SUMRIO

1. 2.
2.1 2.2

APRESENTAO INTRODUO

8 9

Formas de controle do trfego em interseo ou seo de via ................................................................. 9 Princpios da Sinalizao Semafrica ........................................................................................................ 9

3.
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

CONSIDERAES GERAIS SOBRE SINALIZAO SEMAFRICA

11

Definio e funo ...................................................................................................................................... 11 Padro de sinalizao semafrica ............................................................................................................. 11 Relacionamento com outras sinalizaes ................................................................................................. 16 Aspectos legais............................................................................................................................................ 17 Componentes da sinalizao semafrica .................................................................................................. 17

4. CRITRIOS SEMAFRICA
4.1 4.2 4.3 4.4

GERAIS

PARA

IMPLANTAODA

SINALIZAO 28

Estudo dos movimentos numa interseo ................................................................................................ 28 Critrios para implantao da sinalizao semafrica ........................................................................... 35 Critrios para utilizao da sinalizao semafrica operando em amarelo intermitente ................... 53 Sinalizao semafrica operando em tempo parcial ............................................................................... 58

5.
5.1 5.2 5.3 5.4

CARACTERSTICAS GERAIS DO CONTROLE SEMAFRICO

60

Elementos bsicos ...................................................................................................................................... 60 Controle e operao ................................................................................................................................... 63 Recursos computacionais para programao semafrica ...................................................................... 66 Anlise comparativa das diferentes formas de controle ......................................................................... 66

6.
6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6

ELEMENTOS DA PROGRAMAO SEMAFRICA

69

Volume de Trfego .................................................................................................................................... 69 Volume de Trfego Equivalente ............................................................................................................... 71 Fluxo ........................................................................................................................................................... 72 Fluxo de Saturao e Tempo Perdido de um ciclo .................................................................................. 73 Taxa de ocupao....................................................................................................................................... 75 Grupo de Movimentos Crtico .................................................................................................................. 75

6.7 6.8 6.9

Perodo de entreverdes .............................................................................................................................. 76 Grau de Saturao ..................................................................................................................................... 79 Ciclo ............................................................................................................................................................ 80

6.10 Tempo de verde real e tempo de verde efetivo ........................................................................................ 81 6.11 Capacidade ................................................................................................................................................. 83 6.12 Pelotes ....................................................................................................................................................... 83 6.13 Defasagem .................................................................................................................................................. 84 6.14 Tempo de verde de segurana................................................................................................................... 86 6.15 Verde mnimo veicular .............................................................................................................................. 87 6.16 Extenso de verde ...................................................................................................................................... 88 6.17 Tempo de verde mximo ........................................................................................................................... 88 6.18 Medidas de desempenho............................................................................................................................ 88

7. PROGRAMAO DE SINALIZAO SEMAFRICA ISOLADA DE TEMPO FIXO 94

7.1 7.2 Etapas de programao ............................................................................................................................. 94 Exemplos de clculo ................................................................................................................................. 101

8.
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8

PROGRAMAO DE SINALIZAO SEMAFRICA ISOLADA ATUADA 144

Conceitos bsicos ..................................................................................................................................... 144 Projeto de deteco de veculos............................................................................................................... 145 Parmetros da programao de estgio atuado por veculos ............................................................... 147 Parmetros da programao de estgio atuado por pedestres ............................................................ 153 Caractersticas gerais da programao de sinalizao semafrica atuada ......................................... 153 Etapas da programao atuada .............................................................................................................. 154 Exemplos de programao de sinalizao semafrica atuada ............................................................. 158 Locais candidatos implantao de sinalizao semafrica isolada atuada ...................................... 177

9.
9.1 9.2

COORDENAO SEMAFRICA

179

Aspectos gerais da coordenao semafrica .......................................................................................... 181 Tipos de sistemas de coordenao semafrica ....................................................................................... 183

ii

9.4 9.5 9.6

Coordenao de sinalizaes semafricas operando em modo atuado ............................................... 195 Programao em situaes de congestionamento ................................................................................. 196 Exemplos para tempos fixos ................................................................................................................... 197

10 .

POSICIONAMENTO DA SINALIZAO SEMAFRICA

204

10.1 Sinalizao semafrica veicular .............................................................................................................. 204 10.2 Sinalizao semafrica de pedestres ...................................................................................................... 215 10.3 Semforo de ciclistas................................................................................................................................ 222 10.4 Critrios de locao do controlador semafrico.................................................................................... 223

11 .

REMOO DE SINALIZAO SEMAFRICA

225

11.1 Introduo ................................................................................................................................................ 225 11.2 Metodologia de tomada de deciso para remoo de sinalizao semafrica .................................... 225

APNDICES

229

APNDICE 1 - Diagramao dos focos semafricos e pictogramas ............................................................. 230 APNDICE 2- Pesquisas de Volume e tempo Mdio de Espera de Pedestres ............................................. 237 APNDICE 3 Coleta de dados de volume de veculos ................................................................................ 249 APNDICE 4 - Medio do tempo total de espera dos veculos da via secundria ..................................... 252 APNDICE 5 : TESP Tempo de Espera de Pedestres ................................................................................ 255 APNDICE 6 Fluxo de Saturao ................................................................................................................ 257

BIBLIOGRAFIA

292

iii

LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1: Cores e sinais da sinalizao semafrica em focos de forma circular ...................12 Tabela 3.1: Cores e sinais da sinalizao semafrica em focos de forma circular (continuao) ...................................................................................................................................................13 Tabela 3.2: Cores e sinais da sinalizao semafrica em focos de forma quadrada .................13 Tabela 3.3: Formas e dimenses das lentes dos focos semafricos ..........................................14 Tabela 3.4: Semforos para sinalizao semafrica de regulamentao ..................................15 Tabela 3.5: Semforos para sinalizao semafrica de advertncia .........................................16 Tabela 4.1: Movimentos veiculares que interferem com os movimentos de pedestres ............29 Tabela 4.2: Movimentos conflitantes apresentados na Figura 4.7 ............................................32 Tabela 4.4: Exemplos de problemas em intersees e possveis solues ...............................34 Tabela 4.5: Consequncias da implantao da sinalizao semafrica ....................................35 Tabela 4.6: Distncia de Frenagem ...........................................................................................54 Tabela 5.1: Vantagens e desvantagens do controle em tempo fixo e atuado ............................67 Tabela 6.1: Fator de equivalncia para diferentes tipos de veculos.........................................72 Tabela 7.1: Indicadores de desempenho .................................................................................143 Tabela 8.1: Exemplos de clculo de extenso de verde para corte timo...............................151 Tabela 9.1: Dados associados a cada grupo de movimento ....................................................198 Tabela 9.2: Fluxos de contribuio entre os grupos de movimento .......................................198 Tabela 9.3: Resultados globais fornecidos pelo SIRI para os cenrios estudados..................199 Tabela 9.4: Dados para o exemplo de via de mo-nica ........................................................200 Tabela 9.5: Dados para o exemplo de via de mo-dupla ........................................................201 Tabela 10.1: Caractersticas da posio do semforo antes da via transversal .......................205 Tabela 10.2: Caractersticas da posio do semforo depois da via transversal .....................206 Tabela 10.3: Distncia de Visibilidade de Parada em Funo da Velocidade ........................208 Tabela 10.4: Distncia da Linha de Reteno ao Grupo Focal ...............................................210 t n1, 2 ....................................................243 Tabela A2.1: Distribuio t de Student valores de Tabela A2.2: Valores recomendados para o erro da estimativa (E) .......................................246 Tabela A6.1: Tempos de passagem dos veculos sobre a linha de reteno ...........................259 Tabela A6.2: Resumo dos valores calculados para os 15 ciclos observados ..........................265 Tabela A6.3: Resumos dos valores calculados para os 16 ciclos observados. .......................274 Tabela A6.4: Dados para o clculo do tamanho da amostra (n) .............................................279 Tabela A6.5: Dados para o clculo do tamanho da amostra (n) .............................................280 Tabela A6.6: Anlise de sensibilidade do tamanho da amostra com relao ao erro admissvel e ao nvel de significncia .......................................................................................................281 Tabela A6.7: Valores de tn-1, /2 ........................................................................................283

LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1: Elementos constituintes dos focos semafricos .....................................................18 Figura 3.2: Exemplos de anteparo sem orla ..............................................................................19 Figura 3.3: Exemplos de anteparo com orla interna .................................................................19 Figura 3.4: Elementos de sustentao .......................................................................................20 Figura 3.5: Exemplo de laos indutivos empregados para deteco veicular ...........................21 Figura 3.6: Exemplos de botoeira .............................................................................................22

iv

Figura 3.7: Exemplo de sinalizao educativa para uso da botoeira pelo pedestre ..................22 Figura 3.8: Exemplo de imagem de vdeo com zonas de deteco configuradas na tela do monitor - Inserir fonte da figura................................................................................................23 Figura 3.9: Feixe de microondas do RTMS e sua superfcie oval ............................................24 Figura 3.10: Ilustrao da configurao transversal de detectores por microondas .................24 Figura 3.11: Ilustrao da perturbao do campo magntico terrestre provocada pela passagem de um veculo (Fonte: adaptada de Traffic Detector Handbook, FHWA, 2006) .....25 Figura 3.12: Emisso e reflexo de energia por veculos e superfcie viria ............................26 Figura 3.13: Formas de posicionamento dos detectores ultrassnicos .....................................27 Figura 4.1: Representao de movimentos em uma interseo de duas vias de mo nica .....28 Figura 4.2: Representao das aproximaes de instersees ..................................................29 Figura 4.3: Movimentos convergentes ......................................................................................30 Figura 4.4: Movimentos divergentes ........................................................................................30 Figura 4.5: Movimentos interceptantes.....................................................................................30 Figura 4.6: Movimentos no-interceptantes .............................................................................31 Figura 4.7: Exemplo de um diagrama de conflitos ...................................................................32 Figura 4.8: Procedimentos para a implantao e avaliao da sinalizao semafrica ............36 Figura 4.9: Estrutura geral do estudo ........................................................................................37 Figura 4.10: Estudos em locais existentes: abordagem pedestres.............................................39 Figura 4.11: Estudos em locais existentes: abordagem veculos ..............................................42 Figura 4.12: Exemplos de acidentes evitveis por sinalizao semafrica ..............................43 Figura 4.13: Estudos em locais em fase de projeto: abordagem pedestres ...............................46 Figura 4.14 - Estudos em locais novos: abordagem veculos ...................................................49 Figura 4.15: Valores de fluxo que justificam a implantao de semforo em locais em fase de projeto: Caso 1 (Fonte: MUTCD-2003) ...................................................................................52 Figura 4.16: Valores de fluxo que justificam a implantao de semforo em locais em fase de projeto: Caso 2 (Fonte: MUTCD-2003) ...................................................................................52 Figura 4.17: Interseo de duas vias com velocidade regulamentada de 40 km/h ...................55 Figura 4.18: Interseo de duas vias com velocidade regulamentada de 30 km/h ...................56 Figura 4.19: Interseo de vias com velocidades regulamentadas de 40 km/h e 30 km/h .......56 Figura 4.20: Interseo em T, de vias com velocidades regulamentadas de 60 km/h e 40km/h ......................................................................................................................................57 Figura 4.21: Interseo de vias de mo nica e mo dupla com velocidades regulamentadas de 40 km/h e 50 km/h ....................................................................................................................57 Figura 4.22: Exemplo de sinalizao de advertncia a ser localizada em seo anterior interseo ..................................................................................................................................58 Figura 4.23: Exemplo de sinalizao especial de advertncia a ser localizada na coluna ou brao do semforo que opera em tempo parcial .......................................................................59 Figura 5.1: Ilustrao do conceito de grupo de movimentos e grupo semafrico ....................60 Figura 5.2: Exemplo de diagrama de estgios ..........................................................................62 Figura 5.3: Exemplo de diagrama de intervalos luminosos ......................................................62 Figura 6.1: Exemplo da variao horria do volume em um dia til ........................................70 Figura 6.2: Exemplo da variao diria do volume ao longo da semana .................................70 Figura 6.3: Exemplo da variao mensal do volume ao longo do ano .....................................71 Figura 6.4: Fluxo de saturao e tempos perdidos em estgio saturado ...................................74 Figura 6.5: Fluxo de saturao e tempo perdido inicial em estgio no saturado ....................75 Figura 6.6: Distncias percorridas pelo veculo junto aproximao ......................................76 Figura 6.7: Ilustrao dos conceitos de capacidade e grau de saturao ..................................79 Figura 6.8: Disperso de pelotes ao longo de um segmento virio ........................................84

Figura 6.9: Defasagem entre sinalizaes semafricas ao longo de uma via arterial ...............85 Figura 6.10: Processo de formao e dissipao de fila ...........................................................90 Figura 6.11: Ilustrao do crescimento da fila ao longo de mais de um ciclo ..........................91 Figura 7.1: Sequncia de atividades da Etapa I ........................................................................95 Figura 7.2: Sequncia de atividades da Etapa III .....................................................................98 Figura 7.3: Sequncia de atividades da Etapa IV ...................................................................100 Figura 7.4: Histograma de fluxo .............................................................................................102 Figura 7.5: Cruzamento da Rua A com a Rua B.....................................................................103 Figura 7.6: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes.............................104 Figura 7.7: Diagrama de estgios............................................................................................105 Figura 7.8: Distribuio dos grupos semafricos ...................................................................105 Figura 7.9: Diagrama de intervalos luminosos para o ciclo de 46s ........................................111 Figura 7.10: Diagrama de intervalos luminosos para o ciclo de 63s ......................................112 Figura 7.11: Cruzamento da Avenida C com a Rua D ...........................................................114 Figura 7.12: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes...........................115 Figura 7.13: Diagrama de estgios..........................................................................................116 Figura 7.14: Distribuio dos grupos semafricos .................................................................117 Figura 7.15: Diagrama de intervalos luminosos para o ciclo de 107s ....................................123 Figura 7.16: Diagrama de intervalos luminosos para o ciclo de 94s ......................................124 Figura 7.17: Croquis do cruzamento .......................................................................................125 Figura 7.18: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes...........................126 Figura 7.19: Diagrama de estgios..........................................................................................127 Figura 7.20: Distribuio dos grupos semafricos .................................................................127 Figura 7.21: Diagrama dos intervalos luminosos para o ciclo de 66s ....................................131 Figura 7.22: Diagrama dos intervalos luminosos para o ciclo de 51s (refazer figura) ...........132 Figura 7.23: Croquis do cruzamento .......................................................................................134 Figura 7.24: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes...........................136 Figura 7.25: Diagrama de estgios..........................................................................................137 Figura 7.26: Distribuio dos grupos semafricos .................................................................138 Figura 7.27: Diagrama de intervalos luminosos para o ciclo de 140s ....................................142 Figura 8.1: Funcionamento de um estgio atuado em funo de solicitaes de veculos .....145 Figura 8.2: Posicionamento de lao detector inibidor ............................................................146 Figura 8.3: Relao entre o posicionamento longitudinal da seo de deteco e a extenso de verde ........................................................................................................................................149 Figura 8.4: Fluxograma da Etapa III: atuao por veculos ....................................................156 Figura 8.5: Interseo das ruas I e J ........................................................................................159 Figura 8.6: Diagrama de estgios............................................................................................160 Figura 8.7: Distribuio dos grupos semafricos ...................................................................161 Figura 8.8: Posicionamento das sees de deteco ...............................................................164 Figura 8.9: Cruzamento da Avenida K com Rua L (refazer) ..................................................167 Figura 8.10: Diagrama de estgios..........................................................................................168 Figura 8.11: Distribuio dos grupos semafricos .................................................................168 Figura 8.12: Travessia de pedestres de meio de quadra na Avenida M ..................................173 Figura 8.13: Diagrama de estgios..........................................................................................174 Figura 8.14 - Distribuio dos grupos semafricos ................................................................174 Figura 9.1: Representao do conceito de defasagem relativa entre duas intersees sucessivas .................................................................................................................................................180 Figura 9.2: Representao do conceito de defasagem absoluta ..............................................180 Figura 9.3: Tipos de sistemas de coordenao semafrica .....................................................183

vi

Figura 9.4: Exemplo de diagrama espao-tempo para uma via de mo nica ........................186 Figura 9.5: Exemplo de diagrama espao-tempo para uma via de mo dupla .......................186 Figura 9.6: Elementos para o clculo da defasagem para via de mo nica ...........................188 Figura 9.7: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com verdes centralizados ..........192 Figura 9.8: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com verde e vermelho centralizados ...........................................................................................................................193 Figura 9.9: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com combinao de estratgias 194 Figura 9.10: Exemplo de uma rede formada por trs intersees ...........................................197 Figura 9.11: Representao esquemtica dos grupos de movimentos ....................................197 Figura 9.12: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo nica ................................201 Figura 9.13: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo dupla na situao b.1 ......202 Figura 9.14: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo dupla na situao b.2 .......203 Figura 10.1: Campo visual do condutor em movimento.........................................................207 Figura 10.2: Distncia do grupo focal linha de reteno .....................................................209 Figura 10.3: ngulo entre a linha de visada do condutor e o eixo da faixa............................210 Figura 10.4: Afastamento lateral e altura livre do grupo focal ...............................................211 Figura 10.5: Aproximao em curva vertical (posicionamento aps a interseo) ................212 Figura 10.6: Semforo em curva horizontal de via de mo nica (posicionamento aps a interseo) ...............................................................................................................................213 Figura 10.7: Sinalizao semafrica com caixa de acomodao insuficiente ........................214 Figura 10.8: Sinalizao semafrica com caixa de acomodao suficiente ...........................215 Figura 10.9: Travessias realizadas em estgios distintos ........................................................216 Figura 10.10: Travessia em um nico estgio ........................................................................217 Figura 10.11: Exemplos de posies de grupos focais de pedestres.......................................218 Figura 10.12: Exemplo de locao de grupos focais para pedestres .......................................219 Figura 10.13: Posicionamento da botoeira junto interseo ................................................220 Figura 10.14: Afastamento da botoeira com relao ao meio-fio ...........................................220 Figura 10.15: Botoeira nica para atender duas travessias .....................................................221 Figura 10.16: Posicionamento do conjunto em ngulo diferente do usual .............................221 Figura 10.17: Uso de duas placas para sinalizar uma nica botoeira .....................................222 Figura 11.1: Grupos focais ensacados e placa desligado ....................................................227 Figura A2.1:Trechos para contagem do volume de pedestres ................................................238 Figura A2.2: Trecho de planilha exibindo horrios e dados (acumulados) de uma contagem de pedestres. .................................................................................................................................239 Figura A2.3: Modelo da planilha para determinao do volume horrio crtico de travessia de pedestres ..................................................................................................................................240 Figura A2.4: Planilha contendo tempos de espera coletados ..................................................242 Figura A3.1: Exemplo de folha de campo para pesquisa volumtrica direcional ..................250 Figura A3.2: Folha de campo para pesquisa volumtrica classificatria e direcional (motocicleta e caminho/nibus) ............................................................................................251 Figura A4.1: Planilha para a coleta de dados ..........................................................................253 Figura A6.1: Planilha do Mtodo 1.........................................................................................258 Figura A6.2: Planilha usada para a coleta de dados (Exemplo M1) ......................................263 Figura A6.3: Planilha para a coleta de dados (Mtodo 2).......................................................268 Figura A6.4: Planilha usada na coleta de dados do exemplo ..................................................272 Figura A6.5 : Histograma de trfego para a aproximao estudada .......................................277

vii

1 . APRESENTAO O Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito, elaborado pela Cmara Temtica de Engenharia de Trfego, da Sinalizao e da Via, abrange todas as sinalizaes, dispositivos auxiliares, sinalizao semafrica e sinalizao de obras determinadas por Resoluo do CONTRAN especfica, e composto dos seguintes Volumes: Volume I Sinalizao Vertical de Regulamentao. Volume II Sinalizao Vertical de Advertncia. Volume III Sinalizao Vertical de Indicao. Volume IV Sinalizao Horizontal. Volume V Sinalizao Semafrica. Volume VI Sinalizao de Obras e Dispositivos Auxiliares. O Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN, no uso de suas atribuies, definidas no Artigo n 19, inciso XIX, do Cdigo de Trnsito Brasileiro, de organizar, elaborar, complementar e alterar os manuais e normas de projetos de implementao da sinalizao, dos dispositivos e equipamentos de trnsito aprovados pelo Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, apresenta o Volume V do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito, aprovado pela Resoluo do CONTRAN N XXX, de XX de XXXXXX de 20XX. Este Volume V refere-se Sinalizao Semafrica, tendo sido elaborado pela Cmara Temtica de Engenharia de Trfego, da Sinalizao e da Via, gesto 2007/2009 e 2009/2011. So apresentadas, para a sinalizao semafrica, consideraes gerais e critrios gerais para implantao de semforos; caractersticas gerais para o controle semafrico e os elementos da programao semafrica. A programao de semforos isolados de tempo fixo, de semforos isolados atuados e de semforos em rede tambm abordada. So apresentados, ainda, os critrios para posicionamento dos semforos na via e os critrios para remoo de semforos implantados. Os Apndices 1 a 6 deste Volume V apresentam detalhes sobre a obteno dos dados necessrios tomada de deciso sobre implantao ou remoo de semforos e tambm programao de semforos isolados ou em rede.

2 . INTRODUO A sinalizao semafrica um subsistema da sinalizao viria que se compe de indicaes luminosas acionadas alternada ou intermitentemente por meio de sistema eltrico/eletrnico. Tem a finalidade de transmitir diferentes mensagens aos usurios da via pblica, regulamentando o direito de passagem ou advertindo sobre situaes especiais nas vias. A sinalizao semafrica classificada segundo sua funo, que pode ser de: regulamentar o direito de passagem dos vrios fluxos de veculos (motorizados e no motorizados) e/ou pedestres numa interseo ou seo de via; advertir condutores, de veculos motorizados ou no motorizados, e/ou pedestres sobre a existncia de obstculo ou situao perigosa na via. O subsistema de sinalizao semafrica composto, basicamente, de um conjunto de indicaes luminosas (semforo ou grupo focal), fixado ao lado da via ou suspenso sobre ela, e dispositivo eltrico/eletrnico (controlador) responsvel pelo acionamento dessas indicaes luminosas. Em situaes especficas, elementos tais como dispositivos de deteco do trfego, equipamentos de fiscalizao no metrolgicos e centrais de controle em rea podem ser associados sinalizao semafrica de regulamentao. A operao da sinalizao semafrica deve ser contnua e criteriosamente avaliada quanto sua real necessidade e adequao de sua programao.

2.1

Formas de controle do trfego em interseo ou seo de via

A deciso pela adoo da sinalizao semafrica no controle do trfego deve ser precedida da avaliao da eficcia de outras formas de controle, tais como: controle a partir da obedincia s normas gerais de circulao estabelecidas no Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB); controle com o uso de sinalizao vertical de regulamentao (placas R-1 ou R-2) e/ou de sinalizao horizontal (faixa de travessia de pedestres tipo zebrada); implantao de rotatrias ou outras formas de canalizao do trfego em intersees. Orientaes especficas sobre estudo e gerenciamento de conflitos entre veculos, e entre veculos e pedestres, so apresentadas na seo 4.1 deste Manual.

2.2

Princpios da Sinalizao Semafrica

Na concepo e na implantao da sinalizao de trnsito deve-se ter como princpio bsico as condies de percepo dos usurios da via, garantindo a real eficcia dos sinais. Para isso, preciso assegurar sinalizao semafrica os mesmos princpios da sinalizao de trnsito em geral, descritos a seguir:

Legalidade

estar de acordo com o Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB legislao complementar;

Suficincia

permitir fcil percepo do que realmente importante, com quantidade de sinalizao compatvel com a necessidade;

Padronizao

seguir um padro legalmente estabelecido e atender regra de que situaes iguais devem ser sinalizadas segundo os mesmos critrios;

transmitir mensagens objetivas de fcil compreenso; Clareza evitar a ocorrncia de informao conflitante no direito de passagem;

ser precisa e confivel, corresponder situao existente; ter credibilidade; Preciso confiabilidade e atender aos requisitos tcnicos mnimos de segurana viria e fluidez, alternando o direito de passagem de movimentos conflitantes;

Visibilidade legibilidade

e ser vista distncia necessria e em tempo hbil para a tomada de deciso;

Manuteno conservao

e estar permanentemente limpa, conservada e visvel; sofrer as adequaes necessrias, tais como reprogramao, atualizao e remoo, acompanhando a dinmica do trnsito.

10

3 . CONSIDERAES GERAIS SOBRE SINALIZAO SEMAFRICA 3.1 Definio e funo

A sinalizao semafrica tem por finalidade transmitir aos usurios a informao sobre o direito de passagem em intersees e/ou sees de via onde o espao virio disputado por dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a presena de situaes na via que possam comprometer a segurana dos usurios. classificada, segundo sua funo, em: sinalizao semafrica de regulamentao tem a funo de efetuar o controle do trnsito numa interseo ou seo de via, atravs de indicaes luminosas, alternando o direito de passagem dos vrios fluxos de veculos e/ou pedestres; sinalizao semafrica de advertncia tem a funo de advertir sobre a existncia de obstculo ou situao perigosa, devendo o condutor reduzir a velocidade e adotar as medidas de precauo compatveis com a segurana para seguir adiante. 3.2 Padro de sinalizao semafrica

3.2.1 Formas, cores e sinais As diferentes combinaes de forma, cor e sinal integrantes da sinalizao semafrica possuem significados distintos e transmitem informaes especficas ao condutor e pedestre. Nas Tabelas 3.1 e 3.2 so apresentadas as combinaes envolvendo, respectivamente, focos de forma circular e retangular, conforme o estabelecido na Resoluo N 160/04 do CONTRAN (Anexo II do CTB). A utilizao de focos com formas e/ou sinais diferentes dos previstos nas Tabelas 3.1 e 3.2, em carter experimental, s ser admitida mediante autorizao expressa do CONTRAN. O uso de sinais no previstos, em carter definitivo, somente poder ocorrer aps a devida regulamentao pelo CONTRAN. O Apndice 1 apresenta a diagramao dos pictogramas utilizados neste manual. Para a correta visualizao, no dever ser iluminada a rea do foco semafrico externa ao pictograma. As cores dos focos/pictogramas da sinalizao semafrica devem seguir as especificaes da ABNT.

11

Tabela 3.1: Cores e sinais da sinalizao semafrica em focos de forma circular

FORMA COR SINAL SIGNIFICADO AO DO USURIO DA VIA do Obrigatoriedade do condutor em parar o veculo

Vermelha

Indica a proibio direito de passagem

Amarela

Verde

Amarela (intermitente)

O condutor deve parar o veculo Indica o trmino do direito salvo se no for possvel de passagem imobiliz-lo em condies de segurana O condutor tem a permisso de iniciar ou prosseguir em marcha, Indica a permisso do podendo efetuar os movimentos direito de passagem de acordo com a indicao luminosa e observar as normas de circulao e conduta Adverte da existncia de O condutor deve reduzir a situao perigosa ou velocidade e observar as normas obstculo de circulao e conduta Indica trmino do direito O condutor deve parar o veculo de passagem em semforo salvo se no for possvel direcional. imobiliz-lo em condies de segurana

Amarela com seta (opcional) Circular

Vermelha

Indica a proibio do direito de passagem de Obrigatoriedade do condutor em acordo com a direo e parar o veculo de acordo com a sentido da seta apresentada indicao luminosa na indicao luminosa. Indica a permisso do direito de passagem, de acordo com a direo e sentido da seta apresentada na indicao luminosa. Indica, por meio do smbolo X, a proibio de circular na faixa sinalizada Permite a circulao na faixa indicada pela seta O condutor tem a permisso de iniciar ou prosseguir em marcha, podendo efetuar os movimentos de acordo com a indicao luminosa e observar as normas de circulao e conduta O condutor no deve circular pela faixa sinalizada

Verde

Vermelha

Verde

O condutor tem a permisso de circular pela faixa sinalizada

12

Tabela 3.1: Cores e sinais da sinalizao semafrica em focos de forma circular (continuao)
FORMA COR Vermelha SINAL SIGNIFICADO AO DO USURIO DA VIA Indica para o ciclista a Obrigatoriedade do ciclista em proibio do direito de parar o veculo passagem Indica para o ciclista a O ciclista tem a permisso de permisso do direito de iniciar ou prosseguir em passagem marcha.

Circular Verde

Tabela 3.2: Cores e sinais da sinalizao semafrica em focos de forma quadrada

FORMA COR SINAL SIGNIFICADO AO DO USURIO DA VIA

Vermelha

Indica para o pedestre a O pedestre no deve iniciar a proibio da travessia travessia

Quadrada Vermelha (intermitente)

Indica para o pedestre o trmino do direito de iniciar a travessia. Sua durao deve permitir a concluso das travessias iniciadas no tempo de verde.

O pedestre no deve iniciar a travessia. O pedestre que j iniciou a travessia no tempo de verde deve conclu-la, atentando para o fato de que os veculos esto prestes a receber indicao luminosa verde.

Verde

Indica para o pedestre a O pedestre tem a permisso de permisso do direito de iniciar a travessia travessia

Dimenses Os focos dos semforos tm forma e dimenso da lente estabelecidas pela Resoluo No 160/04 do CONTRAN (Anexo II do CTB). A Tabela 3.3 apresenta a forma e dimenso dos focos com base nessa resoluo.

13

Tabela 3.3: Formas e dimenses das lentes dos focos semafricos

SEMFOROS DESTINADOS A Veculos automotores Bicicletas Faixas reversveis Advertncia Pedestres FORMA DO FOCO Circular Circular Circular Circular Quadrada DIMENSO DA LENTE (mm) Dimetro de 200 ou 300 Dimetro de 200 Dimetro de 300 Dimetro de 200 ou 300 Lado de 200 (mnimo)

3.2.2 Tipos de semforos O semforo, ou grupo focal, o conjunto obtido pela montagem de um ou mais focos luminosos com suas faces voltadas para o sentido do movimento. Os grupos focais so empregados na sinalizao semafrica de regulamentao e advertncia, de acordo com a disposio apresentada na Resoluo No 160/04 do CONTRAN (Anexo II do CTB). a) Semforos empregados na sinalizao semafrica de regulamentao VEICULAR (EXCETO DE CICLISTA) - O grupo focal veicular possui trs indicaes luminosas: vermelha, amarela e verde, dispostas nesta ordem, de cima para baixo quando vertical, e da esquerda para a direita quando horizontal. Pode-se, tambm, utilizar grupo focal composto de dois focos vermelhos, um amarelo e um verde, dispostos vertical ou horizontalmente. VEICULAR DIRECIONAL - O grupo focal veicular direcional possui trs indicaes luminosas: vermelha com seta, amarela com ou sem seta e verde com seta, dispostas nesta ordem, de cima para baixo quando vertical, e da esquerda para a direita quando horizontal. Deve ser utilizado, apenas, nas aproximaes em que h perodos de verde distintos para diferentes movimentos. As setas devem ser orientadas ou para cima, ou para a direita ou para a esquerda. VEICULAR DIREO LIVRE O grupo focal veicular direo livre constitudo somente pelo foco verde com seta. A seta deve ser orientada ou para cima, ou para a direita ou para a esquerda. VEICULAR CONTROLE DE ACESSO ESPECFICO O grupo focal veicular controle de acesso especfico possui focos vermelho e verde, dispostos nesta ordem, de cima para baixo quando vertical, e da esquerda para a direita quando horizontal, para uso exclusivo em controles do tipo praas de pedgio e balsa. VEICULAR FAIXA REVERSVEL O grupo focal veicular faixa reversvel formado por um foco vermelho com smbolo X e por um foco verde com seta orientada para baixo, dispostos nesta ordem, da esquerda para a direita, na posio horizontal. PEDESTRES Os grupos focais de pedestres so compostos por focos vermelho e verde, com os pictogramas respectivos, dispostos nesta ordem, de cima para baixo, na posio vertical.

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CICLISTAS - Os grupos focais de ciclistas so compostos por focos vermelho, amarelo e verde, com os pictogramas respectivos, dispostos nesta ordem, de cima para baixo, na posio vertical. Tabela 3.4: Semforos para sinalizao semafrica de regulamentao
TIPO DO SEMFORO POSIO VERTICAL POSIO HORIZONTAL

Veicular
Observao: S utilizar quando projetado sobre a via Observao: O grupo focal pode ser configurado com vermelho 300mm e amarelo/verde 200mm

Veicular Direcional
Observao: Opcionalmente, pode-se utilizar foco amarelo com seta.

Observaes: S utilizar quando projetado sobre a via.

Opcionalmente, pode-se utilizar

foco amarelo com seta.

Veicular Direo Livre Veicular Controle de Acesso Especfico

Veicular Faixa Reversvel

Pedestre

Ciclista

15

b) Semforos empregados na sinalizao semafrica de advertncia Os grupos focais utilizados na sinalizao semafrica de advertncia devem ser formados por um ou dois focos amarelos em funcionamento intermitente. O foco deve piscar de um em um segundo (frequncia de 1Hz) e na proporo aceso/apagado igual a 0,5/0,5 segundo. A disposio dos focos na formao dos semforos veiculares de advertncia duplos poder ser vertical ou horizontal (ver Tabela 3.5). No caso da utilizao de dois focos em funcionamento intermitente, eles devem piscar alternadamente. Em situaes especiais definidas na seo 4.3 deste Manual, o semforo de regulamentao pode ser utilizado para efeito de sinalizao semafrica de advertncia. Para tanto, os focos verde e vermelho so apagados e o foco amarelo opera de forma intermitente em todas as aproximaes. Nessa situao os focos de pedestres tambm devem ser apagados.

Tabela 3.5: Semforos para sinalizao semafrica de advertncia

TIPO DO SEMFORO POSIO VERTICAL POSIO HORIZONTAL

Veicular

3.2.3 Sequncia de acionamento das indicaes luminosas As sequncias de acionamento das indicaes luminosas dos semforos de regulamentao devem ser: SEMFORO VEICULAR e VEICULAR DIRECIONAL: Verde, amarelo, vermelho, retornando ao verde; SEMFORO DE PEDESTRES: Verde, vermelho intermitente, vermelho, retornando ao verde.

3.3

Relacionamento com outras sinalizaes

A sinalizao semafrica deve vir acompanhada por Linha de Reteno (LRE), conforme especificado no Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito (Sinalizao Horizontal), em todas as aproximaes da interseo ou da faixa de pedestres implantada em segmento virio localizado em meio de quadra. Quando necessrio, em funo das condies de visibilidade do semforo, deve ser utilizada a placa A-14 - Semforo frente, conforme especificado no Volume II do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito (Sinalizao Vertical de Advertncia).
16

Quando a sinalizao semafrica incluir grupos focais especficos para pedestres, deve vir acompanhada de Faixas de Travessia de Pedestres (FTP), conforme especificado no Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito (Sinalizao Horizontal). Em via interceptada por ciclovia ou ciclofaixa, onde esto implantados semforos para ciclistas, deve ser implantada Marcao de Cruzamento Rodociclovirio (MCC), conforme especificado no Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito (Sinalizao Horizontal).

3.4

Aspectos legais

As mensagens da sinalizao semafrica de regulamentao so imperativas e seu desrespeito constitui infrao, conforme Captulo XV do CTB. Enquadramento O desrespeito ao sinal vermelho do semforo caracteriza infrao prevista no Art. 208 do CTB. Alm dessa, as seguintes infraes esto relacionadas presena da sinalizao semafrica: parar o veculo sobre a faixa de pedestres na mudana de sinal luminoso (Art. 183 do CTB); deixar de dar preferncia de passagem a pedestre e a veculo no motorizado que no haja concludo a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veculo (Art. 214, inciso II, do CTB).

3.5

Componentes da sinalizao semafrica

Os principais componentes da sinalizao semafrica so descritos a seguir. 3.5.1 Semforo (tambm denominado grupo focal) Elemento que fornece informaes aos condutores de veculos e aos pedestres atravs de indicaes luminosas. constitudo por um conjunto de focos dispostos conforme apresentado nas Tabelas 3.4 e 3.5. Os principais elementos constituintes dos focos semafricos so mostrados na Figura 3.1. a) Foco semafrico Unidade que fornece indicao luminosa, formada pelos seguintes elementos: conjunto ptico, mscara, pestana ou cobre-foco e caixa porta-foco. CONJUNTO PTICO - formado pela lente, fonte de luz e, quando necessrio, refletor. LENTE - o elemento colocado em frente fonte de luz para homogeneizar a distribuio da luz, dirigir o feixe luminoso aos respectivos usurios e proteger os elementos internos do foco

17

contra impactos, sujeira e intempries. Quando utilizada fonte de luz branca, a lente tem a funo de definir a cor da indicao luminosa. FONTES DE LUZ - As fontes de luz usualmente utilizadas so: - lmpada incandescente com filamento reforado; - lmpada algena; - mdulo ou lmpada de LEDs (Diodos emissores de luz) REFLETOR Elemento destinado a dirigir o fluxo luminoso da fonte de luz. MSCARA - o elemento colocado sobre a lente para proporcionar a visualizao do smbolo ou pictograma (seta, silhueta boneco andando/parado, mo espalmada, bicicleta e X). As mscaras so opcionais quando utilizado um conjunto de LEDs, pois o smbolo ou pictograma pode ser obtido pela disposio dos LEDs no formato desejado. PESTANA OU COBRE-FOCO - Superfcie de forma semicilndrica ou retangular, em cor preta fosca ou cinza fosca, acompanhando a cor da caixa porta-focos. Deve ser colocada sobre o foco, com o objetivo de reduzir a incidncia da luz solar sobre a lente para melhoria da condio de contraste. A pestana tambm pode colaborar para reduzir a intervisibilidade de focos dirigidos a correntes de trfego conflitantes. CAIXA PORTA-FOCO Elemento onde so fixados os conjuntos pticos, na cor preta fosca ou cinza.

(a) Foco com LED

(b) Foco com lmpada incandescente

Figura 3.1: Elementos constituintes dos focos semafricos

b) Anteparo Anteparo um painel que emoldura o grupo focal com o objetivo de melhorar a visibilidade em relao incidncia solar, e/ou destacar a sinalizao da paisagem urbana. Em semforo instalado em suporte projetado sobre a via deve ser utilizado anteparo. Em semforo instalado em coluna simples o uso do anteparo opcional. A cor do anteparo deve ser preta fosca. As Figuras 3.2 e 3.3 apresentam, respectivamente, anteparos sem orla e com orla interna na cor branca ou amarela, com e sem tarja branca refletiva junto posio do foco amarelo.

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Figura 3.2: Exemplos de anteparo sem orla

Figura 3.3: Exemplos de anteparo com orla interna

3.5.2 Elementos de sustentao So elementos que tm a funo de sustentar os semforos, como por exemplo: colunas, braos projetados, cordoalhas e prticos. Esses elementos devem ser na cor cinza ou preta fosca e suas caractersticas no devem comprometer a visibilidade do grupo focal. O tipo de elemento de sustentao a ser utilizado depende da definio de alguns fatores a serem considerados na fase de projeto. Dentre esses fatores, destaca-se: necessidade de projeo sobre a via, caractersticas geomtricas do local, dimensionamento da carga a ser suportada, velocidade dos ventos, condies de visibilidade, composio do trfego e largura das vias. Na Figura 3.4 so apresentados desenhos ilustrativos de diferentes tipos de elementos de sustentao. A orientao quanto ao posicionamento desses elementos na via fornecida no Captulo 10 do presente Manual.

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(a) Coluna

(b) Brao projetado

(c) Prtico

(d) Cordoalha Figura 3.4: Elementos de sustentao

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3.5.3 Controladores semafricos So os equipamentos programveis que comandam as trocas das indicaes luminosas dos grupos focais. Em relao tecnologia empregada, os controladores dividem-se em eletromecnicos e eletrnicos. CONTROLADORES ELETROMECNICOS so constitudos por elementos eltricos e mecnicos. Sua programao implementada a partir de uma combinao de recursos mecnicos. Na maioria das vezes comportam apenas uma programao semafrica e possuem recursos operacionais limitados. CONTROLADORES ELETRNICOS so constitudos por componentes eltricos e eletrnicos. Sua programao implementada a partir de recursos computacionais do equipamento. Este tipo de tecnologia permite que os equipamentos disponham de recursos de programao que facilitam as solues de engenharia. Diferentes tipos de controladores eletrnicos esto relacionados s diferentes estratgias de controle do trfego, conforme apresentado no item 5.2 do presente Manual. 3.5.4 Detectores de trfego So dispositivos que tm a funo de detectar a demanda de trfego (veculos motorizados, no motorizados e pedestres) em determinado local. Existem diferentes tecnologias utilizadas para este tipo de dispositivo que so escolhidas de acordo com a necessidade funcional e com as caractersticas de cada local. 3.5.4.1 Laos Detectores Indutivos Dentre os tipos de dispositivos mais utilizados para a deteco do trfego veicular destacamse os laos detectores indutivos (ver Figura 3.5). Esses dispositivos so constitudos por cabos metlicos inseridos no pavimento, construdos geralmente na forma retangular, e conectados a circuitos eletrnicos dos controladores. Nesses laos circula corrente eltrica que forma um campo magntico, o qual sofre alteraes quando da passagem ou presena de massa metlica, alteraes estas que indicam aos controladores a passagem ou presena dos veculos.

