CAPTULO 1 - INTRODUO 1.

1 CONSIDERAES PRELIMINARES Os avanos nas tecnologias de comunicaes e de transportes reduziram o tempo necessrio para mover pessoas, materiais ou informaes de um lugar para outro. Entretanto, em muitos pases em desenvolvimento essas tecnologias ainda so em menor nmero, mantendo, com isso, padres inadequados de eficincia e eficcia e desrespeito s necessidades de mobilidade e de acessibilidade da populao, em especial das classes menos favorecidas. A falta de investimentos no setor de transporte est cada vez mais originando um cenrio totalmente indesejado para o desenvolvimento urbano. precria a situao do setor de transportes no Brasil, tanto do ponto de vista da infra-estrutura fsica, da organizao institucional, ou dos mecanismos de financiamento. H, claramente, uma enorme defasagem entre as demandas urgentes que recaem sobre o setor e os aparatos: legal, organizacional e fsico que o compem (RESENDE, 2003). O grau de ineficincia e ineficcia dos sistemas de transportes no Brasil causam prejuzos expressivos, tais como: desequilbrio ambiental, desperdcio no emprego de combustveis, aumento do nmero de acidentes, dentre outros. No cenrio atual do transporte de carga no Brasil, identifica-se uma matriz de transporte inadequada, isto , a participao dos modos aquavirio e ferrovirio pequena se comparada com o rodovirio. O modo rodovirio ainda responde por 60% do que se transporta (bens + pessoas) no pas. Isto representa um grande contraste em relao aos Estados Unidos e outros pases como, por exemplo, a Rssia, Canad e China (SCHROEDER e CASTRO, 2004; KATO, 2005). A importncia desse modo no Brasil se deu ao longo da histria devido aos privilgios concedidos pelas polticas de transporte (BRASILEIRO et al, 2001). No entanto, as condies da frota e dos equipamentos so precrias, em nveis abaixo do observado em pases desenvolvidos (COPPEAD, 2002).

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Esses fatos apontam para a necessidade de serem implementadas aes que permitam ao setor produtivo desenvolver sua capacidade competitiva, e das empresas investirem cada vez mais em capacitao e em tecnologias, preparando para a concorrncia domstica e internacional. Para isso, devem ser desenvolvidas aes pr - ativas, com viso de futuro. Desta forma, o presente trabalho tem como foco o uso de exerccios de prospeco, ferramenta que se revela adequada, ao propiciar a identificao de oportunidades, a percepo de riscos e a antecipao de mudanas fornecendo elementos de suporte para a tomada de deciso. Visando incorporar uma variada de informaes qualitativas e quantitativas e apresentar retratos ricos e complexos dos futuros possveis quanto a difuso dos eventos tecnolgicos da frota de caminhes no Brasil, o mtodo escolhido foi o de construo cenrios alternativos futuros, atravs da aplicao das tcnicas delphi (para verificar a possibilidade de ocorrncia de um evento, segundo a viso dos peritos) e de impactos cruzados (onde os peritos opinaro minuciosamente a respeito da influncia que a ocorrncia dos eventos trar sobre a probabilidade dos demais ocorrerem). As oportunidades tecnolgicas assim apontadas para o futuro podero atuar favorvel, ou desfavoravelmente, sobre o setor de transporte, dependendo das aes pr-ativas ou reativas adotadas pelos atores que interagem no cenrio nacional e internacional. Merece realar que os cenrios a serem apresentados so apenas uma imagem do que pode acontecer dentro de circunstncias projetados pelos especialistas, embora as informaes obtidas nesse estudo possam ser de valia para o encaminhamento de pesquisas e para a reviso de prioridades no mbito do Transporte Rodovirio de Cargas e, mais, precisamente nos aspectos referentes a sustentabilidade de sua produo. 1.2. OBJETIVOS GERAL E ESPECFICOS 1.2.1 Objetivo Geral Formular cenrios futuros para a frota de caminhes no Brasil tendo como horizonte o ano de 2021 e foco na dimenso tecnolgica, bem como a identificao de diretrizes que visem efetividade do Transporte Rodovirio de Cargas (TRC).
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1.2.2 Objetivos Especficos Como etapas intermedirias para o desenvolvimento deste trabalho, foram estabelecidos alguns objetivos especficos a serem alcanados, os quais esto apresentados a seguir: a) Construir uma base de informaes para orientar os interessados na produo e uso de veculos rodovirios de transporte de carga em seus planejamentos estratgicos; b) Conceber um levantamento preliminar sobre o estado da arte de atributos e indicadores tecnolgicos aplicados aos veculos rodovirios de transporte de carga e de mtodos empregados em estudos semelhantes, realizados no exterior e no Brasil; c) Desenvolver uma metodologia para estudos prospectivos sobre equipamentos a serem utilizados no Transporte Rodovirio de Carga. 1.3 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA O Transporte Rodovirio de Cargas (TRC) no Brasil encontra - se fragmentado, em estado crtico, necessitado de um processo de revitalizao (FLEURY, 2005). Tendo em vista sua importncia no contexto econmico do Pas, torna - se necessrio manter no apenas uma malha rodoviria extensa e em boas condies de uso, mas tambm, uma frota que proporcione economia e, sobretudo, segurana no transporte de mercadorias. As crescentes exigncias de competitividade, frente consolidao do processo de integrao econmica mundial, impem o rpido e preciso atendimento s demandas de informao tecnolgica dos setores produtivos. Nesse contexto, o estmulo de pensar no futuro, procurando prospectar seus possveis cenrios, se configura como habilidade indispensvel ao gestor, para agir com mais confiana e melhor conhecimento da incerteza presente no ambiente (MARTIN e JOHSTON, 1999).

63

Os estudos de prospeco tecnolgica so desenvolvidos atravs de uma variedade de tcnicas usadas para determinar e avaliar o desenvolvimento de novas tecnologias, assim como o de tecnologias j estabelecidas, e os impactos que essas tecnologias podem ter sobre a economia, o ambiente e as estruturas sociais. Mesmo que nenhuma tcnica, em especfico, possa eliminar as incertezas sobre o futuro, um processo estruturado que permita prever o futuro tecnolgico e avaliar as tecnologias emergentes pode ser de grande ajuda para a tomada de deciso tecnolgica (BOWONDER et al, 1999). O aspecto da originalidade do presente trabalho est relacionado escassez de estudos no Brasil em relao aplicao da tcnica delphi e de Impactos Cruzados para esta linha de pesquisa (tecnologia e transporte rodovirio de cargas, em especial de caminhes), conforme demonstrado na pesquisa documental realizada no quarto captulo. So essas razes que justificam esforos para estimar a difuso de novas tecnologias para a frota de caminhes no Brasil, favorecendo uma reflexo mais ampla sobre as tecnologias hoje empregadas internacionalmente, para assim, fazer as mudanas e ajustes necessrios aos processos de apropriao tecnolgica para o setor considerado. 1.4 HIPTESES DO TRABALHO 1.4.1 Hiptese Geral possvel utilizar uma estrutura de procedimento para elaborar cenrios futuros alternativos visando avaliar os impactos gerados com a evoluo tecnolgica do setor do transporte rodovirio de cargas. 1.4.2 Premissas Como premissas foram estabelecidas: a) A evoluo tecnolgica dos veculos comerciais fabricados no Brasil continuar a depender dos novos desenvolvimentos efetuados pelas montadoras; b) O aquecimento global e as mudanas climticas, fenmenos que j so presentes faro com que a legislao ambiental seja cada vez mais exigente impulsionando
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o uso de combustveis alternativos, veculos com partes e componente reciclveis e novas tecnologias veiculares; c) Especificamente, nos servios de transportes, os grandes impactos em termos de melhorias de eficincia e da qualidade esto associados aos aspectos tecnolgicos; d) H uma cooperao entre montadoras, fornecedores e instituies educacionais quanto estudos sobre tecnologias veiculares no Pas.

1.5 DELIMITAO DO TRABALHO Quanto ao horizonte global considerado para a formulao de cenrios futuros foram considerados os prximos 15 anos, contados a partir de 2006, ano de incio da pesquisa de campo. Prazos mais longos dificultariam a identificao das tecnologias que estaro por vir, em virtude, por exemplo, dos principais fornecedores de tecnologias, e seus respectivos centros de pesquisa e desenvolvimento (P&D), localizarem - se nos pases desenvolvidos, levando a que a disseminao das tendncias tecnolgicas seja prejudicada em razo de segredos industriais e interesses mercadolgicos. Devido a complexidade do trabalho e em virtude da limitao do tempo, restringiu se o universo da pesquisa a cinco grupos representantes da cadeia produtiva da Indstria de Transportes Rodovirio de Carga no Brasil: montadoras; concessionrias, agentes governamentais, transportadoras e associaes e entidades de classe. 1.6 ESTRUTURA DA PESQUISA A tese constituda de seis captulos, organizados da seguinte forma: O Captulo 1 visa introduzir o leitor, ainda de forma geral, no assunto a ser estudado. Apresenta - se o contedo do trabalho e dentro deste, as consideraes preliminares, os objetivos, a justificativa e sua contribuio.

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O Captulo 2 tem como objetivo mostrar os elementos tericos que do suporte ao debate sobre o Transporte Rodovirio de Carga (TRC) num contexto nacional e internacional. Esse captulo inicia-se por uma caracterizao, de forma geral, do TRC e, posteriormente so feitas consideraes dos principais aspectos do subsetor rodovirio, especificamente dos caminhes, apresentando dados relevantes no que diz respeito frota brasileira. No Captulo 3, desenvolve - se o marco de referncia em maior amplitude. Nele observada a evoluo tecnolgica dos caminhes. Para o seu desenvolvimento, descrevem se e analisam se as inovaes de maior destaque, atravs de pesquisa documental realizado nos fabricantes e internet, alm de entrevistas com especialistas diretamente envolvidos nesse setor. O Captulo 4 apresenta a fundamentao terica englobando os indicadores tecnolgicos, os principais mtodos e tcnicas utilizadas em prospeco, a fim de subsidiar o desenvolvimento do Captulo 5, no qual se descreve a metodologia adotada para a construo dos cenrios prospectivos tecnolgicos, sua aplicao e os resultados obtidos na pesquisa. Finalmente, no Captulo 6, so tecidas as consideraes finais e recomendaes para futuras pesquisas.

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CAPTULO 2 - CARACTERIZAO DA FROTA DE CAMINHES

2.1 INTRODUO Dada a importncia do segmento do transporte rodovirio de carga na matriz de transporte no Brasil, este captulo reune informaes e dados dispersos em diversas publicaes sobre este segmento, principalmente a nvel nacional, realando os principais entraves e seus impactos na economia e na sociedade, procurando se detectar os fatores explicativos para o comportamento observado. Num segundo momento, sero estabelecidos parmetros para a discusso e reflexo do objeto em estudo, em especial, os caminhes. Dentro deste cenrio, destacam-se como pontos principais: sua evoluo histrica e as principais caractersticas da frota de caminhes (o perfil, a idade mdia, produo e vendas no mercado nacional, consumo de combustvel, dentre outros), utilizando como informaes a bibliografia consultada. 2.2 PANORAMA DO TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA (TRC) A maioria das atividades econmicas depende do transporte de bens e de pessoas. Por isso, a importncia da atividade de transporte indiscutvel para qualquer economia. atravs dela que a fora de trabalho e insumos chegam aos seus destinos, possibilitando produzir e distribuir servios, bens e tecnologia e conseqentemente, o desenvolvimento. 2.2.1. O Transporte de Carga no mundo e no Brasil No caso especfico do transporte de cargas, nos pases de grande extenso territorial (por exemplo, China, EUA, Rssia e Canad), usa se muito o modo ferrovirio e, comparativamente, pouco o rodovirio. A contrrio ocorre nos pases de pequena extenso (por exemplo, Alemanha, Frana, Itlia, Japo), conforme observado na Figura 2.1 (COPPEAD, 2002; ECMT, 2004; IRU, 2005; SCIULLO & SMIHILY, 2005).

67

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
ha ia na a o a ra s p It l te r do an lg hi ad n Fr a Ja an ni C s si ic a

Rodovirio Ferrovirio

la

Al e

In g

Fonte: COPPEAD (2002); ECMT, 2004; SCIULLO & SMIHILY, (2005). Figura 2.1: Participao dos modos rodovirio e ferrovirio em alguns pases do mundo Tonelada x Quilmetro til.

No Brasil, a nfase no transporte rodovirio, que se consolida desde a dcada de 50, est associada implantao da mudana da capital para a regio Centro-Oeste e pela implantao da indstria automobilstica, que foram acompanhadas de um vasto programa de construo de rodovias (BARAT, 1978; BRASILEIRO et al., 2001). Em 1950, antes da indstria automobilstica, a carga rodoviria (38%) mantinha equilbrio com a cabotagem (32,4%) e com a ferrovia, que respondia por 29,2%. O grande salto no uso do modo rodovirio (60,3%) se deu em 1960 devido a quase exclusividade das polticas de transporte voltadas para o modo rodovirio. Depois do declnio ocorrido entre 1980 e 1990, o caminho voltou a crescer e atingiu aproximadamente 61% em 2000. Da para frente, mesmo com a privatizao das ferrovias e a modernizao dos portos, esse percentual oscilou muito pouco, conforme observado na Figura 2.2.

Es

ta d

os

68

70 60 50 40
% Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio Areo

30 20 10 0
50 19 60 19 70 19 80 19 90 19 00 20 04 20 05 20

Fonte: MINISTRIO DOS TRANSPORTES (2005); ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2005) e (2006).
Figura 2.2: Evoluo da Matriz do Transporte de Carga no Brasil

O modo ferrovirio, recentemente privatizado, convive com uma srie de dificuldades reduzida (extenso da malha, a falta de regulamentao adequada, o elevado custo de capital, dentre outros) que representam barreiras significativas para o seu desenvolvimento pleno no pas. Merece tambm destaque a falta do estimulo ao uso dos modos alternativos e da prtica da intermodalidade, o que no acontece em muitos pases desenvolvidos (VIANNA, 2005).
Quanto extenso da malha ferroviria, esta bastante baixa quando comparada com pases de dimenses continentais como a do Brasil. Enquanto os EUA contam com 228.464 km de ferrovias, a Rssia com 87.157 km e o Canad com 48.909 km, o Brasil conta apenas com 29.798 km, nmero inferior ao do nosso vizinho, a Argentina, que possui uma malha ferroviria de 34.091 km (MARTINS, 2005 e VIANNA, 2005).

No que tange ao aquavirio, que o modo que proporciona, segundo parmetros mundiais, o menor custo de frete, no Brasil, o mesmo no tem sido alvo de prioridades pelas autoridades governamentais. Atualmente, a ausncia de competio permitiu ao caminho conquistar as mercadorias, em todas as distncias, inclusive nas longas, fato este que proporciona uma distoro e a conseqente diminuio da integrao dos meios de transporte. Enquanto que nos Estados Unidos, observa - se uma distribuio racional da carga com o caminho
predominando nas cargas leves e mdias para curtas e mdias distncias, na ferrovia
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predomina nas cargas pesadas de longa distncia, o mesmo no ocorre no Brasil,

conforme observado nos quadros 2.1 e 2.2. Quadro 2.1: Competio rodovia x ferrovia nos Estados Unidos
At 0,5 t 0,5 5,0 t 5,1 15,0 t 15,1 30,0 t 30,5 45,0 t Acima de 40 t Distncia ( km) Abaixo de 180 160 - 320 320 - 480 480 - 800 800 -1600 1600 - 2400 Acima de 2400

Legenda:

Rodovi

Ferrovi

Competio

Fonte: REIS (2005) Quadro 2.2: Competio rodovia x ferrovia no Brasil

Distncia At 0,5 t 0,5 5,0 t 5,1 15,0 t 15,1 30,0 t 30,5 45,0 t Acima de 40 t ( km) Abaixo de 180 160 - 320 320 - 480 480 - 800 800 -1600 1600 - 2400 Acima de 2400

Legenda:

Rodovi

Ferrovi

Competio

Fonte: REIS (2005)

2.2.2. O Transporte Rodovirio de Cargas (TRC) no Brasil Com relao produtividade, o transporte como um todo (includos servios auxiliares e correios) no Brasil representa 95 mil empresas, 1.472 mil postos de trabalho e geraram faturamento de R$ 85 bilhes. Alm disso, constitui 10,1% das empresas de servios e ocupa 21,5% da mo-de-obra do setor de servios, sendo responsvel por 29,3% da receita. Dentre as empresas do setor, predominam as de transporte rodovirio, que

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representam 69,3% do total existente, 66,7% do pessoal ocupado e 46,3% da receita operacional lquida (CNT, 2005). A receita operacional lquida do Transporte Rodovirio de Cargas (TRC) representa 27,1% da receita de todo o setor de transportes, cujo valor atinge R$ 78,85 bilhes. Alm disso, tal receita concentra-se nas seguintes regies: Sudeste (61,1%) e Sul (25,6%),vindo a seguir as regies Nordeste (7,2%), Centro-Oeste (4,0%) e Norte (2,1%). As maiores esto nos seguintes estados: So Paulo (43,6%), Minas Gerais (10,6%), Rio Grande do Sul (11,5%), Paran (8,6%) e Rio de Janeiro (5,9%) (CNT, 2005). O TRC atua hoje fortemente no mercado nacional atravs de diversos servios prestados. O quadro 2.3 apresenta os dados da composio percentual das cargas transportadas pelo modo rodovirio no Brasil. Continuao do Quadro 2.3
Servio prestado Nmero de informantes Receita operacional lquida (R$ milhes) % sobre receita

