Pipame Rapport CDV3

POLE INTERMINISTERIEL DE PROSPECTIVE ET DANTICIPATION DES MUTATIONS ECONOMIQUES
Etude des chanes de la valeur dans lindustrie
Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique Janvier 2009
Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique
Introduction
En matire danticipation des mutations conomiques, certains services de lEtat dveloppent une stratgie de loffre (cest le cas par exemple des actions collectives et procdures des DRIRE). Leffort du PIPAME porte quant lui sur la production de connaissances stratgiques dont le statut serait, au final, daider les acteurs mieux percevoir les besoins futurs, mieux dcrypter les tendances ou facteurs de mutations qui affectent leur environnement. Face aux problmatiques de systme et de complexit, le PIPAME aborde les sujets de manire collective et multidisciplinaire pour aider les dcisions sectorielles ne pas tre myopes. Ceci implique le plus souvent de crer de la donne conomique nouvelle. Au paradigme linaire observer, analyser, agir il tente de substituer une dmarche plus interactive : capturer des informations, les interprter pour les qualifier, intervenir sur des quilibres De faon concrte et dans le droulement de ltude sur les chanes de la valeur dans laronautique, cela sest traduit par la participation au comit de pilotage dun reprsentant dAir France et par la mise en vidence par celui-ci du dcalage entre lenvironnement trs volutif auquel le transport arien est confront et les possibilits et dlais de raction de lindustrie en termes de produits. Dans la pratique, cela a amen le cabinet DECISION recentrer une partie des travaux sur larticulation entre le transport arien et lindustrie et dautre part sur une vision globale de lavion. Ce recentrage tait ncessaire pour rpondre lesprit des travaux du PIPAME. Le danger de dcrire les seules chanes de la valeur par systme, tel que prvu initialement, tait de senfermer dans lexistant sans faire, de faon exogne lindustrie, le lien avec les mutations de lenvironnement.
Membres du comit de pilotage : Pierre VELLAY, Air France, directeur de la flotte Jean-Luc TINLAND, Ministre de l'cologie, de l'nergie, du dveloppement durable et de l'amnagement du territoire MEEDDAT, direction des programmes aronautiques civils Claude MARCHAND, MINEFIE, DGE, charg de mission aronautique Bernard PAULRE, Universit de Paris I La Sorbonne, professeur dconomie Christophe MATHIEU, ONERA, directeur du dveloppement aronautique Pierre CHARPENTIER, DRIRE Ile-de-France, chef de la Division Dveloppement Industriel Jean-Philippe DUFOUR, Ministre de la dfense / DGA / S2IE, chef du bureau aronautique Anne BONDIOU-CLERGERIE, GIFAS, Directeur des affaires R&D et Espace Jean-Pierre LE PESTEUR, MINEFIE, PIPAME, directeur Thierry MENAGER, MINEFIE, PIPAME, charg de mission
En outre ont particip certaines runions : Didier-Franois GODART, Safran, directeur du dveloppement Avion plus lectrique Nicolas NAUDIN, EADS, vice-prsident corporate strategy & planning Denis GARDIN, EADS, vice-prsident stratgie technologique Danielle KAHAN, EADS, senior manager corporate strategy & planning Ludovic LOISEL, Air France Industries, directeur stratgie et coordination Air France/KLM Henri HURLIN, Air France, responsable de la flotte moyen courrier, moteurs et carburants alternatifs Pascal CLEMENT, Ministre de l'cologie, de l'nergie, du dveloppement durable et de l'amnagement du territoire MEEDDAT, conseiller Thomas BUENO, Ministre de l'cologie, de l'nergie, du dveloppement durable et de l'amnagement du territoire MEEDDAT, direction des programmes aronautiques civils Stphane LE BRIS, DGA-S2IE, adjoint au chef de bureau aronautique Lam FUNG LY, Ministre de la dfense Jrme PERMINGEAT, DRIRE Ile de France Olivier COULON, Paris I-La Sorbonne, tudiant
Composition de lquipe du cabinet DECISION Didier COULON, directeur Grard BRIARD, consultant Roger LARRIEU, consultant Myriam BONIFACE, consultante
Sommaire 1 Lenvironnement de lindustrie ..................................................... 12

1.1 Lvolution du contexte global ...........................................................12
1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.1.6 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 Une conomie de plus en plus mondialise .....................................................12 La fin de lre de lnergie peu chre ...............................................................13 Lmancipation des pays mergents................................................................14 Le virtuel se substitue au rel.........................................................................14 Des riverains qui se font mieux entendre ........................................................16 Des consommateurs toujours plus exigeants ..................................................18 Lvolution du transport arien.......................................................................19 Transport arien et industrie : des constantes de temps diffrentes ................19 Rduire les cots en exploitation ....................................................................24 Transfert des risques du transport arien vers l'industrie ...............................27
1.2 Du transport arien lindustrie ........................................................19
2 Lindustrie aronautique analyse densemble............................. 29

2.1 Loutil chaine de valeur .....................................................................29
2.1.1 Mthode .........................................................................................................29 2.1.2 Les spcificits du secteur aronautique.........................................................29 2.1.2.1 Le rle de la certification ..........................................................................29 2.1.2.2 Les rgles de financement ........................................................................32 2.1.3 Analyse de la chane de valeur gnrale avion.................................................33 2.1.4 Evolution de la segmentation avion plus long terme.....................................35 2.1.4.1 Les nouveaux entrants ............................................................................36 2.1.4.2 Des nouveaux critres de segmentation ...................................................38 2.2.1 Les rponses techniques.................................................................................40 2.2.1.1 La gnration de puissance......................................................................41 2.2.1.2 Les moteurs.............................................................................................42 2.2.1.3 Les matriaux..........................................................................................44 2.2.1.4 Les nouvelles architectures......................................................................46 2.2.2 Un exemple de rponse organisationnelle : la future gestion du trafic arien ...48 2.2.3 Les rponses en terme de produits .............................................................50 2.2.3.1 Les avions low costs ............................................................................50 2.2.3.2 Les avions longs courriers........................................................................51
2.2 Panoplie de rponses .........................................................................40
3 Lindustrie aronautique analyse dtaille des CDV................... 53

3.1 Architecture Matrise duvre industrielle ......................................55
3.1.1 Situation actuelle ...........................................................................................56 3.1.2 Evolutions en cours........................................................................................58 3.1.3 Problmatiques pour le futur ..........................................................................60 3.2.1 Situation actuelle ...........................................................................................61 3.2.2 Evolutions en cours........................................................................................63 3.2.3 Problmatiques pour le futur ..........................................................................64 3.3.1 Situation actuelle ...........................................................................................66 3.3.2 Evolutions en cours........................................................................................68 3.3.3 Problmatiques pour le futur ..........................................................................68 3.4.1 Situation actuelle ...........................................................................................69 3.4.2 Evolutions en cours........................................................................................71
3.2 Structures aronautiques...................................................................61
3.3 Gnration et distribution de puissance.............................................66
3.4 Nacelles .............................................................................................69
3.4.3 Problmatiques pour le futur ..........................................................................71
3.5 Moteurs .............................................................................................73

3.5.1 Situation actuelle ...........................................................................................73 3.5.2 Evolutions en cours........................................................................................74 3.5.3 Problmatiques pour le futur ..........................................................................76 3.6.1 Situation actuelle ...........................................................................................77 3.6.2 Evolutions en cours........................................................................................78 3.6.3 Problmatiques pour le futur ..........................................................................79 3.7.1 Situation actuelle ...........................................................................................80 3.7.2 Evolutions en cours........................................................................................81 3.7.3 Problmatiques pour le futur ..........................................................................81 3.8.1 Situation actuelle ...........................................................................................82 3.8.2 Evolutions en cours........................................................................................83 3.8.3 Problmatiques pour le futur ..........................................................................83 3.9.1 Situation actuelle ...........................................................................................84 3.9.2 Evolutions en cours........................................................................................85 3.9.3 Problmatiques pour le futur ..........................................................................85 3.10.1 Situation actuelle .........................................................................................86 3.10.2 Problmatiques pour le futur ........................................................................87
3.6 Trains datterrissage ..........................................................................77
3.7 Freins ................................................................................................80
3.8 Pilotage .............................................................................................82
3.9 Divertissement bord (DAB) ..............................................................84
3.10 Amnagements intrieurs ................................................................86
4 Chanes de valeurs rgionales ...................................................... 88

4.1 Avions daffaires ................................................................................88 4.2 Mcanique .........................................................................................91 4.3 Maintenance......................................................................................93
5 Annexes ...................................................................................... 101

5.1 Note sur l'volutionnisme et sur l'analyse du changement ...............101 5.2 Evolution historique dindicateurs socio-conomiques.....................105 5.3 Evolution de la certification en France ............................................109 5.4 Compte-rendu de lentretien avec Air France ...................................110 5.5 Compte-rendu des entretiens avec EADS et Boeing ..........................114 5.6 Compte-rendu des entretiens avec le GIFAS et lONERA...................119 5.7 Compte-rendu de lentretien avec la DGAC ......................................122 5.8 Les aspects militaires ......................................................................124 5.9 Dualit civile / militaire dans les moteurs aronautiques ................126
6 Sigles.......................................................................................... 128 7 Bibilographie .............................................................................. 130
Rsum de l'tude
Rflchir lavenir de lindustrie aronautique, cest non seulement analyser les enjeux et les perspectives des diffrentes filires qui la composent, mais cest aussi replacer cette industrie dans son environnement, le transport arien et lunivers socio-conomique qui lentourent, pour examiner les mutations et les problmatiques nouvelles auxquelles cette industrie aura faire face. Le secteur aronautique subit les exigences et les contraintes du transport arien, il doit les intgrer dans sa propre logique industrielle. Pour mieux comprendre ltat de lart, les relations entre les acteurs, et leurs perspectives, ltude propose travers loutil chane de valeur une analyse visant faciliter un meilleur positionnement de lindustrie aronautique pour les prochaines annes. Lunivers global dans lequel voluent ces activits est aussi en mouvement : lconomie se mondialise, les pays mergents smancipent, les contraintes environnementales et nergtiques sont plus fortes, les consommateurs (voyageurs ou non) ont des exigences nouvelles, lunivers virtuel concurrence de plus en plus le rel . La dmarche industrielle du secteur aronautique doit donc sinscrire dans une logique qui ne correspond pas forcment ses propres contraintes structurelles. Les contraintes et les exigences du transport arien : Lvolution de lactivit du transport arien est globalement connecte avec celle du PIB mondial, alors que lvolution de lactivit de lindustrie aronautique est en relation avec le lancement de programmes nouveaux plus conomes qui incitent les compagnies au renouvellement de leur flotte. Le transport arien recherche avant tout la baisse des cots dexploitation et les compagnies ariennes ont tendance reporter autant que possible les risques dobsolescence des appareils sur lindustrie travers de nouveaux modes de contractualisation (facturation lheure de vol, au nombre de cycles ). Les cots lis lavion devront tre globalement contenus. Laugmentation du poste carburant devra tre compense sur les prochaines gnrations non seulement par une consommation moindre mais aussi par des cots de coque et dentretien plus faibles. La masse, lefficacit arodynamique, les performances des systmes propulsifs sont les principaux facteurs sur lesquels il faudra agir. Mais lintroduction de ces nouvelles technologies doit tre compatible avec lorganisation de la maintenance. Du point de vue des compagnies, une vritable approche garantie
de la valeur dusage sur la dure de vie des avions reste promouvoir dans le secteur. La logique industrielle du secteur La structure mme de lindustrie gnre un certain nombre de difficults : La rduction du nombre dacteurs industriels depuis les annes 90 a entran une moindre concurrence et beaucoup de frustration pour les compagnies ariennes ; Le dcalage entre lurgence des besoins du transport arien et les temps de rponse de lindustrie ; Les retards de plusieurs programmes en cours ou dans le lancement de nouveaux lis au manque de ressources humaines et financires pour conduire plusieurs programmes de front ; Llargissement du spectre technologique (par exemple : hydraulique et lectrique, composites et aluminium) pose des difficults en opration et en maintenance ; Plus globalement et par rapport dautres secteurs, lapproche technologique prvaut encore largement dans lindustrie aronautique. Le biais inhrent ce type dapproche rside dans le fait quelle peut se faire au dtriment de la vision par les besoins du march et notamment de la valeur ajoute perue par le client. Elle ne favorise pas forcment non plus lapprhension globale des nouvelles problmatiques. Lintroduction des nouvelles technologies semble actuellement plus conduire une redistribution des positions des industriels dj prsents qu lapparition densembliers nouveaux au rang 1. La connaissance du milieu et la capacit prendre en compte les contraintes de lenvironnement aronautique (optimisation, certification..) font que les nouveaux entrants, bien que sources dinnovation, ont plus vocation se faire absorber par les industriels du secteur qu devenir des acteurs de rang 1. Par ailleurs la tendance chez les avionneurs est la concentration des contrats ce qui ne peut favoriser lentre de nouveaux industriels au rang 1. La situation de duopole de Boeing/Airbus les amne faire des choix d'investissement en fonction de la comptitivit1 et non en fonction des besoins du march. Le lancement de nouveaux programmes est aussi conditionn par les disponibilits financires et la capacit d'ingnierie des avionneurs ; Finalement, il existe un dcalage entre les besoins du transport arien et ce que lindustrie aronautique est en mesure de fournir. Lactivit du secteur comprend non seulement lactivit construction neuve mais galement la partie rechanges, modifications qui
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Retarder lintroduction dune nouvelle gnration davion pour amortir la prcdente sur une priode plus longue.
quivaut pour certains postes (moteurs, amnagements intrieurs) deux ou trois fois le volume dactivit neuf. Les nouveaux entrants (Brsil, Canada, Russie, Chine) qui attaquent la capacit 90-140 siges partir de leurs comptences initiales dans les avions rgionaux, constituent pour le duopole Airbus et Boeing un des dfis les plus importants pour le futur. La segmentation actuelle (AR, CC, MC et LC) est sans doute appele voluer sous linfluence des avionneurs rgionaux qui percent le march des avions commerciaux par le bas (avions rgionaux / courts courriers) mais aussi sous linfluence des compagnies qui utilisent courts courriers et moyens courriers sur des distances identiques. La panoplie de rponses des acteurs Les solutions techniques : La tendance au dveloppement des systmes lectriques au dtriment des systmes hydrauliques ou mcaniques constitue un enjeu stratgique pour lindustrie : les industriels de laronautique garderont-ils la matrise de ces systmes ou serontils concurrencs par de nouveaux entrants spcialiss ? La disponibilit des moteurs donne le rythme de lancement de nouveaux programmes davions. Par ailleurs lvolution des moteurs est au cur des enjeux environnementaux et conomiques du transport arien. Les objectifs sont datteindre horizon 2020 des gains en consommation et mission de CO2 (50 %), en mission de NOx (- 80 %) et en rduction de bruit peru (-50 %). Lemploi de plus en plus rpandu des matriaux composites rpond au besoin de diminution de la masse pour rduire la consommation. Cela ncessite une filire industrielle spcialise qui doit sorganiser pour optimiser les cots (dichotomie entre la ralisation des prototypes et pices spcifiques et les pices dont la production peut tre automatise). Les architectures pourront voluer vers dune part des architectures novatrices dans les longs courriers (aile volante ou ailes rhombodriques) et des architectures plus traditionnelles dans les courts et moyens courriers. Cette segmentation produit peut saccompagner dune spcialisation des industriels. La rponse du type avion low cost nest pas carter mais il faut souligner que cet avion, produit dans un pays bas cot, devra, pour attaquer le march mondial, aussi tre un avion bas cot dexploitation.
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Lavion long rayon daction est plus exigeant en terme dconomie de cot dexploitation. Sa capacit permet galement des conomies de carburant par passager. Ce segment tire donc la technologie et peut ainsi permettre lindustrie occidentale de conserver une avance. Les architectures du type aile volante cargo et open rotor modifieront les relations hirarchiques entre les diffrents acteurs de la filire. Les solutions organisationnelles Les modles conomiques des acteurs sont-ils bien adapts aux turbulences brutales de lconomie mondiale : Les communications entre lavion et le sol vont voluer pour amliorer la gestion du trafic et la scurit. La cration de ces nouveaux systmes dinterface constitue des enjeux industriels riches dopportunits. Les risques de perce industrielle des pays bas cot de main duvre ne sont pas ngliger, mme si la notion davion bas prix de fabrication doit tre mise en parallle avec les cots dexploitation. Les avions longs courriers prsentent des caractristiques qui peuvent aboutir des spcialisations de certains avionneurs et la diffusion de certaines avances technologiques aux autres types davions. Ltude sintresse uniquement aux avions commerciaux.
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1 Lenvironnement de lindustrie
Lactivit du transport arien et les relations entre les diffrents acteurs sont fortement influences par le contexte socio-conomique et lenvironnement. A travers diffrents scnarios qui peuvent ventuellement se combiner, nous indiquerons les rponses proposes par lindustrie ou les pistes de rflexion que ces situations suggrent. Six tendances, permettant dapprhender les changements de comportement des consommateurs, des utilisateurs, et des autres parties prenantes de lindustrie aronautique ont t slectionnes au cours des comits de pilotage, des runions intermdiaires et des entretiens conduits par les consultants de DECISION. Les six scnarios choisis sont les suivants : - une conomie de plus en plus mondialise - la fin de lre de lnergie peu chre - lmancipation des pays mergents - des consommateurs toujours plus exigeants - des riverains qui se font mieux entendre - le virtuel se substitue au rel Une autre tendance qui parat la plus vraisemblable, au moins court terme, est celle dune absence de rupture brutale dans le comportement des consommateurs. Ces scnarios dvolution sont utiliss pour interroger les diffrentes chanes de la valeur sur leur rponse possible en termes dadaptation. 1.1 Lvolution du contexte global
1.1.1 Une conomie de plus en plus mondialise
Une croissance gnrale forte mais qui creusera les ingalits entre continents. La mondialisation une interconnexion croissante de flux financiers, dinformations, de biens, de services, et de personnes est une mgatendance qui dominera toutes les autres pendant les vingt prochaines annes. Lconomie mondiale continuera crotre de faon impressionnante malgr des alas conjoncturels : par exemple, en 2020, le revenu par personne devrait tre en moyenne 50% 2 plus lev quen lan 2000. Beaucoup de rgions du monde vont connatre une prosprit sans prcdent et beaucoup danciens pays pauvres verront la naissance dune large classe moyenne. Pour autant, les bienfaits de la mondialisation ne seront pas universels. La plupart des pays peu internationaliss, donc peu connects lconomie mondiale, resteront dans la pauvret. Cest notamment le cas des pays
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Groupe Prospective du Snat
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dAfrique subsaharienne. Les pays qui bnficieront le plus de la mondialisation seront ceux qui ont pu accder et adopter les technologies pour nourrir leur propre dveloppement. De mme, les nouvelles multinationales seront de moins en moins occidentales, et plus asiatiques. Enfin, une conomie mondiale en expansion impliquera une hausse de la demande de matires premires, et plus particulirement de ptrole. Les quantits consommes devraient augmenter de 50% durant les deux prochaines dcennies, alors que la hausse entre 1981 et 2000 ntait que de 34%. Pour accder tous les marchs, pour rpondre aux proccupations et rglementations locales et pour rsister aux fluctuations de parits, les acteurs doivent se localiser o se situe la demande : Amrique, Europe, Asie.
1.1.2 La fin de lre de lnergie peu chre
La fin de lnergie peu chre et limportance des contraintes environnementales (cot du carbone) marqueront les prochaines annes. Le dclin progressif de la production ptrolire mondiale partir dun pic envisag entre 2010 et 2030 entranera une rarfaction et un renchrissement du ptrole. Cette hausse du prix risque, en outre, dtre amplifie, dans le contexte actuel de la prvention des changements climatiques, par la mise en place de taxes associes aux missions de carbone (le respect de lenvironnement tant devenu une proccupation majeure pour la plupart des usagers des transports). Pour Air France / KLM, la facture de krosne est passe de 61 milliards de dollars en 2004 135 milliards en 2007 et devrait dpasser 150 milliards en 2008. Le carburant reprsente actuellement entre 25 % (court courrier) et 44 % (long courrier) des cots globaux dexploitation contre respectivement 10 15 % en 2003. On estime aujourdhui que le transport arien reprsente 2,5% des missions totales de CO2 au plan mondial. Cependant, il faut noter que, selon lOACI, la croissance de ces missions est infrieure celle du trafic (1,7%, contre 3% pour le trafic par an). En France, en 2005, les missions de CO2 reprsentaient 20,9 millions de tonnes. Source : DGAC. Ces deux lments militent imprativement pour la rduction de la consommation, dj les nouvelles gnrations davions sont plus conomes en carburant (entre un Boeing 747-300 et un Boeing 777, lcart de consommation est de 26% ; Entre un Airbus 320 des annes 1980 et un A320 actuel, lcart est de lordre de 12%).
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Malgr ce souci cologique fort, les consommateurs veulent voyager sans payer plus cher.
1.1.3 Lmancipation des pays mergents
Larrive de ces nouveaux pays va modifier la donne : modification de certains flux de transport, mergence de nouveaux acteurs industriels. Selon les experts de lONU, la population mondiale devrait crotre de 50% dici 2050. Cette forte croissance concernera surtout les pays en voie de dveloppement, alors que la population des pays actuellement dvelopps restera stable. Cette forte croissance devrait tre marque galement par une tendance la concentration urbaine. Le rythme de croissance du transport arien au niveau mondial pour les vingt prochaines annes se situe dans une fourchette de 4 5 % par an en passagers x km, alors que pour les pays dAsie (en particulier la Chine) le rythme annuel est de lordre de 7 8 % par an. Ces puissances mergentes la Chine, lInde, et peut-tre dautres comme le Brsil ou lIndonsie peuvent potentiellement remettre en cause les anciennes dichotomies Est/Ouest, Nord/Sud, pays aligns/non aligns, dvelopps/en voie de dveloppement. Si le vingtime sicle tait amricain, le vingt-et-unime sera srement asiatique, grce la combinaison dune croissance conomique soutenue, et dune population leve. Le monde conu comme un village est devenu une ralit, les informations circulent, les gots des usagers se copient, les habitants des pays en dveloppement veulent sinspirer des modes de vie des pays les plus riches Certains de ces pays sont dj devenus les usines du monde (cas de la Chine en lectronique) ils souhaitent disposer de systmes de transports nationaux et en particulier, lorsquils le peuvent, dvelopper une industrie aronautique. Les transferts de technologie, lis aux contrats de vente des nouveaux avions, constituent bien souvent un passage oblig pour obtenir un march. Les pays industrialiss sont donc condamns alimenter leur concurrence future pour dvelopper leurs ventes actuelles ; en consquence, ils doivent dvelopper de nouvelles technologies qui leur permettront de garder un avantage concurrentiel.
1.1.4 Le virtuel se substitue au rel
Le monde virtuel et limportance de lconomie numrique gnrent de nouveaux besoins en quipements bord et peuvent modifier certains comportements. Le dveloppement des technologies de linformation et de la communication (TIC) offre des perspectives considrables : un monde virtuel est notre
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porte, autorisant toutes les audaces et les plaisirs, pratiquement sans risque, sauf en tre dpendant et perdre le sens des ralits. Ainsi pour Jol de Rosnay (table ronde Futuribles du 11 juin 2007) lInternet sera intgr de faon tellement fine lenvironnement quon ne le remarquera mme plus, linstar de llectricit. Internet sera partout Dici 2020, nous serons passs un Web intuitif dont lcran est notre environnement, dans lequel les lieux de visualisation et de connexion sont partout et non pas seulement dans un espace prdfini. Les considrations cologiques qui se sont largement diffuses incitent limiter les dplacements qui gnrent du CO2 et contribuent au rchauffement climatique. La technologie et la protection de la plante nous invitent donc remplacer, dans une certaine mesure, la mobilit physique par une mobilit virtuelle . Dores et dj les webcams (camras connectes au Web) permettent de voir en temps rel ce qui se passe d'un bout l'autre de la plante (il est possible galement de voir un mini-film runissant les prises de vues faites toutes les 2 minutes visualisant en 45 secondes les 24 heures de la journe). Profitant des avances techniques en matire de vido interactive (navigation 360) et des outils de cartographie interactifs, une quipe a dvelopp des sites sur certaines villes du monde : "le portail de la ralit virtuelle du Monde". La navigation combine les photos satellites et la cartographie classique de Google Maps comme point de dpart. Les centres d'intrt touristique sont reprs sur ces plans et pointent vers des vidos interactives sur 360 qui permettent une visite virtuelle, systme dj connu des habitus des cdroms de muses. Il est donc possible de rver en faisant du tourisme virtuel.3 La culture du risque zro et le principe de prcaution peuvent galement expliquer cet attrait pour les voyages virtuels. Le monde actuel est marqu par lexistence de nombreux conflits, certes localiss, mais qui constituent des menaces potentielles pour les dplacements. Au plan professionnel, les attraits de la sphre numrique sont particulirement intressants et permettent la fois des conomies et des gains de productivit. Deux exemples : - Le dveloppement de la tlconfrence rend possible la communication entre diffrents services repartis dans le monde en vitant des dplacements. - Lingnierie concourante permet grce aux outils numriques, de
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Un autre exemple de transfert vers un monde virtuel est illustr par Second Life . Second life est un univers virtuel en trois dimensions. Il permet lutilisateur de vivre une seconde vie . Second life nest pas un jeu, mais un espace dchanges visant tre aussi vari que la vie relle. Cet univers est galement un outil marketing permettant de tester des nouveaux produits.
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concevoir simultanment le mme objet dans diffrents lieux du globe. Cette mthode permet dacclrer lefficacit et la qualit du processus de dveloppement des produits ; lexemple du projet VIVACE est particulirement intressant signaler. VIVACE (Value Improvment throught a Virtual Aeronautical Collaborative Entreprise) est un consortium denviron 65 partenaires (industriels, instituts de recherche, universits) de 11 pays europens. VIVACE a t prvu sur un programme initial de 2004 2007 et a travaill en cohrence avec lACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) et les diffrents programmes des Etats et de la Commission (notamment Vision 2020). VIVACE vise crer un environnement pour la conception collaborative dans laronautique en dveloppant des modles, des mthodes et des procds communs. En particulier, VIVACE visait les objectifs suivants : - 5% de rduction des cots de dveloppement des avions ; - 5% de rduction du temps de dveloppement ; - 30% de rduction des dlais et 50% de rduction des cots de dveloppement d'une nouvelle turbine gaz. Ces objectifs doivent tre obtenus par l'intermdiaire dun reengineering, la modlisation et la simulation avances dans un environnement d'ingnierie simultane. VIVACE se compose de trois sous-projets : - Avion virtuel, destin crer une boite outils (conception, modlisation, interface et tests) utilisables dans un environnement mondial ; - Moteur virtuel, le pendant du prcdent dans le domaine des moteurs ; - Capacits avances, sous-projet dont lobjectif est de dvelopper des outils transverses (optimisation multidisciplinaire..), des mthodes et des directives (dans le domaine par exemple des systmes dinformation, des supports de rseau dentreprises ) Cette connectivit croissante entre les personnes et/ou les groupes gnre la prolifration de communauts d'intrt virtuelles et transnationales qui peuvent compliquer les tentatives des tats et des institutions tablir des consensus internes, et faire respecter des dcisions. Lre du numrique cest galement pour le voyageur arien le besoin de rester connect tout au long de son dplacement. Cette attente gnre un besoin en nouveaux quipements tant bord de lavion quau sol. Ces nouveaux systmes lectroniques doivent tre pris en compte dans la conception densemble des avions.
1.1.5 Des riverains qui se font mieux entendre
Les aspirations la limitation des nuisances prennent de plus en plus de poids vis vis de lindustrie.
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Les notions de qualit de vie , de bien-tre sont aujourdhui particulirement rpandues dans nos socits dveloppes. Leur importance a donn naissance des groupes de pression particulirement structurs qui trouvent des relais auprs des Pouvoirs Publics. Il ne sagit donc pas ici dun phnomne passager mais dune tendance lourde qui impactera les volutions futures du transport arien. De plus en plus dtudes insistent sur les effets du bruit sur la sant : le sommeil et sa qualit sont directement affects, mais aussi le bruit aurait un impact important sur le systme cardio-vasculaire. En 2005, environ 2 460 000 habitants du Bassin parisien sont concerns par des survols infrieurs 3 000 mtres davions destination et/ou en provenance des aroports de Paris-CDG et de Paris-Orly . Source : ACNUSA Etude survols IDF 2005. On peut comprendre ds lors le souci des riverains des aroports de voir diminuer ce risque pour la sant. Outre ce risque pour la sant, ces nuisances sonores se traduisent galement par la pauprisation des zones les plus exposes, alors que les alentours bnficient des retombes conomiques et fiscales de laroport. Limmobilier connat une hausse moindre dans les zones soumises des nuisances sonores. Lorsque lindice des prix du logement connaissait une progression de plus de 80% en petite couronne entre 1996 et 2005, il naugmentait que de 28% pour les 9 communes de l chantillon (communes situes proximit des aroports.) Source : Institut dUrbanisme de Paris - dcembre 2005. Les aroports proches des centres urbains ont vu, au cours des annes, leur emprise subir les contraintes dune urbanisation forte leur proximit immdiate limitant la fois leur capacit se dvelopper et gnrant des nuisances considrables pour ces nouveaux riverains . Avec laccroissement du trafic, les besoins despaces sont de plus en plus grands : pistes supplmentaires, terminaux, zones de stationnement des avions, voies daccs. Dans le cas du fret, mme si les aroports peuvent sloigner des zones urbanises, les nuisances ne disparaissent pas : le transport dacheminement, en grande partie par la route, devient gnant et les zones concernes subissent des nuisances sonores dautant plus mal perues par les riverains (certes moins nombreux) quelles viennent perturber un environnement paisible. Dans un monde caractris par la monte de lindividualisme et la naissance dune socit des tribus mettant en avant le souci du soi et de la vie prive, la demande de services personnaliss, la constitution de groupes ferms sur eux-mmes et lapparition de plus en plus frquente du syndrome NIMBY (not in my backyard : pas dans mon jardin), les amnageurs ont de plus en plus de difficults faire admettre le bien commun en matire damnagement du territoire.
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1.1.6 Des consommateurs toujours plus exigeants
Les consommateurs deviennent plus actifs et plus puissants. Les voyages ariens connaissent sans doute la ranon de leur succs. Les contraintes de sret (formalits, attentes dans les aroports, surcots par le jeu des taxes daroport en France) augmentent sans cesse ; les retards ne sont pas rares ; les bagages tardent arriver ; laccs lavion relve parfois du jeu de piste Malgr tout, le trafic voyageurs augmente, mme si les usagers aspirent une meilleure qualit de service. La conception des aroports et le mode de traitement des flux de passagers restent anciens malgr lautomatisation de nombreuses procdures. Le temps entre larrive du passager et lembarquement est actuellement trop long et vcu comme une perte de temps. Russir rduire ce temps une trentaine de minutes constituerait une avance considrable. La gnralisation de procdures de type navettes et, le dveloppement des guichets automatiques denregistrement des passagers et des bagages pourrait amorcer des pistes pour larogare du futur. Dans un monde qui va de plus en plus vite, la rgularit des vols et la quasi-certitude dun respect de lhoraire constituent des demandes fortes de la part des usagers. Le consommateur souhaiterait sans doute bnficier dune offre de mobilit qui lui apporterait une solution globale ses besoins de dplacement plutt quune srie doffres modales quil est contraint de grer. Cette solution globale permettrait galement une meilleure prise en compte des problmes denvironnement en choisissant la meilleure combinaison possible entre les diffrents modes de transport. Lexigence du consommateur se traduit galement par une tendance la judiciarisation des rapports entre lusager et le transporteur. Le traitement juridique ou judiciaire simpose de plus en plus, au dtriment du dialogue. Les associations au service de groupes ou de minorits se multiplient, usant du droit pour faire valoir leur cause. Lindustrie aronautique est une industrie avec des cycles longs et volution lente, le plus souvent par filiation ou par introduction progressive. Une volution lente est rassurante pour tout le monde les industriels, les compagnies ariennes, les autorits de tutelle, les grants des aroports, les consommateurs, les actionnaires, les financiers. Finalement, lide selon laquelle les consommateurs ne changent pas leur mode de consommation de faon radicale est fortement lie au fait que les industriels ne proposent pas de changements radicaux (tout du moins des changements visibles par le consommateur) dans leur gamme de produits. Tous les scnarios prsents ci-dessus illustrent des tendances lourdes qui influenceront lindustrie dans une perspective de long terme ; mais les habitudes des consommateurs se modifient lentement. Lindustrie aronautique est une industrie avec des cycles longs et volution lente, le
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plus souvent par filiation ou par introduction progressive dinnovations qui ne sont pas toujours visibles par le consommateur. (Les nouvelles gnrations davions arrivent tous les 20 ans). 1.2 Du transport arien lindustrie Des contraintes structurelles qui psent sur lindustrie.
1.2.1 Lvolution du transport arien
Le transport arien a commenc se libraliser partir des annes 1970. Il reste aujourdhui encore relativement prisonnier de son histoire : - Le contrle arien est rest laffaire des seuls Etats ce qui nest pas all sans poser des problmes de cohrence pour les vols internationaux ; - Les liaisons terrestres des aroports sont tablies essentiellement sur la base de liens autoroutiers pour beaucoup aujourdhui saturs ; - Les aroports et liaisons ariennes sont considrs comme un levier de lamnagement du territoire ; - Lindustrie aronautique de son ct est reste longtemps une activit o les Etats jouaient des rles importants (actionnaire, financeur, certificateur voire spcificateur). Cette situation change : - En Europe, lEASA4 sapprte devenir responsable dici quelques annes des normes de scurit concernant les aroports et les systmes de gestion du trafic arien, elle joue dores et dj un rle dans la dfinition des normes de scurit de ces futurs systmes ; - LEASA a ralis sa premire certification, celle de lA380, pour lensemble des pays europens (dcembre 2006) ; - LEurope et les Etats-Unis travaillent des projets visant faire voluer le contrle du trafic arien vers un systme plus global (C. f. 2.2.2) capable non seulement de prendre en compte les aspects de scurit mais galement loptimisation des vols sur des critres conomiques ; - Air France envisage dutiliser la libralisation du transport ferroviaire pour affrter des rames TGV et ainsi optimiser linterconnexion rail / aroport / compagnie.
1.2.2 Transport arien et industrie : des constantes de temps diffrentes
Lvolution de lactivit du transport arien est globalement connecte avec celle du PIB mondial. Un contexte conomique dfavorable au transport arien se traduit
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European Aviation Safety Agency
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directement par une baisse des commandes. Un mode de facturation li au service (heure de vol par exemple) rend les industriels encore plus vulnrables. Dans un contexte conomique gnral particulirement mouvement (volution du prix du ptrole, volution du cours de leuro), la croissance du march du transport arien pourrait tre remise en cause brutalement.
Lvolution du contexte en un an
On estime que llasticit de la demande en transport arien au PIB est environ gale 2. En clair, si le PIB augmente de 3 %, la demande en transport arien augmentera de 6 %. Le transport arien repose donc fortement sur le niveau conomique global. On peut distinguer des variables exognes quasiment impossible anticiper comme : - variables sur la croissance mondiale : crise financire, drame cologique, etc. - variables sur llasticit terrorisme, pandmie, etc. Une rcession conomique se traduit tout dabord par des effets ngatifs dont la baisse des investissements et des frais de fonctionnement des entreprises (ralentissement de la R&D...). Larbitrage des mnages se fait dans un tel contexte en faveur de lpargne de prcaution au dtriment des dpenses de tourisme. Dans un tel contexte les compagnies ariennes narrivent pas ajuster leur offre aux nouvelles conditions du march et sont conduites faire voler des avions moiti vides comme en 2001 o le coefficient de remplissage moyen avait diminu de 3% pour se situer 68%. Elles supportent des cots
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supplmentaires ce qui rduit leurs marges et leur capacit dinvestissement. Ce phnomne dtriore les bilans financiers des compagnies ariennes, elles jouent sur lallongement de la dure de vie des avions et limitent voire annulent certaines de leurs commandes Des diffrences existent avec le scnario du troisime acteur. La premire est laspect temporel. Lmergence dun nouvel acteur est prvisible et progressive, la rduction du carnet de commandes peut tre anticipe et les avionneurs peuvent ajuster leur structure de production. Une attaque terroriste est imprvisible et elle rduit drastiquement du jour au lendemain le volume du trafic arien ce qui se rpercute sur les commandes. Suite aux attaques du 11 septembre, Airbus navait engrang en 2002 que 233 commandes d'avions, soit un recul de 20% par rapport 2001. De plus, la baisse de la demande de transport arien rduit la demande globale de biens aronautiques pices de rechange comprises. Avionneurs et quipementiers sont donc touchs alors que lapparition dun nouvel avionneur sur le march ne gnre pas forcment une baisse des commandes chez les quipementiers et les sous traitants qui ont plusieurs clients. Un ralentissement conomique aurait donc un impact ngatif sur lensemble les acteurs de lindustrie aronautique alors que larrive dun troisime acteur pargnerait les quipementiers. En plus des consquences en matire de prises de commandes et livraisons davions neufs, les consquences financires pour celles des entreprises qui ont des facturations lies aux services, lheure de vol ou au nombre datterrissages et donc extrmement dpendantes de lactivit arienne peuvent tre catastrophiques. Il peut donc sagir galement de vrifier si les modles conomiques des entreprises fortement lies lactivit des compagnies ariennes sont rsistants ce type de scnario. Les paliers de la courbe KPT ci-dessous (kilomtres x passagers transports) sont lis des vnements prcis. - 1979 : 2me choc ptrolier (rvolution iranienne) ; - 1991 : Guerre Irak / Koweit ; - 2001 : Twin Towers ; - 2008 : Augmentation du prix du baril ? Il ne s'agit donc pas vraiment d'un phnomne "priodique" mais de crises dcouples. Lpidmie de grippe aviaire aurait pu dailleurs dclencher une crise similaire ou prolonger celle de 2001.
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Le trafic sorganisera au tour de grands hubs correspondant aux mgalopoles (en 2025 plus de 300 villes dpasseront les 5 millions dhabitants). Le nombre de lignes forte densit de trafic sera donc amen crotre.
La courbe dvolution de lactivit de lindustrie aronautique (ci-dessous) apparat comme relativement dcouple. Si la courbe des commandes reste trs dynamique, il faut considrer quelle est en relation avec les phnomnes suivants : - Le lancement de programmes nouveaux et les perspectives dconomie en exploitation des programmes nouveaux qui incitent les compagnies au renouvellement de leur flotte ; 22
Dans ce contexte laugmentation du prix du baril au dbut des annes 2000 a favoris le dveloppement de lindustrie en incitant les avionneurs et les motoristes lancer de nouveaux programmes ;
Le secteur aronautique semble donc tre devenu robuste. Notons cependant que lindustrie na pas connu depuis la crise du dbut des annes 1990 une conjonction des phnomnes suivants : - baisse des budgets militaires - niveau des commandes civiles quasi nul, - niveau de production sous-critique - absence de programmes nouveaux pour alimenter les bureaux dtudes.
La comparaison entre, dune part, les contraintes du transport arien et, dautre part, la capacit de rponse de lindustrie aronautique rvle un certain dcalage : Transport arien Triplement du prix du carburant en 5 ans et augmentation de la pression environnementale Besoin urgent de nouveaux produits (ex : en Europe pour faire face aux TGV et alimenter les hubs) Industrie aronautique Industrie long cycle dintroduction de nouvelles technologies (moteurs : 15 / 20 ans, composites : 20 ans) Adaptation lente aux besoins du march en termes de nouveaux produits
volution : dune somme de marchs Dune structure de march compose
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protgs vers une forte concurrence de 3 4 acteurs vers un duopole (low cost)
1.2.3 Rduire les cots en exploitation
Dans le futur, il sagira moins de construire des avions bas cots que de construire des avions qui gnrent moins de cot en exploitation La ventilation du cot dun avion en exploitation est prsente dans les schmas suivants produits partir des observations des avions exploits par Air France au cours de lexercice 2007-08. Le cot du poste carburant a t calcul partir de la consommation et de lhypothse de prix du ptrole et de change de rfrence (150 $ le baril et 1 pour 1.56 $). Le poste redevances correspond aux cots des touches, redevances de route, redevances en escales (services dapproche, atterrissage, balisage, stationnement) et redevances lies aux passagers. Les cots de distribution et les frais gnraux de la compagnie, non reprsents sur ces schmas, reprsentent moins de 15% du total des cots. Les deux postes carburant et redevances expliquent eux seuls la diffrence entre court et long courrier. Pour les moyens courriers, la part du carburant reprsente 26 %, compte - tenu dune utilisation proche de celle des courts courriers.
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Ces ratios peuvent tre trs variables dans la priode actuelle cause de la forte volatilit du prix du baril : pendant ltude le prix du ptrole a doubl entre octobre 2007 et juillet 2008 avec des variations de 25% en une seule journe. Ces ratios peuvent tre galement trs diffrents sur les avions cargos o le poste carburant peut atteindre jusqu plus de 70% des dpenses. Lvolution du cot dexploitation entre 2003 et 2008 est prsente sur les diagrammes suivants. Cette volution montre que dans le futur il sagira moins de construire des avions bas prix que de construire des avions qui gnrent moins de cot en exploitation.
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Les cots lis lavion devront tre globalement contenus. Laugmentation du poste carburant devra donc tre compense sur les prochaines gnrations non seulement par une consommation moindre mais aussi par des cots de coque et dentretien plus faibles. Les facteurs sur lesquels on peut agir pour limiter la consommation sont physiquement dtermins : - La masse : o 1 tonne en moins sur la masse de lavion reprsente un gain de 400 kg sur la consommation de krosne sur un vol long courrier o le taux dchange (surcot accept par kg gagn sur la structure) varie de 300 sur le cot dun avion par kg gagn sur la structure dun avion rgional 2000 /kg sur un avion long courrier (rfrence avril 2008 avec un baril moins de 100 $), ces taux dchange varieront avec le prix du baril o Loptimisation qui dornavant doit tre rsolument multidisciplinaire et couvrir plusieurs systmes - Lefficacit arodynamique : les codes de calcul, le savoir-faire dans leur utilisation et les moyens de calcul associs, les nouveaux dispositifs arodynamiques, les nouvelles architectures davion - Lefficacit des ensembles propulsifs : codes de calcul, laugmentation des pressions et tempratures lentre de la turbine HP5, loptimisation du mlange, laugmentation des taux de dilution voire les architectures du type open rotor ou contra-rotatif, utilisation de turbopropulseurs - Loptimisation multidisciplinaire : est un sujet technique fondamental, cest aussi un sujet de nature modifier la structure des relations au sein de lindustrie. Le responsable de cette optimisation
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Haute pression
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prenant de fait des positions plus en amont dans la chane de valeur. Les compagnies ariennes soulignent de leur ct, les difficults de grer la maintenance de technologies de gnrations diffrentes au sein de leur flotte et de disposer des comptences techniques adaptes au sein de leurs quipes.
1.2.4 Transfert des risques du transport arien vers l'industrie
Le risque se dplace vers lamont. Lindustrie aronautique supporte, comme tout secteur industriel, des risques : - Incertitude quant la russite technique et commerciale des programmes ; - Incertitude quant lvolution de la conjoncture dans le transport arien ; - Les rfrences de prix et les facturations se faisant en dollars, lindustrie aronautique europenne est soumise pour la partie de ses cots en euros au risque de taux de change dfavorable. Le dveloppement de nouveaux modes de contractualisation expose dsormais une partie du secteur (celle des quipements dits compagnies) aux risques qui sont habituellement ceux des compagnies ariennes. En effet, le dveloppement des modes de facturation lheure de vol, au nombre de cycles ... conduit deux effets : - Lun financier avec un dcalage pour lindustriel du retour sur investissement dans le temps ; - Lautre avec le transfert de risque de la compagnie cliente vers lindustriel en cas de bas de cycle dans le transport arien. Les compagnies ariennes peuvent tre tentes de gnraliser ce procd dans deux directions : - Etendre ce type de contrats des fournisseurs hors quipements dits compagnies ; - Etendre la nature des transferts de risque : o Les compagnies pourraient par exemple tre tentes de faire la promotion dune approche garantie de la valeur dusage sur la dure de vie des avions. Ce type dapproche peut conduire les avionneurs supporter les cots de modernisation des avions ou encore supporter tout ou partie du risque dobsolescence6 et de dvalorisation de leurs produits. Dans un tel contexte une augmentation du cot du ptrole peut rendre obsolescent un avion et conduire son
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Ce risque dobsolescence est li lapparition dun nouvel avion ou dun nouveau moteur plus performants.
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fournisseur en supporter le risque. Il y aurait donc transfert du risque augmentation du prix du ptrole de la compagnie vers le fournisseur. Ces transferts de risques une fois quils ont touch le matre duvre ont tendance infiltrer lensemble des fournisseurs.
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2 Lindustrie aronautique analyse densemble