Figura 3.5: Exemplo de laos indutivos empregados para deteco veicular

21

3.5.4.2

Botoeiras

So dispositivos que tm a funo de detectar a solicitao de pedestres em determinado local (ver Figura 3.6). A botoeira acionada manualmente pelo pedestre para que sua presena seja detectada, de forma que o tempo de travessia associado a essa demanda seja implementado pelo controlador de trfego. Deve ser utilizada sinalizao educativa que indique ao pedestre a necessidade de acionar a botoeira para realizar a travessia (ver exemplos da Figura 3.7). No Apndice 1 so apresentados os pictogramas a serem utilizados nessa sinalizao). Eventualmente a botoeira pode ser utilizada em semforos veiculares para acionar sadas de veculos de emergncia.

Figura 3.6: Exemplos de botoeira

Figura 3.7: Exemplo de sinalizao educativa para uso da botoeira pelo pedestre
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3.5.4.3 Laos Virtuais por tratamento de imagem O princpio de funcionamento da vdeodeteco o de utilizar o sinal de vdeo como entrada para a unidade detectora. A configurao do sistema de vdeodeteco consiste em sobrepor zonas de deteco em posies adequadas sobre a imagem da via visualizada no monitor de vdeo (ver Figura 3.8). medida que os veculos percorrem a via cruzando as zonas de deteco configuradas elas so ativadas pela mudana do padro da imagem do vdeo, resultando na deteco dos veculos.

Figura 3.8: Representao de imagem de vdeo com zonas de deteco configuradas na tela do monitor

3.5.4.4

Detectores por microondas

Os detectores que utilizam o processo de Sensor Remoto de Trfego a Micro-ondas (RTMS Remote Traffic Microwave Sensor) so equipamentos projetados para aplicaes de trfego que medem a distncia dos objetos na trajetria de seu feixe de microondas. A capacidade de seletividade permite que o equipamento detecte veculos estacionrios e mveis em diversas zonas de deteco. Quando apontado para uma via, o feixe de microondas do equipamento projeta no pavimento uma superfcie oval, cuja largura depende do modo operacional selecionado, do ngulo de montagem do sensor e da distncia do sensor (ver Figura 3.9). O equipamento tem duas configuraes de montagem tpicas (transversal e longitudinal) e vrios modos de operao. Para aplicao em deteco de semforos o equipamento geralmente posicionado transversalmente via, como ilustrado na Figura 3.10. Nesse caso, o detector est montado em suporte margem da via com sua superfcie oval apontada em ngulo reto para as faixas de rolamento. Os segmentos de seletividade correspondentes localizao das faixas de rolamento so definidos como zonas de deteco, fazendo parte do processo de configurao.
23

Figura 3.9: Feixe de microondas do RTMS e sua superfcie oval

Figura 3.10: Ilustrao da configurao transversal de detectores por microondas

3.5.4.5 Deteco magntica Tcnica de deteco de veculos, baseada no princpio da perturbao que os elementos metlicos provocam no campo magntico terrestre. Quando o veculo passa sobre o detector magntico sua massa metlica causa a distoro das linhas de fora magntica. A Figura 3.11 ilustra a perturbao provocada no campo magntico terrestre devido passagem de um veculo.

24

Normalmente, os detectores magnticos no so capazes de reconhecer veculos parados ou em velocidades inferiores a 10 ou 15 km/h, pois necessitam que o padro magntico se altere significativamente ao longo do tempo para conseguir determinar a deteco. Como tm um campo de ao bastante limitado, necessitam ser posicionados diretamente sob a corrente de trnsito que se quer detectar. Esses detectores so fixados na superfcie do pavimento, o que permite que sejam utilizados tanto em carter permanente como temporrio. Suas dimenses so usualmente da ordem de 12 cm de largura por 20 cm de comprimento e 2 cm de altura. So utilizados para controle de semforos, contagens classificadas, deteco de presena e medio de velocidade. O uso do equipamento em aplicaes temporrias adequado devido facilidade da sua instalao e retirada.

(a) sem a presena de veculos

(b) na presena de veculos Figura 3.11: Ilustrao da perturbao do campo magntico terrestre provocada pela passagem de um veculo (Fonte: adaptada de Traffic Detector Handbook, FHWA, 2006)

3.5.4.6 Deteco por radiao infravermelha Tcnica de deteco de veculos e pedestres fundamentada em dois tipos de captao:

25

a) deteco ativa: o detector envia o sinal que refletido pelos veculos ou pedestres e captado, em seguida, pelo mesmo detector. O equipamento ilumina a zona de deteco na faixa infravermelha e captura as ondas refletidas pelos veculos, pelos pedestres, pela pista de rolamento ou por outros elementos prximos. b) deteco passiva: no h emisso de energia pelo detector. O equipamento capta a radiao infravermelha gerada por outras fontes (por exemplo, raios solares), e refletida pelos veculos ou pedestres (Figura 3.12). Esses detectores podem ser posicionados ao lado da via ou sobre a mesma. So utilizados para controle de semforos, contagens classificadas de veculos, deteco de presena, medio de velocidade, identificao de pedestres bem como transmisso de informaes aos condutores.

Figura 3.12: Emisso e reflexo de energia por veculos e superfcie viria

3.5.4.7 Deteco ultrassnica Tcnica de deteco de veculos onde o detector emite energia com frequncia ultrassnica que refletida pelo veculo e captada, a seguir, por um sensor. Os detectores ultrassnicos so posicionados sobre a pista de rolamento ou na lateral da mesma (ver Figura 3.13). Sua operao consiste em transmitir, repetidamente, pulsos de energia em direo ao pavimento e medir o tempo que cada pulso leva para retornar ao equipamento. Quando no h presena de veculos, esse tempo funo da distncia entre o detector e o pavimento, portanto, fixo para cada situao. Quando ocorre uma passagem, o tempo varia em funo da altura do veculo, o que possibilita, inclusive, a sua classificao. As aplicaes possveis so: controle de semforos, contagem classificada, deteco de presena e clculo da taxa de ocupao. Esse sistema de deteco permite medir velocidades utilizando dois feixes prximos, formando um pequeno ngulo entre si. O intervalo entre a passagem pelos dois feixes permite calcular, com bastante preciso, a velocidade do veculo. possvel realizar a medio da velocidade utilizando o princpio do Efeito Doppler, onde medida a defasagem entre a onda emitida e a onda refletida. Nesse caso, um nico feixe suficiente. Entretanto, os detectores baseados no Efeito Doppler tm o inconveniente de serem

26

muito imprecisos na mensurao de velocidades baixas, chegando a ser totalmente insensveis a veculos parados.

MONTAGEM HORIZONTAL

MONTAGEM SUPERIOR

Figura 3.13: Formas de posicionamento dos detectores ultrassnicos

27

4 . CRITRIOS GERAIS SEMAFRICA

PARA

IMPLANTAO

DA

SINALIZAO

Este captulo aborda um dos principais aspectos da sinalizao semafrica, que a deciso relativa utilizao ou no dessa sinalizao em locais onde o conflito dos diferentes usurios da via requer a adoo de medidas de controle. A partir dos conceitos relacionados aos movimentos numa interseo, o captulo apresenta os critrios para a implantao da sinalizao semafrica de regulamentao e para seu uso como sinalizao semafrica de advertncia. Aborda, tambm, a operao de sinalizao semafrica em tempo parcial. 4.1 Estudo dos movimentos numa interseo

Para efeito do presente Manual, as vias que se interceptam em uma interseo so classificadas em principais e secundrias. Denomina-se via principal aquela que tem maior volume de trfego em relao quelas que a interceptam. As demais vias so denominadas secundrias. 4.1.1 Definies O termo movimento, numa interseo ou trecho virio localizado em meio de quadra, usado para identificar o fluxo de veculos, que tem a mesma origem e mesmo destino, e/ou o fluxo de pedestres, que se deslocam na mesma direo, mas, no necessariamente no mesmo sentido. Graficamente, o movimento representado por trao e seta, onde o trao indica a direo e a seta indica o sentido. A Figura 4.1 ilustra a interseo de duas vias de mo nica com movimentos veiculares (MV) e de pedestres (MP). Os movimentos MV1 e MV2 possuem mesma origem, porm destinos diferentes. O mesmo ocorre com os movimentos MV3 e MV4. Os movimentos MP1 e MP2 compem-se, cada um deles, de dois fluxos de mesma direo e sentidos opostos. Na Tabela 4.1 esto indicados os movimentos veiculares que interferem em cada um dos movimentos de pedestres considerados.

Figura 4.1: Representao de movimentos em uma interseo de duas vias de mo nica

28

Tabela 4.1: Movimentos veiculares que interferem com os movimentos de pedestres MOVIMENTOS MP1 MP2 x x MV1 MV2 MV3 x MV4 x

Os trechos de via onde os veculos convergem para a interseo so denominados aproximaes da interseo. A Figura 4.2 ilustra as aproximaes numa interseo de duas vias de mo nica e numa interseo de duas vias de mo dupla. A rea da interseo, onde os movimentos veiculares oriundos das diferentes aproximaes podem interferir entre si, denominada rea de conflito.

(a) Interseo de vias de mo nica

(b) Interseo de vias de mo dupla

Figura 4.2: Representao das aproximaes de intersees Os movimentos em uma interseo, quanto interao de suas trajetrias, podem ser classificados como: a) convergentes: so movimentos que tm origem em diferentes aproximaes e possuem mesmo destino (Figura 4.3); b) divergentes: so movimentos que tm origem na mesma aproximao e possuem destinos diferentes (Figura 4.4); c) interceptantes: so movimentos que tm origem em aproximaes diferentes e que se cruzam em algum ponto da rea de conflito (Figura 4.5); d) no-interceptantes: so aqueles cujas trajetrias no se encontram em nenhum ponto da rea de conflito (Figura 4.6).

29

Figura 4.3: Movimentos convergentes

Figura 4.4: Movimentos divergentes

Figura 4.5: Movimentos interceptantes

30

Figura 4.6: Movimentos no-interceptantes

Os movimentos, quanto interao das suas trajetrias para efeito do controle semafrico, podem ser classificados como: a) conflitantes: movimentos com origens diferentes cujas trajetrias se interceptam ou convergem em algum ponto da rea de conflito. b) no-conflitantes: movimentos cujas trajetrias no se interceptam nem convergem em nenhum ponto da rea de conflito. A anlise dos conflitos presentes em uma dada interseo deve ser realizada com base na elaborao de um diagrama de conflitos. Esse diagrama consiste na representao esquemtica da geometria da interseo, com a indicao de suas aproximaes, sobre a qual so registrados todos os movimentos veiculares que ocorrem na rea da interseo. Nesse diagrama tambm devem ser representados os movimentos de travessia de pedestres nas aproximaes, mostrando seus conflitos com os movimentos veiculares. Um exemplo desse tipo de diagrama mostrado na Figura 4.7, com a indicao dos movimentos veiculares conflitantes mostrada na Tabela 4.2. A Tabela 4.3 mostra a classificao dos movimentos da Figura 4.7 com relao trajetria.

31

1, 2, 3.....16 so movimentos de trfego

Figura 4.7: Exemplo de um diagrama de conflitos

Tabela 4.2: Movimentos conflitantes apresentados na Figura 4.7

MOV. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1 2 3 4 5 6 x x x 7 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 8 9 x x x x 10 x x x x x 11 x 12 x x x x x x x 13 x 14 15 x x x x 16 x

x x x x x x x x x x

x x x x x x x x x

x x x x x x x x

x x

x x x x x x

x x

x x x x x x x

x x

x x

32

Tabela 4.3: Classificao dos movimentos segundo a trajetria

MOV

2
DIV

3
DIV DIV

4
NI NI INT

5
NI NI CON DIV

6
INT COM INT DIV DIV

7
INT CON INT INT NI CON

8
NI NI NI CON NI NI DIV

9
CON NI INT INT NI INT DIV DIV

10
INT NI CON INT CON INT NI NI INT

11
CON NI NI NI NI NI NI NI CON DIV

12
INT NI INT CON NI INT INT CON INT DIV DIV

13
INT NI NI INT INT INT NI NI INT NI INT NI

14
NI NI INT NI INT NI INT INT INT INT NI NI NI

15
INT INT INT INT NI NI NI INT NI NI NI INT NI NI

16
NI INT NI NI NI INT INT NI NI INT INT INT NI NI NI

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
DIV DIV NI NI INT INT NI CON INT CON INT INT NI INT NI

DIV NI NI CON CON NI NI NI NI NI NI NI INT INT INT CON INT INT NI INT CON NI INT NI INT INT NI

DIV DIV INT CON INT INT NI CON INT NI INT NI DIV NI NI NI CON NI NI INT INT NI NI

COM NI INT INT NI INT INT NI NI INT DIV DIV NI NI INT NI INT NI INT

DIV NI NI CON NI INT INT NI INT CON INT INT INT NI NI

DIV DIV NI INT NI INT DIV INT NI NI INT

NI NI INT INT NI NI NI

NI NI NI

Legenda: CON: convergentes; DIV: divergentes; INT: interceptantes; NI: no-interceptantes

4.1.2 Gerenciamento de conflitos O gerenciamento de conflitos deve ser baseado em uma rotina de anlise, que abrange: identificao do problema, determinao das causas provveis e proposta de solues. A Tabela 4.4 apresenta alguns exemplos da aplicao dessa rotina.

33

Tabela 4.4: Exemplos de problemas em intersees e possveis solues

PROBLEMA CAUSAS PROVVEIS O condutor no enxerga as brechas no fluxo a ser transposto e no as aproveita No h brechas suficientes para a transposio pela quantidade de veculos que desejam faz-lo SOLUES POSSVEIS - melhoria das condies de visibilidade; EXEMPLOS DE MEDIDAS QUE PODEM SER ADOTADAS Remoo de interferncias visuais; Adequao de geometria para melhor posicionamento dos veculos Aumento da capacidade da aproximao, atravs de proibio de estacionamento ou alargamento de pista; Alterao de geometria Implantao de semforo - alternncia do direito de passagem Muitos movimentos conflitantes - reduo do conflito Implantao de minirrotatrias Implantao de semforo Proibio de movimentos Implantao de rotatria ou minirrotatria Alterao de circulao Implantao de semforo O condutor no enxerga as brechas e transpe a interseco em condies imprprias No h brechas para transposio As velocidades de aproximao so elevadas ou h dificuldade para avaliar a velocidade de aproximao de veculos da transversal As normas de preferncia de passagem no so respeitadas - melhoria das condies de visibilidade Remoo de interferncias visuais Avano do alinhamento da via perpendicular por meio de construo de avano de calada e implantao de linha de reteno ou de continuidade do alinhamento Implantao de rotatria ou minirrotatria Implantao de semforo Implantao de sinalizao de regulamentao de velocidade Implantao de fiscalizao de velocidade Implantao de redutores de velocidade Implantao de semforo

Fila excessiva de veculos para transpor uma interseo

- melhor aproveitamento das brechas existentes

- alternncia do direito de passagem - reduo da velocidade de aproximao

Ocorrncia de acidentes ou risco potencial de acidentes

- definio das regras por meio de sinalizao

Definio da preferencial por meio de sinal R-1 Parada Obrigatria ou R-2 D a Preferncia Redefinio da via preferencial inverso da sinalizao de preferncia de passagem Implantao de semforo de advertncia Implantao de rotatria ou minirrotatria Implantao de semforo de regulamentao

Muitos movimentos conflitantes

- reduo dos conflitos

Proibio de movimentos por meio de sinalizao Implantao de rotatria ou minirrotatria Alterao de circulao Implantao de semforo (pares de vias com mo nica de circulao, em sentidos opostos)

34

4.2

Critrios para implantao da sinalizao semafrica

A sinalizao semafrica uma das alternativas para o gerenciamento de conflitos em intersees ou em meio de quadra. Antes de decidir pela implantao de um semforo, deve ser avaliada sua efetiva necessidade, considerando a viabilidade da adoo de outras medidas alternativas, tais como as relacionadas a seguir: a) definio da preferncia de passagem; b) remoo de interferncias que prejudiquem a visibilidade; c) melhoria na iluminao; d) adequao das sinalizaes horizontal e vertical; e) reduo das velocidades nas aproximaes; f) adequao na geometria; g) proibio de estacionamento; h) implantao de refgios para pedestres; i) alterao de circulao; j) inverso da preferncia de passagem; k) implantao de minirrotatrias; l) direcionamento dos pedestres para locais de travessia seguros; m) reforo da sinalizao de advertncia. O uso apropriado da sinalizao semafrica produz impactos positivos no controle de trnsito, apresentando muitas vantagens. Entretanto, quando utilizada de forma inadequada, contrariando os Princpios da Sinalizao de Trnsito, apresenta consequncias que causam prejuzos ao desempenho e segurana do trnsito. Na Tabela 4.5 so apresentadas as principais consequncias da implantao da sinalizao semafrica, quando justificada e no justificada por critrios tcnicos.

Tabela 4.5: Consequncias da implantao da sinalizao semafrica

IMPLANTAO JUSTIFICADA Aumento da segurana viria Melhoria da fluidez do trnsito, na medida em que promove distribuio adequada dos tempos destinados a cada movimento Controle do direito de passagem dos movimentos de veculos e pedestres com a consequente reduo de conflitos Reduo de atrasos Credibilidade por parte dos usurios em relao sinalizao IMPLANTAO NO JUSTIFICADA Aumento de ocorrncia de acidentes de trnsito Imposio de atrasos excessivos Induo ao desrespeito sinalizao devido ociosidade na operao Descrdito em relao sinalizao Gastos desnecessrios de recursos pblicos

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O estudo para definir a necessidade da implantao da sinalizao semafrica e, posteriormente, avaliar a sua eficcia, deve ser realizado de acordo com os procedimentos indicados na Figura 4.8. No caso do estudo da implantao de semforos em locais em fase de projeto, dentre os quais locais que podero sofrer alteraes de geometria e/ou sinalizao, as duas etapas iniciais do procedimento devem ser substitudas por avaliaes baseadas em estudos de previso de demanda e em prognsticos sobre as caractersticas da operao do trfego.

Vistorias no local em diferentes horrios e dias da semana Coleta de dados relativos segurana e fluidez AVALIAO DA EFETIVA NECESSIDADE DE IMPLANTAO DA SINALIZAO SEMAFRICA Escolha da sinalizao complementar a ser utilizada Elaborao do projeto Divulgao da implantao Implantao do semforo e da sinalizao complementar Acompanhamento da operao inicial do semforo Coleta rotineira de dados relativos segurana e fluidez Avaliao rotineira da programao semafrica Figura 4.8: Procedimentos para a implantao e avaliao da sinalizao semafrica

Os critrios estabelecidos para a implantao da sinalizao semafrica levam em conta, inicialmente, se o local em estudo est em fase de projeto. A partir dessa condio deve ser definida a abordagem principal do estudo, em termos do tipo de usurio que ser prioritariamente considerado: veculo ou pedestre. A abordagem referente ao usurio ciclista ser tratada em manual especfico. No fluxograma da Figura 4.9 apresentada a estrutura geral para a realizao do estudo para implantao de sinalizao semafrica.

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O local est em fase de projeto?

Qual abordagem?

Qual abordagem?

Aplicao dos critrios para pedestres em local existente (item 4.2.1)

Aplicao dos critrios para veculos em local existente (item 4.2.2)

Aplicao dos critrios para pedestres em local em fase de projeto (item 4.2.3)

Aplicao dos critrios para veculos em local em fase de projeto (item 4.2.4)

Critrios indicam semforo?

Soluo no semafrica

Semforo

Legenda: S=Sim; N=No; V= Veculo; P= Pedestre

Figura 4.9: Estrutura geral do estudo

O estudo para a implantao de sinalizao semafrica, baseado nos critrios apresentados a seguir, deve levar em conta tambm o julgamento do especialista em trnsito, sobretudo em situaes mais complexas. Nesses casos, tcnicas mais elaboradas para a anlise do impacto do semforo sobre o desempenho do trfego na interseo podem ser empregadas. Dentre essas tcnicas, o uso de simuladores de trfego se destaca como uma das mais eficazes e comumente adotadas no meio tcnico, especialmente na anlise da operao do trfego em redes virias.

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O atendimento da entrada/sada de veculos de emergncia e/ou de outras demandas prioritrias dever ser objeto de avaliaes operacionais e de segurana especficas. Nesses casos os critrios a seguir apresentados podem ou no ser considerados.

4.2.1 Critrios para estudos em locais existentes: abordagem pedestres As caractersticas da via e do trfego no local devem ser analisadas de modo a identificar se as mesmas impem restries de segurana instalao de sinalizao semafrica. Em segmentos virios com velocidades regulamentadas superiores a 70 km/h a interrupo do trfego por meio de semforo compromete a segurana dos veculos e dos prprios pedestres. Nesses casos, se o volume de travessias assim o justificar, devem ser adotadas solues de travessia em desnvel. Tambm em locais nas imediaes de curvas horizontais ou verticais, onde exista restrio visibilidade do condutor ao longo da distncia de frenagem, a utilizao da sinalizao semafrica deve ser evitada. Nas situaes anteriormente referidas, caso no seja possvel a implantao de travessia em desnvel, a velocidade regulamentada deve ser reduzida na aproximao das faixas de pedestres, mesmo quando estas se localizam em intersees virias. Recursos de sinalizao horizontal e vertical devem ser empregados para garantir que o condutor consiga parar seu veculo em segurana. O fluxograma da Figura 4.10 apresenta os critrios a serem considerados para verificao da necessidade da implantao de sinalizao semafrica sob a tica dos pedestres, em local onde no esto previstas mudanas nas caractersticas atuais de geometria e das reas adjacentes.

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Identificar a(s) travessia(s) crtica(s) [a]

Nmero de atropelamentos evitveis por semforo > NL AT ? [b]

N S

H travessias alternativas? [c]

N Efetuar pesquisas [d]

Produto pedestres x espera justifica a implantao ? [e]

Soluo no semafrica [f] Semforo [g] Legenda: S=Sim; N=No

Figura 4.10: Estudos em locais existentes: abordagem pedestres

Descrio dos blocos do fluxograma: [a] Identificar as travessias crticas No estudo de travessias de pedestres em meio da quadra, deve-se considerar que a travessia crtica ocorre na seo onde os pedestres tm mais dificuldade para atravessar ou o nmero de pedestres cruzando a via maior. O estudo, quando em interseco, deve considerar esses mesmos aspectos, separadamente, para cada uma das travessias existentes. Essa anlise feita, qualitativamente, a partir de vistorias no local. Geralmente, existe uma ou duas travessias crticas por interseco. Entretanto, independentemente da quantidade de travessias
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crticas identificada em uma determinada interseo, os critrios definidos sero aplicados individualmente a cada travessia e no soma dos volumes ou mdia dos atrasos de todas elas. A identificao de travessias crticas deve levar em conta, tambm, aspectos de segurana. As travessias em locais que ofeream perigos adicionais aos pedestres, seja devido s condies geomtricas, seja por causa da velocidade dos veculos, tambm so consideradas crticas. O mesmo se aplica a locais de travessia utilizados por pedestres cujo deslocamento requer proteo especial (estudantes de escolas de ensino fundamental, frequentadores de instituies de sade, portadores de necessidades especiais, etc.). [b] Nmero de atropelamentos evitveis por semforo maior do que NL AT ? O nmero mnimo limite de atropelamentos que, por si s, justifica a implantao de semforo, N L AT, igual a 4, observado ao longo dos ltimos 3 anos, ou 2 atropelamentos nos ltimos 12 meses. [c] H travessias alternativas? Deve ser verificado se nas proximidades do local em estudo (aproximadamente num raio de 50m) existe possibilidade do pedestre realizar a travessia com segurana e nvel aceitvel de conforto, considerando-se a rota prevista para o seu deslocamento. A definio da existncia, ou da possibilidade de implantao, de travessias alternativas depende de fatores subjetivos que devem ser considerados pelo projetista com base nas caractersticas gerais da circulao de pedestres na rea onde se insere o local em estudo. [d] Efetuar pesquisas As pesquisas a serem efetuadas nos locais de travessia compreendem: identificao do volume de pedestres por hora, nos dois sentidos, e medio do tempo mdio de espera do pedestre para realizar a travessia (em segundos por pedestre). Esses elementos devem ser observados ao longo do perodo crtico para a travessia de pedestres no local, durante tempo igual ou superior a uma hora. Tempos de coleta mais extensos so preferveis e devem ser definidos em funo dos recursos disponveis para a realizao da pesquisa. Os pedestres que efetuam a travessia devem ser contados em ambos os sentidos, no entorno de 25m da travessia crtica nos cruzamentos e de 50m da travessia crtica para o meio de quadra. Os procedimentos a serem adotados na pesquisa do tempo mdio de espera e na determinao do volume de pedestres na travessia crtica so detalhados no Apndice 2. [e] Produto Pedestres x Tempo Mdio de Espera justifica a implantao? Calcular o produto do volume de pedestres pelo tempo mdio de espera para efetuar a travessia crtica, a partir dos resultados obtidos em [d]. Considerando o erro de estimativa deste produto, obter os limites de um intervalo de valores (LI=limite inferior e LS=limite superior) para o mesmo, conforme indicado no Apndice 2. Esses limites devem ser comparados com o valor de 4.750 pedestres segundo, por hora, que corresponde a um tempo mdio de espera de 25 segundos por um volume de 190 pedestres/hora na travessia.

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A verificao da necessidade da implantao da sinalizao semafrica deve ser feita com base na comparao dos valores limites (LI e LS) com o valor crtico de 4.750 pedestres segundo, por hora, como segue: para L I > 4.750pedestres segundo, por hora, a implantao da sinalizao semafrica justificada pelo critrio; para LS < 4.750pedestres segundo, por hora, a implantao da sinalizao semafrica no justificada pelo critrio; para os casos em que LI 4.750pedestres segundo, por hora LS, a deciso para implantao do semforo fica condicionada a anlises complementares por parte do tcnico encarregado do estudo. Esse critrio permite contemplar com sinalizao semafrica travessias onde o fluxo de pedestres reduzido (inferior a 190 pedestres/hora), mas o tempo mdio de espera elevado (superior a 25 segundos), seja devido intensidade do fluxo veicular ou s caractersticas geomtricas do local, seja pela presena de pedestres com velocidade de travessia reduzida. [f] Soluo no semafrica Adotar soluo que promova a travessia segura dos pedestres, verificando a necessidade de implantar faixas de travessia devidamente sinalizadas. [g] Semforo No caso do local estudado estar em meio de quadra, deve ser implantada sinalizao semafrica acionada pelo pedestre (equipamento dotado de botoeira) ou de tempo fixo (no caso de presena contnua de pedestres). No caso da travessia crtica estar localizada junto interseo, deve ser feita inicialmente a verificao da possibilidade de acomodar em um mesmo estgio o fluxo de pedestres e o fluxo veicular. No sendo possvel, dever ser estabelecido um estgio exclusivo para o atendimento dos pedestres. O dimensionamento do plano semafrico para todas as situaes deve ser realizado de acordo com os procedimentos apresentados nos Captulos 7 a 9 deste Manual.

4.2.2 Critrios para estudos em locais existentes: abordagem veculos O fluxograma da Figura 4.11 apresenta os critrios a serem considerados para verificao da necessidade da implantao de sinalizao semafrica sob a tica da necessidade dos veculos, em local onde no esto previstas mudanas nas caractersticas atuais de geometria e das reas adjacentes. Mesmo nesse caso, as condies de segurana na circulao dos pedestres devem ser analisadas.

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Nmero Limite de colises com vtimas evitveis por semforo> NLAV? [a]

N Efetuar pesquisas iniciais [b]

Nmero de ciclos vazios NLCV ? [c]

Condio do local segura? [d]

S Efetuar pesquisas de espera [e]

Na transversal, tempo total de espera indica semforo? [f]

Semforo [h] Legenda: S=Sim; N=No

Soluo no semafrica [g]

Figura 4.11: Estudos em locais existentes: abordagem veculos

Descrio dos blocos do fluxograma: [a] Nmero de colises com vtima, evitveis por semforo, maior do que NL AV ? O nmero mnimo limite de colises com vtimas, evitveis por semforo, (N L AV), que justifica a implantao de semforo igual a 07, observado nos ltimos 3 anos ou 3 nos ltimos 12 meses.

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Na Figura 4.12 so apresentados alguns exemplos de acidentes que podem ser evitados com a adoo da sinalizao semafrica.

EXEMPLOS DE ACIDENTES EVITVEIS POR SINALIZAO SEMAFRICA (considerar tambm outros indicadores, como os volumes veiculares das aproximaes)

Figura 4.12: Exemplos de acidentes evitveis por sinalizao semafrica

[b] Efetuar pesquisas iniciais Fazer contagem classificada de veculos (nmero de veculos por tipo) em todas as aproximaes da interseco durante a sua hora-pico (ver Apndice 3) e levantar os demais dados iniciais necessrios ao estudo, tais como: nmero de faixas de rolamento em cada aproximao; tempo de ciclo da rede, se a interseo estiver inserida em uma via com semforos operando de forma coordenada; distncia da interseo estudada s intersees controladas por sinalizao semafrica a montante e a jusante. Calcular o nmero de veculos equivalentes, a partir da converso de todos os tipos de veculos observados em unidades de carros de passeio (ucp), seguindo os procedimentos apresentados no Captulo 6. [c] Nmero de ciclos vazios maior ou igual a NL CV? A implantao da sinalizao semafrica na abordagem veicular visa, principalmente, propiciar segurana e fluidez ao fluxo da via secundria. Assim, para o caso da utilizao de semforo de tempo fixo, preciso verificar se, para o tempo de ciclo que o semforo teria

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caso fosse instalado, existiriam ciclos sem nenhuma demanda na via secundria, isto , ciclos vazios. Para que a sinalizao semafrica seja instalada segundo este critrio, o nmero de ciclos vazios por hora, no perodo de pico, deve ser inferior a um limite estabelecido pelo projetista (NLCV) em funo das caractersticas gerais de cada cidade. No entanto, em todas as situaes, NLCV deve ser menor ou igual a 4. A estimativa do nmero de ciclos vazios no perodo de pico (sem demanda na via secundria) feita de acordo com os passos a seguir: Passo 1: determinao do tempo de ciclo (C) em segundos, que o semforo teria, se instalado, ou, no caso de interseo inserida em via com sinalizao semafrica operando de modo coordenado, adoo do tempo de ciclo da rede. O ciclo da rede somente deve ser considerado se pelo menos uma das intersees adjacentes estiver a menos de 500m da interseo estudada. Passo 2: determinao do nmero de ciclos por hora (NC)
NC 3600 C

Passo 3: determinao do volume total das aproximaes da via secundria (FTS), expresso em termos de unidade de carros de passeio (ucp) por hora. Passo 4: determinao do nmero mdio de veculos por ciclo, em termos de ucp, nas aproximaes da via secundria (m).
m FTS NC

Passo 5: determinao do nmero esperado de ciclos vazios nas aproximaes da via secundria, ou seja, do nmero de ciclos em que no existem veculos na via secundria chegando interseo (NCV).
NCV e m NC

onde: e = base dos logaritmos neperianos (igual a 2,72) A determinao do NCV pressupe que as chegadas nas aproximaes da via secundria so aleatrias, seguindo uma distribuio de Poisson. Quando o fluxo que chega a pelo menos uma das aproximaes da via secundria for proveniente de um semforo a montante, o pressuposto de chegadas aleatrias no mais se verifica. Assim, o valor do NCV estimado pelo procedimento anteriormente descrito deve ser utilizado com reservas. O ideal, nesses casos, estimar NCV por meio de recursos mais elaborados, como tcnicas de simulao da operao do trfego em rede. [d] Condio do local segura? Verificar se o local apresenta caractersticas que comprometam a segurana dos usurios na interseo. Essas caractersticas referem-se principalmente geometria da via nas
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proximidades da interseo (curvas horizontais ou verticais), existncia de edificaes ou outros elementos que dificultem a intervisibilidade dos fluxos conflitantes, ou configurao da interseo que dificulta a percepo natural de qual via a via principal. Nesse ltimo caso, a sinalizao semafrica s se justifica aps terem sido testadas sem sucesso diferentes alternativas para a soluo do problema por meio da sinalizao horizontal e vertical. [e] Efetuar pesquisas de espera Determinar o tempo total de espera dos veculos da via secundria. O procedimento para o levantamento desse tempo em campo apresentado no Apndice 4. [f] Na transversal, tempo total de espera indica semforo? Se o tempo total de espera for inferior a 6.000 ucp x segundo, por hora, que corresponde a um atraso mdio de 15 segundos sofrido por um volume de 400 ucp/hora na via secundria (sem considerar as motos), o semforo no deve ser implantado. No caso do tempo total de espera ser superior a 14.000 ucp x segundo, por hora, que corresponde a um atraso mdio de 35 segundos sofridos por um volume de 400 ucp/hora na via secundria (sem considerar as motos), o semforo deve ser implantado. Para tempo total de espera entre 6.000 e 14.000 ucp x segundo, por hora, a deciso para implantao do semforo fica condicionada a anlises complementares por parte do tcnico encarregado do estudo. [g] Soluo no semafrica Adotar soluo que promova a segurana do trfego na interseo sem comprometer desnecessariamente a fluidez da via principal. Dentre as solues possveis, referidas na Tabela 4.4, destaca-se: reduo das velocidades nas aproximaes, adequao da geometria, implantao de minirrotatrias e mudana no sentido de circulao com eliminao do conflito. [h] Semforo Definir a estratgia e o tipo de controle a ser propiciado pela sinalizao semafrica. O dimensionamento do plano semafrico para a situao definida deve ser realizado de acordo com os procedimentos apresentados nos Captulos 7 a 9 deste Manual.

4.2.3 Critrios para estudos em locais em fase de projeto: abordagem pedestres Em segmentos virios com velocidades regulamentadas superiores a 70 km/h a interrupo do trfego por meio de semforo compromete a segurana dos veculos e dos prprios pedestres. Nesses casos, se o volume de travessias assim o justificar, devem ser adotadas solues de travessia em desnvel. Nas imediaes de curvas horizontais ou verticais, onde exista restrio visibilidade do condutor ao longo da distncia de frenagem, a utilizao da sinalizao semafrica deve ser evitada.

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Nas situaes anteriormente referidas, caso no seja possvel a implantao de travessia em desnvel, a velocidade regulamentada deve ser reduzida na aproximao das faixas de pedestres, mesmo quando estas se localizam em intersees virias. Recursos de sinalizao horizontal e vertical devem ser empregados para garantir que o condutor consiga parar seu veculo com segurana. O fluxograma da Figura 4.13 apresenta os critrios a serem considerados para verificao da necessidade da implantao de sinalizao semafrica sob a tica dos pedestres, em locais em fase de projeto.

Identificar a(s) travessia(s) crtica(s) [a]

H travessias alternativas? [b]

N
Estimativa do fluxo de pedestres na hora pico [c]

Estimativa do tempo de travessia e da espera dos pedestres [d]

Produto pedestres espera 4750? [e]

Semforo [g]
Legenda: S=Sim; N=No

Soluo no semafrica [f]

Figura 4.13: Estudos em locais em fase de projeto: abordagem pedestres

Descrio dos blocos do fluxograma: [a] Identificar as travessias crticas Devem ser identificadas e analisadas as rotas esperadas de pedestres em funo da presena de plos geradores de viagens a p (pontos de nibus, escolas, hospitais, shoppings, etc.). As anlises devem considerar a continuidade dos itinerrios e as caractersticas fsicas do entorno (topografia, largura de caladas, obstculos, segurana pblica, etc.), que afetaro diretamente

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a deciso do pedestre na realizao da travessia. Sero consideradas crticas as travessias com potencial de concentrao de diferentes rotas esperadas de pedestres. Se o local em estudo for uma interseo, cada uma das travessias previstas deve ser analisada separadamente. [b] H travessias alternativas? Deve ser verificado se nas proximidades do local em estudo (aproximadamente 50m) existe possibilidade do pedestre realizar a travessia com segurana e nvel aceitvel de conforto, considerando-se a rota prevista para o seu deslocamento. A definio da existncia, ou da possibilidade de implantao, de travessias alternativas depende de fatores subjetivos que devem ser considerados pelo projetista com base nas caractersticas gerais da circulao de pedestres na rea onde se insere o local de estudo. [c] Estimativa do fluxo de pedestres na hora-pico Estimar o fluxo de pedestres que ocorrer em cada travessia crtica em funo de eventuais plos geradores a serem criados e do remanejamento que o novo projeto provocar na distribuio do fluxo atual de pedestres. [d] - Estimativa do tempo de travessia e clculo do tempo mdio de espera dos pedestres O tempo de travessia estimado por meio da Equao 4.1.
Tt Lp Vt

(4.1)

sendo: Tt = tempo de travessia [s]; Vt = velocidade do pedestre na travessia [m/s]; Lp = largura da pista [m]. Considera-se a velocidade de travessia dos pedestres igual a 1,2 m/s. Dependendo das caractersticas especficas dos pedestres no local em estudo, o projetista pode ter que adotar valores inferiores. O tempo mdio de espera dos pedestres deve ser estimado a partir do uso do simulador TESP, disponvel na pgina do Denatran na Internet (ver Apndice 5). Este o tempo mdio de espera de todos os pedestres na travessia crtica e, por isso, no cabe o clculo de erro de estimativa como ocorre com a determinao por meio de amostra. [e] - Produto pedestrestempo mdio de espera 4.750 pedestres segundo, por hora? Calcular o produto do volume de pedestres pelo atraso mdio, a partir dos resultados obtidos em [c] e [d].

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Esse produto deve ser maior ou igual a 4.750 pedestres segundo, por hora, que corresponde a um atraso mdio de 25 segundos para um volume de 190 pedestres/hora na travessia. Esse valor deve ser usado como referncia para a deciso da implantao ou no da sinalizao semafrica. Ele permite contemplar com sinalizao semafrica travessias onde o fluxo de pedestres inferior ao valor de referncia mas sofre atrasos elevados, seja devido intensidade do fluxo veicular ou s caractersticas geomtricas do local, seja pela presena de pedestres com velocidade de travessia reduzida. O simulador TESP, que estima o tempo mdio de espera, tambm fornece o resultado da aplicao do presente critrio. As principais caractersticas do simulador, bem como as instrues para sua utilizao, so apresentadas no Apndice 5. [f] Soluo no semafrica Adotar soluo que promova a travessia segura dos pedestres, verificando a necessidade de implantar faixas de travessia devidamente sinalizadas. [g] Semforo No caso do local estudado estar em meio de quadra, deve ser implantada sinalizao semafrica acionada pelo pedestre (equipamento dotado de botoeira). No caso da travessia crtica estar localizada junto interseo, deve ser feita inicialmente a verificao da possibilidade de acomodar em um mesmo estgio o fluxo de pedestres e o fluxo veicular. No sendo possvel, deve ser estabelecido um estgio exclusivo para o atendimento aos pedestres. O dimensionamento do plano semafrico para todas as situaes deve ser realizado de acordo com os procedimentos apresentados nos Captulos 7 a 9 deste Manual. 4.2.4 Critrios para estudos em locais em fase de projeto: abordagem veculos O fluxograma da Figura 4.14 apresenta os critrios a serem considerados para verificao da necessidade da implantao de sinalizao semafrica sob a tica dos veculos, em local que se encontra em fase de projeto.