Cargas secas (produtos manufaturados, ensacados ou embalados) Cargas slidas a granel (cereais, brita, areia, minrio, cimento etc) Veculos Combustveis Produtos qumicos em geral, explosivos etc. Cargas frigorificadas ou climatizadas Cargas lquidas no perigosas (leite, gua, sucos etc.)
Servio prestado

2.106 427 37 183 202 195 216

Nmero de informantes

8557,86 1.263,12 773,79 765,42 672,74 453,79 426,40

Receita operaconal lquida (R$ milhes)

61,2 9,0 5,5 5,5 4,8 3,3 3,0

% sobre receita

Cargas acondicionadas em contineres Cargas especiais de grande porte (turbinas, rotores, geradores, guindastes, vigas etc.) Transporte de mudanas Cargas leves (malotes, cargas postais etc.) Animais vivos Outros tipos de cargas Totais

110 49 102 84 17 218 3.946

312,88 153,07 130,35 69,34 6,53 418,41 14.003,7

2,2 1,1 0,9 0,5 0,0 3,0 100,0

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Quadro 2.3: Receita das empresas de transporte rodovirio de cargas com 20 ou mais pessoas ocupadas por tipo de servio prestado.
Fonte:Adaptado da CNT (2005)

O modo rodovirio apesar de apresentar uma seqncia de caractersticas positivas, tais como flexibilidade, velocidade e disponibilidade, possui um conjunto de limitaes que aumentam de importncia em um pas como o Brasil. O excessivo nmero de empresas no setor provoca acirramento da competio e perda no poder junto aos clientes. Pesquisa realizada pelo IBGE em 2001 apontava a existncia de 47.579 empresas de transportes, nmero 37% superior ao apurado na pesquisa realizada em 1999, que contabilizava a existncia de 34.586 empresas e 279 % superior ao de 1992. Estima - se que sejam cerca de 72.500 empresas atualmente, sendo 12.000 delas com mais de 5 funcionrios e que 85% das cargas existentes esteja terceirizada (CNT, 2005). No que concerne produtividade do setor, tambm se verifica uma ineficincia bastante significativa em relao ao dos Estados Unidos. Segundo VIANNA (2005), h 1.8 milhes de toneladas quilmetro til (tku)/empregado nos EUA contra 600 mil no Brasil. A economia dos EUA mantm estoque para 45 dias, enquanto a brasileira para 65 dias. O consumo de diesel por tonelada km (tkm) dos EUA 20% inferior ao brasileiro (DAVID, 2003, VIANNA , 2005; Jr. SILVA, 2005). A produtividade do TRC no Brasil, em tonelada quilmetro por empregado, mais baixa do que aquela encontrada no modo ferrovirio, conforme ilustra a Figura 2.3. H legislao e regulamentao do transporte rodovirio de carga no Brasil, mas no h barreiras legais ou econmicas para a entrada de novos competidores. A situao tende a piorar (ver Anexo I).

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Carga (10^6 T.Km )

20 15 10 5 0
20 20 00 20 19 20 20 01 02 03 99 04

Ferrovirio Rodovirio

Figura 2.3: Produtividade por empregado em 106 Tonelada x quilmetro (T.Km)

Fonte: IDET FIPE/CNT (2005)

2.2.3. A Situao da Malha Rodoviria No que tange a malha rodoviria, houve uma expanso considervel entre 1950 e 1975, tanto em trechos pavimentados quanto no pavimentados, como observado na figura 2.4. Em 1960 o Brasil tinha 475.3 mil km de estradas, sendo que 2,3% da sua malha total eram pavimentados. Em 1980, o pavimento ocupava 5,8% da malha e, em 1997, 9.0% das estradas tinham asfalto. Em relao aos trechos no pavimentados ocorreu uma considervel expanso entre 1960 e 1970. Entre 1970 e 75 houve perdas de trechos no pavimentados e, a partir disso verificou-se um crescimento considervel, conforme observado na Figura 2.4.
2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0
19 50 19 55 19 60 19 65 19 70 19 75 19 80 19 85 19 90 19 95 19 97

Extenso (E+06 km )

Pavim N. Pavim Total

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Legenda: Pavim = trechos pavimentados ; N. Pavim = trechos no pavimentados

Fonte:GEIPOT (2005)
Figura 2.4: Evoluo da Extenso da Malha Rodoviria Brasileira.

J em relao a Pesquisa 2006, as condies de conservao dos 84382 km de rodovias pesquisadas, sendo 26920 km equivalente as rodovias estaduais (incluindo as transitrias) e 57462 as federais, apenas em 25% as rodovias encontram se em condies favorveis de conservao (bom ou timo), enquanto 75% apresentam algum tipo de comprometimento, sendo portanto classificadas como regular, ruim ou pssima (CNT, 2006). A notria deteriorizao da malha existente tem como principal causa continuada queda dos investimentos que afetou significativamente o modo rodovirio (Figura 2.5). Segundo FLEURY (2005), os gastos com transportes no Brasil em 2001 foram de R$ 100 bilhes, equivalentes a 10% do PIB. Enquanto nos Estados Unidos, foram de US$ 600 bilhes, aproximadamente 6% do PIB.

(%)
2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

(1) (2)
75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 01 03

(1) Investimentos durante a vigncia do Fundo Rodovirio Nacional (FRN) (2) Investimentos aps aFlEURY (2005) Fonte: extino do Fundo Rodovirio Nacional (FRN) Fonte: RevistaFigura 2.5: Investimentos no modo rodovirio no Brasil. Transporte Moderno

O atual estado da infra estrutura do transporte rodovirio de carga do Brasil acarreta perda de competitividade e, portanto, dificulta o crescimento econmico (MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2004b; BDO TREVISAN, 2005). De acordo com MARTINS (2005), trechos com pavimento destrudo provocam queda da velocidade de 32 km/h,

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implicando aumento em custo de transportes (+- 30%), de manuteno dos veculos (+38%), consumo de combustvel (+- 58%), no tempo de viagem (aumento de at 100%). H estudos da Comisso Econmica para Amrica Latina (Cepal) que indicam que as estradas em ms condies podem estar causando prejuzos ao Brasil entre 1 a 3% do valor do PIB nos ltimos anos. O problema da infra estrutura do transporte rodovirio no pas, sem dvida, bastante preocupante. Frente a este problema, o governo desenvolveu e aplicou um plano emergencial, o denominado Programa de Recuperao das Estradas para a recuperao inicialmente dos trechos de rodovias (estaduais e federais) mais problemticos no pas. 2.2.4. Segurana e Eficincia Responsveis por 36% dos acidentes nas estradas, numa amostra de 300 acidentes registrados pela Pamcary (empresas prestadoras de servios de segurana no transporte de cargas do pas), os caminhes respondem por 61% dos tombamentos. A maioria dos acidentes (85%) ocorre em pistas com bom estado de conservao e os acidentes de maior impacto ocorrem em curvas fechadas (SENNA, 2006). Levantamento apresentado tambm pela Pamcary estima que atualmente os acidentes com veculos de carga no Brasil so quase 90 mil por ano, com 12 mil mortes e feridos graves, dos quais 4 mil so os prprios motoristas. S para ter uma idia, para cada 100 mil caminhoneiros nos EUA, h 25 mortes anuais, enquanto no Brasil ocorrem 281. Dados dessa consultoria mostram que os acidentes envolvendo veculos de carga representaram um custo de R$ 9,7 bilhes em 2004 (CARGA URBANA, 2005; CAMINHO & CIA, 2006). Comparando-se com estatsticas internacionais, o total de acidentes / km no Brasil aproximadamente 3 vezes maior do que nos EUA e o nmero de mortes por quilmetro de rodovia pavimentada cerca de 10 a 70 vezes superior do que aquele identificado em pases desenvolvidos (FLEURY, 2005). No caso de acidentes e vtimas com caminhes nas estradas europias o alvo de preocupao dos fabricantes mundiais a velocidade e as conseqncias do
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desenvolvimento tecnolgico. Um levantamento feito pela European Transport Safety Council mostra que entre 25 e 30% de todas as mortes nas estradas da Europa resultam de acidentes envolvendo caminhes (IRU, 2005). Quanto aos tipos de acidentes de caminhes acima de 8t na Alemanha, estima-se que 34% so devido a sada de faixa de rolamento, coliso traseira (22%), coliso nos cruzamentos (16%), coliso frontal (14%), coliso paralela (4%) e outros (10%) (RIBEIRO, 2002). J o convvio com os roubos de mercadorias, est obrigando os donos de cargas e transportadoras a aumentarem seus custos no somente em aparatos tecnolgicos, mas tambm em policiais. Para se ter uma idia, segundo GAVAZZI e PIVA (2005), o roubo de cargas no transporte rodovirio aumenta em torno de 6% o custo, podendo este nmero chegar at 13%. Sejam nas estradas ou no meio urbano, a ocorrncia freqente de desaparecimento de cargas vem afetando consideravelmente o desempenho da atividade. No ano de 2001, por exemplo, foram registrados 7218 eventos, um nmero certamente bastante significativo e que representa um aumento de 110% em relao a 1994, totalizando R$ 466 millhes em cargas roubadas no Brasil, segundo o mercado segurador (MARTINS, 2005). Estima - se que o prejuzo, em 2002, chegou a R$ 575 milhes com 83% do total do volume das ocorrncias concentrado na regio Sudeste (CNT, 2005). Segundo a pesquisa realizada pela Pamcary em 2004, o roubo de cargas resultou em prejuzo de R$1 bilho (NTC, 2006). Esse elevado aumento est relacionado a uma srie de fatores, tais como: evoluo tecnolgica dos bens manufaturados que agregam elevado valor monetrio a materiais de pequenas dimenses (por exemplo, componentes eletrnicos); a crise do poder pblico; aspectos jurdicos (punies amenas, morosidade nas condenaes), dentre outros (NTC, 2006). Um outro relevante enfoque dado ao roubo de mercadorias a falta de levantamento de dados estatsticos. Os poucos trabalhos existentes de levantamentos estatsticos no pas (por exemplo, dos sindicatos das empresas de So Paulo e Regio (SETCESP), do Estado do Rio de Janeiro (SINDICARGA) e da Bahia (SETCEB)) so uma das

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principais dificuldades encontradas quanto ao roubo de cargas, como tambm em outros pases, inclusive nos Estados Unidos (LIMA, 2004). No que diz respeito ao consumo energtico responsvel pelo maior custo varivel, o setor de transporte o maior consumidor de leo diesel no pas, particularmente o transporte de cargas. A modalidade rodoviria apresenta parcela significativa desse consumo e menor eficincia energtica quando comparada ferroviria ou aquaviria. Alm disso, interessante salientar que o ndice de aproveitamento energtico no setor de transportes de carga e passageiro brasileiro aproximadamente de 29% pior do que o americano (FONSECA, 1997; BARROS, 2005).

A baixa eficincia desse transporte no pas tambm refletida pela legislao e fiscalizao inadequadas, desbalanceamento da matriz de transportes (baixo preo dos fretes rodovirios, poucas alternativas ao modo rodovirio, barreiras para a intermodalidade), deficincia da infra estrutura de apoio (bases de dados do setor de transporte, tecnologia de informao, terminais multimodais) (ANEFALOS, 1999; MARTINS, 2005; SILVA Jr., 2005). Alm disso, o transporte de mercadorias e servios em centros urbanos, interagindo com outro trnsito em vias pblicas, pode criar ou agravar uma srie de problemas de transporte (ver Anexo II). Tambm so ineficientes os parmetros relacionados frota dos veculos como, por exemplo, a idade mdia, excesso de capacidade, e outros, assunto, a serem relatados no item 2.3. 2.3 O Parque Automotivo: Os Caminhes 2.3.1 Perspectiva Histrica No Brasil, o que se tem registrado, em relao ao transporte de cargas, data da poca do descobrimento. Nesta poca havia a explorao do pau - brasil pelos portugueses e o transporte se realizava por meio de trao animal (MELLO, 2001). Com o tempo, vrios caminhos foram abertos, desde o incio da formao do Brasil colnia, especialmente os que levavam ao interior, com o objetivo essencial de expandir o domnio portugus e integrar as pequenas vilas (BARAT, 1978; BRASILEIRO et al, 2001). Em 1830, quando a cultura cafeeira se introduz no pas, as antigas tropas de mula no satisfaziam mais s necessidades de transporte do caf. Tornou se, ento necessrio a
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abertura de vias que facilitassem o trnsito de produtos. Assim, vrias rotas existentes foram adaptadas para a movimentao de veculos (BRASILEIRO et al, 2001; MELLO, 2001). No ano de 1852 criada a Companhia Fluminense de Transporte e a Companhia Unio Indstria. Contudo, somente com a inaugurao da estrada Unio Indstria, em 1861, comea a evoluo do rodoviarismo nacional. A histria mundial dos transportes rodovirio foi marcada por dois grandes fatos: em 1886, construdo o primeiro automvel por Henry Ford e, no mesmo ano, Daimler Benz consegue a patente do primeiro motor a exploso. Posteriormente, o motor de combusto interna de ignio para compresso apresentado por Rudolph Diesel, em 1898 (MERCEDES - BENZ, 2005). A poltica, a economia e a sociedade brasileira foram afetadas por importantes transformaes ocorridas no ltimo perodo do sculo XIX: a chegada de imigrantes ao pas; o fim do sistema escravagista; e o crescimento do mercado de trabalho e de consumo. Os centros urbanos cresceram de forma acelerada. A alavanca para o desenvolvimento do pas passa a ser a comercializao do caf. Novas indstrias surgem e os plos econmicos passam a se localizar nas cidades de So Paulo e Rio de Janeiro (BARAT, 1978; BRASILEIRO et al, 2001; MELLO, 2001). Em 1902, surge a Companhia de Unio dos Transportes, considerada uma empresa de transporte rodovirio de cargas. Em 1908 e 1909, registra-se a operao dos primeiros caminhes utilizados para transportar mercadorias (MELLO, 2001 apud MAIA et al, 2005). O perodo de 1914 a 1918 marcado pela Primeira Guerra Mundial que estimula a criao de novos estabelecimentos industriais, pois a importao de produtos manufaturados para o Brasil interrompida. A navegao, no final desta Grande Guerra, novamente ocupa lugar de destaque entre os meios de transporte no pas. A Ford Motor Company decide criar, em 1919, a Ford Brasileira e, em 1926 do trabalho iniciado por Daimler e Benz, na Alemanha, resultou a formao da Daimler-Benz AG AG (detentora da marca Mercedes - Benz). No ano seguinte instalada a General Motors no Brasil (MERCEDES - BENZ, 2005).

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O Departamento Nacional de Estradas e Rodagens (DNER) criado em 1937, sendo responsvel, em 1944, por 1512 quilmetros de estradas federais. Em 1939, a frota nacional era composta de 190.000 veculos, sendo que um tero da frota era composta de caminhes (MELLO, 2001). Os pioneiros do transporte rodovirio aparecem nesta dcada, apostando no crescimento industrial e na conseqente demanda por um transporte independente dos rigorosos horrios e esquemas operacionais da ferrovia, e que tambm fosse mais rpido. Surgem, ento, neste perodo, empresas de transportes que atualmente se mantm. O perodo seguinte marcado pelo incio da segunda guerra mundial, com reflexos diretos na economia brasileira. Os navios mercantes so afundados pelos inimigos e o transporte martimo de cabotagem na costa brasileira no considerado seguro. Consequentemente o transporte rodovirio, torna-se o centro das atenes (BARAT, 1978; MELLO, 2001). O fim do conflito produziu reflexos econmicos negativos por toda a Europa, que passava a tomar medidas urgentes para a retomada do crescimento. A primeira medida efetiva aconteceu quando o Brasil importou mil caminhes da Daimler-Benz abrindo as portas para o primeiro grande contrato internacional. O Brasil e a Sucia, no final da dcada de 40, foram os primeiros e maiores mercados de exportao da DaimlerChrysler AG (MERCEDES - BENZ, 2005).

Em 1950 foi criado o Fundo Rodovirio Nacional que estimulou a construo de rodovias. Consequentemente, o Transporte Rodovirio de Carga torna - se a principal modalidade disponvel no Brasil e inicia sua fase de expanso: o mercado interno de caminhes instalado. Em 1953 a Ford traz os primeiros caminhes desmontados. Entretanto a produo da Ford comeou quatro anos depois, um ano aps a DaimlerChrysler AG. Em seguida instala-se no pas a General Motors que liderou o mercado durante anos (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2004). O impulso inicial para o surgimento da indstria automobilstica foi dado na segunda gesto de Getlio Vargas. Em janeiro de 1956, Juscelino Kubitschec (JK), assume a presidncia do Brasil. o perodo em que a indstria automobilstica brasileira tem maior desenvolvimento. Condies favorveis para a instalao das montadoras no pas
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foram criadas no governo de JK, fixando bases para a rpida implementao do setor. Inovaes tecnolgicas foram sendo gradualmente, incorporadas pelas montadoras, at que os veculos modernos se instalaram no setor. 2.3.2 O Retrato Atual do Setor Quanto ao parque automotivo importante salientar que a frota de veculos rodovirios pode variar bastante na capacidade de transporte de carga e no seu tipo. O caminho em funcionamento uma combinao de dois produtos bsicos. De um lado, uma estrutura com chassi e cabine que dota o veculo com fora de trao e capacidade de conduo. De outro, h um implemento especfico que determina sua utilizao em uma atividade econmica singular, podendo ser uma carroceria apropriada ao transporte de animais ou um ba refrigerado para o transporte de produtos perecveis. Existem quatro tipos de caminhes: o simples, o articulado, o conjugado e o combinado, conforme ser especificado a seguir (KEEDI e MENDONA, 2000). Os caminhes simples aparecem com dois ou trs eixos em uma mesma estrutura, classificando-se segundo a trao. O veculo 4x2 (toco) um caminho de porte mdio, destinado s atividades de transporte de empresas distribuidoras de carga na rea urbana e possui quatro pontos de apoio no solo, sendo dois os que realizam a trao. O 6x2 (trucado) destina-se ao transporte por atacado, enquanto o 6x4 direciona-se a atividades especiais como o transporte de concreto na construo civil ou ao transporte geral de cargas com maior tonelagem e possui seis pontos de apoio no solo, com dois realizando a trao do veculo. O caminho articulado utilizado para o transporte de carga de longa distncia e compem de um veculo trator (cavalo - mecnico) e um semi-reboque (carreta). O conjugado (tipo Romeu e Julieta) liga um veculo e um reboque, este ltimo adicionado ao primeiro como complementao de transporte de carga, enquanto o combinado uma associao de mais de duas unidades (por exemplo, o rodotrem e o bitrem), composto por um veculo trator e dois reboques. Essas configuraes distintas permitem uma maior capacidade de carga, tornando-se mais especficos para determinadas atividades econmicas.