Lanalyse de lensemble de lindustrie aronautique laide de loutil chaine de valeur permet de mieux mesurer les enjeux et de dgager une panoplie de rponses de la part de lensemble du secteur. 2.1 Loutil chaine de valeur
2.1.1 Mthode
Loutil chane est prvu pour sinterroger : - Sur une cration de valeur qui sinscrive dans les attentes du client et de lutilisateur ; - Sur la mobilisation des ressources ncessaires cette cration de valeur ; - Sur la dstructuration de certaines chanes partir des volutions envisages. Lobjectif est dtre attentif tous les paramtres (ressources, facteurs exognes de changement) pour en dduire ce qui peut affecter les diffrents acteurs et envisager les rponses de lindustrie. Cette mthode permet de soulever des problmatiques nouvelles et den valuer les impacts sur la cartographie des acteurs. Le benchmark a montr quil existe peu dlments du type de la valeur dans la littrature : - luniversit de Nottingham a ralis dans le cadre dun contrat VIVACE une tude chane de la valeur sur les moteurs ; - le MIT sest interrog sur les modles conomiques sous-jacents au transport arien et lindustrie aronautique. (Cf. annexe).
2.1.2 Les spcificits du secteur aronautique
2.1.2.1 Le rle de la certification
La certification est intimement lie au dveloppement dun avion, son cot spcifique reprsente une part non ngligeable (17 %) du cot de dveloppement.
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Les principes de cette certification des avions sont les suivants : - Le principe gnral est que la certification est laffaire du pays dimmatriculation 7: o Un Airbus certifi en France (dsormais en Europe par lEASA) doit aussi tre certifi dans chaque pays dimmatriculation : un Airbus achet par Singapore Airlines est ainsi certifi Singapour, pays dimmatriculation. Le cot de cette certification pays est support par les industriels (lavionneur et ses quipementiers), ce cot couvre non seulement le cot de la certification mais aussi les mises niveau ventuelles spcifiques exiges par chaque pays ; - La certification minimale admise pour oprer dans le monde est une certification selon les normes OACI : un avion certifi selon ces normes peut voler et atterrir partout dans le monde mais il ne pourra tre immatricul dans un certain nombre de pays qui ont leurs propres rgles de certification (pays europens, EtatsUnis,) ; Ces principes expliquent que les avions de certains pays ont t jusqu prsent non exportables dans les pays occidentaux parce que ne pouvant y tre immatriculs (les avions de lex-URSS par exemple) et quen ltat actuel il semble difficile dhomologuer un avion 100 % chinois. En gnral un pays se dote de son propre corpus de certification (rgles et services comptents) parce quil a une industrie aronautique mais on peut avoir une industrie aronautique sans corpus de certification. Les pays qui ont souhait se dvelopper dans lindustrie aronautique se sont en gnral dots dun corpus de certification. Le Brsil (organisme militaire) et le Canada (excellent niveau des experts) se sont ainsi dots de comptences
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Le transporteur de son ct doit tre titulaire dun CTA (Certificat de Transporteur Arien) pour tre autoris embarquer des passagers dans un pays. Cette certification du transporteur ressort de lautorit de chaque pays dembarquement (cf. en Europe la liste noire des compagnies interdites ou faisant l'objet de restrictions).
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de certification. Il ny a donc aucun doute que les pays nouveaux entrants sont en mesure dassimiler les rgles occidentales pour accder au march mondial8. Sur le plan des rgles la rfrence est constitue par les rgles de la FAA. Le corpus europen actuel JAR 25 sest construit par lhomognisation des rgles des diffrents pays concerns (Royaume-Uni, Hollande, Allemagne et France). Lapport France provenait dune adaptation des rgles amricaines, les rgles EASA et FAA sont donc finalement assez proches. Outre les rgles, les pratiques culturelles de la certification peuvent tre trs diffrentes selon les pays ainsi : - La France disposait dune autorit ainsi que dquipes comptentes et indpendantes des industriels ; - LAllemagne disposait dun systme souple o la preuve de la conformit tait essentiellement la charge des industriels allemands ; - Le modle actuel de lEASA se rapproche du modle allemand9. Un pays, a fortiori sil ne dispose pas dindustrie aronautique, peut dcider de ne pas se doter de rgles ou dexpertise spcifique. Il peut dans ce cadre dcider de certifier un avion ds lors que celui-ci est certifi par la FAA, lEASA voire selon les rgles OACI Un mode de fonctionnement plus souple et moins lourd que ceux prexistants est en train de se mettre en place au sein de lEASA10. Il conviendra de suivre dans le temps lvolution de la reconnaissance internationale de la certification europenne, son positionnement vis--vis de la FAA, son comportement lgard des pays nouveaux entrants. La certification peut constituer une barrire franchir pour un pays nouvel entrant dans la construction aronautique : - La certification relve juridiquement de lautorit nationale. Lexistence dun service de certification dans un pays constructeur a constitu et constitue toujours un lment favorisant lmergence dune industrie aronautique nationale ; - La certification ou plutt les certifications conditionnent laccs aux marchs des pays correspondants ; - Il est donc ncessaire que les pays nouveaux entrants assimilent les rgles occidentales sils souhaitent adresser les marchs occidentaux.
On souligne les stratgies diffrentes de la Russie (apprentissage de la certification occidentale par la conception dun avion russe aux normes occidentales avec laide dindustriels occidentaux dont Boeing) et la Chine (apprentissage de la certification occidentale via une participation une chane dassemblage Airbus en Chine et limplantation dquipementiers occidentaux). 9 Trois raisons cela : lune culturelle (le directeur de la certification est allemand), les contraintes budgtaires, lorigine des comptences / le lieu de lagence (Cologne). 10 Ce mode repose en partie sur la dmonstration de la conformit par lindustriel
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La certification intervient dans le cycle : introduction dune nouvelle technologie, retour dexprience et adaptation des rgles ou de leur interprtation : - Les rgles de certification doivent tre interprtes en fonction des nouvelles technologies (cela a d se faire lorsque Airbus a remplac les commandes hydrauliques par des commandes de vol lectriques et introduit le pilotage via des calculateurs). Il y a donc un lien entre certification et introduction de nouvelles technologies. La question du retour dexprience permet de rappeler que la certification intervient non seulement la mise en service dun nouvel appareil mais quelle intervient aussi pendant toute la vie de lappareil. Le systme est donc globalement interactif : nouvelles technologies, retour dexprience et certification interagissent. La certification est ce qui conduit lavionneur et les principaux quipementiers assumer pleinement leurs responsabilits. Par ailleurs, il y a un lien entre la certification et la localisation des activits les plus stratgiques.
2.1.2.2 Les rgles de financement
La question du financement des programmes est stratgique. Le financement dune industrie long cycle comme laronautique pose des problmes particuliers : - Les actionnaires veulent des retours court - moyen terme ; - Ne sont pas prts assumer tous les risques programmes ; - ... Les programmes ont toujours t financs directement (Europe) ou indirectement (USA via le militaire) par les Etats. Laccord bilatral de 1992 nengageait que les tats-Unis et lEurope et ne concernait que les avions de plus de 100 places. Cet accord a t dnonc par la partie amricaine. Laccord ntait de toute faon plus adapt au nouveau contexte mondial de lindustrie aronautique, en effet : - Le Japon a financ des dveloppements sur le B787. Des parties de lA350 seront dveloppes en Chine, en Russie voire en Core du Sud; - Bombardier a obtenu pour le dveloppement de son C Sries des financements sous forme de subvention du Royaume-Uni et de lIrlande ainsi que des financements pour des dveloppements localiss en Chine. Le Brsil, la Chine, le Canada, la Russie et le Japon ont des projets plus ou moins avancs davions commerciaux alors que ces pays ntaient pas couverts pas laccord de 1992. Dans un contexte de mondialisation de lindustrie, il convenait donc de toute faon de 32
trouver un nouveau cadre juridique et des rgles communes pour tous y compris les pays nouveaux entrants. La discussion engage l'OMC porte uniquement sur le conflit Airbus/Boeing. Les panels de l'OMC mettront des recommandations qui historiquement n'ont jamais eu valeur de sanctions juridiques (Cf. le cas du conflit Embraer/Bombardier qui finalement s'est conclu l'amiable, sans que les socits ne payent les amendes prvues). Il est donc totalement illusoire d'attendre des panels de l'OMC jugeant le contentieux Airbus/Boeing qu'ils instaurent un nouveau cadre juridique contraignant au niveau international. Au-del des aspects juridiques il convient de souligner le contexte de financement de diffrents pays : - Des pays relativement riches (Irlande, Canada, Emirats Arabes Unis..) sont demandeurs de technologies et, en change, prts participer des financements de programmes ; - A linverse, la Chine attire les dlocalisations par les compensations que la taille de son march lui permet dexiger. - Le constructeur canadien Bombardier rclame de son ct un financement 1/3 Etat, sous peine de devoir recourir aux dlocalisations, le reste tant financ un tiers par lui-mme et lautre tiers par des partenaires trangers ; - Aux Etats-Unis, le transport arien est considr comme un enjeu stratgique (par contraste o en France, la priorit est donne au TGV) et lindustrie aronautique y est largement finance par les budgets militaires ; Il convient de souligner galement que les besoins de financement ne concernent pas que les avionneurs mais aussi les quipementiers qui se voient confier des responsabilits de plus en plus importantes : on passera ainsi de 150 Work Package sur lA350 une trentaine sur le NSR11 (futur court courrier). Lvolution du contexte de financement des programmes est, avec la parit Euro contre Dollar et laccs aux nouveaux marchs, un des facteurs les plus importants de lvolution du paysage industriel.
2.1.3 Analyse de la chane de valeur gnrale avion
Lavionneur au titre de son mtier darchitecte densemble et de son mtier de ralisation de la structure matrise en direct 62,5 % de la valeur ajoute dun avion.
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Ce qui ne sera pas sans incidence sur le tissu industriel
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Cette planche appelle les commentaires suivants : - Aprs les deux postes vidents avionneur et moteur, aucun poste ne reprsente plus de 5 % du prix dun avion ; - Les deux premiers postes aprs avionneur et moteur sont les postes nacelles et amnagements intrieurs ; - Deux postes sont signaler comme gnrant une activit importante dans la vie de lavion : o Le poste moteur qui gnre des grandes visites tous les 30 000 heures (contre 100 000 heures pour la cellule) voire une nouvelle motorisation dans la vie de lavion. On peut donc considrer que le volume dactivit total (incluant maintenance et rechanges) sur la vie de lavion est deux trois plus important selon le cas pour le poste moteur ; o Les amnagements intrieurs qui dans les grandes compagnies sont refaits tous les 4 ou 5 ans soit sur la dure de vie de lavion un volume dactivit multipli par trois voire quatre ; La valeur est aussi de faon transverse dans llectronique et linformatique (hard et soft) qui concentrent de lordre de 33 % des cots de dveloppement (nettement moins en cots rcurrents). Il faut toutefois signaler que les comptences de base correspondantes (arodynamique, pilotage, domaine de vol, cartographie moteur, lois de 34
freinage ) restent matrises par les matres duvre industriels de laronautique ; Ces diffrents postes gnrent une activit maintenance importante (Cf. 4.3). La rpartition dactivit maintenance est trs diffrente, la part cellule et avionneur tant trs rduite par rapport celle figurant ci-dessus. Importance relative des activits rechanges, modifications, maintenance : Activit Architecture Structures Gnration de puissance Moteurs Nacelles Trains datterrissage Freins Pilotage Divertissement bord Amnagements intrieurs
Source : DECISION
Rechanges, modifications et maintenance
* * * *** * * *** * ** ***
Volume dactivit de rechanges, modifications et maintenance par rapport au volume dactivit neuf : * Faible ** Moyen *** Equivalent ou plus fort Les moteurs et les amnagements intrieurs gnrent un volume dactivit (remplacement et maintenance) qui reprsente entre deux et quatre fois leur prix dachat. Les moteurs reprsentent sur la dure de vie de lavion un volume quivalent celui de lavionneur.
2.1.4 Evolution de la segmentation avion plus long terme
Larrive de nouveaux entrants ainsi que lvolution de la segmentation avions et avionneurs constituent pour le duopole Airbus et Boeing un des dfis les plus importants pour le futur.
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La segmentation actuelle est sans doute appele voluer sous linfluence des avionneurs rgionaux qui percent le march des avions commerciaux par le bas (avions rgionaux / courts courriers) mais aussi sous linfluence des compagnies qui utilisent courts courriers et moyens courriers sur des distances identiques.
2.1.4.1 Les nouveaux entrants
Un troisime avionneur global ou sur un segment de march ? Malgr la vive concurrence qui existe entre Airbus et Boeing, la structure de type duopole nest pas la plus efficiente pour les consommateurs. Cette situation de duopole et la forte demande actuelle du march (rapport offre / demande favorable lindustrie) se traduit thoriquement par des surprofits qui devraient attirer dautres firmes sur ce march. Cest pour cette raison que la cration dAirbus fut dcide la fin des annes 60, il fallait briser le monopole amricain compos de Boeing, Mc Donnell Douglas et Lockheed. Ainsi, Airbus est n dune volont politique de pntrer un march ayant une structure imparfaite. Au cours des ans, le march sest nouveau recentr pour donner lieu au duopole actuel. La volont politique dtre prsent dans le secteur aronautique existe dans de nombreux pays (Brsil, Canada, Inde, Chine, Japon, Russie..). Les variables principales du scnario nouveaux entrants avionneurs sont : - Le degr de matrise de la technologie et des normes de certification par le pays dorigine du nouvel acteur ; - La capacit financire entrer sur le march de manire prenne ; - Limportance du march national qui peut justifier les transferts de technologies sous forme de compensations et permettre lapprentissage sur un march domestique acquis ; Plusieurs pays sont candidats avec des projets dans les avions courts courriers : - Le Brsil avec ses comptences acquises par Embraer ou encore le Canada avec Bombardier ; - La Russie avec son pass aronautique glorieux dont Suko pourrait tirer profit. En effet, le constructeur russe avec son Superjet 100 de 75/95 places a dcid de collaborer avec les meilleurs quipementiers mondiaux et de certifier cet avion aux normes occidentales ; - Le Japon avec le projet MRJ de Mitsubishi ; - La Chine a plusieurs atouts : 4me puissance mondiale, prsence dun important vivier dingnieurs, volont politique de sengager dans de grands projets industriels et de rattraper lOccident sur le plan technologique. LARJ 21 (Advanced Regional Jet for the 21st century), prsent comme le premier avion commercial
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chinois, comporte quelque 40% de composants trangers provenant de groupes comme General Electric, Honeywell ou Parker Hannifin. LARJ-21 ne semble tre quune premire tape et plutt sadresser au march intrieur. Un projet plus ambitieux a t annonc au dbut de l'anne 2007 avec le feu vert du gouvernement chinois donn au dveloppement d'un avion de grande taille, confirmant lambition de ne pas tre seulement l'atelier du monde. Ce projet peut marquer le premier pas de la Chine vers la ralisation de ses ambitions, qui comprennent la construction d'un avion de plus de 150 places, susceptible de concurrencer les constructeurs Airbus et Boeing sur le march mondial. Larrive de nouveaux avionneurs transformerait la structure de march et mettrait fin au duopole actuel. Le pouvoir de ngociation des acheteurs davions (compagnies ariennes ou socits de leasing) augmenterait (en faisant lhypothse que ce troisime se positionne sur les mmes segments et les mmes marchs gographiques que ses concurrents). Dans ce scnario, les marges des deux avionneurs se trouveront rduites dautant plus que les nouveaux entrants proviennent de pays bas cots. Il convient nanmoins que ces nouveaux entrants aient la capacit offrir des produits certifis et avec au moins la mme conomie dexploitation que ceux de leurs concurrents. A produits identiques, ce troisime acteur devrait rduire les marges et les parts de march des avionneurs en place. Cette perte de part de march pourrait se traduire en labsence dadaptation des deux acteurs du duopole actuels par des situations de surcapacit donc terme par des surcots (entretien dusine, frais personnel non affects ) et un ajustement de loutil industriel aux nouvelles conditions de march (licenciements). Pour les quipementiers les scnarios peuvent tre diffrents : - Un nouvel avionneur merge en faisant appel la base mondiale des quipementiers actuels. Ce scnario vers lequel sacheminent Sukhoi, Embraer et Bombardier est le plus favorable pour les quipementiers puisque pour eux la part de march resterait la mme avec un nombre de programmes toutefois en augmentation ; - Le nouvel acteur merge dun pays ayant les capacits techniques suffisantes pour se permettre de se passer de la comptence dquipementiers trangers. La cration dune industrie chinoise autonome et matrisant la fabrication complte dun avion aux normes occidentales serait le pire scnario pour les quipementiers occidentaux puisque cela contracterait leur part de march et annoncerait larriv de
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nouveaux concurrents. Un des lments dterminant rside donc dans la volont et la capacit du pays concern faire merger en propre une industrie capable de produire un avion certifi aux normes occidentales, comptitif en exploitation, reconnu fiable, sr et apte affronter le march mondial. Pour certains la taille du march ne justifierait pas la prsence dun troisime avionneur sur la totalit de la gamme.
2.1.4.2 Des nouveaux critres de segmentation
La segmentation par distance franchissable (AR, CC, MC et LC) nest plus vraiment pertinente. Les avions des trois premiers segments actuels (rgional, court et moyen courriers) seront utiliss 95% sur des tapes de 500 1500 NM ce qui tend du point de vue de lexploitation faire disparatre les frontires correspondantes de la segmentation actuelle des avions.
Les nouveaux entrants (Brsil, Canada, Russie, Chine) attaquent la capacit 90-140 siges partir de leurs comptences initiales dans les avions rgionaux. Dun autre ct, courts courriers et moyens courriers restent de la mme famille, les moyens courriers couvrant dans le futur une capacit pouvant aller jusqu 240 passagers. Du point de vue de loffre il y a donc
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galement une certaine convergence de ces trois segments12. Les longs courriers sont quant eux rsolument orients vers laugmentation de capacit et de rayon daction. La segmentation future pourrait entrainer une spcialisation des acteurs par la technologie, en particulier par larchitecture (par exemple classique ou aile volante), moteurs (open rotor ou non), les matriaux, lavionique, la technologie lectrique. Ainsi les longs courriers pourraient tre plus noirs (largement plus de 55 % de carbone) en raison de leffet multiplicateur plus important de la masse sur la consommation. Lintrt de la configuration Open Rotor qui concerne plutt les courts courriers et qui gnre une vitesse de croisire plus faible reste prouver : si cette configuration permet des conomies dnergie, elle peut soulever un problme commercial. En effet, le temps de vol reste un critre important pour les vols en correspondance qui reprsentent 60% des voyages. La vitesse pourrait donc rester prpondrante sur tous les segments. La motorisation des moyens courriers devrait voluer quant elle sans rupture (les feuilles de routes existantes permettent de se projeter 15 ans). Pour les plus longs courriers, les nouveaux moteurs sont attendus vers 2017/2018. Lvolution pourrait donc conduire : - un segment avions rgionaux, courts courriers et moyens courriers avec des solutions ailes classiques et des architectures moteurs innovantes (open rotor, turbopropulseur, moteurs larrire) ; - un segment long courrier avec des architectures innovantes du type ailes volantes ou ailes rhombodriques (segment dinnovation et dintroduction des technologies). Cette segmentation des produits peut recouvrir une segmentation des industriels avec des cooprations sur le premier segment et certainement pas plus de deux industriels sur le deuxime segment.
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Mme si certaines caractristiques (diamtre de carlingue, capacit ETOPs, distance datterrissage) en font encore actuellement des produits diffrents, le mouvement de convergence semble bien enclench, ce qui ne sera pas sans incidence sur le tissu industriel.
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2.2 Panoplie de rponses Chaque scnario suggre des rponses de nature diffrentes : Des rponses techniques qui peuvent schelonner dans le temps compte tenu de la dure de dveloppement des nouvelles technologies ; Des rponses en matire dorganisation de lensemble du transport arien qui mettent en jeu tout un systme dacteurs internationaux ; Des rponses en termes de produits qui suivent les grandes volutions de loffre et de la demande ;
2.2.1 Les rponses techniques
Les volutions techniques en cours concernent principalement trois domaines Lextension du domaine lectrique dans les diffrentes parties de lavion ; Lvolution des moteurs ; Lemploi de matriaux composites.
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Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique 2.2.1.1 La gnration de puissance
Une reconversion ncessaire pour certains quipementiers. Le dveloppement de lavion plus lectrique se fait au dtriment dun tissu industriel qui travaille dans la mcanique et lhydraulique et qui va voir son activit se rduire au fur et mesure que les fonctions seront assures par des systmes lectriques. On soulignera que la filiale Hispano-Suiza du groupe Safran avait initialis ce changement de mtier ds le dbut des annes 2000. Essentiellement de culture mcanique lorigine (conception et fabrication des botiers de transmission), cette socit a dvelopp des comptences dans les systmes lectriques et lectroniques (rgulation moteur, commandes dinverseur, pompe carburant, dshuileur). La liste des industriels impliqus dans le programme de banc dessai ASVR dans le cadre du programme europen POA (Power Optimised Aircraft) donne une indication, non exhaustive, des industriels qui se positionnent sur le segment de la gnration lectrique, de la distribution et de certains systmes utilisateurs : Hispano-Suiza : matrise duvre, pompe carburant, dshuileur Labinal : cblage avion Technofan : ventilateur de re-circulation dair Universit de Kassel : charges programmables SABCA : commandes de vol Liebherr : commandes de vol et ventilateur de climatisation Goodrich : commandes de vol et gnrateur Thales AES : Starter Gnrateur 350 VDC ECE-Intertechnique : cur lectrique FCS : systme de contrle/commande du banc SENER : planification et analyse des risques..
Un quipementier qui ne prend pas aujourdhui le virage du plus lectrique risque de voir son activit se rduire moyen terme. Cest tout le paysage industriel correspondant qui se modifie. Le systme gnration et distribution lectrique devient un systme complexe. Lavionneur ne peut se dsintresser de ce systme critique sur le plan de la scurit. Il ralise galement les devis de puissance des diffrentes configurations qui dimensionnent le systme de gnration et de distribution et rend les arbitrages correspondants (puissance, masse, thermique). Dans ce contexte le positionnement des diffrents acteurs sur cette nouvelle chane de valeur mrite une attention particulire : - Les changements technologiques font-ils le jeu dindustriels extrieurs laronautique ;
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Ou les acteurs de laronautique se les accaparent ; Finalement la spcificit aronautique et la connaissance du systme concern prvaut-elle sur la possession dune technologie ?
2.2.1.2 Les moteurs
Lvolution technologique dans le domaine des moteurs fait lobjet de feuilles de route technologiques qui sont connues (matriaux, parties chaudes et fans notamment). Il reste nanmoins des incertitudes sur : - Les perspectives dintroduction de ces nouvelles technologies avec le bon panachage au bon moment (il sagit doptimiser la fois la consommation et les cots dentretien) ; - Le potentiel oprationnel des nouvelles architectures comme les moteurs GTF de Pratt & Whitney ou encore les hlices contra-rotatives ou autre open rotor par rapport au turbo fans que nous connaissons actuellement. Par ailleurs la disponibilit de moteurs est souvent considre comme celle qui donne le tempo des nouveaux programmes davions. Ce sera sans doute le cas sur les avions courts courriers avec des stratgies sensiblement diffrentes de la part des diffrents couples motoriste(s) - avionneur. Le systme actuel sous contrle de trois ou quatre grands motoristes et surtout des deux consortiums (CFM et IAE) va-t-il rsister au positionnement en cours sur les diffrents programmes davions courts courriers ? De nouveaux entrants peuvent-ils venir perturber ce schma ou encore un des consortiums peut-il exploser ? Lopen rotor Cette solution permettrait des gains de consommation mais au prix dune rduction de la vitesse et pose encore des problmes de scurit de vibration et de bruit. Cette technologie pourrait concerner prs de 70% de la demande en avions neufs et modifierait profondment le mtier des fabricants de nacelles. Lun des moyens daugmenter la pousse des moteurs est daugmenter le taux de dilution cest dire le diamtre de la soufflante. Cette volution conduit partir dun certain taux de dilution supprimer le carnage de la soufflante. En clair on obtient un turbo-propulseur, un turbo fan contrarotatif ou encore ce que lon appelle aujourdhui un open rotor. Ce type de configuration conduit une perte de vitesse de lordre de 15% ce qui sur des vols relativement courts peut ne pas constituer pas un handicap. Lavantage rside dans la perspective de gains en consommation des moteurs. Le problme essentiel qui est pos par ce type darchitecture propulsive rside dans les vibrations et le bruit rayonns par les hlices. Les problmes lis la scurit en cas rupture des lments de
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lhlice. Appliqu la chane de valeur nacelles lutilisation de lopen rotor peut conduire aux consquences suivantes : - Le fabricant de nacelle perd une bonne partie de sa valeur ajoute : en effet dans cette configuration la nacelle sapparentera au carnage dun turbopropulseur et perdra au moins une de ses fonctions, la contribution au freinage via les inverseurs de pousse (soit 50 % de la valeur). Par ailleurs le problme de lattnuation du bruit se trouvera largement report sur larchitecture avion moteur hlice ; - Lavionneur peut ainsi tre amen se pencher sur des problmes quil avait dans la filiation antrieure dlgus aux fabricants de nacelles. Le risque pour le fabricant de nacelles sur le long terme est celui dune perte de sa valeur ajoute, dautant plus que ce type dvolution est voqu pour les avions courts courriers qui constituent lessentiel du march en nombre de nacelles et inverseurs. Les fabricants de nacelles, spcialisation relativement rcente, pourraient donc devoir se reconvertir. La reconversion qui parat la plus vidente rside dans les structures aronautiques o des industriels comme Aircelle et Goodrich pourraient tre amens se dvelopper de faon plus significative quils ne le sont actuellement. On notera quAircelle a dores et dj diversifi ses comptences dans les composites notamment ceux dits tides (lments proches ou parties intgrantes du moteur comme les carters, les cnes djection ou encore les tuyres dans le militaire) et dans la ralisation de pices complexes comme les fans en composites. Aircelle, qui fait partie dun groupe de motoristes, pourrait galement se dvelopper dans la ralisation dhlices voire en liaison avec Hispano-Suiza dans des ensembles hlices rducteur inverseur tels que pouvant tre rclams par certaines architectures open-rotor. On voit donc que la CDV nacelles13 qui actuellement donne un rle important lindustriel responsable de la nacelle pourrait considrablement voluer. Les fonctions traites dans cette CDV (attnuation du bruit, inverseurs) feront appel dans le futur de nouveaux intervenants (avionneur, motoriste, spcialiste des rducteurs). Lindustriel des nacelles passerait donc, dans le scnario open rotor, du statut de concepteur de systme celui de cooprant voire sous-traitant. Il convient de conserver prsent lesprit que le crneau des avions de moins de 300 places potentiellement concern par ce scnario
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La nacelle est en valeur le troisime quipement dun avion.
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reprsente plus de 70% de la demande mondiale en avions neufs.