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Determinar grandezas envolvidas [a]

Calcular programao [b]

Nmero de ciclos vazios NL CV ? [c]

N S

H fatores de risco no local? [d] N

possvel estimar o atraso dos veculos na via secundria? [e]

Considerar atraso estimado [f]

Aplicar critrio de volumes mnimos [g]

Na transversal, combinao volume com espera indica semforo? [i]

Critrio justifica implantao de semforo? [h]

N Soluo no semafrica [k] Semforo [j] Legenda: S=Sim; N=No

Figura 4.14: Estudos em locais novos: abordagem veculos

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Descrio dos blocos do fluxograma: [a] Determinar grandezas envolvidas Determinar, para todas as aproximaes da interseo, os dados necessrios programao da sinalizao semafrica, tais como os valores de fluxo (hora pico), fluxo de saturao e tempo perdido. Os dois primeiros so os prprios valores que foram utilizados no projeto de reconfigurao/definio do local estudado. Calcular o nmero de veculos equivalentes, a partir da converso de todos os tipos de veculos observados em unidades de carros de passeio (ucp), seguindo os procedimentos apresentados no Captulo 6. [b] Calcular programao Calcular a programao semafrica do local a partir dos dados do item [a], seguindo os procedimentos indicados neste Manual para semforo de tempo fixo. Esse clculo visa permitir a anlise a ser efetuada em [c]. [c] Nmero de ciclos vazios maior ou igual a NL CV? A implantao da sinalizao semafrica na abordagem veicular visa, principalmente, propiciar segurana e fluidez ao fluxo da via secundria. Assim, para o caso da utilizao de semforo de tempo fixo, preciso verificar se na programao calculada em [b] existiro ciclos sem nenhuma demanda na via secundria, isto , ciclos vazios. O nmero de ciclos vazios por hora, no perodo de pico, deve ser inferior a um limite estabelecido pelo projetista (NLCV) em funo das caractersticas gerais de cada cidade. No entanto, em todas as situaes, NLCV deve ser menor ou igual a 4. A estimativa do nmero de ciclos vazios no perodo de pico, sem demanda na via secundria, feita de acordo com os passos a seguir: Passo 1: determinao do tempo de ciclo (C) em segundos, que o semforo teria, se instalado, ou, no caso de interseo inserida em via com sinalizao semafrica operando de modo coordenado, adoo do tempo de ciclo adotado para a rede. O ciclo da rede somente deve ser considerado se pelo menos uma das intersees adjacentes estiver a menos de 500m da interseo estudada. Passo 2: determinao do nmero de ciclos por hora (NC).
NC 3600 C

Passo 3: determinao do volume total das aproximaes da via secundria (FTS), expresso em termos de unidades de carro de passeio (ucp) por hora. Passo 4: determinao do nmero mdio de veculos por ciclo, expresso em ucp, nas aproximaes da via secundria (m).
m FTS NC

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Passo 5: determinao do nmero esperado de ciclos vazios nas aproximaes da via secundria, ou seja, do nmero de ciclos em que no existem veculos na via secundria chegando interseo (NCV).
NCV e m NC

onde: e = base dos logaritmos neperianos (igual a 2,72) A determinao do NCV considera que as chegadas nas aproximaes da via secundria so aleatrias, seguindo uma distribuio de Poisson. Quando o fluxo que chega em pelo menos uma das aproximaes da via secundria for proveniente de um semforo a montante, o pressuposto de chegadas aleatrias no mais se verifica. Assim, o valor do NCV estimado pelo procedimento anteriormente descrito deve ser utilizado com reservas, somente quando no for possvel estimar NCV por meio de recursos mais elaborados, como tcnicas de simulao da operao do trfego em rede. [d] H fatores de risco presentes no local? Verificar se o local apresenta caractersticas que comprometam a segurana dos usurios na interseo. Essas caractersticas referem-se principalmente geometria da via nas proximidades da interseo (curvas horizontais ou verticais) ou existncia de edificaes ou outros elementos que dificultem a intervisibilidade dos fluxos conflitantes. [e] Verificar se possvel estimar o atraso dos veculos da via secundria na situao no semaforizada Verificar se o rgo dispe de tcnicas analticas ou simuladores, devidamente calibrados para representar as condies de operao do trfego local, que permitam a estimativa do atraso mdio dos veculos na(s) aproximao(es) da via secundria. [f] Considerar o atraso dos veculos da via secundria na situao no semaforizada Usando a(s) tcnica(s) disponvel(is), estimar o atraso mdio dos veculos da via secundria na situao no semaforizada. [g] Aplicar critrio de volumes mnimos Considerar os valores dos fluxos estimados para a hora-pico, previstos no bloco [a], e apliclos aos grficos correspondentes, mostrados nas Figuras 4.15 e 4.16, extradas do Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD-2003). O grfico da Figura 4.15, correspondente ao Caso 1, deve ser utilizado quando a velocidade limite definida para a via principal inferior a 70km/h. No caso em que essa velocidade for superior ou, ainda, quando a interseo em estudo estiver localizada em cidade com populao inferior a 10.000 habitantes, deve ser utilizado o grfico da Figura 4.16 (Caso 2). No Caso 1, a implantao de semforo s pode ser justificada quando a aproximao mais carregada da via secundria apresentar volume igual ou superior a 150 veculos/h, se essa aproximao tiver duas ou mais faixas de trnsito. Quando a aproximao mais carregada da

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via secundria tiver somente uma faixa, o valor mnimo do fluxo veicular que pode justificar a sinalizao semafrica de 100 veculos/h. No Caso 2, estes limites so, respectivamente, 100 veculos/h e 75 veculos/h. Para efeito da utilizao dos grficos possvel a utilizao do volume expresso em veculos equivalentes, desde que essa unidade seja adotada para as aproximaes das duas vias (ver procedimento no Captulo 6). Identificar no grfico correspondente ao caso considerado (Figura 4.15 ou 4.16) o ponto definido pelos fluxos estimados para a aproximao mais carregada da via secundria e para todas as aproximaes da via principal.

Figura 4.15: Valores de fluxo que justificam a implantao de semforo em locais em fase de projeto: Caso 1 (Fonte: MUTCD-2003)

Figura 4.16: Valores de fluxo que justificam a implantao de semforo em locais em fase de projeto: Caso 2 (Fonte: MUTCD-2003)

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[h] O Critrio justifica a implantao de semforo? Se o ponto identificado em [g] estiver acima da linha referente ao nmero de faixas das vias principal e secundria, a implantao do semforo justificada pelo critrio. [i] Na transversal, combinao volume com espera indica semforo? Calcular o produto do volume de veculos da via secundria pelo atraso mdio, a partir dos resultados obtidos em [a] e [f]. Se o tempo total de espera for inferior a 6.000 ucp x segundo, por hora, que corresponde a um atraso mdio de 15 segundos para um volume de 400 ucp/hora na via secundria (sem considerar as motos), o semforo no deve ser implantado. No caso do tempo total de espera ser superior a 14.000 ucp x segundo, por hora, que corresponde a um atraso mdio de 35 segundos para um volume de 400 ucp/hora na via secundria (sem considerar as motos), o semforo deve ser implantado. Para tempo total de espera entre 6.000 e 14.000 ucp x segundo, por hora, a deciso para implantao do semforo fica condicionada a anlises complementares por parte do tcnico encarregado do estudo. [j] Semforo Definir a estratgia e o tipo de controle a ser propiciado pela sinalizao semafrica. O dimensionamento do plano semafrico para a situao definida pode ser realizado de acordo com os procedimentos apresentados nos Captulos 7 a 9 deste Manual. [k] Soluo no semafrica Adotar soluo que promova a segurana do trfego na interseo sem comprometer desnecessariamente a fluidez da via principal. Dentre as solues possveis, referidas na Tabela 4.4, destaca-se: reduo das velocidades nas aproximaes, adequao da geometria e implantao de minirrotatrias.

4.3

Critrios para utilizao da sinalizao semafrica operando em amarelo intermitente

Os controladores semafricos eletrnicos permitem a programao, por horrio, para operao em amarelo intermitente. Nesse caso o condutor do veculo fica obrigado a reduzir a velocidade e respeitar o disposto no Art. 29, inciso III, do CTB. 4.3.1 Utilidade da operao em amarelo intermitente Em horrios em que a demanda de veculos em uma interseo semaforizada muito baixa, a sinalizao semafrica, quando programada em tempos fixos, acaba gerando paradas desnecessrias. Em geral, as situaes de baixa demanda ocorrem durante a madrugada. Semforos exclusivos para travessia de pedestres em meio de quadra tambm podem operar em amarelo intermitente em perodos onde a demanda de pedestres muito reduzida.

53

Quando utilizado corretamente, o amarelo intermitente reduz as paradas dos veculos. Entretanto, existem vrias restries ao seu uso, que devem ser observadas, de modo a evitar acidentes de trnsito. 4.3.2 Restries ao uso do amarelo intermitente O amarelo intermitente em intersees, em perodos de baixa demanda veicular, no deve ser utilizado nos seguintes casos: onde pelo menos uma das vias tenha velocidade regulamentada acima de 60 km/h; onde a intervisibilidade dos condutores dos movimentos conflitantes no atende a distncia de frenagem definida na seo 4.3.3; em semforos que operam com trs ou mais estgios veiculares; onde existirem duas ou mais linhas focais prximas, em sequncia, no mesmo campo de viso do condutor, e uma delas no possa operar em amarelo intermitente, para no gerar dvidas de interpretao do condutor. Alm das restries apresentadas recomenda-se, por questes de segurana, que a deciso pelo uso do amarelo intermitente considere os seguintes fatores de risco: presena de pedestres na interseo; existncia de duplo sentido de circulao em pelo menos uma das vias da interseo com velocidade regulamentada igual ou superior a 40 km/h, sem canteiro central ou com canteiro central com largura inferior a 5 m; circulao de caminhes e nibus. 4.3.3 Critrios de utilizao Em relao aos semforos veiculares, o aspecto mais importante em uma interseo que opere em amarelo intermitente a intervisibilidade dos condutores que se aproximam por movimentos conflitantes. Se a distncia de frenagem for suficiente para que os condutores detenham seus veculos a tempo, o risco de colises ser minimizado. Essa distncia funo da velocidade do veculo e da taxa de desacelerao, e assume os valores apresentados na Tabela 4.6.

Tabela 4.6: Distncia de Frenagem Velocidade (km/h) Distncia de Frenagem (m)(1) Distncia de Frenagem Mnima (m)(2) 30 12 9 40 21 16 50 33 25 60 47 35

Notas: (1)distncia calculada utilizando taxa de desacelerao igual a 3,0 m/s2 e tempo de percepo e reao igual a zero. (2) distncia utilizada pela CET-SP para vias urbanas.

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Na aplicao desse conceito, o tcnico deve considerar a velocidade regulamentada da via. A seguir, exemplos de aplicao deste mtodo em alguns casos tpicos, onde foi considerada a distncia de frenagem mnima. A utilizao do amarelo intermitente s admitida se a rea junto da interseo, limitada pela linha que liga a posio dos dois veculos (ver Figuras 4.17 a 4.20), estiver livre de obstculos que dificultem a intervisibilidade dos condutores. I) Situaes em que as duas vias so mo nica. Exemplos dessas situaes so mostrados nas Figuras 4.17, 4.18, 4.19 e 4.20.

16,0 metros

Figura 4.17: Interseo de duas vias com velocidade regulamentada de 40 km/h

16,0 metros

55

9,0 metros

Figura 4.18: Interseo de duas vias com velocidade regulamentada de 30 km/h

16,0 metros

Figura 4.19: Interseo de vias com velocidades regulamentadas de 40 km/h e 30 km/h

9,0 metros

9,0 metros

56

35,0 metros

Figura 4.20: Interseo em T, de vias com velocidades regulamentadas de 60 km/h e 40km/h II) Situao em que pelo menos uma das vias mo dupla. Exemplo dessa situao mostrado na Figura 4.21.

16,0 metros

25,0 metros

16,0 metros

25,0 metros

Figura 4.21: Interseo de vias de mo nica e mo dupla com velocidades regulamentadas de 40 km/h e 50 km/h

16,0 metros

57

4.3.4 Especificaes das informaes luminosas dos semforos Todos os grupos focais veiculares do local devem operar em amarelo intermitente e todos os grupos focais de pedestres devem permanecer apagados. 4.3.5 Consideraes finais A determinao da faixa de horrio de abrangncia do modo amarelo intermitente deve ser precedida de estudos especficos para cada local, que levem em conta o fluxo, a composio do trfego e o volume de pedestres. Recomenda-se que cada implementao do modo amarelo intermitente seja acompanhada em campo e que seus efeitos sejam monitorados por meio de vistorias peridicas e relatrios de acidentes. Situaes excepcionais podem surgir, decorrentes de particularidades de um determinado local. Nesses casos, a deciso de implementar ou retirar o modo amarelo intermitente dever ser tomada pelo tcnico, devidamente fundamentado.

4.4

Sinalizao semafrica operando em tempo parcial

Denomina-se operao em tempo parcial aquela em que o semforo opera normalmente em determinados perodos do dia e permanece com todas suas luzes apagadas em outros perodos. Essa operao pode ser adotada quando a sinalizao semafrica s justificada em poucos perodos do dia. Por exemplo, para atender movimentos espordicos como ocorre nos acessos a postos de bombeiros, quartis e hospitais. Em travessias de pedestres localizadas em meio de quadra, para atender movimentos espordicos de pedestres, como nos acessos a escolas, o semforo pode ser desligado. A operao em tempo parcial deve vir acompanhada de sinalizao vertical de advertncia (A-14 com informao complementar), Na coluna ou brao do semforo deve ser adotada sinalizao especial de advertncia. As Figuras 4.22 e 4.23 apresentam exemplos desta sinalizao.

A ___m OPERAO EM TEMPO PARCIAL

Figura 4.22: Exemplo de sinalizao de advertncia a ser localizada em seo anterior interseo

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OPERAO EM TEMPO PARCIAL

Figura 4.23: Exemplo de sinalizao especial de advertncia a ser localizada na coluna ou brao do semforo que opera em tempo parcial

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5 . CARACTERSTICAS GERAIS DO CONTROLE SEMAFRICO Neste captulo so apresentados os principais elementos relacionados implantao da sinalizao semafrica, dado que essa implantao foi justificada com base nos critrios definidos no Captulo 4 deste Manual. O presente captulo aborda os elementos bsicos que caracterizam a concepo do controle semafrico, e apresenta as diferentes estratgias, tipos de controle e os modos de implementao do controle semafrico. Na seo final do captulo feita uma anlise geral dos diferentes tipos de controle e operao apresentados.

5.1

Elementos bsicos

Na definio do controle semafrico so empregados os termos apresentados a seguir. a) Grupo de movimentos o conjunto de movimentos presentes em uma mesma aproximao que recebem simultaneamente o direito de passagem (ver Figura 5.1). b) Grupo semafrico o conjunto de semforos (grupos focais) com indicaes luminosas idnticas que controlam grupos de movimentos que recebem simultaneamente o direito de passagem (ver Figura 5.1)

Grupo de Movimentos 1: conjunto formado pelos movimentos MV1 e MV2 Grupo de Movimentos 2: conjunto formado pelo movimento MV3 Grupo de Movimentos 3: conjunto formado pelos movimentos MV4, MV5 e MV6 Grupo semafrico 1 (G1): conjunto de semforos que controla os grupos de movimentos 1 e 2 Grupo semafrico 2 (G2): conjunto de semforos que controla o grupo de movimentos 3

Figura 5.1: Ilustrao do conceito de grupo de movimentos e grupo semafrico

60

c) Estgio Denomina-se estgio o intervalo de tempo em que um ou mais grupos de movimentos recebem simultaneamente o direito de passagem. O estgio compreende o tempo de verde e o tempo de entreverdes que o segue. d) Entreverdes o intervalo de tempo compreendido entre o final do verde de um estgio e o incio do verde do estgio subsequente. Para semforos veiculares, o entreverdes composto de um tempo de amarelo, acrescido de um tempo de vermelho geral sempre que necessrio. Para semforos de pedestres, o entreverdes corresponde ao tempo de vermelho intermitente seguido, em casos especficos, do tempo de vermelho geral. e) Vermelho geral o intervalo de tempo entre o final do amarelo (ou do vermelho intermitente) de um estgio e o incio do verde do prximo estgio. f) Ciclo Denomina-se ciclo a sequncia completa dos estgios de uma sinalizao semafrica. A durao do ciclo em uma interseo, ou seo de via, definida pela somados tempos de todos os estgios programados para o controle do trfego no local. g) Intervalo luminoso o perodo de tempo em que permanece inalterada a configurao luminosa dos semforos (grupos focais) que controlam o trfego em um determinado local. h) Plano semafrico Denomina-se plano semafrico ao conjunto de elementos que caracteriza a programao da sinalizao semafrica (ver Captulo 6 do Manual) para uma interseo ou seo de via, num determinado perodo do dia. O diagrama de estgios e o de intervalos luminosos so partes integrantes do plano semafrico. i) Diagrama de estgios O diagrama de estgios a representao grfica da alocao dos movimentos que podem ser realizados (motorizados e no motorizados) em cada estgio do ciclo. O movimento de pedestres e/ou ciclistas s deve ser representado no diagrama de estgios quando for sinalizado por grupos focais especficos. A Figura 5.2 mostra um exemplo de diagrama de estgios para o controle dos movimentos apresentados na Figura 5.1.

61

Figura 5.2: Exemplo de diagrama de estgios

j) Diagrama de intervalos luminosos ou diagrama de barras Consiste na representao da durao e sequncia dos intervalos luminosos e estgios por meio de barras horizontais, associando-os aos grupos semafricos correspondentes. A Figura 5.3 apresenta um exemplo de diagrama de barras para o diagrama de estgios mostrado na Figura 5.2.

Figura 5.3: Exemplo de diagrama de intervalos luminosos

62

5.2

Controle e operao

O controle do trfego em uma interseo ou seo de via por meio da sinalizao semafrica pode ser realizado de acordo com diferentes tipos e estratgias e ser implementado por diferentes modos. Nesta seo as principais alternativas so apresentadas. 5.2.1 Tipos de controle Basicamente, so dois os tipos de controle proporcionados pela sinalizao semafrica. O primeiro o controle em tempo fixo e o segundo o controle atuado pelo trfego, que possuem nveis distintos de resposta a variaes observadas nos fluxos controlados. a) Tempo fixo O controle em tempo fixo utiliza planos semafricos calculados com base em dados de trfego disponveis, obtidos por contagens volumtricas e outros levantamentos de campo. As contagens volumtricas, sempre que possvel, devem ser classificatrias. O controle pode ser efetuado com base em um nico plano semafrico, ou na adoo de planos especficos para atender a demanda de trfego histrica de perodos distintos do dia e de diferentes dias da semana. Ao longo do perodo de ao de um plano semafrico, o tempo de ciclo, a sequncia de estgios e a durao dos intervalos luminosos so mantidos constantes. Os procedimentos para a determinao desses elementos so apresentados no Captulo 7 do Manual. b) Atuado Os principais tipos de controle atuado pelo trfego so: semi-atuado e totalmente atuado. b.1) Semiatuado O controle semi-atuado , em geral, empregado em cruzamentos de vias de grande fluxo (vias principais) com vias de baixo fluxo de trfego (vias secundrias). Nesse tipo de controle a indicao verde dada continuamente para os veculos da via principal, sendo interrompida quando detectores implantados nas aproximaes da via secundria indicarem a presena de veculos motorizados. Quando o controle semi-atuado for empregado em travessias de pedestres ou ciclistas, a interrupo da indicao verde para os veculos da via principal ocorre quando as botoeiras forem acionadas. O momento de interrupo do verde da via principal, a partir da deteco na via secundria ou do acionamento da botoeira, e a durao do tempo de verde a ser atribudo via secundria, so definidos com base em parmetros de programao especficos, estabelecidos de acordo com os procedimentos indicados no Captulo 8 deste Manual. b.2) Totalmente atuado O controle totalmente atuado decorre do monitoramento da demanda de trfego na interseo, mediante a implantao de detectores de trfego em todas as suas aproximaes, permitindo alteraes nos tempos dos estgios.

63

O princpio bsico do funcionamento em modo totalmente atuado o da determinao do tempo de verde associado a cada estgio de sinalizao, variando entre um valor mnimo e um valor mximo pr-estabelecidos. Esse tipo de controle pode permitir o ajuste em tempo real dos valores de alguns dos parmetros de programao, como por exemplo, a prioridade a ser dada para uma aproximao congestionada. Sua implantao requer a definio desses e de outros parmetros de programao, apresentados no Captulo 8 deste Manual. 5.2.2 Estratgias de controle Ao definir o controle semafrico o projetista deve decidir entre duas estratgias bsicas de controle: controle isolado ou controle em rede. a) Controle isolado No controle semafrico isolado, cada interseo controlada independentemente das demais, ou seja, no ocorre nenhum tipo de coordenao semafrica. Nesse caso, a definio da programao semafrica leva em conta apenas a demanda (histrica ou atual) do trfego em todas as aproximaes. Essa estratgia pode comprometer seriamente o desempenho da circulao do trfego em situaes onde as intersees controladas por sinalizao semafrica estiverem muito prximas entre si. As situaes em que o uso do controle isolado no recomendado so apresentadas no Captulo 9. b) Controle em rede O controle em rede pode visar o aumento do desempenho da circulao do trfego ao longo de uma rede aberta ou de uma rede fechada. O controle em rede aberta visa privilegiar a circulao do trfego em uma via (ou em um percurso pr-estabelecido) e, por isso, comumente referido como controle em corredor. O controle em rede fechada, que visa melhorar o desempenho geral do trfego em uma determinada regio, denominado controle em rea. A estratgia de controle em rede permite a programao da sinalizao semafrica visando no somente o desempenho do trfego em cada interseo mas, sobretudo, o seu desempenho global ao longo do conjunto de cruzamentos. Esse desempenho avaliado com base em critrios definidos pelo rgo gestor do trnsito, em funo do propsito do controle. A programao da sinalizao semafrica operando em rede implica, alm da determinao dos parmetros necessrios para a programao isolada, a definio de um parmetro adicional, denominado defasagem. Esse parmetro estabelece, tomando como base uma referncia temporal especificada, o momento de iniciar o verde de um estgio para cada interseo que integra a rede. A definio da defasagem considera a chegada do trfego nas aproximaes na forma de pelotes. Tem-se, nesse caso, uma operao dita coordenada. Essa operao requer que a durao do ciclo seja a mesma para todas as intersees.

64

A determinao da defasagem baseada no comportamento dos pelotes de veculos que circulam entre as intersees e, por isso, relativamente complexa. A defasagem pode ser calculada manualmente ou com o auxlio de ferramentas computacionais. Existem diferentes programas computacionais comerciais para esse fim, tanto para o caso de operao em tempo fixo quanto de operao atuada pelo trfego. No caso do controle em rede aberta, procedimentos mais simples podem ser adotados, dentre os quais se destaca a utilizao do diagrama espao-tempo, apresentado no Captulo 6 deste Manual. As caractersticas do controle em rede so detalhadas no Captulo 9 deste Manual. 5.2.3 Modos de operao a) Controle local (descentralizado) A programao semafrica implementada diretamente no controlador, em campo. Qualquer alterao desejada na programao feita usando os recursos disponveis no controlador para a entrada manual de dados. b) Controle centralizado Nesse modo de operao, os controladores de trfego so ligados a um computador central que gerencia a operao conjunta dos equipamentos. O controle centralizado utilizado para agilizar a operao do sistema de intersees semaforizadas, admitindo vrios nveis de funcionamento. No nvel bsico, so executadas as seguintes funes: monitorao do estado de funcionamento dos controladores e semforos (grupos focais); implementao remota de alguns elementos da programao dos planos semafricos. Em outros nveis, quando da disponibilidade de sistemas de deteco de veculos, outras funes podem ser incorporadas, tais como: coleta de dados do trfego; monitorao das condies de circulao; seleo e implementao de planos semafricos em funo da demanda; gerao e implementao de planos semafricos em funo da demanda. Quando da implantao do controle centralizado, as seguintes caractersticas devem ser, tambm, consideradas: o controle depende da confiabilidade do computador central e, por isso, so utilizadas algumas tcnicas para evitar que problemas com o computador central comprometam as aes de controle;

65

 o controle centralizado requer uma rede de comunicao de alta confiabilidade e, portanto, de uma manuteno eficiente e eficaz; o controle centralizado requer a adoo de um protocolo de comunicao que facilite a sua futura expanso (recomenda-se a adoo de protocolo aberto); a operao do controle centralizado requer a atuao de equipe tcnica especificamente treinada para esse fim; custo de implantao, operao e manuteno superior ao do modo local (descentralizado). Devido s caractersticas do controle centralizado, recomenda-se que a deciso para sua adoo seja justificada por um estudo de viabilidade tcnica, econmica e financeira.

5.3

Recursos computacionais para programao semafrica

Para operao de sistemas centralizados em tempo fixo e atuados, encontram-se disponveis no mercado diversos programas. O rgo gestor deve utilizar o programa que melhor atender suas necessidades de controle e sua disponibilidade de dados, de pessoal tcnico e de equipamentos.

5.4

Anlise comparativa das diferentes formas de controle

As principais vantagens e desvantagens dos controles em tempo fixo e atuado so apresentadas na Tabela 5.1.

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Tabela 5.1: Vantagens e desvantagens do controle em tempo fixo e atuado TIPO DE CONTROLE VANTAGENS DESVANTAGENS

A elaborao da programao e sua implantao em campo so simples no caso da operao isolada e em redes pequenas. Custo de implantao e operao inferior ao do controle atuado. Quando bem programado, levando em conta a variao do trfego ao longo do dia, tem desempenho satisfatrio.

Planos semafricos elaborados com dados de volume que no refletem a real situao do trfego podem gerar excessivo atraso para veculos e pedestres. Requer coleta peridica de dados de trfego para assegurar a qualidade dos planos semafricos, que implica em custos elevados. A determinao dos planos para a operao coordenada exige conhecimentos especficos. Pouco eficiente para o controle em locais, ou perodos do dia, em que o volume de trfego sofre muitas variaes.

Tempo fixo

Desempenho favorvel no controle do trfego em situaes de fluxo muito varivel. Minimiza tempos de verde ociosos. o mais indicado para o controle de travessias de pedestres em meio de quadra, quando a sinalizao semafrica for justificada.

O custo de implantao e manuteno do sistema atuado mais elevado do que o de tempo fixo. Nem todos os controladores podem operar em modo totalmente atuado. A instalao dos detectores dispendiosa e requer inspeo e manuteno peridicas para sua adequada operao.

Atuado

O controle atuado permite a omisso de estgios. Na situao de mltiplos estgios, o aspecto A definio dos de segurana deve ser parmetros para a operao dos cuidadosamente observado. controladores atuados, especialmente no controle totalmente atuado, requer pessoal tcnico especificamente capacitado para esse fim.

67

Com relao comparao entre o modo de controle local (descentralizado) e centralizado, levando em conta as estratgias de controle (isolado e em rede) alm dos aspectos referidos nas sees 5.2.2 e 5.2.3, cabe destacar: o modo de controle centralizado facilita a gesto semafrica, pois permite modificaes rpidas na programao da sinalizao semafrica, reduzindo os transtornos ocasionados pelas diversas ocorrncias que obstruem o sistema virio, como colises, veculos em pane, obras, desvios de trfego etc.; o controle centralizado permite tambm que a programao semafrica seja aperfeioada sistematicamente, pois mais conveniente planejar e aplicar as alteraes pela central do que em campo; em modo centralizado so eliminados ou minimizados os problemas de erro no relgio do controlador; no modo centralizado, a rpida identificao de falhas no funcionamento dos equipamentos permite um atendimento mais eficiente das equipes de manuteno; o modo local tem custo de implantao e, geralmente, de manuteno inferior ao do modo centralizado.

68

6 . ELEMENTOS DA PROGRAMAO SEMAFRICA O presente captulo aborda os principais elementos envolvidos na programao semafrica. Para cada elemento considerado, apresentado o conceito, a forma de determinao e exemplos de aplicao, quando for pertinente. A definio de alguns elementos j foi apresentada no Captulo 5, mas ser repetida neste captulo a fim de facilitar as explicaes. Questes relacionadas programao de semforos para ciclistas sero tratadas em manual especfico.

6.1

Volume de Trfego

Denomina-se volume de trfego ao nmero de veculos ou pedestres que passa por uma dada seo de via durante o perodo de realizao de uma contagem. No caso da programao semafrica, o volume de trfego veicular sempre determinado por sentido de circulao do trfego, e geralmente formado por diferentes tipos de veculos. O volume de trfego de cada movimento varia ao longo do tempo, sendo funo da hora do dia, do dia da semana, da semana do ms, do ms e do ano em que esse movimento observado. A variao temporal do volume de trfego depende das caractersticas da cidade e do local especfico. Para efeito da programao semafrica, importante analisar essa variao temporal do volume de trfego, especialmente ao longo do dia e do dia da semana. Portanto, recomenda-se que as contagens sejam feitas, pelo menos, ao longo de um dia til tpico. A partir dessa anlise possvel determinar, no caso da programao em tempo fixo, o nmero de planos semafricos a serem calculados e o perodo do dia e dia da semana em que cada plano ser implementado. As Figuras 6.1 a 6.3 ilustram a variao do volume de trfego de veculos pesquisado em uma via urbana, permitindo identificar os perodos de maior volume para cada unidade de tempo considerada.

69

Figura 6.1: Exemplo da variao horria do volume em um dia til

Figura 6.2: Exemplo da variao diria do volume ao longo da semana

70

Figura 6.3: Exemplo da variao mensal do volume ao longo do ano

As contagens so usualmente registradas a cada 15 minutos e devem apresentar o nmero de pedestres e veculos de cada movimento. No caso dos movimentos veiculares, a contagem deve ser classificada por tipo de veculo. Essa classificao se justifica pelo fato de veculos de tipos distintos apresentarem desempenho operacional diferenciado, que deve ser contemplado no clculo da programao semafrica. Os tipos de veculos a serem considerados devem ser definidos na fase de planejamento dos trabalhos de coleta, em funo das caractersticas do trfego do local e do propsito da pesquisa. O Apndice 3 traz um modelo de planilha utilizado para a contagem volumtrica classificada.

6.2

Volume de Trfego Equivalente

Denomina-se volume de trfego equivalente o volume de trfego veicular expresso em termos de unidades de carros de passeio (ucp). O desempenho de cada tipo de veculo difere em funo de suas caractersticas. Os automveis, referidos na literatura tcnica como veculos leves, tm mais agilidade no trnsito se comparados aos veculos comerciais (nibus, caminhes, carretas). Do mesmo modo, as motocicletas tm mais agilidade do que os automveis. Para se poder compor o volume de trfego de uma via numa base nica, utiliza-se o conceito de veculo equivalente. O veculo equivalente tem como valor de referncia o automvel, para o qual se adota fator de equivalncia = 1,0 ucp (unidade de carro de passeio). Para os demais tipos de veculos, o fator de equivalncia de cada um reflete o desempenho de sua circulao no sistema virio em comparao com o desempenho do automvel.

71

No caso particular da sinalizao semafrica, o desempenho de um veculo est diretamente associado ao tempo de verde necessrio para atend-lo. Se, por exemplo, para passar por uma interseo semaforizada, certo tipo de veculo demorar o triplo do que demoraria um automvel, ento seu fator de equivalncia igual a 3. Na Tabela 6.1 so apresentados os fatores de equivalncia usualmente utilizados. A equivalncia de veculos no previstos na tabela, tais como nibus articulados, carretas e bicicletas, deve ser avaliada em estudos especficos. Tabela 6.1: Fator de equivalncia para diferentes tipos de veculos
TIPO Automvel Moto nibus Caminho (2 eixos) Caminho (3 eixos) FATOR DE EQUIVALNCIA 1,00 0,33 2,00 2,00 3,00

Para efeito da programao semafrica, a Tabela 6.1 pode ser utilizada em situaes onde no for possvel medir o fluxo de saturao diretamente no local (Ver Apndice 6).

6.3

Fluxo

Denomina-se fluxo de um movimento o nmero de veculos projetado para o perodo de uma hora a partir dos volumes medidos em uma dada seo de via, durante intervalos de tempo inferiores a uma hora. Esse fluxo pode ser projetado a partir do Volume de Trfego ou do Volume de Trfego Equivalente. Na programao em tempo fixo, o fluxo projetado, usualmente, com base no volume mximo observado nos intervalos de 15min ao longo do perodo j estabelecido para a durao do plano. Deve ser considerado o intervalo de 15min em que a soma dos movimentos em todas as aproximaes da interseo mxima. Para planos com durao superior a duas horas, os volumes devem ser observados, no mnimo, ao longo das duas horas mais carregadas. Na literatura tcnica, o termo Fluxo de Trfego tambm empregado como sinnimo de Volume de Trfego, isto , como o nmero de veculos ou pedestres que passa por uma dada seo de via durante o perodo de realizao de uma contagem. Por isso, importante que o tcnico esteja atento para distinguir em qual dos dois sentidos que o termo fluxo est sendo empregado: se o volume efetivamente observado num intervalo ou se sua projeo para o perodo de uma hora.

72

6.4

Fluxo de Saturao e Tempo Perdido de um ciclo

6.4.1 Fluxo de saturao O Fluxo de Saturao de um grupo de movimentos corresponde ao nmero mximo de veculos que poderia passar em uma aproximao controlada por sinalizao semafrica no caso dessa aproximao receber indicao verde durante uma hora inteira. representado pelo mximo fluxo de trfego observado em perodos saturados, como ilustram as Figuras 6.4 e 6.5. O Fluxo de Saturao afetado pelas condies da via, do trfego e do ambiente. Em relao s condies da via, os fatores mais importantes so a topografia, geometria, o nmero e a largura das faixas, e o estado do pavimento. Quanto s condies do trfego, o fluxo de saturao influenciado pela composio do trfego veicular (tipos de veculos), pelo volume de pedestres e por eventuais interferncias tais como pontos de nibus prximos. 6.4.2 Tempo perdido de um ciclo No que diz respeito s caractersticas ambientais, a iluminao e a chuva so os fatores mais relevantes. Para efeito da programao semafrica, Tempo Perdido de um ciclo, ou simplesmente Tempo Perdido Total, a parte do ciclo que no efetivamente utilizada pelos veculos. Sua ocorrncia pode ter duas causas: a) Existncia de estgio de pedestres. Durante um estgio exclusivo para pedestres, a passagem dos veculos na interseo interrompida. b) Alternncia de passagem entre as correntes de trfego veicular. Em toda troca de estgio, por razes de segurana, ocorre um perodo de entreverdes durante o qual o fluxo dos veculos que esto perdendo o direito de passagem vai se reduzindo at chegar a zero. Alm disso, demora certo tempo at que o fluxo dos veculos que esto ganhando o direito de passagem atinja o valor do fluxo de saturao. Durante estes dois intervalos, portanto, existe uma perda representada pela diferena entre o nmero de veculos que poderia ter passado, se o fluxo se mantivesse no patamar do fluxo de saturao, e o nmero de veculos que conseguiu efetivamente passar. A Figura 6.4 mostra o que ocorre nesses dois intervalos e auxilia o entendimento da formulao matemtica da questo. O segmento de reta AB est posicionado de forma que as reas das duas figuras hachuradas no incio do verde sejam iguais entre si. Analogamente, o segmento de reta CD iguala as duas reas hachuradas durante o entreverdes. Dessa forma, pode-se afirmar que a situao real equivale quela em que o fluxo nulo durante os intervalos tpi (tempo perdido no incio do estgio) e tpf (tempo perdido no final do estgio) e igual ao fluxo de saturao durante o resto do estgio. O tempo perdido total, representado por Tp, ser calculado, ento, com o uso da Equao 6.1.

73

( em que, Tp - tempo perdido total, em segundos;

tep tempo de estgio exclusivo para pedestres, caso existente, em segundos; n nmero de estgios veiculares existentes; tempo perdido no incio do estgio i, em segundos; tempo perdido no final do estgio i, em segundos.

Figura 6.4: Fluxo de saturao e tempos perdidos em estgio saturado

A Figura 6.5 apresenta a condio mais comumente encontrada nas vias em que a passagem dos veculos taxa de fluxo de saturao ocorre apenas durante um tempo inferior ao tempo de verde, at que a fila que se formou durante o vermelho seja dissipada. Aps esse perodo verifica-se que o fluxo muda para um patamar inferior, que corresponde demanda de veculos que continuam chegando aproximao. Nessa condio, ainda possvel medir diretamente no local o fluxo de saturao e o tempo perdido no incio do estgio, mas no mais possvel medir o tempo perdido no final.
74

Figura 6.5: Fluxo de saturao e tempo perdido inicial em estgio no saturado

recomendvel medir diretamente no local os valores do fluxo de saturao e dos tempos perdidos inicial e final. O Apndice 6 apresenta mtodos para a medio desses parmetros, alm de procedimentos para estim-los quando a medio no for possvel.

6.5

Taxa de ocupao

Denomina-se taxa de ocupao de um grupo de movimentos, representada pelo smbolo y, a relao entre seu fluxo e o respectivo fluxo de saturao, expressos na mesma unidade. calculada pela Equao 6.2.

em que, y taxa de ocupao; F fluxo do grupo de movimentos, em veculos por hora, ou ucp por hora; FS fluxo de saturao do grupo de movimentos, em veculos por hora ou ucp por hora. 6.6 Grupo de Movimentos Crtico

Denomina-se grupo de movimentos crtico de um estgio o grupo de movimentos que apresenta maior taxa de ocupao dentre aqueles que recebem verde nesse estgio. O tempo de ciclo e os tempos de verde so calculados em funo das taxas de ocupao somente dos grupos de movimentos crticos.

75

Quando um grupo de movimentos servido em mais de um estgio, a determinao do tempo de ciclo e tempos de verde segue procedimento especial, apresentado no Exemplo 7.2.3 do Captulo 7.

6.7

Perodo de entreverdes

Perodo de entreverdes a parte do estgio programada aps o fim do intervalo de verde, com o propsito de evitar acidentes entre os usurios que esto perdendo seu direito de passagem e aqueles que vo passar a adquiri-lo no estgio subsequente. No caso dos grupos focais veiculares, compe-se do intervalo de amarelo seguido, em alguns casos, do intervalo de vermelho geral. No caso de grupos focais de pedestres consiste no intervalo de vermelho intermitente seguido, em situaes especiais, do intervalo de vermelho geral. 6.7.1 Perodo de entreverdes para os veculos Este perodo tem a funo de assegurar a travessia da interseo por veculos que, ao receberem a indicao amarela, se encontrem a uma distncia da linha de reteno insuficiente para parar com segurana. Neste caso, o tempo de entreverdes deve ser suficiente para que o veculo possa tanto percorrer a distncia at a linha de reteno (d1 na Figura 6.6) como concluir a travessia abandonando a rea de conflito (d2 na mesma figura) antes que os veculos ou pedestres dos movimentos conflitantes recebam direito de passagem.

Figura 6.6: Distncias percorridas pelo veculo junto aproximao

76

A partir deste conceito a Equao 6.3 calcula o tempo de entreverdes necessrio para atender o veculo que estiver na posio mais desfavorvel no instante em que seu intervalo verde encerrado.

em que, tent tempo do perodo de entreverdes para o grupo focal de veculos; em segundos; tpr - tempo de percepo e reao do condutor, em segundos; v velocidade do veculo, em m/s; aad mxima taxa de frenagem admissvel em via plana, em m/s2; i inclinao da via na aproximao, sendo + em rampas ascendentes e - em rampas descendentes (m/m); g acelerao da gravidade (9,8 m/s2); d2 extenso da trajetria do veculo entre a linha de reteno e o trmino da rea de conflito, em metros; c comprimento do veculo, em metros. Ao compor o perodo de entreverdes, o tempo de amarelo (tam) deve ser igual soma das duas primeiras parcelas da Equao 6.3 e o tempo de vermelho geral (tvg) deve ser igual ltima. Nesse caso, esses tempos sero calculados segundo as Equaes 6.4 e 6.5.

em que tam representa o tempo de amarelo enquanto tvg indica o tempo de vermelho geral. Usualmente, adotam-se os seguintes valores para as grandezas envolvidas: tpr = 1,0 s; v= velocidade regulamentada da via, expressa em m/s; aad = 3,0 m/s2; c = 5 m (onde o fluxo predominantemente constitudo por automveis). Em situaes em que o local apresente condies particulares de topografia ou composio do trfego, estes valores devem ser substitudos por outros levantados diretamente em campo.