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As estatsticas sobre a frota brasileira nos ltimos anos apontam para o ano de 1960, 126.768 caminhes em circulao, incluindo veculos importados. Vinte anos depois chegou a 1.064.540 veculos. O cenrio no foi o mesmo aps 1980. O nmero dos veculos em circulao cresce devagar, passando de 1.146.618, em 1990, para 1.238.375 em 2003, ou seja, um aumento de aproximadamente 7,7%. Por outro lado, no mesmo perodo, a frota de automveis particulares avanou 61,1%; a de comerciais leves progrediu 77,9% e, a de nibus, aproximadamente 33,3% (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2003; SINDIPEAS, 2005). Merece destaque entre as atuais pesquisas, a da Truck Consultoria em Transportes, realizada em 2002, que analisou a frota de caminhes circulantes no pas. Atravs de um levantamento nacional chegou - se a 1.312 mil veculos, dos quais quase 800 mil rodovirios (mdias e longas distncias) e 512 mil urbanos (cidades e curtas distncias). Dos rodovirios, 28,2% so veculos semipesados e 21,6% so os extrapesados, o restante, leve, mdio e pesado esto em torno de 17%. Em relao frota urbana, os leves e mdios correspondem aproximadamente a 80% da frota total (TRUCK, 2005). A Figura 2.6 ilustra os nmeros da frota circulante.

3.500.000 3.000.000 Em unidades 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 Comerciais Caminhes Leves nibus 1990 2003

Fonte: PIMENTEL (1999); ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2003) Figura 2.6: Frota circulante brasileira.

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De acordo com os dados da pesquisa ANTT (2005), existem 1.362 mil caminhes no Brasil. Nmero este bem inferior se comparado aos outros pases (EUROSTAT, 2006): 2.649.097 veculos (Alemanha, em 2001), 3.949.001 (Espanha, em 2001), 5.194.817 (Frana, em 2000), 3.377.573 (Itlia, 2000) e 2.960.542 (Inglaterra, em 2001). Quanto ao perfil da frota, observa - se no perodo 1985/2002, uma mudana significativa. Os veculos classificados como leves (capacidade mxima de at 6 toneladas de carga) que representavam 42,5% do total diminuram para 37,5%; os mdios (at 12.5 toneladas de carga) diminuram para 39,4%; os pesados (at 20 toneladas de carga) que representavam 7,6%, agora somam 21,7%, como se pode constatar atravs da Figura 2.7 (ANURIODO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2003 e 2004; SINDIPEAS, 2005).

45 40 35 30 % 25 20 15 10 5 0 Mdios Leves Pesados Diversos 1985 2000 2002

Fonte: ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2003). Figura 2.7: Perfil da frota de caminhes no Brasil No que concerne aos pases europeus, percebe - se que a maior parte dos caminhes tem capacidade de carga menor que 1 t (Figura 2.8). Entretanto, para o caso do Brasil, pas de dimenses territoriais continentais, o perfil ideal da frota seria pelo menos 40 a 50% de pesados, que resultaria em menos veculos nas estradas, menor consumo de combustvel, menos acidentes de trnsito e outros benefcios como racionalizao de custos com transportes (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2003).

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i > 5 ton

Perfil da Frota

3.0< i< 5.0 ton 1 < i< 3.0 ton i < 1 ton

Japo Inglaterra Frana Espanha Alemanha 20% 40% 60% 80% 100%

0%

Legenda: i = carga; t = tonelada Obs.: Os dados referente a Alemanha e Espanha so de 2001; os da Frana, 2000; e os da Inglaterra,1998. Fonte: EUROSTAT (2006); http://www.jama.org/statistics/motorvehicle/production/mv_prod_size3.htm. Figura 2.8: Perfil da frota de caminhes na Europa. Um agravante quanto frota circulante o seu envelhecimento. Devido falta de incentivo renovao da frota no Brasil, a idade mdia de caminhes em circulao de 17 anos. Alm disso, de acordo com o quadro 2.4, constata-se que a regio sudeste, formado por Minas Gerais, So Paulo, Rio de Janeiro e Esprito Santo a que concentra a maior parte da frota e tambm a campe em longevidade enquanto a mdia americana e de alguns pases europeus pesquisados (Figura 2.9) no passam de 7 anos. Especialistas americanos recomendam a utilizao mxima de 8 anos (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2005; CAMINHO & CIA, 2005b). Quadro 2.4: Frota Brasileira segundo DENATRAN (caminhes em circulao) Regio Sudeste Sul Nordeste Centro - Oeste Unidades 861.779 497.517 242.191 171.880 Idade Mdia 18 18 15 17 % da regio 46,6 26,9 13,1 9,3

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Norte Total

76.847 1.850.214

15 17

4,1 100

Fonte: ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2005)

Inglaterra Alemanha Estados Unidos Espanha Brasil 0 5 10 Idade Mdia 15 20

Fonte: ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2003) e EUROSTAT (2006). Figura 2.9: Idade mdia da frota de caminhes.

Em outro levantamento, realizado pela Federao Nacional das Distribuidoras de Veculos Automotivos (FENABRAVE), foram constatados que pouco mais de 61% dos caminhes em circulao tm at 10 anos, enquanto 39% esto acima dessa idade. Alm disso, tambm se constatou que para cada caminho novo no Brasil so vendidos 8,8 caminhes usados (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2005; CAMINHO & CIA, 2005b). Segundo estimativas da Associao Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), a frota inscrita at 16 de janeiro de 2008 era de 1.670.929 veculos, assim formados: 951.741 caminhes simples, 256.245 caminho trator, 287.945 semi reboques, 42.642 reboques, 89.092 camionetes e furges e mais 43.264 veculos denominados de apoio operacional. A idade mdia dos quase 1,7 milho de veculos de cargas em poder dos autnomos, empresas e cooperativas de 16,7 anos. As empresas e cooperativas tm uma frota respectivamente de 10,6 e 12,9 anos embora envelhecida, bem mais nova que os veculos pertencentes aos autnomos, cuja frota est com 21,4 anos.

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Existem planos de financiamento para incentivar a renovao da frota de caminhes so os que no faltaram no pas como por exemplo, o Modecarga, BNDES Caminhes e o Procaminhoneiro. Porm, os dois primeiros no vingaram e o ltimo apresenta falhas como, por exemplo, exclui as empresas de transporte, as grandes compradoras de caminhes no Pas e tambm, por no contemplar um projeto de sucateamento da frota. (NTCELOGSTICA, 2006). Quanto ao seu funcionamento, o transporte rodovirio de cargas est inserido no regime de livre concorrncia regulamentado pela Lei n 6.813 de 10/7/1980. Neste regime as empresas exploram o servio, convivendo com as que transportam sua prpria carga, ambas atendidas por caminhoneiros autnomos. O transporte, como extenso das atividades comercial e produtiva, est aos poucos passando para as mos dos especialistas (Figura 2.10). Enquanto o nmero de empresas de transporte carga (ETC) representa 41% da frota, o transportador de carga autnomo (TCA) representa apenas 29,4%, superando apenas o de carga prpria (TCP). J os (TCA) agregados carga prpria somam 62,2% e os agregados (ETC), os (TCAE), chegam a 52% (ANURIO ESTATSTICO DO TRANSPORTE, 2004, apud MAIA et al, 2005).

62,2

41,7

ETC TCP 24,4 TCA TCAE TCAP

52

29,4

Legenda: TCAE = TCA vinculado a ETC; TCAP = TCA vinculado a TCP; TCA = Transportador de carga autnomo; TCP = Transportador de carga prpria; ETC = Empresa de transporte de Carga. Fonte: TRUCK (2005)

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Figura 2.10: A Frota de caminhes por categoria de 2002 (crescimento em relao a 1992 em %).

Dados recentes da pesquisa ANTT at 16 de janeiro de 2008 (ANTT, 2008) apontam as seguintes percentagens por tipo de transportador e veculo (caminho simples): 68,2 % (autnomo); 31,4 % (empresa) e 0,4 % cooperativa. Outra dimenso a ser avaliada o mercado interno. Como se pode constatar (Figura 2.11), o desempenho da produo e vendas de caminhes caracterizado por um forte crescimento, ao longo do perodo 1970/1977. Picos e vales foram alternados at 2004. Atualmente, explicaes para o aquecimento do mercado de caminhes so, por exemplo, o crescimento da economia, os tipos de financiamento para a aquisio do veculo, dentre outros (ANFAVEA, 2005). Estimativas da Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (ANFAVEA) indicam que, em 2005, a venda interna no atacado de caminhes nacionais foi de 77260 veculos. Nos quatro ltimos anos, a partir de 2000, o volume estimado de vendas foi de 408433 veculos, com uma mdia anual de 136.1 mil unidades vendidas.

120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

1957 1961 1965 1969 1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2000 2002 2004

Em unidades

Venda Interna P roduo

Fonte:ANFAVEA (2005) Figura 2.11: Evoluo da produo e vendas de caminhes.

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O mercado de caminhes no Brasil hoje suprido por vrias montadoras. Entre as principais, a DaimlerChrysler AG, detentora de marcas como Mercedes - Benz, Chrysler, Dodge e Jeep, mantinha a liderana na categoria de vendas internas no atacado at 2003 (Figura 2.12), devido a sua linha de produto ser considerada a mais completa, graas a participao em todos os seguimentos (do mais leve ao mais pesado). A partir de 1995, a Volkswagem assumiu a vice - liderana e apresentou crescimento constante. Em 2004, a diferena entre essas duas empresas praticamente no existiam mais. Em 2005 a liderana foi da Volkswagem com 30,5%, seguida da DaimlerChrysler AG (29,6%) do total de vendas internas no atacado (ANFAVEA, 2005). Considerando as diferentes faixas de peso, as vendas internas no atacado de caminhes nacionais no perodo de 2003/2005, as nicas alteraes nas posies entre as montadoras aconteceram nos veculos classificados como pesados. Em 2003, a primeira posio era da DaimlerChrysler AG (26,1%) seguida da Volvo (25.3%) e da Scania (23,6%). J em 2005, a Scania soma 26,1% das unidades comercializadas, seguida da DaimlerChrysler AG (24,8%) e Volvo (23,6% ) (ANFAVEA, 2005).

40000 35000 30000 MB Ford GM VW Scania Volvo

Unidades

25000 20000 15000 10000 5000 0

19 60 19 65 19 70 19 75 19 80 19 83 19 85 19 86 19 90 19 95 20 00 20 02 20 03 20 04

Legenda: MB Mercedes Benz (DaimlerChrysler AG); GM General Motors; VW -Volkswagen Fonte: ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2003 e 2004).
Figura 2.12: Evoluo da participao das marcas no mercado brasileiro, de acordo com suas vendas.

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No mesmo perodo (2003/2004), na categoria dos caminhes leves e mdios a liderana da Volkswagem (34,3% leves; 52,9% mdios) seguido da DaimlerChrysler AG (30,5% leves; 27,3% mdios) e Ford (28,8% leves; 19,8% mdios). Nos caminhes semipesados, a liderana da DaimlerChrysler AG (41,1%) seguida da Volkswagem (37,1%) com uma ampla vantagem sobre a Ford (19,8%) (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2003 e 2004). Em 2005, essas posies no se alteraram. Quanto a vendas por tipo de combustvel no Brasil, grandes variaes ocorreram no decorrer das trs ltimas dcadas, conforme ilustra a Figura 2.13. Aps a crise do petrleo (1973), o diesel foi definido para uso exclusivo no transporte de carga (ECONOMIA & ENERGIA, 1999; ANFAVEA, 2005).

100.000 N de veculos produzidos 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0
1957 1961 1965 1969 1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2000 2002 2004

Gasolina Diesel Alcool

Fonte: ECONOMIA & ENERGIA (1999); ANFAVEA (2005). Figura 2.13: Evoluo da frota produzida por tipo de combustvel. importante tambm salientar que o fator de ocupao do caminho fundamental na determinao da eficincia energtica dos veculos. Os dados da Pesquisa TRUCK2 (2002) mostram uma ligeira reduo no nmero de viagens com sobrecarga no pas, quando realizadas pelos caminhes prprios, tanto de transportadoras como de empresas de carga prpria num perodo de 10 anos. Ou seja, enquanto que no ano de 2002, aproximadamente 25,1% das viagens dos caminhes da ETC eram realizadas com sobrecarga, em 1992 o percentual era de 27,4% (TRUCK, 2005)

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Quanto s informaes de rendimento (km/l) dos caminhes, os levantamentos tambm feitos pela TRUCK2 atestam que a melhoria na tecnologia dos caminhes possibilitou um melhor rendimento do motor e, conseqentemente, maior eficincia energtica, conforme se pode observar nos dados dos quadros 2.5 e 2.6 (TRUCK, 2005). Ressalva se que tal melhoria poderia ainda ser maior caso as rodovias fossem bem conservadas.

Quadro 2.5: Rendimento dos Caminhes Rodando com Carga 1992 e 2002 por Marca e Classe (km/l)
Marcas de Caminhes Mercedes-Benz Ford General Motors Scania Volkswagen Volvo Mdias Gerais Leves 1992 2002 4,8 5,8 4,9 5,9 5,1 5,0 4,7 5,3 4,8 5,6 Classes de Caminhes Mdios Semipesados Pesados 1992 2002 1992 2002 1992 2002 3,3 3,5 3,2 3,4 2,8 3,3 3,8 4,4 3,2 3,3 2,8 3,2 3,7 5,3 3,7 3,1 2,8 2,4 2,9 3,4 4,0 3,3 3,5 2,9 3,1 3,3 3,6 3,2 3,4 2,8 3,3 Extrapesados 1992 2002 2,1 2,2 2,6 2,0 2,2 2,6 2,0 2,2 2,0 2,2

Fonte: TRUK (2005)

Quadro 2.6: Rendimento dos Caminhes Rodando Vazios 1992 e 2002 por Marca e Classe (km/l)
Marcas de Caminhes Mercedes-Benz Ford General Motors Scania Volkswagen Volvo Mdias Gerais Leves 1992 2002 5,5 6,6 5,7 7,0 5,9 5,5 5,5 6,2 5,6 6,5 Classes de Caminhes Mdios Semipesados Pesados 1992 2002 1992 2002 1992 2002 4,0 4,2 3,9 4,2 3,5 4,0 4,6 5,2 3,9 3,9 3,4 3,9 4,6 5,6 4,4 4,0 3,0 3,0 3,3 4,2 4,7 4,1 4,1 3,6 3,7 4,1 4,3 3,9 4,1 3,4 4,0 Extrapesados 1992 2002 2,6 2,8 3,1 2,5 2,8 3,3 2,5 2,9 2,6 2,8

Fonte: TRUK (2005) 2.4 CONSIDERAES FINAIS

Este captulo enfatizou o segmento do Transporte Rodovirio de Carga (TRC) e as principais caractersticas da frota de caminhes e sua evoluo histrica no Brasil.

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Do exposto foi observado que o Brasil ainda apresenta uma distribuio modal no transporte de carga excessivamente centrada no modo rodovirio, decorrente de um processo que se estendeu por vrias dcadas e onde predominou o crescimento rpido e desproporcional do segmento rodovirio relativamente ao conjunto das demais modalidades. Alm disso, os resultados obtidos demonstram que o setor rodovirio de transporte de cargas no Brasil encontra-se fragmentado, em estado crtico, necessitado de um processo de revitalizao. As condies da frota e dos equipamentos so insatisfatrias. O cenrio analisado torna-se ainda mais preocupante pela presena de dados dispersos relativos frota brasileira. Conseqentemente, estimar a frota circulante e a sua idade mdia s muito difcil e incerto. Alm disso, muitas vezes, os dados fornecidos por rgos gestores e reguladores do setor esto em conflito com o divulgado pelos fabricantes. Em contrapartida, para melhorar os ndices de produtividade (velocidade nas cargas e descargas), preservar os produtos transportados e, com isso, aperfeioar a qualidade do servio de transporte, as montadoras de veculos esto cada vez mais inovando na tecnologia embarcada do caminho, assunto este descrito no prximo captulo.

