajoute
cela le prix du plein dlec-
tricit, une fois par jour. Il est de
lordre de 6 7 euros HT pour
une charge complte en se ba-
sant sur les tarifs professionnels
en heure pleine dt de lopra-
teur historique EDF. Ce qui est
particulirement conomique
si on les compare avec le prix
du gas-oil, avec une consom-
mation de lordre de 4 5 litres
lheure pour un moteur diesel
quivalent.
PAS DE MAINTENANCE
PARTICULIRE
Autre poste dconomie impor-
tant avec cette solution : il ny a
pas de maintenance particulire.
Il y a bien sr les oprations
classiques de carnage, de vi-
dange des inverseurs, mais a
sarrte l, souligne Jos Laval.
Les moteurs nont pas besoin
dentretien particulier et cest
llectronique qui gre les bat-
teries. Si un lment est d-
faillant, il est automatiquement
court-circuit pour ne pas per-
turber le fonctionnement.
Reste ce qui fut longtemps
considr comme le point noir
de lutilisation de llectricit
comme source dnergie : le re-
cyclage des batteries, une fois
arrives en n de vie. L aussi,
nous voulons inscrire notre so-
lution dans une dmarche en-
vironnementale. Cest bien de
construire des bateaux co-
logiques mais il faut que leur
dconstruction respecte aussi
lenvironnement , poursuit
Jos Laval.
Les moteurs ne posent pas
de problme particulier, avec
une sgrgation assez facile
des diffrents mtaux qui le
constituent. En ce qui concerne
la batterie, une solution a t
trouve avec la socit Rcupyl,
en Isre, qui a mis au point des
solutions peu gourmandes en
nergie, notamment temp-
rature ambiante, pour rcuprer
jusqu 98 % des mtaux ; les
dchets classiques tant
valorises par les lires habi-
tuelles.
Guilhem RICAVY
Les solutions cologiques et conomiques pour la propulsion des petites navettes passager se dveloppent.
Exemple avec l Ecocano , une navette de 12 mtres, exploite Ste, quipe de deux moteurs lectriques de 25 kW.
Sealease : faire monter llectricit bord
Les deux moteurs de l Ecocano dveloppent 25 kWchacun et sont accoupls des inverseurs
mcaniques Yanmar, les mmes que lon trouve sur les moteurs diesels de la srie 3GM.
L Ecocano , bateau de la gamme S-Cube 54 monocoque dveloppe par Sealease, est exploit
depuis septembre 2009 Ste. Il est utilis comme navette passagers.
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p c he - s er v i t ude - pl a i sa n c e
La propulsion la plaisance
et sur les petits navires de tra-
vail peut tre assure par des
moteurs in-bord ou des hors-
bord. Dans le cas de lin-bord,
la plupart des motoristes pro-
posent du diesel, mais pas
toujours. Mercury met sur le
march la gamme Mercruiser
(des moteurs essence), Volvo
galement.
Les moteurs proposs pour
le maritime sont, en gnral,
issus dune gamme qui sert
dabord dautres domaines :
industrie, agriculture ou auto-
mobiles. Lutilisation marine
des moteurs diesels ne repr-
sente que 1 % du march, ex-
plique Serge Ramadour, de la
socit Secodi, concession-
naire Perkins et Lombardini en
France. Il est donc rare que les
moteurs soient dvelopps
spcifiquement pour la ma-
rine. Ils sont, la plupart du
temps, conus pour dautres
applications puis mariniss.
Dans le diesel, deux options
sont possibles, les moteurs
lents qui ont des vitesses de
rotation de lordre de 2 000
2 500 tours par minute ou des
rapides de 3 000 4 000 t/m.
Tout dpend de lutilisation qui
en est faite et si on veut pri-
vilgier le couple ou la puis-
sance. Chez Perkins, le choix
est celui du moteur lent alors
que dautres marques ont pris
lautre option comme Yanmar,
Iveco ou Volvo Penta.
GARDER LA MAIN
Nos moteurs convien-
nent une niche de march,
explique Serge Ramadour.