2.2.1.3 Les matriaux
Lutilisation croissante des matriaux composites implique lexistence dun tissu industriel capable de matriser le dimensionnement de structures aronautiques en carbone. Dans la comptition entre Airbus et Boeing, la performance des structures joue actuellement un rle important. Le taux de recours aux matriaux composites sur un programme est prsent comme le signe de lavance ou du retard que lun a pris sur lautre. Le graphique ci-dessous montre que lintroduction des composites sur les programmes davions de plus de 100 places si elle nest pas rcente sest fortement acclre dans les annes 2000.
Les matriaux composites pour structures aronautiques sont composs : - Dune matrice en rsine ; - Dune structure de renforts essentiellement en fibres de carbone14 ; Eventuellement dadditifs pour renforcer la cohrence de lensemble ou en amliorer laspect ou/et les caractristiques.
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Il existe diffrents types de fibres carbone. Lindustrie aronautique utilise essentiellement des fibres de la filire PAN (polyacrylonitrile) disposant dun nombre de filaments levs (de lordre de 6 000) et module dlasticit lev.
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Les matriaux de base mis en uvre par les constructeurs de structures aronautiques sont le plus souvent des pr-imprgns, produits semi-finis dans lesquels les trois composantes voques ci-dessus sont dj prassembles. Les acteurs de ce pr-assemblage sont en France des industriels comme Hexcel ou encore Structil, filiale du groupe SNPE. Loffre en fibre de carbone hautes caractristiques est essentiellement sous contrle de capitaux amricains et japonais. Ces industriels disposent de quelques usines de fabrication en Europe15 notamment en France (Soficar du groupe japonais Toray) et en Allemagne (Toho Tenax Europe du groupe japonais Toho). La question de la scurisation de lapprovisionnement des matires premires est souvent voque compte tenu de la relative dpendance europenne voque ci-dessus. Les ordres de grandeur dinvestissement pour crer une filire propre seraient de : - 10 annes de recherche ; - Effort de recherche auquel il convient dajouter linvestissement industriel pour la production (quelques centaines de millions deuros). Cependant dans un contexte de programme aronautique o loptimisation est la cl du succs, il convient de faire remarquer que le savoir-faire spcifique rside surtout dans le dimensionnement des structures. Lintrt des composites rside dans le gain de masse quils autorisent sur certaines structures aronautiques. Un autre aspect des composites qui nous intresse dans le cadre de ce scnario relatif la CDV structures aronautiques est que sur le plan industriel ils autorisent une fabrication plus automatise (nappage par automate). Il est probable que plusieurs types de matriaux continuent co-exister dans les structures aronautiques. Les composites ne sont pas adapts tous les types de sollicitation. Par ailleurs les alliages daluminium ont encore un potentiel dvolution (lamin fibre-mtal, nouveaux alliages aluminium lithium). Deux filires matriaux devraient donc co-exister : dun ct loutil industriel que nous connaissons destin la ralisation des structures aluminium et dun autre ct un outil industriel spcifique la ralisation de structures en composites. On ne saurait dire si cette co-existence va stablir aux alentours des taux actuels de 50% ou voluer vers un partage 80 / 20. Cela peut rsulter de critres techniques (le matriau le plus adapt aux contraintes de chaque pice)16 mais aussi de choix conomiques (potentiel dautomatisation dans les composites, cot de maintien de deux technologies) ainsi que dautres critres non encore valus dans le cas des composites (retour dexprience, traitement en fin de cycle).
On se rfrera au numro 2118 dAir & Cosmos du 28 mars 2008 qui fait le point sur les capacits de production mondiale et leur volution. 16 Voir ce propos Comptition mtalliques-composites dans les structures aronautiques dans compte-rendu des Entretiens de Toulouse davril 2008.
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Loutil industriel pourrait donc se spcialiser avec : - La survivance de comptences dans les alliages daluminium sur des particularits structurelles (contraintes mcaniques spcifiques) non automatisables. Ce tissu industriel pourrait sorienter vers une activit de main duvre qualifie (chaudronniers aronautiques) et un outil industriel de type artisanal dans le bon sens du terme ; - Le dveloppement dun outil industriel dans la ralisation de pices en composites dont la ralisation ne peut tre automatise. La main duvre dans la fabrication de ce type de pices est peu qualifie, le savoir-faire tant dans lindustrialisation et les gammes de fabrication ; - Le dveloppement dun outil industriel spcialis dans les pices en composites dont lautomatisation de la fabrication est envisageable. Ce type dactivit ncessite de forts investissements et utilise peu de main duvre (la qualification soriente vers la conduite, l rglage et lentretien des machines). Les problmatiques de localisation de ces diffrents types dactivit peuvent tre sensiblement diffrentes.
2.2.1.4 Les nouvelles architectures
Laile volante Une solution techniquement sduisante et qui suppose la cration de nouveaux outils de conception et de simulation. Sur un plan strictement oprationnel, on attend de ce type darchitecture une plus grande capacit (900 personnes sur deux ponts) pour un rayon daction plus important et pour une envergure de lordre de 95 mtres qui reste dans lordre de grandeur de celle dun A38017. Diffrents projets prospectifs (horizon 2030) dailes volantes existent (X48B chez Boeing18, SAX 40 du MIT et de lUniversit de Cambridge, le AC20.30 de lUniversit des Sciences Appliques de Hambourg ). Lintrt de ce type darchitecture est daugmenter la portance sans augmenter lallongement des ailes, doptimiser la rpartition des masses ce qui doit se traduire par une structure plus lgre. Dans ce type de configuration la suppression de lempennage arrire contribue galement la rduction de la trane. Lacceptabilit par une clientle commerciale de ranges de 20 siges reste une incertitude19. Laile volante serait plutt destine au fret. Mme
LA380 a un rayon daction de 15 000 km, peut emporter jusqu 853 personnes, son envergure est proche de 80 mtres. 18 Ce projet, le seul industriel, bnficie de financements militaires. 19 En raison de lloignement entre hublots et siges centraux. A linverse ces appareils constitueraient dexcellents transports de troupes.
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sil ny a pas rellement de raison pour quune aile volante fasse moins de bruit quune configuration classique, lavantage est simplement de permettre une limitation du nombre de mouvements aroportuaires par une capacit unitaire plus importante20. Il y a donc moins de bruit parce quil y a moins de mouvements. Les difficults concernent en premier lieu larchitecte matre duvre industriel dans ses fonctions de dfinition fonctionnelle et de dfinition technique du projet notamment sur les aspects arodynamiques, structures, pilotage, intgration des moteurs. Les difficults techniques rsoudre sont les suivantes : - Linstabilit arodynamique de ce type darchitecture ncessite une grande fiabilit du pilotage, de ses algorithmes et des matriels qui les supportent ; - La tenue la pressurisation compte tenu de formes qui ne sont pas optimises dans ce but ; - L intgration de linstallation motrice ; Ce type darchitecture novatrice ne permet pas dutiliser les filiations techniques connues et ncessite un nouvel investissement dans les outils de conception et de simulation. La question se pose galement de savoir comment les correspondantes pourront tre sous-traites par lavionneur21. structures
Il est souligner que ce type de solution aile volante scarte des solutions gnralement retenues pour les petites et moyennes capacits qui sont plus conservatrices (cest dire conservant un fuselage, ailes et un empennage). Globalement un tel projet ne permet plus larchitecte matre duvre industriel de travailler par filiation et ncessite un investissement technique et industriel important. Il peut galement ncessiter que larchitecte matre duvre industriel reprenne en mains des parties quil avait finies par dlguer ses fournisseurs. La question dune diffrenciation des outils industriels pour les avions de grande capacit type aile volante, dune part, et pour les avions de petite et moyenne capacit type fuselage-ailes, dautre part, peut galement se poser. La segmentation actuelle avions rgionaux / avions de plus de 100 places pourrait alors migrer vers une segmentation moins de 300 places / plus de 300 places22.
Pour les mmes raisons laile volante rpond un objectif de dcongestionnement de lespace arien. 21 De faon instinctive on pressent que le saucissonnage dune aile volante en blocs soustraiter sans tre impossible devra tre rinvent. 22 Dans les configurations classiques fuselage et ailes distinctes il est admis que le gain li la capacit plafonne au-del dune capacit de 300 passagers.
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Les ailes rhombodriques Cette solution permet daugmenter la capacit de lavion sans allonger les ailes qui sont doubles (Cf. page de couverture). Une telle architecture (carlingue et ailes) est compatible des outils industriels existants.
2.2.2 Un exemple de rponse organisationnelle : la future gestion du trafic arien
Lobjectif est remplacer la gestion de lespace arien par la gestion de la trajectoire des avions en instaurant une transmission permanente et automatise dinformations numrises. Ce nouveau systme implique la mise en place de nouveaux quipements et offre donc des opportunits nouvelles aux quipementiers. La congestion croissante des aroports et laugmentation du nombre davions en vol ont amen les acteurs repenser la relation entre lavion et sa gestion de vol. La construction de nouvelles pistes est quasiment impossible pour de nombreux aroports car lespace est souvent dj utilis son maximum (Londres Heathrow par exemple). Dans de nombreux cas, la construction de nouvelles pistes se heurte lopposition des riverains. Environ 70% des avions mis en service dici 2026 seront des monocouloirs23. Ces avions mono couloirs sont souvent utiliss pour des correspondances et leur manque de ponctualit peut gnrer pour les compagnies des problmes en cascade. Il faudra donc tre capable daugmenter la densit du trafic, la frquence des dcollages et des atterrissages tout en conservant le mme niveau de scurit. Laugmentation de cette capacit est une condition du dveloppement du transport arien et donc de lindustrie aronautique. Airbus et Boeing se sont donc impliqus dans les programmes correspondants. Par ailleurs, ils ne pouvaient sur un plan stratgique et voire technologique ne pas simpliquer dans des programmes qui sont au cur de la relation future entre lavion et la gestion du trafic. Le projet europen SESAR (Single European Sky ATM Research) vient dentrer en dveloppement, la phase de dploiement devant staler de 2014 2020. Aux Etats-Unis, un programme similaire Next Gen est men sous lgide de la FAA. Ces deux programmes sont coordonns et cohrents. Au del de la rponse laugmentation de la densit de trafic, lobjectif
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Source : Airbus Global Market 2007/2025
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de ces projets est aussi de rduire les cots pour les compagnies (cot des redevances et sur-consommation lie la non optimisation des vols). Les moyens envisags pour rpondre ces objectifs sont les suivants : - Meilleure connaissance en temps rel de la position et des intentions des avions ; - Partage continu des informations entre le contrle arien et la planification des vols des compagnies ; - Meilleure gestion du trafic au dcollage et latterrissage ; - Rapidit dadaptation aux changements mtos ; - Systme intgr de gestion stratgique et tactique des flux. ; Ceci suppose plusieurs modifications tant au niveau des avions eux-mmes que des installations au sol. Au niveau des avions une meilleure prcision de navigation et un contact permanent avec les centres de contrle sont requis. Aujourdhui, les communications entre lavion et le sol sont essentiellement verbales. Lobjectif est de sacheminer vers des transmissions dinformations numriques automatises ainsi que des demandes automatises de modification de plan de vol. Ce passage de la gestion de lespace la gestion de la trajectoire des avions se traduira par la mise en place dun systme o lavion transmettra en permanence par relais satellite les informations suivantes : identification, position, vitesse, cap, intentions. Ces informations seraient accessibles tous les autres avions dans lespace concern. Un tel systme prendrait en compte les informations mtorologiques en particulier aux abords des aroports. En cas dorage, il sera par exemple plus conomique de drouter un avion lorsque celui-ci se trouve son altitude de croisire que de le dtourner alors quil est dj en phase dapproche. Les consquences de cette nouvelle approche sont trs importantes pour le transport arien et pour lindustrie. Les consquences pour lindustrie seraient les suivantes : - La fonction ATM va voluer radicalement, outre le fait que le radar ne sera plus linstrument privilgi quil est actuellement, les systmes ATM vont prendre en compte des donnes nouvelles relatives la capacit dvolution de lavion (ventuellement sa consommation) et une vision plus globale et plus prdictive de lespace arien. La capacit et la nature des systmes dinformation au sol vont donc radicalement changer ce qui nest pas sans incidence pour des industriels comme THALES (opportunit pour de nouveaux entrants) ; - Lajout bord des avions, de nouveaux appareils lectroniques (rception/transmission de donnes, antennes
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satellites) peut accrotre les perspectives des quipementiers de llectronique. Les avionneurs eux-mmes ne peuvent ignorer ces nouveaux systmes rpartis entre le sol et le bord, qui auront des interfaces avec le pilotage de lavion et quil faudra certifier.
2.2.3 Les rponses en terme de produits
2.2.3.1 Les avions low costs
La construction dun avion low cost est envisageable, mais son dveloppement est tributaire de sa fiabilit et de son cot en exploitation. Lide est dextrapoler ce qui est fait dans lautomobile par lindustriel indien Tata pour lappliquer laronautique et en valuer les consquences ventuelles. Un avion low cost sera entendu dans cette hypothse comme un avion conu et fabriqu un faible cot. Le prsent scnario davion low cost repose ainsi sur trois axes : - Anticiper ex ante une production cots rduits cest--dire concevoir ds la phase amont un avion dont la production, lassemblage, les technologies sont dj connus de lindustrie aronautique et dont les effets dapprentissage sy sont rpandus. En clair, il sagit dun avion peu ou pas innovant ; - Raliser le travail de conception et de dveloppement mme moindre frais (dans un pays ayant un avantage comptitif d une main duvre relativement bon march) ; - Concevoir un avion ayant des caractristiques simples en terme de performances (vitesse de croisire infrieure aux moyennes actuelles) Lhypothse dun tel aronef conu en Chine, Inde voire Russie est plausible dans le sens ou ces pays disposent dun vivier dingnieurs dont le salaire est moindre que le salaire dun ingnieur europen, canadien voire brsilien. Mais llment essentiel est de disposer dun vaste march intrieur captif permettant, avec la volont politique et stratgique, de justifier lexprience. Lavion chinois mme spcifique au seul march chinois prendra de toute faon la part de march que pouvait viser le duopole Airbus / Boeing. La question de savoir si un tel avion est capable dtre certifi et comptitif sur le march mondial est plus complexe : - Rappelons quavec un baril 150 $ le cot dacquisition dun avion reprsente 22 % des cots gnrs par lavion (cot dacquisition de lavion + entretien + consommation) cf graphique page 22. Il ne sagit donc pas tant de construire un avion bas cot que de produire un avion qui cote peu en exploitation ;
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Les quipementiers occidentaux ou des ingnieurs occidentaux peuvent aider ces nouveaux entrants assimiler les normes occidentales ; La crdibilit dun avionneur se construit sur le long terme ;
Mais le scnario ne peut tre totalement cart moyen terme (les constructeurs dordinateurs portables ont bien fini par prendre une bonne partie du march dIBM et autres Bull). Lintrt de ce scnario rside dans sa capacit faire voluer la perception de lavion en tant que produit trs technologique fortes marges et en anticiper les risques.
2.2.3.2 Les avions longs courriers
Lavion long courrier utilise des technologies plus avances qui peuvent se diffuser progressivement aux autres avions. La mondialisation de lconomie conduit multiplier les voyages au long cours. Ces voyages ne sont pas sans poser des problmes au regard de la capacit du voyageur supporter physiquement et psychiquement les vols de longue dure. Du point de vue du traitement des passagers les avions longs courriers reprsentent donc le haut de gamme. Lespace disponible, les amnagements intrieurs, les possibilits de distraction rpondent des spcifications plus svres. Sur le plan technique, faire compliqu (schma page 39). un avion long courrier reste plus
Les avions longs courriers sont donc considrs comme ceux qui tirent la technique. Lavion est aujourdhui incontournable sur les longues distances, en revanche, il peut tre concurrenc sur des courtes voire moyennes distances. En Europe occidentale notamment les vols courts courriers sont dsormais concurrencs par les liaisons ferroviaires grande vitesse. Ainsi Air France tudie la possibilit de trains TGV ses couleurs pour drainer les voyageurs vers ses nuds de rseau europen. La masse des diverses redevances24 qui pse particulirement sur lexploitation dun vol court courrier peut galement contribuer ce choix. Les problmatiques inhrentes au dveloppement des longs courriers peuvent tre les suivantes : - Vont-ils contribuer une segmentation technique des avionneurs, le duopole Airbus / Boeing se contentant des avions haut de gamme longs courriers et laissant les courts courriers aux nouveaux
24
Soit en moyenne sur les vols court courriers dAir France de lordre de 35 % du cot dexploitation.
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entrants ? A linverse les acquis technologiques issus des avions haut de gamme vont-ils permettre au duopole de maintenir une avance technologique sur les courts courriers ds lors quelle sexprimera en gain sur les cots dexploitation ? Y-a-t-il des perspectives pour des avions commerciaux supersoniques ?
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3 Lindustrie aronautique analyse dtaille des CDV