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CAPTULO 3 - CARACTERIZAO DA TECNOLOGIA EM CAMINHES O presente captulo consiste de uma reviso da evoluo das inovaes tecnolgicas embarcadas, de maior destaque, em caminhes. Por meio de pesquisa bibliogrfica e documental foram adicionadas a esta reviso informaes obtidas em workshops, peridicos e sites especializados da indstria automobilsitca. Outras informaes foram, posteriormente, complementadas por meio de uma pesquisa de campo. 3.1. CONSIDERAES INICIAIS O desenvolvimento das tecnologias da informao tem feito com que os pases e as organizaes empresariais se encontrem frente a um mercado global altamente competitivo. Esse aumento nos nveis competitivos faz com que a antecipao das mudanas tecnolgicas se torne um fator importante, levando a que a capacidade de uma empresa ou pas em identificar novas tecnologias e tomar aes apropriadas seja de vital importncia (DU PREEZ, 1999). Contudo, predizer as mudanas tecnolgicas em um determinado futuro no tarefa das mais fceis. Nelson e Winter (1982) consideram que a mudana tecnolgica um processo de evoluo cultural, que envolve etapas de seleo, aprendizagem e adaptao. A trajetria das mudanas tecnolgicas geralmente dividida em trs fases (inveno, inovao e difuso). Na fase da inveno, criada uma tcnica, processo ou produto indito. Ela pode gerar prottipos, patentes e plantas piloto sem necessariamente ter uma aplicao comercial. A inovao quando uma inveno efetivamente introduzida no mercado. As melhorias incrementais feitas em produtos, processos ou servios podem, tambm, ser consideradas inovaes. J a difuso o processo pelo qual uma inovao tecnolgica comunicada atravs de determinados canais durante um perodo de tempo para os membros de um sistema social (MARCHAU e HEIJDEN, 2003). justamente nesta etapa da difuso que reside o trabalho de doutorado em questo, que trata da definio de um elenco de tecnologias para o Transporte Rodovirio de Cargas (TRC), em especial, os caminhes, para o ano horizonte 2021. Entretanto, essa
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definio requer uma viso prvia das caractersticas do setor. Algumas tecnologias tm aplicao multisetorial, exigindo uma viso mais ampla do processo de difuso. Em alguns casos pode ser necessria a viso da cadeia produtiva do setor, segundo a intensidade tecnolgica e sua segmentao prtica. 3.2. O DESENVOLVIMENTO TECNOLGICO EM CAMINHES NO BRASIL 3.2.1. Configurao do caminho Os primeiros caminhes do mundo eram vages abertos que no ofereciam nenhuma proteo contra os elementos naturais, tinham pouca segurana e pneus de borracha slida que no amorteciam os efeitos de estradas esburacadas (TRANSPORTE MODERNO, 2005a). Mas, assim como o design, a tecnologia e as estradas melhoraram e a indstria progrediu. A disposio de inovar sempre foi um trao marcante da atuao das montadoras a nveis nacional e internacional. Eficincia em carregamento e descarregamento foi possibilitada pela crescente popularidade dos reboques completos de 1915 e semireboques de 1920. Em 1917, foram lanados tanto os pneus de ar comprimido quanto os suspensores de eixos em tandem, melhorando o conforto do motorista e a capacidade de carga. Em 1923, Karl Benz apresenta o primeiro caminho com motor a leo - diesel, em desenvolvimento desde 1909. Pela durabilidade, rendimento e robustez, este motor despertou bastante interesse e se constituiu em grande sucesso para a indstria automobilstica (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005a). No Brasil, os veculos de carga tm uma longa histria. Em 1949 a Fbrica Nacional de Motores (FNM), instalada na baixada fluminense, firmou contrato com a firma italiana, Isotta Franschini, para a fabricao de caminhes diesel de 7,5t (Figura 3.1). Quando a FNM havia montado aproximadamente 200 caminhes Isotta a firma italiana encerrou suas atividades. Em 1950 a FNM assinou um acordo com a Alfa Romeo para fabricar um caminho diesel de 130cv (REVISTA OCARRETEIRO, 2005b).

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Fonte: REVISTA OCARRETEIRO (2005b). Figura 3.1: FNM Primeiro caminho fabricado no Brasil.

Os horizontes se alargam e em 1953 a Mercedes - Benz empresa mundialmente conhecida na rea de veculos de carga e passageiros, instalou-se tambm no Brasil. O ano de 1956 foi marcado pela produo do L 312, chamado torpedo por causa do grande nariz e com capacidade para 6 e 7 t de carga til. Tinha verses cavalomecnico e basculante (MERCEDES - BENZ, 2005). Tambm em 1956, a Scania chega ao mercado brasileiro. Oficialmente conhecida como Scania Vabis do Brasil Motores Diesel seu objetivo foi vencer as longas rotas brasileiras utilizando o veculo pesado. O incio da produo do seu caminho foi em 1958 (SCANIA, 2005). Em 1957, a Ford introduz o F 600, primeiro caminho produzido no Brasil movido gasolina, com motor V8 de 4,5 litros. Nesse mesmo ano, a General Motors fabrica o seu primeiro caminho Chevrolet nacional, de categoria leve. J em 1958, a Mercedes Benz substituiu o torpedo pela cabine carachata LP 321 e LP 331, para 10 12t de carga til (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005 a). O processo de desenvolvimento e de industrializao em que o Brasil se encontrava, nos anos 60, acentuou a exigncia de veculos confiveis, robustos e capazes de transportar cada vez mais carga. Os caminhes preferidos eram os de porte mdio, os chamados toco (caminho de dois eixos). Eles dominavam com 80% de participao no mercado,

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enquanto leves e pesados tinham cada um em torno de 10% cada (SCANIA, 2005). Em 1960, aparecem no mercado novidades como, o LP 321, o primeiro caminho brasileiro de trao total da Mercedes Benz. Em 1962, os caminhes Super Ford com nova cabine, incluindo o mdio F 350, com motor V8 a gasolina e o F 600 com motor a diesel foram introduzidos e o caminho Scania L76 em 1963. Em 1964, a Mercedes Benz introduziu a cabine semi avanada no L 1111 (Figura 3.2), popularmente conhecido como bicudinho e equipado com motor de 6 cilindros de 110 cavalos de potncia (MERCEDES - BENZ, 2005).

Fonte: REVISTA JORNAUTO ONLINE (2005 a). Figura 3.2: Caminho mdio L-1111 com cabina semi-avanada.

Nos anos 70, surgiram os caminhes semipesados, tpico para a instalao de terceiro eixo para aumentar a produtividade do transporte, configurao vulgarmente conhecida como caminho trucado. A frota dos caminhes mdios comeou a declinar. A participao dos mdios chegou a 70%, enquanto os leves avanaram para 20%. Os pesados (7%) e semipesados (3%) somavam 10% (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005 a). Outra evoluo importante foi o uso da carreta (semi-reboque) atrelada ao cavalo mecnico (caminho trator) pelos caminhoneiros, sobretudo gachos e as empresas de transporte pesado, principalmente as especializadas no transporte de ferro e ao. O
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semi-reboque alm de permitir a movimentao de maior tonelagem, fornece mais produtividade e giro ao veculo trator que, desatrelado da carreta, poder ser agregado outra (REVISTA OCARRETEIRO, 2005b).

Em 1972, a Agrale lana uma carreta motorizada (Figura 3.3), considerada um veculo barato, com capota improvisada para proteger do sol e da chuva, mas que servia para o trabalho dos pequenos agricultores da regio de Porto Alegre. Em 1974 houve o lanamento do caminho Scania LK 140, equipado com motor V8 (CAMINHO & CIA, 2005b).

Fonte: CAMINHO & CIA (2005). Figura 3.3: Carreta motorizada da Agrale Posteriormente, em 1976, a Scania lana o modelo L111 para caminhes, marcando o incio dos denominados de Srie 1 no mercado nacional, com um total de 11376 unidades vendidas. Devido a sua cor laranja, tornou-se o smbolo do transporte rodovirio de carga no Pas. Em 1977 houve o lanamento dos caminhes Scania LK 111 e LK 141. Nos anos 80, a exigncia do embarcador por um transporte mais eficiente, ocasionou mudanas no setor. O caminho mdio era imprprio para servios de coleta e entrega. Diante disso, a soberania dos caminhes mdios foi ameaada. Os mdios tinham 50% da comercializao, os leves, 32%, os pesados, 12%, e os semipesados, o restante (REVISTA OCARRETEIRO, 2005b). O compromisso com a evoluo se renova e em 1983 a Mercedes Benz lana seu primeiro caminho pesado de PBT (peso bruto total) acima de 40t, o LS 1929. Muitas outras novidades apontam no mercado, como: a linha Ford Cargo (com cabine
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avanada) com oito modelos e PBT de 11, 14 e 15 toneladas; a linha de caminhes Scania Super Advanced; a Mercedes Benz renova toda a sua linha de caminhes mdios; a Volvo introduz a linha de caminhes pesados NL 10 e NL 12, a primeira desenvolvida no Brasil (MERCEDES - BENZ, 2005). Nos anos 90, os pesados foram mais exigidos pela necessidade de racionalizao de custos de transportes, e os caminhes leves cresceram pela expanso dos cintures urbanos que adicionaram mais dificuldade circulao de caminhes maiores e pela pulverizao das coletas e entregas (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005b). A Mercedes Benz renova sua linha de caminhes pesados e extrapesados. Merecem destaques outras novidades como, os modelos Ford Cargo C 1622, C 2422 com trao 6x4 e o C 3539, cavalo mecnico com capacidade para 35t (em 1991); a Volkswagen amplia sua linha de modelos de 14t, 24t e 35t em 1991 (MERCEDES BENZ, 2005). A expanso dos pesados trouxe junto diversificao dos veculos: a produo de cavalos mecnicos de trs eixos cresceu; houve a inovao da carreta vanderlia (com eixos mais espaados e maior capacidade de carga); o transporte de cana-de-acar e de madeira adota o treminho (caminho puxando dois reboques); surgem composies maiores como, o rodotrem (de 9 eixos e peso bruto total de 74 t) e o bitrem (de 6 eixos e peso bruto total de 57 t), dentre outros (REVISTA OCARRETEIRO, 2005b).

Atualmente percebe-se, em pases desenvolvidos, uma larga utilizao de veculos com mais de 400 cv. Um ranking dos 10 cavalos-mecnicos mais vendidos em 2003 na Espanha apontou que todos possuem mais de 400 cv. Nos Estados Unidos, modelos que apresentam de 400 a 600 cv, representam 1/3 de todos os caminhes classe 8 da marca Freightliner. No Brasil, veculos com mais de 400 cv vem redesenhando o mercado. Dados da Anfavea revelam um aumento no volume de vendas de caminhes na faixa entre 380 e 420 cv nos ltimos anos (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005b).

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3.2.2. Implementos A busca dos fabricantes na utilizao de novos materiais nas carrocerias para reduzir o seu peso, ganhar resistncia e minimizar perdas de materiais transportados foi constante. Inicialmente, o transporte de produtos agrcolas a granel ou ensacados e carga industrializada era feito em carrocerias abertas (carga-seca), de madeira, para uso geral, protegidos por lona amarrada com cordas. Em alguns casos, os produtos agrcolas deixaram de ser ensacados para agilizar o carregamento dos caminhes por correias transportadoras, exigindo uma nova opo de implemento, a caamba basculante, cuja tampa traseira pode se abrir para cima, facilitando o acesso de outras mercadorias no retorno do transporte de gros. Tal implemento procura promover o aumento de eficincia no transporte de granis agrcolas em associao com carga geral. O uso de empilhadeiras e paletes, que agilizam as operaes de carga e descarga de produtos, promoveu o uso da lona, na forma de cortinas, que permitem aberturas nas duas laterais, na traseira e at no teto das carrocerias, muito utilizadas atualmente no transporte de bebidas. Com a evoluo a carroceria carga seca de madeira ganhou a opo do ao carbono. Por sua vez, os pesados tanques de ao requeriam mais espaos para aumentar o volume de carga em uma mesma viagem. Chapas de ao de espessuras mais finas foram desenvolvidas. Contudo, a sofisticao do mercado exigiu mais e a indstria passou a oferecer materiais mais leves e resistentes para a confeco dos implementos, como, por exemplo, o alumnio (REVISTA OCARRETEIRO, 2005b). A abertura de mercado e a globalizao permitiram a troca de experincias e a indstria nacional ganhou impulso. A resistncia das carrocerias atritos naturais provocados por buracos e desnveis nas estradas esto sendo cada vez mais aumentada pelos fabricantes. Alm disso, os veculos esto se tornando menos barulhentos. Nos ltimos anos os fabricantes desenvolveram uma variedade de produtos que levam em conta componentes de alta tecnologia e moderno desenho, como por exemplo, para
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o transporte de combustveis (tanques de ao carbono e alumnio) produtos qumicos e alimentcios (tanques de ao inox). A linha de produtos no mercado atualmente engloba diferentes tipos de equipamentos entre reboques e semi-reboques graneleiros, tanques, carga - seca, silos, basculantes, frigorficos, isotrmicos, canavieiros, florestais, furges, carrega - tudo e carrocerias de alumnio e hbrida (ao + alumnio) com vrias opes de carga. O mais recente avano na evoluo dos implementos de transportes o que se denomina bitrem. Este comeou no transporte de gros, avanou para os tanques, chegou aos basculantes e se difunde rapidamente em outras aplicaes. Os lanamentos mais recentes so, por exemplo, os bitrens basculante monolateral plano (Figura 3.4) e o tanque de ao inox (Figura 3.5). importante salientar que os implementos devem ter uma grande versatilidade de uso, com o objetivo de se adequarem s mais diversas operaes, conforme demonstrado nas figuras abaixo.

Fonte: Randon (2007) Figura 3.4: Bitrem basculante monolateral plano.

Fonte: Randon (2007) Figura 3.5: Bitrem tanque de ao inox

Em relao ao bitrem, estudos comprovam suas vantagens operacionais, econmicas e logsticas. Vale lembrar o estudo de REIS (2006), o qual relatou que o custo por tonelada quilmetro do bitrem parado 1.18% inferior ao do semi - reboque convencional. Enquanto que em operao, quanto maior o percurso, maior ser a vantagem do bitrem. Ou seja, de acordo com a figura 3.6, o custo por tonelada quilmetro do bitrem pode ser reduzido em at 18.4% se comparado ao do semi reboque. Entretanto, para o mesmo autor, esses resultados so bastante sensveis diferena de velocidade entre os veculos analisados. Quanto s desvantagens do uso do
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bitrem,uma delas menor velocidade comercial, especialmente em rodovias acidentadas. Entretanto, isso pode ser resolvido com a utilizao de caminhes tratores mais potentes.
17,81 18,09 18,24 18,33 18,39

15,63 Reduo (%)

17,01

6,8

Fonte: REIS (2006)

50 500 1000 2000 3000 Percurso (km) 4000 5000 6000

Figura 3.6: Reduo do custo/tonelada proporcionada pelo bitrem (%) em relao ao semi - reboque

Outra informao bastante relevante a estreita ligao da quilometragem rodada pelo caminho com o tipo de carroceria. Segundo dados da pesquisa Truk2 (2002), os caminhes que trafegam com carrocerias mais flexveis ao tipo de carga - aberta e fechada convencional e graneleira, rodam, respectivamente, 79.6%, 77.0% e 81.9% da quilometragem mensal, com carga (TRUCK, 2005). Quilmetro rodado entre paradas outro indicador que para o transportador uma informao que define pontos de apoio, sobretudo para as cargas de alto valor, quando se recomenda o monitoramento do veculo, para evitar o problema de roubo. Tambm de acordo com a pesquisa Truk2, pode-se observar que a maior distncia entre paradas foi para o caminho de carroceria tipo frigorfico que transporta produtos perecveis, chegando a 181 km, quando a mdia de 161 km (TRUCK, 2005).