Ils sont installs sur des ba-
teaux construits lunit :
bateaux de pche, de trans-
port de passagers ou ba-
teaux de grande plaisance ou
de voyage. Ils sont robustes,
simples, ables. Nous avons
une gamme de 4 et de 6 cy-
lindres. Ces moteurs ne sont
pas encore passs linjec-
tion lectronique alors que
nos concurrents y sont dj
depuis longtemps. Nos 6 cy-
lindres vont tre prochaine-
ment remplacs par des 6 cy-
lindres injection lectro-
nique.
Certains utilisateurs, les p-
cheurs notamment, prfrent
des moteurs avec peu dlec-
tronique pour garder la main et
pouvoir ventuellement inter-
venir eux-mmes.
Lautre question est ensuite
celle de la transmission, avec
soit une ligne darbre, soit une
embase en Z drive. Les mo-
teurs lents sont plutt conus
pour une ligne darbre. Les ra-
pides, dont le couple est moins
important, mieux adapts au
Z drive. Dautres systmes de
propulsion peuvent tre utiliss
comme les pods ou lIPS de
Volvo (lire ci-dessous).
Yves GAUBERT
Lutilisation maritime des moteurs diesels ne reprsente que 1 % du march. En gnral, ils ne sont donc pas conus spciquement
pour les applications marines mais sont des adaptations de produits issus de lindustrie, du milieu agricole ou encore de lautomobile.
Moteurs in-bord : des drivs de lindustrie
27
Invent par Volvo Penta en
2005, le systme IPS tait une
proposition tout fait nouvelle en
termes de propulsion. Il a connu
un large succs et a t implant
plus de 10 000 exemplaires sur
des vedettes.
Ce systme est intressant
pour des moteurs dau moins
300 ch fonctionnant par paire.
Si la premire srie a t conue
pour des moteurs de 4 et 6 litres,
en 2009, une nouvelle srie a
t lance pour les 11 litres et,
en 2010, pour des moteurs de
13 litres dveloppant une puis-
sance de 1 050 et 1 200 ch.
Le principe du systme IPS,
ce sont des pods avec lhlice
oriente vers lavant. Chaque
pod est quip dune double h-
lice, lune trois pales, lautre
quatre pales tournant dans le
sens oppos lune par rapport
lautre, ce qui annule leffet
de couple. Volvo numre toute
une srie davantages du sys-
tme : efcacit et vitesse de
pointe amliore, rduction de la
consommation, manuvres vi-
tesse rduite plus faciles, confort
bord amlior, installation sim-
plie, etc.
Les hlices tant tournes
vers lavant, elles agissent dans
une eau non perturbe et la
pousse est horizontale. Les gaz
dchappement et la prise deau
de refroidissement passent par
lembase, ce qui simplie gran-
dement le montage pour le
chantier.
Les dernires volutions de la
technique sont le joystick et le
systme de positionnement dy-
namique. basse vitesse, pour
manuvrer dans un port, le joys-
tick, coupl un logiciel sophis-
tiqu, permet de dplacer le ba-
teau dans toutes les directions
(latrale, diagonale, etc.) et il ny
a donc plus besoin de propul-
seur dtrave. Enn, le position-
nement dynamique maintient le
bateau dans une zone limite
grce un logiciel coupl un
GPS.
Y. G.
Rvl au dernier salon nau-
tique de Paris, le M300C de
Perkins est un moteur diesel
de 300 ch du moteur industriel
srie 1 100. Cest un 6 cylindres
en ligne injection rampe
commune, avec une aspiration
dair refroidi par turbo.
Il est conforme aux normes
environnementales, notam-
ment la CCNR pour la navi-
gation sur le Rhin. Il produit
sa puissance un rgime de
2 400 tours par minute. Il a par
ailleurs t conu pour mini-
miser les bruits et est annonc
comme offrant une amliora-
tion considrable dans la puis-
sance et le couple disponibles.
Les systmes dalimentation
en gas-oil et en air de com-
bustion permettent une rduc-
tion de la consommation et des
pertes calorifiques. Ce moteur
est utilis avec des inverseurs
standards Twin Disc ou ZF.
Il est suffisamment compact
pour prsenter une installation
aise et une maintenance r-
duite.