Dix CDV reprsentatives de lindustrie aronautique franaise ont t slectionnes. Le choix sest opr : - Daprs la connaissance du secteur par DECISION ; - A la suite des entretiens individuels avec les membres du Comit de Pilotage ; - A la suite des entretiens avec de grands acteurs de laronautique ; - A la suite du premier comit de pilotage. La liste retient ainsi les secteurs suivants : - Architecture / Matre duvre industriel - Structures aronautiques - Gnration de puissance - Nacelles - Moteurs - Trains datterrissage - Freins - Pilotage - Divertissements bord (DAB) In-Flight Entertainment (IFE) - Amnagements intrieurs La problmatique de chaque CDV est rappele de faon synthtique dans le tableau suivant : Intitul de la CDV Architecture industriel Structures aronautiques Gnration de puissance Nacelles Moteurs Trains datterrissage Freins Pilotage / Matrise Problmatique correspondante duvre Cur du mtier davionneur. Lieu des arbitrages raliss par lavionneur. Matriel avionneur spcifique un avion ne gnrant pas ou peu dactivit de rechange Changement de technologie, volution vers lavion plus lectrique Matriel spcifique un avion et un type de motorisation Matriel compagnie gnrant des rechanges et pouvant tre factur lutilisation Matriel avionneur spcifique un avion et gnrant une activit rparation et rechange Matriel compagnie gnrant des rechanges et pouvant tre factur lutilisation Systme spcifique un avion faisant appel des quipements plus ou moins spcifiques (modularit)
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Divertissements bord (DAB) Amnagements intrieurs
Systme spcifique avion, terminaux grands public, contenus spcifiques de la compagnie Matriel compagnie contribuant limage de celle-ci. Un avion est ramnag plusieurs fois dans sa vie
Chaque CDV a t tudie et reprsente en ltat actuel, ses volutions possibles faisant lobjet de commentaires spcifiques. La reprsentation des liens rpond la lgende suivante :
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3.1 Architecture Matrise duvre industrielle Concevoir la structure dun lavion et en raliser lassemblage nest pas le moindre des moyens par lequel un architecte matre duvre industriel assume son rle. Cependant on a souhait distinguer ici les fonctions de lavionneur en tant qu architecte matre duvre industriel de celles quil exerce dans le domaine des structures aronautiques objet dune autre CDV. Il convenait en effet de pouvoir lier les autres CDV une CDV avionneur qui ne soit pas assimile systmatiquement la CDV structures aronautiques , de mme un certain nombre de fonctions ralises par lavionneur ne pouvaient tre rattaches de faon systmatique la seule CDV structures aronautiques 25 Par ailleurs un des rles de larchitecte matre duvre industriel est dtre en mesure darbitrer entre les diffrents systmes et les diffrentes technologies ce qui suppose dans cette fonction un certain recul y compris avec ses propres bureaux dtudes de structures.
25
Par exemple lavionneur tablit le devis de puissance lectrique sans que ce rle puisse tre rattach la CDV structures aronautiques
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3.1.1 Situation actuelle
Lavionneur qui assume la responsabilit du projet (investissements particulirement lourds, temps de retour long, interventionnisme tatique fort) cherche reporter une partie du risque sur dautres industriels. Si les fonctions dcrites dans la prsente CDV ne sont pas spcifiques au mtier davionneur, lenvironnement dans lequel elles se situent est particulier. Il se caractrise globalement par le montant des investissements en jeu, un temps de retour sur investissement relativement long et lintervention des Etats en tant que financeurs et autorits de certification. Lavionneur en tant qu architecte, matre duvre industriel assume globalement la responsabilit de la russite technique et commerciale dun projet. Toutefois il tente par divers moyens de rduire ses propres risques techniques et financiers : - En dlguant dautres industriels la conception voire la certification de systmes complets ; - En faisant supporter ces industriels le cot de leurs dveloppements ; - En demandant ces industriels une contribution certains frais communs du programme. Par ailleurs lavionneur intgre des quipements dits avionneurs et des quipements compagnies. Les liens et notamment les liens contractuels entre larchitecte matre duvre industriel et ses fournisseurs sont donc spcifiques chacune des CDV concernes. Les facteurs dancrage territorial des avionneurs ont t jusquici : - Le financement de la R&T et des dveloppements ; - Le fonds scientifique et technologique du pays concern (codes de calcul, moyens dessai, synergie avec la R&D militaire du secteur aronautique) ; - La reconnaissance par les autres pays dun savoirfaire national : (reconnaissance de la certification du pays dorigine ) Si la plupart des autres CDV du secteur aronautique nchappent pas la mondialisation, la CDV architecte matre duvre industriel reste pour le moment relativement labri de ce mouvement26. Le ratio de valeur ajoute sur chiffre daffaires dAirbus est la mme que celle de lindustrie manufacturire en gnral soit 25 %27. Il est soulign que si
Les avionneurs dlocalisent pour le moment au titre de la seule CDV structures aronautiques 27 Les chiffres prsents couvrent la fois la CDV architecte MOI et la CDV structures aronautiques
26
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50 % des achats de lavionneur sont libells en dollars seulement 35 % sont lheure actuelle en provenance de zones $
Selon le type davions, 30 40 % de la valeur est concentre dans trois zones stratgiques de lavion. Ces trois zones sont celles en interaction avec dautres structures ou systmes. Les activits correspondantes (Dveloppement et production) sont localises pour Airbus en France et en Grande-Bretagne.
La pointe avant
(localisation du train avant, du cockpit et de llectronique)
Le tronon central
(zone de convergence des efforts ailescarlingue, localisation de la baie hydraulique et localisation du train)
Les ailes
(contribution essentielle aux performances de lavion ; transmission des efforts : pousse moteur, freinage, sustentation ; localisation du train et de divers systmes)
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Au regard du dveloppement dans les services la situation est relativement diffrencie selon les avionneurs : Pourcentage des activits de services (suivi de configuration)
Bombardier Boeing Airbus
16 % 12 % 5% Objectif Vision 2020 EADS de 20 25%
Le dveloppement dans les services dpend de la nature de la clientle : - Il est plus important pour une clientle morcele de compagnies rgionales ; - Dans les avions de plus de 100 places la concurrence des services des grandes compagnies ariennes est forte et la volont dindpendance farouche ; Ce dveloppement se heurte de toute faon la volont des motoristes, des quipementiers de prserver un contact direct avec les compagnies. Par ailleurs on peut se demander quelle est la valeur ajoute relle de lavionneur dans ce type dactivit (ingnierie et suivi de configuration).
3.1.2 Evolutions en cours
Un nouveau contexte concurrentiel et de forts enjeux environnementaux, obligent les industriels maintenir leur avance technologique (architectures novatrices, optimisation du trafic, outils de simulation) et chercher des voies de diversification dans les services. Outre les projets en phase de commercialisation ou en phase de lancement, le programme de remplacement des nouveaux courts courriers (NSR) constituera pour Airbus et Boeing le challenge important de la dcennie venir. Ce remplacement pourra se faire dans un contexte concurrentiel relativement nouveau : - March partager avec un troisime voire un quatrime avionneur mondial ; - Segmentation avions rgionaux / plus de 100 places qui pourrait disparatre28. Sur le plan technologique, les deux avionneurs Airbus et Boeing sont confronts sur le march des avions de plus de 100 places de forts enjeux
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Cette segmentation repose actuellement sur diffrentes origines : filiation des avions rgionaux, reconnaissance des capacits Extended range Twin-Engine Operations, scope clauses
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environnementaux (rduction du bruit, de la consommation et des missions de CO2 et NOx). Ceci constitue un challenge mais aussi lopportunit de pouvoir maintenir une certaine avance technologique face de nouveaux entrants. Les avionneurs ont toujours dans leurs cartons des architectures novatrices qui peuvent rpondre diffrentes problmatiques29 : - Laile volante peut rpondre lencombrement de lespace arien et aroportuaire par une augmentation de la capacit de transport unitaire ; - Le supersonique ou le proche supersonique peut rpondre aux besoins spcifiques sur certaines lignes (classe affaire sur de longues distances) ; Plus proche de nous le retour possible, motiv par des perspectives dconomies de carburant, des hlices non carnes sur les courts courriers nest pas sans incidence sur larchitecture gnrale de lavion (positionnement des moteurs larrire, interaction hlices carlingue) Enfin des gains sur la trane restent possibles et sont ltude (par exemple ltude Smart Fixed Wind Aircraft dans le cadre du projet europen Clean Sky ) Pour trouver de nouveaux gains de comptitivit, Airbus et Boeing explorent galement de nouveaux champs comme celui de lATM (Air Traffic Managment) et des Systems for green opration30 o des gains de consommation sont esprer par loptimisation du routage et des approches aroportuaires. Par ailleurs lintroduction massive de nouvelles technologies dans laronautique (plus lectrique, composites) conduit les avionneurs rechercher de nouveaux outils doptimisation et de certification : - Simulation : pr dimensionnement rapide, optimisation multidisciplinaire, modlisation associative ; - Nouvelles stratgies de vrification et de certification : en utilisant les outils de simulation, les approches multidisciplinaires, lassociation des approches globales et locales des phnomnes ; - Construction de bases de donnes sur le comportement en service en vue de ladaptation de la conception aux nouvelles technologies Ces approches ne sont pas indpendantes de lvolution de la certification dans la mesure o, mme si les rgles de base restent les mmes, la pratique de celle-ci se modifie en fonction de lintroduction de ces nouvelles technologies, de lexprience, de la connaissance des phnomnes en jeu et des outils mis sa disposition. La simulation peut elle-mme tre utilise dans les dmarches de certification.
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cf. en Europe Clean Sky et de faon plus prospective Out of the box Systmes pour des oprations plus respectueuses de lenvironnement
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Au plan du dveloppement Airbus comme les autres filiales EADS sest vu fix comme objectif de se dvelopper dans les services. Si les perspectives dAirbus, comme celles de Boeing, sont relativement contraintes : leur dveloppement dans les services aux compagnies se heurte aux activits propres des compagnies traditionnelles clientes, certaines compagnies non traditionnelles sont cependant demandeuses de ce type de services : maintenance, formation de pilotes Airbus se dveloppe galement dans le militaire avec des ventes dappareils (ravitaillement en vol, transport tactique) ainsi quavec des ventes de services associs31.
3.1.3 Problmatiques pour le futur
Le duopole actuel russira-t-il maintenir son avance technologique face aux nouveaux entrants ? Cette chane de la valeur repose sur des fonctions fondamentales darchitecte. Par nature elle est peu volutive. Son environnement lui est fortement volutif dans un contexte de mondialisation voire de banalisation du secteur industriel aronautique. Le risque dapparition dun troisime voire dun quatrime avionneur mondial est le plus vident. Embraer, Bombardier, Sukho, Avic sont capables de venir prendre des parts de march au duopole actuel Pour certains avionneurs lexistence dun march non green 32 peut constituer loccasion de faire ses armes et de concurrencer le duopole sur des marchs relativement captifs (march intrieur chinois par exemple). Les prochains programmes courts courriers constitueront une preuve de vrit dans le rapport entre le duopole et ces concurrents en fonction de la capacit dAirbus et de Boeing maintenir ou non une avance technologique et un ticket dentre lev sur ce march : - Quels concepts et timing pour les New Short Range du duopole ? Dautres risques concernant directement Airbus en tant quarchitecte ont t implicitement cits dans les paragraphes ci-dessus. Nous ajouterons ici certains aspects qui peuvent galement mriter une certaine vigilance : - La modification du retour industriel au plan national dans un contexte de mondialisation des programmes : Quel potentiel de financement et de dlocalisation dAirbus hors pays Airbus ? - Le dcouplage des acteurs et des marchs civils et militaires alors que les Etats ont jusqu prsent jou un rle dterminant dans cette industrie ;
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Contrat de service de ravitaillement en vol au bnfice de la Royal Air Force. Il sagit de marchs o les avions ne seraient pas aux normes occidentales (certification ou normes environnementales). Les marchs intrieurs chinois, russes, africains peuvent constituer des exemples possibles de tels marchs.
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Le maintien un haut niveau du fonds technologique des pays concerns (recherche, capacit dessais..) ; - La capacit financire et humaine des avionneurs mener plusieurs programmes de front ; - Le maintien dun haut niveau de scurit et de reconnaissance de la certification. Sans oublier la question du potentiel de dveloppement dAirbus et plus globalement dEADS dans le militaire et notamment aux USA qui dpasse le cadre de la prsente tude. 3.2 Structures aronautiques
Lintroduction des matriaux composites (dont la fabrication est plus automatisable) et le pr montage des quipements dans les tronons ne risquent-ils de modifier les caractristiques de cette activit ? La situation dAirbus dans les structures aronautiques est le reflet de lhistoire de lavionneur europen avec une situation relativement fige dans lquilibre des retours industriels entre les pays dits Airbus La ngociation
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des sites Airbus cder dans le cadre du plan Power 8 a montr que les salaris et les Etats restaient trs sensibles au maintien de cet quilibre. Globalement le modle dAirbus dans les structures aronautiques (et a fortiori en prenant le contour de la maison mre EADS33) reste plus intgr que celui de Boeing. Cette apprciation doit tre cependant accompagne du constat quAirbus tout en tant trs intgr conserve (et conservera mme aprs la mise en uvre de son plan de cession annonc en 2007) un grand nombre de sites de fabrication34. Pour ce qui concerne les chanes dassemblage, Boeing ne dispose que dune chane dassemblage dans les avions de plus de 100 places l o Airbus en disposera de trois ( Toulouse, Hambourg et bientt Tianjin) voire de cinq si on ajoute les sites dAirbus Military Aircraft (San Pablo et potentiellement Mobile) Cette situation reflte, outre le poids de lhistoire, une volution rcente de dlocalisation des chanes dassemblage pour favoriser laccs aux marchs35. Cette tendance est conforte par un contexte de forte parit euro contre dollar. Cette situation nanmoins relativement intgre de lavionneur europen peut tre considre comme contraignante dans la mesure o elle limite les financements aux capacits dAirbus, de sa maison mre EADS et celles des pays dits Airbus. A linverse elle peut tre considre comme un potentiel de dlocalisation dans lequel Airbus pourra le moment venu puiser pour accder de nouvelles sources de financement36 ou de nouveaux marchs. Sur un plan technologique on peut dire quAirbus et Boeing sont potentiellement au mme niveau mme si Boeing a pris une avance en matire de taux de recours aux matriaux composites sur son programme B787. Les besoins de financement ncessits par les technologies composites, peuvent expliquer, avec le besoin de se recentrer sur le cur du mtier, la vente par lavionneur europen de certains sites spcialiss dans les structures37. Ces volutions sont synthtises dans les chiffres suivants qui concerne le projet A350 : - 53% de composites / 19% dalliages daluminium ; - 15% du programme pourrait aller la Chine, la Core et la Russie. Une des caractristiques de lactivit structures aronautiques rside dans limportance des cots rcurrents (cots de fabrication) par rapport aux cots de dveloppement. Il sagit dune grande diffrence par
Au sein du groupe EADS plusieurs filiales sont des sous-traitants de structures aronautiques pour Airbus (Sogerma, Eurocopter, Socata) 34 A savoir : Saint Nazaire, Nantes, Meaulte, Toulouse, Hambourg, Nordenham, Bremen, Varel, Laupheim, Brougthon, Filton, Getafe, Illescas, Puerto Real. 35 Chane de Mobile pour exporter le MRTT aux USA, chane de Tianjin en regard dun important contrat de vente dA320 sur le march chinois. 36 Le Japon et la Chine sont annoncs comme participants au financement de lA350 37 En vendant ces sites Airbus reporte linvestissement dans les composites sur le repreneur
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rapport aux autres systmes. On peut lier cela au fait que pour les autres systmes, les technologies mises en uvre (usinage mcanique, assemblage lectronique) se prtent plus lautomatisation. Les possibilits dautomatisation de la fabrication de certaines structures composites pourraient cependant modifier cette situation.
Lassemblage final (toutes spcialits comprises) ne reprsente que de 6 8 % du cot dun avion selon la gnration. Ce pourcentage reflte lorganisation industrielle. Le pr montage des quipements dans les tronons modifiera ces ratios pour les programmes venir comme il pourra modifier la nature de lintervention des sous-traitants de cette chane de valeur avec des prises de comptences dans la logistique et les activits de montage.
Tous les problmes relatifs aux matriaux composites ne sont pas rsolus. Les interactions systmes structures ncessitent la mise
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en place dune ingnierie multidisciplinaire interactive. La bataille entre les projets B787 et A350 nest pas totalement termine puisque aucun de ces avions na ce jour ralis son premier vol, cependant les deux avionneurs pensent dj au prochain pisode qui sera celui du remplacement des A320 et B73738. Ce rendez-vous est crucial pour les deux avionneurs, leurs quipementiers et leurs sous-traitants. Toutefois lopportunit du lancement de ces programmes pourra dpendre essentiellement des progrs qui sont attendus sur les moteurs et leur consommation. Les avionneurs sont engags de leur ct dans des programmes de R&T visant diminuer la trane arodynamique avec des dispositifs passifs voire actifs. Lintroduction massive des matriaux composites pose des problmes qui ne sont pas tous rsolus. Au demeurant le choix entre alliage daluminium, lamin fibres aluminium ou composite peut dpendre de la zone considre de la structure, des sollicitations quelle subit (bilan masse39) et du bilan conomique (taux dchange autoris40 et bilan buy to fly41). La coexistence des technologies dans les structures aronautiques est donc envisager. Cependant un des arguments ne pas ngliger de la technologie composite rside dans la possibilit dautomatisation de la fabrication dlments de structure (nappage automatis) La conception des structures aronautiques composites nest pas encore optimise, cette optimisation dpendra en partie du retour dexprience des programmes A380, B787 et A350, et de lintgration de ce retour dexprience dans les outils de conception et de simulation voire dans les rgles de certification. Une ingnierie multidisciplinaire est inventer pour concevoir de faon interactive (plutt quitrative) les structures et les systmes quelles accueillent (couplage vibratoire systmes - structures, couplage thermique systmes - structures ). Ce mode de conception et le retour dexprience devraient permettre de tirer dans le futur le meilleur parti de lutilisation des composites dans les grandes structures aronautiques.
Les risques lis lintroduction massive dune nouvelle technologie (les