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3.2.3. Partes e Componentes

No que tange aos motores, at antes da entrada dos padres de emisses, os veculos pesados usavam os denominados motores naturalmente aspirados. A incluso dos ps resfriadores e dos turbo compressores aos motores, e o gerenciamento eletrnico de todo o trem de fora ajudaram a garantir maior segurana, confiabilidade e desempenho do veculo (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005). Verses mais sofisticadas nos motores eletrnicos j despontam no mercado. justamente nesses motores que comeam as novidades mais importantes do veculo como: combusto otimizada, com maior desempenho; melhoria do nvel de rudo; conserto e manuteno mais fcil e rpido atendimento das normas fixadas pelo Proconve P-5 (Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores), equivalentes s do programa Euro III implantado na Europa (TECHNIBUS, 2004). O custo operacional, por exemplo, de um caminho de 40 toneladas na Alemanha caiu um tero desde o final da dcada de 60 (CARVALHO, 2006; MAIA et al, 2006). Ressalta se que as montadoras no Brasil adotam como padro a legislao europia, porm com um nvel de defasagem de 4 anos (ver Anexo III), que o intervalo de tempo em que as mudanas ocorrem. Ou seja, na Europa j se trabalha com padres mais rgidos de emisses, atuando na fase Euro 4, prevista para entrar em vigor no Brasil a partir de 2009 com o nome de Conama P6 (REVISTA MECNICA ONLINE, 2005). Os benefcios da motorizao eletrnica para a comunidade so bastante relevantes, como, por exemplo, podem reduzir 30% da emisso de poluentes atmosfricos. Considerando apenas a Grande So Paulo, estimam - se menos de 700 toneladas ao ano de gs carbnicos na atmosfera. Entretanto, o custo dessa tecnologia , muitas vezes, o principal entrave de sua aplicao. Para se ter uma idia, o custo inicial elevado do motor eletrnico em mdia 12% superior as motorizaes atuais (ALVES, 2005; MARQUES, 2005). Mais uma vez a adoo de tecnologia de ponta ajustar a liberao de gases pelos propulsores a diesel. No mercado nacional, a experincia da DaimlerChrysler AG

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(antiga Daimler - Benz AG e atualmente detentora de marcas como Mercedes-Benz, Chrysler, Dodge e Jeep), notria na produo desses tipos de motores, pois alm de exportar para a Europa e os Estados Unidos, sua produo representa 50% do total vendido no mercado nacional em 2003 (MERCEDES - BENZ, 2005). Preocupada com o alto custo da implantao de um motor eletrnico, a empresa Cummins, fornecedora de motores para a indstria de caminhes e nibus de diversos pases da Amrica Latina, China e Rssia, lanou em janeiro de 2005, o motor mecnico Euromec III, indicado para micronibus de uso urbano e caminhes leves, de capacidade at 3.5 toneladas. Feitos exclusivamente por engenheiros brasileiros um modelo de 120 cv, 3.9 litros, novos componentes mecnicos e atende s exigncias na emisso de gases referentes fase V do CONAMA, alm de ser 30% mais barato do que os similares da linha eletrnica. Ressalta-se que 35% dos caminhes novos vendidos no mercado interno saem de fbrica equipados com esse tipo de motor (TECHNIBUS, 2004). Isso significa que mais uma vez a adoo de tecnologia de ponta ajustar a liberao de gases pelos propulsores a diesel e que para atender os nveis de emisses no necessrio dispor de tecnologia eletrnica. A eletrnica embarcada teve incio nos veculos comerciais no final da dcada de 1950 (Figura 3.7). A introduo de especificaes governamentais e da necessidade de melhoria de performance da frota foram fatores que reiniciaram a evoluo eletrnica em 1970 . Para tanto, foram desenvolvidos novos alternadores e motores de partida. O emaranhado do fios eltricos foi substitudo por um conjunto de fiao ordenado que termina numa central eltrica, os faris passaram de lmpadas incandescentes para lmpadas halgenas, modernas baterias livres de manuteno e produzidas de maneira que minimizem a agresso ao meio ambiente e o computador de bordo que veio para fazer um diagnstico completo do veculo (REHDER e INDELICATO, 2003).

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Fonte: REHDER e INDELICATO (2003) Figura 3.7: Evoluo eletro-eletrnica em caminhes no Brasil O campo coberto pela telemtica pode ir desde operaes simples, como a localizao do veculo, j em uso atualmente, at futuramente a navegao na internet e lazer (msica e filmes). Nos Estados Unidos o principal impulso para a utilizao da telemtica veio da necessidade de oferecer cada vez mais conforto aos motoristas, por meio do acoplamento a equipamentos de entretenimento, enquanto que na Europa chegou para avaliar o estilo de dirigir dos motoristas (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005b). Atualmente, em pases da Europa e Estados Unidos, a logstica o principal propulsor da telemtica, enquanto que no Brasil a principal aplicao ainda est voltada para segurana, contra roubos de carga. Aos poucos est se ampliando na logstica como, por exemplo, no monitoramento do funcionamento dos veculos e na manuteno, e gerenciamento das frotas, na coordenao de rotas e em outros importantes servios (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005b).

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Novidades recentes em sistemas inteligentes de rastreamento tanto do veculo como da carga transportada vem despontando no mercado nacional, como por exemplo, o rastreador porttil que pode ser colocado diretamente na carga transportada; o sistema de localizao hbrido (celular + GPS) e a transmisso via satlite de rbita alta. Existem servios privados de alta tecnologia, destinados comunicao de dados pela

internet e ao rastreamento por satlite, que permitem o acompanhamento dos veculos e

elevam as condies de segurana do transporte, necessrios em funo dos riscos de acidentes por conta da deteriorao fsica das rodovias e do roubo de cargas. Entretanto, o custo de um sistema depende da tecnologia de comunicao instalada no veculo, da sua rea de cobertura e do grau de utilizao, conforme demonstrado no Quadro 3.1. Quadro 3.1: Servios destinados comunicao de dados pela internet e ao rastreamento por satlite

Empresa

Tecnologias
Autotrac Satlite (comunicao e localizao via satlite); mais importante sistema de comunicao e localizao via satlite): mais importante sistema de comunicao mvel de dados e rastreamento de veculos do Brasil, indicado para empresas de transporte e logstica de pequeno, mdio e grande porte nos modais rodovirio, ferrovirio e hidrovirio.

rea de abrangncia

Custo

Autotrac Comrcio e Telecomunicaes Autotrac Caminhoneiro S.A. (comunicao e localizao via satlite): primeiro sistema de comunicao mvel de dados e rastreamento de veculos criado exclusivamente para atender o caminhoneiro autnomo, sendo exigido pelas principais transportadoras e embarcadores do mercado.
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Autotrac Satlite: equipamentos Autotrac Satlite e embarcados a partir de R$ 6390,00. Autotrac Comunicao a Caminhoneiro: cobertura de todo partir de R$ 81,00. territrio nacional Autotrac e Mercosul. Caminhoneiro: Autotrac Celular: equipamentos principais centros embarcados a partir urbanos do Pas de de R$ 7661,00. acordo com a Comunicao sem para cobertura das custo operadoras de caminhoneiro autnomo. redes celulares. Autotrac Celular: equipamentos embarcados a partir de R$ 3590,00. Comunicao a partir de R$ 35

mensais. Autotrac Celular (comunicao via redes celulares e localizao via satlite): tecnologia indicada para empresas de transporte e servios com atuao predominantemente urbana, esse sistema de comunicao mvel de dados e rastreamento de veculos utiliza a rede de dados celular.

Continuao do Quadro 3.1: Servios destinados comunicao de dados pela internet e ao rastreamento por satlite

Empresa

Tecnologias

rea de abrangncia

Custo

CDATA e Alfatest Indstria de Produtos Eletrnicos

MOS360 e MOS180: Sistema de gerenciamento Logis, com utilizao de GPS para posicionamento e GSM/GPRS Cobertura da para transmisso de dados. telefonia mvel DIAGBOX: Sistema que coleta GSM/GPRS informaes da central eletrnica do veculo. DRIVEBOX: Produto que permite analisar o desempenho do veculo e forma como est sendo dirigido. Controlsat Dual: Dois mdulos de comunicao: sinal GSM com possibilidade de chaveamento automtico para o mdulo de satlite.

MOS360: R$ 2200,00 / MOS180 R$ 1400,00

Controlsat

Controlsat Dual: Controlsat Dual: toda a Amrica do Equipamento: de R$ Sul. 6000,00 a R$ 8000,00, com mensalidade de Controlcell: R$ 140,00 mais territrio nacional, consumo via satlite. Controlcell: Opera em todas as reas restritamente no mdulo GSM. com cobertura Controlcell: GSM. Equipamento: R$ 2000,00 a R$ 3000,00, com mensalidade de R4 120,00 a R$ 140,00.
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Global Tech Sist. de Segurana

GT GPRS: Bloqueador e GT GPRS: rastreador via celular 1890,00, GPS/GMS/GPRS. Nacional, rea de monitoramento abrangncia da 120,00 por ms. GT 1500: Bloqueador e Claro. rastreador via clula GT 1500: GMS/clula 890,00, monitoramento 85,00 por ms.

R$ R$ R$ R$

Fonte: ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2006) Quanto comodidade e a interatividade com o usurio, as montadoras revolucionam cada vez mais a sua tecnologia. Antigamente os veculos tinham apenas uma proteo simples contra elementos naturais (pra - brisa, teto e portas baixas). A tcnica de construo de cabinas evoluiu. A madeira nas cabines foi substituda por chapas de ao. Atualmente a melhoria da cabine em detalhes de ergonomia so constantes. Em relao aos modelos de cabine, estes so direcionados para diversas necessidades dos motoristas como, por exemplos, a cabine leito teto baixo, leito teto alto e estendida. Algumas so indicadas para empresas que transportam cargas nacionais de curta e mdia distncia. Outras tm timo espao interno com leito e so indicadas para viagens de longas distncias (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005). Assim, as cabines so equipadas com todos os dispositivos de segurana e conforto disponveis no mercado (Figura 3.8) como por exemplos, pra - sol externo, ar condicionado ou climatizador, vidros eltricos, rdio com CD Player, faris de neblina, bancos com suspenso pneumtica, caixa de cmbio automatizada. At o desenho do pra-brisa levou em conta a forte insolao em pases como o Brasil, fator importante na produtividade de quem dirige horas sob o sol tropical (SAE BRASIL, 2005).

Com o objetivo de prevenir danos coluna, as montadoras esto disponibilizando bancos e camas em conformidade com as exigentes orientaes da comunidade mdica. Trata-se de assentos que privilegiam a firmeza do material utilizado, e um sofisticado projeto de estrutura de bancos e camas. Dotados de sistemas pneumticos, os bancos protegem tambm a coluna e discos vertebrais de choques, especialmente em estradas esburacadas (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005).

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a) Inovao no painel

b) Teto alto

Fonte: Revista O Carreteiro (2005a) Figura 3.8: Exemplos de aperfeioamento tecnolgico na cabine encontrada na linha Volvo. Para se ter uma idia do que esse desenvolvimento tecnolgico pode minimizar em termos de custos futuros, dados da DaimlerChrysler AG mostram que, na Alemanha, um motorista de caminho pode custar at 560 euros por dia de ausncia devido a problemas de coluna. De acordo com as estatsticas, pessoas com dores lombares chegam a ficar 17.6 dias por ano afastadas do trabalho (REVISTA CARGA& CIA, 2005). De acordo com a poltica de gesto integrada da qualidade, meio ambiente, segurana e sade ocupacional, montadoras vm utilizando materiais naturais em seus produtos. A DaimlerChrysler AG no Brasil atualmente traz como item de srie a utilizao da fibra de sisal, para revestimento das paredes laterais e traseiras em seus caminhes mdios e pesados (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005). Em relao climatizao ou ar - condicionado dentro da cabine do caminho, que para muitos so apenas componentes de luxo, estes dispositivos podem contribuir para a queda de ndice de acidentes, devido ao conforto que eles proporcionam (TECHNIBUS,

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2004). Mas assim como outras peas e acessrios, o ar - condicionado precisa de manuteno para evitar futuras doenas respiratrias do pblico - alvo. Outra novidade no mercado a introduo de modernos painis nos veculos rodovirios, com indicao de marcha e at limitador e controlador de velocidade (Figura 3.9). Tambm merecem destaques, rdio com navegao integrada, computador de bordo, que oferece funes como sistema de diagnstico, indicador do consumo de combustvel e planejamento da manuteno. Isso tambm resulta em melhoria expressiva do custo operacional.

Fonte: MOTA (2003) Figura 3.9: Projeto da Volvo de um painel contendo as seguintes informaes (quilmetro rodado, horas gastas, consumo, ultrapasagens de velocidades mximas permitidas, entre outros).

O compromisso com a evoluo se renova e a caixa de cmbio automatizada combinou mais conforto na troca de marchas e reduo de consumo de combustvel (REVISTA CARGA& CIA, 2005). As vantagens desse cmbio vo desde segurana, j que no modo automtico, o motorista pode concentrar sua ateno unicamente na estrada, alm de menor desgaste da embreagem. Esta tecnologia foi incorporada em caminhes brasileiros. O primeiro sistema de troca automtica de marchas para caminhes pesados da Amrica Latina foi o Optcruise, lanado na Europa em agosto de 2001. Tal tecnologia reduz em at 95% o desgaste da embreagem, aumenta a segurana e resulta em menor consumo de combustvel (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005). Outras tecnologias j esto
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no mercado nacional como, o Comfort Shift, sistemas de troca eletropneumtico que permite a pr - seleo de marchas (SAE BRASIL, 2005). Atualmente as novas caixas automticas fizeram desaparecer de vez a alavanca de cmbio e tambm o pedal da embreagem. Tecnologia esta disponvel apenas na Europa (ROZEN, 2006). O controle automtico de velocidade outro avano que aumenta o conforto ao dirigir e produz economia de combustvel. Ele permite ao motorista manter uma velocidade constante sem o uso do pedal do acelerador. To importante quanto fazer um veculo andar encontrar um meio de par - lo. Sistemas inteligentes ajudam os motoristas a evitar acidentes nas estradas causadas principalmente por impercia, desateno e sonolncia. Tais sistemas incorporam dispositivos anticapotamento, colises traseiras, barreiras para a carga no deslizar e cabines mais resistentes e com clulas de proteo para os ocupantes. Tambm merecem destaques a sinalizao de emergncia; o sistema de trao; a proteo anticapotagem, o retardador hidrulico, as sinaleiras com iluminao tipo led que, diferente das lmpadas com filamento, no queimam porque no vibram (Figura 3.10), o travamento automtico das portas, a iluminao com temporizador, o desligamento automtico do ar-condicionado em caso de superaquecimento do motor, os tanques de combustvel em alumnio (Figura 3.11), o jogo de espelhos especiais para manobras de rampa (Figura 3.12) (SAE BRASIL, 2005; CAMINHO & CIA, 2005b).

Fonte: CAMINHO & CIA (2005b) Figura 3.10: Lanternas com led da nova linha Brasilis da

Fonte: CAMINHO & CIA (2005b) Figura 3.11: Tanques de combustvel em alumnio do

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Figura 3.12: Jogos de espelhos especiais para manobras do modelo Constellation da Volkswagen. Fonte: Caminho & Cia (2005b) Alguns dos principais fatores causadores de acidentes nas estradas e trechos urbanos, esto diretamente associados s derrapagens e ao travamento das rodas em frenagens de emergncia, quando o motorista tenta evitar uma coliso. Quando ocorre o travamento das rodas, especialmente das rodas dianteiras, o motorista perde a dirigibilidade do veculo, que segue em linha reta ainda que ele tente desviar do obstculo ou manter o veculo em curso (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005). Na tentativa de reduzir o nmero de vtimas, empresas tm dedicado sua ateno para o desenvolvimento de sistemas de segurana passiva, como barras de proteo lateral e

airbags, ou sistemas de segurana ativa entre os quais se destacam o Antiblock Braking System (ABS), o Traction Control (TC ou ASR) e o Electronic Stability Program
(ESP). O Sistema Antibloqueio de Frenagem (ABS, na sigla em ingls) um dos recursos tecnolgicos que mais se popularizaram nos ltimos anos na indstria automobilstica. Na Europa, onde o sistema utilizado h 25 anos, ele equipa 100% dos veculos produzidos partir de 2004. O dispositivo, que evita que as rodas travem numa freada brusca, evoluiu bastante e est agora mais rpido, mais leve e, portanto, mais eficiente. A consolidao do ABS deu origem a outros sistemas como o Controle de Trao (ASR ou TC) que tem como princpio monitorar as rodas do veculo e evitar que elas girem em falso durante uma arrancada, especialmente em piso escorregadio, e ao Programa Eletrnico de Estabilidade (ESP), cuja funo monitorar a trajetria e inclinao do veculo em relao direo imposta pelo motorista ao volante e atuar no sistema de freio ou no torque do motor - sem a interferncia do motorista - para garantir que o veculo siga a trajetria desejada, mantendo assim a sua estabilidade.

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A evoluo dos sistemas de segurana fez com que os acidentes com veculos comerciais na Alemanha fossem reduzidos em mais de 70% desde 1970 (CARVALHO, 2006). Porm, as normas que obrigam as empresas a adotarem componentes de item de segurana (freios ABS e airbag, dentre outros) em srie, como acontece na Europa e nos Estados Unidos, ainda no so realidade no Brasil. Por exemplo, na Europa no se fabrica caminho acima de 12 toneladas sem freio ABS. No Brasil, a falta dessa norma faz com que apenas 2% da frota rode com esse tipo de dispositivo (TECHNIBUS, 2004; MAIA et al, 2007). De uso obrigatrio por lei nos Estados Unidos e na Europa, o ajustador automtico de freios aos poucos comea a ganhar espao no Brasil. Tambm conhecido como compensador sua funo manter sempre na condio ideal a folga entre a lona e o tambor ou entre a pastilha e o disco de freio, minimizando a necessidade de manuteno. Outro benefcio desse equipamento a diminuio do espao de frenagem aumentando a segurana. A Figura 3.13 mostra que em um veculo no ajustado a distncia mnima de parada 34% maior que em outro equipado com o ajustador. No Brasil, segundo a empresa Master, fabricante de freios do Grupo Randon, esse equipamento est presente em 40% dos 50 mil freios fabricados mensalmente. Alguns modelos, como por exemplo o caminho trator VW 310 j saem de fbrica com o compensador (TECHNIBUS, 2004; HUNOFF, 2005).

Fonte: HUNOFF (2005) Figura 3.13: Distncia Mnima de Parada com o ajustador e sem o ajustador.

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Ainda neste contexto da segurana, para reduzir as colises frontais, laterais e em converses, onde estatsticas registram que batidas desse tipo representam 80% de todos os tipos de desastres envolvendo veculos pesados, a empresa americana Eaton lanou no mercado brasileiro em 2006 o sistema Vorad, considerado um radar ao contrrio, composto por display principal e lateral, alm de sensor, antena frontal e central de armazenamento de dados (Figura 3.14) presente h dez anos nos Estados Unidos. Com o acompanhamento do desempenho dos dados monitorados, os frotistas podero identificar a necessidade de treinamento de seus motoristas (SECCO, 2006). Novidades tambm vm da empresa Delphi, a qual desenvolveu um mdulo de segurana que promete reduzir o ndice de ferimentos em colises frontais. Trata-se do

Delphi Driver Protection Module, sistema que integra coluna de direo, protetor de
joelhos e pedais. Tal sistema funciona da seguinte maneira: em caso de impacto frontal a coluna de direo desloca-se para o lado e diminui eventuais ferimentos na cabea e no peito (CAMINHO & CIA, 2005a).