Le M300C convient pour des
motors yachts et des trawlers,
des bateaux pour le pilotage,
le lamanage ou le transport de
passagers.
Y. G.
f
Le systme Axius de Mercruiser pilot avec un joystick. Le
systme Axius de Mercruiser permet des manuvres faciles pilo-
tes avec un joystick Smartcraft. Les embases sterndrive quipes
dAxius fonctionnent ensemble mais ne sont pas lies. Elles peuvent
se dplacer chacune dans une direction diffrente ce qui permet, par
exemple, un dplacement latral pour rejoindre une place de ponton.
Ce systme intuitif est bas sur un logiciel qui rgle automatiquement
les moteurs et lorientation des sterndrive.
f
De meilleures performances sous voiles avec le Sail Drive
Nanni SP60. La nouveaut 2010 de Nanni Diesel est le Sail Drive
Nanni SP60 qui vient complter la gamme des Sail Drive de 10
60 ch. Ce moteur, toujours sur une base Kubota, prote de lexpertise
de ce fabricant en matire dinjection et de dessin des chambres de
combustion. Il est marinis par Nanni pour tre en avance sur les fu-
tures normes europennes et amricaines en matires dmission de
gaz. Son hydrodynamique autorise de meilleures performances sous
voiles. La prise deau est dans le pied du Sail Drive, dispensant dun
passe coque.
Les petits moteurs diesels Lombardini prsents par Serge Ramadour de Secodi sont mariniss pour
la plaisance.
Ce Nord Star 40 Patrol du chantier sudois Linex Boat Oy est
quip de deux moteurs Volvo avec le systme IPS.
Systme IPS de Volvo Penta :
le positionnement dynamique
Y
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G
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Perkins : le M300C
minimise les bruits
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Depuis une dizaine dannes,
les moteurs hors-bord ont ra-
lis de gros progrs en termes
de rapport poids/puissance, de
diminution des gaz dchappe-
ment et de moindre consomma-
tion de carburant, de miniaturi-
sation des diffrents lments.
La tendance gnrale est au
vert, constate Jean-Luc Pallas,
professeur de mcanique ma-
rine au lyce de Rompsay de
La Rochelle. Tous les moto-
ristes servent une communi-
cation cologique. Il y a une
part de marketing dans cette
attitude mais pas seulement.
Ils sont tenus de respecter les
normes dictes par lUnion
europenne. Les carburateurs,
par exemple, ne sont plus au-
toriss que sur les moteurs de
petite cylindre, ayant une puis-
sance maximum de 10 ch.
Pour tous les autres moteurs
hors-bord, linjection lectro-
nique est devenue la rgle. Le
mot dordre est : Je pollue
moins, je consomme moins.
Le passage au 4 temps sest g-
nralis pour plusieurs raisons.
Dabord parce que le niveau so-
nore est moindre en principe
que sur un 2 temps. Ensuite
parce que ce sont des moteurs
dorigine automobile raliss en
trs grande srie et qui sont de-
venus sufsamment compacts
et lgers pour tre adapts la
propulsion hors-bord.
Le 2 temps continue rsister
dans quelques marques, notam-
ment le Mercury Optimax et la
gamme Evinrude. Les moteurs
2 temps sont imbattables en
rapport de poids/puissance,
explique Jean-Luc Pallas. Et ce
sont aujourdhui les seuls qui
sont dvelopps pour un usage
marin et hors-bord. Ils sont plus
nerveux en acclration.
En ralit, chaque nouvelle g-
nration de moteurs hors-bord
constitue un saut technologique
par rapport la gnration pr-
cdente. Les moteurs ont gagn
en douceur de fonctionnement,
en facilit de gestion et dentre-
tien.
Le changement le plus impor-
tant est venu de lintroduction
de linformatique et de llec-
tronique. Le calculateur qui les
quipe est une vritable bote
noire permettant davoir accs
lhistorique du moteur, de com-
mander la consommation et de
prendre en compte tous les pa-
ramtres.