77

A mxima taxa de frenagem admissvel varia em funo das caractersticas dos veculos e da via. Assim, o valor usual de 3,0 m/s2 representa condies mdias observadas na prtica. Para situaes especiais, o tcnico deve realizar estudos para definir a taxa a ser usada no projeto. Por razes de segurana, em vias com velocidade mxima regulamentada igual ou inferior a 40 km/h, o tempo de amarelo no deve ser inferior a 3s, independentemente do valor do vermelho geral. Analogamente, em vias com velocidade mxima regulamentada igual a 50 ou 60 km/h, o tempo de amarelo no deve ser inferior a 4s. Para vias com velocidade regulamentada igual a 70 km/h, o tempo mnimo de amarelo deve ser igual a 5s. Para todas as velocidades mximas regulamentadas, o tempo de amarelo no deve ser superior a 5s. Portanto, se o valor calculado pela equao 6.4 for superior a 5s, deve ser adotado tam = 5s e o restante do entreverdes concedido na forma de vermelho geral. No caso de controladores antigos, em que no seja possvel adotar o vermelho geral, o tempo mnimo de amarelo deve corresponder ao tempo total de entreverdes, e deve ser calculado de acordo com a Equao 6.3. No entanto, se esse valor for superior a 5s, deve ser adotado tam = 5s e o restante do entreverdes concedido na forma de vermelho geral, mesmo que isso implique na troca do controlador. 6.7.2 Perodo de entreverdes para os pedestres O entreverdes para os pedestres composto basicamente pelo intervalo de vermelho intermitente. Deve ser suficiente para que o pedestre que iniciou sua travessia no intervalo de verde possa conclu-la com segurana na velocidade normal de caminhada. A Equao 6.6 calcula o tempo do intervalo de vermelho intermitente necessrio para atender o pedestre que estiver na posio mais desfavorvel no instante em que seu intervalo verde encerrado.

em que, tent tempo do intervalo de vermelho intermitente para o grupo focal de pedestres, em segundos; tpr - tempo de percepo e reao do pedestre, em segundos; l extenso da travessia, em metros; vp velocidade do pedestre, em m/s. Usualmente, adota-se o tempo de percepo e reao do pedestre igual a 1,0 s e a sua velocidade igual a 1,2 m/s. Em situaes especficas, em que o local utilizado sistematicamente por pedestres com mobilidade reduzida ou quando, devido s caractersticas do local, so verificados

78

deslocamentos mais lentos, estes valores devem ser substitudos por outros levantados diretamente em campo.

6.8

Grau de Saturao

Grau de saturao de um grupo de movimentos, representado pelo smbolo x, uma grandeza obtida pela relao entre o volume do grupo de movimentos e a capacidade para o atendimento desse volume no perodo de tempo considerado. Em geral, o grau de saturao determinado para o perodo de uma hora. A Figura 6.7 ilustra o conceito de grau de saturao observado durante um ciclo. Pode-se observar que a rea hachurada, que representa o volume, inferior rea do retngulo, que representa a capacidade. O grau de saturao obtido pela relao entre essas reas. O grau de saturao um indicador que reflete se existe reserva de capacidade para o atendimento do grupo de movimentos, ou se a aproximao correspondente est prxima da saturao.

Figura 6.7: Ilustrao dos conceitos de capacidade e grau de saturao

O grau de saturao de um grupo de movimentos calculado pela expresso mostrada na Equao 6.7.

V Cap

(6.7)

em que, x grau de saturao;

79

V volume do grupo de movimentos, em veculos por hora, ou ucp por hora; Cap capacidade, em veculos por hora, ou ucp por hora (ver item 6.11).

6.9

Ciclo

Denomina-se ciclo a sequncia completa das indicaes de um semforo. O tempo necessrio para que um ciclo inteiro seja cumprido em uma interseo, ou seo de via, determinado pela somados tempos de todos os estgios programados para o controle do trfego no local. Como valores altos para o tempo de ciclo implicam em tempos de espera muito elevados, nas situaes comuns de controle esse valor no deve superar 120s. Em situaes excepcionais de trfego e/ou de geometria da interseo, pode ser necessrio adotar tempos de ciclo maiores. Nesses casos deve ser dada especial ateno ao tratamento para a travessia dos pedestres no local, adotando-se medidas como implantao de travessia em etapas, travessia em desnvel, dentre outras solues possveis. Apresenta-se a seguir dois mtodos para calcular o tempo de ciclo: Mtodo do grau de saturao mximo e Mtodo de Webster. 6.9.1 Mtodo do grau de saturao mximo baseado no grau de saturao mximo definido pelo projetista para cada grupo de movimentos no perodo dos 15 minutos de volume mximo, conforme indicado no item 6.3. O mtodo inicia pelo clculo da frao de verde necessria para cada estgio, por meio da Equao 6.8.

em que, pi frao de verde requerida para o estgio i; yi taxa de ocupao do grupo de movimentos crtico do estgio i; xmi grau de saturao mximo definido para o grupo de movimentos crtico do estgio i. A partir do clculo da frao de verde para cada estgio, o tempo de ciclo calculado por meio da Equao 6.9. em que, tc tempo de ciclo, em segundos; Tp tempo perdido total, em segundos;

80

pi frao de verde requerida para o estgio i; n nmero de estgios. No caso particular em que se deseja adotar o mesmo grau de saturao xm para os grupos de movimentos crticos de todos os estgios, a determinao do tempo de ciclo feita por meio da Equao 6.10, que um caso particular da Equao 6.9. Usualmente, adotam-se valores de grau de saturao compreendidos entre 0,75 e 0,90. Valores superiores a 0,90 podem conduzir a uma reserva de capacidade insuficiente para absorver tanto a flutuao aleatria do trnsito como a reduo ocasional do fluxo de saturao devido ocorrncia de incidentes. Por outro lado, valores inferiores a 0,75 podem conduzir a tempos de ciclo injustificadamente elevados. 6.9.2 Mtodo de Webster Calcula o tempo de ciclo, denominado pelo autor de ciclo timo, de forma que o tempo de espera veicular seja mnimo. Este mtodo pressupe chegadas aleatrias dos veculos nas aproximaes e, portanto, sua utilizao no recomendada quando essa condio no se verifica. Tambm no caso de intersees com alto grau de saturao, a utilizao desse mtodo no recomendvel. O tempo de ciclo timo calculado por meio da Equao 6.11. em que, tco tempo de ciclo timo, em segundos; Tp tempo perdido total, em segundos; yi taxa de ocupao do grupo de movimentos crtico do estgio i; n nmero de estgios. De acordo com Webster, tempos de ciclo na faixa de 0,75 a 1,5 do tempo de ciclo timo produzem atrasos mdios por veculos no mximo 20 % superiores ao valor do atraso obtido com o ciclo timo.

6.10 Tempo de verde real e tempo de verde efetivo Denomina-se tempo de verde real de um estgio a durao do perodo em que o respectivo grupo focal permanece em verde, durante um ciclo.

81

Denomina-se tempo de verde efetivo de um estgio ao tempo de verde de um ciclo que seria efetivamente utilizado pelo fluxo do grupo de movimentos crtico, se este fosse descarregado com valor igual ao fluxo de saturao. Esse conceito somente se aplica no caso de operao saturada (ver Figura 6.4). O tempo de verde efetivo calculado pela Equao 6.12, quando o ciclo for determinado pelo Mtodo do grau de saturao mximo, ou pela Equao 6.13, no caso da utilizao do Mtodo de Webster.

em que, tv,ef,i tempo de verde efetivo do estgio i, em segundos; tc tempo de ciclo, em segundos; pi frao de verde requerida para o estgio i. ( em que, tv,ef,i tempo de verde efetivo do estgio i, em segundos; tc tempo de ciclo, em segundos; Tp tempo perdido total, em segundos; yi taxa de ocupao do grupo de movimentos crtico do estgio i; n nmero de estgios. A Equao 6.14 relaciona o tempo de verde real ao tempo de verde efetivo. (6.14) em que, tv,real tempo de verde real, em segundos; tv,efet tempo de verde efetivo, em segundos; tent tempo de entreverdes, em segundos; tpin tempo perdido no incio, em segundos; tpfn tempo perdido no final, em segundos. No caso de estgio de pedestres, o tempo de verde efetivo igual ao tempo de verde real. O valor mnimo do tempo de verde do estgio de pedestres deve ser igual a quatro segundos, sendo o valor recomendado igual a sete segundos. Caractersticas especficas da travessia ou )

82

do fluxo de pedestres podem recomendar a adoo de valores superiores a sete segundos para o tempo de verde. No caso em que a travessia de pedestres servida durante um estgio veicular (travessia tipo carona), o tempo de verde do grupo focal do pedestre determinado em funo da durao desse estgio. O tempo de verde do grupo focal do pedestre ser igual ao tempo do estgio veicular subtrado do tempo de vermelho intermitente (acrescido ou no de um tempo de vermelho geral) que deve ser igual ao tempo necessrio para a travessia. Nesse caso, o tempo de verde para pedestres deve atender os valores mnimos estabelecidos no pargrafo anterior, podendo exced-los. Em todos os casos, o tempo de vermelho intermitente deve ser dimensionado de acordo com a Equao 6.6 (ver item 6.7.2), para garantir a travessia segura dos pedestres.

6.11 Capacidade Denomina-se capacidade de um grupo de movimentos o nmero mximo de veculos que pode passar em uma aproximao controlada por sinalizao semafrica durante uma hora, considerando-se a sua operao normal. determinada pela Equao 6.15.

em que, Cap capacidade, em veculos por hora ou ucp/h; FS fluxo de saturao, em veculos por hora ou ucp/h; tv,efet tempo de verde efetivo, em segundos; tc tempo de ciclo, em segundos. O conceito de capacidade est representado na Figura 6.7.

6.12 Pelotes A reteno dos veculos durante o intervalo vermelho faz com que se agrupem at serem liberados durante o verde. Quando liberados, eles iniciam a circulao em grupos compactos, denominados pelotes. medida que o peloto vai se afastando da linha de reteno, tende a se dispersar, processo denominado disperso de pelotes. A Figura 6.8 ilustra esse processo ao longo de um segmento virio localizado a jusante de uma faixa de pedestres controlada por sinalizao semafrica.

83

Figura 6.8: Disperso de pelotes ao longo de um segmento virio

6.13 Defasagem Considerando-se uma corrente de trfego que passa por dois locais semaforizados pertencentes mesma rede, denomina-se defasagem o intervalo de tempo decorrido entre o incio do verde que essa corrente recebe nos dois locais. Dois locais que pertencem mesma rede devem operar no mesmo tempo de ciclo, ou na situao particular em que o tempo de ciclo de um local submltiplo do existente no outro. A Figura 6.9 apresenta diagramas espao-tempo, que ilustram a defasagem entre sinalizaes semafricas ao longo de uma via arterial, tendo como referncia o incio do verde da interseo mais esquerda.

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(a) Via de mo nica

(b) Via de mo dupla Figura 6.9: Defasagem entre sinalizaes semafricas ao longo de uma via arterial

85

6.14 Tempo de verde de segurana Tempos de verde excessivamente curtos no so admissveis, mesmo que sejam suficientes para atender a respectiva demanda, pois conduzem a situaes com alto potencial de acidentes. Para evit-los, define-se para cada grupo de movimentos, um parmetro denominado tempo de verde de segurana, que corresponde ao valor mnimo admissvel para a durao do tempo de verde que atende a esse grupo. O dimensionamento da durao desse elemento para veculos funo da hierarquia da via, do volume de veculos, da largura da transversal, da composio do trfego e da presena de pedestres. Especificamente com relao presena de pedestres, o tempo de verde de segurana para os veculos deve ter a durao necessria para garantir a travessia dos pedestres, com ou sem grupo focal para pedestres, cujo deslocamento paralelo ao movimento para o qual est se determinando o verde de segurana veicular. Os valores utilizados para o tempo de verde de segurana para os veculos variam usualmente entre 10 e 20 segundos, no sendo admitidos valores inferiores a 10 segundos. O dimensionamento do tempo de verde de segurana para pedestres funo do volume de pedestres e das caractersticas especficas de cada travessia. Recomenda-se que a durao desse verde de segurana seja igual ou superior a 4 (quatro) segundos. Deve-se ressaltar que o pedestre que iniciou a travessia durante o tempo de verde, tem a complementao dessa travessia garantida durante o intervalo de vermelho intermitente. A maior parte dos controladores semafricos fabricados atualmente permite a programao do tempo de verde de segurana associado a cada grupo de movimentos. Essa programao deve refletir os valores calculados para os tempos de verde de segurana na etapa de dimensionamento da sinalizao semafrica. 6.14.1 Reclculo da programao Quando o tempo de verde para certo grupo de movimentos resultar inferior ao correspondente verde de segurana, deve-se recalcular a programao a fim de permitir que essa condio passe a ser satisfeita. Em primeiro lugar, impe-se que o tempo de verde do grupo de movimentos para o qual ocorreu a insuficincia seja igual ao correspondente tempo de verde de segurana; isso realizado ajustando o(s) tempo(s) de verde do(s) estgio(s) em que tal grupo de movimentos liberado. O prximo passo consiste em recalcular o tempo de ciclo para, em seguida, redimensionar os tempos de verde dos estgios. Apresentam-se, a seguir, os dois mtodos mais utilizados para recalcular o tempo de ciclo em funo da necessidade de impor, para o estgio j, um tempo de verde real igual ao seu tempo de verde de segurana. O Mtodo 1 conduz condio de que todos os grupos de movimentos crticos possuam o mesmo grau de saturao. Entretanto, para garantir tal igualdade, o tempo de ciclo, usualmente, atinge valores muito elevados causando atrasos indesejveis. Por isso, em geral, se utiliza o Mtodo 2, onde o usurio adota os valores de grau de saturao desejados, exceto

86

para o estgio que teve seu tempo de verde fixado como igual ao tempo de verde de segurana. No subitem 7.2.4 apresentado um exemplo numrico de reclculo da programao, para o caso em que o verde calculado inferior ao verde de segurana, levando em conta os dois mtodos. 6.14.2 Mtodo 1 A partir do clculo do tempo de verde efetivo (Equao 6.13) e do tempo de verde real (Equao 6.14), chega-se seguinte expresso para a obteno do tempo de ciclo: ( ) ( )

Impondo nessa expresso a condio de que o tempo de verde do estgio j igual ao seu tempo de verde de segurana (tv,seg,j), chega-se Equao 6.16. (

(6.16)

O clculo dos tempos de verde realizado utilizando a Equao 6.13. 6.14.3 Mtodo 2 A Equao 6.9 pode ser escrita na forma:

Consideremos que o estgio j tenha seu tempo de verde real igualado ao seu tempo de verde de segurana (tv,seg,j). Aplicando essa condio Equao 6.14, vem:

Combinando as duas equaes anteriores e considerando a Equao 6.12, chega-se seguinte expresso para a obteno do tempo de ciclo: ( ) (6.17)

A fim de obter as fraes de verde pi utilizadas na Equao 6.17, o usurio deve impor o correspondente grau de saturao desejado e recorrer Equao 6.8. O clculo dos tempos de verde realizado utilizando a Equao 6.12, exceto para o estgio cuja durao do tempo de verde real foi imposta como sendo igual ao tempo de verde de segurana.

6.15 Verde mnimo veicular Verde mnimo veicular um elemento da programao de uma sinalizao semafrica, operando no tipo de controle atuado. Tem por objetivo garantir a passagem de um nmero

87

mnimo de veculos durante o perodo de verde de um estgio. Sua durao deve ser igual ou maior do que a do verde de segurana.

6.16 Extenso de verde Extenso de verde um elemento da programao do tipo de controle atuado. o intervalo que se acresce ao tempo de verde veicular quando um veculo detectado durante o verde mnimo veicular ou durante a extenso de verde anterior.

6.17 Tempo de verde mximo Verde mximo um elemento da programao do tipo de controle atuado. Tem por objetivo impedir que o tempo de verde se prolongue alm de determinado valor, mesmo se ocorrerem ininterruptas solicitaes de extenses de verde. utilizado para limitar o tempo de espera mximo dos pedestres ou dos veculos que pertenam a movimentos conflitantes com aquele que est sendo atendido pelo verde corrente. O dimensionamento da durao do tempo de verde mximo depende das caractersticas do trfego e da via. Sugere-se que esse valor seja 50% maior do que o tempo de verde que seria programado se o controle fosse feito por sinalizao semafrica de tempo fixo.

6.18 Medidas de desempenho essencial avaliar continuamente o desempenho da operao do trfego em decorrncia da programao semafrica. Esta necessidade maior quando uma nova programao implementada, mas continua a ser necessria posteriormente, devido ao carter dinmico do trnsito. Existem vrias medidas de desempenho que podem ser empregadas nesta avaliao, dentre as quais as mais utilizadas so fila mxima, velocidade mdia, nmero de paradas, atraso, consumo de combustvel, emisso de poluentes e custo monetrio. As medidas podem ser determinadas indiretamente por meio de programas de computador, denominados simuladores de trnsito. Algumas dessas medidas podem ser obtidas diretamente por meio de pesquisas em campo usando, por exemplo, os mtodos indicados nos Apndices 2 e 4. A partir de algumas hipteses simplificadoras, algumas das medidas de desempenho mais empregadas, como o atraso total e a fila mxima podem ser estimadas por expresses matemticas (ver itens 6.18.2 e 6.18.3). importante ressaltar que necessrio avaliar o desempenho do trnsito tanto para os ocupantes dos veculos como para os pedestres.

88

6.18.1 Nmero de paradas O nmero de paradas um dos principais indicadores da qualidade da operao do trnsito podendo ser caracterizado pelo nmero total de paradas, nmero mdio de paradas por veculo, ou porcentagem de veculos que param devido sinalizao semafrica. A programao semafrica deve visar a minimizao do nmero de paradas que, alm de gerar desconforto ao usurio, aumenta o consumo de combustvel e a emisso de determinados poluentes. O nmero de paradas np, no caso de operao no saturada e fluxos de chegada e partida constantes (ver Figura 6.10) pode ser calculado pela Equao 6.18. (6.18) em que, np nmero de veculos, ou ucp, que sofrem parada por ciclo; F fluxo, em veculo por hora ou ucp por hora; FS fluxo de saturao, em veculo por hora ou ucp por hora. 6.18.2 Fila mxima Define-se fila como o nmero total de veculos aguardando em uma aproximao para transpor um local semaforizado. Veculos aproximando-se devagar do final de uma fila usualmente tambm so considerados como integrantes da mesma. O indicador fila mxima um dos mais utilizados devido facilidade com que pode ser observado diretamente em campo e ao fato de que reflete adequadamente os outros indicadores. A obteno em campo do indicador fila mxima feita pela observao, ao longo de vrios ciclos, do nmero mximo de veculos na fila por ciclo. O valor do indicador calculado como a mdia das filas mximas observadas. A Figura 6.10 representa uma situao hipottica em que tanto o fluxo de chegada dos veculos (segmento AD) como o de sada (segmento BC) so constantes, sem aleatoriedade e sem sobredemanda. A cota f1 exemplifica a fila em um instante durante o perodo de vermelho enquanto f2 corresponde a um instante durante o perodo de verde. A fila fmax representa a fila mxima, que ocorre no instante de abertura do verde. Na Figura 6.10, np o nmero de veculos que pararam no ciclo, o ponto C corresponde ao instante em que a fila zerada, e nc o nmero total de veculos que chegaram no ciclo.

89

n (veculos acumulados)

nc
np

D D C

f2 fmax f1
F FS

t (s) td

tc-tv,efet tc

Figura 6.10: Processo de formao e dissipao de fila

A partir da Figura 6.10 pode-se deduzir as expresses da fila mxima e do tempo necessrio para sua dissipao (Equaes 6.19 e 6.20). (6.19) e (6.20) em que, fmax fila mxima, em veculo ou ucp; td tempo necessrio para dissipao da fila, em segundos; F fluxo, em veculo por hora ou ucp por hora; FS fluxo de saturao, em veculo por hora ou ucp por hora. Situaes onde o tempo necessrio para dissipao da fila superior ao tempo de verde resultam em congestionamento, com o crescimento da fila residual ciclo a ciclo, como pode ser observado na Figura 6.11.

90

Figura 6.11: Ilustrao do crescimento da fila ao longo de mais de um ciclo

6.18.3 Atraso O indicador atraso visa medir a espera causada aos veculos pela sinalizao semafrica. O atraso representa a diferena entre o tempo gasto por um veculo para percorrer um determinado trecho sob o controle semafrico e o tempo que gastaria se percorresse o mesmo trecho em regime de fluxo ininterrupto, na velocidade desejada. Nas situaes de trnsito livre, em que todos os veculos conseguem passar no primeiro perodo de verde, o atraso composto pelas parcelas atraso uniforme e atraso aleatrio. medida que o trnsito vai ficando mais saturado, surge tambm uma terceira parcela que o atraso por sobredemanda. Quando a operao atinge o congestionamento total, o atraso aleatrio desaparece, permanecendo os outros dois. Na Figura 6.10, a rea do tringulo ABC corresponde ao somatrio dos atrasos dos veculos durante um ciclo. Como nesse exemplo hipottico o fluxo de chegada dos veculos constante, sem aleatoriedade e sobredemanda, este valor formado somente pelo atraso uniforme.

91

O valor da rea do tringulo, dividido pelo nmero de veculos durante um ciclo (nc na Figura 6.10), equivale ao atraso uniforme mdio de um veculo e pode ser determinado pela Equao 6.21. (6.21) em que au atraso uniforme mdio de um veculo, em segundos; tc tempo de ciclo, em segundos; p frao de verde (relao entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo); x grau de saturao. A expresso da Equao 6.22, elaborada por Webster, pode ser usada para calcular o atraso mdio de um veculo, em situaes no congestionadas, desde que a chegada dos veculos obedea a uma distribuio aleatria em torno de um mesmo valor mdio, o que significa que a chegada no deve ser influenciada por sinalizaes semafricas a montante ou quaisquer outras condies que causem a alterao do valor mdio de chegada ao longo do tempo. Nessa equao, a primeira parcela corresponde ao atraso uniforme, a segunda ao atraso aleatrio e a terceira consiste num termo de ajuste da formulao terica aos resultados prticos registrados. ( ) em que, au+al atraso mdio de um veculo, composto pelas parcelas atraso uniforme e atraso aleatrio, em segundos; tc tempo de ciclo, em segundos; p frao de verde (relao entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo); q fluxo expresso em veculo por segundo ou ucp por segundo; x grau de saturao Na maioria dos casos prticos, no se pode considerar que a chegada dos veculos obedea a um padro de aleatoriedade em torno de um mesmo valor mdio. Interferncias a montante, tais como intersees semaforizadas ou no, tornam o padro de chegada por demais complexo para ser modelado analiticamente com a devida preciso. Alm disso, situaes sujeitas sobredemanda, como aquela exemplificada na Figura 6.11, apresentam, evidentemente, dificuldade adicional de modelagem. Existem algumas expresses analticas propostas, como por exemplo, as apresentadas no HCM Highway Capacity Manual (TRB, 2000), que procuram tratar os casos prticos. Entretanto, existem vrios programas de computador (simuladores da operao do trfego)
92

(6.22)

que so capazes de oferecer respostas muito mais acuradas do que aquelas obtidas pelas expresses analticas devido possibilidade que tm de retratarem mais fielmente as particularidades de cada situao.

93

7 . PROGRAMAO DE SINALIZAO SEMAFRICA ISOLADA DE TEMPO FIXO 7.1 Etapas de programao

A programao do semforo deve ser elaborada de acordo com as etapas apresentadas a seguir. Vale lembrar que esta programao parte do princpio que o local j semaforizado ou, ento, passou pelas anlises previstas no Captulo 4 que apontaram para a necessidade de sinalizar o cruzamento com semforo. A elaborao da programao semafrica de tempos fixos de uma interseo semaforizada composta por quatro etapas principais: Etapa I - Definio das condies em que a programao ir operar. No caso de reprogramao de sinalizao semafrica existente, muitas vezes essa etapa no realizada, pois so adotadas as condies pr-existentes. Etapa II - Determinao das caractersticas operacionais do trfego. Etapa III - Clculo da programao semafrica. Etapa IV - Implementao da programao e avaliao dos resultados. Esta uma etapa que deve ser cumprida sempre, mesmo que seja atravs da simples avaliao visual caso no existam recursos para efetivar uma avaliao mais elaborada. A seguir, apresenta-se o detalhamento de cada uma dessas etapas. Nas Figuras 7.1 a 7.3 so apresentados, respectivamente, os fluxogramas das Etapas I, III e IV.

94

7.1.1 Etapa I - Definio das condies em que a programao dever operar

Levantamento das caractersticas do local [a]

Definio do perodo de abrangncia de cada plano semafrico [b]

Definio do tempo de ciclo mximo [c]

Estudo dos movimentos [d]

Determinao dos grupos de movimentos [e]

Definio do diagrama de estgios [f]

Determinao dos grupos semafricos [g]

Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos [h]

Figura 7.1: Sequncia de atividades da Etapa I

Descrio dos blocos do fluxograma: [a] Levantamento das caractersticas do local O levantamento de campo deve contemplar, pelo menos, a observao das seguintes caractersticas: geometria e topografia; medio do tempo de percepo e reao dos pedestres; medio da distncia de travessia dos pedestres; medio da velocidade dos pedestres;

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 velocidade regulamentada; movimentos permitidos/proibidos; regulamentao de estacionamento; localizao de ponto de nibus; localizao de plos geradores prximos; observao de risco de acidentes no local; histrico de acidentes; histrico de sugestes e solicitaes dos muncipes; histrico de intervenes no local; programao semafrica, no caso de sinalizao semafrica existente, especialmente quanto a: o sequncia de estgios; o tempo de verde ocioso; o tempo de verde insuficiente para veculos e pedestres; o anlise dos tempos de entreverdes para veculos e pedestres; [b] Definio do perodo de abrangncia de cada plano semafrico Levantamento dos volumes ao longo do dia (ver Apndice 3). Definio do perodo de operao da programao (horrios de entrada e sada de cada plano, dias da semana e datas especiais). [c] Definio do tempo de ciclo mximo Verificar as orientaes apresentadas no item 6.9. [d] Estudo dos movimentos (veculos e pedestres) Movimentos no-conflitantes. Movimentos conflitantes que podem ser atendidos simultaneamente. Movimentos conflitantes que no podem ser atendidos simultaneamente. [e] Determinao dos grupos de movimentos Determinao dos grupos de movimentos que chegam sinalizao semafrica em cada aproximao. [f] Definio do diagrama de estgios
96

 Definio de quais grupos de movimentos circularo em cada estgio em funo dos conflitos entre eles. No caso de haver mais de dois estgios, definio da sua sequncia em funo, principalmente, de aspectos de segurana. [g] Determinao dos grupos semafricos Definio dos grupos semafricos que atendero os grupos de movimentos que recebem as mesmas indicaes luminosas ao longo do ciclo. [h] Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos Definio do tempo de verde de segurana para cada grupo de movimentos. Determinao do tempo de entreverdes: o amarelo para cada grupo de movimentos veiculares; o vermelho intermitente para os movimentos de pedestres; o vermelho geral para cada grupo de movimentos.

7.1.2 Etapa II Determinao das caractersticas operacionais do trfego Determinao do valor do fluxo de cada grupo de movimentos, a partir das contagens volumtricas, para o perodo de abrangncia do plano considerado. Determinao do valor do fluxo de saturao de cada grupo de movimentos durante o perodo de abrangncia do plano. Determinao dos tempos perdidos inicial e final de cada grupo de movimentos durante o perodo de abrangncia do plano (para sinalizao semafrica existente).

97

7.1.3 Etapa III - Clculo da programao semafrica Clculo das taxas de ocupao [a] Definio dos grupos de movimentos crticos [b] Clculo do tempo perdido total [c] Clculo do tempo de ciclo [d]

Sim

Tempo de ciclo tempo de ciclo mximo?[e]

No

Tempo de ciclo = tempo de ciclo Mximo

Clculo dos tempos de verde efetivo [f] Clculo dos tempos de verde real [g]

Sim

Tempos de verde real tempos de verde de segurana?[h]

No

Tempo de verde real = tempo de verde de segurana

Intervalos = tempo de ciclo?[j]

Clculo do novo tempo de ciclo [i]

Sim

No

Ajuste dos intervalos Programao semafrica [k] Figura 7.2: Sequncia de atividades da Etapa III

98

[a] Clculo das taxas de ocupao Clculo da taxa de ocupao de cada grupo de movimentos (ver item 6.5) [b] Definio dos grupos de movimentos crticos Definio do grupo de movimentos crtico representativo de cada estgio ou de um conjunto de estgios para casos mais complexos (ver item 6.6). [c] Clculo do tempo perdido total (ver item 6.4) [d] Clculo do tempo de ciclo (ver item 6.9) [e] Tempo de ciclo tempo de ciclo mximo? Verificao da condio de que o tempo de ciclo deve ser igual ou inferior ao tempo de ciclo mximo. Caso isso no ocorra, o tempo de ciclo adotado igual ao tempo de ciclo mximo. [f] Clculo dos tempos de verde efetivo de cada estgio (ver item 6.10) [g] Clculo dos tempos de verde real de cada estgio (ver item 6.10) [h] Tempos de verde real tempos de verde de segurana? Verificao da condio de que os tempos de verde atribudos a cada grupo de movimentos, definidos a partir dos tempos de verde de cada estgio, devem ser iguais ou superiores aos respectivos tempos de verde de segurana. Caso isso no ocorra, o tempo do estgio que redundou na insuficincia do verde para algum grupo de movimentos tem que ser aumentado para que o referido grupo passe a dispor de um verde igual ao seu tempo de verde de segurana (ver item 6.14). [i] Clculo do novo tempo de ciclo O tempo de ciclo deve ser recalculado, atravs de mtodos especficos (ver item 6.14.1), para atender o(s) novo(s) tempo(s) de verde imposto(s). [j] Intervalos = tempo de ciclo? Verificao da condio de que a soma de todos os intervalos luminosos de um ciclo deve ser igual ao tempo de ciclo. Devido questo dos arredondamentos nos clculos intermedirios, pode ser que tal condio no seja cumprida. Caso isso no ocorra, o(s) tempo(s) de algum(ns) intervalo(s) deve(m) ser ajustados a fim de coincidir sua soma com o tempo de ciclo, garantindo-se a no alterao dos tempos de entreverdes. [k] Programao semafrica Os passos anteriores culminaram na programao semafrica pretendida que , normalmente, apresentada na forma do diagrama de intervalos luminosos.

99

7.1.4 Etapa IV - Implementao da programao e avaliao dos resultados Teste do controlador programado [a]

Implementao da programao semafrica [b]

Acompanhamento na fase inicial [c]

Avaliao de desempenho [d]

Avaliao de desempenho satisfatria? [e]

No

Aplicao dos ajustes necessrios [f]

Sim

Resultado final [g]

Figura 7.3: Sequncia de atividades da Etapa IV

[a] Teste do controlador programado A programao dimensionada implementada no controlador responsvel pela operao do semforo. O controlador programado deve ser testado, de modo a verificar se a programao nele implementada reflete o controle desejado, sobretudo com relao aos parmetros de segurana. Este teste contempla, tambm, o funcionamento de todos os recursos operacionais do equipamento.

100

[b] Implementao da programao semafrica Aps todos os testes finalizados de modo satisfatrio, a programao do controlador efetivamente implementada em campo. [c] Acompanhamento na fase inicial Devem ser realizadas vistorias durante os primeiros dias de operao, iniciadas logo aps a implantao do plano no controlador local, para a realizao de ajustes, caso necessrio. [d] Avaliao de desempenho Consiste na avaliao da situao do trfego depois da implementao da nova programao, com relao situao anterior. Devem ser avaliados aspectos de segurana, tamanho de filas, atraso, nmero de paradas, grau de saturao, bloqueio de cruzamentos, etc.. Tal avaliao, em funo da importncia do local e da disponibilidade de recursos, pode ser feita visualmente ou atravs de pesquisas de campo. [e] Avaliao de desempenho satisfatria? Caso o tcnico conclua que os resultados no foram satisfatrios, ele deve realizar os ajustes necessrios reduo dos problemas detectados. [f] Aplicao dos ajustes necessrios Deve ser feita a adequao da programao do plano que apresentou desempenho insatisfatrio. [g] Resultado final O resultado final do trabalho consiste no plano semafrico devidamente testado e ajustado s condies do local. Todos os levantamentos de campo iniciais, os parmetros de segurana e tempo de ciclo mximo adotados, a memria de clculos, a programao semafrica em si, os ajustes finos efetuados e a avaliao de desempenho devem ser arquivados para subsidiar futuras reprogramaes do local.

7.2

Exemplos de clculo

A seguir so apresentados exemplos de aplicao numrica dos mtodos vistos no Captulo 6 para clculo dos tempos semafricos. Foi calculado apenas um plano semafrico nos exemplos a seguir (exceto o 7.2.1), como simplificao. Programaes multiplanos seguem a mesma metodologia, apenas sendo gerados diferentes planos conforme as faixas horrias em que ocorrem as variaes de fluxo e fluxo de saturao.

101

7.2.1 Exemplo de clculo do fluxo de saturao e tempo perdido Em uma aproximao de uma interseo semaforizada operando em regime de saturao foram aplicadas as tcnicas apresentadas no Mtodo 2 do Apndice 6, obtendo-se o histograma reproduzido na Figura 7.4. A programao semafrica dessa aproximao, durante a coleta de dados, tinha os seguintes tempos: 66 segundos de verde; 3 segundos de amarelo e 1 segundo de vermelho geral. Esses tempos esto reproduzidos no diagrama de barras abaixo do histograma da Figura 7.4. Com base no apresentado no item 6.4, seguem os clculos dos tempos perdidos no incio e no final do estgio.

Nmero de veculos

Intervalo (s)

0 Figura 7.4: Histograma de fluxo

66 69 70 (s)

O primeiro passo consiste no clculo do fluxo de saturao dessa aproximao. Foram registrados 14 intervalos, cada um com 5 segundos de durao. Descartam-se o primeiro e o ltimo, pois eles no representam a condio de fluxo mximo que poderia ser escoado pela via. A mdia aritmtica dos demais intervalos 4,6 veculos em 5 segundos, o que equivale a 0,92 vec/s ou 3.312 vec/h. Esse o fluxo de saturao: FS = 3.312 vec/h. Clculo do tempo perdido no incio do estgio (tpin) No primeiro intervalo, foram observados 2,4 veculos. Seriam necessrios 2,4 / 0,92 = 2,6s para escoar esses veculos, se esse intervalo estivesse no regime de saturao. Portanto, o tempo perdido no incio foi determinado com o uso da Equao 16 do Apndice 6. tpin = 5,0 2,6 =2,4s

102

Clculo do tempo perdido no final do estgio (tpfn) O intervalo 65-70 o nico em que o aparecimento do entreverdes causa reduo do fluxo em relao ao fluxo de saturao. Portanto, utilizando diretamente a Equao 17 do Apndice 6, vem:
t pf 5 1,7 3,15s 0,92

Portanto, o tempo perdido total (Tp), nesse estgio, igual a:

7.2.2 Exemplo do clculo dos tempos de uma interseo semaforizada ETAPA I: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa I da programao semafrica, mostrada no item 7.1. [a] Levantamento das caractersticas do local: A interseo considerada mostrada na Figura 7.5.

Rua A 10m Rua B

8 Centro

Bairro

Figura 7.5: Cruzamento da Rua A com a Rua B

[b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado entrar em operao no perodo das 7h s 9h, dos dias teis. [c] Ciclo mximo: 120s [d] Estudo dos movimentos: a representao dos movimentos (MV) e das aproximaes apresentada na Figura 7.6, onde:

103

- Aproximao 1 = Rua A, sentido centro/bairro; - Aproximao 2 = Rua A, bairro/centro; - Aproximao 3 = Rua B.

Tabela de movimentos conflitantes MV1 MV1 MV2 MV3 MV4 MV5 MV6 MV7 x x x x x x x x x x MV2 MV3 x MV4 x MV5 x x x x x x MV6 MV7 x x

Figura 7.6: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes

104

[e] Determinao dos grupos de movimentos Grupo de movimentos 1 (GM1), inclui os movimentos MV1 e MV2; Grupo de movimentos 2 (GM2), inclui os movimentos MV3 e MV4; Grupo de movimentos 3 (GM3), inclui os movimentos MV5, MV6 e MV7. [f] Definio do diagrama de estgios Considerou-se que, embora conflitantes, os movimentos MV1, MV3 e MV4 podem receber verde simultaneamente, por conta de caractersticas peculiares deste exemplo. Neste caso, admitiu-se que os fluxos dos movimentos MV3 e MV4 apresentam brechas em nmero e durao suficientes para permitir a realizao do MV1 e, tambm, que h boas condies de intervisibilidade. Para situaes reais, o tcnico deve avaliar se as condies operacionais do local permitem esse tipo de arranjo. Para a situao considerada, portanto, adotado o diagrama de estgios mostrado na Figura 7.7.

GM2 GM1

Estgio 1

GM3

Estgio 2

Figura 7.7: Diagrama de estgios [g] Definio dos grupos semafricos A Figura 7.8 mostra a distribuio dos grupos semafricos G1 e G2, para os trs semforos (grupos focais) que sero utilizados na interseo.

G2 G1 G1

Figura 7.8: Distribuio dos grupos semafricos

105

Grupo semafrico 1 (G1) = Rua A, ambos os sentidos, que indica a sinalizao para os grupos de movimentos 1 (MV1 e MV2) e 2 (MV3 e MV4); Grupo semafrico 2 (G2) = Rua B (sentido nico), que indica a sinalizao para o grupo de movimentos 3 (MV5, MV6 e MV7). [h] Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos Tempo de verde de segurana: 12s para todos os grupos de movimentos. Determinao do tempo de entreverdes Antes do clculo, cabe uma discusso sobre os critrios de arredondamento. A maioria dos controladores semafricos tem resoluo de um segundo. Ou seja, no aceitam a insero de valores decimais para os tempos semafricos. Sendo assim, os valores calculados devem ser arredondados. O critrio usual o do arredondamento para o nmero inteiro anterior, quando o valor decimal for menor do que 5. Quando o valor decimal for maior ou igual a 5, o arredondamento deve ser para o inteiro superior. Em relao aos entreverdes, uma especial ateno deve ser tomada na questo do arredondamento. Normalmente, em casos que envolvem tempos de segurana, como os entreverdes, a tendncia sempre arredondar para o inteiro superior. Portanto, 3,4 segundos seriam arredondados para 4s, por conta da segurana. Como a obteno do entreverdes prev a soma de duas parcelas calculadas separadamente, deve-se tomar o cuidado de no realizar o arredondamento nas parcelas, sob o risco de elevar excessivamente o valor total. Por exemplo: se no clculo das duas parcelas foram obtidos os valores 3,6s e 2,1s, o total de entreverdes deveria ser 5,7s e arredondando, ter-se-ia 6s, sendo 4s de amarelo e 2s de vermelho geral. Caso se optasse pelo arredondamento nas parcelas, ter-se-ia 4s e 3s, em um total de 7s de entreverdes. Tal cuidado importante porque entreverdes excessivos pode ser um fator de risco de acidentes, com os condutores utilizando esse tempo como verde. Para o clculo do amarelo foi utilizada a Equao 6.4 (item 6.7.1).

Neste exemplo o tempo de amarelo para todos os grupos de movimento o mesmo, porque as duas vias tm as mesmas caractersticas de velocidade e declividade, quais sejam: tpr = 1,0s; v = 40 km/h = 11, 1 m/s (vias coletoras); aad = 3,0 m/s2; i = 0 (vias planas); g = 9,8m/s2. Portanto,

106

Para o clculo do vermelho geral (tvg), foi adotada a Equao 6.5.

Ento, para os grupos GM1 e GM2, atendidos no Estgio 1: d21 = 6m* + 8m** = 14m *(distncia entre a linha de reteno e o alinhamento da guia da via transversal); **(largura da Rua B). Para o grupo GM3, atendido no Estgio 2: d22 = 6m + 10m= 16m c = 5m (predominncia de automveis no local). Portanto: Para o Estgio 1,

Para o Estgio 2,

Prosseguindo no clculo dos tempos deste exemplo, o entreverdes ser dado pela soma do tempo de amarelo (tam) e do tempo de vermelho geral (tvg). Assim: tent,1 = 2,9 + 1,7 = 4,6s tent,2 = 2,9 + 1,9 = 4,8s Em ambos os casos, ser adotado tempo de entreverdes igual a 5s, sendo: tam = 3s tvg = 2s

ETAPA II: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa II da programao semafrica, mostrada no item 7.1. Esses dados foram obtidos a partir de levantamentos de campo.