Fonte: SECCO (2006). Figura 3.14: Vorad Sistema considerado um radar ao contrrio Quanto ao cinto de segurana, tanto na Europa quanto no Brasil existem problemas quanto ao seu uso. Especialistas europeus estudam a possibilidade de sugerir a adoo da obrigatoriedade de uso de cintos vermelhos para chamar maior ateno da fiscalizao (CAMINHO & CIA, 2006). No Brasil, tal dispositivo evitaria muitas
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mortes nas estradas. Por isso, deveria receber completa ateno das autoridades de trnsito. Para escapar dos roubos de cargas que assolam o setor de transportes, nova arma que as transportadoras e empresas de logstica comeam a utilizar um caminho com a cabine totalmente blindada, projeto indito da Piquet Sul, empresa de blindagem de Porto Alegre, e a PG Products, fabricante de vidros blindados. O primeiro veculo nesse formato um modelo 1215, da DaimlerChrysler AG, que recebeu uma blindagem de nvel NIG IV, capaz de suportar at disparos de fuzil. Outra tecnologia, que tambm merece destaque, j disponveis em alguns modelos, o protetor de degraus da escada para evitar assaltos (Figura 3.15) (CAMINHO & CIA , 2005b).

Fonte: CAMINHO & CIA (2005b) Figura 3.15: Protetores de degraus da escada do modelo Constellation da Volkswagen.

Aumentar o conforto e segurana dos caminhoneiros tambm uma prioridade da Saint Gobain Sekurit, um dos maiores fabricantes brasileiros de vidros para a indstria automotiva que lanou como aparato tecnolgico, o vidro lateral laminado. Este alm de diminuir o rudo interno e bloquear quase totalmente os raios ultravioletas, impede que os ocupantes sejam arremessados para fora do veculo em caso de capotamento, pois funciona como espcie de tela de proteo. Sua utilizao no segmento de caminhes no pas est sendo negociada com as montadoras (TRANSPORTE MODERNO, 2005b). Difundida em pases europeus, asiticos e nos Estados Unidos h mais de 10 anos, a demora em trazer o vidro lateral laminado ao mercado brasileiro explicada pela
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estratgia das montadoras instaladas no Brasil de desenvolver veculos mais simples e de baixos custos (TRANSPORTE MODERNO, 2005a). Com relao ao sistema de trao, estudos comprovam que sua utilizao influi na durabilidade da pista. A m distribuio de esforo nos eixos motrizes do veculo provoca deformao do piso. Como mecanismo para regular esse fenmeno, adicionalmente a utilizao de uma dosagem adequada de mistura asfltica, recomenda se a distribuio da trao em quatro pontos, e no apenas em dois pontos. Dessa forma, pelo fato de no sobrecarregar os eixos, mesmo sendo um veculo de porte pesado, no danificaria as estradas (HEMTRIO, 2004b). Neste sentido destaca - se que 78% dos modelos semipesados, que representa 30% do mercado brasileiro de caminhes em 2004, so 6x4 (REVISTA O CARRETEIRO, 2005 a). Entretanto, algumas inovaes quanto ao controle de trao j so utilizadas no Pas, principalmente em operaes especializadas como o transporte de cargas perigosas (CAMINHO & CIA, 2006). No que concerne aos pneus, os fabricantes sempre esto oferecendo aos transportadores mais segurana, melhor performance, alm de rendimento quilomtrico maior. O mercado de pneus evoluiu para o uso de pneus radiais, principalmente como equipamento original nos caminhes novos. Atualmente, quase 100% dos pneus em uso so radiais, os quais possuem cdigos de velocidade superiores aos dos antigos pneus diagonais (REVISTA O CARRETEIRO, 2005 a). De acordo com a pesquisa Truck2, pode-se observar que nem sempre a marca preferida do pneu a mais usada pelo transportador. Certamente isso est associado ao preo do produto, sua qualidade e facilidade de aquisio, os quais condicionam a demanda (TRUCK, 2005). Quanto aos pneus extra largos ou singles, apesar de serem bastante utilizado nas estradas estadunidenses e europias, ainda tm seu uso restrito por lei no Brasil, devido a Resoluo 62 do Contran, datada de 1998. Segundo essa resoluo, os pneus extra largos s podem ser utilizados na medida 385/65R22,5 em semi reboques e reboques dotados de suspenso pneumtica e com eixos em tandem duplos com 17 toneladas ou 25,5 toneladas no triplo (CAMINHO & CIA, 2005a).
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Para se ter uma idia do atraso tecnolgico no Brasil, os pneus extra-largos na medida 385 mm conquistaram apenas 1% da faixa do mercado brasileiro e a Goodyear a nica a fabricar os modelos no Brasil, enquanto que na Europa atualmente equipa 99% dos semi-reboques (CAMINHO & CIA, 2005a). Em uso nos Estados Unidos e na Europa h vrias dcadas esses pneumticos evoluram e hoje j existem os singles de quarta gerao (445/55R19,5 e 445/45R19,5), oferecendo ao usurio mltiplas vantagens: desgaste menor e prolongamento da vida til dos pneus; economia de combustvel (at 8%); reduo da manuteno, estoque, trocas, dentre outros e, ainda, aumenta ganhos por diminuir o peso do caminho e elevar a carga til entre 700 a 1000 quilos, dependendo da escolha do tipo de roda de ao ou alumnio (CAMINHO & CIA, 2005a). Vale tambm lembrar que o desalinhamento das rodas do caminho um dos fatores que aumentam o consumo de pneus e de combustvel, reduzindo o lucro do transportador (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005 a.). Entretanto, no adianta investir em tecnologia se a infra estrutura continua precria. Imagine um carro moderno, com todos os recursos disponveis, trafegando nas estradas sem fiscalizao e sinalizao e esburacadas. Como alternativa para driblar as deficincias do asfalto comum, o EcoFlex (asfalto ecolgico) modificado com p de borracha de pneus, promete ser mais resistente s aes do tempo e permite maior aderncia do veculo ao cho. Cabe aqui ressaltar que esse asfalto ecolgico j foi aplicado em 360 km de rodovias brasileiras (HEMTRIO, 2004b). O aperfeioamento na produo do combustvel vem acompanhado em paralelo busca pelos transportadores, de mais economia, maior capacidade e conseqentemente reduo de custos operacionais. Em 1923, Karl Benz apresenta o primeiro caminho com motor a diesel, em desenvolvimento desde 1909. Pela durabilidade, rendimento e robustez, o motor despertou bastante interesse e se constituiu em grande sucesso para a indstria automobilstica (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005a).

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Em 1956 introduzido no Brasil o primeiro caminho a diesel (L -312), o popular Torpedo. Os horizontes se alargam e, em 1957, a Ford lana seu primeiro caminho, F 600 (primeiro caminho produzido no Brasil movido gasolina) (MERCEDES - BENZ, 2005). Para atender as necessidades do transporte, novamente a Daimler - Benz AG lana uma srie de modelos como L 1113, L 1313, L 1513 , alm dos 2013 (6x2) e 2213 (6x4), pioneiros na tecnologia de motores com injeo direta. Ressalta-se que o mais vendido foi o L 1113, que de 1970 a 1987, atingiu o marco de 197 mil unidades vendidas. Um dos motivos do sucesso desse veculo se resume ao motor a diesel, porque na poca eram poucos os que o usavam. Nesta poca, os caminhes eram na maior parte movidos a gasolina e equipados com as tradicionais carrocerias abertas de madeira. A partir de 1970 h o desenvolvimento de caminhes movidos a diesel, substituindo os movidos a gasolina que correspondia a 65% do total de vendas (MERCEDES- BENZ, 2005). Com a crise do petrleo e o lanamento do Prolcool (Programa Nacional do lcool) pelo Governo Federal, a Daimler - Benz AG, no incio dos anos 80, introduz no mercado o caminho L 2213 movido a lcool. Vrios caminhes dessa marca foram lanados com motor a lcool, como os pesados (2213, 2215, 2219), o mdio (L - 115) e o leve (L - 610), at 1986, quando o preo do petrleo volta estabilidade (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005a). Inovaes esto sendo realizadas no Brasil no campo do uso de fontes alternativas de combustveis como: o uso do biodiesel; do sistema Dual Fuel (diesel + gs natural comprimido), desenvolvimento de leo diesel menos poluente; e dos sistemas SCR (Selective Catalytic Reduction), e do EGR (Exhaust Gas Recirculation). No Brasil, o governo lanou o Programa Nacional de Produo e Uso do Biodiesel (PNPB) que prev a mistura de 2% de biodiesel ao diesel, o chamado B2. Pode se fabricar o biodiesel com leos extrados da soja, mamona, palma, girassol e muitos outros vegetais. Alm disso, os atuais motores aceitam sem problemas a mistura de at 5% de leo de origem vegetal (TRANSPORTE MODERNO, 2005a). Essa adio, alm de gerar um mercado interno potencial nos prximos anos, vai possibilitar uma reduo de US$ 160 milhes anuais com a importao de petrleo (ANURIO DO
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TRANSPORTE DE CARGA, 2005). Entretanto esses combustveis no so to novos assim. Ressalta se que um motor que funcionava a base de leo de amendoim foi apresentado em 1900 durante a Exposio Mundial de Paris (TRANSPORTE MODERNO, 2005c). Apesar das enormes defasagens tecnolgicas em relao aos pases desenvolvidos, o uso dessas fontes alternativas, alm de beneficiar o meio ambiente e gerar renda no campo, reduz a dependncia brasileira do petrleo importado. Outra novidade o sistema Dual Fuel da empresa Delphi, que permite consumo de diesel e gs natural. Alm disso, pode ser transformado em tricombustvel, pois admite o uso do biodiesel. Embora esteja em fase de testes, a previso de chegada ao mercado e at o final de 2007 (CAMINHO & CIA, 2005a). Investimentos tambm esto sendo aplicados em programa de melhoria da qualidade dos combustveis pela Petrobrs. Trata-se de recursos que sero usados para reduzir o percentual de enxofre no diesel. Segundo O GLOBO (2005), o novo diesel, o S500, reduz a emisso de xido de enxofre duas mil para 500 ppm. Desde maio de 2005, 70% do diesel metropolitano foi substitudo pelo S500. Dentro de 4 anos, a Petrobrs pretende estar produzindo um leo diesel metropolitano com 50 ppm, igualando aos padres dos pases desenvolvidos. J a busca por um motor mais eficiente e menos poluente tambm resultou no desenvolvimento de veculos movidos por motores eltricos de trao alimentados por um pequeno gerador propelido por um motor de combusto interna. Trata-se de uma tecnologia 100% nacional e o projeto da Eletra Industrial, fabricante de sistemas de trao eltrica para veculos pesados no ABC paulista. Com aplicao dessa tecnologia, a reduo da emisso de poluentes na atmosfera chega a 90% no caso de particulados, de 70% monxido de carbono e hidrocarbonetos e de 30% xido de carbono (MOTA, 2003). Outras duas tecnologias em desenvolvimento no Brasil so os motores eletrnicos para atender ao disposto no Proconve P6, baseados na legislao Euro IV, a qual impe reduo ainda maior para a emisso de poluentes por motores diesel, prevista para entrar em vigor no Brasil a partir de 2009. possvel atender s novas exigncias, apenas adicionando dispositivos especiais, turbo de geometria varivel com controle eletrnico,
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catalisadores no escapamento, algumas alteraes no sistema de injeo e outros ajustes nos motores atuais, com tecnologia que atende a legislao Euro III (SOUTO MAIOR, 2006). A necessidade de reduzir as emisses provocou fortes investimentos em pesquisas dos motores, resultando no apenas na reduo considervel do consumo, mas tambm de sua quase completa evoluo acstica. Quanto as tecnologias de catalisadores, merecem destaques o EGR (Exhaust Gs Recirculation) bastante aplicado nos EUA, enquanto que na Europa o SCR (Selective Catalytic Reduction). Tais tecnologias ainda esto sendo trabalhadas pelos fabricantes no Brasil para serem lanadas no mercado (FERNANDEZ, 2006). O SCR baseia-se no ps-tratamento dos gases em combinao com uria para reduzir a emisso de poluentes. Traz como ponto negativo a necessidade de um abastecimento adicional do reservatrio para uria. , no entanto, um sistema adequado para motores Euro IV. No EGR, parte dos gases de escape retorna ao sistema de admisso do motor, sofrendo uma segunda queima. Com isto, no necessita de reservatrio de uria, uma vez que no a utiliza, mas tem como ponto negativo um aumento no consumo de combustvel. Enfim, um caminho nada mais do que uma juno de autopeas. Esse setor, de uma maneira geral, tem avanado nos ltimos anos e assombra o mundo com vrios atrativos. Sem que perdesse a possibilidade de se destacar alguns dos principais atrativos das feiras nacionais ocorridas em 2005, merecem ateno: o novo kit de reparo para bomba eltrica de combustvel; o Rodoar (calibrador automtico de pneus); o freio S Came 16.5 x 8 tubeless para aplicao em semi-reboques; o suspensor 3 eixo; peas de reposio (correias, produtos pneumticos, embreagens, vlvulas de admisso e escape, tuchos mecnicos e hidrulicos); o compressor Supercharger; controles de espelho e vlvulas rollower; embreagens; sensores de dupla funo que detecta a presena de gua no pra - brisa e tambm mede a luminosidade do ambiente externo. Destaque tambm para o desenvolvimento do pra lama em plstico e o catalisador de oxidao para veculos a diesel. (SAE BRASIL, 2005; FENATRAN, 2005). O catalisador de oxidao um produto desenvolvido pela Umicore, fabricantes de catalisadores automotivos, para trabalhar em sintonia com o diesel brasileiro que possui
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alto teor de enxofre. Foi destaque na Stima Edio da Automec (Feira Internacional de Autopeas e Servios Automotivos) em Julho de 2005 em So Paulo (TRANSPORTE MODERNO, 2005b). Ainda neste contexto merecem destaque algumas inovaes que esto sendo trabalhadas pelas montadoras no exterior, tais como: cmeras que monitoram os movimentos dos olhos e, caso o condutor pegue no sono, acionam alarmes e fazem o assento vibrar; a utilizao do hidrognio como combustvel; design mais avanados das cabines; motores que tero rotao e potncia calibradas de acordo com a rota onde o caminho opera e com o tipo de carga transportada programados via satlite, bafmetro ligado ignio, dentre outros (SAE BRASIL, 2005; CAMINHO & CIA, 2006). Infelizmente vrias dessas tecnologias ainda demoraro a chegar ao Brasil, uma vez que demandam a elevao no custo do produto que dificilmente seria aceita pelos transportadores locais.

3.3. CONSIDERAES FINAIS

O sucesso na introduo de novas tecnologias depende fundamentalmente da capacidade das empresas absorverem eficientemente novos equipamentos, sistemas e processos produtivos. Isso inclui a incorporao de novas rotinas, procedimentos e informaes tcnicas que, para serem efetivamente adotadas, dependem da capacidade dos recursos humanos de transformar informao em conhecimento. Algumas inovaes aumentam seu valor medida que mais empresas os usam. Quanto mais uma tecnologia adotada, mais ela utilizada, mais se aprende sobre ela e mais ela desenvolvida e melhorada. medida que uma tecnologia se difunde, um conjunto de outras tecnologias complementares desenvolvido para apoi-la. Dcadas de atuao no territrio brasileiro levaram os fabricantes de caminhes a lanarem sucessos de mercado e modernizarem seus produtos para atender o segmento do transporte de cargas no Brasil e em outros paises para onde exportam. De l para c, muitas novidades chegaram, muitas indstrias pararam de fabric - los, voltaram e outras desaparecerem definitivamente. Projetar engenhos potentes, econmicos, seguros e que atendam s leis de emisses de poluentes o grande desafio dos fabricantes.

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A evoluo dos caminhes est diretamente ligada evoluo dos implementos. Importantes mudanas realizadas nos caminhes s oferecem um benefcio total ao usurio se forem tambm utilizadas nos reboques e semi-reboques, principalmente nos materiais rodantes. Pode - se exemplificar o uso de suspenses pneumticas, freio ABS, rodado a disco, pneu sem cmara e de menor altura, entre outros. Pde - se observar nesse captulo avanos bastante significativos das tecnologias embarcadas em caminhes no pas como, por exemplo, a introduo do caminho trator, o surgimento do motor ciclo diesel, o aperfeioamento da cabine, a melhoria da qualidade dos combustveis, dentre outros. Entretanto, para algumas tecnologias, quando comparadas com a prtica dos pases desenvolvidos, fica evidente a defasagem cronolgica. Adicionalmente, as filiais brasileiras de vrias empresas globais tm desenvolvido localmente produtos e processos no apenas para o mercado local ou tradicional de exportao, mas para mercados mais exigentes como Europa e Estados Unidos. Por outro lado, importante salientar que alguns projetos realizados no pas vm envolvendo um engajamento maior das empresas, com capacitaes locais sendo agregadas no projeto de veculos especificamente pensados para as necessidades locais. Sobre este ponto, merece destaque a experincia recente de cooperao entre montadoras e fornecedores para o desenvolvimento do motor mecnico Euromec III que atende s exigncias na emisso de gases referente fase V do Conama. Entretanto a definio de tecnologias a serem prospectadas requer uma viso prvia das caractersticas do setor e suas principais rotas tecnolgicas. Algumas tecnologias tm aplicao multisetorial, exigindo uma viso mais ampla do processo de difuso. Em alguns casos pode ser necessria a viso da cadeia produtiva do setor, segundo a intensidade tecnolgica e sua segmentao prtica (ROETTING, 2003; COCCIA,2005). Baseados nestes fatos necessrio planejar cuidadosamente o mtodo a ser utilizado nessa pesquisa de tese de doutorado, para que se possam registrar sistematicamente os dados e os analisar com maior exatido possvel, para assim atingir o objetivo proposto.