Le calculateur, qui est en
ralit est un ordinateur, peut
grer la pression atmosph-
rique, la quantit dessence in-
jecte, la charge du moteur, la
quantit dhuile pour un mo-
teur 2 temps, etc. En cas de
problme, dfaut de refroidis-
sement par exemple, une stra-
tgie informatique permet au
bateau de rentrer au port avec
un fonctionnement dgrad du
moteur qui le met en scurit
un rgime qui ne risque pas
daggraver le problme.
Autre progrs, la connec-
tique avec lapparition du multi-
plexage qui fait passer plusieurs
fonctions par le mme l. Nous
ne faisons plus le mme m-
tier quil y a 10 ans , conclut
Jean-Luc Pallas.
Yves GAUBERT
chaque gnration, les moteurs hors-bord ralisent un bond technologique en avant. Et lintroduction de linformatique
et de llectronique a dautant plus modi la donne.
Hors-bord : la rvolution de linformatique
28 p c he - s er v i t ude - pl a i sa n c e
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La conduite du navire marchand
Facteurs humains dans une activit risques
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Jean-Luc Pallas, professeur de mcanique ( gauche), observe lvolution des moteurs
et la rvolution introduite par linformatique.
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181 kW (255 ch} 181 kW (255 ch}
5 51 kW (1 82 ch}
La gamme Mercury Verado
a t dveloppe depuis 2005.
Le modle le plus puissant, le
350 Sci, cr en 2008, reste
celui de rfrence. Ce mo-
teur a la plus faible cylin-
dre malgr sa forte puis-
sance, 2,6 litres, indique Yann
Diquerreau, de Brunswick
Marine. Il est suraliment tous
les rgimes, ce qui assure une
baisse de la consommation.
Sur nos gammes, nous avons
10 ans davance sur la rgle-
mentation en matire denvi-
ronnement puisque nous ap-
pliquons les normes califor-
niennes qui sont trs svres.
Comme les autres moteurs de
la gamme, partir de 40 ch, le
350 est quip des instruments
et commandes lectriques
Smartcraft. Ce systme ajuste
automatiquement le moteur en
vue dune performance optimale
et donne linformation en temps
rel. Il suit la consommation ins-
tantane du carburant, la dis-
tance parcourue, la position du
trim, la temprature de lair, de
leau et du moteur, la tension de
la batterie, la vitesse, le rgime
moteur. Cest la magie de linfor-
matique.
Mercury propose un cran qui
surveille le rgime moteur, la vi-
tesse, la consommation et la po-
sition du trim. Quand lcran est
au vert, cest que le meilleur ren-
dement est atteint.
Yves GAUBERT
MercuryVerado: negestion
desperformancesdumoteur
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Le BF60 de Honda : performance et cologie. Honda a t
le premier introduire le 4 temps dans lunivers des moteurs hors-
bord. Le premier motoriste mondial continue sa politique dinno-
vation avec le BF60 sorti en 2009, un moteur dont la conception
constitue une nouvelle avance technologique. Il rpond plusieurs
exigences : augmentation du couple ds les bas rgimes, amliora-
tion des reprises, djaugeages et acclrations rapides. Linjection
air/essence est dlivr avec encore plus de prcision par lunit de
contrle lectronique PGM-FI pour une combustion matrise. Le
systme Blast surveille et corrige lavance lallumage en adaptant
le moteur la demande de puissance. Le fonctionnement Ecomo
appauvrit par ailleurs le mlange air/essence en vitesse de croisire
pour rduire la consommation et les missions de gaz.
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Suzuki : une nouvelle gnration plus conome. La nouvelle
gnration des moteurs Suzuki, que ce soit le DF40, le DF50 ou le
DF300, rpond aux exigences des plaisanciers daujourdhui : plus
grande conomie de carburant pour plus de performances, poids
rduit et installation plus compacte. Le dmarrage est facile. Les es-
sais des DF40 et DF50 ont montr une consommation de carbu-
rant diminue de 23 % par rapport aux anciens modles 40 et 50.
Le DF50 est 6 % plus rapide en vitesse de pointe et 26 % en acc-
lration. Le nouveau DF300 permet une conomie de carburant de
15 % par rapport lancien.