Le segment des mono-couloirs reprsente 70% de la demande mondiale en avions neufs. Le bilan masse est favorable aux composites pour un travail unidirectionnel ou en fatigue. Il est favorable aux alliages daluminium pour la rsistance aux chocs, un travail statique ou dans les 3 dimensions. 40 Surcot que lon sautorise pour rduire la masse dun kilo. Le taux dchange peut varier de quelques centaines dEuros quelques milliers dEuros par kilo lorsque lon passe dun court courrier un long courrier. 41 Masse achete / Masse de la pice sur avion
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composites) dans une activit comme le transport arien ne peuvent tre ngligs42. La tenue des grandes structures composites lors dvnements exceptionnels (chocs, incendie, foudre) pourra apporter un complment de retour dexprience prendre en compte pour le futur. De mme les questions de recyclage en fin de vie devront tre traites. Enfin et bien que cela constitue tout autant un risque quune opportunit, il faut souligner que les structures aronautiques sont souvent utilises par les avionneurs comme moyen dchange pour obtenir des financements ou des marchs. La tendance la dlocalisation est donc actuellement importante sur cette chane de valeur43. La possibilit de spcialisation de loutil industriel, dj voque dans le paragraphe matriaux, est rappele ici, elle pourrait conduire : - La survivance de comptences dans les alliages daluminium sur des particularits structurelles (contraintes mcaniques spcifiques) non automatisables. Ce tissu industriel pourrait sorienter vers une activit de main duvre qualifie (chaudronniers aronautiques) et un outil industriel de type artisanal dans le bon sens du terme ; - Le dveloppement dun outil industriel dans la ralisation de pices en composites dont la ralisation ne peut tre automatise. La main duvre dans la fabrication de ce type de pices est peu qualifie, le savoir-faire tant dans lindustrialisation et les gammes de fabrication ; - Le dveloppement dun outil industriel spcialis dans les pices en composites dont lautomatisation de la fabrication est envisageable. Ce type dactivit ncessite de forts investissements et utilise peu de main duvre (la qualification soriente vers la conduite, le rglage et lentretien des machines). Les problmatiques de localisation de ces diffrents types dactivit peuvent tre sensiblement diffrentes. Une architecture de type aile volante ne peut se concevoir par filiation des architectures classiques et ncessite donc un investissement technique et industriel important. Elle peut ainsi conduire lavionneur reprendre en mains des parties quil avait finies par dlguer ses fournisseurs. Par ailleurs la question se pose galement de savoir comment les structures correspondantes pourraient tre sous-traites par lavionneur44. La question dune diffrenciation des outils industriels pour les avions de grande capacit type aile volante, dune part, et pour les avions de petite et
Il convient cependant de souligner que cette introduction sest faite de faon progressive : chec de Rolls-Royce dans lintroduction de fans en fibre de carbone (1970), empennage en bore du Mirage F1, caisson de drive et levons du Mirage 2000. En aviation civile le dbut des annes 90 a vu lintroduction des fibres carbones sur les fuselages puis les structures caissons. 43 Boeing a sous-trait plus de 70% du B787 dont une bonne partie ltranger (Japon, Italie) 44 De faon instinctive on pressent que le saucissonnage dune aile volante en blocs soustraiter sans tre impossible devra tre rinvent.
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moyenne capacit type fuselage-ailes, dautre part, peut donc se poser. La segmentation actuelle avions rgionaux / avions de plus de 100 places et celle des avionneurs pourraient alors migrer vers une segmentation moins de 300 places / plus de 300 places45. On voit donc au final que la dlocalisation de la fabrication des structures aronautiques pourrait tre soumise dans le futur des forces contradictoires : - Le dveloppement dune activit matriaux composites automatisable pour laquelle le cot de main duvre nest pas un facteur important de localisation ; - La ncessit sur des procds nouveaux et des architectures nouvelles dun resserrement de la matrise de lavionneur. 3.3 Gnration et distribution de puissance
Lintroduction des systmes lectriques sest faite progressivement et gagne de plus en plus de fonctions. La CDV Gnration de puissance telle quelle est dcrite ici prend en compte une volution en cours, celle de lavion plus lectrique. Dans le schma davion plus lectrique, il est admis que les fonctions seront de plus en plus assures via des systmes lectriques (plutt que des systmes hydrauliques). Cette volution nest pas une rupture, on peut la faire remonter lutilisation des premires commandes de vol lectriques partir de 1964 sur Mirage IV puis lutilisation des commandes de vol lectriques sur les premiers Airbus. La vritable nouveaut est que la logique est dsormais pousse jusquau bout : la commande et la puissance sont dsormais lectriques. Lintrt de cette volution rside dans la possibilit dune rduction de la masse des systmes et peut tre surtout de leurs connexions. Il rside aussi sur le plan conomique et, sur le plan de la conception, dans la possibilit dune standardisation des composants, la spcificit des systmes se concentrant dans leurs logiciels de commande46.
Dans les configurations classiques fuselage et ailes distinctes il est admis que le gain li la capacit tend vers une asymptote au-del dune capacit de 300 passagers. 46 On retrouve ici un des aspects qui a fait le succs des commandes de vol lectriques.
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La liste des fonctions ralises avec un systme lectrique ne cesse de crotre : - Freins lectriques et conditionnement dair sur le B787 ; - Actionneurs des inverseurs de pousse et vrins de commandes de vol (EHA) sur lA380 ; Les perspectives portent dornavant sur les pompes (carburant, huile, lubrifiant), le starter gnrateur, les commandes de gomtrie, lantigivrage, les commandes des trains, lorientation des roues Une des consquences de cette volution est que la puissance lectrique installe bord des avions connat une croissance importante : de 180 kW sur lA320 800 kW prvus sur son remplaant et plus de 1MW sur les A380 et B787. Il est noter que dans lexemple de CDV cit (exemple de lA380) la responsabilit de lintgration de la distribution a t confie par Airbus un fournisseur (Zodiac / ECE), que celui-ci est un spcialiste de la commutation primaire et quil a assum cette matrise vis--vis des autorits de certification. Il convient de souligner galement son positionnement relativement lcart des contrats entre quipementiers et avionneurs et flux de matriels. Il nest pas certain que ce type de configuration soit prenne.
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Lemploi plus tendu de lnergie lectrique suppose de mesurer sa compatibilit avec les autres systmes. Les dfis technologiques relatifs la gnration et la distribution de la puissance lectrique sont nombreux : - Criticit du systme et surveillance rseau ; - Augmentation des tensions distribues (230 Vac) et recours au courant continu (270Vdc voire 540 Vdc) ; - Commutation des fortes puissances et lectronique de puissance ; - Gestion de la thermique et dissipation des pertes dnergie ; - Scurit - Conception modulaire ( linstar de lavionique) ; - .. Comme dans dautres domaines aronautiques faisant lobjet dune volution, loptimisation passera par des outils de conception multidisciplinaires et par le retour dexprience. Par exemple le dveloppement de la puissance lectrique sur des avions comprenant plus de composites fait apparatre des problmes de dissipation dnergie et de refroidissement, des problmes de distribution de masse. Loptimisation ne peut tre que multidisciplinaire et doit couvrir plusieurs systmes.
La gnration lectrique reste laffaire des spcialistes de laronautique surtout amricains et implique probablement une modification de lactivit des sous-traitants traditionnels. En ce qui concerne les nouvelles technologies, il a dj t indiqu que leur introduction conduit plus une redistribution des positions des industriels dj prsents qu lapparition densembliers nouveaux au rang 1. Ceci se confirme dans la gnration lectrique o tous les acteurs sont issus de lindustrie aronautique. Deux grands acteurs amricains Honeywell et surtout Hamilton disposent de la panoplie la plus complte et sont prsents sur la distribution secondaire celle o les enjeux technologiques sont les plus importants avec larrive de la commutation lectronique de puissance47. Personne en Europe ne matrise la chane complte. Safran dispose de certaines cls (le prlvement sur les moteurs avec Hispano-Suiza, le cblage avec Labinal, ainsi que certaines charges avec Messier Bugatti) . Zodiac a une autre cl avec la distribution primaire et a t choisi par Airbus sur lA380 et lA350. Mais il ny a aucun europen sur la distribution secondaire et Zodiac reste vulnrable en devant sous-traiter celle-ci Hamilton.
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La commutation primaire reste mcanique ou lectromcanique
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Aerolec (association entre Thales et Goodrich) a t retenu pour les gnratrices de lA380 mais ne la pas t sur lA350 ce qui rend cette association fragile. Les industriels europens tentent de rattraper le retard notamment dans le cadre du programme gnrique europen POA (Power Optimised Aircraft) . Outre la question du retard europen, dautres problmatiques sont inhrentes cette chane de valeur : Evoluera-t-on terme vers une conception modulaire de la gnration et distribution de puissance o lessentiel de la valeur sera-t-il dans les logiciels ? Cette conception semble exister dans certains groupes. Cependant les spcialistes de Safran ne pensent pas quelle prvaudra car on reste dans la distribution de puissance et non dinformations. Il y aura cependant une tendance la conception dcentralise (modulaire et mutualise) avec de la transmission de donnes entre modules mais cette partie devrait rester du domaine de lavionneur. Enfin il ne faut pas luder le fait que les technologies lectriques se dveloppent au dtriment des technologies quelles remplacent (notamment hydrauliques). Un des risques est donc lappauvrissement voire la disparition dune partie du tissu industriel de sous-traitance (usinage mcanique, tuyauterie, dcolletage) qui t jusqu prsent sur les technologies hydrauliques, mcaniques et qui ne pourront pas se reconvertir48. linverse, le dveloppement de nouvelles technologies motives par les besoins de laronautique peut favoriser lmergence ou le dveloppement dune industrie (lectronique de puissance, commutation, systmes) qui pourra ventuellement bnficier dautres secteurs. 3.4 Nacelles
Les concepteurs de nacelles doivent assurer linterface entre les diffrents lments dun avion et adapter leurs produits chaque type de moteur et davion.
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Il est souligner que Hispano - Suiza spcialis dans les transmissions de puissance mcaniques a pris ce virage ds le dbut des annes 2000 ce qui correspondait pour cette socit un changement assez radical de mtier.
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Il convient tout dabord de rappeler les diffrentes fonctions remplies par les nacelles des moteurs qui sont une interface entre le moteur, lenveloppe arodynamique de lavion et la structure de celui-ci. Cette interface contribue : - Au freinage de lavion via les inverseurs de pousse ; - A lattnuation du bruit des moteurs ; - A la sret des vols (contention des feux et des dbris moteurs). Le paysage industriel sest aujourdhui structur dans les grandes nacelles en un duopole Safran / Aircelle, dune part, et Goodrich de lautre. Les deux avionneurs Airbus et Boeing qui avaient des activits nacelles sen sont progressivement spars dans les annes au tournant des annes 90 et 2000. A noter cependant que les entres dair et les pylnes restent sous matrise duvre avionneur (lment dinteraction arodynamique avec laile et lment de transmission des efforts la structure). Les nacelles sont des structures aronautiques, elles voluent vers une utilisation accrue des matriaux composites. Elles sont cependant un peu particulires compte tenu de lenvironnement moteur (temprature, huile et carburant) et des qualits dattnuation du bruit que lon exige delles. Le concepteur de nacelles travaille en relation avec lavionneur (arodynamique), le motoriste et un certain nombre dquipementiers. Il
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est aussi concepteur de systme (les inverseurs). Il a connaissance de lenvironnement moteur et ralise lintgration dun certain nombre dquipements moteurs (support et couplage). Pour des raisons dorganisation industrielle, il ralise galement lintgration du moteur la nacelle (podding) avant livraison de cet ensemble sur la chane dassemblage avion. Les industriels du secteur ralisent en gnral les inverseurs de pousse qui sont des lments arodynamiques actionns par un mcanisme complexe. Les nacelles sont des produits particuliers un avion et un type de moteur, ce qui signifie que dans le cas le plus courant dune double motorisation lamortissement est raliser sur un nombre rduit davions. Il est noter que les industriels prsents sur ce secteur ont souvent des activits complmentaires : structures aronautiques, fans, composites pour ambiance tide .
La rduction du bruit et lutilisation de matriaux composites sont les deux priorits de ce secteur. Le dveloppement des technologies et savoir-faire en matire de rduction de bruit constitue une des priorits actuelles des concepteurs de nacelles. Les voies peuvent tre de diffrentes natures (impdance architecturale ou nature des matriaux). Le dveloppement de lexpertise en matriaux composites est une autre des priorits des industriels du secteur. Ainsi, Aircelle est avec SPS au sein du groupe Safran un des ples dexcellence pour les matriaux composites matrice organique. Aircelle dveloppe galement des comptences non lies aux nacelles mais en vue de rpondre aux besoins des motoristes. Ainsi Aircelle dveloppe un procd de mise en uvre des matriaux composites, le RTM (Resin Transfer Molding) ou moulage par injection basse pression, qui est un procd envisag pour certaines pices de moteurs en trois dimensions (fans ou redresseurs de flux par exemple). Le dveloppement des applications lectriques concerne galement les industriels des nacelles en tant que concepteurs de systmes (commandes lectriques dinverseurs de pousse) ou en tant quintgrateurs dquipements dans un environnement svre.
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La fonction mme de la nacelle soulve le problme de la responsabilit en cas de problmes. Lactivit de ce secteur pourrait tre menace par diminution du nombre de racteurs munis dinverseurs de pousse moins que les concepteurs de nacelles intgrent dautres composants. Du point de vue du client (les compagnies ariennes), les nacelles sont une zone grise o avionneurs, motoristes et nacellistes se renvoient la responsabilit en cas de difficults. Cest la raison pour laquelle les compagnies cherchent pousser le concept de power plant vers une seule responsabilit tout ce qui se trouve accroch sous les pylnes. Ceci se heurte nanmoins des difficults matrielles et juridiques ds lors quil y a trois industriels distincts concerns. On notera cependant les manuvres en cours dans le secteur industriel avec : - lannonce le 15 juillet 2008 par Safran et GE de la cration dune nouvelle joint-venture ddie lintgration des nouveaux moteurs sur les futures familles de mono couloirs. Ceci vise sans doute rpondre une meilleure optimisation de lintgration moteurs-nacelles mais dans les faits va galement dans le sens souhait par les compagnies ariennes. Le concepteur de nacelles est confront un certain nombre de risques : - celui dtre sur une motorisation qui ne tient pas ses promesses nest pas ngligeable. Ce risque est bien sr annul si on ralise la nacelle de la motorisation concurrente dans le cas dune double motorisation ; - Les contrats des concepteurs de nacelles comprennent dsormais des clauses dattnuation de bruit des moteurs, la non-obtention des objectifs attendus peut pnaliser lensemble du programme (pnalits ou limitation sur certains aroports) et encore plus directement lindustriel responsable de la conception des nacelles. A plus long terme lactivit inverseurs de pousse, qui reprsente 50% de lactivit totale, peut tre menace : - sur les 4 moteurs de lA380, deux seulement ont t quip dinverseurs de pousse - sur les Falcon 7X les inverseurs de pousse sont proposs en option et pourront ne plus tre proposs terme ; Les architectures open rotor peuvent, dans le futur, rduire la contribution de lindustriel spcialis dans trois fonctions : contribution au freinage, contribution lattnuation du bruit et contention dventuels dbris. Ces fonctions devront faire lobjet dune redistribution vers lavionneur et le motoriste. Le fabricant de nacelle illustre cependant ce que pourraient devenir dans le futur les sous-traitants de structures. Des concepteurs capables non seulement de concevoir une structure mais aussi de concevoir et raliser lintgration dun certain nombre de composants mcaniques et autres dans cette structure. Le pr-quipement des tronons de structures conduira cette volution.
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3.5 Moteurs
Les pices de rechange et lentretien gnrent deux trois fois le prix dachat du moteur. Les motoristes collaborent dans de nombreux domaines en sappuyant sur une conception modulaire des produits.
Les moteurs reprsentent environ 25 % de lactivit aronautique civile. On considre quun moteur gnre de deux trois fois son prix en rechanges pendant sa vie. Lactivit est, par les rechanges, trs lie lactivit transport arien. La dpendance des motoristes vis--vis de lactivit transport arien a t renforce avec lapparition des contrats lheure de vol en remplacement des contrats de vente de moteurs. Ainsi chez les grands motoristes moins de 20 % du montant des facturations concerne des ventes de moteurs neufs. Souvent le moteur est vendu un prix symbolique. La majorit des revenus et surtout les marges proviennent des pices de rechanges, de la location de moteurs ou encore des facturations lheure de vol.
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Il existe lheure actuelle quatre motoristes majeurs sur le segment des avions commerciaux. Ces quatre motoristes (General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Snecma) sont tous prsents dans les moteurs davions de combat o ils ont bnfici de financements militaires49. La position de Snecma est un peu particulire dans la mesure o le motoriste est peu prsent dans les parties chaudes des avions commerciaux. Cependant la position du groupe Safran dans la propulsion est aussi lie ses activits dans la motorisation des hlicoptres (Turbomeca), la propulsion spatiale (Snecma et SPS) et la propulsion des missiles (Microturbo et SPS). Le mode de fonctionnement des motoristes est trs coopratif, ainsi sur le cur du march de la motorisation des avions commerciaux deux consortiums CFM et IAE associent General Electric et Snecma, dune part, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, JAEC (IHI MHI et KHI) et MTU, dautre part. Ces cooprations sont favorises par la conception modulaire des moteurs (compresseur, tages turbines) qui permet aux motoristes de partager les risques et les cots de dveloppement. Les parties les plus nobles et les plus rmunratrices sont les parties chaudes des moteurs (turbine HP notamment) qui gnrent une activit rechange importante, elles sont lapanage des motoristes architectes. Le ticket dentre est trs lev dans les parties chaudes et la matrise duvre industrielle. Il est li au savoir-faire mais aussi la confiance des avionneurs et compagnies ariennes au regard du risque encouru sur un nouveau programme.
Le moteur est llment critique de tous nouveau programme. Les motoristes fonctionnent sur un modle conomique qui les rend dpendants des alas du transport arien. La disponibilit dun nouveau moteur est actuellement ce qui conditionne le lancement dun programme davion. En effet, la meilleure efficacit est obtenue par la synchronisation de la mise sur le march de nouveaux moteurs avec celle de nouveaux avions. Sur un plan technique lintgration moteur/avion voire moteur/avion/gnration lectrique prend de plus en plus dimportance. Le moteur tant lhorloge des nouveaux programmes , on peut esprer que lapparition de nouveaux moteurs vers 2016 va susciter de nouveaux programmes dont les NSR50. GE et R-R prsentent des projets de nouveaux moteurs disponibles vers
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Laspect dual de lactivit moteur fait lobjet dune annexe New Short Range devant succder aux actuels A320 et B737.
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2016. Le projet de moteur LEAP-X du consortium CFM promet une rduction de consommation de 16% en 2016 par rapport la dernire gnration de CFM 5651. Le retour de Pratt & Whitney est galement vu par les compagnies ariennes comme une source de concurrence donc de dynamisme technologique supplmentaire. Les objectifs des programmes technologiques 20 ans (par exemple ACARE 2020 lanc au dbut des annes 2000) portent sur la rponse aux contraintes conomiques et environnementales (rduction du bruit, de la consommation, des missions de CO2 et de NOx). Les objectifs de rduction de la consommation sont lhorizon 2020 de lordre de 20 25 %. La rduction de la consommation des moteurs passe par loptimisation de la combustion, mais aussi par une augmentation des taux de dilution qui peut aller jusquau concept de moteur ouvert (passage du turbo fan au moteur hlices non carnes) Les pistes actuellement tudies sont les suivantes : - amlioration des codes de calcul - sur la gnration des gaz o augmentation des pressions et des tempratures lentre de la turbine (ce qui suppose de nouveaux matriaux), o pr-mlange air-carburant, o optimisation du mlange (approche du point stchiomtrique), o allumage plasma, - sur la transmission de la puissance o pales contrarotatives o rducteurs de forte puissance - sur les matriaux o introduction de nouveaux matriaux (Composites Matrice Cramique) sur les pices mcaniques, les carters et arrires corps, o utilisation de fans composites - sur les sous-ensembles o recours des disques aubes monoblocs. Les architectures dites open rotor peuvent sur des distances relativement courtes tre comptitives : moins 15% en vitesse mais sur seulement 15 20 minutes pour un vol dune heure. Un des challenges pour ce type darchitecture sera datteindre les objectifs de rduction de bruit actuellement envisags pour les turbo-fans. Par ailleurs lintrt de ce type darchitecture en termes doptimisation moteur sur avion reste prouver. Enfin, sur un plan conomique et financier, les revenus des motoristes sont, avec des facturations lheure de vol, de plus en plus dpendants
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La consommation dun A320 reste aujourdhui sensiblement la mme quil y a 20 ans
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de lactivit transport arien et que ce modle conomique na pour le moment pas eu rsister un vritable bas de cycle. La rsilience de ce modle conomique un tel scnario na donc pas t prouve ce jour.
Malgr un systme industriel coopratif assez verrouill, de nouveaux entrants (issus des avions rgionaux) pourraient entrer sur le march des avions de moins de 250 places. Le systme industriel coopratif avec deux consortiums semble sur le segment des plus de 18000 livres de pousse tre relativement verrouill dautant que le ticket dentre est trs lev. General Electric et Snecma ont annonc en juillet 2008 avoir prolong laccord CFM jusquen 2040 pour tous les moteurs disposant dune pousse comprise entre 18.000 et 50.000 livres (nouvelles architectures Open Rotor comprises). Du ct du consortium IAE la situation semble nanmoins plus confuse avec les initiatives unilatrales prises par Pratt & Whitney notamment avec son projet GTF52. La faible prsence de Snecma sur les parties chaudes constitue un risque non ngligeable pour le motoriste franais dans la mesure o il nest pas certain que cette prsence puisse tre maintenue dans le futur par les programmes militaires. Les dveloppements civils en cours (Silvercrest et SM 146) peuvent cependant diminuer ce risque. Une dilution de la sparation entre avions rgionaux et avions de plus de 100 places pourrait favoriser une entre en douceur de nouveaux motoristes par une migration de la motorisation des avions rgionaux vers celle des avions de moins de 250 places. Des doutes subsistent sur le potentiel des nouvelles architectures Open Rotor pour les courts courriers. Pour le moment la dmonstration de leur intrt, notamment en termes de rduction de la consommation, na pas encore t faite53. Par ailleurs, la configuration Open Rotor gnre une vitesse de croisire plus faible qui peut limiter son intrt pour les grandes compagnies qui utilisent les courts courriers pour alimenter leurs ttes de rseau. En effet, le temps de vol reste un critre important pour les vols en correspondance qui reprsentent 60% des voyages. La vitesse pourrait donc rester prpondrante sur ce segment. La rponse la question de savoir si un seul type de moteur (Open Rotor ou non) quipera les New Short Range nest ce stade pas vidente. La configuration Open Rotor ne semble de toute faon pas compatible avec des avions de plus de 150 places. Outre la question de la vitesse accessible, le diamtre de rotor trop important et le bruit gnr semblent en effet poser pour ce type dappareils des problmes trop difficiles rsoudre. Cette problmatique de diffrenciation de motorisation peut alimenter la problmatique de la segmentation des avions sur le court courrier.
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Geared Turbo Fan Les essais du GTF de Pratt & Whitney nont port pour le moment que sur le rducteur sur un banc volant et non sur une vritable architecture open rotor intgre.
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La motorisation des moyens courriers devrait donc voluer sans rupture. Pour les plus longs courriers, les nouveaux moteurs sont attendus vers 2017/2018. La question dventuelles nergies alternatives pour le secteur du transport arien ne peut tre ici lude. Le problme est de trouver un carburant ayant au moins la mme efficacit nergtique, massique et volumique que le jet fuel54. Par ailleurs, le carburant a dautres fonctions ou caractristiques quil devra toujours remplir : lubrifiant, point de conglation En clair, il sagira sans doute de faire du jet fuel synthtique avec un bilan carbone sur le cycle global de production et de consommation moins bon que celui du jet fuel actuel. Sur un plan industriel, la solution de remplacement semble devoir passer par les ptroliers qui doivent veiller maintenir leur volume dactivit et leur marges et tre prsent dans les solutions de remplacement55. 3.6 Trains datterrissage
Le duopole Messier-Dowty Goodrich pourrait tre menac par Liebherr. Loffre de trains datterrissage dans les avions commerciaux est dans les mains dun duopole avec la socit Messier-Dowty (filiale de Safran) et lamricain Goodrich. Ces deux entreprises possdent une gamme complte de trains datterrissage (train avant, train principal) et sont les deux principaux fournisseurs dAirbus et de Boeing. A moyen terme, la socit Liebherr, trs prsente sur les trains datterrissage des avions rgionaux et des jets daffaires, aurait lexpertise suffisante pour dstabiliser le duopole existant sur les avions commerciaux.
54 55
Dans le cas contraire on perd sur deux facteurs : masse emporter et arodynamique Actuellement les normes de certification imposent que le carburant utilis soit un driv du ptrole
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La collaboration avec lavionneur reste trs forte puisque le train datterrissage doit sintgrer dans la structure de lavion dont la conception est du ressort de l avionneur. De plus, le train est un systme complexe de sous-ensembles (amortisseurs, freins, pneumatiques ) qui interagit fortement sur les performances de lappareil (absorber de manire efficace lnergie cintique verticale lors de latterrissage, manuvre au sol, escamotage du train en vol, transmission de leffort de freinage). Les trains datterrissage gnrent une activit maintenance non ngligeable (rparations ou change ncessitant une immobilisation de 3 5 jours tous les 10 ans). Pour le groupe Safran par exemple, lactivit services reprsente 48% de lactivit totale train datterrissage. Le march de la fourniture de pices de rechange est un march avec relativement peu dacteurs (Lufthansa Technik, Messier-Dowty, Goodrich) pour la fourniture de rechange de trains complets56. La disponibilit de ces trains complets conditionne dans certains cas la disponibilit de lavion.
Les volutions en cours sorientent vers des systmes lectriques qui rduisent la maintenance, et vers une rduction des masses (nouveaux alliages).
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Il sagit ici de cration de stocks de rechanges et non rellement de nouveaux acteurs dans les trains datterrissage
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Le train datterrissage est impact par les projets davion plus lectrique pour les actionneurs. Ainsi, le remplacement des actionneurs hydrauliques par des actionneurs lectriques devrait permettre des gains en termes de temps et cots de maintenance ainsi que de masse. Toujours dans un souci de rduction de masse, des travaux sont actuellement raliss sur lutilisation de nouveaux alliages plus lgers et plus rsistants ainsi que sur linsertion de matriaux composites sur certaines parties des trains (jambe de force par exemple).
Le risque pour les deux fabricants de trains datterrissage serait larrive sur le march dun nouveau concurrent : - Volont de Liebherr de pntrer le march des avions de plus de 100 places ; - Cration dun nouveau concurrent ex-nihilo issu par exemple du programme davion 100% chinois. Cette dernire hypothse ne peut tre totalement carte long terme57. En ce qui concerne le march des pices de rechanges et des services, les facteurs de ruptures portent sur deux points : - Choix dimplantation dtermin par la proximit du client et la zone dollar ; - Offensive dEADS Revima sur la maintenance B777 et dveloppement par Boeing Commercial Aviation Services de contrats assurant un service dchange standard et dentretien datterrisseurs pour ses avions. Cette nouvelle concurrence dans les services permet aux compagnies ariennes de bnficier de plus de stocks des prix moindres et contrecarrer ainsi les pnuries artificielles cres par les fabricants de pices. Le contrle de ce march permettait jusqualors aux deux quipementiers du secteur de contrler le march forte marge notamment des rechanges complets58.
On notera toutefois que Messier - Dowty a install une usine de production en Chine Suhzou. 58 Le re-conditionnement complet dun train demande de 8 10 semaines. La disponibilit de trains complets de rechange qui permet dviter une telle immobilisation de lavion est donc stratgique pour les compagnies. A dfaut elles sont soumises, sous la menace de cette immobilisation, aux cots exorbitants des quipementiers qui font payer le prix de lurgence.
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3.7 Freins
Un concepteur de frein ralise un systme complexe qui comprend les roues, les freins ainsi quun ensemble dquipements lectriques, mcaniques, hydrauliques et de calculateurs. De plus, la fonction de freinage ne se limite pas au freinage mais inclut gnralement lanti-blocage, lanti-drapage, ainsi que des fonctions complmentaires associes telles que lorientation des roues (avant et, ventuellement principales), le contrle et la surveillance des tempratures de freins et de la pression des pneus. La commande des squences de sortie et de rentre du train datterrissage peut se trouver elle-mme intgre dans ce systme. La technologie des freins carbone carbone, actuellement la plus rpandue dans laviation commerciale, sest impose partir du dbut des annes 1970. Le dispositif de freinage est le plus souvent un quipement compagnie.
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Lvolution la plus rcente est la commande lectrique du freinage, en lieu et place du freinage hydraulique jusqualors universellement utilis en aviation commerciale. Avec les freins lectriques, les quipements hydrauliques sont remplacs par des botiers lectroniques et les pistons hydrauliques par des actionneurs lectromcaniques. Dans lvolution vers lavion plus lectrique le freinage lectrique a t introduit par Messier-Bugatti et Goodrich, sur le Boeing 787. La technologie du frein lectrique permettra galement d'optimiser encore plus le freinage et l'utilisation de chaque frein en opration : meilleur temps de rponse, installation simplifie sur les avions, meilleure capacit de diagnostic et maintenance des freins simplifie. Cette technologie permet galement un gain de masse notamment sur la partie gnration et distribution de la puissance (conomie sur les tuyauteries et le fluide hydrauliques).
Le premier de Messier-Bugatti ou Goodrich qui aura mis au point le freinage par disques cramiques aura un avantage concurrentiel dterminant. Les constructeurs tudient le remplacement des disques carbone-carbone par des disques en cramique, capable de tenir des tempratures plus leves. Le matriau le mieux appropri pour la fabrication des disques est le carbure de silicium, matriau trs dur, rsistant l'abrasion. La rsistance de ces disques est amliore par l'incorporation de fibres de carbone. Il en rsulte un coefficient de frottement trs stable, peu sensible aux conditions mtorologiques ou l'chauffement.
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3.8 Pilotage
La part avionique (lectronique et informatique) reprsente de 30 35% des cots de dveloppement dun avion commercial. Elle ne reprsente cependant que 10 15 % des cots de fabrication59. Les systmes avioniques sont des systmes lectroniques ou informatiques qui assurent des fonctions varies comme le guidage, le pilotage, la gestion du fuel, les communications bord/sol, le contrle moteur.. Le pilotage reprsente une partie importante de lavionique (2 % du prix de vente dun avion soit environ 20 % de lavionique). Cette activit pilotage est caractrise comme les autres activits avionique par des cots de fabrication relativement faibles au regard des cots de dveloppement.
59
En raison de lautomatisation de lindustrie lectronique
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Vers une conception intgre des systmes pour gagner du poids et de la fiabilit. Lvolution des technologies informatiques a permis le dveloppement de l'avionique modulaire intgre qui vise l'utilisation de ressources partages via un rseau de communication. Cette Avionique Modulaire Intgre t graduellement mise en uvre sur le Rafale, le Boeing 777, puis le Falcon 7X, lA380, le Boeing 787 et le sera sur le futur A350. Cette solution permet de faire face laugmentation des besoins de traitement par loptimisation de lemploi des ressources informatiques. Elle permet galement de contenir laugmentation de la masse des matriels informatiques embarqus. Cette conception conduit concevoir un systme intgr l o dans les errements antrieurs on achetait sur tagres des quipements ddis chacun une fonction. Cette volution architecturale conduit sur le plan industriel des modifications sensibles de lorganisation : - Elle revient ramener, dans une architecture optimise, des fonctionnalits qui taient auparavant dissmines ; - Ainsi sur lA380, Airbus sest rserv cette tche darchitecte rseau ; La conception des modules avioniques tant rpartie entre Airbus, Thales et Rockwell-Collins ; - Les quipementiers qui fournissaient auparavant les diffrents systmes (contrle commande ) sous forme dquipements physiques deviennent aujourdhui des fournisseurs de logiciels dapplication ; Lvolution technique a donc t accompagne dune volution industrielle troitement lie et pilote par les trois industriels cits (Airbus, Thales et Rockwel-Collins)
Pour le futur le FMS (Flight Management System) va devoir sintgrer dans les projets de modernisation et dautomatisation de la gestion du contrle arien (ATM pour Air Traffic Management) tels que SESAR (en Europe) et NextGen (aux Etats-Unis) crant ainsi un vritable Systme de systmes o chaque systme avion communiquera avec le systme gnral. Certes nous avons abord ici la seule question du pilotage (FCS pour Flight Control System) qui est diffrencier de la fonction navigation (FMS), nanmoins via la conception avionique modulaire intgre il y a un lien au plan industriel. Lavion sinscrira donc, dans le futur, dans un systme plus large auquel les avionneurs et les quipementiers du pilotage ne peuvent tre indiffrents. Ainsi, Airbus et Boeing participent lvolution du contrle 83
arien pour la sret du trafic et la densification du trafic. La redistribution des tches entre le matre duvre, les quipementiers traditionnels aura inluctablement des rpercussions industrielles auxquelles les entreprises devront se confronter. 3.9 Divertissement bord (DAB) Lappellation anglaise In-Flight-Entertainment (IFE est parfois utilise ici).
Les premiers Divertissements de Bord (In-Flight Entertainment) ont t le magazine de la Compagnie, puis de la musique au choix de chaque passager, et la diffusion de films sur quelques crans pendus sous les coffres bagage. Plus rcemment, loffre des quipementiers sest dveloppe avec un cran plat intgr dans le sige de devant. Des dizaines de films et dmissions de tlvision sont dsormais proposs, avec des jeux et autres applications (suivi du vol..). Lutilisation du tlphone portable bord est en exprimentation, la transmission de donnes et lInternet devraient suivre. La dfinition fonctionnelle des IFE est du ressort de la compagnie
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arienne cliente, les avionneurs refusent dailleurs de prendre des responsabilits dans ce domaine. Cest aussi, avec les amnagements intrieurs, un des rares domaines de customisation et donc de diffrenciation pour les compagnies ariennes. Cependant, les technologies utilises ne sont pas stabilises pour les rseaux et encore moins pour les terminaux. Pour les rseaux la transmission sans fil ne russit pas simposer pour des questions rglementaires spcifiques chaque pays (disponibilit des frquences) Il sagit de technologies cycles extrmement courts sur les terminaux. Par ailleurs les cots de transition technologiques de lIFE obrent le cot de re marketing des avions. La fonction DAB reprsente actuellement une masse denviron 5 tonnes sur un avion long courrier ce qui gnre un surcot carburant qui dornavant ne peut plus tre nglig. Sur le plan industriel, Rockwell-Collins sest retir du march des A380 et B787. Les seuls fournisseurs sont dsormais Thales et Panasonic (Matsushita). Leurs solutions rseaux ne sont pas compatibles entre elles.
Ces rseaux de bord sont complexes, lourds et posent des problmes dadaptation. Les compagnies peuvent galement se sentir prisonnires de systmes propritaires. La solution idale pour les compagnies serait de russir imposer un standard, le sans fil et lutilisation des appareils nomades des passagers.
La situation nest pas stabilise, et il nest pas sr que lactivit se rvle terme aussi prometteuse : - Compte tenu de la consommation de carburant quelle induit, elle pourrait tre vraiment rserve aux avions longs courriers ; - Le dploiement du systme pourrait avec le sans fil, tre relativement limit ; - Il pourrait galement tre pris en compte dans lavionique modulaire intgre60 et ne plus tre trait part. Pour un acteur de lavionique modulaire, il peut nanmoins tre important dtre prsent sur ses systmes pour grignoter des positions sur lavionique en gnral.
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Cela semble tre dj partiellement le cas sur le B787
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3.10 Amnagements intrieurs