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Enfim, a adoo de novas tecnologias veiculares (seja nos motores, no design, no sistema de segurana, dentre outros) deve ir ao encontro do desenvolvimento sustentvel, isto , proporcionar um melhor equilbrio ambiental, menos custo operacional e de investimento, mais conforto e segurana aos usurios, garantindo, assim, um transporte mais eficiente. Contudo, o uso de diferentes modos recomendado quando permite combinar agilidade e reduo de custo no escoamento do produto.

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CAPTULO 4 FUNDAMENTAO TERICA

4.1. CONSIDERAES INICIAIS

Visando estimular reflexes sobre o futuro das tecnologias veiculares no transporte rodovirio de cargas e, conseqentemente, ampliar o uso dos instrumentos existentes nos processos de tomada de deciso, este captulo num primeiro momento apresenta a importncia dos sistemas de medio e avaliao de desempenho em transporte, contemplando a utilizao de indicadores tecnolgicos, disponveis na literatura consultada, a fim de obter as pontecialidades funcionais das tecnologias e ajudar na construo dos eventos a serem prospectados. Num segundo momento, enfatiza os mtodos e tcnicas utilizados para essa prospeco, bem como experincias em estudos nacionais e internacionais.

4.2. A IMPORTNCIA DOS SISTEMAS DE MEDIO E AVALIAO DE DESEMPENHO EM TRANSPORTE 4.2.1. Introduo
O processo de medio e avaliao de desempenho como uma das abordagens gerenciais tem possibilitado s organizaes executarem e avaliarem o seu progresso na realizao de seus objetivos. Considerados como principais instrumentos de avaliao dos sistemas de transporte, os indicadores podem ser teis na avaliao global de sistemas, de aspectos especficos, nas decises de subsdios e na monitorao referentes operao. Para isso, necessrio que o planejador se apie em informaes pertinentes, a fim de conduzir a um maior entendimento do problema e das implicaes das diferentes alternativas por meio do processo de tomada de deciso. Entretanto, em muitos casos, a consistncia dos dados nem sempre questionada, ocasionando, com isso, resultados indesejveis (AKMANLIGIL e PALVIA, 2004). Neste sentido, interessante citar a importncia da qualidade dos dados na aplicao de modelos para evitar uma deciso mal elaborada e, com isso, comprometer as necessidades da sociedade, dos operadores e usurios, e conseqentemente o
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desenvolvimento sustentvel (ANG OLSON & SCHOEER, 2002; KUHN & MADANAT, 2005). Vrias so as definies de indicadores encontradas na literatura. Entretanto, algumas so refinadas e profundas, como por exemplo, de OUM et al (1992), TAKASHINA & FLORES (1996) e SLACK (1998). Para OUM et al (1992) um indicador uma funo que permite obter informaes sobre as caractersticas, atributos e resultados de um produto, sistema ou processo, ao longo do tempo. Segundo TAKASHINA & FLORES (1996), os indicadores de desempenho so fatores que quando corretamente desenvolvidos, tornam-se importantes para a sobrevivncia de uma empresa. Para SLACK (1998), os indicadores de desempenho so necessrios para a melhoria de qualquer atividade produtiva. De maneira sucinta, clara e objetiva, os principais aportes quanto utilizao de indicadores de desempenho so (CHANG & YOUNG, 1997; HAM et al, 2005). fornecer direo, concentrao e um entendimento comum; fornecer conhecimento para uma melhor tomada de deciso; e fornecer retorno de resultado de esforos de melhoria. A necessidade de se medir continuamente tanto o desempenho dos processos quanto dos resultados organizacionais, paralelamente, a definio de objetivos quanto dos resultados alinhados com a estratgia e a viso das organizaes, tornam-se importantes para subsidiar a tomada de deciso estratgica.

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4.2.2. Indicadores de Desempenho Tecnolgicos em Transportes

As primeiras tentativas de selecionar e utilizar indicadores para o desenvolvimento dos sistemas de medio e avaliao de desempenho na rea de transporte data do final da dcada de 50 do sculo XX (GUDMUNDSSON, 2001; VTPI, 2002a; SANTOS, 2004). Assim, tomando se como principais referncias o acervo de teses, artigos nacionais e internacionais, dentre outras, constata-se que os indicadores esto agrupados segundo enfoques especficos, e de acordo com seus objetivos, como por exemplo, na investigao de custos em infra - estrutura (construo, adequao, aquisio e alocao) de terminais, vias, veculos, sistema de controle; de custos da operao de determinado sistema; e, tambm no que se refere ao meio ambiente (poluies sonoras, atmosfricas, dentre outras). Quanto ao Transporte Rodovirio de Carga (TRC) foi possvel listar uma diversidade de fontes que abrangem os mais variados aspectos (como por exemplos, a reestruturao produtiva, a relao entre fornecedores e montadoras, o marketing) que tambm venham a ser compostos por um conjunto de indicadores de desempenho inter - relacionados e alinhados com o aprimoramento dos veculos.

Primeiramente, no que concerne produo de estatsticas no mbito nacional sobre produo, vendas, exportao, importao e mercado de caminhes, as maiores referncias so os Anurios Estatsticos da Indstria Automobilstica Brasileira, publicados pela entidade associativa das empresas no Brasil, a Anfavea (Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores) e o Sindipeas. Dados tambm sobre o perfil do mercado de caminhes podem ser obtidos na publicao "Mercado Brasileiro de Caminhes", da Editorauto. Quanto aos dados internacionais destacam-se o site do International Road Transport Union (IRU) e da

International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA) que oferece links

das associaes do setor, ao redor do mundo, incluindo todos os maiores pases fabricantes de autoveculos, alm de estatsticas atualizadas e agregadas por empresas e pases.

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Cabe ressaltar que, vinculado a estes grupos de pesquisas, h entidades como, Associao Brasileira dos Importadores de Autoveculos (Abeiva), Associao Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) e a Sociedade dos Engenheiros Automotivos no Brasil (SAE Brasil) que faz parte da SAE Internacional - Society of

Automotive Engineers.
Uma viso ampla sobre o Transporte Rodovirio de Cargas no pas, pode ser vista, por exemplo, no trabalho de SCHROEDER e CASTRO (2004) e no site da Truck Consultoria, que realiza pesquisas sobre a frota rodoviria de carreteiros, transportadoras e empresas de carga prpria. A primeira verso da pesquisa supra citada (Truck 1), foi em 1992, a qual apresentou informaes de km/viagem, km/ms e km/ ano, por classe de caminho, por tipo de transportador, por mercadoria e por grandes grupos de mercadorias ou produtos. J na segunda verso (Truck 2) realizada em 2002, a qual foi estendida at 2003, trouxe um comparativo e mostra a evoluo desses indicadores. Constatou-se, por exemplo, que houve uma perda de eficincia, calculada em funo exclusivamente dos dados tcnicos do caminho (Peso Bruto/ Capacidade Mxima de Trao) considerando todas as marcas, de 87% em 1992 para 82% em 2003, varivel por classe. Em contrapartida, houve ganho de eficcia, que relaciona a tonelada transportada com a capacidade de carga til, no mesmo perodo em anlise. A mdia geral apurada em 1992 que era de 77% alcanou 87% em 2003. Merece ser citado tambm o ndice de Desenvolvimento Econmico do Transporte (IDET) produzido pela Fundao Instituto de Pesquisas da USP e que reflete dados sobre fluxos de cargas principalmente do setor em questo (TRC). No que concerne os dados sobre roubos de carga, uma fonte bastante utilizada a corretora Pamcary. Alguns sindicatos realizam estatsticas estaduais. Entre eles, o Setcesp e o Sindicargas. Os fretes de carga geral so pesquisados e publicados pela revista Caminhoneiro e os dados sobre o estado de conservao das rodovias so realizados pela Confederao Nacional do Transporte (CNT).
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Cabe aqui ressaltar que no mbito internacional existem grandes projetos europeus relacionados a indicadores tecnolgicos de transporte como, por exemplo, o Fantasie, enfatizado no trabalho de ZUYLEN & WEBER (2002). O projeto Fantasie teve como objetivos a identificao de novas tecnologias, quanto ao sistema de propulso, designer veicular, emprego de materiais, sistemas de gerenciamento e infraestrutura (rodovirio, ferrovirio e areo) na Europa atravs da aplicao da tcnica delphi, como tambm a caracterizao destas tecnologias e sua penetrao no mercado. Neste sentido como etapa inicial foi preciso identificar os problemas e necessidades da regio, mas tambm avaliar o desempenho quanto ao setor de transporte. Para isso, os seguintes indicadores foram considerados: quanto aos custos diretos [indicadores relacionados a operao, sinalizao e gerenciamento do sistema considerado] e custos indiretos (indicadores relacionados a poluio atmosfrica (g/passageiros - km; g/tonelada - km), ao rudo por modo, aos acidentes). Pesquisas no mbito nacional tambm merecem destaques. Em COSTA (1996), foi desenvolvida uma metodologia de auxlio no movimento urbano de cargas, confrontando, para isso, os gabaritos de raio de giro de vrios tipos de caminhes com os projetos geomtricos de intersees de uma rea urbana. Diante disso, podem-se traar rotas para caminhes, visualizando os melhores caminhos dentro de uma malha viria, no caso da cidade de So Carlos, usando o Sistema de Informao Geogrfica (SIG). NETO e SETTI (1996) discutem o problema da sobrecarga na operao de veculos pesados em rodovias no Brasil e como isso impacta na operao das rodovias. Neste trabalho destacada a velocidade de entrada num aclive, a magnitude do aclive no impacto causado pelo caminho e a relao potncia peso. Alm disso, mostra se como caminhes mal conservados e/ou sobrecarregados afetam de forma negativa a operao das rodovias. A necessidade crescente da utilizao dos recursos tecnolgicos como forma de permanncia no mercado do Transporte Rodovirio de Carga (TRC), como o uso de sistema de posicionamento global, GPS, foi enfatizado por LOBO (1997). Fato esse

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tambm observado no estudo de ANEFALOS (1999), que faz uma comparao bastante relevante entre sistemas de satlites e/ou rdios. ANEFALOS (1999) verificou que h necessidade de mudanas de ordem cultural, social e tecnolgica nas transportadoras para que haja maior percepo dos benefcios do uso do sistema ao longo do tempo, uma vez que o emprego dessa tecnologia na cidade de So Paulo proliferou principalmente para o gerenciamento de risco, em funo do aumento dos sinistros. Ainda em 1999, SILVA apresenta uma metodologia para a avaliao de empresas transportadoras. O autor explora o conceito do desempenho de um sistema de transporte como um processo de recursos consumidos para produzir servios de transporte em um determinado ambiente. E, destaca tambm uma proposta de utilizao de indicadores relacionados racionalidade do tempo operacional, a intensidade de utilizao, realizao do programado, desempenho da manuteno, desempenho econmico e produtividade nos terminais. O quadro 4.1 exemplifica esta classificao.

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Quadro 4.1: Grupos de indicadores para avaliao de empresas

Indicadores Variveis Descritivas ndice de aproveitamento do veculo (%) Intensidade de Utilizao Tempo Operacional Tonelagem mdia transportada (t. km-1) Aproveitamento do tempo de operao (km . h-1) ndice de cumprimento da oferta (%) Realizao do Programado ndice de cumprimento de viagens (%) ndice de consumo de combustvel (l. km-1) Quilometragem mdia percorrida por litro transportando carga Desempenho Econmico (Km . l-1) Quilometragem mdia percorrida por litro sem carga transportada (l. km-1) Medido em campo Medido em campo (l. km-1) = (TL . 100) . Tkm-1 (%) = (VR . 100) . VP-1 (%) = (N. Tkm.100) . (N.Pkm)-1 (km . h-1) = (NTkm) . HO-1 (t. km-1) = TTM . Tkm-1 (%) = (TCT.100).CC-1 Obteno

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Continuao do Quadro 4.1

Indicadores Variveis Descritivas Quilometragem mdia percorrida com o mesmo jogo de pneus Desempenho Econmico (km) ndice de custo x receita (%) ndice de indisponibilidade da frota (%) Quilometragem mdia entre falhas (km . falha-1) Tempo mdio parado em conserto Desempenho de Manuteno por veculo (h) Ocorrncia mensal de acidentes com veculos da empresa Medido em campo D(%) = [(T TI) . 100] . T-1 Disponibilidade da frota - D com: TI = TMP + TMC + TMO T = NV . ND . HO Medido em campo (km . falha-1) = KP . QF-1 (%) = (TVI . 100). TF-1 (%) = (CT . 100). RT-1 Medido em campo Obteno

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Continuao do Quadro 4.1 Quantidade de Carga Transportada (t . dia-1) Tempo Mdio parado esperando carregamento e descarregamento Produtividade nos terminais (h) Tempo mdio parado nas operaes de carga/descarga Distncia de transporte entre terminal e destino (km) Medido em campo Medido em campo Medido em campo Medido em campo

Obs.: TCT = carga Transportada pelo veculo (t); CC = capacidade de carga do veculo (t); TTM = carga total de mercadorias transportadas (t); Tkm = quilometragem total percorrida (km); N = nmero de veculos avaliados; HO = tempo til de operao (h); TL = volume total de combustvel consumido (l); CT = custo total da empresa (R$); RT = receita total da empresa (R$); Pkm = quilometragem programada a percorrer (km); VR = nmero de viagens realizadas; VP = nmero de viagens programadas; TMP = tempo consumido em manuteno preventiva no perodo (h); TMC = tempo consumido em manuteno corretiva no perodo (h); TMO = tempo consumido em outras atividades de manuteno (h); NV = quantidade de veculos na frota; ND = nmero de dias de operao (dia); HD = tempo operacional dirio (h.dia);TVI = nmero de veculos indisponveis; TF = nmero total de veculos da frota; KP = quilometragem percorrida pela frota no perodo (km); QF = quantidade total de falhas ocorridas no perodo.

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ALBANO (2000) atravs de um experimento programado desenvolveu um modelo de regresso mltipla para testar a significncia da carga por eixo, da presso da inflao e do tipo de pneu sobre o valor da vida restante do pavimento. CARVALHO et al (2000) e STRONGYLIS (2003) preocuparam-se com a movimentao de mercadorias e servios por caminhes em reas urbanas. Em seu trabalho foram enfatizadas questes relacionadas com este tipo de movimentao, no que concerne sua natureza, caractersticas, impactos ambientais, dentre outras. Neste sentido, e com base nas experincias e consideraes tericas levantadas, esses autores constataram que o atual estgio do processo de planejamento de transporte de cargas urbanas no Brasil tem se limitado ao estabelecimento de medidas envolvendo restries ou limitaes a certos horrios de circulao de veculos de cargas e de operao de carga e descarga, em determinadas vias e reas das cidades e benefcios para a renovao da frota. Em contrapartida, nos pases industrializados essas medidas apresentam um alcance um pouco maior como, por exemplo: implementao de polticas de restrio a veculos de cargas e o uso mais eficiente da capacidade dos caminhes (ver Anexos II e IV). Em 2002, uma pesquisa ampla sobre os segmentos de carga e passageiro foi desenvolvida pela CNT/COPPEAD. O objetivo foi contribuir para que o poder pblico e o setor de transporte pudessem elaborar polticas e planos de ao que evitem o estrangulamento da atividade e, consequentemente, do pas. Para cada um dos segmentos estudados foi desenvolvido um diagnstico e um plano de ao. Ao comparar os indicadores de eficincia (econmicos, segurana, energia e meio ambiente), principalmente do Transporte Rodovirio de Carga (TRC) do pas em relao ao contexto internacional, as anlises e informaes deixam claras a existncia de um cenrio preocupante. RORATO (2003) investiga as vantagens econmicas de alternativas de transporte rodo martimo na distribuio de cargas frigorficas entre centros de distribuio e fbricas no Brasil. Tal anlise verificada pela substituio do caminho trator de dois eixos com um semi reboque de trs eixos de 41,5 t de peso bruto total combinado (PBTC), composio utilizada atualmente no transporte rodovirio porta a porta, pelo cavalo
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mecnico de trs eixos mais dois semi-reboques de trs eixos unidos por uma conexo do tipo B com PBTC de 74t. Para isso foi dimensionada a frota e elaborados modelos de custos de transportes na rede de rotas para diversos cenrios alternativos com o auxlio do Transcad, considerando como variveis, as tarifas porturias e as de pedgios das principais concessionrias de rodovias brasileiras. As concluses deste estudo apontam potenciais ganhos econmicos dessa alternativa intermodal rodo-martimo no acesso aos portos e no trajeto do porto ao centro de distribuio. Alm disso, destaca que com ba frigorfico e capacidade de carga de 40 paletes, tal alternativa mais competitiva que a integrao modal hidroviria considerando a maioria das rotas estudadas. ROJAS (2004) observou a baixa adeso das micro e pequenas empresas aos modelos de inovao tecnolgica, o que sugere serem decorrentes de barreiras culturais, de processos administrativos enraizados, alm das dificuldades de compreenso dos conceitos de inovao e a descrena da efetividade nos novos mtodos. No mesmo ano, D AGOSTO (2004) apresentou um modelo de ciclo de vida e procedimentos para anlise da eficincia da cadeia energtica para as principais fontes de energia utilizadas em veculos rodovirios no Brasil. Dentro desse contexto, esse autor apresentou um fluxograma para melhor compreender a possvel reduo no uso final de energia, utilizando-se para isso uma variedade de tpicos tecnolgicos. Os benefcios gerados pela renovao da frota nacional circulante foram destaque em trabalhos recentes como, o de VIANNA (2004) e MARQUES (2005). Este ltimo complementa dizendo que, tais benefcios no se restringem apenas reduo das emisses de poluentes, mas tambm minimizam os custos associados sade pblica, ao aumento na segurana das estradas e ao consumo de combustvel. A falta do conhecimento acerca da estrutura e atuao de um sistema, em sua forma mais abrangente, tem sido um grande problema nos diversos campos de estudos cientficos. Por isso, estudo como o de CARVALHO (2006) foi bastante relevante, pois apontou mudanas na organizao da produo, modernizao e ampliao da capacidade produtiva, disputa pela liderana, dentre outros, no que desrespeito ao segmento de fabricao de caminhes e nibus no pas. Como resultado, constatou que o segmento de caminhes e nibus da indstria automobilstica instalada no Brasil tem
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algumas caractersticas peculiares importantes, como por exemplo, os tipos de configuraes produtivas em decorrncia das diferentes origens (europia e norteamericana) das montadoras que atuam no mercado domstico. RIBEIRO e REAL (2006) forneceram uma viso geral das alternativas energticas que esto sendo usadas / desenvolvidas no mundo para o transporte rodovirio e que mais favorecem o equilbrio das bases da sustentabilidade (ambiental, econmica e social). Maior destaque foi dado ao gs natural e ao hidrognio. Estudos de carter tcnico sobre o produto caminho esto presentes em redes de pesquisas acadmicas internacionais como, no Institue of Transportation Studies,

Automotive Research Center, cujo enfoque vai desde os aspectos de energia e meio
ambiente at tecnologias de propulso avanadas. Peridicos internacionais tambm so excelentes fontes de pesquisas como, por exemplo, o Technological Forecasting & Social Change, o Journal of Forecasting,

Futures e Transport Research.