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Evinrude : un systme dauto-hivernage. Loriginalit des
moteurs Evinrude est quil sagit exclusivement de 2 temps. La
gamme va de 15 300 ch, indique Franck Jeanneau, concession-
naire Evinrude La Rochelle. Elle rpond une demande de la
clientle. Le 2 temps est plus rapide en acclration et donne
une pousse plus immdiate. Et il ne consomme pas plus quun
4 temps. Linjection lectronique rend ces moteurs quivalents
en pollution aux autres. Les moteurs Evinrude (photo ci-dessous)
ont un systme dallumage inductif rapide (technologie E-TEC) et
une lubrication automatique qui limine tout besoin de mlange
huile carburant. Le systme dauto-hivernage la cl de contact d-
clenche un programme qui isole les circuits et augmente les circuits
de rinage et dhuile. Le moteur est alors prt rester plusieurs mois
sans fonctionner et sans se gripper.
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Pour des raisons colo-
giques ou pratiques, des al-
ternatives la propulsion ther-
mique sont recherches par
plusieurs motoristes. Diverses
options ont t essayes (lire
galement page 26).
Les moteurs hybrides per-
mettent de passer de la propul-
sion thermique la propulsion
lectrique selon les circons-
tances, ltat de charge des
batteries, la vitesse atteindre.
Dans lhybride, il y a deux pos-
sibilits, le montage en srie ou
en parallle. Dans le premier
cas, la propulsion est toujours
assure par un moteur lec-
trique. Le moteur thermique ne
sert que de groupe lectrogne
pour recharger les batteries.
Cest loption qui a t choisie
par Lagoon pour le 420 Hybrid
avec deux moteurs lectriques
de 8 kW et un groupe lectro-
gne de 11 KVA.
Le montage en parallle
a t choisi par la fondation
Bnteau (lire ci-dessous),
Nanni Diesel et Steyr. Dans
cette option, la propulsion est
assure par le moteur ther-
mique ou lectrique. Une dy-
namo est place entre le mo-
teur et linverseur. Le moteur
thermique recharge les batte-
ries en tournant, donnant une
certaine autonomie la propul-
sion lectrique.
UN RENDEMENT
GLOBAL ASSEZ FAIBLE
Lidal serait un systme au-
tomatis o le moteur lec-
trique prend le dessus pour les
vitesses lentes et un temps ma-
niable et le moteur thermique
se met en route pour une vi-
tesse plus importante ou des
conditions plus dures. Une pro-
pulsion purement lectrique
est envisageable plutt en eaux
abrites pour des petits par-
cours avec plusieurs possibi-
lits de rechargement des bat-
teries (secteur, solaire, olien et
hydrognrateur).
La pile combustible, qui
fournit de llectricit partir
dhydrogne, en est encore au
stade de lexprimentation (lire
galement page 10). Un test
est en cours sur un voilier de
Fora Marine et effectu par le
Commissariat lnergie ato-
mique.
Larmateur de bateaux lec-
triques fluviaux Ruban bleu
mne aussi un essai sur un petit
bateau. La difficult, avec ce
systme, est la fabrication de
lhydrogne bord, estime
Philippe Pallu de La Barrire,
directeur du Centre de re-
cherche pour larchitecture et
lindustrie nautique. Il faut de
llectricit pour produire de
lhydrogne qui sera nou-
veau reconverti en lectricit,
le rendement global est assez
faible, de lordre de 30 %.
De son ct, Gwnal
Rambaud, concessionnaire
Volvo aux Sables-dOlonne, est
sceptique sur le bilan environ-
nemental de la propulsion lec-
trique, vu le parc de batteries
important quil faut installer et
qui devra tre recycl.
Yves GAUBERT
Plusieurs types de propulsions alternatives sont actuellement tests en mer. Lagoon exprimente ainsi un moteur hybride
(thermique et lectrique) avec un montage en srie. La fondation Bnteau, Nanni Diesel ou encore Steyr avec un montage
en parallle. Un voilier de Fora Marine et un petit navire uvial de larmement Ruban bleu accueillent, eux, une pile combustible.
Alternatives : de llectrique lhydrogne
30 p c he - s er v i t ude - pl a i sa n c e
Au dernier salon nautique de
Paris, la fondation Bnteau a
prsent une motorisation hy-
bride ralise en partenariat
avec Volkswagen, ZF et Valence
Technology. Cette chane de
propulsion est constitue dun
moteur diesel Volkswagen, dun
moteur lectrique ZF reli un
pod.