La compagnie arienne impose son image travers les amnagements intrieurs
Les compagnies ariennes cherchent se diffrencier notamment par la qualit des amnagements intrieurs (confort, design, choix des couleurs). Les grandes compagnies ariennes traditionnelles en particulier restent relativement matre duvre des amnagements intrieurs. Ceci sexplique par diffrentes contraintes et notamment celle de disposer dune homognit de prsentation (le style de la compagnie) et celle de standardiser les quipements intrieurs des avions dune flotte qui ne proviennent pas forcment du mme constructeur. Les grandes compagnies ariennes passent donc des contrats avec des industriels spcialiss dans une partie de lamnagement intrieur des avions (toilettes, textiles, siges, etc.). Ces industriels sont certifis aux normes de lindustrie aronautique et suivent les prescriptions des avionneurs. Nanmoins, ce sont les grandes compagnies ariennes qui les slectionnent et contractualisent en final. 86
Lavionneur intervient cependant au moins pour les interfaces techniques (par exemple les attaches des siges et donc les configurations cabine ou encore les toilettes). Lavionneur peut galement pour des compagnies rcentes ou low cost assumer toutes les responsabilits de cette activit amnagements intrieurs. Sur les avions longs courriers, la dfinition des amnagements intrieurs est de toute faon un lment important de marketing pour le constructeur. Les fournisseurs confie le plus souvent le montage de leur quipement bord un sous-traitant (outfitting facility) qui prend en charge le montage de ces amnagements sur lavion livr green par lavionneur cest--dire sans lamnagement. Ce sous-traitant peut tre une filiale dAirbus (comme Sogerma), une filiale de maintenance de compagnie arienne (comme Air France Industries ou Lufthansa Technics, les deux plus grosses sur le march actuel europen) ou encore une socit ddie ce type doprations. Un des problmes pour les compagnies ariennes est li un cycle de vie des amnagements intrieurs (habillage des siges par exemple) deux fois plus court que celui des grandes visites des avions. La difficult est de synchroniser les modifications correspondantes en opration. 5.10.2 Evolutions en cours Le dveloppement de loverhaul (remplacement par un quipement rpar ou mis jour) entrane un changement de lorganisation des fournisseurs : ceux-ci doivent dvelopper en plus de leurs capacits de production des capacits de services (gestion du stock expdition, suivi de configuration pour le compte de la compagnie..) Une nouvelle stratgie de la part des avionneurs (par exemple Boeing avec la cration de la dream gallery) consiste proposer aux compagnies ariennes un panel de fournisseurs pr slectionns. Dans ce cas, les fournisseurs damnagements intrieurs nont plus le contact avec le client final et lavionneur dveloppe un service (pr-slection des fournisseurs, concentration des achats).
Lactivit amnagements intrieurs est une activit rpartie entre les compagnies ariennes, les avionneurs et une somme de socits souvent de petite taille. Les frontires de cette organisation industrielle sont en train de changer sous la pression des avionneurs, avec lapparition de nouvelles compagnies ariennes qui ne veulent pas investir en propre dans cette activit. Ceci modifie le contact du tissu industriel, souvent base de PME, avec le client final. Cette activit est pour une bonne partie une activit de main duvre et elle est facile dlocaliser61.
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Comme le montre lexemple de lamnagement intrieurs des avions daffaires.
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4 Chanes de valeurs rgionales