107

Fluxo de cada grupo de movimentos Rua A: F1 = 700 vec/h (sentido centro/bairro); F2 = 600 (bairro/centro); Rua B: F3 = 900 vec/h. Fluxo de saturao (FS) Rua A: FS1 = 1.800 vec/h (centro/bairro); FS2 = 1.700 (bairro/centro); Rua B: FS3 = 3.000 vec/h. Tempo perdido inicial e final de cada grupo de movimentos Neste exemplo, admitiu-se que no foi feito levantamento em campo dos tempos perdidos e, portanto, considerou-se o tempo perdido de cada grupo de movimentos como sendo igual ao seu tempo de entreverdes. ETAPA III: A seguir so apresentados os clculos previstos na Etapa III da programao semafrica, mostrada no item 7.1. [a] Clculo das taxas de ocupao: realizado com o uso da Equao 6.2.

- taxa de ocupao do grupo de movimentos 1 ( 1):

- taxa de ocupao do grupo de movimentos 2 ( 2):

- taxa de ocupao do grupo de movimentos 3 ( 3):

[b] Definio dos grupos de movimentos crticos No estgio 1 h dois grupos de movimentos recebendo verde simultaneamente (grupos de movimentos 1 e 2). Como esses dois grupos de movimentos recebem verde durante exatamente o mesmo perodo, a taxa de ocupao a ser considerada no clculo deve ser a maior entre os dois grupos de movimentos. No caso, ser adotada y1, por ser maior que y2. O grupo de movimentos 1 ser, portanto, o grupo de movimentos crtico do estgio 1. O somatrio das taxas de ocupao para a interseo igual a:

108

1+

= 0,38 + 0,30 = 0,68

[c] Clculo do tempo perdido total (Tp) O tempo perdido total (Tp) ser igual a 10s (soma dos entreverdes dos dois estgios). [d] Clculo do tempo de ciclo A seguir a continuidade dos clculos inclui a determinao dos tempos de ciclo com aplicao dos mtodos do grau de saturao mximo e de Webster. Clculo do tempo de ciclo pelo mtodo do grau de saturao mximo O clculo a seguir baseado no item 6.9.1. O primeiro passo consiste em calcular a frao de verde (pi) para cada estgio, usando a Equao 6.8.

Neste exemplo, considera-se que os graus de saturao desejados so: - para a Rua A: xm1 = 0,85. - para a Rua B: xm2 = 0,90. Vale lembrar que os valores utilizados como grau de saturao so decises do tcnico, baseadas nas peculiaridades operacionais de cada interseo. Desse modo, Para o estgio 1:

Para o estgio 2:

O que resulta: pi = 0,45 + 0,33 = 0,78 Clculo do tempo de ciclo (tc), de acordo com a Equao 6.9: Portanto:

109

Ser adotado tc = 46s. [e] A comparao entre o tempo de ciclo calculado e tempo de ciclo mximo mostra que a condio foi atendida. [f] Clculo dos tempos de verde efetivos O clculo dos tempos de verde neste mtodo dado pela Equao 6.12:

Ento, tem-se que, para o Estgio 1:

Ser adotado 21s, para o Estgio 1. Clculo para o Estgio 2:

Ser adotado 15s, para o Estgio 2. [g] Clculo do tempo de verde real O tempo de verde real obtido por meio da Equao 6.14

Neste caso, como o tempo perdido por estgio foi assumido como igual ao entreverdes correspondente, ento, o verde real igual ao verde efetivo. [h] A comparao entre os tempos de verde real e os correspondentes verdes de segurana (12s) mostra que a condio foi atendida. [i] Clculo do novo tempo de ciclo No se aplica a este exemplo, em funo do resultado de [h] [j] Soma dos intervalos = tempo de ciclo? importante assegurar que, aps os arredondamentos efetuados, a soma dos tempos de verde real com os entreverdes seja igual ao tempo de ciclo calculado. Isto : tc =Tv,real,1 + Tv,real,2 + tent = 21+15+10=46s [k] Programao semafrica A Figura 7.9 mostra o diagrama de intervalos luminosos (diagrama de barras) para os tempos calculados.

110

Onde: valor de a = 6,5% e b = 4,4% Figura 7.9: Diagrama de intervalos luminosos para o ciclo de 46s

Clculo do tempo de ciclo pelo Mtodo de Webster Retorno ao bloco [d] do fluxograma da Etapa III. O clculo a seguir baseado no item 6.9.2. Para determinao do tempo de ciclo, utilizada a Equao 6.11 e parte dos dados obtidos anteriormente: No somatrio das taxas de ocupao faro parte as parcelas referentes ao estgio 1 (representado por y1) e ao estgio 2 (y3). Ento, tem-se:

Ser adotado tc = 63s. [e] A comparao entre o tempo de ciclo calculado e tempo de ciclo mximo mostra que a condio foi atendida. [f] Clculo dos tempos de verde efetivos Para esse clculo, ser utilizada a Equao 6.13. ( Para o Estgio 1, tem-se: )

111

Ser adotado tv,efet,1 = 30s. Analogamente, para o Estgio 2:

Ser adotado tv,efet,2 = 23s [g] Clculo do tempo de verde real Pela mesma razo citada no caso da determinao do ciclo pelo mtodo do grau de saturao mximo, os clculos dos tempos de verde apresentaro o mesmo valor para o verde efetivo e o real. [h] A comparao entre os tempos de verde real e os correspondentes verdes de segurana (12s) mostra que a condio foi atendida. [i] Clculo do novo tempo de ciclo No se aplica a este exemplo, em funo do resultado de [h] [j] Soma dos intervalos = tempo de ciclo? Conforme feito para o caso anterior: tc =Tv,real,1 + Tv,real,2 + tent= 30+23+10=63s [k] Programao semafrica A Figura 7.10 mostra o diagrama de intervalos luminosos (diagrama de barras) para os tempos calculados.

Onde: valor de a = 4,75% e b = 3,2% Figura 7.10: Diagrama de intervalos luminosos para o ciclo de 63s

112

Anlise complementar Para comparar os resultados obtidos pelos dois mtodos, foram calculados os graus de saturao associados aos tempos resultantes da aplicao do mtodo de Webster: - clculo das porcentagens de verde (pi), usando a Equao 6.12:

- clculo dos graus de saturao (xi), usando a Equao 6.8:

Vale notar que os tempos de ciclo resultaram em valores diferentes para cada um dos mtodos utilizados. No primeiro clculo, os graus de saturao impostos de 0,90 e 0,85 resultaram em tempo de ciclo igual a 46s. No segundo clculo, o ciclo timo calculado pelo mtodo de Webster foi igual a 63s, levando a graus de saturao em torno de 0,82 (a diferena entre x 1 e x2 deve-se aos arredondamentos efetuados nos valores dos verdes efetivos). Cabe ao tcnico, com base nas avaliaes dos graus de saturao obtidos, definir qual o tempo de ciclo a ser adotado para a situao sob estudo, levando em conta as recomendaes apresentadas no item 6.9.1. 7.2.3 Exemplo do clculo dos tempos de uma interseo semaforizada, com converso esquerda ETAPA I: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa I da programao semafrica, mostrada no item 7.1. [a] Levantamento das caractersticas do local: A interseo considerada mostrada na Figura 7.11. A Avenida C arterial e plana. A Rua D coletora e com inclinao de 5%, configurando uma rampa ascendente na aproximao com a Avenida C.

113

Bairro 8m 3,5m m

Rua D
7m

Avenida C

1m

Centro

8m

Figura 7.11: Cruzamento da Avenida C com a Rua D

[b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado dever entrar em operao no perodo das 10h s 12h, dos dias teis. [c] Ciclo mximo: 120s [d] Estudo dos movimentos: a representao dos movimentos (MV) e das aproximaes apresentada na Figura 7.12, onde: - Aproximao 1 = Rua C, centro/bairro; - Aproximao 2 = Rua C, bairro/centro; - Aproximao 3 = converso esquerda; - Aproximao 4 = Rua D.

114

Tabela de movimentos conflitantes

MV1 MV1 MV2 MV3 MV4 MV5 MV6 MV7 MV8 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x MV2 MV3 MV4 MV5 MV6 x MV7 x x x x x MV8 x x x x x

Figura 7.12: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes

[e] Determinao dos grupos de movimentos: Grupo de movimentos 1 (GM1), inclui o movimento MV1; Grupo de movimentos 2 (GM2), inclui os movimentos MV2 e MV3;

115

Grupo de movimentos 3 (GM3), inclui os movimentos MV4 e MV5; Grupo de movimentos 4 (GM4), inclui os movimentos MV6, MV7 e MV8. [f] Definio do diagrama de estgios: Para a situao considerada, portanto, adotado o diagrama de estgios mostrado na Figura 7.13.

GM2 GM4

Estgio 1

GM1

GM3
Estgio 2

GM1
Estgio 3

Figura 7.13: Diagrama de estgios

Vale notar que com trs estgios possvel estabelecer duas sequncias diferentes: 1-2-3, como est no diagrama de estgios mostrado na Figura 7.13, ou 1-3-2. A escolha de uma ou outra sequncia deve ser feita pelo tcnico, baseada nas condies fsicas e de fluxo de cada local, visando promover a segurana e a fluidez do trfego. Destaca-se que a utilizao de diferentes sequncias de estgios em diferentes planos, para um mesmo local, s deve ser empregada em situaes especiais, pois essas alteraes podem confundir condutores e pedestres que habitualmente passam pelo local. [g] Definio dos grupos semafricos A Figura 7.14 mostra a distribuio dos grupos semafricos G1, G2, G3 e G4 para os quatro semforos (grupos focais) que sero utilizados na interseo. Esta distribuio foi feita com base na tabela de movimentos conflitantes.

116

G1 G3 G4 G2

Figura 7.14: Distribuio dos grupos semafricos Grupo semafrico 1 (G1) = Avenida C, centro/bairro, que indica a sinalizao para o grupo de movimentos 1 (MV1); Grupo semafrico 2 (G2) = Avenida C, bairro/centro, que indica a sinalizao para o grupo de movimentos 2 (MV2 e MV3); Grupo semafrico 3 (G3) = Avenida C, converso esquerda, que indica a sinalizao para o grupo de movimentos 3 (MV4 e MV5); Grupo semafrico 4 (G4) = Rua D, que indica a sinalizao para o grupo de movimentos 4 (MV6, MV7 e MV8).

[h] Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos Tempo de verde de segurana: Verde de segurana de GM1: 20 s Verde de segurana de GM2: 20 s Verde de segurana de GM3: 10 s Verde de segurana de GM4: 15 s Determinao do tempo de entreverdes

117

Tem-se: tpr = 1s; vestgios 1e 2= 60 Km/h = 16,6 m/s (via arterial); vestgio 340 km/h = 11, 1 m/s (via coletora); aad = 3 m/s2; i = 0 para a Avenida C (via plana); i = 0,05 (declividade de 5%) para a Rua D. g = 9,8 m/s2. Portanto, para os grupos de movimentos GM1, GM2 e GM3, atendidos nos estgios 1e 2os tempos de amarelo so:

Para o grupo de movimentos GM4, atendido no estgio 3, tem-se:

Clculo do vermelho geral (tvg):

Para o Estgio 1: d2,1= 6m (faixa de pedestres = 4m + 2m de faixa de reteno e afastamento) + 7m (largura da Rua D) = 13m. Para o Estgio 2, tem-se duas distncias, uma percorrida pelos veculos que fazem a converso (d2,2a) e outra pelos que utilizam a Avenida C centro/bairro (d2,2b). Sendo: d2,2a= 2,5m (parte do canteiro central) + 8m (largura da pista bairro/centro da Avenida C) + 4m (faixa de pedestres) = 14,5m. d2,2b= 7m (largura da Rua D) + 4m (faixa de pedestres) = 11m. Portanto, para o Estgio 2 ser usado d2,2a, por ter a maior extenso entre os dois. Para o Estgio 3: d2,3= 6m (faixa de pedestres = 4m + 2m de faixa de reteno e afastamento) + 2 x 8m (largura de cada pista da Avenida C) + 3,5m (canteiro central) + 4m (faixa de pedestres) = 29,5m. c = 5m (predominncia de automveis no local).

118

Para o Estgio 1:

Para o Estgio 2:

Para o Estgio 3:

Portanto, os entreverdes sero: Estgio 1: tent, 1 = tam, 1+ tvg, 1= 3,76 + 1,08 = 4,84s. Ser adotado 5s, sendo tam, 1= 4s e tvg, 1= 1s Estgio 2: tent,2 = tam, 2+ tvg, 2= 3,76 + 1,17 = 4,93s. Ser adotado 5s, sendo tam, 2= 4s e tvg, 2= 1s Estgio 3: tent, 3 = tam, 3+ tvg, 3= 2,59 + 3,11 = 5,7s. Ser adotado 6s, sendo tam, 3= 3s e tvg, 3= 3s ETAPA II: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa II da programao semafrica, mostrada no item 7.1. Esses dados foram obtidos a partir de levantamentos de campo. Fluxo de cada grupo de movimentos: Avenida C, centro/bairro, em frente: F1 = 1.200 vec/h Avenida C, bairro/centro: F2 = 1.150 vec/h Avenida C, converso esquerda: F3 = 300 vec/h Rua D: F4 = 400 vec/h Fluxos de Saturao (FS) Avenida C, centro/bairro, em frente: FS1 = 3.400 vec/h Avenida C, bairro/centro: FS2 = 4.700 vec/h Avenida C, converso esquerda: FS3 = 1.300 vec/h Rua D: FS4 = 1.800 vec/h. Tempo perdido inicial e final de cada grupo de movimentos

119

Neste exemplo, admitiu-se que no foi feito levantamento em campo dos tempos perdidos e, portanto, considerou-se o tempo perdido de cada grupo de movimentos como sendo igual ao seu tempo de entreverdes. ETAPA III: A seguir so apresentados os clculos previstos na Etapa III da programao semafrica, mostrada no item 7.1. [a] Clculo das taxas de ocupao: realizado com o uso da Equao 6.2.

[b] Definio dos grupos de movimentos crticos Na maioria das situaes prticas, cada grupo de movimentos recebe verde em apenas um estgio, o que permite identificar facilmente quais so os grupos de movimentos crticos, como aconteceu no exemplo 7.2.2. Entretanto, h casos em que o mesmo grupo de movimentos atendido em dois ou mais estgios subsequentes, o que torna mais complexa a identificao dos grupos de movimentos crticos. Destaca-se que quando um grupo de movimentos denominado crtico para um estgio, ele dever ser considerado crtico para todos os estgios onde for atendido. Alm disso, cada estgio s pode conter um nico grupo de movimentos crtico. Estgios exclusivos de pedestres no so considerados neste tipo de anlise. Neste exemplo, o grupo de movimentos 1 (GM1) recebe verde nos estgios 1 e 2. Enquanto isso, GM2 liberado somente no estgio 1 e GM3 utiliza apenas o estgio 2. Podem ocorrer duas alternativas: Alternativa 1 - o conjunto GM2/GM3 mais crtico do que GM1 isoladamente. Neste caso, a programao semafrica dever ser calculada para atender os grupos de movimentos 2, 3 e 4, numa configurao de trs estgios: 1, 2 e 3. Enquanto GM2 e GM3 so atendidos, GM1 receber verde suficiente para atend-lo j que ele menos crtico do que o conjunto GM2/GM3. Nesta alternativa, portanto, os grupos de movimentos crticos so: GM2, GM3 e GM4. Alternativa 2 - GM1 mais crtico do que o conjunto GM2/GM3. Neste caso, a programao semafrica dever ser calculada para atender aos grupos de movimentos 1 e 4, numa configurao equivalente a apenas dois estgios: 1-2 e 3. Enquanto GM1 atendido, os grupos de movimentos 2 e 3 podero ser atendidos perfeitamente, j que o conjunto
120

GM2/GM3 menos crtico do que GM1. Vale lembrar que o tempo de verde calculado para GM1 em 1-2 dever, ainda, ser repartido em trs parcelas: verde para GM2 (estgio 1), entreverdes de GM2 (estgio 1) e verde para GM3 (estgio 2). Nesta alternativa, portanto, os grupos de movimentos crticos so: GM1 e GM4. A fim de determinar qual alternativa que ser utilizada para a programao da sinalizao semafrica, deve-se calcular o tempo de ciclo para cada uma delas, conforme mdulo [d] a seguir. A alternativa que resultar no maior tempo de ciclo ser adotada. [c] Clculo do tempo perdido total (Tp) O tempo perdido total (Tp) para cada alternativa, ser igual a soma dos entreverdes dos seus estgios. Alternativa 1: Estgios 1,2 e 3 Tp = 5 + 5 + 6 = 16s Alternativa 2: Estgios 1-2 e 3 Tp = 5 + 6 = 11s [d] Clculo do tempo de ciclo Ser calculado o tempo de ciclo para cada alternativa, usando o mtodo do grau de saturao mximo. Neste exemplo, considera-se que os graus de saturao desejados so: GM1: xm1 = 0,80 GM2: xm2 = 0,80 GM3: xm3 = 0,80 GM4: xm4 = 0,85 Alternativa 1: Para o estgio 1:

Para o estgio 2:

Para o estgio 3:

o que totaliza:
121

 pi = 0,30 + 0,29 + 0,26 = 0,85 Clculo do tempo de ciclo (tc):

Alternativa 2: Para o estgio 1-2:

Para o estgio 3:

o que totaliza: pi = 0,44 + 0,26 = 0,70 Clculo do tempo de ciclo (tc):

Concluso: como o tempo de ciclo da Alternativa 1 maior do que o da Alternativa 2, a programao ser calculada para a primeira alternativa. [e] A comparao entre o tempo de ciclo calculado e tempo de ciclo mximo mostra que a condio foi atendida. [f] Clculo dos tempos de verde efetivos

Ento, tem-se para o estgio 1:

Para o estgio 2:

122

Para o estgio 3:

[g] Clculo do tempo de verde real

Neste caso, como o tempo perdido por estgio foi assumido como igual ao entreverdes correspondente, ento, o verde real igual ao verde efetivo. [h] A comparao entre os tempos de verde real e os correspondentes verdes de segurana mostra que a condio foi atendida. [i] Clculo do novo tempo de ciclo No se aplica a este exemplo, em funo do resultado de [h]. [j] Soma dos intervalos = tempo de ciclo? importante assegurar que, aps os arredondamentos efetuados, a soma dos tempos de verde efetivo com os entreverdes seja igual ao tempo de ciclo calculado. Isto : tc =tv, real,1+ tv, real,2 + tv, real,3 + tent = 32+31+28+16 = 107s [k] Programao semafrica A Figura 7.15 mostra o diagrama de intervalos luminosos (diagrama de barras) para os tempos calculados.

Onde: b = 0,9 Figura 7.15: Diagrama de intervalos luminosos para o ciclo de 107s

123

Clculo do tempo de ciclo pelo Mtodo de Webster Durante o desenvolvimento do clculo da programao pelo Mtodo do Grau de Saturao concluiu-se que os grupos de movimentos crticos so GM2, GM3 e GM4. Pode-se, ento, assumir diretamente essa condio para o presente mtodo. A aplicao do Mtodo de Webster produziu os resultados a seguir apresentados, que resultaram no diagrama de barras da Figura 7.16: Tempo de ciclo = 94s tv,eft,1 = 27s tv,eft,2 = 26s tv,eft,3 = 25s

Onde: b = 1,0 Figura 7.16: Diagrama de intervalos luminosos para o ciclo de 94s

Anlise complementar Para comparar os resultados obtidos pelos dois mtodos, foram calculados os graus de saturao associados aos tempos resultantes da aplicao do mtodo de Webster: - clculo das porcentagens de verde (pi) p1 = tv, 1 / tc = 27 / 94 = 0,29;

124

p2 = tv, 2 / tc = 26 / 94 = 0,28; p3 = tv, 3 / tc = 25 / 94 = 0,27.

- clculo dos graus de saturao (xi) x1 = y2 / p1 = 0,24 / 0, 29 = 0,83; x2 = y3 / p2 = 0,23 / 0,28 = 0,82; x3 = y4 / p3 = 0,22 / 0,27 = 0,81. Cabe ao tcnico, com base nas avaliaes dos graus de saturao obtidos, definir qual o tempo de ciclo a ser adotado para a situao sob estudo, levando em conta as recomendaes apresentadas no item 6.9.1.

7.2.4 Exemplo da situao em que o tempo de verde calculado pelo mtodo do grau de saturao inferior ao respectivo tempo de verde de segurana ETAPA I: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa I da programao semafrica, mostrada no item 7.1. [a] Levantamento das caractersticas do local: A interseo considerada mostrada na Figura 7.17.

Rua E 11 m Rua F 8m Figura 7.17: Croquis do cruzamento

125

[b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado ir entrar em operao no perodo das 12h s 14h, dos dias teis. [c] Ciclo mximo: 100s [d] Estudo dos movimentos: a representao dos movimentos (MV) e das aproximaes apresentada na Figura 7.18, onde: - Aproximao 1 = Rua E, sentido nico; - Aproximao 2 = Rua F, sentido nico.

Tabela de movimentos conflitantes

MV1 MV1 MV2 MV3 MV4 x x x x MV2 MV3 x x MV4 x x

Figura 7.18: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes

[e] Determinao dos grupos de movimentos: Grupo de movimentos 1 (GM1), inclui os movimentos MV1 e MV2;
126

Grupo de movimentos 2 (GM2), inclui os movimentos MV3 e MV4. [f] Definio do diagrama de estgios Para a situao considerada, portanto, adotado o diagrama de estgios mostrado na Figura 7.19.

GM2 GM1

Estgio 1

Estgio 2

Figura 7.19: Diagrama de estgios

[g] Definio dos grupos semafricos A Figura 7.20 mostra a distribuio dos grupos semafricos G1 e G2, para os dois semforos (grupos focais) que sero utilizados na interseo.

G1 G2

Figura 7.20: Distribuio dos grupos semafricos

Grupo semafrico 1 (G1) = Rua E (sentido nico), que indica a sinalizao para o grupo de movimentos 1 (MV1 e MV2); Grupo semafrico 2 (G2) = Rua F (sentido nico), que indica a sinalizao para o grupo de movimentos 2 (MV3 e MV4).

127

[h] Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos Tempo de verde de segurana: tv seg,1 = 16 s; tv seg,2 = 12 s.

Determinao do tempo de entreverdes Neste exemplo, os tempos de amarelo e vermelho geral so fornecidos como dados do problema tam, 1 = 4 s; tam, 2 = 3 s; Tempos de vermelho geral: tvg, 1 = 0; tvg, 2 = 1 s; ETAPA II: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa II da programao semafrica, mostrada no item 7.1. Esses dados foram obtidos a partir de levantamentos de campo. Fluxo de cada grupo de movimentos: Rua E: F1 = 1200vec/h; Rua F: F2 = 360 vec/h Fluxo de saturao (FS) Rua E: FS1 = 2400vec/h; Rua F: FS2 = 2700 vec/h Tempo perdido inicial e final de cada grupo de movimentos Neste exemplo, considerou-se que os tempos perdidos inicial e final foram medidos em campo e resultaram nos seguintes valores: tpin, 1 = 2s; tpfn, 1 = 2s; tpin, 2 = 3s; tpfn, 2 = 1s; ETAPA III: A seguir so apresentados os clculos previstos na Etapa III da programao semafrica, mostrada no item 7.1. [a] Clculo das taxas de ocupao: realizado com o uso da Equao 6.2.

128

O somatrio das taxas de ocupao do cruzamento igual, portanto, a 0,63. [b] Definio dos grupos de movimentos crticos Como cada estgio s atende a um grupo de movimentos, os movimentos crticos so: Estgio 1: GM1 Estgio 2: GM2 [c] Clculo do tempo perdido total (Tp): realizado mediante a Equao 6.1. ( )

[d] Clculo do tempo de ciclo Neste exemplo, a determinao dos tempos de ciclo feita pelo mtodo do grau de saturao mximo, adotado como 0,82 para os movimentos crticos dos dois estgios.

Como os graus de saturao impostos so os mesmos para os dois estgios, o tempo de ciclo pode ser calculado diretamente por meio da Equao 6.10.

[e] A comparao entre o tempo de ciclo calculado e tempo de ciclo mximo mostra que a condio foi atendida. [f] Clculo dos tempos de verde efetivos = 21 s =6s [g] Clculo do tempo de verde real O tempo de verde real obtido por meio da Equao 6.14.

129

[h] Comparao entre os tempos de verde real e os correspondentes verdes de segurana Como o tempo de verde real do estgio 2 implicou num tempo de verde para GM2 inferior ao correspondente verde de segurana, igual a 12 segundos, deve-se recalcular o ciclo de forma que o novo verde do estgio 2 seja exatamente igual a esse valor. [i] Clculo do novo tempo de ciclo (Mtodo 1 do item 6.14.2.) Segundo a Equao 6.16: ( tc = 66 s O tempo de verde efetivo do estgio 1 calculado por: = 46 s E o correspondente tempo de verde real, obtido por meio da Equao 6.14. )

[j] Soma dos intervalos = tempo de ciclo? importante assegurar que, aps os arredondamentos efetuados, a soma dos tempos de verde efetivo com os entreverdes seja igual ao tempo de ciclo calculado. Isto : tc =tv,real,1 + tv,real,2 + tent = 12 + 46 + 8 = 66s [k] Programao semafrica A Figura 7.21 mostra o diagrama de intervalos luminosos para os tempos calculados.

130

Figura 7.21: Diagrama dos intervalos luminosos para o ciclo de 66s

importante observar a forte elevao do tempo de ciclo, de 35 para 66 segundos, causada pela necessidade de atender o verde de segurana e, simultaneamente, manter a condio de que os dois movimentos crticos tm que estar sujeitos ao mesmo grau de saturao. Neste caso, os graus de saturao (Equao 6.7) passam a ser x1 = 0,72 e x2 = 0,73. Tal aumento do tempo de ciclo, de quase 100%, implicar em, aproximadamente, a mesma elevao no atraso do cruzamento. Por isso, conveniente considerar alternativas quando se faz necessrio refazer o tempo de ciclo devido ao verde de segurana. Uma possvel opo abrir mo da igualdade dos graus de saturao entre os movimentos crticos. Por exemplo, mantm-se a imposio do grau de saturao original para o grupo de movimentos que no sofreu a restrio do verde de segurana (0,82), o que implica em que a frao de verde original tambm mantida. Tal encaminhamento corresponde ao Mtodo 2 apresentado no item 6.14.3 e ser aplicado, a seguir, no presente exemplo utilizando a Equao 6.17. [i] Clculo do novo tempo de ciclo (Mtodo 2 do item 6.14.3.) Segundo a Equao 6.17:

tc = 51 s A partir do tempo de ciclo, o tempo de verde real (ver item 6.10) do Estgio 1 calculado como segue: O tempo de verde real obtido por meio da Equao 6.14.

131

Neste caso, os graus de saturao (Equao 6.7) sero:

Observa-se que os dois movimentos crticos apresentam graus de saturao diferentes, ao contrrio do Mtodo 1. [k] Programao semafrica A Figura 7.22 mostra o diagrama de intervalos luminosos para os tempos calculados.

Figura 7.22: Diagrama dos intervalos luminosos para o ciclo de 51s

Anlise complementar Para avaliar o impacto do ciclo de 66s sobre o desempenho do trfego na interseo so apresentadas a seguir as medidas de desempenho abordadas no item 6.18. Nmero de paradas Assumindo que os fluxos de chegada e sada so constantes, pode-se utilizar a equao 6.18 para calcular o nmero de paradas.

132

Portanto,

ou 727 veculos/h

Portanto,

ou 340 veculos/h

Assim, o nmero de veculos parados por hora no cruzamento, ser igual a 1067 veculos, o que corresponde a 68% do total de 1560 veculos que passam pelo local. Fila mxima Assumindo que os fluxos de chegada e sada apresentam as caractersticas descritas no item 6.18.2, pode-se utilizar a Equao 6.19 para estimar as filas mximas. = 7 veculos = 6 veculos Atraso Assumindo que os fluxos de chegada e sada apresentam as caractersticas descritas no item 6.18.3, pode-se utilizar a Equao 6.22 para calcular o atraso mdio de um veculo para cada um dos grupos de movimento. Inicialmente, calcula-se os valores das fraes de verde e do grau de saturao.

Teoricamente, os valores de e deveriam ser idnticos. A pequena diferena observada se justifica devido ao arredondamento nos clculos intermedirios.

( (

) )

133

( (

) )

O atraso total do cruzamento, At, ser igual a: [ ] [ ]

7.2.5 Cruzamento com estgio de pedestres em que o tempo de ciclo calculado inicialmente supera o ciclo mximo adotado soluo pelo mtodo do grau de saturao ETAPA I: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa I da programao semafrica, mostrada no item 7.1. [a] Levantamento das caractersticas do local: A interseo considerada mostrada na Figura 7.23.

Avenida G 12 m 9 m Figura 7.23: Croquis do cruzamento Rua H Oeste (O) Leste (L)

134

Observao de risco de acidentes no local Vistorias ao local indicaram que necessrio prever um estgio exclusivo para os pedestres. Em funo dessa necessidade, mediram-se os seguintes parmetros relativos travessia de pedestres mais crtica (Ver Apndice 2), que, neste exemplo, consiste na travessia da Avenida G, do lado Oeste. tpr,ped = 1 s; Comprimento da travessia crtica - ltravessia = 12 m; Velocidade do pedestre - vped = 1,2 m/s; [b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado entrar em operao no perodo das 17:30h s 20:00h, dos dias teis. [c] Ciclo mximo: 140s Neste exemplo adotou-se ciclo mximo superior ao usualmente recomendado de 120s devido s caractersticas do trnsito no local. [d] Estudo dos movimentos: a representao dos movimentos (MV) e das aproximaes apresentada na Figura 7.24, onde: - Aproximao 1 = Avenida G, sentido oeste/leste - Aproximao 2 = Avenida G, sentido leste/oeste - Aproximao 3 = Rua H, sentido nico - Pedestres = Movimentos MP1, MP2, MP3 e MP4

135

Tabela de movimentos conflitantes

MV1 MV1 MV2 MV3 MV4 MV5 MV6 MV7 MP1 MP2 MP3 MP4 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x MV2 MV3 MV4 MV5 x x x x MV6 x MV7 x x x MP1 x x x x x x x x x x MP2 x x MP3 MP4

Figura 7.24: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes

[e] Determinao dos grupos de movimentos Grupo de movimentos 1 (GM1), inclui os movimentos MV1 e MV2; Grupo de movimentos 2 (GM2), inclui os movimentos MV3 e MV4; Grupo de movimentos 3 (GM3), inclui os movimentos MV5, MV6 e MV7.

136

[f] Definio do diagrama de estgios Para a situao considerada, adotou-se o diagrama de estgios mostrado na Figura 7.25.

MP4 GM2 GM1 MP2 MP3 MP3 GM3 MP1

Estgio 1

Estgio 2

Estgio 3

Figura 7.25: Diagrama de estgios

Nas situaes em que h estgio exclusivo de pedestres, como o caso do estgio B no exemplo presente, importante analisar, sob o ponto de vista da segurana viria, em que posio do ciclo que o mesmo deve ocorrer. Para isso, deve-se identificar, inicialmente, qual o movimento de pedestres cuja travessia mais perigosa. O estgio de pedestres dever ocorrer logo aps o estgio em que se forma um volume maior de pedestres que desejam realizar a travessia mais perigosa. Usualmente, quando se trata da interseo de uma avenida com uma transversal de menor classificao viria, conveniente que o estgio de pedestres ocorra aps o estgio veicular que libera a avenida. Entretanto, mesmo nesses casos, podem existir condies particulares que acarretem que a travessia mais perigosa a da transversal e no a da avenida, levando, portanto, a que o estgio de pedestres ocorra aps o estgio veicular que libera a transversal. [g] Definio dos grupos semafricos A Figura 7.26 mostra a distribuio dos grupos semafricos veiculares G1 e G2 e dos grupos semafricos de pedestre G3 e G4. que sero utilizados na interseo.

137

G4 G2 G4 G4 G1 G4 G3 G3 G1 G4 G4

Figura 7.26: Distribuio dos grupos semafricos

Grupo semafrico 1 (G1) = Avenida G, ambos os sentidos, que indica a sinalizao para os grupos de movimentos 1 (MV1 e MV2) e 2 (MV3 e MV4); Grupo semafrico 2 (G2) = Rua H (sentido nico), que indica a sinalizao para o grupo de movimentos 3 (MV5, MV6 e MV7). Grupo semafrico 3 (G3) = Pedestres que indica a sinalizao para o movimento MP3. Grupo semafrico 4 (G4) = Pedestres que indica a sinalizao para os movimentos MP1, MP2 e MP4. [h] Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos Tempo de verde de segurana: 12s para todos os grupos de movimentos. Determinao do tempo de entreverdes Neste exemplo, os tempos de amarelo e vermelho geral so fornecidos como dados do problema. Os tempos de amarelo e vermelho geral dos grupos de movimentos 1 e 2, neste exemplo, so idnticos. tam, 1 e tam, 2 = 4 s; tam, 3 = 3 s; tvg, 1 e tvg, 2 = 1 s; tvg, 3 = 2 s;

138

ETAPA II: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa II da programao semafrica, mostrada no item 7.1. Esses dados foram obtidos a partir de levantamentos de campo. Fluxo de cada grupo de movimentos Avenida G: F1 = 1770 vec/h (sentido oeste/leste); F2 = 1280 vec/h (sentido leste/oeste); Rua H: F3 = 1230 vec/h. Fluxo de saturao (FS) Avenida G: FS1 = 3400 vec/h (sentido oeste/leste); FS2 = 3400 vec/h (sentido leste/oeste); Rua H: FS3 = 4400 vec/h. Tempo perdido inicial e final de cada grupo de movimentos Neste exemplo, considerou-se que os tempos perdidos inicial e final foram medidos em campo e resultaram nos seguintes valores: tpin, 1 = 2s; tpfn, 1 = 4s; tpin, 2 = 1s; tpfn, 2 = 4s; tpin, 3 = 1s; tpfn, 3 = 3s; ETAPA III: A seguir so apresentados os clculos previstos na Etapa III da programao semafrica, mostrada no item 7.1. [a] Clculo das taxas de ocupao: realizado com o uso da Equao 6.2.

- taxa de ocupao do Grupo de Movimentos 1 (

1):

- taxa de ocupao do Grupo de Movimentos 2 (

2):

- taxa de ocupao do Grupo de Movimentos 3 (

3):

[b] Definio dos grupos de movimentos crticos No estgio 1 h dois grupos de movimentos recebendo verde simultaneamente (GM1 e GM2). Como esses dois grupos de movimentos recebem verde durante exatamente o mesmo perodo, a taxa de ocupao a ser considerada no clculo deve ser a maior entre os dois grupos de movimentos. No caso, ser adotada y1, por ser maior que y2. O GM1 ser, portanto, o grupo de movimentos crtico do estgio 1.

139

A taxa de ocupao do cruzamento de

i

1+

= 0,52 + 0,28 = 0,80

[c] Clculo do tempo perdido total (Tp): realizado mediante a Equao 6.1. O estgio 2, que atende a travessia de pedestres, composto por um tempo de verde cujo valor, neste exemplo, ser adotado como 4s e por um tempo de vermelho intermitente, que dever ser suficiente para que o pedestre realize a travessia crtica da Avenida G, sendo calculado pela Equao 6.6:

Portanto, o estgio 2 dever ter durao de 4 + 11 = 15 s. Pode-se calcular, com esses dados, o tempo perdido total Tp atravs da equao 6.1: ( )

[d] Clculo do tempo de ciclo Neste exemplo, a determinao dos tempos de ciclo feita pelo mtodo do grau de saturao mximo, adotado como 0,85 para os movimentos crticos dos dois estgios. Como os graus de saturao impostos so os mesmos para os dois estgios, o tempo de ciclo pode ser calculado diretamente por meio da Equao 6.10.

[e] A comparao entre o tempo de ciclo calculado e tempo de ciclo mximo mostra que a condio no foi atendida, pois o valor calculado ultrapassa o tempo de ciclo mximo permitido. Deve-se impor, portanto, que o tempo de ciclo seja igual a 140 s. [f] Clculo dos tempos de verde efetivos Como o tempo de ciclo foi alterado em relao quele indicado pelo Mtodo do Grau de Saturao, necessrio, inicialmente, calcular quais os novos graus de saturao decorrentes desta alterao. Como foi adotada a condio de que todos os movimentos crticos devem ter o mesmo grau de saturao, pode-se utilizar a Equao 6.10:

140

De onde, determina-se xm = 0,97. O prximo passo calcular a frao de verde (pi) para cada estgio, usando a Equao 6.8. Para o estgio 1:

Para o estgio 3:

O clculo dos tempos de verde neste mtodo dado pela Equao 6.12: Para o estgio 1:

Para o estgio 3:

[g] Clculo do tempo de verde real O tempo de verde real obtido por meio da Equao 6.14. Para o estgio 1:

Para o estgio 3:

[h] A comparao entre os tempos de verde real e os correspondentes verdes de segurana (12s) mostra que a condio foi atendida. [i] Clculo do novo tempo de ciclo No se aplica a este exemplo, em funo do resultado de [h]. [j] Soma dos intervalos = tempo de ciclo? A soma dos tempos de verde reais e respectivos entreverdes, para todos os estgios deve ser igual ao tempo de ciclo. Verificao:

141

Soma = (77 + 5) + (4 + 11) + (40 + 5) = 142 s Como a soma superou o tempo de ciclo em 2 segundos, alteramos o tempo de verde real do estgio 1 para 76 s e o do estgio 2 para 39. [k] Programao semafrica A Figura 7.27 mostra o diagrama de intervalos luminosos para os tempos calculados.

Figura 7.27: Diagrama de intervalos luminosos para o ciclo de 140s

Anlise complementar A Tabela 7.1 apresenta os indicadores de desempenho que foram calculados a partir das equaes 6.18 e 6.22 para as situaes com e sem estgio de pedestres. Fixou-se o tempo de ciclo mximo de 140 s para as duas situaes.

142

Tabela 7.1: Indicadores de desempenho Atraso Espera (veculos*h/h) veculo (s) Situao com pedestres Situao sem pedestres estgio estgio de 60,1 de 37,2 51 31 mdia por Nmero Paradas (veculos/h) 3833 3444 de

A Tabela 7.1 permite verificar o aumento do atraso e do nmero de paradas provocado pela programao do estgio de pedestres. interessante observar que o tempo de espera mdio de um pedestre igual a 68 s at conseguir atravessar em seu estgio exclusivo. importante ressaltar que devem ser observados os critrios para a implantao de um estgio de pedestres apresentados no Captulo 4.

143

8 . PROGRAMAO DE SINALIZAO SEMAFRICA ISOLADA ATUADA 8.1 Conceitos bsicos

A operao de uma sinalizao semafrica considerada do tipo atuado quando a ocorrncia de um ou mais estgios e/ou sua respectiva durao dependem do reconhecimento efetuado por equipamentos detectores de veculos e pedestres que a demandam. A operao definida como totalmente atuada quando todos os estgios dependem do reconhecimento da demanda de veculos e/ou pedestres. A operao definida como semiatuada quando pelo menos um dos estgios no depende do reconhecimento da demanda dos veculos ou pedestres. Neste captulo considerada apenas a operao atuada baseada no princpio clssico da extenso do tempo verde. Sistemas atuados que trabalham com outras tcnicas de programao no so abordados. Os trs parmetros bsicos de um estgio para a programao semafrica do tipo atuado so: verde mnimo, extenso de verde e verde mximo, conforme definies contidas no Captulo 6. O verde de um estgio atuado nunca ser inferior ao seu verde mnimo mesmo que as demandas cessem antes do seu trmino. Cada veculo detectado gera uma solicitao para que o verde seja alongado de um intervalo igual ao valor programado para a extenso de verde do estgio correspondente. Essa solicitao somente atendida sob determinadas condies que so tratadas ao longo deste captulo. A durao do verde no poder superar o valor programado para o verde mximo, mesmo que continuem ocorrendo novas demandas aps o seu trmino. A Figura 8.1 exemplifica a sistemtica de funcionamento de um estgio atuado em funo de solicitaes que ocorrem em determinados instantes, de acordo com o princpio clssico da extenso do tempo verde.