La puissance lectrique
est apporte par une batterie
de 500 volts dveloppe par
Valence Technology. Ce sys-
tme est conu pour des voiliers
qui peuvent ainsi bncier de
trois sources dnergie : le vent,
le gas-oil et llectricit.
Ce systme est en cours
de test sur deux Ocanis 46,
explique Jean-Louis Caussin,
de chez Bnteau. Nous conti-
nuons des essais intensifs, ce
qui nous amne quelques
volutions techniques. Cest
trs encourageant. La pro-
pulsion lectrique est silen-
cieuse, le rendement excellent
et procure une grande auto-
nomie. Lquipage peut utiliser
le confort lectrique sur du
220 volts sans restriction.
Le moteur diesel sert la pro-
pulsion et la recharge des
batteries. Le moteur lectrique
donne 3 heures dautonomie en
navigation ctire. Le systme
est gr par une unit centrale
(can bus et multiplexage) qui
permet de connatre en perma-
nence le niveau de charge des
batteries, pilote et gre lnergie
du bord. Lcran de contrle
lectronique donne au plaisan-
cier toutes les indications dont il
a besoin.
Quand le navire marche la
voile, lhlice du pod tourne de
180 et se transforme en hydro-
gnrateur produisant 1,3 kW
la vitesse de 7 nuds, ne faisant
perdre quun demi-nud de vi-
tesse. Lhlice quatre pales a
un prol qui permet dobtenir un
meilleur rendement nergtique.
Au mouillage, les appareils
lectriques peuvent tre utiliss
durant 3 jours sans avoir recours
au groupe lectrogne. Les bat-
teries sont de type lithium ion fer
phosphate ne prsentant aucun
danger. La dcision de com-
mercialiser cette propulsion hy-
bride na pas encore t prise,
indique Jean-Louis Caussin.
Nous travaillons encore sur la
faisabilit conomique. Notre
objectif est que son surcot
ne dpasse pas 10 15 % du
prix du bateau. Ce systme est
dautant plus intressant que le
bateau est plus grand. Il parat
possible partir de 40 pieds mi-
nimum. Notre souhait est que
cette propulsion soit dabord
monte sur des bateaux du
groupe Bnteau, mais elle
sera ouverte aussi dautres
chantiers.
Y. G.
La socit rochelaise Alt.En
(Alternatives nergies) est sp-
cialise dans la propulsion lec-
trique. Sa dernire ralisation
est Le Ferry-boat du Vieux-
Port de Marseille. Ce catamaran
de 13 mtres peut embarquer
45 passagers et leur fait traverser
le port en 2 minutes la vitesse
de 4 nuds. Son autonomie est
de 130 km par jour.
Sa propulsion est assure par
deux pods lectriques de 15 kW
chacun. Ils ont t raliss
par la socit Ragonot selon
nos spcications, explique
Philippe Pallu de La Barrire, un
des associs dAlt.En. Ce sont
des moteurs lectriques im-
mergs synchrones aimants
permanents. Lnergie est ap-
porte par des batteries au
cadmium nickel de 100 kWh.
Elles sont un bon compromis
entre le poids, le prix et la a-
bilit. Les batteries au lithium
donnent 40 % dautonomie en
plus mais cotent 1,5 fois plus
cher.
Le rouf du bateau porte 25 m
de panneaux photovoltaques
mono-cristallins qui sufsent au
maintien des batteries par beau
temps. Cette surface quivaut
40 m de panneaux poly-cristal-
lins.
Y. G.
Ce moteur lectrique, install dans un voilier de Fora Marine,
est aliment par une pile combustible.
La chane hybride Bnteau est constitue dun moteur thermique
Volkswagen et dun moteur lectrique ZF.
Bnteau : la chane hybride
en essais intensifs
Le Ferry-Boat lectrique se charge la nuit sur le secteur
et maintient le niveau des batteries grce aux panneaux
photovoltaques.
Alt.En : Le Ferry-Boat
lectro-solaire de Marseille
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