Les 12 CDV nationales ayant couvert la quasi totalit des chanes de valeur verticales , il fut choisi dtudier des chanes de valeur transversales pour ltude de la rgion Ile de France. Voici les CDV retenues aprs le second comit de pilotage pour la rgion Ile-de-France : CDV Rgionales Avions daffaires Mcanique Maintenance Commentaires Prsence de Dassault Aviation Dlocalisation graduelle Prsence dAir France Industries
4.1 Avions daffaires
Dassault Aviation a une forte implantation historique dans la rgion parisienne, cette implantation reste pertinente en raison de la proximit des services officiels clients des avions militaires. Aprs labsorption de Brguet Aviation, une rorganisation progressive a amen la rnovation du site historique de Saint-Cloud et la spcialisation des tablissements de province. Lactivit avions daffaires constitue 88
actuellement lessentiel de lactivit de la socit. Lanalyse suivante porte sur le Falcon 7X qui reprsente laboutissement de lvolution de lorganisation de Dassault Aviation. La rpartition gographique des activits est la suivante : Ile-de-France : - Saint-Cloud : sige, les tudes, les services commerciaux et aprsvente, ainsi que les directions fonctionnelles ; - Argenteuil, la fabrication des fuselages avant des Falcon : - Le Bourget avec Dassault Falcon Service : charge de lentretien et de la gestion des flottes qui lui sont confies par les clients ; Nord-Pas-de-Calais - Seclin (59) : Fabrication des pices primaires Provence-Cte dAzur : - Istres (13) : Essais en vol Rhne-Alpes : - Argonay (74) : Division Dassault Equipements, spcialise dans la fabrication des commandes de vol Aquitaine : - Biarritz (64) : Drive en composites, assemblage des tronons de fuselage, - Martignas (33) : Voilures - Mrignac (33) : Assemblage final et vols de rception. Par ailleurs, 27 partenaires participent au programme Falcon 7X : France : Aircelle (une partie des nacelles et l'inverseur de pousse sous matrise d'uvre PWC), EADS SOCATA (tronon suprieur central), ECE (clairage), Latcore (tronon du fuselage arrire), Intertechnique (circulation et jaugeage carburant), Latlec (cblage), Le Bozec (Filtration), LHotelier (dtection incendie), MPC (Manettes de gaz), Sogitec (documentation technique de maintenance), SPS (vitres), Michelin (pneus) ; Autres en Europe : EADS CASA (empennage horizontal), Messier-Dowty (train datterrissage), SONACA (bords dattaque et becs), Stork (volets et arofreins), Liebherr (pr changeurs) ; Etats-Unis : ABCS (systme de freinage et roues), ACCS (systme anticollision), Goodrich (gnration lectrique et anmomtre), Honeywell (avionique intgre), Parker (systme hydraulique), Pratt & Withney Canada (moteurs, inverseur de pousse, nacelles), Rockwell-Collins (visualisation tte haute). La personnalisation de lavion en fonction des besoins des clients est faite Little Rock (Arkansas), avec un deuxime prestataire Jet Aviation Ble. Il est noter que tous les clients du programme avaient la mi 2008 souscrit aux contrats de maintenance avion avec Dassault Aviation et aux contrats de maintenance moteurs avec le motoriste. En 2007, Dassault a reu, tous modles confondus, 212 commandes de 168 clients diffrents, selon la rpartition suivante : - Grandes entreprises plus de 50 %
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- Clients Individuels 25% - Moyennes entreprises 16 % - Gouvernements marginal Lexprience prcdente des clients est un indicateur intressant : - Remplacement dun Falcon 33 % - Remplacement dun concurrent 25 % - Premier avion 25 % - Croissance de flotte Le reste Enfin, il faut noter que la flotte en service du haut de gamme type 7X se rpartit en trois tiers peu prs quivalents entre Gulfstream, Bombardier et Dassault. Le march des Etats-Unis nest plus le march principal, la rpartition gographique du march est aujourdhui la suivante : - Etats-Unis 25 % - Canada & Mexique 15 % - Continent europen et Asie 60 % Le potentiel des avions est de 20 000 cycles (dcollage & atterrissage). Avec un temps de vol moyen de 2 heures lavion dispose dun potentiel de 40 000 heures. On constate que les petites flottes volent en moyenne 300 heures par an, alors que les avions en multiproprit volent plutt 1 200 heures par an. Par comparaison, les avions de lignent volent 3 000 h/an pour les courtcourriers et plus de 4 000 h/an pour les long-courriers. En forme de conclusion, la prsence de Dassault Aviation en Ile-de-France tient des raisons historiques et la prsence des services de programmes correspondants du ministre de la dfense voire de ceux du ministre chargs des transports (DPAC). Il ne faut pas non plus oublier que Le Bourget est le premier arodrome en Europe pour laviation daffaires. Lactivit de Dassault Aviation en Ile-de-France est centre sur : - Les activits de sige social et de direction ; - Les activits de bureau dtudes ; - Les activits de services et de maintenance. Les effectifs en Ile-de-France reprsentent un peu moins de la moiti des effectifs France. Les grandes questions stratgiques sur ce segment sont les suivantes : - Quelle influence aura le prix du ptrole sur lactivit aviation daffaires ? - A quand la fin du cycle de croissance ? - Les riverains du Bourget seront-ils plus exigeants sur la diminution des nuisances sonores ? - Le dveloppement rapide des VLJ (Very Light Jets) va til crer une concurrence pour les acteurs en place ?
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4.2
Mcanique
Le secteur de lindustrie mcanique en Ile-de-France est estim 230 entreprises et 15 000 employs.
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Ce secteur mcanique et aronautique a t soumis deux phnomnes qui ont rduit ses effectifs : - la rduction de lactivit dans le secteur aronautique et spatial dans les annes 90 notamment ; - la rduction gnrale de lactivit mcanique en Ile-de-France. Lancrage territorial est li : - La prsence des matres duvre (25% des effectifs de laronautique) ; - Les synergies entre plusieurs secteurs : aronautique, automobile, pharmacie, lectricit La prsence et actions de nombreuses structures actives sur le secteur de la mcanique : CETIM, CCIV, DRIRE, coles, laboratoires Ce secteur est cependant confront en Ile-de-France un certain nombre de difficults : - Recrutement des jeunes (dficit dimage et manque de formations initiales) - Rsistance des PME la dlocalisation des grands groupes - Difficult dappropriation par les PME des rglements et normes (ISO 9100, NADCAP, Reach ) - Difficult dadaptation des sous-traitants mtier aux nouvelles technologies (plus lectrique et composites)
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4.3 Maintenance
La maintenance (Air France Industries) est le troisime mtier dAir France, aprs le transport des passagers et le fret. Le chiffre daffaires dAFI est de 2,9 Md, dont environ 30 % avec des clients extrieurs au Groupe. Le stock de rechange est de lordre de 1,2 Md. AFI emploie environ 9 000 personnes dont 500 Toulouse. La maintenance se dcompose en trois grands types : Cellules, Moteurs et quipements. La rpartition de la maintenance par type dquipement pour deux types davion (court courrier et long courrier) est donne dans le tableau ci aprs.
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Rpartition de la maintenance 2006 - 2007 A320 B777 39,5 % 40,9 % 18,9 % 14,6 % 3,8 % 0,5 % 25,2 % 38,7 % 0,7 % 0,0 % 0,7 % 1,0 % 11,2 % 4,2 % 2007 - 2008 A320 B777 43,1 % 41,3 % 18 ,3 % 14,2 % 4,1 % 0,4 % 23,1 % 39,2 % 0,9 % 0,3 % 0,7 % 1,4 % 9,7 % 3,2 %
Exploitation Equipements FTR Moteurs Atterrisseurs Petites modifications Grandes visites
La ventilation de la maintenance est donne pour le schma organisationnel dAFI : - Exploitation : recouvre lingnierie (tablissement du programme dentretien, suivi des machines, oprations journalires jusquau niveau C cest--dire arrt de moins dune semaine). Les lments sont changs mais la rparation des lments nest pas prise en compte ; - Equipements : recouvre la rparation en atelier des lments dbarqus ; - FTR : recouvre la rparation des nacelles et des inverseurs de pousse (Fan Thrust Reverser) - Le poste grandes visites recouvre essentiellement les interventions sur la cellule et les amnagements intrieurs (il y a eu un changement des amnagements sur le B777). Les diffrences sexpliquent par entre A320 et B777 sexpliquent par : - Le type dexploitation : par exemple plus datterrissage sur le court courrier (A320) que sur le long courrier (B777) ; - Lge moyen de la flotte concerne. Lvolution de la flotte dAir France maintenue par AFI est la suivante : - Les Boeing 747- 200, -200F et -300 sont retirs du service. Les versions 400 et 400F suivront ; - Les A330 et A340 suivront par attrition naturelle durant la prochaine dcennie ; - Le fret sera assur par les B747-400ERF puis par les B777-200F ; - La flotte pour le trafic des passagers et des longs courriers sera donc constitue de B777-200ER et 300ER, B747-400, A340/330 puis A380 avant les B787 et A350 ; - La flotte des moyens courriers est entirement de la famille A320.
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La maintenance des cellules Les travaux courants en escale parisienne (jusquau niveau Check A) sont effectus par la division Exploitation. Les travaux prcdemment dsigns Check B ont pratiquement disparus. Les Check C (interventions chantier en hangar survenant tous le 18 mois ou 2 ans) ont tendance tre moins consommateurs de main duvre avec les nouvelles gnrations dappareils. Les Check D (dites grandes visites ou maintenance lourde) sont ralises tous les 5 6 ans. Pour le Boeing 747 elles ncessitent plus de 50.000 heures de travail et une dure de 4 6 semaines, elles sont dornavant sous-traites. TAECO, Xiamen est un des leaders des interventions sur B747. Haeco (SWIRE Grp), Boeing et Japan Airlines en sont les actionnaires. Son taux horaire la vente est de 45 $. Aucun europen, avec un taux horaire interne typique entre 70 et 100 , ne peut le concurrencer, en particulier pour les longs courriers pour lesquels les cots de convoyage sont relativement moins importants. Pour les avions de gnration plus rcente le bilan main duvre plus favorable et lautonomie stratgique du groupe ncessite de raliser ces visites en interne. AFI constate donc une forte chute de charge dans ce domaine, qui concide avec une importante attrition de leffectif (global et pas forcment dans ce secteur particulier) due aux dparts la retraite. La maintenance des moteurs La premire monte tant pratiquement gratuite, les motoristes basent leurs recettes sur les pices dtaches et laprs vente. Ils proposent des contrats dentretien lheure de vol au moment du choix de la motorisation. Les cots de rvision des moteurs sont constitus de main duvre pour 20 25 % et de pices et matires pour 75 80 %. Les technologies sont plus sophistiques et des investissements importants sont ncessaires. Ce secteur est en croissance mais reste domin par les constructeurs. La maintenance des quipements AFI privilgie une offre complte de services, couvrant lensemble des quipements dun modle davion et qui comprend, outre la rparation : - Les stocks ; - Lintgration de technologies diffrentes ; - Une logistique efficace ; - Une bonne connaissance des besoins des utilisateurs. Le seuil de rentabilit pour ce type dopration est pass de 20 avions dans les anciennes technologies une fourchette 40 / 60 avions pour les nouvelles gnrations. AFI possde un parc de bancs dessais automatiques ATEC et crit des programmes en sous-traitance dEADS pour ses propres types de flotte et
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pour dautres. Dune faon gnrale, lentretien dquipements reprsente en atelier 50 % de main duvre et 50 % de pices et matires, les cots logistiques tant en sus. AFI a pris une participation dans Aero Maintenance Group, bas Miami, et lui sous-traite des contrats libells en dollars principalement pour des clients de la zone amriques. Activit maintenance Boeing 777 Un accord de coopration a t conclu entre Boeing et AFI, dont les points principaux sont : - Mise en place dun stock commun ; - AFI est en charge de toutes les rparations, lexception des quipements de proprit intellectuelle Boeing, qui les entretient lui-mme. - AFI est le gestionnaire oprationnel. ; 120 machines sont actuellement gres dans ce cadre de cet accord contrat qui gnre un chiffre daffaires annuel de 40 M (investissement de 80 M$). Le futur et la concurrence des avionneurs Loffre de services intgrs de la part des constructeurs se dveloppe notamment pour lA350 et le B787. Ainsi, Boeing offre un programme complet de soutien baptis Gold Care. Un seul client laurait adopt actuellement pour le B787. De son ct, Airbus propose des services identiques pour lA380. AFI et LH se sont associ pour concurrencer ces solutions de maintenance des avionneurs. Ils ont cr une filiale commune de gestion de service dnomme Spairliners. La concurrence des autres acteurs de la maintenance Avec un CA de 3,57 Md, LufthansaTechnik (LHT), leader du march MRO (Maintenance, Repair & Overhaul) a dvelopp de nombreuses capacits en Europe et en Asie. On peut galement constater un fort drainage de comptences vers les pays du Golfe. Un groupe dinvestisseurs des Emirats Arabes Unis (Mubadala Development, Dubai Aerospace Enterprise (DAE) and Istithmar) a pris le contrle de SR Technics, qui avait lui-mme repris FLS Aerospace en 2004, et qui propose maintenant des solutions intgres : - Integrated Airline Solutions (IAS), - Integrated Component Solutions (ICS) - Integrated Engine Solutions (IES). Les plus petites entits, telles que Sabena ou SOGERMA auront un avenir difficile.
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La problmatique de lancrage territorial de lactivit maintenance en Ile-de-France peut tre rsume de la faon suivante : Air France Industries emploie 8.500 personnes en Ile-de-France ; Son chiffre daffaires est de 2,9 Md, dont 30 % avec des clients extrieurs au Groupe ; Lactivit de maintenance cest aussi celle de laviation daffaires qui emploie environ 5.000 personnes au Bourget. La localisation de la maintenance dAir France prs de laroport CDG est prenne ; La flotte davions daffaires et dhlicoptres base en Ile-de-France justifie une forte implantation locale ; Les risques de dlocalisation vers des aroports de province proposant des cots plus comptitifs ne peuvent cependant tre totalement ignors ; La formation de mcaniciens avions est-elle suffisante pour soutenir la croissance ? La concurrence des constructeurs davions et dhlicoptres avec des contrats de service complet aura-t-elle une influence sur la localisation ?
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Essai de conclusion ( partir de la proposition initiale)
Lindustrie aronautique est une industrie long cycle caractrise : - par une dure de vie des produits suprieure 20 ans et des retours sur investissement assez longs voire potentiellement problmatiques62. - par le niveau lev des risques technologiques, industriels et commerciaux lis au lancement des programmes. Un problme sur un programme peut mettre en danger la solidit financire du groupe dappartenance et galement celle des partenaires qui partagent les risques. Dans un contexte national, cette industrie a longtemps t troitement lie au secteur de larmement. Les Etats peuvent encore conserver un regard particulier notamment sur le contrle des groupes dappartenance. Cette caractristique nest pas totalement neutre quant aux possibilits de financement des technologies et daccs aux marchs financiers. Le secteur aronautique doit concilier des lments contradictoires : - libralisation du march du transport arien / concurrence accrue / caractre national persistant des industries aronautiques ; - pression sur les prix / prise de risque au lancement des programmes ; - mondialisation / sources de financement / caractre national persistant des industries aronautiques ; - pour les Europens des cots en euros et des ventes en dollars ; Globalement, le systme productif de lindustrie arospatiale na pas connu les rvolutions (production de masse, automatisation, mondialisation de la production) vcues par dautres industries comme celle de lautomobile. Lindustrie aronautique se caractrise par une structure plusieurs niveaux, faisant intervenir de grands ensembliers (avionneurs et motoristes), des quipementiers, de nombreux sous-traitants et fournisseurs. Cette structure sintgre dans un march concentr, de professionnels fortement prescripteurs (les compagnies ariennes et les militaires) et comprenant un fort volume de services associs sur certains quipements. Les grands industriels du rationalisation (sous la Cependant cette industrie de nouveaux acteurs et de secteur ont achev une phase dintgration et de houlette dEADS et de Boeing notamment). fort contenu technologique et stratgique attire nouveaux pays.
Airbus et Boeing veulent aujourdhui rduire le nombre de leurs fournisseurs tout en leur imposant de forts objectifs de rduction de prix. La hirarchisation de la filire va donc se renforcer. Les sous-traitants des diffrents niveaux doivent accompagner ce mouvement et sorganiser en consquence, en particulier au niveau gographique. Le fonctionnement sous le modle de lentreprise tendue s'est dvelopp
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Exemples de lA340 et de lA380
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graduellement depuis une vingtaine d'annes afin d'acclrer et de fiabiliser les changes d'informations techniques, commerciales et de gestion de production. L'objectif est d'aboutir au fonctionnement le plus "fluide" possible, tout en protgeant les donnes confidentielles de chacun, comme si le fournisseur tait une "extension" de son client. Enfin, le facteur temps sera pris en compte. Les volutions ne suivent pas toutes le mme rythme comme indiqu dans les quelques exemples qui suivent : Evnement Annulations de commandes et baisse brutale des livraisons (scnario de crise) Bas de cycle dans lindustrie aronautique Lancement Effet Effet brutal court terme
Lancement
Lancement avionneur
Non prvu horizon de 20 ans par les avionneurs mais nanmoins tudier de technologies nouvelles Favorise une redistribution progressive des fournisseurs long terme en fonction de lintroduction de ces technologies sur les programmes Favorise larrive de nouveaux entrants de programmes nouveaux Effet immdiat sur les bureaux dtudes Positionnement court terme des fournisseurs sur les appels doffre Effet progressif long terme sur la production des fournisseurs en liaison avec la monte en puissance des livraisons dun plan dadaptation Effet court terme sur la socit concerne La dclinaison sur les fournisseurs est sensiblement dcale dans le temps
DECISION pense donc que les scenarii ne peuvent pas seulement sexprimer en termes de rythme de production. La nature des scenarii est galement importante quant au type dacteurs concerns, aux perturbations provoques dans lindustrie et donc quant aux mesures dadaptation mettre en vidence en phase 2. La France et lEurope demeurent des acteurs de tout premier plan. Cette prsence essentielle ne peut tre maintenue que si lindustrie aronautique dans son ensemble continue ses efforts en recherche et dveloppement dans de nouvelles technologies afin de daccrotre sa comptitivit et consolider sa place sur le march mondial.Annexes
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5 Annexes
5.1 Note sur l'volutionnisme et sur l'analyse du changement Bernard Paulr Matisse-ISYS Universit Paris 1 Panthon Sorbonne La notion d'cosystme Dans son ouvrage The death of competition 63 publi en 1997, James Moore considre que dans le monde contemporain la faon de concevoir les frontires des secteurs ou des industries ne sont pas pertinentes, parce que les mtiers et les activits productives sont comme des organismes covolutifs dont l'volution, difficilement prvisible, se droule dans le contexte d'un cosystme constamment changeant que personne ne contrle. L'univers industriel d'une activit est trs vaste. La concurrence continue y exister mais se manifeste non pas entre les biens proposs par des firmes individuelles, mais entre des cosystmes. Que l'on songe la concurrence entre Apple et Dell : la concurrence va au-del de deux produits matriels. Ce sont deux univers et deux conceptions de l'informatique, voire deux langues, qui s'opposent. Dans le domaine automobile, l'univers Renault n'est pas le mme que l'univers BMW. Et si l'on achte un modle dans l'une de ces gammes, ce n'et pas uniquement une automobile que l'on achte. On adhre aussi un ensemble de services et une logique technique, commerciale et mme financire. Pour Moore, un business ecosystem est une communaut technicoconomique reposant sur un ensemble d'organisations et d'individus en interaction. Cette communaut rassemble les fournisseurs, les producteurs, les concurrents ainsi que d'autres parties prenantes. Elle repose sur l'existence de leaders qui vont faire voluer les membres de la communaut vers des visions partages et vont faire merger les fonctions et les formes de contributions individuelles qui se compltent (dans le cadre de l'cosystme) et se renforcent ou se lgitiment mutuellement. L'un des intrts de la notion d'cosystme est de mettre en forme et, par-l, de souligner ce que l'on oublie souvent, savoir que l'industrie est un espace de complmentarits au moins autant qu'un espace de concurrence et de substitutions. La notion de filire, puis celles de chane de valeur ou de chane d'offre ont contribu et contribuent encore orienter l'analyste vers l'tude de cette dimension de l'activit industrielle. Le point de vue cosystmique fournit un cadre de rflexion qui se diffrencie, comme nous allons le voir, de ces autres notions.
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Le titre est trs discutable car il s'agit moins de la fin de la concurrence que d'un changement de nature.
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Par ailleurs, un produit n'est pas seulement dfini par la fonction qu'il remplit et par le march (dfini en terme de "besoins") qu'il sert. Un produit est aussi un objet technique. Il y a donc une diffrenciation le plus souvent et des "smantiques". Les produits homognes sont rares et les producteurs dploient le maximum d'efforts pour se diffrencier et faire croire au consommateur que les services fournis sont diffrents. En substance et pour faire un raccourci sans doute audacieux, nous dirons que l'cosystme est Darwin, ce que l'oligopole est la concurrence pure et parfaite. Ecosystme et chane de valeur La chane de valeur est certainement un outil permettant de reprer et d'identifier la nature et les rles des diffrents acteurs qui interviennent dans un cosystme. Mais il ne s'agit pas d'un concept que l'on peut identifier avec celui d'cosystme. Car un cosystme dborde la ou les chanes de valeur d'une firme leader ou d'un secteur. Il existe des acteurs en dehors de la chane de valeur : les financiers par exemple ou encore les autorits gouvernementales qui peuvent poser des contraintes et induire l'mergence d'un certain cosystme. Les fabricants de produits complmentaires du produit au centre d'une chane de valeur font partie du mme cosystme que celui-ci mais sont en dehors de la chane de valeur qui le concerne. Les consommateurs ou les usagers d'un produit ne font pas vritablement partie de la chane de valeur, mais ils sont intgrs dans l'cosystme ds lors que leur comportement rtroagit sur la conception ou la distribution du produit. Une faon de dcomposer un cosystme consiste identifier les domaines qui le composent. Selon Iansiti et Levien, chaque cosystme comprend plusieurs domaines dont certains peuvent tre communs plusieurs cosystmes. Ils observent qu'un domaine peut parfois tre dfini et identifi un segment d'une industrie. Ils prennent l'exemple des domaines de l'cosystme Microsoft qui en comprend 31 (cf. ci-dessous). L'tude de l'volution 1- La comprhension des modes et des possibilits de changement peut s'appuyer sur une analyse ecosystmique c'est--dire partir du systme des acteurs qui constituent l'cosystme. Toute la question est de savoir comment peut voluer l'cosystme : va-t-il (peut-il, doit-il) se dissoudre ou bien peut-il (doit-il) subsister en se transformant c'est--dire en modifiant sa conception de son activit. La question du changement en son contenu et celle de la nature des relations entre acteurs, donc de la nature de la distribution des rles sont lies. L'volution technologique met en jeu ou remet en cause, potentiellement au moins, l'cosystme existant. Et il est vraisemblable que certains
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changements ne seront possibles qu' condition de s'accompagner de transformations au sein de l'cosystme sinon d'un changement radical de l'cosystme lui-mme. 2- il faut introduire ici une autre notion, qui est celle de business model. Chaque acteur du ct de l'offre au sein d'un cosystme a un business model (et mme parfois les consommateurs, surtout si ce ne sont pas des consommateurs "finaux"). L'cosystme n'est possible que tant qu'en son sein les business models s'accordent, sont complmentaires, viables.et "satisfaisants". Un business model qualifie (i) l'importance, la nature et l'origine de la valeur qu'une entreprise fournit ses consommateurs, (ii) l'organisation ou l'architecture productive et logistique qui contribue crer cette valeur et, (iii) la faon dont la firme capte une partie de cette valeur sous forme de revenu et de profit. En consquence : - Une solution technologique n'est possible que si elle s'inscrit dans un cosystme qui constitue son cadre de fonctionnement et d'volution "normal" ; - elle n'est viable et soutenue que dans la mesure o elle s'accorde avec des business models qui permettent aux entreprises faisant partie de l'cosystme de survivre.
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Tableau extrait de "Strategy as ecology", M. Iansiti et R. Levien, Harvard Business Review, mars 2004.
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5.2 Evolution historique dindicateurs socio-conomiques Les tableaux suivants ont pour source les rsultats des travaux du SESSI Nombre dtablissements sur le secteur E13 construction aronautique et spatial
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Effectifs aronautique
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Investissements pour E13 construction aronautique et spatial
Evolution des rmunrations par rgion pour E13 construction aronautique et spatial
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5.3 Evolution de la certification en France Lhistoire de la certification en France et en Europe, histoire qui est parallle celle de la construction dAirbus, peut tre rsume de la faon suivante : o Caravelle : la certification tait lpoque proche du conseil technique (les comptences taient tatiques et militaires, lEtat achetait un prototype) ; o Concorde : addition des rgles franaises (traduction des normes FAA) et des rgles britanniques du BCAR, une quipe de certification en France, lautre au Royaume-Uni ; o A300 : cration du BOCA (bureau officiel de certification Airbus) organisme franco-allemand qui dispose dun bureau de certification dans chaque pays (certification franaise la DGA). Le corpus des rgles franaises repose sur la traduction des rgles amricaines auxquelles sajoutent les acquis de Concorde ; o A320 cration de lassociation europenne JAA et laboration dun noyau de rgles europennes communes la JAR 25 proche de la norme amricaine. Ce noyau ncartait cependant pas les particularits des principaux pays europens concerns savoir UK, Hollande, Royaume-Uni et France; o Le systme prcdent ne rsolvant pas totalement le problme Airbus, les diffrences nationales finissent pas tre gommes au dbut des annes 1990 avec un JAR 25 harmonis. La certification engage cependant toujours le pays constructeur aussi la France doit maintenir une quipe complte dexperts double dune deuxime quipe forme dexperts des autres pays europens concerns. Il ny a pas ce stade dautorit supra nationale. o Cration de lEASA en 2002 dont lenjeu reste celui de lacquisition dune autorit morale et de la reconnaissance internationale64.
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Cet enjeu repose sur la comptence et les effectifs des experts de lEASA dans la certification au regard de ceux dont dispose la FAA sur les mmes sujets.
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Compte-rendu de lentretien avec Air France
Le reprsentant de compagnie arienne rencontr le 3 mars, voquant la question de laugmentation des prix des carburants, souligne que jusqu prsent le systme a su sadapter. Le systme conomique a pu compenser grce au renouvellement de la flotte par des avions plus conomiques (et plus gnralement des gains de productivit) et un report des augmentations sur la taxe carburant supporte par les passagers. Au final on constate que le trafic na pas vraiment diminu en liaison avec laugmentation des prix des carburants et que globalement le modle conomique mondialis reste fortement demandeur de liaisons ariennes. Au demeurant pour les compagnies ariennes lquation est le suivant : le prix du ptrole augmentant, le prix de lavion et de son exploitation doivent baisser. Certains aspects du modle conomique du transport arien sont ensuite voqus : - Les compagnies oprent en gnral sur plusieurs types de marchs et notamment le march des loisirs et celui des affaires, ces marchs surtout le premier tant saisonniers. Cette saisonnalit se reporte surtout sur le remplissage de larrire et un peu sur le milieu des appareils ; - Le transport arien est prsent comme tant le moyen de transport le plus tax. Le rail semble comparativement bnficier en France dun statut plus favorable bien quil soit concurrent direct des lignes ariennes courtes distances ; - Le transport arien est un agrgat de nombreux mtiers dont chacun a son propre cycle (contrle arien, avion, IFE ). La difficult pour les compagnies est de projeter cette complexit 30 ans dans un environnement rglementaire dont lvolution ne peut tre totalement matrise par les compagnies (il y a 5 ans les contraintes portaient sur le bruit, elles portent dsormais aussi sur les missions de CO2) et alors que pour elles la prochaine gnration davions, celle qui supportera ces nouvelles sujtions, est celle qui est actuellement programme ou dont la production commence ; - La concurrence des compagnies phmres qui vendent un produit sur une liaison et disparaissent avec ce produit constitue un autre aspect de lenvironnement concurrentiel. Lmergence de telles compagnies est possible grce la disponibilit davions (les moins comptitifs ou ceux que les avionneurs ont sur les bras), au fait quil suffit de peu dargent pour lancer un tel projet dans la mesure o certaines banques y apportent de largent65. Ces compagnies mme si elles disparaissent font des dgts Diffrents aspects du modle conomique de lindustrie aronautique et de son volution possible sont ensuite voqus :
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Voire les avions quelles ont dj sur les bras
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Les technologies sont potentiellement accessibles tous les pays66. La segmentation actuelle des producteurs repose plus sur le cot de la main duvre avec, dun ct, des pays dvelopps qui produisent des avions de plus de 100 places, qui ont une main duvre chre mais qui automatisent autant que faire se peut67 et, dun autre ct, des pays moins dvelopps qui produisent des avions rgionaux avec une main duvre bas cot et des procds plus artisanaux68. Cet quilibre peut nanmoins se dplacer ; Laronautique reste un systme volution lente dans une conomie o les systmes sont de plus en plus des systmes volution rapide reposant parfois sur des socits qui ont la dure de vie de leurs produits. Il est rappel que le mtier davionneur est multiple mais quen final il se traduit par le fait de prsenter le certificat de scurit et de garantir cette scurit dans le temps (il en est de mme pour le transporteur avec le certificat de transporteur arien) ; Les sous-traitants sont devenus des Risk and Revenue Sharing Partners, on peut se poser la question de savoir si dans le futur il ny aura pas une forme de co-responsabilit conceptuelle de lavionneur et de ses sous-traitants69 ; Lobtention de certains marchs se fait aussi sur la base doffsets et ce sur des valeurs de plus en plus technologiques ce qui contribue lmergence de nouveaux concurrents ; A la question dune possibilit de dveloppement des avionneurs70 dans les services, le transporteur rencontr indique que ce type de dveloppement est actuellement possible parce quil rpond au besoin des compagnies qui viennent dtre lances, compagnies low cost ou compagnies phmres voques ci-dessus mais que les compagnies traditionnelles qui oprent plusieurs centaines dappareils ne peuvent se lier de cette faon un avionneur. La possibilit de dveloppement des avionneurs dans les services, limage de ce qui se fait dans dautres secteurs industriels, semble donc limite ; Lattention est galement attire sur divers aspects annexes du mtier davionneur : o Airbus et Boeing sont parfois conduits pour vendre leurs produits des compagnies ariennes, de reprendre des avions de ces compagnies y compris des avions de leur concurrent. Il est ainsi arriv certaines annes que Boeing vende plus davions Airbus que davions Boeing
NDLR : sans doute avec un dcalage dans le temps Les composites, procd automatisable, permettent un moindre recours la main duvre 68 La Russie semble faire le choix dun modle occidental avec des investissements lourds dans loutil de production. 69 NDLR on comprend que cette co-responsabilit pourrait faire que le transporteur nait plus un interlocuteur unique face lui. 70 Il est fait allusion Airbus Customer Services qui emploie actuellement 3000 personnes et fait de la gestion de flotte et de la maintenance un peu limage dun loueur tel quILFC.
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o Le dpartement Asset Management dAirbus a t constitu en 1994 pour grer et remettre sur le march des avions de seconde main acquis par Airbus, lorigine en raison de la faillite de certains de ses clients, et par la suite dans le contexte de certains engagements de rachat. Ce dpartement fonctionne avec un effectif ddi et gre une flotte compose dappareils Airbus de toutes catgories (de lordre de 50 appareils). A travers ses activits, le dpartement Asset Management aide Airbus rpondre plus efficacement aux besoins moyen et long terme de ses clients en matire de flotte. Ses principales missions comprennent la gestion commerciale et celle du risque du portefeuille davions de seconde main. La plupart des avions sont mis la disposition des clients sous forme de vente simple mais certains ne peuvent tre proposs que sous la forme de location dexploitation. o Cette activit ne doit pas tre considre comme un axe stratgique de dveloppement des avionneurs mais plus comme une adaptation une ralit du march ; o Les ratios financiers dun loueur comme ILFC sont trs bons voire meilleurs que ceux de Boeing ou Airbus ; Ces loueurs auxquels les compagnies font appel pour une partie de leur flotte captent une partie non ngligeable de la valeur de la chane transport arien ; Il est indiqu que les contrats du type PSA (Preferred Supplier Agreement) entre les avionneurs et leurs quipementiers se font au dtriment de la concurrence et des compagnies ariennes qui se retrouvent dpendantes de ces fournisseurs (exemple Rolls-Royce fournisseur unique sur lA340-600). Notre interlocuteur reste rveur devant le systme militaire amricain qui arrive sparer les contrats de dveloppement et maintenir la concurrence entre deux fournisseurs en phase de production71. Les compagnies ariennes souhaiteraient, dune part, rintroduire de la concurrence un certain niveau et, dautre part, tre impliques dans la ngociation des monopoles de droit concds certains quipementiers. Lapparition dun troisime avionneur est souhaite par les compagnies ariennes. Les possibilits existent avec Sukho72, Embraer, Bombardier et sans doute la Chine si celle-ci arrive intgrer les normes occidentales. En rsum les scnarios vus et en tout cas souhaits par les transporteurs seraient les suivants : - Apparition dun troisime avionneur concurrent dAirbus et de Boeing ;
NDLR ce systme a son cot et ne peut exister que grce la puissance de lacheteur DoD. 72 Lindustrie russe est sans doute celle qui est capable daller le plus rapidement sur les segments haut de gamme cest dire nettement plus de 100 places et au-del du rgional.
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Plus de dlocalisation et de concurrence sur des strates plus importants (ensembles ou fonctions) ; A linverse nos interlocuteurs ne croient pas au dveloppement des avionneurs dans les services et en tout cas ne le souhaitent pas.
A la question de savoir ce qui ne changera pas, les points suivants sont mis en vidence par les compagnies ariennes : - Limportance de grer le risque daccident en fonction de laugmentation du trafic ; - Les taxations du transport arien ; - La perturbation du march tant que lon peut crer une compagnie avec peu de chose.
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Compte-rendu des entretiens avec EADS et Boeing
Boeing (mars 2008) Sur les contraintes environnementales qui sont un lment sinon llment principal de contexte, lanalyse suivante est faite par le reprsentant de Boeing : - Les missions de CO2 lies au transport arien ne reprsentent actuellement que 2 % des missions totales de CO2, toutefois la sensibilit des opinions lgard des nuisances du transport arien va au-del de ce constat ; - Par ailleurs avec un taux de croissance de 5 % par an et une flotte en exploitation qui va doubler en 20 ans cette part va sensiblement augmenter. Le transport arien ne peut donc se placer en dehors de ce contexte environnemental. Il en va galement de limage des industriels du secteur aronautique qui doivent apporter leur contribution ; La lutte contre le bruit et celle contre les missions de CO2 sont relativement antinomiques sur le plan technique. Dans un contexte de droit limit et contrl aux nuisances sonores, les aroports privilgient la lutte contre le bruit afin de maintenir le nombre de vols alors que les compagnies demandent la fois des rductions de bruit et de consommation. Le recours aux nouveaux matriaux et notamment aux composites pour la ralisation des structures aronautiques est une des rponses aux contraintes environnementales : en permettant de diminuer le poids des structures les composites permettent dallger la consommation et donc les missions de CO2. Boeing et Airbus et ont rellement pris le virage de composites avec le B787 et son concurrent lA350 dont les structures sont faites plus de 50 % de matriaux composites ( comparer environ 30 % sur les avions antrieurs). Sur le scnario aile volante, prsent comme le moyen de doubler le nombre de passager dans un encombrement quivalent celui dun A380, il est indiqu que les travaux de Boeing ont t motivs par la perspective de rduire la trane arodynamique ainsi que la masse des structures. Le principal obstacle la concrtisation de ce projet reste lacceptabilit pour les voyageurs dun espace relativement clos. Le scnario bas de cycle est peru comme particulirement pessimiste. Les scnarios de croissance dAirbus et de Boeing sont bass sur des fondamentaux qui ne semblent pas devoir tre remis en cause par une crise comme celle des crdits subprime : - Les compagnies traditionnelles europennes se sont restructures et ont modernis leur flotte, elles sont saines ; - Les compagnies amricaines vont entrer dans un cercle vertueux et, leur tour, devoir moderniser leur flotte ;
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On ne voit pas la fin du dveloppement de lAsie : actuellement la demande chinoise porte sur les liaisons intrieures mais terme elle se tournera vers ltranger ; - Il ny a pas de vritable concurrence au transport arien : le TGV est comptitif en Europe pour des voyages dune dure maximum de 3 4 heures au-del il ne lest plus. Cest la raison pour laquelle aux Etats-Unis les liaisons inter-cits restent essentiellement assures par le transport arien. Ainsi actuellement les avionneurs ne se battent pas pour le gain de parts de march mais pour des dlais de ralisation raisonnables. Le scnario dapparition dun troisime voire dun quatrime avionneur est peru comme trs raliste. Il existe des projets (Canadien avec Bombardier, russe avec Sukho, chinois). Il est cependant soulign que si la Chine sort un avion au niveau actuel de sa technologique, cet avion risque dtre obsolte en lespace de 10 ans alors que la dure de vie normale dun avion est de 30 voire 40 ans. Airbus et Boeing attendent de leur ct un gap technologique significatif pour sortir les successeurs des A320 et B737. A long terme les duopoles risquent effectivement de disparatre quil sagisse de ceux des avionneurs, des motoristes ou des quipementiers : Pratt & Withney reviendra dans la motorisation des moyens courriers et Airbus et Boeing seront concurrencs dans les moyens courriers. Dans le cadre du scnario dvolution de lAir Traffic Management (systme de systmes), il est soulign quune meilleure gestion du trafic arien permettrait des gains de 11 12 % de consommation ce qui est loin dtre ngligeable tant pour les marges des compagnies que pour les missions de CO2. Des progrs seront vraisemblablement faire avant 2050 (horizon de ltude FP 6 IFATS) avec une optimisation des roulages au sol et une optimisation des vols. Le scnario de supersonique voque le projet Sonic Cruiser73 lanc par Boeing puis abandonn. Lanalyse est que les compagnies ariennes ont un besoin dhomognit dans les vitesses de leur flotte. Le supersonique perturbe les schmas actuels des compagnies. Par ailleurs les contraintes environnementales sont dsormais telles que Boeing dit ne pas voir un retour du supersonique horizon prvisible mme lointain. La vision de Boeing sur le mtier davionneur est effectivement celle dun concepteur, assembleur (rfrence la CDV Architecture MOI) mais galement celle dun mtier de services. Boeing ne dispose que dune seule chane dassemblage et il fonctionne suivant un modle Best of Industrie qui consiste prendre l o il se
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Le Sonic Cruiser tait en fait lgrement subsonique.
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trouve le meilleur de lindustrie. Ainsi Boeing sest dessaisi de certaines activits comme son activit cblage vendue Labinal qui est un bien meilleur industriel que lui sur ce sujet. Boeing se fournit galement auprs des quipementiers europens. Ainsi en 2009 Boeing achtera pour 4 milliards d lindustrie aronautique franaise ce qui reprsente de lordre de 20 000 emplois. Les difficults rencontres sur le B787 sont lies une sous-estimation du besoin de coordination des industriels que ncessite le modle Best of Industrie et la simultanit de lintroduction de ce nouveau modle industriel et de nouvelles technologies. Face ces changements multiples Boeing sest trouv confront un manque dingnieurs : on avait mal valu que la contrepartie du BoI tait de disposer dingnieurs en propre pour piloter et coordonner les fournisseurs. Lintroduction de nouvelles technologies na fait quaccentuer le phnomne de pnurie. Reviendra-t-on pour autant sur ce modle ? La question nest pas tranche actuellement. --- --EADS (mars 2008) Les grands objectifs du plan Vision 2020 pour EADS prsent par Louis Gallois en janvier 2008 sont rappels : - Rquilibrer le poids des diffrentes branches dEADS notamment en amenant celui dAirbus de 64 % actuellement 50 % en 2020 par une croissance organique des autres activits ; - Dlimiter les activits core de celles non core ; - Faire passer les activits de services de 10 % 20 % voire 25 % dici 2020 ; - Internationaliser les activits dEADS notamment par une politique dacquisition hors Europe (Etats-Unis et Asie), cette politique devant permettre galement dtre moins dpendant de la zone euro, dpendance handicapante dans le contexte actuel pour la rentabilit dEADS ; - Etre co-efficient ; - Savoir attirer les talents. Lobjectif prospectif et la liste des scnarios suscitent le commentaire suivant de la part de nos interlocuteurs : dans laronautique lhorizon 2020 est du court terme pour ce qui concerne les produits, mais cest bien du long terme pour ce qui concerne lvolution des organisations et des structures industrielles. Ainsi la rapidit de lvolution de la parit /$ ncessite des adaptations qui bien que devant tre rapides seront nanmoins structurelles. Les deux CDV Architecture MOI et Structures aronautiques qui
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concernent plus directement Airbus sont plus particulirement commentes. Le fait davoir distingu ces deux CDV parat opportun. Sur le contour des activits les remarques suivantes sont faites : - la forteresse du mtier davionneur est constitue par la matrise de la certification, cest ce qui ne doit pas tre lch. Pour la matriser il faut matriser effectivement certaines des briques indiques dans la CDV Architecture MOI ; - Il faut sans doute ajouter un pav services peu dvelopp lheure actuelle mais qui pourrait se dvelopper dans le futur : si certains services comme la maintenance constituent des zones de friction avec les compagnies traditionnelles, les nouvelles compagnies ont tendance se comporter comme de simples agences de voyage vendeuses de billets. Elles sont donc simplement demandeuses dheures de vol, elles ngocient par exemple des contrats de livraison davions avec pilotes forms (activit de formation). Par ailleurs Airbus a un potentiel de dveloppement dans les services pour la dfense dont le futur contrat FSTA pour la RAF pourra constituer un exemple74. Lobjectif du dveloppement dans les services est de trouver des relais de croissance acycliques voire contra cycliques ; - Lassemblage reprsente plus vraisemblablement 6 10 % de lactivit que les 10 % 15 % indiqus sur les diagrammes. Un commentaire est fait par ailleurs sur la planche IFE. Cest un sujet considr comme intressant par Airbus : il sagit de technologies non matures qui voluent encore beaucoup trop vite pour susciter des investissements. Airbus souhaite ainsi viter le financement de linstallation bord dinfrastructures qui ne lui seront pas payes et qui risquent de devenir rapidement obsoltes. Il sagit donc essentiellement du point de vue de lavionneur de contrler que le concurrent nen fasse pas un avantage comptitif. A terme le sans fil devrait donner une certaine autonomie aux passagers sans que lavionneur ait investir. La liste des scnarios est commente : - le scnario nouveaux entrants parat long terme inluctable ; il ne peut cependant sagir dune entre balistique au standard Airbus ou Boeing ; - le scnario nouveaux matriaux est en cours avec les freins que lon connat (dpendance de lEurope, rsistance des technologies aluminium, manque de retour dexprience sur le composite). Sur le B787, Boeing a sans doute pris un double risque celui dintroduire une nouvelle technologie et celui de sous-traiter plus. Lapprovisionnement des matires premires reste scuriser notamment pour les fibres carbone (la dpendance pour le titane tant gologique) : linvestissement pour la partie industrielle est estim quelques centaines de millions d auxquelles il convient dajouter un dlai de 10 annes de recherche ;
74
Ce contrat PFI (initiative de financement priv) prvoit la fourniture de services largis des missions de ravitaillement en vol et de transport arien confis lindustrie.
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le scnario Open Rotor nest quun scnario parmi dautres scnarios moteurs ; le scnario aile volante ne suscite pas de commentaire particulier75 ; le scnario supersonique est qualifi de vrai sujet stratgique, il pose toutefois question Doit-on prparer son retour ? 76 ; le scnario bas de cycle semble devoir tre argument sous la forme dune tendance lourde environnementale qui pourrait bousculer les prvisions actuelles de croissance 5 % pendant 25 ans. Les proccupations cologiques peuvent en effet toucher les habitudes des touristes occidentaux77 il ne resterait alors que la croissance lie aux pays mergeants et celle lie lactivit business. A linverse si les problmes cologiques sont rsorbs sur les autres fronts (transports terrestres, chauffage) la contribution du transport arien aux missions de CO2 pourrait tre perue pour ce quelle est cest dire comme relativement marginale.
La discussion porte ensuite sur ce qui pourrait motiver des changements de frontires entre lavionneur et ses fournisseurs. Il est rappel que lavionneur porte une responsabilit densemble sur lavion notamment travers la certification. Il prend sa charge la part la plus importante des risques, il doit donc trouver sa contrepartie dans un accs aux marges. Il est des endroits o les fournisseurs ne seront pas les biens venus : lintelligence et le cerveau lectronique de lavion A linverse il y en a dautres o les avionneurs pourraient souhaiter aller. La sparation avionneur / motoriste pourrait par exemple tre reconsidre, elle nest pas naturelle , elle spare les activits qui supportent les risques de celles qui margent On risque daller vers des formules nouvelles o plus dalliance sera ncessaire entre un avionneur et son motoriste.
NDLR : sur le segment gros porteur Airbus dispose dj de lA380. NDLR : on remarquera les ractions opposes des reprsentants de Boeing et dEADS sur les sujets supersonique et aile volante. 77 Ce nest pas cologique de voyager lautre bout du monde
75 76
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5.6 Compte-rendu des entretiens avec le GIFAS et lONERA Nos interlocuteurs (GIFAS et ONERA) ont soulign que lavion qui entrera en service en 2020 est aujourdhui relativement connu, sil sagit de prospective la question serait donc dimaginer lavion que lon commencera tudier en 2020. Le document Out of the box ralis la demande de la Commission pour imaginer des ides radicalement diffrentes du transport arien peut clairer cette vision post 2020. Ltude europenne (FP6) IFATS (Innovative Future Aircraft Transport System www.ifats-project.org ), ralise entre autres par lONERA qui vise considrer lavion comme un lment dun systme plus vaste (systme de systmes) va galement dans ce sens. Dans le contexte actuel la R&D est guide par les proccupations conomiques et environnementales. Ceci concerne toutes les parties de lavion (structures, formes arodynamiques, moteurs, quipements) ainsi que lAir Trafic Management et se dcline de la faon suivante : - Sur lavion : amlioration des rendements moteurs, rduction de la trane arodynamique, allgements des structures et des quipements ; - Sur la conception du systme transport arien (activit de lONERA Toulouse) ; - Les carburants alternatifs ; - Lacoustique. Le rsum utilis par le GIFAS moins de CO2 et pas plus de bruit illustre assez bien les objectifs dans le domaine des avions commerciaux. Cet objectif est assez ambitieux car si les concepts open motor78 permettre denvisager un objectif de 20% de consommation par rapport aux dernires gnrations de turbo-fan, il restera les faire fonctionner au mme niveau de bruit que les actuels turbo-fans carns. Ce changement de type de moteur conduit vraisemblablement reconsidrer compltement larchitecture des avions en plaant les moteurs larrire79, en ddoublant lempennage pour loger les moteurs. Il est probable que ces nouvelles architectures vont ncessiter, en phase initiale, une optimisation par lavionneur et donc une reprise en main de la matrise de certaines fonctions qui, dans les configurations antrieures, avaient pu tre dlgues aux quipementiers80 (motoristes, nacellistes). Sur les moteurs mme larchitecture conduit introduire un rducteur de vitesse de forte puissance
Il sagit en fait de turbo propulseurs rapides non carnes ventuellement avec des hlices contrarotatives. 79 Et viter davoir une trop grande interaction entre le souffle des pales et les ailes. 80 Cf. lexprience de lA400M o ltude de linteraction souffle-ailes a conduit lavionneur a re-spcifier le sens de rotation des diffrents moteurs.
78
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et des hlices plutt que des fans81 Les innovations de rupture ne sont pas ce stade videntes dautant plus que la pression sur lenvironnement et les cots dexploitation guident les choix techniques : - Les biocarburants sils constituent un carburant de remplacement risquent de se heurter au mme problme que les drivs du ptrole au regard de lenvironnement. Par ailleurs on ne voit pas actuellement en quoi ils conduiraient une rupture ; - Le supersonique civil ne semble pas dans lair du temps, sil renat un jour il devrait se cantonner aux jets daffaires ; - Avion biplan ? - Laile volante peut se concevoir dans le cas davions de trs grande capacit mais comment faire accepter des rangs de 20 siges sans proximit des fentres. De plus les problmes de stabilit faible vitesse doivent tre rsolus ; - Le dirigeable, mme si on peut aujourdhui envisager des vitesses de 100 200 km/h, reste un engin lent. De plus il ncessite de nouvelles infrastructures au sol et pose certaines questions de scurit. Il est conseill de se reporter pour ces aspects futuristes aux rflexions Out of the book . Lvolution de larchitecture actuelle des gros bimoteurs est proche de son asymptote. Les quelques optimisations perceptibles sont lopen motor contrarotatif, larchitecture avec des moteurs placs larrire, des drives en V ou en U (architecture moins lourde). Les hlices doivent permettre datteindre des vitesses proches de celles obtenues par les turbofans, la baisse de performance tant quasi imperceptible sur des liaisons courtes. Sur la question de savoir si les contraintes environnementales et les programmes de recherche affrents constituent un avantage comptitif pour Airbus et lindustrie europenne, nos interlocuteurs sont sceptiques car Boeing est galement tir dans ce sens par des financements de la NASA. Sur la scurit il y a toujours eu quelques axes recherches (scurit du poste de pilotage, givre, foudre) mais il ny a pas de ruptures en vue. Dans le domaine du pilotage des concepts de pilotage adaptatif (par exemple en situation dgrade) ou de pilotage avec un seul pilote pourraient merger. La rvolution du composite est plutt une volution. On arrive aujourdhui des taux de 50 % tant sur le B787 que sur son concurrent lA350. Il convient en effet de rester relativement prudent dans lintroduction de cette technologie et dattendre les premiers retours dexprience. Un des intrts de cette technologie rside au plan de loutil industriel dans la possibilit dautomatisation. Laluminium a cependant encore quelques rserves faire valoir.
81
Verra-t-on alors Ratier Figeac intervenir dans ce type de conception ?
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A la question de savoir si les technologies hydrauliques vont survivre au tout lectrique, la rponse est qu terme il se peut effectivement que ces technologies disparaissent. On peroit galement quil y aura moins de mtaux et dusinage mcanique (les composites entrent aussi dans les moteurs et autres pices mcaniques). Dautres projets dAirbus sont voqus : - Projet davion low cost post A350 ; - Simple Fly Bus projet long terme incluant la prise en compte du cot de possession ; - Allongement de la dure de vie des avions afin de favoriser le ROI et corollaire sur la modularit cellules et moteurs ; Globalement il semble nos interlocuteurs quAirbus doit aussi chercher mieux profiter de la structure EADS et de lensemble des comptences R&T qui sy trouvent. Les comptences appeles se dvelopper dans le domaine de la R&D sont, outre larodynamique qui reste le sujet fondamental, la gestion du trafic arien (aspects systme et optimisation) et la matrise des missions autour des aroports (chimie de lenvironnement). Plus de transversal et dinterdisciplines seront introduit pour clairer loptimisation du choix des solutions.
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5.7
Compte-rendu de lentretien avec la DGAC Fvrier 2008
Notre interlocuteur signale une tude amricaine (USAIRE (United States Aerospace Industry Representatives in Europe) AWARD 2007) qui peut prsenter un intrt dans le cadre de la mission PIPAME dans la mesure o il y est fait tat de scnarios novateurs. Il signale galement quil existe dj une structure de rflexion DGE/DGAC/DGA dont les axes de travail sont : la dualit (compenser ce que la dfense ne fait plus ou ne finance plus, ainsi dans le domaine de la navigabilit la cration de lEASA illustre le remplacement dune ancienne filire militaire par une filire civile) lalternance des cycles civil/ militaire Il voque ensuite plusieurs pistes qui peuvent concerner son sens ltude PIPAME : 1. Lien entre les CDV et certains services rgaliens (certification, volution du rfrentiel normatif et rglementaire) 2. Problmatique /$ / possibilit dune volution vers une facturation en 3. Problmatique des low cost (il sagit ici des dlocalisations vers les pays bas cots) 4. Restructuration des CDV structures aronautiques : paysage morcel en Europe, Airbus souhaite rduire ses fournisseurs de 580 20 au premier rang, la conception plus monolithique des pices composites et leur fabrication plus automatise conduisent de toute faon la rduction du nombre de sous-traitants et du poids de la main duvre. Il illustre ce propos par lexemple du caisson de la drive du Falcon 7X ralis en une seule opration. Il est galement circonspect quant aux possibilits de transfert de relles responsabilits vers les sous-traitants alors que lavionneur reste techniquement responsable de lenveloppe arodynamique et du comportement de la structure. 5. La problmatique de gros sous-traitants pose plus gnralement la question de la matrise de la chane logistique et technique par lavionneur. Lavionneur ne peut saffranchir de cette matrise ce qui rduit considrablement la marge de manuvre des soustraitants. 6. Le road map technologique aronautique 2020 est relativement connu mais que les consquences sur les chanes de valeur et lorganisation industrielle nont pas encore t vraiment tudies. 7. Le discours gnral selon lequel la R&D est tire dornavant par les PME ne sapplique pas en ltat au secteur aronautique et ses longs cycles dintgration des technologies. Pour esprer sinscrire dans les futurs programmes, il est en effet ncessaire que la PME fasse, dune certaine faon, valider son programme de R&D en amont par lavionneur.
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8. La question de la certification en tant que moyen dcarter de nouveaux entrants est voque : notre interlocuteur fait cependant remarquer que Airbus coopre avec Embraer, Boeing avec Sukhoi et que la Chine na pas besoin dassimiler les normes occidentales si elle destine son avion rgional son march intrieur. Les grands quipementiers sont quant eux capables dassumer leurs propres responsabilits avec les avionneurs nouveaux entrants. 9. Il souligne limportance de la CDV amnagement intrieur comme stratgique pour certains avions et certaines compagnies dans la mesure o elle est un des rares endroits de customisation et de diffrenciation. 10. Enfin, il signale la mise en place dune mission prliminaire charge de dterminer quelles pourraient tre les missions dun futur conseil pour la recherche aronautique
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5.8 Les aspects militaires Mars 2008 Lvolution gnrale en cours dans laronautique civile (Power 8, RRSPs82, limitation du nombre de contractants dAirbus) fait songer celle observe il y a quelques annes dans le secteur de lautomobile. Du point de vue du ministre de la dfense il sagit dviter les dommages collatraux et la disparition de socits ou dactivits qui sont impliques dans le droulement des programmes en cours ou qui sont considres comme stratgiques pour les programmes futurs. Le sort des socits de taille sous-critique fait ainsi lobjet dune attention particulire de leur part. Cette recomposition du paysage est observe au sein du ministre de la dfense notamment via le dispositif de contrle des investissements trangers dans des activits ayant trait la dfense. Par ailleurs la Dlgation Gnrale pour lArmement est membre du Groupe Oprationnel National qui assure le suivi de la mise en place du plan Fillon pour laronautique. Le plan de charge des industriels de laronautique est actuellement largement assur par le secteur civil. Le contexte dans le secteur aronautique dfense est connu (le problme de la bosse budgtaire ). La sortie du Livre Blanc de la Dfense et de la Scurit nationale devrait permettre dclairer en termes de doctrine les choix venir, il faudra toutefois attendre la nouvelle loi de programmation pour en connatre les consquences sur le plan des programmes et donc sur le plan industriel. Le budget annuel de financement de la R&T aronautique militaire est actuellement dans la continuit de ces dernires annes, il faut galement prendre en compte les subventions (R&T et fonctionnement) lONERA. La doctrine de ne plus financer le dual sur le budget dfense est en place depuis plus dune dizaine dannes. Il est indiqu que le plan stratgique dEADS Vision 2020 vise quilibrer les activits dAirbus par un dveloppement des autres activits (dont dfense et services) et diminuer lexposition au risque de taux de change. Dans cette perspective la rpartition actuelle des effectifs Europe et hors Europe pourrait tre appele voluer. En ce qui concerne un recours croissant aux composites, les reprsentants de la DGA font remarquer que lon ne peut rellement parler de rupture.
82
Risk and Revenues Sharing Partners
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Lintroduction des composites dans laronautique remonte plus de 30 ans83. Cependant le recours aux composites sur de grandes structures longue dure de vie ne dispose pas encore dun retour dexprience suffisant. Aussi Airbus reste pour le moment partisan de structures mixtes (alliages / composites). Les scnarios dun troisime voire dun quatrime avionneur sont prendre en considration. Outre les avionneurs qui ont fait leurs preuves dans laviation rgionale (Embraer, Bombardier) certains pays ont des volonts stratgiques de se maintenir ou de se dvelopper dans laronautique tant civile que militaire. Cest le cas de la Chine, de la Russie voire du Japon et de lInde. Ces pays disposent dun accs certaines matires premires stratgiques pour laronautique comme le titane (Russie, Japon, Chine, Inde, Etats-Unis). Les grosses capacits de production de fibres de carbone haut module dlasticit sont quant elles essentiellement sous contrle japonais ou amricain. Le scnario plus long terme (2050) visant penser le transport arien comme un systme de systmes rappelle une volution qui a eu lieu dans la dfense avec les changes de donnes (liaison 16 : standard OTAN permettant lchange de donnes tactiques), les drones et le concept de systme de forces.
83
NDLR : Echec de Rolls-Royce dans lintroduction de fans en fibre de carbone (1970), empennage en bore du Mirage F1, caisson de drive et levons des Mirage 2000, puis aviation civile. Le dbut des annes 90 a vu lintroduction des fibres carbones sur les fuselages puis les structures caissons.
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5.9 Dualit civile / militaire dans les moteurs aronautiques Les comptences scientifiques et techniques ncessaires la matrise du domaine concernent : - les matriaux pour application haute temprature; - les technologies de refroidissement associes; - l'arothermodynamique et la combustion des coulements instationnaires dans les turbomachines; - l'arolasticit des structures; - les capteurs et actionneurs de rgulation/pilotage, - lintgration de lensemble de ces techniques. La dualit civile / militaire des technologies et des moyens industriels est particulirement marque dans l'industrie des moteurs. Les bureaux d'tudes, les moyens d'essais et les moyens de production sont le plus souvent communs. De nombreux moteurs civils drivent de moteurs militaires notamment aux Etats-Unis. Cette dualit permet d'amliorer la rentabilit des investissements techniques et humains et de lisser la charge. Il est noter galement que les marchs des turbines gaz drives de laronautique (secteurs de lnergie et du transport) offrent des dbouchs complmentaires la plupart des motoristes. En rgle gnrale, un motoriste majeur est un industriel qui matrise les technologies des parties chaudes (compresseur haute pression, chambre de combustion, turbine haute pression) ainsi que la conception et l'intgration de l'ensemble des composants (et en consquence de la rgulation). Il est en outre un acteur majeur sur le march civil et dispose de la plupart des moyens dessais ncessaires. Pour les moteurs civils, la performance globale attendue est diffrente de celle d'un moteur militaire. Les moteurs militaires privilgient une vitesse djection leve avec un taux de dilution faible alors que les moteurs civils privilgie lobtention dune pousse leve avec un taux de dilution lev. La diffrence s'explique galement par les conditions d'utilisation plus varies et plus svres du moteur militaire compte tenu de la nature de ses missions : les performances pures prises au sens du moteur, en termes de puissance, de pousse, de capacit d'acclrer et de tolrance accepter des conditions d'alimentation anormales, sont plus leves pour le moteur militaire. En contrepartie, la dure de vie d'un moteur militaire est moindre que celle d'un moteur civil dont les pices sont moins sollicites mais d'un meilleur rendement nergtique afin de privilgier la diminution de la consommation de carburant et la fiabilit. De manire gnrale, la principale performance attendue d'un moteur civil est un cot d'exploitation rduit. Il existe des spcificits propres chacune de ces deux familles de moteurs ncessitant des tudes sans retombes communes : diversit dutilisation du moteur (oprabilit), cas de la rchauffe ou de la discrtion pour le moteur militaire d'avion de combat, des nouvelles chambres antipollution pour les moteurs d'avion civil. Les contraintes d'intgration l'aronef sont galement diffrentes. Les besoins militaires dterminent les avances technologiques qui servent de base au succs des programmes civils.
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En revanche, en raison de la taille et des caractristiques du march militaire, le maintien d'une capacit de dveloppement et de production doit s'appuyer sur le march civil pour donner lieu une activit conomique rentable. La branche militaire profite alors de cette structure industrielle pour les phases de dveloppement, de fabrication et de mise au point, voire de commercialisation et d'aprs-vente pour le maintien en condition oprationnelle (MCO). Compte tenu de la rduction des programmes militaires, le potentiel industriel qui garantit la capacit de production ne peut tre maintenu que grce aux programmes civils. Le march est aujourdhui particulirement segment partir des paramtres type de mission, type de propulsion et classe de pousse. Le haut niveau capitalistique requis pour cette industrie (temps de retour sur investissement d'environ 20 ans pour une famille de produits) conduit dsormais l'industrie des moteurs d'avions et d'hlicoptres de nombreuses alliances industrielles, l'chelle mondiale, qui varient en fonction des opportunits et des gammes de produits. Cette industrie volue dans le domaine civil de plus en plus vers la vente de service (fourniture d'heures de vol) : cette tendance samorce dans le domaine militaire, freine essentiellement par les contraintes oprationnelles (dommages de guerre, contraintes de projection, etc.).
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6 Sigles
ACARE Advisory Council for Aeronautics Research in Europe AR Avion rgional ARJ ou ARJ-21 Advanced Regional Jet for the 21st century (projet chinois) ATM Air Trafic Management CC Avion court courrier CCIV Chambre de Commerce et dIndustrie de Versailles CDV chane de la valeur CETIM Centre Technique des Industries Mcaniques CFM Association de General Electric et Snecma dans les moteurs de 18000 50000 livres de pousse CTA Certificat de transport arien DAB Divertissements bord (quivalent franais de IFE) DRIRE Direction Rgional de lIndustrie, de la Recherche et de lEnvironnement EASA European Aviation Safety Agency EAU Emirats Arabes Unis EHA Actionneur Electro Hydraulique ETOPs Extended range Twin-engine OPerationS FAA Federal Aviation Administration, organisme gouvernemental US FMS Flight management system GTF Geared Turbo Fan IAE International Aero Engines, consortium concurrent de CFM IFE In-Flight Entertainment JAEC Consortium runissant les socits japonaises IHI, MHI et KHI KPT kilomtres x passagers transports) LC Avion long courrier LCC Life Cycle Cost MC Avion moyen courrier MIT Massachusetts Institute of Technology MOI Matre duvre industriel MRJ Mitsubishi Regional Jet MRO Maintenance, Repair & Overhaul (MCO en franais) MTU MTU Aero Engines (Motoren und Turbinen-Union) NADCAP National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program NSR New Short Range (soit la future gnration davions courts courriers) OACI Organisation de l'aviation civile internationale OMC Organisation mondiale du commerce PIPAME Ple interministriel pour la prospective et lanticipation des mutations industrielles PN Personnel Navigant POA Power Optimised Aircraft, programme europen REACH Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals RRSPs Risk and Revenues Sharing Partners SESAR Single European Sky ATM Research pilier technologique du 128
programme Ciel Unique TGV VIVACE VLJ Train grande vitesse Value Improvment throught a Virtual Aeronautical Collaborative Entreprise Very Light Jets (jets priv bas cot)
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7 Bibilographie
Travaux du consortium VIVACE http://www.vivaceproject.com VIVACE (Value Improvment throught a Virtual Aeronautical Collaborative Entreprise) est un consortium europen qui vise rpondre aux objectifs de la "Vision 2020" formuls par l'ACARE, le "Conseil pour la Recherche Aronautique en Europe". Les travaux de VIVACE se sont termins en 2007, le site du consortium sera maintenu jusqu'en 2012. Les travaux de VIVACE couvrent la faon dont l'industrie doit se prparer pour rpondre aux objectifs 2020. L'volution des outils et des mthodes y est notamment voque. Les aspects "cot sur le cycle de vie" et "modlisation de la chane d'approvisionnement" ont t explors dans le cadre de ces travaux. Les aspects chane de la valeur ont t explors essentiellement dans le secteur des moteurs (cf. les deux liens et rfrences cits dans le 3.1 du rapport). Travaux du MIT Aerospace Computational Design Laboratory http://acdl.mit.edu/ LACDL est un laboratoire du dpartement aronautique et astronautique du MIT. Il a pour mission d'amliorer la conception des systmes arospatiaux travers la promotion de mthodes de calcul et doutils danalyse multidisciplinaire et doptimisation. Etudiant des systmes de transport arien, lACDL est amen sinterroger, mme si ce nest pas le cur de ses travaux, sur les modles conomiques sous-jacents. Plusieurs liens avec des sujets proche des chanes de valeur sont cits dans le 3.2 du rapport. National plan for aeronautics research and development and related infrastructure http://www.ostp.gov/galleries/defaultfile/Final%20National%20Aero %20RD%20Plan%20HIGH%20RES.pdf Ce plan qui a t publi en dcembre 2007, peut tre considr comme l'quivalent amricain de Vision 2020 Out of the box Part 2 (ideas about the future of air transport)
Cette tude a t mene sous contrat ACARE et finance par la Commission. Le rapport voque des pistes trs futuristes pour l'volution des avions et du transport arien.
130
ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) http://www.acare4europe.com/
L'ACARE, le conseil consultatif pour la recherche aronautique en Europe a t mis en place en juin 2001, comme l'avait recommand le rapport "Vision 2020" ralis en janvier 2001 par un groupe de personnalits du secteur rassembles autour de Philippe Busquin, Commissaire en charge de la recherche en Europe. Ce conseil a tout d'abord confirm les deux objectifs de haut niveau de la vision 2020 : rpondre aux besoins de la socit en terme de transport arien plus efficace, plus sre et respectueux de l'environnement, et assurer la comptitivit de l'industrie aronautique europenne. Les rflexions de ce comit ont t poursuivies au sein d'ACARE, qui a tabli un agenda stratgique rcapitulant l'ensemble des actions de recherche mener pour permettre au systme de transport arien de relever les dfis auxquels il aura faire face d'ici 2020. De nombreux document sont tlchargeables sur le site, voir en particulier la prsentation de la vision 2020 : http://www.acare4europe.com/docs/Vision%202020.pdf Site de la FAA (Federal Aviation Administration) http://www.faa.gov/ De nombreux documents sont disponibles sur ce site, voir en particulier le lien suivant "Roadmap for performance-based navigation" : http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/afs/ afs400/rnp/media/RNProadmap.pdf?CFID=64670506&CFTOKEN=c896e1d 6712d772c-48E55797-1372-4132-8DEC9D446955C164@jsessionid=f830cf2 1a9087f485d2d Airbus : Global Market Forecast 2006/2025 http://www.airbus.com/fileadmin/documents/gmf/PDF_dl/00-allgmf_2007.pdf Etude du march 20 ans Boeing : Current Market Outlook 2007/ It's 20 years into the future http://www.boeing.com/commercial/cmo/pdf/cmo7_summary.pdf Etude du march 20 ans JTI Clean Sky http://www.cleansky.eu/index.php?arbo_id=83&set_language=en Pour partie il s'agit de la dclinaison du programme de recherche ACARE 2020. Clean Sky est une initiative technologique commune visant
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dvelopper des technologies de rupture pour rduire significativement l'impact du transport arien sur l'environnement. Compte-rendu des entetiens de Toulouse d'avril 2008 http://www.entretienstoulouse.com/ Publication du collge de Polytechnique qui voque a travers le compterendu des entretiens de 2008 les grands sujets technologiques du secteur arospatial Site de la DPAC http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/actu_gd/act_int.htm Site sur lequel on retrouve les rfrences des publications de la DPAC
132
133