144

Tvd min S1 S2

S3 S4 extenses de verde (tev) S5

tvd

tvdmax

Figura 8.1: Funcionamento de um estgio atuado em funo de solicitaes de veculos Sn solicitao de um veculo; tvd min - tempo de verde mnimo tev - tempo de extenso de verde; tvd max - tempo de verde mximo; tvd - tempo de verde real.

Na Figura 8.1, cada solicitao Sn provoca o prolongamento do intervalo de verde de um tempo igual a tev (tempo de extenso de verde). Dessa forma, o verde continua enquanto existir uma solicitao que incida dentro da extenso de verde gerada pela solicitao anterior. Como a solicitao S5 ocorreu aps o trmino da extenso provocada pela S4, o intervalo de verde termina no fim dessa extenso, redundando numa durao igual a tvd.

8.2

Projeto de deteco de veculos

Neste item so abordados os elementos a considerar quando da execuo do projeto de deteco de veculos. O projeto de deteco de pedestres apresentado no Captulo 10. Os diferentes tipos de dispositivos de deteco so apresentados no Captulo 3. No projeto de deteco para sinalizao semafrica totalmente atuada s devem ser mantidos ativos os detectores associados aos movimentos crticos de cada estgio no plano vigente.

145

8.2.1 Posicionamento longitudinal O sucesso da atuao depende da leitura correta da demanda, o que recomenda que o local escolhido para a deteco possua caractersticas fsicas semelhantes s da aproximao semafrica correspondente, por exemplo, mesmo nmero de faixas. prefervel posicionar a seo de deteco em um trecho retilneo, onde o comportamento do trnsito sempre mais homogneo. prefervel, tambm, evitar o posicionamento da seo de deteco em local com estacionamento irregular e/ou eventual. Convm que o trecho compreendido entre a seo de deteco e a linha de reteno seja livre de interferncias tais como pontos de nibus, acessos de plos geradores de viagens, etc. Neste trecho no pode existir nenhuma via transversal, para assegurar que os veculos que chegam linha de reteno sejam os mesmos que foram detectados. A posio da seo de deteco em relao linha de reteno definida em funo da estratgia adotada para a determinao do valor do tempo verde. No caso de estgio atuado dispensvel (item 8.5.3), a seo de deteco deve ser posicionada prxima da linha de reteno, de modo que a distncia entre elas seja inferior ao comprimento de um veculo de passeio. 8.2.2 Configurao da seo detectada O projeto deve prever que no exista possibilidade de que veculos, principalmente motocicletas, passem entre as reas detectadas por dois detectores vizinhos ou entre um detector e o meio-fio, deixando de ser captados. Nos casos em que se tem mo-dupla e as correntes de trnsito opostas no esto isoladas por separao fsica pode ocorrer que um veculo que acabou de passar pela sinalizao semafrica acione indevidamente o detector da corrente de trnsito oposta. Uma soluo utilizar o recurso de detectores direcionais, em que o prprio detector se encarrega de registrar apenas os veculos que trafegam na direo e sentido para o qual foi instalado. No caso do uso de laos detectores indutivos, a fim de coibir a falsa atuao, costuma-se projetar um lao detector, chamado inibidor, posicionado conforme mostrado na Figura 8.2.

i
B

Figura 8.2: Posicionamento de lao detector inibidor

146

Toda vez que o lao inibidor acionado pelo veculo B, o sistema desativa por alguns dcimos de segundo o lao detector normal que est mais prximo da linha divisria dos fluxos. 8.2.3 Problemas no sistema de deteco Como o tipo atuado depende totalmente da deteco, qualquer defeito nesta ltima pode prejudicar o desempenho da sinalizao semafrica. Um cuidado essencial o de parametrizar o controlador para que, no caso de que um detector fique inoperante, o modo atuado seja desativado e a sinalizao semafrica passe a operar com tempos fixos, utilizando uma programao especificamente dimensionada para esse fim.

8.3

Parmetros da programao de estgio atuado por veculos

Os trs parmetros bsicos de um estgio para a programao semafrica do tipo atuado por veculo so: verde mnimo, extenso de verde e verde mximo, conforme definies contidas no Captulo 6. No caso de estgio atuado por veculo, um parmetro adicional pode ser utilizado, que o tempo de retardo. 8.3.1 Verde mnimo O verde mnimo dever ser igual ao maior dentre os dois valores calculados nas alneas a e b: a) O verde mnimo de um estgio deve ser igual ou superior aos verdes de segurana dos grupos de movimentos correspondentes.

em que: tvd mn verde mnimo, em segundos; tv seg verde de segurana em segundos.

b) O verde mnimo deve ser longo o suficiente para assegurar a passagem de todos os veculos que se encontrem entre a linha de reteno e a seo de deteco no princpio do estgio, obtido por meio da Equao 8.2.

em que: tv mn tempo de verde mnimo, em segundos; tpin - tempo perdido no incio, em segundos;

147

d distncia entre a linha de reteno e a seo de deteco, em metros; esp - espaamento mdio entre as frentes dos automveis em fila, em metros; iFS - intervalo entre veculos correspondente ao fluxo de saturao, em segundos (iFS = 3600/FSpor faixa). Em geral, considera-se o tempo perdido no incio igual a 3 segundos e o espaamento mdio entre as frentes dos automveis em fila igual a 6 metros. 8.3.2 Extenso de verde A determinao da extenso de verde pode visar um dos seguintes propsitos: i) possibilitar que todo veculo detectado durante o verde de seu estgio consiga passar pela sinalizao semafrica ainda nesse mesmo verde, enquanto o verde mximo do estgio no atingido (estratgia de passagem); minimizar o atraso total da interseo a partir da identificao do melhor instante de corte do verde (estratgia de corte timo).

ii)

Na estratgia de passagem, o valor da extenso de verde determinado pela Equao 8.3.

em que: tev = tempo da extenso de verde, em segundos; ddet = distncia entre a seo de deteco e a linha de reteno, em metros; v = velocidade do fluxo de trfego na aproximao, em m/s. Isto , na estratgia de passagem o valor da extenso de verde depende da localizao da seo de deteco. Na Figura 8.3, o produto da velocidade v pela extenso de verde solicitada pelo veculo 1 igual distncia entre a seo de deteco e a linha de reteno. Qualquer veculo, com velocidade maior ou igual a v que se encontrar no trecho entre os pontos A e B, chegar seo de deteco antes do fim da extenso de verde provocada pelo veculo anterior e solicitar nova extenso. O veculo 2, por exemplo, ser obrigado a parar, pois se encontra a montante do ponto A.

148

Seo de deteco

ddet A B

ddet C

Figura 8.3: Relao entre o posicionamento longitudinal da seo de deteco e a extenso de verde

Na estratgia de corte timo considera-se que: a chegada dos veculos, enquanto a taxa de descarga se mantiver no fluxo de saturao, obedece distribuio de Poisson; os detectores medem o tempo entre o final da passagem de um veculo sobre a seo de deteco e o incio da passagem do veculo subsequente sobre a mesma rea; este tempo denominado de tempo ocioso do detector; usualmente, o tempo ocioso do detector identificado para toda a seo de deteco e no para cada faixa isoladamente, ou seja, os veculos detectados podem estar circulando em faixas diferentes. Para a estratgia de corte timo, no caso do estgio atuado controlar mais de uma aproximao, importante que seja considerada exclusivamente a deteco do movimento crtico para esse estgio durante o perodo de abrangncia de cada plano. Podem ser definidos diferentes movimentos crticos ao longo do dia, associados a diferentes planos. Para a aplicao deste mtodo, impe-se que, durante o regime de saturao, a probabilidade de ocorrer um intervalo entre veculos (iFS) maior do que o tev seja igual a 0,10, sendo expresso por:

Tendo em vista que foi assumida a distribuio de Poisson, a Equao 8.4 pode ser escrita como:

em que: FS fluxo de saturao, em veculos/s;

149

tev tempo de extenso de verde, em segundos. e base do logaritmo natural (igual a 2,71828) A Equao 8.5 estabelece que a probabilidade de que no venha nenhum veculo durante a extenso de verde seja igual a 0,10. Como o logaritmo natural de 0,10 igual a -2,3, a Equao 8.5 pode ser escrita na forma:

que conduz Equao 8.7:

A Equao (8.7) deve sofrer ajuste devido ao fato de que os detectores registram o tempo ocioso do detector entre veculos e no, propriamente, o headway entre eles. Define-se headway como o intervalo de tempo entre a passagem de veculos sucessivos sobre um determinado ponto de uma faixa de trnsito, considerando-se o mesmo elemento fsico nos dois veculos (por exemplo, para-choque dianteiro). A diferena entre esses dois parmetros igual ao intervalo durante o qual o veculo, em si, detectado, conforme Equao 8.8.

em que: H headway, em segundos; b tempo ocioso do detector, em segundos; cd comprimento da seo detectada no sentido do fluxo, em metros; c comprimento mdio dos veculos, em metros; v = velocidade do fluxo de trfego na aproximao, em m/s. Portanto, para que o tempo de extenso de verde corresponda ao tempo ocioso do detector, a Equao 8.7 deve ser ajustada para a Equao 8.9:

No caso da Equao 8.9 conduzir a um valor de extenso de verde igual ou menor do que zero, adota-se o valor mnimo igual a 0,1 s. Exemplifica-se, na Tabela 8.1, algumas situaes tpicas, considerando fluxo de saturao igual a 1800 veic/h por faixa, ou seja, FS = 0,5 veic/s por faixa, largura da seo detectada

150

igual a 1,5 metros, comprimento mdio dos veculos igual a 5 metros e velocidade de projeto igual a 12 m/s.

Tabela 8.1: Exemplos de clculo de extenso de verde para corte timo NMERO DE FAIXAS 1 2 3 4 5 FS [(VEIC/S) POR APROXIMAO] 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 TEV[S] 4,1 1,8 1,0 0,6 0,4

A programao das extenses de verde deve ser implementada em passos de um dcimo de segundo a fim de assegurar a sensibilidade e acurcia para ajuste da temporizao em funo das variaes do fluxo de trfego. Na estratgia de corte timo, necessrio calcular a extenso de verde antes da definio do posicionamento da seo de deteco. A posio da seo de deteco definida de forma que o tempo de percurso at a reteno seja igual ao valor desta extenso. Em algumas situaes, entretanto, as condies da via e do trfego no permitem a localizao da seo de deteco exatamente no local definido. Neste caso, ela deve ser colocada o mais prximo possvel desse local. Este procedimento evita a existncia de verde ocioso e, ao mesmo tempo, permite levar o ltimo veculo do peloto detectado at a linha de reteno. 8.3.3 Verde mximo Para o dimensionamento do verde mximo, deve ser calculada inicialmente a programao que a sinalizao semafrica teria se estivesse operando em tempo fixo, de acordo com o item 7.1.3, que trata do clculo da programao semafrica para sinalizao semafrica isolada de tempo fixo. a) Verde mximo na estratgia de passagem O tempo de ciclo de referncia no caso da estratgia de passagem igual ao tempo de ciclo calculado e permite a determinao dos tempos de verde de referncia utilizando a Equao 6.14. Isto , o verde mximo corresponde ao tempo de verde real do estgio considerado na operao em tempo fixo.

151

No caso dos estgios associados deteco, o tempo de verde mximo ser o prprio valor encontrado para o correspondente verde de referncia. No caso da presena de estgios no associados deteco, no existe um valor limite mximo para o tempo de verde. b) Verde mximo na estratgia de corte timo O ciclo calculado para a programao de tempo fixo deve ser majorado para permitir que a sinalizao semafrica atuada atenda variaes do fluxo de trfego que ocorrem ao longo do perodo de abrangncia do plano. Prope-se adotar um valor igual a 1,4 para esse fator de majorao, o que conduz Equao 8.10:

em que, tc Tempo de ciclo adotado para o clculo do verde mximo, em segundos; tcfixo tempo de ciclo calculado para operao em tempo fixo, em segundos.

A seguir, utilizando a Equao 6.14, calcula-se para cada estgio o respectivo tempo de verde real, que ser adotado como o verde mximo do estgio. Deve-se enfatizar que ao utilizar a Equao 8.10 pode ser que ocorram tempos de ciclos superiores ao tempo de ciclo mximo estabelecido de acordo com as recomendaes do item 6.9. Neste caso, o tempo de ciclo adotado deve ser igual ao tempo de ciclo mximo. 8.3.4 Tempo de retardo O tempo de retardo o tempo transcorrido entre o instante da deteco e o instante em que esta deteco efetivamente considerada pelo controlador. Sua funo promover a segurana viria, evitando que, nas situaes em que regularmente no haja fila na aproximao controlada pelo estgio atuado, o primeiro veculo atendido adentre a interseo sem ter a oportunidade de verificar se a mesma est totalmente liberada do fluxo conflitante (veicular ou de pedestre). Quando adotado, o tempo de retardo determinado pela Equao 8.11.

em que, tr tempo de retardo, em segundos; ddet = distncia entre a seo de deteco e a linha de reteno, em metros; v = velocidade do fluxo de trfego na aproximao, em m/s.

152

8.4

Parmetros da programao de estgio atuado por pedestres

Os parmetros bsicos de um estgio para a programao semafrica do tipo atuado por pedestres so: tempo do estgio de pedestres e tempo de retardo. A programao da sinalizao semafrica que possui um estgio atuado por pedestres concluda com a determinao do tempo de ciclo e dos tempos de durao dos estgios veiculares. 8.4.1 Tempo do estgio de pedestres O estgio de pedestres formado pelo tempo de verde e pelo tempo de vermelho intermitente. Em alguns casos especficos o vermelho intermitente pode ser seguido de um tempo de vermelho geral. O tempo de verde definido de acordo com os critrios estabelecidos no item 6.10, e o tempo de vermelho intermitente determinado de acordo com a Equao 6.6. 8.4.2 Tempo de ciclo A determinao do tempo de ciclo deve ser realizada de acordo com um dos mtodos descritos no Captulo 6. 8.4.3 Tempos de durao dos estgios veiculares Nas travessias de pedestres de meio de quadra, o tempo do estgio veicular ser simplesmente a diferena entre o tempo de ciclo e o tempo dedicado ao estgio de pedestres. Em se tratando de uma interseo, as duraes dos estgios veiculares sero calculadas conforme procedimento apresentado no Captulo 6. 8.4.4 Tempo de retardo O tempo de retardo o tempo transcorrido entre o instante do acionamento da botoeira e o instante em que a deteco efetivamente considerada pelo controlador. O objetivo que o pedestre tenha tempo para se posicionar junto faixa de travessia e avaliar o trnsito de veculos que se aproxima a fim de identificar eventual situao insegura antes do incio da indicao luminosa verde. A durao do tempo de retardo depende das caractersticas locais, recomendando-se que sejam adotados tempos em torno de cinco segundos.

8.5

Caractersticas gerais da programao de sinalizao semafrica atuada

Alm da definio dos parmetros referidos nos itens 8.3 e 8.4, a programao de sinalizao semafrica atuada inclui a definio de outros elementos que afetam diretamente o controle do trfego.

153

8.5.1 Sequncia de estgios possvel programar o controlador de forma que a sequncia de estgios no seja sempre a mesma. Neste caso, a ordem em que os estgios ocorrem vai depender da ordem em que aparecem as respectivas demandas. Geralmente, por questes de segurana, tal flexibilidade no conveniente, pois pode gerar confuso nos usurios, aumentando a possibilidade de acidentes. A sequncia fixa de estgios mais segura, pois tanto os condutores como os pedestres acostumam-se com esta sequncia. 8.5.2 Estgio atuado de durao fixa possvel configurar determinado estgio atuado para que tenha durao fixa. Para esta situao no cabe a determinao do parmetro extenso de verde. 8.5.3 Estgio dispensvel Estgio dispensvel aquele que no ocorre durante um ciclo caso no tenha sido demandado. Tal recurso pode ser utilizado, por exemplo, nos casos de estgios de pedestres e sadas de terminais de nibus. 8.5.4 Demanda prioritria Demanda prioritria a demanda provocada por veculos cuja circulao seja considerada prioritria sobre a dos demais veculos. Quando a demanda prioritria detectada durante a vigncia de um estgio que no a atende (estgio concorrente), ela solicita o incio imediato do seu estgio. Neste caso, a deteco do veculo com prioridade deve ocorrer a uma distncia da linha de reteno que lhe permita chegar na sinalizao semafrica durante a indicao verde. No caso da demanda prioritria ocorrer durante a vigncia de um estgio que a atende, o verde corrente acrescido de uma extenso de verde. Quando o veculo com prioridade detectado no incio do verde de um estgio concorrente, dever haver tempo suficiente para que o verde de segurana e o entreverdes desse estgio sejam cumpridos, enquanto o veculo prioritrio percorre o trecho at a linha de reteno. A estratgia de prioridade pode ser utilizada, por exemplo, para o atendimento de veculos de emergncia e/ou transporte pblico. Sua utilizao deve ser precedida de uma completa avaliao do impacto que a mudana inesperada da programao corrente da sinalizao semafrica pode trazer segurana de todos os usurios da via.

8.6

Etapas da programao atuada

A programao da sinalizao semafrica isolada atuada segue as mesmas quatro etapas detalhadas no Captulo 7 para a sinalizao semafrica isolada de tempo fixo.

154

Etapa I - Definio das condies em que a programao dever operar - que composta pelas mesmas atividades que compem essa etapa para a programao de tempos fixos (7.1.1). Etapa II - Determinao das caractersticas operacionais do trfego - que composta pelas mesmas atividades que compem essa etapa para a programao de tempos fixos (7.1.2). Etapa III - Clculo da programao semafrica - que especfica para a programao atuada. Os parmetros e caractersticas gerais foram apresentados nos itens 8.3, 8.4 e 8.5, e a sequncia das atividades envolvidas no clculo da programao semafrica para estgio atuado por veculo apresentada no fluxograma da Figura 8.4 (item 8.6.1). As atividades para a programao de estgio atuado por pedestres so apresentadas no item 8.6.2. Etapa IV - Implementao da programao e avaliao dos resultados - que composta pelas mesmas atividades dessa etapa para a programao de tempos fixos (7.1.4).

155

8.6.1 Atividades da Etapa III para atuao por veculos

Definir estratgia de atuao e sequncia de estgios [a]

Para cada estgio efetuar:

Estgio dispensvel? Estgio de demanda prioritria? [b]

Determinao do verde mximo [c]

Locao da seo de deteco [d]

Determinao do verde mnimo [e]

Verde mximo > Verde mnimo? [f]

Verde mximo = Verde mnimo [g]

Estgio tem durao fixa? [h]

Verde mnimo = Verde mximo [i]

N
Determinao da extenso de verde [j]

Todos os estgios j foram tratados?

S
Programao semafrica [k]

Figura 8.4: Fluxograma da Etapa III: atuao por veculos

156

[a] Definir estratgia de atuao Definir, com base nas caractersticas do local e no objetivo que se pretende alcanar, se os parmetros da programao do(s) estgio(s) atuado(s) ser(o) determinado(s) segundo a estratgia de passagem ou de corte timo (item 8.3.2). Definir se a sequncia de estgios ser fixa ou flexvel (8.5.1). [b] Estgio dispensvel? Estgio de demanda prioritria? Verificar se o fluxo de veculos ou pedestres suficientemente baixo a ponto de justificar que o estgio atuado somente ocorra quando houver a respectiva demanda, ou seja, se o estgio ser de carter dispensvel (item 8.5.3). Verificar se este estgio atende movimentos com veculos de emergncia (bombeiros, ambulncias, etc.) para os quais seja conveniente estabelecer estratgia de prioridade, ou seja, se o estgio ser de demanda prioritria (item 8.5.4). [c] Determinao do verde mximo Clculo do tempo de verde mximo a partir da programao que a sinalizao semafrica teria se operasse em tempos fixos (item 8.3.3). [d] Locao da seo de deteco Determinao da posio em que ser instalada a seo de deteco em funo da estratgia de atuao adotada e das caractersticas geomtricas e de trnsito do local (item 8.2.1). No caso da estratgia de corte timo, a atividade [j] tem que preceder a atividade [d]. [e] Determinao do verde mnimo Clculo do tempo de verde mnimo em funo dos tempos de verde de segurana e da distncia entre a linha de reteno e a seo de deteco (item 8.3.1). [f] e [g] Verde mximo > Verde mnimo Comparao entre os valores encontrados para os tempos de verde mximo e verde mnimo. Se o valor calculado para o verde mximo resultar inferior ao do verde mnimo, adota-se o verde mximo igual ao verde mnimo. [h] e [i] Estgio tem durao fixa? Se o estgio em questo for de durao fixa, adota-se o verde mnimo igual ao verde mximo. Usualmente, o caso de estgios de pedestres (item 8.4.1). [j] Determinao da extenso de verde A metodologia utilizada no clculo do tempo de extenso de verde depende se a estratgia de passagem ou de corte timo (item 8.3.2).

157

[k] Programao semafrica Uma vez aplicados os passos do fluxograma para todos os estgios, obtm-se a programao da sinalizao semafrica analisada Quando necessrio, a programao semafrica pode incluir o clculo do tempo de retardo (8.3.4). 8.6.2 Atividades da Etapa III para atuao por pedestres O clculo da programao semafrica para estgio atuado por pedestres consiste na realizao das atividades a seguir indicadas. [a] Determinao do tempo de verde O tempo de verde do estgio para pedestres determinado em funo das caractersticas do local e do fluxo de pedestres, de acordo com o item 6.10. [b] Clculo do tempo de vermelho intermitente O tempo de vermelho intermitente calculado de acordo com a Equao 6.6 (item 6.7.2). [c] Clculo do tempo de ciclo O tempo de ciclo determinado conforme critrios estabelecidos no item 6.9.. [d] Clculo dos tempos dos estgios veiculares A durao dos estgios veiculares determinada com base nos critrios definidos no item 6.10. [e] Definio do tempo de retardo O tempo de retardo definido de acordo com as recomendaes apresentadas no item 8.4.4.

8.7

Exemplos de programao de sinalizao semafrica atuada

8.7.1 Sinalizao semafrica totalmente atuada Apresenta-se a seguir um exemplo de programao semafrica para o controle da interseo mostrada na Figura 8.5 com o uso de sinalizao semafrica totalmente atuada.

158

5,0 m

Rua I

1,5 m

Centro

5,0 m

5,0 m

Bairro

Figura 8.5: Interseo das ruas I e J

ETAPA I: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa I da programao semafrica, detalhada no item 7.1.1. [a] Levantamento das caractersticas do local: A interseo considerada mostrada na Figura 8.5. As faixas de trnsito nas duas vias tm largura igual a 3,2 metros, e a largura do canteiro central igual a 1,5 metros. No levantamento, observou-se que preponderam veculos com comprimento igual a 4 metros, com espaamento mdio entre as frentes dos veculos em fila (esp) igual a 6,0 metros. A velocidade regulamentada da Rua I de 60 km/h (16,7m/s) e da Rua J de 40 km/h (11,1m/s).

Rua J

159

[b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado entrarar em operao no perodo das 6:30 h s 9:45 h, dos dias teis. [c] Ciclo mximo: deseja-se que o tempo de ciclo no ultrapasse o valor de 140 segundos. Como este plano vigorar no horrio de pico, provvel que os verdes mximos sejam alcanados. [d] e [e] Estudo dos movimentos e Determinao dos grupos de movimentos: A anlise das caractersticas de trnsito do local conduziu seguinte distribuio: Grupo de movimentos 1 (GM1): conjunto de movimentos que se aproximam da interseo pela aproximao da Rua I, sentido centro/bairro; Grupo de movimentos 2 (GM2): conjunto de movimentos que se aproximam da interseo pela aproximao da Rua I, sentido bairro/centro; Grupo de movimentos 3 (GM3): conjunto de movimentos que se aproximam da interseo pela aproximao da Rua J; [f] Definio do diagrama de estgios: foi adotada a configurao apresentada na Figura 8.6.

GM2 GM1

Estgio 1

GM3

Estgio 2

Figura 8.6: Diagrama de estgios

[g] Definio dos grupos semafricos: a Figura 8.7 mostra a distribuio dos grupos semafricos G1 e G2 entre os grupos de movimentos.

160

G2 G1 G1

Figura 8.7: Distribuio dos grupos semafricos

Grupo semafrico G1: Rua I, ambos os sentidos, para os grupos de movimentos 1 e 2. Grupo semafrico G2: Rua J para o Grupo de Movimentos 3. [h] Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos: Tempos de verde de segurana definidos em funo das caractersticas do local, de acordo com a orientao do item 6.14: Verde de segurana de GM1: tv seg 1 = 18 s Verde de segurana de GM2: tv seg 2 = 18 s Verde de Segurana de GM3: tv seg 3 = 12 s Tempos de amarelo calculados de acordo com a Equao 6.4 (ver Captulo 6) Tempo de amarelo de GM1: tam, 1 = 4 s Tempo de amarelo de GM2: tam, 2 = 4 s Tempo de amarelo de GM3: tam, 3 = 3 s Tempos de Vermelho Geral: calculados de acordo com a Equao 6.4 (ver Captulo 6) Tempo de vermelho geral de GM1: tvg, 1 = 1 s Tempo de vermelho geral de GM2: tvg, 2 = 1 s Tempo de vermelho geral de GM3: tvg, 3 = 3 s ETAPA II: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa II da programao semafrica, mostrada no item 7.1.2. Esses dados foram obtidos a partir de levantamentos de campo.

Fluxo de cada grupo de movimentos

161

Rua I (sentido centro/bairro): F1 = 2660 vec/h; Rua I (sentido bairro/centro): F2 = 1330 vec/h; Rua J: F3 = 1120 vec/h. Fluxo de saturao (FS) Rua I (sentido centro/bairro): FS1 = 5220 vec/h; Rua I (sentido bairro/centro): FS2 = 5150 vec/h; Rua J: FS3 = 3480 vec/h. Tempo perdido inicial e final de cada grupo de movimentos Neste exemplo, considerou-se o tempo perdido de cada grupo de movimentos como sendo igual ao seu tempo de entreverdes. ETAPA III: As atividades desta etapa correspondem quelas descritas no item 8.6.1. [a] Definir estratgia de atuao Em funo da alta saturao verificada no local durante o horrio de abrangncia do plano, ser adotada a estratgia de corte timo. [b] Estgio dispensvel? Estgio de demanda prioritria? No h estgios dispensveis ou dependentes de demanda prioritria no local. [c] Determinao do verde mximo O clculo da programao semafrica em tempos fixos ser feito adotando-se grau de saturao mximo igual a 0,9 (item 6.9.1), o que conduz ao tempo de ciclo de 142 s. O item [c] da Etapa I definiu um tempo de ciclo mximo igual 140 segundos. Portanto, no dever ser aplicada a Equao 8.10 e o tempo de ciclo a ser adotado igual ao ciclo mximo. Para o tempo de ciclo de 140s, os valores correspondentes de tempo de verde mximo so: Tempo de verde mximo para o estgio 1: tv max., 1 = 79 s Tempo de verde mximo para o estgio 2: tv max, 2 = 50 s [j] Determinao da extenso de verde Como foi adotada a estratgia de corte timo na atividade [a] desta etapa, a extenso de verde computada atravs da Equao (8.9) e precede a atividade de locao da seo de deteco (atividade [d]).

162

Estgio 1 Foi utilizado o fluxo de saturao de GM1, porque este o grupo de movimentos crtico do estgio 1. FS1 = 5220 vec/h, ou FS1 = 1,45 vec /s. Neste exemplo, o comprimento da seo detectada no sentido do fluxo igual a 1 metro (Figura 8.8). Portanto, cd1 = 1m. Na atividade [a] da Etapa I observou-se que preponderam veculos com comprimento igual a 4 metros. Portanto, c1 = 4m. Na atividade [a] da Etapa I verificou-se que a velocidade na Rua I, ambos os sentidos, igual a 15 m/s, que difere da velocidade regulamentada que de 16,7 m/s. Portanto v1 = 15 m/s. Substituindo tais valores na Equao (8.9), obtm-se:

tev,1 = 1,3 s Estgio 2 FS2 = 3480 vec/h, ou FS2 = 0,97 vec/s. O comprimento da seo detectada no sentido do fluxo igual a 1 metro (Figura 8.8). Portanto, cd2 = 1m. Na atividade [a] da Etapa I observou-se que preponderam veculos com comprimento igual a 4 metros. Portanto, c2 = 4m. Na atividade [a] da Etapa I observou-se que a velocidade mdia na Rua J igual a 10 m/s (a velocidade regulamentada de 11,1 m/s). Portanto v2 = 10 m/s. Substituindo tais valores na Equao (8.11), obtm-se:

tev,2 = 1,9 s. [d] Locao da seo de deteco Em funo das peculiaridades do local, levantadas na atividade [a] da Etapa I, e da escolha da estratgia de corte timo, elaborou-se o projeto das sees de deteco mostrado na Figura 8.8. A locao da seo de deteco para o estgio 1 (correspondente ao atendimento de GM1), definida considerando tev,1 = 1,3 s, e a velocidade do fluxo igual a 15 m/s. Assim, a distncia da seo de locao linha de reteno igual a 20 metros (1,3 X 15).

163

Para o estgio 2 (correspondente ao atendimento de GM3), a locao da seo de deteco definida considerando tev,2 = 1,9 s, e a velocidade do fluxo igual a 10 m/s. Assim, a distncia da seo de locao linha de reteno igual a 19 metros (1,9 X 10). A definio da locao da seo de deteco para o atendimento do GM2 fica condicionada programao de um plano semafrico onde este grupo de movimentos seja crtico.

Centro Rua I

Distncia a ser calculada em funo de outro plano

20 19

Bairro Rua

Legenda: - seo de deteco - linha de reteno medidas em metros

Figura 8.8: Posicionamento das sees de deteco O clculo da programao semafrica em tempos fixos apontou que o grupo de movimentos crtico no estgio 1 GM1. Consequentemente, este estgio ser comandado to somente pela seo de deteco da aproximao centro/bairro da Rua I. A seo de deteco no sentido

164

oposto dever ser desativada durante o perodo de abrangncia do plano em construo, ou seja, entre 6:30 h e 9:45 h, dos dias teis (atividade [a] desta Etapa). O estgio 2 ser controlado pela seo de deteco da Rua J. [e] Determinao do verde mnimo Estgio 1 A atividade [h] da Etapa I definiu que os grupos de movimentos GM1 e GM2 necessitam 18 s de verde de segurana. Ento, em funo da Equao 8.1, o verde mnimo do estgio 1 tem que ser igual ou maior do que 18 s. A distncia entre a seo de deteco e a reteno de 20 m para GM1, que o grupo de movimentos crtico do estgio 1. Aplicando a Equao (8.2), e considerando tpin = 3 s, d = 20 m, esp = 6 m, e iFS = 2,07 (3600/(5220/3)), tem-se que:

O tempo de verde mnimo deve ser o maior valor dentre o calculado e o Verde de Segurana. Logo: tvd mn,1 = 18 s Estgio 2 A atividade [h] da Etapa I definiu que o grupo de movimentos GM3 necessita 12 s de verde de segurana. Ento, em funo da Equao (8.1), o verde mnimo do estgio 2 deve ser igual ou maior do que 12 s. GM3 tem uma distncia entre a seo de deteco e a reteno igual a 19 m. Aplicando a Equao (8.2), e considerando (3600/(3480/2)), tem-se que: tpin = 3 s, d = 19 m, esp = 6 m, e i FS = 2,07

O tempo de verde mnimo deve ser o maior valor dentre o calculado e o verde de segurana. Logo: tvd mn,2 = 12 s

165

[f] e [g] Verde mximo > Verde mnimo Os valores calculados para verde mximo, tanto para o estgio 1 como para o estgio 2, so maiores do que os correspondentes valores de verde mnimo. [h] e [i] Estgio tem durao fixa? Como no h necessidade de impor durao fixa em nenhum estgio, a atividade [i] no se aplica. [k] Programao semafrica Os valores encontrados para verde mnimo, verde mximo e extenso de verde para os dois estgios compem a programao semafrica da interseo. Estgio 1: tvd max, 1 = 79 s; tvd mn,1 = 18 s; tev,1 = 1,3 s Entreverdes = 5 s (amarelo = 4 s e vermelho geral = 1 s) Estgio 2: tvd max, 2 = 50 s; tvd mn,2 = 12 s; tev,2 = 1,9 s Entreverdes = 6 s (amarelo = 3 s e vermelho geral = 3 s) Etapa IV - Implantao da programao e avaliao dos resultados As atividades a realizar nesta etapa so, basicamente, as mesmas relacionadas para as sinalizaes semafricas de tempos fixos descritas no item 7.1.4. conveniente enfatizar que geralmente so necessrios ajustes prticos de campo na extenso de verde aps a implementao da programao. Variaes de um dcimo de segundo acarretam mudanas considerveis no desempenho da sinalizao. A Equao (8.9) fornece uma primeira aproximao do valor correto, mas como se trata de um parmetro extremamente sensvel a um conjunto de condies locais, impraticvel de considerar em equaes analticas, indispensvel efetuar tais ajustes. Usualmente, os valores calculados para os parmetros verde mnimo, atravs das Equaes (8.1) e (8.2), e verde mximo apresentam bom desempenho em campo.

8.7.2 Sinalizao semafrica semiatuada Apresenta-se a seguir um exemplo de programao semafrica para o controle da interseo mostrada na Figura 8.9 com o uso de sinalizao semafrica semiatuada.

166

Figura 8.9: Cruzamento da Avenida K com Rua L

ETAPA I: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa I da programao semafrica, detalhada no item 7.1.1. [a] Levantamento das caractersticas do local: A interseo considerada mostrada na Figura 8.9, onde constam as larguras de suas vias, em metros. Tanto cada uma das pistas da Avenida K como a Rua L possuem duas faixas. No levantamento de campo, observou-se que preponderam veculos com comprimento igual a 4 metros e com espaamento (esp) igual a 6m. A velocidade regulamentada da Avenida K de 60 km/h (16,7m/s) e da Rua L de 40 km/h (11,1m/s). A partir desses dados e da anlise das condies de segurana do local, foram adotadas as velocidades mdias observadas, de 54 km/h (15,0 m/s) para Avenida K e de 40 km/h (11,1 m/s) para a Rua L.

167

[b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado entrar em operao no perodo das 13:30 h s 21:30 h, dos dias teis. [c] Ciclo mximo: deseja-se que o tempo de ciclo no ultrapasse o valor de 120 segundos. [d] e [e] Estudo dos movimentos e determinao dos grupos de movimentos: A anlise das caractersticas de trnsito do local conduziu seguinte distribuio: Grupo de movimentos 1 (GM1): conjunto de movimentos que se aproximam da interseo pela aproximao da Avenida K, sentido centro/bairro; Grupo de movimentos 2 (GM2): conjunto de movimentos que se aproximam da interseo pela aproximao da Avenida K, sentido bairro/centro; Grupo de movimentos 3 (GM3): conjunto de movimentos que se aproximam da interseo pela aproximao da Rua L; [f] Definio do diagrama de estgios: foi adotada a configurao apresentada na Figura 8.10.

GM2 GM1

Estgio 1

GM3

Estgio 2

Figura 8.10: Diagrama de estgios

[g] Definio dos grupos semafricos: a Figura 8.11 mostra a distribuio dos grupos semafricos G1 e G2 entre os grupos de movimentos.

G2 G1 G1

Figura 8.11: Distribuio dos grupos semafricos

168

Grupo semafrico G1: Avenida K, ambos os sentidos, para os grupos de movimentos 1 e 2. Grupo semafrico G2: Rua L para o grupo de movimentos 3. [h] Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos: Tempos de verde de segurana definidos em funo das caractersticas do local, de acordo com a orientao do item 6.14: Verde de segurana de GM1: tVd seg 1 = 16 s Verde de segurana de GM2: tVd seg 2 = 14 s Verde de segurana de GM3: tVd seg 3 = 12 s Tempos de amarelo calculados de acordo com a Equao 6.4 (ver Captulo 6) Tempo de amarelo de GM1: t am, 1 = 4 s Tempo de amarelo de GM2: t am, 2 = 4 s Tempo de amarelo de GM3: t am, 3 = 3 s Tempos de vermelho geral: calculados de acordo com a Equao 6.5(ver Captulo 6) Tempo de vermelho geral de GM1: tvg, 1 = 1 s Tempo de vermelho geral de GM2: tvg, 2 = 1 s Tempo de vermelho geral de GM3: tvg, 3 = 3 s

ETAPA II: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa II da programao semafrica, mostrada no item 7.1.2. Esses dados foram obtidos a partir de levantamentos de campo. Fluxo de cada grupo de movimentos Avenida K (sentido centro/bairro): F1 = 1400 vec/h ; Avenida K (sentido bairro/centro): F2 = 2200 vec/h ; Rua L: F3 = 50 vec/h. Fluxo de saturao Avenida K (sentido centro/bairro): FS1 = 3500 vec/h ; Avenida K (sentido bairro/centro): FS2 = 3500 vec/h ; Rua L: FS3 = 3000 vec/h. Tempo perdido inicial e final de cada grupo de movimentos
169

Foram medidos os seguintes valores: Para estgio 1: 3s e Para estgio 2: 3s e = 3s = 3s

ETAPA III: Determinao da programao semafrica. Em funo da vistoria efetuada na Etapa I, item a), decidiu-se pela implantao da seo de deteco da Rua L a uma distncia igual a 12 metros da respectiva linha de reteno (ver Figura 8.9). A aplicao do mtodo do grau de saturao, adotando-se grau de saturao mximo igual a 0,80, levou aos seguintes resultados: Tempo de ciclo = 64s Portanto: tempo do ciclo de referncia = 64s tempo do verde de referncia do estgio 1 = 51s tempo do verde de referncia do estgio 2 = 2s Observe-se que no foi atendido o verde de segurana do grupo de movimentos GM3, associado ao grupo semafrico G2. Assim, deve-se recalcular a programao a fim de que esse limite seja obedecido. Para isso, empregar-se- o mtodo 2, descrito em 6.14.1 (equao 6.17), impondo-se o grau de saturao de 0,80 para GM2, o que conduz aos seguintes valores: Tempo de ciclo: 114s Tempo de verde real do estgio 1= 91s Tempo de verde real do estgio 2 = 12 s

Estes sero os valores adotados para o tempo de ciclo de referncia e os tempos de verde de referncia, tendo em vista que atendem tanto o ciclo mximo como os verdes de segurana. Verde mximo O conceito de verde mximo no se aplica ao estgio 1 (estgio no atuado). O verde mximo do estgio 2 igual ao seu tempo de verde de referncia, que de 12 s. Verde mnimo

170

O verde mnimo do estgio 1 dever ser igual ao correspondente tempo de verde de referncia, que igual a 91s. O verde mnimo do estgio 2 deve obedecer a dois requisitos: a) no ser inferior ao verde de segurana de GM3. Consequentemente, o verde mnimo do estgio 2 no pode ser menor do que 12 s; b) assegurar a passagem de todos os veculos que podem vir a se encontrar, no princpio do estgio, entre a linha de reteno e a seo detectada; essa condio est assegurada ao aplicar-se a Equao 8.2:

Considerando que: tpin= 3 s (tempo perdido inicial do estgio 2, medido na Etapa II) d = 12 m (distncia da seo de deteco linha de reteno) esp = 6 m iFS = 3600/1500 = 2,4 s (Fluxo de Saturao = 3000 vec/h na Etapa II, o que corresponde a 1500 vec/(faixa*h))
tvd min, 2 3 12 2,4 6

Isto : tvd min, 2 7,8 s Consequentemente, o verde mnimo do estgio 2 ser definido como sendo igual a 12 s a fim de poder cumprir simultaneamente s duas exigncias anteriores. Ressalte-se que os valores de verde mnimo e verde mximo do estgio 2 coincidiram, o que aceitvel. Extenso de verde Como os valores de verde mnimo e de verde mximo coincidiram, no faz sentido falar em extenso de verde. Entretanto, para fins didticos, ser apresentado, a seguir, o encaminhamento que seria dado se o verde mximo tivesse resultado superior ao verde mnimo. De acordo com a estratgia de passagem, a extenso de verde do estgio 2 seria igual ao tempo de percurso entre a seo detectada e a linha de reteno. Como a distncia da seo de deteco at a linha de reteno igual a 12 m e a velocidade da Rua L de 11,1 m/s, o tempo de percurso determinado por:

171

tp

12 11,1

Portanto tp igual a 1,1 s, o que remete a que, nesta situao hipottica considerada, a Extenso de Verde do estgio 2 tambm seria igual a 1,1 s. Tempo de retardo O tempo de retardo, calculado pela Equao 8.11, igual a: tr = 1,1 s Adotar tr = 2 s Programao semafrica Compem a programao semafrica do controle semiatuado para o cruzamento exemplificado: Tempo mnimo de verde do estgio 1= 91s; Entreverdes do estgio 1 = 5 s (amarelo = 4 s e vermelho geral = 1 s); Tempo mnimo de verde do estgio 2 = 12 s; Tempo mximo de verde do estgio 2 = 12 s; Entreverdes do estgio 2 = 6 s (amarelo = 3 s e vermelho geral = 3 s); Tempo de retardo do estgio 2 = 2 s. ETAPA IV: Implantao da programao e avaliao dos resultados As atividades que devem ser executadas nessa etapa so, basicamente, as mesmas relacionadas para as sinalizaes semafricas de tempos fixos descritas no item 7.1.4.