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POLE INTERMINISTERIEL DE PROSPECTIVE ET DANTICIPATION DES MUTATIONS ECONOMIQUES

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique Janvier 2009

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique

Sommaire 1 Lenvironnement de lindustrie ..................................................... 12

1.2 Du transport arien lindustrie ........................................................19

2 Lindustrie aronautique analyse densemble............................. 29

2.2 Panoplie de rponses .........................................................................40

3 Lindustrie aronautique analyse dtaille des CDV................... 53

3.2 Structures aronautiques...................................................................61

3.3 Gnration et distribution de puissance.............................................66

3.4 Nacelles .............................................................................................69

3.4.3 Problmatiques pour le futur ..........................................................................71

3.5 Moteurs .............................................................................................73

3.6 Trains datterrissage ..........................................................................77

3.7 Freins ................................................................................................80

3.8 Pilotage .............................................................................................82

3.9 Divertissement bord (DAB) ..............................................................84

3.10 Amnagements intrieurs ................................................................86

4 Chanes de valeurs rgionales ...................................................... 88

5 Annexes ...................................................................................... 101

6 Sigles.......................................................................................... 128 7 Bibilographie .............................................................................. 130

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique

Groupe Prospective du Snat

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique

1.1.6 Des consommateurs toujours plus exigeants

Etude des chanes de la valeur dans lindustrie aronautique

European Aviation Safety Agency

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volution : dune somme de marchs Dune structure de march compose

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2 Lindustrie aronautique analyse densemble

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2.1.2.2 Les rgles de financement

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Ce qui ne sera pas sans incidence sur le tissu industriel

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Rechanges, modifications et maintenance

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2.2.1.2 Les moteurs

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La nacelle est en valeur le troisime quipement dun avion.

reprsente plus de 70% de la demande mondiale en avions neufs.

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Source : Airbus Global Market 2007/2025

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3 Lindustrie aronautique analyse dtaille des CDV

Divertissements bord (DAB) Amnagements intrieurs

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3.1.1 Situation actuelle

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