8.7.3 Sinalizao semafrica de pedestres em meio de quadra Apresenta-se a seguir um exemplo de programao semafrica semiatuada para o controle da travessia de pedestres mostrada na Figura 8.12.

172

Centro Avenida M

Bairro Figura 8.12: Travessia de pedestres de meio de quadra na Avenida M

ETAPA I: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa I da programao semafrica, detalhada no item 7.1.1. [a] Levantamento das caractersticas do local: A travessia considerada mostrada na Figura 8.12, onde consta a largura da Avenida M, em metros. A velocidade regulamentada da Avenida M de 50 km/h e a velocidade mdia observada foi de 45 km/h (12,5 m/s) para os dois grupos de movimentos da Avenida M. No levantamento de campo, observou-se que preponderam veculos com comprimento igual a 4 metros. [b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado ir operar diariamente, no perodo das 05:30 h s 23:30 h. [c] Ciclo mximo: deseja-se que o tempo de ciclo no ultrapasse o valor de 120 segundos. [d] e [e] Estudo dos movimentos e determinao dos grupos de movimentos: A anlise das caractersticas de trnsito do local conduziu seguinte distribuio dos movimentos veiculares: Grupo de movimentos 1 (GM1): movimento na Avenida M sentido centro/bairro; Grupo de movimentos 2 (GM2): movimento na Avenida M sentido bairro/centro; O movimento de pedestres, nos dois sentidos, o MP1. [f] Definio do diagrama de estgios: a Figura 8.13 ilustra o diagrama de estgios.

19 m

173

GM2 GM1 MP1

Estgio 1

Estgio 2

Figura 8.13: Diagrama de estgios

[g] Definio dos grupos semafricos: A Figura 8.14 mostra a distribuio dos grupos semafricos G1 e G2.

G1

G2

G2

G1

Figura 8.14 - Distribuio dos grupos semafricos

Grupo semafrico G1: Avenida M, ambos os sentidos, para os grupos de movimentos 1 e 2. Grupo semafrico G2: Para o movimento MP1, de pedestres. [h] Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos: Tempos de verde de segurana Verde de segurana de GM1: tVd seg 1 = 20 s Verde de segurana de GM2: tVd seg 2 = 20 s Tempos de amarelo Tempo de amarelo de GM1: t am, 1 = 4 s Tempo de amarelo de GM2: t am, 2 = 4 s Tempos de vermelho geral

174

Adotando-se, para ambos os sentidos, a distncia entre a linha de reteno e o final da faixa (no sentido do fluxo) igual a 8 m, o comprimento observado dos veculos igual a 4 m e a velocidade igual a 12,5 m/s, resultou: Tempo de vermelho geral de GM1: tvg, 1 = 1s Tempo de vermelho geral de GM2: tvg, 2 = 1s

ETAPA II: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa II da programao semafrica, mostrada no item 7.1. Esses dados foram obtidos a partir de levantamentos de campo. Fluxo de cada grupo de movimentos Avenida M (sentido centro/bairro): F1 = 2000 vec/h ; Avenida M (sentido bairro/centro): F2 = 1900 vec/h ; Fluxo de saturao Avenida M (sentido centro/bairro): FS1 = 3700 vec/h ; Avenida M (sentido bairro/centro): FS2 = 3700 vec/h ; Tempo perdido inicial e final de cada grupo de movimentos Neste exemplo, considerou-se o tempo perdido de cada grupo de movimentos como sendo igual ao seu tempo de entreverdes. Pedestres Velocidade de travessia dos pedestres, medida no local de travessia: 1,1 m/s

ETAPA III: Determinao da programao semafrica. Em funo das observaes levantadas na Etapa I, adotou-se que o tempo de verde para a travessia de pedestres, ou seja, o tempo de verde do estgio 2 igual a 6s (item 8.5.2). Tempo de vermelho intermitente para o estgio 2: De acordo com a Equao 6.6, o intervalo vermelho intermitente (entreverdes) para o estgio que serve aos pedestres foi calculado por:

t ent 1
Adotar:

19 18,3 s 1,1

tent = 19 s
175

Portanto, o estgio 2 tem durao de 25 s (6 de verde e 19 de vermelho intermitente). Para o clculo do tempo de ciclo de referncia, foi aplicado o mtodo do grau de saturao, utilizando os seguintes valores: Grau de saturao mximo = 0,75 Tempo perdido total (Tp) = 5+ 25 (entreverdes veicular + tempo do estgio de pedestres) = 30s pA = (2000/3700)/0,75 = 0,72 Portanto, o tempo de ciclo de referncia foi calculado por:
tc 30 = 108s 1 0,72

Tempo de ciclo: 108s Tempo de verde real do estgio 1= 78s Tempo de entreverdes do estgio 1= 5s Tempo de verde do estgio 2 = 6 s Tempo de entreverdes do estgio 2 (vermelho intermitente) = 19 s Considerando-se que os valores calculados atendem simultaneamente o tempo de ciclo mximo e os verdes de segurana, eles foram adotados como tempo de ciclo de referncia e tempos de verde de referncia. O tempo de verde de referncia do estgio 1 o tempo mnimo de verde que este estgio ir receber entre o atendimento de duas deteces sucessivas feitas pelos pedestres. Nesse exemplo, a indicao verde para os veculos mantida constante at que ocorra uma solicitao pelos pedestres. Tempo de retardo A partir das observaes feitas em campo durante a Etapa I, foi adotado o tempo de retardo de 5 s para o estgio 2, a fim de que o pedestre possa atravessar com mais segurana. Programao semafrica Compem a programao semafrica do controle semiatuado para a travessia de pedestres exemplificada: Verde mnimo para o estgio 1 = 78s; Entreverdes do estgio 1 = 5s (amarelo = 4 s e vermelho geral = 1s); Verde do estgio 2 = 6 s;

176

Vermelho intermitente do estgio 2 = 19 s; Tempo de retardo = 5s

ETAPA IV: Implantao da programao e avaliao dos resultados As atividades que devem ser executadas nessa etapa so, basicamente, as mesmas relacionadas para a sinalizao semafrica de tempo fixo descritas no item 7.1.4.

8.8

Locais candidatos implantao de sinalizao semafrica isolada atuada

Atendidos os critrios estabelecidos para a implantao de sinalizao semafrica, algumas situaes especficas justificam o uso de controle atuado pelo trfego. A seguir so apresentadas recomendaes gerais para o uso desse tipo de controle. 8.8.1 Sinalizao semafrica totalmente atuada O tipo totalmente atuado pode ser empregado tanto em locais com grau de saturao baixo como alto, desde que seja escolhida a programao apropriada. Sua adoo recomendada para o controle de intersees onde o volume do trfego sofre variaes contnuas ao longo do tempo (hora, dia, dia da semana, etc), dificultando seu controle por meio de programao por tempo fixo, mesmo com o recurso de diferentes planos. Para o estgio atuado onde adotada a estratgia de corte timo para a determinao da extenso de verde, quanto mais a demanda do seu movimento crtico se aproximar de um padro aleatrio, melhor ser o aproveitamento da atuao semafrica. Por isso, a proximidade de outra interseo semaforizada (com controle atuado ou no) pode comprometer a eficcia do controle atuado. 8.8.2 Sinalizao semafrica semiatuada A seguir so apresentadas algumas situaes propcias utilizao de sinalizao semafrica semiatuada, desde que o estudo inicial da interseo tenha apontado para a necessidade de implantao de sinalizao semafrica. a) Interseo com via secundria de baixo fluxo

Configura-se uma situao tpica de semiatuao com estgio dispensvel para a via secundria quando: os fluxos da via principal e da secundria forem muito desequilibrados, com o fluxo da via principal muito elevado em relao ao da secundria; e a soma dos fluxos das aproximaes da via secundria for inferior a 100 veculos por hora, durante, no mnimo, oito horas de um dia tpico (no necessariamente consecutivas). Se o volume for maior do que esse valor, a tendncia ser de que o

177

estgio dispensvel seja acionado a todo ciclo, tornando necessrio verificar se convm que a sinalizao semafrica opere como atuada ou em tempo fixo. Em algumas situaes o estgio da via secundria representa a nica oportunidade prtica para assegurar a travessia da via principal pelos pedestres. Nesses casos, a utilizao do estgio dispensvel para a via secundria pode no ser recomendada. O tcnico dever estudar outras possibilidades de controle, dentre as quais, implantar um estgio dispensvel especfico para o atendimento dos pedestres, ou utilizar sinalizao semafrica de tempo fixo. b) Converso esquerda junto ao canteiro central

O uso de estgio dispensvel para o controle da converso esquerda recomendvel quando o fluxo de converso for inferior a 100 veculos por hora, durante, no mnimo, oito horas de um dia tpico (no necessariamente consecutivas). c) Sada de veculos de uma edificao lindeira

Sadas de veculos de alguns tipos de edificaes lindeiras, tais como terminais de nibus, postos de bombeiros, grandes reas de estacionamento, etc. podem apresentar trnsito concentrado somente em alguns momentos e/ou demanda eventual. Essas caractersticas recomendam a utilizao de controle semiatuado. Em alguns desses casos, como no atendimento de demanda prioritria (ver item 8.5.4), a sinalizao semafrica semiatuada pode ser implantada mesmo quando o volume de trfego no local no justifique a implantao de sinalizao semafrica. d) Travessia de pedestres em meio de quadra

Em travessias de meio de quadra o uso de botoeiras para acionar o estgio de pedestres recomendado quando este estgio for dispensvel em algum perodo do dia. Esta questo dever ser analisada pelo tcnico em funo das caractersticas do fluxo veicular e de pedestres no local. e) Interseo com estgio exclusivo de pedestres

Em interseo com estgio exclusivo de pedestres, o uso de botoeiras para acionar o estgio de pedestres recomendado quando este estgio for dispensvel em algum perodo do dia. Esta questo dever ser analisada pelo tcnico em funo das caractersticas do fluxo veicular e de pedestres no local.

178

9 . COORDENAO SEMAFRICA A coordenao semafrica tem como objetivo melhorar o desempenho da circulao de veculos e/ou pedestres em rede aberta ou fechada (ver item 9.2). As principais caractersticas da operao em rede foram apresentadas no Captulo 5, item 5.2.2. Conforme apresentado no Captulo 5, a programao da sinalizao semafrica na operao em rede inclui, alm dos parmetros referentes programao da operao isolada, a determinao da defasagem. Este , portanto, o parmetro que caracteriza a presena de coordenao semafrica. O valor da defasagem estabelecido em funo de um dos seguintes tipos de referncia temporal: o incio do tempo de verde de um dos estgios da interseo imediatamente a montante (defasagem relativa entre intersees sucessivas), como ilustrado na Figura 9.1; o incio do tempo de verde de um dos estgios de uma nica interseo da rede, previamente definida, que serve de referncia para as defasagens de todas as intersees da rede (defasagem absoluta de cada interseo), como mostrado na Figura 9.2; uma referncia virtual (instante de incio da contagem do tempo, no associado a nenhum estgio especfico), que pode ser usada quando a programao da operao em rede realizada por meio de programas computacionais (defasagem absoluta de cada interseo). O valor da defasagem, sempre expresso em relao ao incio do verde, pode ser calculado tomando por base: (i) os incios dos intervalos de verde dos estgios considerados em duas intersees vizinhas; (ii) os trminos dos intervalos de verde dos estgios considerados em duas intersees vizinhas; (iii) outro ponto de referncia desses intervalos de verde como, por exemplo, o ponto central da sua durao. Neste captulo somente abordada a defasagem calculada com referncia ao incio do tempo de verde, que a mais utilizada nas aplicaes prticas. Ao estabelecer a defasagem fica definido o momento de iniciar o verde de cada estgio nas intersees que integram a rede, tomando como base a referncia temporal especificada. A Figura 9.1 ilustra o conceito de defasagem no caso da coordenao da sinalizao semafrica de duas intersees, tomando por base o incio do tempo de verde para o estgio que serve o movimento em frente na primeira interseo.

179

Figura 9.1: Representao do conceito de defasagem relativa entre duas intersees sucessivas

Figura 9.2: Representao do conceito de defasagem absoluta

Neste captulo so detalhados alguns dos aspectos referidos no Captulo 5 sobre a coordenao semafrica na operao em rede e so apresentados os procedimentos para a programao da sinalizao semafrica envolvida.

180

9.1

Aspectos gerais da coordenao semafrica

A coordenao semafrica traz benefcios principalmente nas situaes em que o deslocamento dos veculos entre intersees sucessivas ocorre na forma de pelotes. O deslocamento em pelotes depende da combinao de diferentes fatores, dentre os quais o espaamento das intersees controladas (ver Figura 6.8). 9.1.1 Objetivos Os principais objetivos da coordenao semafrica so: aumentar o conforto dos usurios e reduzir os congestionamentos mediante a reduo do atraso e do nmero de paradas provocados pela passagem do trfego veicular ao longo de um conjunto de intersees controladas por sinalizao semafrica; evitar o bloqueio de intersees prximas entre si devido ocorrncia de filas com extenso superior capacidade de armazenamento do trecho virio entre eles; em casos especiais, facilitar a circulao de pedestres em travessias sucessivas semaforizadas (coordenao baseada no estgio de pedestres das diferentes travessias); aumentar a segurana de pedestres por meio da coordenao de travessias semaforizadas de meio de quadra com intersees semaforizadas prximas; priorizar o trfego de veculos de transporte pblico e de veculos de emergncia ao longo de determinados itinerrios; facilitar o controle da velocidade nas vias que integram a rede visando aumentar a segurana dos usurios. 9.1.2 Configurao das redes Visando a eficcia da coordenao semafrica preciso levar em conta qual a configurao adequada da rede para cada situao de controle. Cabe ao tcnico definir as intersees que devero integrar cada rede, levando em conta as seguintes caractersticas: chegada de veculos em peloto, que podem ser beneficiados pela incluso da interseo na rede esta situao ocorre, em geral, quando o espaamento entre as intersees inferior a 800m; diferena entre os tempos de ciclo calculados para operao de cada interseo no modo isolado evitar que intersees com tempos de ciclo calculados muito diferentes entre si integrem a mesma rede. Vale ressaltar que intersees com tempo de ciclo muito baixo podem integrar uma rede com ciclo alto, desde que operando com ciclo duplo; posio das intersees em corredores, que recomendem sua operao coordenada, considerando, inclusive, as entradas e sadas intermedirias no semaforizadas;

181

 espaamento entre as intersees insuficiente para armazenar a fila gerada pela operao no modo isolado (possibilidade de bloqueio da interseo a montante); presena de travessia semaforizada de pedestres no meio de quadra, prxima da interseo; existncia de rota para a circulao de veculos de transporte pblico e de emergncia. Uma rede definida com base nas caractersticas anteriormente referidas pode ser vlida apenas para determinados perodos do dia. Isto , em algumas situaes, a configurao das redes coordenadas pode variar ao longo do dia. Para efeito de anlise, a configurao de uma rede representada por um conjunto de arcos (links) e ns. Os ns representam as intersees da rede e os arcos representam as ligaes entre esses ns ou os acessos (arcos de entrada). definido um arco para cada sentido de circulao do trfego entre ns adjacentes. A seleo da melhor configurao para uma rede coordenada depende da avaliao do desempenho da operao do trfego sob diferentes configuraes possveis, estabelecidas pelo tcnico com base no propsito da coordenao. Para realizar tal avaliao so empregadas uma ou mais medidas de desempenho da operao do trfego, sendo as mais comuns as apresentadas na seo 6.18 do Captulo 6. Em alguns casos possvel avaliar em conjunto mais de uma medida de desempenho, por meio da definio de um ndice agregado. Um ndice agregado bastante empregado para avaliar o desempenho do trfego controlado por sinalizao semafrica, denominado ndice de Desempenho (ID), avalia simultaneamente os valores de atraso e nmero de paradas. O ID pode ser determinado por diferentes expresses, como por exemplo a apresentada na Equao 9.1. em que, ID = ndice de desempenho [veich/h]; n = nmero de arcos da rede; Ai Atraso no arco i [veich/h]; NPi Nmero de Paradas no arco i [veic/h]; kp fator de transformao da grandeza nmero de paradas na grandeza atraso; expressa a importncia de cada parada em termos de segundos de atraso e varia, normalmente, entre 20 e 30 segundos. O exemplo mostrado no item 9.6.1 ilustra o procedimento recomendado para a escolha da melhor configurao da rede semafrica.

182

9.1.3 Aspectos que podem comprometer a eficcia da coordenao Algumas caractersticas especficas da rede e do trfego controlado podem dificultar a consecuo dos objetivos estabelecidos para a coordenao semafrica, especialmente se no forem devidamente consideradas no clculo das defasagens. Dentre elas: presena de estacionamento e/ou pontos de nibus nas proximidades da aproximao, com impacto significativo sobre o fluxo de saturao correspondente; disperso dos pelotes liberados em uma interseo ao longo do percurso at a linha de reteno da interseo a jusante levando em conta, inclusive, a composio do trfego e a presena de estacionamento e/ou pontos de nibus neste percurso; diferena entre os tempos de verde que atendem mesma corrente de trfego em intersees sucessivas; presena de fila na aproximao a jusante decorrente de volumes significativos de movimentos de converso e/ou de entradas e sadas intermedirias de veculos.

9.2

Tipos de sistemas de coordenao semafrica

A coordenao semafrica utilizada para o controle de redes abertas (usualmente denominado sistema de controle em corredor) e de redes fechadas (comumente referidos como sistema de controle em rea). A Figura 9.3 ilustra os dois tipos de sistema de controle.

(a) Sistema de controle em corredor

(b) Sistema de controle em rea

Figura 9.3: Tipos de sistemas de coordenao semafrica

No sistema de controle em corredor, o propsito promover a coordenao semafrica entre intersees ao longo de um itinerrio, usualmente realizado em via arterial. A via pode ter sentido nico ou duplo de circulao do trfego. Nesse caso, a coordenao visa a progresso contnua da corrente de trfego em trecho contendo vrias intersees, o que comumente denominado onda verde. No sistema de controle em rea (rede fechada), intersees pertencentes a diferentes vias so coordenadas entre si e as defasagens so calculadas com base nos objetivos estabelecidos para o controle. As vias que ligam as intersees da rede podem ter sentido nico ou duplo de circulao do trfego.

183

Embora todas as intersees da rede fechada devam se beneficiar da coordenao, possvel estabelecer nveis diferentes de prioridade para a operao de determinadas sequncias de intersees (itinerrios) dentro da rede.

9.3 Determinao da programao para coordenao de sinalizaes semafricas operando em tempo fixo A determinao da programao semafrica de uma rede de sinalizaes semafricas coordenadas exige uma grande quantidade de clculos, o que inviabiliza, na maioria das vezes, que possa ser resolvida satisfatoriamente por meio de processos manuais. Por isso, mesmo considerando que no existem maiores dificuldades em termos de complexidade terica, deve-se reconhecer que as programaes obtidas por meio de programas computacionais alcanam melhores resultados do que aquelas obtidas manualmente, principalmente quando se trata de coordenao em rea e, em menor medida, coordenao em corredor de vias com mo dupla. Os itens a seguir estabelecem os conceitos bsicos da programao coordenada. Nos casos em que forem utilizados programas computacionais, esses conceitos so importantes para a sua parametrizao. Nas situaes em que a programao for realizada manualmente, seja porque a rede possui uma topologia simplificada, seja porque no existe a possibilidade de se recorrer a programas computacionais, tais conceitos podem orientar o tcnico a elaborar essa programao. 9.3.1 Escolha do tempo de ciclo da rede O tempo de ciclo da rede resulta do clculo dos tempos de ciclo determinados para as intersees que a compe. Para tanto, pode ser empregado o mtodo do grau de saturao mximo ou o mtodo de Webster, conforme apresentado no Captulo 6 (item 6.9). Tempos de ciclo que foram determinados para atender o critrio de verde de segurana (item 6.14.1) no devem influenciar na definio do tempo de ciclo da rede. Denomina-se intersees crticas da rede aquelas que apresentarem os maiores valores de ciclo. Como o tempo de ciclo deve ser nico para todas as intersees da rede o seu valor deve ser o menor possvel sem, contudo, causar congestionamento nas intersees mais saturadas. Em termos prticos, recomenda-se que nenhum grupo de movimentos, de nenhuma interseo da rede, opere em um grau de saturao superior a 90% a fim de manter uma reserva capaz de absorver os efeitos provocados pela aleatoriedade de chegada dos veculos, por incidentes operacionais e por outros imprevistos. Quanto menor o grau de saturao adotado, maior a reserva de capacidade obtida. Apesar da importncia dessa reserva de capacidade, utiliza-se um limite elevado, de 90%, visando reduzir a possibilidade de que as intersees menos saturados da rede sejam obrigadas a operar com tempos de ciclo muito superiores s suas necessidades. Em algumas intersees, visando aumentar a fluidez do trfego, pode ser usado o recurso do ciclo duplo. Denomina-se ciclo duplo ao expediente de programar a sinalizao semafrica de uma interseo para percorrer dois ciclos enquanto a sinalizao semafrica mais crtica da

184

rede percorre um nico ciclo. Para que essa soluo seja vivel, o tempo de ciclo requerido pela interseo candidata deve ser igual ou menor do que a metade do tempo de ciclo da rede. Existem programas computacionais que possuem seu prprio algoritmo para a determinao do tempo de ciclo da rede, em que outros elementos, alm do grau de saturao mximo desejado, so considerados. Cabe ao tcnico, a partir do entendimento dos critrios considerados pelo programa, decidir se o valor determinado pode ser adotado diretamente ou se necessita sofrer algum ajuste em funo dos objetivos definidos para a programao semafrica. 9.3.2 Clculo dos tempos de verde A determinao dos tempos de verde para qualquer componente da rede similar quela empregada para o caso das intersees isoladas, descrita nas alneas f, g, h e j do item 7.1.3, adotando-se o tempo de ciclo da rede para todas as intersees. Diferentemente do recomendado para a programao das intersees isoladas, nas intersees em rede em que os clculos conduzirem a um tempo de verde inferior ao tempo de verde de segurana, o tempo de ciclo no deve ser recalculado. Nesse caso, deve-se: fixar o tempo de verde do estgio em questo igual ao verde de segurana; passar a considerar esse verde como tempo perdido do ciclo; e repartir o tempo de verde efetivo total restante pelos proporcionalmente s respectivas taxas de ocupao. 9.3.3 Determinao das defasagens Os itens seguintes apresentam alguns mtodos que podem ser empregados para o clculo do conjunto de defasagens de uma rede. Sua utilizao, no entanto, restrita a redes com topologia e condies de trnsito simplificadas. Para situaes mais complexas, sobretudo as referentes a sistemas de controle em rea, a determinao das defasagens pode ser realizada com o auxilio de programas computacionais desenvolvidos para o clculo da programao da sinalizao semafrica de tempo fixo. A apresentao desses programas est fora do escopo do presente Manual. 9.3.3.1 Determinao da defasagem por meio de diagrama espao-tempo Um dos mtodos empregados para a determinao das defasagens nos sistemas de controle em corredor, quando o principal propsito da coordenao semafrica promover a progresso do trfego ao longo de uma via, baseia-se em representao grfica simplificada do deslocamento dos veculos, denominada diagrama espao-tempo. Esta representao grfica assume que no existem veculos em fila nas aproximaes das intersees que integram a rede. O esquema bsico para a elaborao do diagrama espao-tempo consiste na representao em escala adequada de todas as intersees controladas por sinalizao semafrica ao longo do seu eixo horizontal. No eixo vertical representado, para cada interseo, o tempo de ciclo e os respectivos tempos de verde, amarelo e vermelho. outros estgios,

185

Exemplos de diagrama espao-tempo referentes a uma via de sentido nico de circulao (mo nica) e a uma via com sentido duplo de circulao (mo dupla) so mostrados, respectivamente, nas Figuras 9.4 e 9.5. Nessas figuras, a linha diagonal tem inclinao igual velocidade de progresso desejada, e o elemento identificado como banda representa o tempo de verde durante o qual um grupo de veculos percorrer o trecho sem parar nas sinalizaes semafricas.

Figura 9.4: Exemplo de diagrama espao-tempo para uma via de mo nica

Figura 9.5: Exemplo de diagrama espao-tempo para uma via de mo dupla

186

A elaborao do diagrama espao-tempo parte dos seguintes elementos: tempo de ciclo da rede [s]; tempo de verde e entreverdes de cada estgio para todas as intersees [s]; velocidade de progresso desejada [m/s]; distncia entre as intersees da rede [m]. 9.3.3.2 Alternativa para definio do valor da defasagem para vias de mo nica Considerando a elaborao do diagrama espao-tempo, pode-se imaginar que em via com sentido nico de circulao sempre possvel definir um valor de defasagem que leve a uma progresso perfeita do fluxo veicular entre duas intersees sucessivas. Isto , que todos os veculos do movimento direto que passam na interseo a montante tambm transponham a interseo seguinte sem parar. Entretanto, em diversas situaes, a progresso ideal (onda verde perfeita) em vias de mo nica no ocorre devido aos seguintes fatores: no-uniformidade dos perfis dos fluxos envolvidos; diferena entre os tempos de verde dos movimentos diretos entre as duas intersees; volumes elevados de converso; entradas e sadas intermedirias de veculos; disperso dos veculos. A situao mais difcil de resolver aquela em que o tempo de verde da interseo a jusante menor do que o correspondente na interseo a montante. Essa situao agravada na presena de volumes elevados de converso na interseo a montante. A partir da anlise da Figura 9.6 deduzida a expresso geral para o clculo analtico da defasagem entre intersees sucessivas localizadas em vias com sentido nico de circulao (mo nica). Essa defasagem permite que o primeiro veculo que parte da interseo a montante passe pela interseo a jusante sem sofrer qualquer atraso, exatamente aps o tempo de dissipao da fila, caso esta exista junto aproximao da interseo a jusante. Ela denominada defasagem ideal.

187

s Aprox. 1

Rua B v d Rua A Mcon Mdir banda Aprox. 2 1 k

Rua C t defaideal tp td tz

Figura 9.6: Elementos para o clculo da defasagem para via de mo nica

Os elementos apresentados na Figura 9.6 so definidos como segue: d distncia entre as linhas de reteno da Rua A, junto s aproximaes 1 e 2; Mdir movimento direto da Rua A, que vai da aproximao 1 para 2; Mcon movimento de converso, que vem da Rua B para a aproximao 2; v velocidade dos veculos do movimento Mdir; 1 primeiro veculo de Mdir a sair da interseo a montante; k ltimo veculo de Mdir que sai da interseo a montante e ainda consegue passar no verde da interseo a jusante; n ltimo veculo de Mdir a sair da interseo a montante; defaideal defasagem entre as duas intersees sucessivas, tomando como referncia o incio dos respectivos verdes para o movimento Mdir; tp - tempo de percurso dos veculos do movimento Mdir entre as linhas de reteno das duas intersees, igual ao quociente d/v; td - tempo que leva para desfazer a fila presente no incio do verde na Aproximao 2

188

tz tempo de vermelho mais o tempo de amarelo, durante o qual ocorre chegada de veculos do Mdir na Aproximao 2 [s] Por meio da Figura 9.6 verifica-se que, aps o encerramento do verde para a Rua A na interseo a jusante (Aproximao 2), vo se acumulando trs grupos de veculos na correspondente linha de reteno. O primeiro grupo corresponde aos veculos de Mdir que chegaram na interseo a jusante aps o trmino do tempo de verde. Correspondem, no grfico, ao grupo de veculos entre k+1 e n que chegou durante o intervalo tz. Essa situao ocorre quando o tempo de verde da Aproximao 2 menor do que o corresponde na Aproximao 1. Nesse caso, denomina-se NVsobrao nmero de veculos desse grupo e seu valor determinado pela Equao 9.2. (9.2) em que, Fdir = fluxo do movimento Mdir[veic/h]; a definio do valor desse fluxo deve levar em conta se os veculos esto ou no em regime de saturao (ver exemplo de clculo); tz = intervalo de tempo, durante o amarelo e o vermelho, em que veculos de Mdir chegaram a interseo a jusante [s]; a durao desse intervalo obtida pela Equao 9.3. ( em que, tvd, 1 = tempo de verde real da aproximao 1 [s]; tvd, 2 = tempo de verde real da aproximao 2 [s]; tp = tempo de percurso [s]; defaideal tempo decorrido entre o incio do intervalo de verde na Aproximao 1 o incio do intervalo de verde na Aproximao 2 (defasagem) [s]; Combinando as equaes 9.2 e 9.3, o valor de NVsobra passa a ser obtido pela Equao 9.4. [( ) ] )

Se o tempo de verde da Aproximao 2 for maior do que o tempo de verde da Aproximao 1, O segundo grupo formado pelos veculos provenientes da converso da Rua B para a Rua A, assumindo que a defasagem tal que obrigue todo esse grupo a parar junto Aproximao 2. O nmero de veculos que integra esse segundo grupo determinado pela Equao 9.5. Ele representa o nmero de veculo que chega em cada ciclo e que atendido durante o tempo de verde.

189

em que, Fcon = fluxo do movimento Mcon [veic/h]; tc = tempo de ciclo [s] . O terceiro e ltimo grupo formado pelos veculos que se incorporam aos movimentos M dir e Mcon vindos de vias intermedirias ou edificaes lindeiras. Designa-se por NVinterm o nmero desses veculos que ficam retidos no vermelho da Aproximao 2. Designa-se por td o tempo necessrio para escoar a fila formada por esses trs grupos, tempo esse que calculado atravs da Equao 9.6. (9.6) em que, NVsobra = nmero de veculos de Mdir que chega na interseo a jusante durante o tempo tz[veic]; NVcon = nmero de veculos de Mcon que chega na interseo a jusante durante o tempo tz[veic]; NVinterm = nmero de veculos de vias intermedirias ou reas lindeiras que chega na interseo a jusante durante o tempo tz[veic]; tpin = tempo perdido inicial dos veculos que saem no incio do verde da aproximao 2; FS2 = Fluxo de saturao da aproximao 2 [veic/h]. A determinao da defasagem ideal (defaideal) feita por meio da relao apresentada na Equao 9.7. (9.7) Teoricamente, se a defasagem entre as aproximaes 1 e 2 for igual a defaideal, o peloto formado pelos veculos v1 a vk vai passar pela aproximao 2 sem precisar parar. Denominase largura da banda ao tempo de verde utilizado por esse peloto (ver Figura 9.6). A considerao do tpinno clculo da defasagem da segunda interseo da rede com relao primeira, provoca um deslocamento geral do tempo de defasagem, que automaticamente representar os tempos perdidos nas demais intersees da rede coordenada. Para o clculo da defasagem da segunda interseo coordenada da rede, portanto, deve ser includo o efeito do tempo perdido inicial para o deslocamento de NVsobra. No havendo levantamento in loco do valor de tpi, pode-se adot-lo como igual a 2 segundos. Para o clculo da defasagem das demais intersees o tempo perdido inicial no dever ser considerado.

190

No caso da segunda interseo coordenada, quando o tempo de verde da aproximao 2 for inferior ao tempo de verde da aproximao 1, para aplicaes prticas sugere-se a utilizao da Equao 9.8, desenvolvida a partir das Equaes 9.6 e 9.7. ( )

Analogamente, quando o verde da aproximao 2 for superior ao verde da aproximao 1, sugere-se a utilizao da Equao 9.9. [ em que todos os termos j foram definidos anteriormente. Para as demais intersees coordenadas: no caso do tempo de verde da aproximao 2 ser inferior ao tempo de verde da aproximao 1, sugere-se a utilizao da Equao 9.10, desenvolvida a partir das Equaes 9.6 (sem a incluso do tpi) e 9.7; quando o tempo de verde da aproximao 2 for superior ao da aproximao 1, a Equao 9.11 deve ser utilizada. ( ) ]

em que todos os termos j foram definidos anteriormente. A formulao aqui apresentada prejudicada pelos elementos citados no incio deste item, em particular pela no-uniformidade dos fluxos. Esta uniformidade assumida na determinao de NVsobrae NVcon. 9.3.3.3 Alternativas para definio do valor da defasagem para vias de mo dupla

As dificuldades mencionadas para obter a progresso perfeita em via de mo nica crescem no caso da coordenao da sinalizao semafrica para vias com duplo sentido de circulao (mo dupla). Em geral, a defasagem ideal para um dos sentidos no atende satisfatoriamente o sentido oposto. Para se determinar defasagens satisfatrias para os dois sentidos de circulao, com bandas de larguras iguais, pode ser adotada uma das seguintes alternativas, considerando pares de intersees sucessivas da rede: a) ocorrncia simultnea dos instantes centrais do tempo de verde das duas intersees sucessivas (ver Figura 9.7), mediante a utilizao da Equao 9.12. Os termos montante e jusante referem-se a um dos sentidos da via, adotado como referncia para a definio das defasagens. Essa estratgia adequada para o caso de intersees prximas entre si.

191

(9.12) em que, defajusante = defasagem entre o incio do tempo de verde da interseo a jusante com relao interseo a montante, no sentido adotado como referncia [s]; Verdemontante = durao do tempo de verde real da interseo a montante, no sentido da anlise [s]; Verdejusante = durao do tempo de verde real da interseo a jusante, no sentido da anlise [s]. Quando os tempos de verde forem iguais entre si, a defasagem igual a zero nos dois sentidos, ou seja, os tempos de verde das duas intersees iniciam e terminam ao mesmo tempo.

d(m)

banda

defaC2-C1

C2

dC1-C2 C1
tpC1-C2

t (s)
eixo de centralizao

banda

Figura 9.7: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com verdes centralizados

b) ocorrncia simultnea dos instantes centrais do tempo resultante da soma do tempo de vermelho com o tempo de amarelo da interseo a montante com o tempo de verde da interseo a jusante (ou vice-versa), mediante a utilizao da Equao 9.13. Os termos montante e jusante referem-se a um dos sentidos da via, adotado como referncia para a definio das defasagens. Essa estratgia ilustrada na Figura 9.8. ( em que: defajusante = defasagem entre o incio do tempo de verde da interseo a jusante com relao interseo a montante, no sentido adotado como referncia [s]; ) (9.13)

192

tc = durao do tempo de ciclo [s]; = durao do tempo de vermelho da interseo a montante acrescido do tempo de amarelo, no sentido adotado como referncia [s]; Verdejusante = durao do tempo de verde real da interseo a jusante, no sentido adotado como referncia [s].
banda defaC2-C-1

d(m) C2

dC1-C2 C1
eixo de centralizao banda tpC1-C2

t (s)

Figura 9.8: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com verde e vermelho centralizados

Nos casos em que a rede formada por mais de um par de intersees sucessivas, necessrio testar as estratgias apresentadas para cada par analisado. O conjunto final das defasagens da rede deve ser definido de forma a maximizar a largura da banda total para o conjunto das intersees (ver exemplo da Figura 9.9). A largura da banda obtida pode ser verificada por meio do diagrama espao-tempo que represente as defasagens calculadas.

193

defaC3-C2

d(m) C3

d C2-C3

defaC2-C1

C2
d C1-C2

C1
tpC2-C3 tpC1-C2 banda banda

eixo de centralizao

t (s)

Figura 9.9: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com combinao de estratgias

Para as situaes em que a importncia da progresso difere entre os sentidos de circulao, as estratgias de progresso anteriormente apresentadas no se aplicam, uma vez que definem bandas de igual largura para os dois sentidos. Esse tambm o caso quando os tempos de verde de uma mesma interseo diferem para os dois sentidos de circulao. Nessas situaes, a determinao dos melhores valores de defasagem somente pode ser feita com o suporte de programas computacionais. 9.3.3.4 Defasagens em sistemas de controle em rea A determinao das defasagens timas para redes fechadas (sistemas de controle em rea) somente pode ser realizada com o auxlio de programas computacionais. A determinao das defasagens sem o auxlio desses programas implicar em uma coordenao no otimizada das sinalizaes semafricas da rede fechada. 9.3.3.5 Defasagem com travessia de pedestres Em redes de tempo fixo, travessias de pedestres afastadas das intersees e controladas por sinalizao semafrica, com ou sem botoeira, devem ser coordenadas com as demais sinalizaes semafricas integrantes da mesma rede. Essa coordenao, por meio da determinao de defasagens adequadas, importante sobretudo para a segurana do pedestre.

194

Sempre que possvel, as defasagens devem ser determinadas de modo a evitar que: i) o condutor que se aproxima ou que est parado na travessia veja, simultaneamente, indicao vermelha na sinalizao semafrica da travessia e verde na sinalizao semafrica da interseo a jusante da travessia, a fim de evitar que se sinta inclinado a desrespeitar a sinalizao semafrica da travessia; a indicao vermelha da sinalizao semafrica da travessia inicie antes da passagem completa do peloto do movimento coordenado proveniente da sinalizao semafrica a montante.

ii)

A determinao das defasagens pode ser feita de acordo com um dos mtodos anteriormente apresentados ou com o auxlio de programas computacionais especficos, dependendo da complexidade da rede considerada. 9.3.3.6 Largura da banda e eficincia da progresso Conforme ilustrado nas Figuras 9.4 e 9.5, o tempo disponibilizado pela coordenao semafrica para o deslocamento do peloto de veculos entre intersees sucessivas sem sofrer parada, denominado largura da banda. A eficincia da progresso obtida com a definio das defasagens em sistemas de controle por corredor (mo nica ou mo dupla) determinada para cada sentido de circulao por meio da Equao 9.14. Essa eficincia representa somente um valor de referncia da eficincia real, uma vez que no considera a presena de filas internas na rede. (9.14) em que: EP = eficincia da progresso [%]; LB = largura da banda no sentido considerado [s]; tc= tempo de ciclo da rede [s]. Em geral, eficincias de progresso entre 40% e 55% so consideradas boas. importante lembrar que a largura da banda em cada sentido limitada pelo tempo mnimo de verde disponvel para o peloto nas intersees da rede no sentido considerado. Para vias de mo dupla, esse tempo mnimo de verde, juntamente com limitaes impostas pela coordenao nos dois sentidos, pode resultar em bandas cuja largura mxima possvel no atenda aos valores indicados para uma boa progresso.

9.4

Coordenao de sinalizaes semafricas operando em modo atuado

9.4.1 Redes com sinalizao semafrica atuada pelo trfego possvel formar redes (abertas ou fechadas) integradas por intersees controladas por sinalizao semafrica atuada pelo trfego. Estas podem conter um ou mais estgios

195

demandados com tempos de verde variveis, acompanhando a variao temporal do fluxo de trfego. Essa coordenao complexa e somente pode ser realizada pelos sistemas computacionais responsveis pelo controle do trfego da rede. 9.4.2 Redes de tempo fixo com presena de sinalizao semafrica semiatuada Intersees com controle semiatuado, com estgios veiculares dependentes de demanda, podem integrar uma rede de sinalizaes semafricas de tempo fixo coordenadas (aberta ou fechada), desde que os tempos de verde desses estgios no sejam variveis. A determinao das respectivas defasagens pode ser feita de acordo com um dos mtodos anteriormente apresentados ou com o auxlio de programas computacionais especficos, dependendo da complexidade da rede considerada.

9.5

Programao em situaes de congestionamento

O congestionamento nas redes semaforizadas caracterizado pelo excesso de demanda em relao capacidade das aproximaes de suas intersees. Nas redes congestionadas pode ocorrer formao de filas com comprimento que ultrapassa a extenso do trecho devia entre as intersees semaforizadas. reas congestionadas apresentam uma dinmica operacional diferente das condies no-congestionadas e, portanto, requerem medidas de controle especficas. Nas situaes de redes congestionadas deve ser buscada a maximizao da capacidade das aproximaes das intersees crticas. Dentre as medidas que podem ser adotadas para este fim, destaca-se: definio de programao semafrica que evite o bloqueio de intersees, mediante o controle da extenso mxima das filas, sobretudo quando esse bloqueio possa comprometer a operao de vias relevantes do sistema virio da cidade, pertencentes ou no rede considerada; adoo de medidas para aumentar o fluxo de saturao das aproximaes, tais como: eliminao de alguns movimentos de converso; proibio de estacionamento junto s intersees; implantao de faixa reversvel; alterao de geometria; realocao de paradas de nibus, etc. Outra tcnica de controle consiste no gerenciamento da demanda da rede por meio da reduo do volume de veculos que acessam sua rea crtica. Essa tcnica conhecida como gating, em que as filas que poderiam congestionar a rea crtica da rede so distribudas para um ou mais trechos a montante, por meio de programao semafrica adequada.

196

9.6

Exemplos para tempos fixos

9.6.1 Exemplo para escolha da melhor configurao da rede O exemplo a seguir ilustra o procedimento para a escolha da melhor configurao de redes semafricas usando o recurso de um programa computacional para calcular os tempos semafricos e simular a operao do trfego na rede. Foi usado o software SIRI, desenvolvido e utilizado pela CET/SP para o dimensionamento sinalizao semafrica operando em tempo fixo e para avaliar o desempenho da operao do trfego sob um dado plano semafrico (para intersees isoladas ou operando em rede). Para efeito da escolha foram consideradas as medidas de desempenho atraso e nmero de paradas, bem como o ID, determinado de acordo com a Equao 9.1, admitindo-se que o tcnico estabeleceu kp = 20s. A Figura 9.10 mostra um segmento virio formado por trs intersees semaforizadas vizinhas de uma mesma avenida, C1, C2 e C3, operando em tempo fixo. Na Figura 9.11 so representados esquematicamente os grupos de movimento que chegam nesses cruzamentos. Os GMs mpares pertencem avenida e os pares representam as trs transversais.

Figura 9.10: Exemplo de uma rede formada por trs intersees

GM24 GM13 C1 GM11 GM12 GM21 C2 GM31 GM32 GM23 C3 GM33

Figura 9.11: Representao esquemtica dos grupos de movimentos

197

Cada um dos trs cruzamentos apresenta somente um estgio que atende a avenida e um estgio para a transversal. A Tabela 9.1 descreve as caractersticas fsicas e de trnsito de cada grupo de movimento e a Tabela 9.2 mostra os fluxos de contribuio entre os grupos. O clculo do tempo de percurso (tp) foi realizado admitindo-se a velocidade de percurso igual a 50km/h.

Tabela 9.1: Dados associados a cada grupo de movimento GM F (veic/h) FS (veic/h) 5400 3600 5400 5400 5400 4730 5400 3500 5400 tp(s) COMPRIMENTO CAPACIDADE DE (m) ARMAZENAMENTO (veculos) 110 70 110 70 150 95 150 95 -

11 12 13 21 23 24 31 32 33

2770 810 2260 2680 1900 1930 2560 1110 2300

8 8 11 11 -

Tabela 9.2: Fluxos de contribuio entre os grupos de movimento ORIGEM - GM 11 12 13 21 23 24 31 32 33 GM 21 21 31 13 13 23 23 DESTINO 1 Fluxo (veic/h) 2220 460 2150 740 1520 180 1720 GM 31 DESTINO 2 Fluxo (veic/h) 410 -

Foram analisados, atravs de simulao com o programa SIRI, os quatro cenrios possveis para o controle das trs intersees. So eles: i) ii) iii) iv) Cenrio I: consiste em todos os cruzamentos isolados; Cenrio II: considera C1 isolado e C2 em rede com C3; Cenrio III: presume C1 em rede com C2 enquanto que C3 permanece isolado; Cenrio IV: os trs cruzamentos formam uma nica rede.

198

A Tabela 9.3 apresenta os principais resultados obtidos, em termos de tempos de ciclo dos cruzamentos e atrasos/nmero de paradas para os grupos de movimento.

Tabela 9.3: Resultados globais fornecidos pelo SIRI para os cenrios estudados CENRIO CICLO NO CRUZAMENTO (s) C1 C2 C3 ATRASO (veic*h/h) NMERO ID DE (veic*h/h) PARADAS (veic/h) 15088 195,9 12494 166,2 14214 198,4 11404 167,3

I II III IV

70 70 120 120

120 120 120 120

110 120 110 120

112,1 96,8 119,4 103,9

A anlise da Tabela 9.3 mostra que a seleo do melhor cenrio depende diretamente da medida de desempenho selecionada, que reflete o propsito da coordenao semafrica estudada. Por exemplo, se o objetivo maior da coordenao for reduzir o atraso total do conjunto de intersees, a melhor soluo obtida com o Cenrio II. Contudo, se o objetivo for minimizar o nmero de paradas, o Cenrio IV o mais indicado. No caso do tcnico decidir usar o ID, que uma medida tradicionalmente adotada, conclui-se que o cenrio mais adequado o II, no qual o cruzamento C1 permanece isolado, enquanto que os cruzamentos C2 e C3 passam a operar em rede. 9.6.2 Exemplo da programao semafrica para um sistema de controle em corredor a) Via de sentido nico Para efeito deste exemplo, foi considerado que a via apresentada na Figura 9.10 de monica, no sentido de C1 para C3, e que os trs cruzamentos formam uma nica rede. Adotando-se os dados de volume e fluxo de saturao apresentados para os movimentos da via principal (GM11, GM21 e GM31), os movimentos das vias secundrias (GM12, GM24 e GM32), ciclo igual a 120 segundos e tempo de entreverdes para cada estgio igual a 5s (3s de amarelo e 2s de vermelho geral), tem-se os dados da Tabela 9.4.

199

Tabela 9.4: Dados para o exemplo de via de mo-nica

INTERSEO GM 11 C1 12 21 C2 24 31 C3 32 Fdir 2220 NC 2150 NC NC NC FLUXO (veic/h) Fcon Finterm NC 0 460 NC 410 NC NC 0 0 0 0 0 FS (veic/h) Total 2770 810 2680 1930 2560 1110 5400 3600 5400 4730 5400 3500 tvd (s) 76 34 60 50 66 44 11 8 tp (s)

NC fluxos existentes que no sero utilizados no clculo das defasagens.

O clculo da defasagem entre C1 e C2, visando a coordenao da via principal pode ser feito pela Equao 9.8, uma vez que tvd,2 (referente a C2) menor que tvd,1 (referente a C1). J para a defasagem entre C2 e C3, deve ser utilizada a Equao 9.11, tendo em vista que tvd,2 (referente a C3) maior que tvd,1 (referente a C2). Assim, a defasagem ideal entre C1 e C2 igual a:

Adotar A defasagem entre C2 e C3 igual a:

Adotar As defasagens calculadas podem ser observadas na Figura 9.12.

200

d(m)
2s

C3 150

24s

C2 110

C1 t (s)
tp=8s tp=11s

banda = 25s

Figura 9.12: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo nica

b) Via de sentido duplo Considere a via mostrada na Figura 9.10, admitindo que se deseja calcular as defasagens para a promoo da coordenao semafrica nos dois sentidos. Ser adotado tempo de ciclo igual a 120 segundos e tempo de entreverdes de 5 segundos (3s de amarelo e 2s de vermelho geral). Os demais dados utilizados so apresentados na Tabela 9.5.

Tabela 9.5: Dados para o exemplo de via de mo-dupla INTERSEO C1 GM DA VIA PRINCIPAL 11 13 C2 21 23 C3 31 33 66 60 tvd (s) 76 110 110 150 150 8 8 11 11 DISTNCIA (m) tp (s)

201

b.1) Clculo da defasagem usando a alternativa de ocorrncia simultnea dos instantes centrais do tempo de verde das duas intersees sucessivas, mediante a utilizao da Equao 9.12. Esse clculo ilustrado na Figura 9.13. Defasagem de C2, com relao a C1:

Adotar, defajusante = 8s Defasagem de C3, com relao a C2:

Adotar, defajusante = - 3s

-3s

d(m) C3

150

8s

C2 110

C1 t (s)
tp=11s tp=8s banda = 52s eixo de centralizao

Figura 9.13: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo dupla na situao b.1

b.2) combinao de estratgias: ocorrncia simultnea dos instantes centrais do tempo de vermelho da interseo a montante com o tempo de verde da interseo a jusante (ou viceversa), mediante a utilizao da Equao 9.13. Esse clculo foi adotado para a determinao da defasagem entre C2 e C3. A defasagem entre C1 e C2 foi determinada pela Equao 9.12 e igual a 8s. As defasagens referidas so mostradas na Figura 9.14. Defasagem de C2, com relao a C1:

202

Adotar, defa = 8s Defasagem de C3, com relao a C2: ( Adotar, defa = 57s )

57s

d(m) C3

150

8s

C2 110

C1 t (s)

eixo de centralizao banda = 14s

tp=11s tp=8s banda = 14s

Figura 9.14: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo dupla na situao b.2

203

10 . POSICIONAMENTO DA SINALIZAO SEMAFRICA Os dispositivos de sinalizao semafrica devem ser implantados segundo critrios de projeto, de modo que a informao resultante para os condutores de veculos (motorizados e no motorizados) e para os pedestres seja clara e que a visibilidade dos dispositivos luminosos ocorra a distncias adequadas e seguras para os processos de tomada de deciso. Tambm devem ser consideradas as interferncias que os dispositivos podem causar na circulao dos pedestres nas caladas e nos acessos de veculos a lotes lindeiros.

10.1

Sinalizao semafrica veicular

Neste item, a expresso sinalizao semafrica veicular refere-se sinalizao semafrica para o controle de veculos motorizados. A questo das sinalizaes semafricas para ciclistas ser tratada no item 10.3. 10.1.1 Padronizao do posicionamento de semforos Existem basicamente dois padres de posicionamento de semforos em intersees: antes e depois da via transversal, apresentando cada um deles caractersticas operacionais prprias. Neste manual no se pretende recomendar a adoo de um nico padro nacional, mas sim a opo, pelo municpio ou regio, de um nico padro. importante que os projetos sejam desenvolvidos sempre com o mesmo padro para manter a clareza e padronizao da sinalizao. Em alguns locais pode ser impossvel obedecer integralmente ao padro adotado, seja pela dificuldade de posicionamento dos semforos no local pretendido ou pela maior convenincia de colocao em local fora do padro, por motivos de segurana ou de situaes crticas de fluidez. O descumprimento do padro somente deve ocorrer em carter excepcional. As Tabelas 10.1 e 10.2 apresentam as principais caractersticas de cada um dos padres de posicionamento em relao ao comportamento de condutores e pedestres e segurana e fluidez das vias.

204

Tabela 10.1: Caractersticas da posio do semforo antes da via transversal TPICO CARACTERSTICA

Parada na linha Induz o condutor a parar o veculo antes da linha de reteno devido de reteno condio de visualizao do semforo. Transposio da Transposio da interseo sem informao da indicao luminosa do interseo semforo. Travessia pedestres Visibilidade semforo Quantidade material de Induz o condutor a parar o veculo antes da faixa de travessia de pedestres devido condio de visualizao do semforo. do Reduz os riscos de sada antecipada dos veculos devido dificuldade de visualizao do semforo da via transversal. de Necessidade de implantar semforos adicionais para que os condutores possam visualizar os focos a curta distncia. Em determinadas situaes a implantao de semforos para pedestres necessria devido dificuldade que os pedestres tm para visualizar a indicao dos veculos. de Caixas de acumulao pequenas podem no comportar a quantidade de de veculos armazenados, devido ao fato de ser necessrio manter distncia mnima de visibilidade entre a linha de focos e a reteno. A visualizao clara da linha de focos em coluna simples pode ser prejudicada pelas interferncias laterais, tais como postes de energia eltrica e rvores.

Caixa acumulao veculos Interferncias

205

Tabela 10.2: Caractersticas da posio do semforo depois da via transversal TPICO CARACTERSTICA

Parada na linha Devido facilidade de visualizao dos grupos focais posicionados aps de reteno a interseo, pode haver desrespeito faixa de reteno e consequentes invases da faixa de pedestres pelos veculos. Transposio da Transposio da interseo com informao da indicao luminosa do interseo semforo. Travessia pedestres de Os pedestres, mesmo sem grupos focais especficos, geralmente conseguem visualizar a operao da sinalizao semafrica por meio dos grupos veiculares, e compreender quando as correntes de trfego so interrompidas para que eles possam realizar as travessias. do Pode haver sada antecipada dos veculos devido possibilidade de visualizao do semforo da via transversal. de Geralmente no necessrio implantar semforos veiculares adicionais para a visibilidade dos focos a curta distncia. de A caixa de acumulao pode iniciar no limite da rea de conflito da de interseo, maximizando a quantidade de veculos acumulados.

Visibilidade semforo Quantidade material Caixa acumulao veculos Interferncias

A visualizao clara da linha de focos em coluna simples menos prejudicada pelas interferncias laterais, tais como postes de energia eltrica e rvores.

Em qualquer dos padres de posicionamento de semforos, necessrio que as interferncias visuais sejam observadas. A verificao em campo fundamental, pois s assim possvel avaliar a visibilidade dos semforos sob o ponto de vista do pedestre e do condutor. Da mesma forma, necessrio verificar periodicamente as condies de visibilidade dos semforos, que podem ser obstrudos por interferncias visuais tais como galhos de rvores, painis publicitrios, alinhamento dos postes de energia eltrica e, at mesmo, sinalizao de trnsito implantada posteriormente ao semforo. Essa verificao deve ser realizada em diferentes perodos do dia e em diferentes condies de luminosidade ambiente.

206

10.1.2 Visibilidade dos semforos (grupos focais) Os semforos (grupos focais) de uma aproximao devem ser visveis ao condutor de veculos motorizados sob duas condies: quando o veculo est em movimento de aproximao de local semaforizado visibilidade distncia; quando o veculo est parado na linha de reteno - visibilidade a partir da linha de reteno. a) Visibilidade distncia: A visibilidade do semforo, seja em suporte projetado sobre a via ou em coluna simples, para o condutor de veculo em movimento de aproximao, deve considerar o campo visual do condutor (Figura 10.1) e a sua velocidade de aproximao.

Campo visual do condutor em movimento sem interferncia visual

Distncia do veculo linha de reteno (X) Visibilidade mnima a distncia

Figura 10.1: Campo visual do condutor em movimento

A visibilidade distncia deve garantir o tempo necessrio para o condutor perceber, reagir e parar o seu veculo na linha de reteno, de forma segura. A distncia percorrida pelo veculo durante o tempo de percepo, reao e frenagem (X na Figura 10.1) obtida pela Equao 10.1. Esta distncia denominada distncia de visibilidade de parada.

X v t pr

v2 2(aad ig )

(10.1)

em que: X = distncia de visibilidade de parada, em metros; v= velocidade regulamentada da via, em m/s; tpr = tempo de percepo e reao, em s; aad = desacelerao, em m/s; i = inclinao da via na aproximao (m/m), sendo + em aclives e - em declives;
207

g = acelerao da gravidade, em m/s2. Usualmente, adotam-se os seguintes valores para as grandezas envolvidas: tpr = 1,0 s; aad = 3,0 m/s2; g = 9,8 m/s2. A Tabela 10.3 fornece os valores da distncia de visibilidade de parada em funo da velocidade e dos valores usualmente adotados para tpr e aad.

Tabela 10.3: Distncia de Visibilidade de Parada em Funo da Velocidade VELOCIDADE (km/h) DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA(m) 30 40 50 60 70 80 20 32 46 63 82 105

Os valores de aad e tpr adotados para o clculo das distncias da Tabela 10.3 so para as seguintes condies de projeto: via plana (i = 0), livre de poluio visual e pavimento com boa aderncia. b) Visibilidade a partir da linha de reteno: A visibilidade do grupo focal pelo condutor do veculo parado na linha de reteno depende do atendimento s condies apresentadas em b.1 e b.2. b.1. A distncia do grupo focal linha de reteno (D), projetada no plano horizontal, deve ser obtida pela Equao 10.2. Esta equao considera o ngulo vertical de 20 graus, em relao linha de visada natural do condutor (Figura 10.2).
D H A B C tg 20o

(10.2)

ou seja:

[(

208

em que: A = dimenso mdia da altura do grupo focal, em metros, B = altura adotada dos olhos do condutor sentado no veculo, em metros, C = distncia adotada entre os olhos do condutor e a frente do veculo, em metros, D = distncia da linha de reteno at o grupo focal, em metros, H = altura livre do solo base do grupo focal, em metros e tg 20o = 0,36

Figura 10.2: Distncia do grupo focal linha de reteno

A Tabela 10.4 fornece as distncias da linha de reteno aos grupos focais: mnimas, considerando as alturas livres a partir do nvel do solo para fixao dos grupos focais veiculares, sendo H=2,40 m quando instalados em coluna simples e H=5,50 m quando instalados em suporte projetado sobre a via (brao projetado, prtico, cordoalha); mximas, estabelecidas empiricamente para evitar o comprometimento da visibilidade e legibilidade.

209

Tabela 10.4: Distncia da Linha de Reteno ao Grupo Focal DISTNCIA DA LINHA DE RETENO (D ) Semforo em coluna simples (H=2,40m) Semforo projetado sobre a via (H=5,50m) MNIMA (m) 4,50 13,00 MXIMA (m) 30,00 30,00

No caso das condies locais no permitirem que seja respeitada a distncia mnima da linha de reteno ao grupo focal indicada na Tabela 10.4, deve ser colocado grupo focal repetidor em altura compatvel com a distncia disponvel. b.2. O ngulo entre o eixo de cada aproximao e a linha de visada ao grupo focal deve ser menor ou igual a 20 graus (ver Figura 10.3).

Figura 10.3: ngulo entre a linha de visada do condutor e o eixo da faixa

10.1.3 Quantidade e posicionamento de grupos focais Para o condutor parado junto linha de reteno, deve ser garantida em todas as faixas a visibilidade de pelo menos um grupo focal, de acordo com os critrios b.1 e b.2 do item 10.1.2. A garantia dessa visibilidade pode exigir o uso de mais de um grupo focal, implantado em coluna simples ou em brao projetado, de acordo com as caractersticas do local.

210

Para o condutor de veculo em movimento, importante assegurar a informao da indicao luminosa vermelha distncia, considerando a possibilidade de queima de uma lmpada. Para tanto, uma das seguintes medidas deve ser adotada: usar, pelo menos, um grupo focal com LED; implantar, pelo menos, um grupo focal com dois focos vermelhos; instalar dois grupos focais. 10.1.4 Critrios para o projeto de locao O projeto de locao deve atender: distncia de visibilidade de parada em funo da velocidade (item 10.1.2.a); distncias de visibilidade mnimas e mximas dos grupos focais em relao linha de reteno (item 10.1.2.b); quantidade mnima de grupos focais (item 10.1.3); em vias de mo dupla, sem canteiro central, a sinalizao semafrica deve ser implantada do lado direito. Atendidos os critrios anteriormente referidos, deve-se procurar reduzir o nmero de colunas a ser implantadas, considerando que podem ser fixados em uma mesma coluna mais de um grupo focal, veicular ou de pedestres. 10.1.5 Afastamento lateral e altura livre O afastamento lateral mnimo de todo e qualquer elemento de sinalizao semafrica deve ser de 0,30 metros do meio fio, conforme indicado na Figura 10.4. Usualmente as colunas semafricas so implantadas a uma distncia de 0,80 metros do meiofio.

1,75m 2,00m

2,40m

Mnimo 0,30m

Figura 10.4: Afastamento lateral e altura livre do grupo focal

5,50m

211

Nos locais em que no for possvel garantir este afastamento com a colocao do grupo focal frente da coluna, pode-se fixar o grupo lateralmente coluna, com suportes espaadores. A altura livre do anteparo dos grupos focais em projeo sobre a via deve ser de 5,50 metros, podendo variar para mais em situaes especficas (ver Figura 10.4). A altura livre dos grupos focais ou anteparos fixados em colunas deve ser de 2,40 metros, podendo variar para mais em situaes especficas (ver Figura 10.4). 10.1.6 Casos especiais 10.1.6.1 Aproximao em curva vertical e horizontal Nas aproximaes em aclives que se tornam planas junto interseo com semforo posicionado aps a interseo, e que no atendam s condies de visibilidade mnima distncia (item 10.1.2), deve ser verificado se a elevao do grupo focal proporciona a visibilidade necessria. No caso desta soluo no atender, deve ser instalado um grupo focal antecipado, alm daquele utilizado para atender a visibilidade junto linha de reteno. No caso da instalao de grupo focal antecipado, esse grupo no pode ser posicionado antes da linha de reteno (ver Figura 10.5).

Figura 10.5: Aproximao em curva vertical (posicionamento aps a interseo)

212

Nas aproximaes em curva horizontal, em que a distncia de visibilidade ao grupo focal for inferior distncia de visibilidade de parada (X na Figura 10.1), deve ser verificada a necessidade de colocao de grupo focal antecipado, alm do utilizado para atender a visibilidade junto linha de reteno (ver Figura 10.6). No caso da instalao de grupo focal antecipado, esse grupo no pode ser posicionado antes da linha de reteno.

Figura 10.6: Semforo em curva horizontal de via de mo nica (posicionamento aps a interseo)

Nos casos de curvas acentuadas, deve ser observado o disposto no Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito, Volume II Sinalizao Vertical de Advertncia e Volume IV Sinalizao Horizontal, a fim de informar que h uma sinalizao semafrica adiante. Em casos especficos, a sinalizao vertical de advertncia pode ser complementada com a sinalizao luminosa de advertncia para alertar o condutor da existncia de semforo adiante. 10.1.6.2 Caixa de acomodao pequena Existem situaes em que a geometria ou sinalizao da via resulta em uma caixa pequena para a acomodao dos veculos. Nessas situaes, a linha de reteno deve sempre estar posicionada de modo a permitir que a caixa de acomodao comporte pelo menos um veculo de passeio. Caixas de acomodao pequenas ocorrem frequentemente em intersees de vias com canteiro central.

213

Quando no for possvel acomodar pelo menos um veculo de passeio na abertura do canteiro central, configura-se uma nica interseo, devendo ser utilizada somente uma linha de reteno para a respectiva sinalizao semafrica (Figura 10.7). Neste caso, a programao semafrica dever prever que a via ser atravessada em uma nica etapa, o que interfere no clculo do tempo de entreverdes.

L < 6,00 metros

Semforos Anteriores Interseo

d > 4,50 metros

Figura 10.7: Sinalizao semafrica com caixa de acomodao insuficiente

Quando for possvel acomodar pelo menos um veculo de passeio (em interseo de via com canteiro central largo), devem ser implantadas duas linhas de reteno com respectivas sinalizaes semafricas, conforme Figura 10.8. Neste caso, a programao semafrica, tanto no que diz respeito ao tempo de entreverdes (prever ou no que a via seja atravessada em uma nica etapa) quanto defasagem, dever levar em conta as caractersticas geomtricas do local e a composio do trfego. Devido proximidade das sinalizaes semafricas deve haver um cuidado especial na disposio dos grupos focais para evitar interpretaes incorretas por parte do condutor. Esta preocupao deve ser estendida tambm programao semafrica.

L< 6,00 metros

Semforos Posteriores Interseo

214

d > 4,50 metros

L > 6,00 metros

Semforos Anteriores Interseo

L > 6,00 metros

Semforos Posteriores Interseo

Figura 10.8: Sinalizao semafrica com caixa de acomodao suficiente

10.2

Sinalizao semafrica de pedestres

10.2.1 Critrios de uso de grupos focais de pedestres Uma vez definida a implantao de sinalizao semafrica em funo do estabelecido no Captulo 4, o uso dos grupos focais de pedestres deve atender os critrios a seguir discriminados. 10.2.1.1 Sinalizao semafrica em meio de quadra. No permitida a implantao de travessia semaforizada em meio de quadra apenas com grupos focais veiculares, sem grupos focais de pedestres. 10.2.1.2 Sinalizao semafrica em intersees. obrigatrio o uso dos grupos focais de pedestres nas travessias em que for atingido o parmetro de verificao da necessidade da sinalizao semafrica, conforme alnea [e] do item 4.2.1. Este uso obrigatrio, independentemente da deciso de implantao da sinalizao semafrica ter sido baseada na abordagem de pedestres ou de veculos. A deciso da implantao de grupos focais de pedestres em travessias no atendidas pelo exposto acima, deve considerar os seguintes fatores: visibilidade para o pedestre da indicao luminosa do grupo focal veicular; extenso da travessia;

d > 1,0 metro

215

 existncia de dispositivos de proteo de pedestres; sinalizaes semafricas operando com mais de dois estgios; locais com demanda especfica, como crianas, idosos, pessoas com dificuldade de locomoo. 10.2.1.3 Consideraes Gerais. Em travessias em duas etapas, realizadas em estgios distintos, em vias que possuam canteiro central com largura maior que 1,50 m, recomendase a locao das faixas de pedestres de forma desalinhada, para evitar a leitura errnea da indicao luminosa de pedestre em cada pista. Esta medida permite ao pedestre a percepo exata da sua travessia em cada etapa, conforme Figura 10.9. Neste caso, deve-se observar que as faixas sejam sinalizadas de forma que o caminhamento dos pedestres no canteiro central seja efetuado no sentido contrrio ao fluxo de veculos da travessia que ser realizada.

Gradil

Figura 10.9: Travessias realizadas em estgios distintos

No caso em que a travessia total for composta por duas ou mais faixas de pedestres alinhadas, e existir a obrigatoriedade de colocao de grupos focais para pedestres, estes devem ser colocados em todas as faixas que compem a linha de travessia. Quando h necessidade de colocao de estgio de pedestre e o canteiro central no apresentar condies para a travessia em etapas, devido a espao insuficiente, a travessia deve ser sinalizada com focos somente nas suas extremidades. Nesta situao, quando o estgio de pedestre for acionado por botoeira, pode ser necessrio implantar coluna com botoeira no canteiro central, conforme mostra a Figura 10.10.

216

Botoeira

Figura 10.10: Travessia em um nico estgio

10.2.2 Visibilidade dos semforos (grupos focais) A indicao luminosa do grupo focal deve ser visvel pelos pedestres em toda a rea de abrangncia da faixa de travessia. Os grupos focais de pedestres devem ser posicionados de modo a no sofrer interferncias visuais de postes de iluminao, controladores, colunas semafricas, sinalizao vertical, entre outras. Recomenda-se os seguintes critrios para a definio do nmero e posicionamento dos grupos focais de pedestres: a) para faixas com largura igual ou inferior a 8m: um grupo focal em qualquer posio ao longo da largura da faixa; b) para faixas com largura entre 8 e 12 m: um grupo focal na poro central da faixa ou um grupo focal em cada extremidade da faixa; c) para faixas com largura superior a 12 m: no mnimo dois grupos focais, distribudos na largura da faixa de modo a assegurar a visibilidade de todos os pedestres.

A Figura 10.11 apresenta exemplos de diferentes posicionamentos dos grupos focais de pedestres.

217

Figura 10.11: Exemplos de posies de grupos focais de pedestres

10.2.3 Critrios para o projeto de locao A locao de grupos focais para pedestres deve seguir os seguintes critrios: a) instalar pelo menos um grupo focal para cada sentido de movimento dos pedestres, atendendo aos critrios de visibilidade indicados no item 10.2.2; b) evitar o conflito com as indicaes luminosas veiculares; c) preservar o acesso s guias rebaixadas para pedestres, existentes ou a construir, conforme ilustrado na Figura 10.12; d) garantir o conforto dos pedestres, interferindo o mnimo possvel na sua circulao. Atendidos os critrios anteriormente referidos, deve-se procurar reduzir o nmero de colunas a ser implantadas, considerando que podem ser fixados em uma mesma coluna mais de um grupo focal, veicular ou de pedestres.

218

Guia Rebaixada

Figura 10.12: Exemplo de locao de grupos focais para pedestres

10.2.4 Afastamento lateral e altura livre Conforme apresentado no item 10.1.5, o afastamento lateral mnimo de todo e qualquer elemento de sinalizao semafrica deve ser de 0,30 metros do meio-fio e as colunas semafricas so usualmente implantadas a uma distncia de 0,80 m do meio-fio. A altura livre dos grupos focais deve ser de 1,75 m a 2,0 m, podendo variar para mais em situaes especficas (ver Figura 10.4). 10.2.5 Botoeiras de pedestres Deve-se instalar botoeiras sempre que o estgio de pedestres for demandado em pelo menos um perodo do dia. A botoeira deve ser posicionada de modo a permitir ao pedestre associar o dispositivo com a travessia correspondente (ver Figura 10.13). A coluna que sustenta a botoeira deve estar locada na calada, respeitando os limites da faixa de pedestres e afastada a uma distncia de no mximo 1,20m do meio-fio, conforme mostra a Figura 10.14.

219

Figura 10.13: Posicionamento da botoeira junto interseo

Figura 10.14: Afastamento da botoeira com relao ao meio-fio

Pode-se utilizar uma nica botoeira para atender a duas travessias demandadas no mesmo estgio, desde que locada na rea de ambas as travessias e respeitados os afastamentos laterais mnimos e mximos (ver Figura 10.15).

220

Figura 10.15: Botoeira nica para atender duas travessias

A botoeira deve ser instalada a uma altura entre 0,80 e 1,20 metros, e vir acompanhada da placa ou adesivo educativo, conforme exemplos apresentados na Figura 3.9 do Captulo 3. O conjunto botoeira e placa ou adesivo deve ser instalado, preferencialmente, na coluna em que o grupo focal para pedestres estiver implantado, devendo estar visvel e acessvel ao pedestre. Para a locao deste conjunto deve ser avaliada a direo dos fluxos de pedestres, o alinhamento das edificaes e outras eventuais obstrues visuais. Quando as condies de visibilidade no puderem ser atendidas pelo posicionamento padro, pode-se locar o conjunto em ngulo diferente do usual ou utilizar duas placas ou adesivos, conforme exemplos mostrados nas Figuras 10.16 e 10.17.

Figura 10.16: Posicionamento do conjunto em ngulo diferente do usual

221

Figura 10.17: Uso de duas placas para sinalizar uma nica botoeira

10.3

Semforo de ciclistas

10.3.1 Critrios de uso de grupos focais de ciclistas A implantao de grupos focais de ciclistas deve ocorrer sempre que as condies de circulao do trfego no local justificar a definio de um estgio especfico para o atendimento aos ciclistas. Outros critrios para a implantao de grupos focais de ciclistas sero abordados em manual especfico. 10.3.2 Visibilidade dos semforos (grupos focais) A indicao luminosa do grupo focal deve ser visvel pelos ciclistas em toda a rea de abrangncia da sinalizao horizontal (vermelha) que delimita a travessia. Os grupos focais de ciclistas devem ser posicionados de modo a no sofrer interferncias visuais de postes de iluminao, controladores, colunas semafricas, sinalizao vertical, entre outras. Por se tratar de uma travessia s vezes montada, recomenda-se que as colunas de semforos para ciclistas fiquem posicionadas numa das extremidades da travessia. 10.3.3 Critrios para o projeto de locao A locao de grupos focais para ciclistas deve seguir os seguintes critrios: a) instalar pelo menos um grupo focal para cada sentido de movimento dos ciclistas, atendendo aos critrios de visibilidade indicados no item 10.3.2; b) evitar o conflito com as indicaes luminosas veiculares e dos pedestres; c) no caso de calada compartilhada com os pedestres, preservar o acesso s guias rebaixadas existentes ou a construir, inclusive para pedestres;

222

d) garantir o conforto dos ciclistas, interferindo o mnimo possvel na sua circulao.

Atendidos os critrios anteriormente referidos, deve-se procurar reduzir o nmero de colunas a ser implantadas, considerando que podem ser fixados em uma mesma coluna mais de um grupo focal, veicular ou de pedestres.

10.3.4 Afastamento lateral e altura livre O afastamento lateral e a altura livre devem seguir o exposto no item 10.2.4, referente ao semforo para pedestres.

10.4

Critrios de locao do controlador semafrico

O controlador o equipamento responsvel pela execuo da programao semafrica bem como pelo chaveamento (liga e desliga) das lmpadas dos grupos focais. A posio a ser escolhida para locao de controladores na via deve observar diversos itens envolvendo condies operacionais, de segurana e de otimizao de materiais e servios para a instalao. Os controladores devem ser locados: a) de forma a garantir um afastamento lateral mnimo de 0,50m do meio-fio; b) na calada, de forma a no interferir na circulao de pedestres; c) visando otimizar a quantidade de cabos e dutos de instalao eltrica, de grupos focais, de laos detectores e de rede de comunicao; d) em locais com espao suficiente para execuo dos servios de operao e manuteno, a fim de permitir que o tcnico possa permanecer sobre a calada com segurana; e) em locais com boa visibilidade da rea da interseo, a fim de facilitar a operao manual; f) prximos ao ponto da rede eltrica que possa servir de tomada para a alimentao; g) prximos rede de comunicao com outros controladores ou com o centro de controle.

A instalao de controladores no deve ser feita em locais: a) em que, havendo acidentes de trnsito, os veculos envolvidos tenham a tendncia de atingir o controlador; b) em que ocorrem manobras para acesso a lotes ou estacionamentos, para evitar acidentes com o controlador; c) prximos a faixas de travessia de pedestres, interferindo no deslocamento dos mesmos;

223

d) com intensa movimentao de pedestres, tais como pontos de nibus, estaes do metr, pontos comerciais; e) prximos a cabos de alta tenso e linhas de trlebus/bondes; f) sujeitos a enchentes e alagamentos; caso no seja possvel evitar esses locais deve-se adotar bases mais altas para proteger o controlador da linha dgua; g) ermos, que propiciem atos de vandalismo.

224

11 . REMOO DE SINALIZAO SEMAFRICA 11.1 Introduo

Conforme visto no Captulo 4, o uso da sinalizao semafrica, quando justificado, produz impactos positivos no controle de trnsito, apresentando muitas vantagens, seja no aumento da segurana, seja na melhoria da fluidez. Desse modo, a avaliao da necessidade da permanncia de uma sinalizao semafrica to importante quanto a deciso de se implantar uma nova. A dinmica do trnsito em um local varia ao longo do tempo, por vrias razes, tais como: variao do nmero de usurios do local; alterao no uso e ocupao do solo; e modificao das condies de circulao no entorno. Essas alteraes devem ser acompanhadas de ajustes na sinalizao viria, incluindo a semafrica. Elas podem , inclusive, levar necessidade da retirada da sinalizao semafrica. Exemplos de situaes em que a retirada da sinalizao semafrica recomendada: a) trmino da interveno na via pblica ou em rea adjacente (obra viria ou de edificao) que justificou a implantao da sinalizao semafrica; b) reduo da intensidade do fluxo veicular a um nvel que possibilite o controle do trnsito por outros meios, como minirrotatrias ou sinalizao vertical de regulamentao de preferncia de passagem; c) desativao de um polo gerador de viagens, como um hospital, escola etc, cuja movimentao de usurios justificava a sinalizao semafrica; d) implantao de travessia de pedestres em desnvel nas proximidades da travessia controlada por sinalizao semafrica.

11.2

Metodologia de tomada de deciso para remoo de sinalizao semafrica

A metodologia a ser utilizada para a deciso referente remoo de sinalizao semafrica envolve as seguintes atividades, a serem realizadas em sequncia: estudo tcnico; avaliao prtica da operao sem sinalizao semafrica; e tomada de deciso. 11.2.1 Estudo tcnico O estudo tcnico deve: a) resgatar o histrico da implantao da sinalizao semafrica, verificando se ela foi implantada por questes de segurana, de fluxo, de atraso ou por combinao desses aspectos; b) verificar se houve no local alteraes no uso e ocupao do solo e/ou no fluxo, que teriam impacto sobre as condies consideradas para implantao da sinalizao semafrica;

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c) no havendo dados histricos sobre a implantao, verificar as condies de uso e ocupao do solo no local, bem como os fluxos de todos os tipos de usurios; d) a partir das verificaes indicadas nas alneas b ou c, inferir o risco a que os usurios ficariam expostos no caso de remoo da sinalizao semafrica; e) realizar acompanhamento da operao da sinalizao semafrica para verificar a obedincia sinalizao, e coletar os dados necessrios para rever a adequao da atual programao semafrica; f) definir a programao semafrica mais adequada para o local levando em conta o tipo de controle existente; g) implantar e acompanhar a programao semafrica, definida na alnea f, verificando se a presena da sinalizao semafrica dispensvel em funo dos fluxos a serem controlados; h) a partir das anlises realizadas nas alneas d e g deve-se concluir pela permanncia ou remoo da sinalizao semafrica do local. No caso de sinalizao semafrica com dois estgios, sem estgio dispensvel, a verificao indicada na alnea g consiste na observao em campo do nmero de ciclos vazios (nmero de ciclos sem demanda na via secundria e/ou sem a presena de pedestres na travessia crtica), na hora-pico para cada um dos tipos de demanda. Se esse nmero representar, pelo menos, oito ciclos da hora-pico correspondente, tem-se a indicao de que a sinalizao semafrica dispensvel em funo dos fluxos do estgio analisado. Esse critrio corresponde ao dobro do nmero de ciclos vazios que recomendam a no implantao da sinalizao semafrica em funo do fluxo veicular (ver item 4.2.2). No caso de sinalizao semafrica com dois estgios, com estgio dispensvel, a verificao indicada na alnea g consiste na observao em campo do nmero de vezes que o estgio dispensvel foi implementado (por demanda veicular na via secundria e/ou por demanda de pedestre na botoeira), na hora-pico para cada um dos tipos de demanda. Se o estgio foi implementado em um nmero de vezes inferior a 15% do nmero mximo de ciclos que poderia ter ocorrido na hora-pico correspondente, tem-se a indicao de que a sinalizao semafrica dispensvel em funo dos fluxos do estgio analisado. Em intersees controladas por mais de dois estgios (n estgios), as verificaes anteriormente referidas para o estgio que serve via secundria devem ser realizadas para todos os estgios. A sinalizao semafrica somente dever ser removidas e em n-1 estgios a condio para retirada for atendida. Havendo recomendao para a remoo da sinalizao semafrica, deve ser elaborado o projeto de implantao da soluo no-semafrica adequada, definida a partir das orientaes do Captulo 4. Todos os documentos referentes realizao do estudo tcnico devem ser reunidos e organizados em um relatrio tcnico, a fim de subsidiar o gestor de trnsito em sua deciso de retirada e servir como histrico para consultas futuras.

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11.2.2 Avaliao prtica da operao sem sinalizao semafrica No caso do estudo tcnico recomendar a remoo da sinalizao semafrica, deve ser realizada uma avaliao prtica da implantao dessa medida antes de efetiv-la. Essa avaliao consiste no desligamento dos semforos por um tempo pr-estabelecido. Em geral, um perodo mnimo de um e mximo de trs meses o suficiente para que a interveno esteja consolidada e a sinalizao desativada possa ser retirada definitivamente. Operacionalmente, esse procedimento deve ocorrer concomitantemente implantao da soluo no-semafrica. Os semforos devem ser desligados e ensacados (ou seja, recobertos, de preferncia por plstico preto). Essa providncia visa deixar mais clara ao condutor a desativao, evitando que a ausncia da informao luminosa seja atribuda falta de energia eltrica. Alm disso, devem ser instaladas placas com a informao Desligado para todas as aproximaes (Figura 11.1). O desligamento da sinalizao semafrica deve ser precedido de ampla divulgao junto aos usurios da via, seja por meio de dispositivos visuais (por exemplo, faixas de pano), seja por intermdio dos meios de comunicao. A partir do desligamento, o rgo gestor de trnsito deve acompanhar o comportamento do trnsito no local e aguardar eventuais manifestaes dos usurios.

Figura 11.1: Grupos focais ensacados e placa desligado

No caso da soluo no semafrica adequada implicar na implantao de alteraes de geometria viria, tais como minirrotatrias, refgios para pedestres, dentre outros, a avaliao prtica descrita nesta seo pode ser dispensada, partindo-se diretamente para a tomada de deciso a partir do resultado do estudo tcnico.

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11.2.3 Tomada de deciso Com base nos resultados do acompanhamento realizado durante o perodo de avaliao prtica, o rgo gestor deve definir sobre a remoo definitiva, ou no, da sinalizao semafrica do local. Todo o histrico at a desativao definitiva deve ser acrescido ao relatrio tcnico referido no item 11.2.1.

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