Sem que perdesse a possibilidade de exemplificar

alguns estudos, merecem destaques por exemplo, o de MC KINNON (2005) The

economic and environmental beneficts of increasing maximun truck weight: The Britsh experience e o de KOSUGI et al (2005) Evaluating new CO2 reduction technologies in Japan up to 2030.
Entre as revistas nacionais especializadas, destacam-se Caminho & Cia, Mecnica On line e a Autodata, que uma publicao coligada ao AutoResearch e a Engenharia Automotiva e Aeroespacial (publicao da SAE Brasil). No que diz respeito a revista Autodata pode-se dizer que adota uma abordagem estritamente mercadolgica, voltada aos consumidores e apreciadores de caminhes, no obstante seja uma fonte de consulta acerca de novos lanamentos e seus componentes tcnicos. Outras fontes interessantes so os peridicos em congressos internacionais e nacionais. No que concerne aos internacionais, merece destaque, por exemplo, o de ORDOSGOITIA e QUINTERO (2002) El Transporte de Mercancas por Carretera,

un Elemento Esencial en la Economia Colombiana do Congresso de Ingeniera del Transporte CIT da Espanha. Esse trabalho mostra como o transporte rodovirio de
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cargas na Colmbia importante para a economia do pas. Em seguida faz uma descrio do transporte rodovirio, sua infraestrutura viria, parque automotor, concluindo com uma anlise sobre o setor, em que ressalta a falta de regularizao e modernizao. Dentre os nacionais, a ttulo de exemplo, destacam - se os trabalhos do congresso SAE Brasil, realizado anualmente, o qual apresenta as tecnologias que em breve estaro no mercado, alm de ser a principal oportunidade para a comunidade do setor trocar informaes sobre novos desenvolvimentos tecnolgicos com outros pases. Alm dos fruns de debates h apresentaes tcnicas. Alguns estudos interessantes podem ser enfatizados em nvel de ambiente automotivo como, por exemplo, o de CORRA (2005). CORRA (2005) preocupou - se com a reciclagem veicular sustentvel. Argumentou que implantar uma viso sustentvel de produo veicular significa no somente se preocupar com o que se far com o rejeito, mas com todos os envolvidos no processo antes, durante e depois sob os aspectos sociais, econmicos e ambientais. Tambm destacou que fora do Brasil a reciclagem ganhou importncia em alguns paises com o aproveitamento econmico e a destinao correta dos materiais advindos desses produtos. Mas a maior discusso foi questo de quem realmente deve assumir esta responsabilidade parcial ou completamente: os fabricantes, o governo ou a sociedade (na promoo dos subsdios ou mesmo dos mecanismos de absoro desses materiais). Entretanto, argumentando que no momento imperativo haver um alinhamento entre todas as instncias envolvidas a fim de se definir um modelo que suporte esta reciclagem sustentvel. H ainda um enfoque amplo de reportagens nacionais em sites especficos sobre o setor, como, por exemplo: a relao entre a turboalimentao e o meio ambiente, inovaes tecnolgicas em pneus, futuro para motores limpos. No mbito internacional, boas fontes de informao so as verses on - line da Automotive Industries Magazine e

Automotives News, as quais contemplam informaes sobre o setor automotivo

relacionado ao desenvolvimento de produtos, manufatura e suprimentos.
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Enfim, MURTA e RIBEIRO (2006) analisam a mistura biodiesel de leo de fritura usado (5%) e diesel metropolitano (95%) em uma pequena frota de veculos de coleta de lixo hospitalar na cidade do Rio de Janeiro. Os resultados obtidos apontam que no houve nenhum prejuzo no desempenho ou qualquer anomalia mecnica utilizando tal misturado para o uso cotidiano em veculos que operam em condies normais de trfego.

4.2.3 A Antecipao das Evolues Tecnolgicas 4.2.3.1 Introduo

A explorao das configuraes futuras de um ambiente possvel, atravs de suas variveis mais importantes e das relaes que entre elas se conjugam. Isso estruturar a incerteza do futuro, sendo feita a partir da definio de um sistema e de sua estrutura, o que equivale a um modelo da realidade que cerca seu ambiente externo. Modelo, este, que permite a simulao de situaes hipotticas futuras sobre o comportamento das variveis e das suas inter relaes (BRIER, 2005; MARCIAL & GRUMBACH, 2005). As regras cientficas (tericas ou empricas) da economia, da cincia poltica, da sociologia, dentre outras, so as intermedirias na escolha das variveis do ambiente e na especificao que se congregam entre elas. Pelo fato do conhecimento cientfico deixar lacunas, o processo de previso no somente cincia, mas tambm arte (ALIGICA, 2005; CHERMACK, 2005). Neste sentido, os estudos de prospectiva tornam se importantes, pois possibilitaro a reduo de incertezas quanto aos perodos futuros, baseando se no conhecimento que as pessoas tm de determinados sistemas que sero prospectados.

4.2.3.2 Estudos de Prospeco

A construo do caminho rumo a uma melhor sustentabilidade e fortalecimento da capacidade do pas para aproveitar as oportunidades futuras numa economia global est relacionada a uma viso orientada para o futuro. Na rea tecnolgica, essencial para qualquer projeto de desenvolvimento do pas, a necessidade de estudo prospectivo evidente (CUHLS & GRUPP, 2004).

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Ao se falar de prospectiva, pode-se, de forma associada, pensar num primeiro momento em outro termo como a previso. Esta determina qual o futuro e como ele ser, mantidas as atuais tendncias e respeitadas as relaes histricas de causa e efeito. Com a prospectiva, por sua vez, tenta-se chegar s imagens do futuro, sem desconsiderar o passado, mas procurando abrandar sua influncia. Ela inclui as descontinuidades que podem ocorrer em uma cadeia de acontecimentos e pretende oferecer vrios futuros possveis, possibilitando aos estrategistas a tomada de aes conscientes, que possam contribuir para a realizao do futuro mais favorvel. Com base no quadro 4.2, pode-se verificar as diferenas entre esses termos (RANAFIN, 2004; CHERMACK, 2005). Quadro 4.2: Diferenas entre Previso e Prospectiva
Previso Viso Variveis Relaes Explicao Futuro Mtodo Atitude face ao futuro parcelada quantitativas, objetivas e conhecidas estticas, estruturas constantes o passado explica o futuro nico e certo modelos determinsticos e quantitativos passiva ou reativa (futuro sofrido) global qualitativa, quantificveis ou no, subjetivas, conhecidas ou ocultas dinmicas, estruturas evolutivas o futuro razo de ser do presente mltiplo e incerto anlise intencional, modelos qualitativos pr-ativa e pr-ativa (futuro desejado) Prospectiva

Fonte: Adaptado de RANAFIN (2004) e CHERMACK (2005).

Outra questo que surge quando se fala em prospeco terminolgica. Em ingls, os termos mais empregados so forecast (ing), foresight (ing) e future studies. Na Frana,

la prospective, veille tecnologique e futuribles. Enquanto que no Brasil, estudos do futuro, prospeco e prospectiva. bastante comum a mesclagem dos termos num
mesmo trabalho. Para GAVIGAN & SCAPOLO (1999), futures studies constitui um termo amplo que abrange toda atividade que melhora a compreenso sobre as consequncias futuras dos desenvolvimentos e das escolhas atuais. SKUMANICH & SILBERNAGIL (1997) afirmam que as definies de forecasting e foresighting, apesar de serem tentativas de buscar estimar as condies futuras baseadas no presente, diferem entre si. O primeiro inclui, tambm a conotao de previsibilidade. Ou seja, em forecasting a preciso torna se um conceito muito relevante. Outros autores consideram que o termo forecasting estaria mais fundamentado em tcnicas quantitativas, enquanto que futures studies e foresighting estariam mais

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correlacionados a estudos mais intuitivos baseados em opinies de especialistas (GAVIGAN & SCAPOLO,1999). Num segundo momento tambm pode - se associar prospectiva com planejamento e estratgia (Figura 4.1).

Onde quero ir ?

Onde estou ?

?
Para onde o ambiente me empurra ?

Fonte: PINTO et al (2004). Figura 4.1: As trs perguntas bsicas do planejamento estratgico.

Neste sentido, PINTO et al (2004) definem estratgia como a determinao de objetivos e metas de longo prazo e a adoo de cursos de ao, alm da alocao dos recursos necessrios ao atendimento desses objetivos. De forma resumida, pode-se dizer que a prospectiva o insumo bsico do planejamento estratgico. No existe um conjunto especfico e nico de tcnicas para executar o processo de coleta, organizao e anlise dos dados requeridos em um estudo de prospeco de cadeias produtivas. Apenas como referncia, os mtodos e tcnicas utilizados na prospeco podem ser categorizados em: monitoramento e sistemas de inteligncia; anlise de tendncias; opinio de especialistas; modelos computacionais e ferramentas analticas; cenrios e a criatividade. Como exemplos desses mtodos, pode - se destacar: para o monitoramento e sistemas de inteligncia (inteligncia competitiva tecnolgica); para anlises de tendncia (regresso; curva S; equaes de Lotka Volterra); para opinio dos especialistas (delphi; painel de especialistas; tecnologias crticas; surveys, avaliao
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individual; comits, seminrios, conferncias e workshops); para os cenrios (Global

Business Network, Schoemaker, Porter), enquanto para os modelos computacionais e

ferramentas analticas (modelagem; simulao; anlises multicritrios; data mining); para criatividade (anlise morfolgica; anlise de impacto; brainstorming; focus group; metforas e analogias; fico cientfica) (COELHO, 2003). Apresentam se no Quadro 4.3 os pontos fortes e fracos dos mtodos assim enfatizados. Quadro 4.3: Pontos fortes e fracos dos mtodos apresentados
Mtodo Pontos fortes Pode ser usada no incio da prospeco, como contextualizao inicial do tema, e ao final como forma de manter os temas crticos permanentemente atualizados. Fornece uma grande quantidade de informao, oriunda de um diversificado nmero de fontes. Pontos fracos As informaes por si, esto mais relacionadas ao passado e ao presente, portanto, s a anlise pode dar a perspectiva do futuro. Pode resultar no excesso de informao, no seletiva e no analisada. vulnervel a mudanas bruscas e descontinuidades. Anlise de tendncias particularmente precisa no curto prazo. Fornece previses substanciais, baseadas em parmetros quantificveis. Pode ser perigosa quando se faz projees de longo prazo. S funciona para parmetros quantificveis. Requer dados histricos consistentes e coletados ao longo de um perodo razovel de tempo. s vezes so ambguas e divergentes entre especialistas da mesma rea. Muitas vezes difcil identificar os especialistas. Muitas vezes as projees que fazem so erradas ou preconceituosas.

Monitoramento e sistemas de inteligncia

Incorpora prospeco aqueles que realmente entendem da rea que est sendo prospectada. Opinio de especialistas Permite que a intuio encontre espao na prospeco. Permite a identificao de muitos modelos e percepes internalizados pelos especialistas que os tornam explcitos. Fonte: COELHO (2003)

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Continuao do Quadro 4.3: Pontos fortes e fracos dos mtodos apresentados Pontos fortes Pontos fracos Incorporam uma grande variedade de Algumas vezes so mais fantasia do que informaes qualitativas e quantitativas prospeco, quando se identifica o futuro Cenrios produzidas atravs de outros mtodos de desejado sem considerar as restries e prospeco. barreiras que se tem que ultrapassar para chegar at l. Apresentam retratos ricos e complexos dos futuros possveis O sucesso na previso de um comportamento histrico no garante a previso bem sucedida do futuro. Mtodo Modelos computacionais e ferramentas analticas Possibilitam o tratamento analtico de grandes quantidades de dados. Alguns sistemas oferecem possibilidade de incorporao do julgamento humano Fornecem excelentes percepes e anlises sobre o comportamento de sistemas complexos. Todos os modelos requerem adaptaes antes de serem usados e devem ser validados. Tcnicas sofisticadas podem camuflar falsos pressupostos e apresentar resultados de m qualidade. Alguns modelos e simulaes contm pressupostos essenciais que devem ser testados para ver sua aplicabilidade ao estudo. Se mal conduzido pode levar a descrdito do processo. O coordenador ou lder do grupo deve ter capacidade de conduo do processo para evitar descaminhos.

excelente para ser usado no incio do processo. Criatividade Diminui as vises preconcebidas dos problemas ou situaes. Aumenta a habilidade de visualizar futuros alternativos. Fonte: COELHO (2003).

A fim de incorporar uma grande variedade de informaes quantitativas e qualitativas e, retratos ricos e complexos dos futuros possveis, a elaborao de cenrios a chave para esse processo (SILBERGLITT et al, 2003; SMITH et al, 2005).

4.3 METODO DOS CENRIOS 4.3.1 Consideraes Gerais

Os estudos prospectivos, de que exemplo o Mtodo dos Cenrios, so antigos e foram desenvolvidos progressivamente nos Estados Unidos aps a Segunda Guerra Mundial, e na Frana, com os trabalhos da DATAR (nos anos 60) e da Sema - Metra (nos anos 70) incorporando informao qualitativa a par da quantitativa, procurando dar resposta s preocupaes do novo conceito de planejamento: articulao fins - meios, jogo de atores, desdobramento de cenrios (JOUVENEL, 2000).

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As duas guerras do sculo passado obrigaram ao desenvolvimento de instrumentos de planejamento menos determinsticos e mais probabilsticos, buscando evitar situaes consideradas catastrficas. KAHAN e WIENER, em 1968, introduziram o termo cenrio na linguagem tcnica de planejamento e assim o definiu como sequncia hipottica de eventos construdos com

o propsito de focalizar processos causais e pontos de deciso (RODRIGUES, 1998).

Neste contexto, surgem, a Rand Corporation, na Califrnia, e posteriormente o Hudson Institute, como centros de referncia de estudos prospectivos. Notabilizaram se trabalhos como World Dynamic, sobre sistema ecolgico, e o estudo prospectivo da Shell, que, em 1969, possibilitou uma viso do futuro de um possvel choque do petrleo e cuja consequncia estratgica levou essa companhia alcanar o segundo lugar no ranking da sua categoria (GODET & ROUBELAT, 2000). A partir do incio dos anos 70, os erros das previses tornaram-se mais freqentes em funo da instabilidade mundial, principalmente no que dizia respeito ao mercado de petrleo. Todo o planejamento tradicional baseado em previses clssicas perdia rapidamente sua razo de ser. Havia a necessidade do desenvolvimento de nova ferramenta que auxiliasse no planejamento de longo prazo. Os cenrios atingiram nova dimenso no incio dos anos 70 com o francs Pierre Wack. Trabalhando na rea de planejamento da empresa internacional de petrleo Royal Dutch/Shell desde 1968, desenvolveu sua metodologia com os conceitos obtidos junto cole Franaise de Prospectiva (JOUVENEL, 2000). Desde ento, vrios debates com relao definio e a tipologia dos Cenrios foram marcantes na literatura especfica. RATTNER (apud RODRIGUES, 1998) considerou cenrios como possveis caminhos rumo ao futuro e no semiprevises. NORSE (apud JOUVENEL, 2000), apoiando - se nessa idia, vai mais alm ao afirmar que cenrios no devem ser entendidos como prognsticos, mas sim uma maneira de compreender as consequncias de polticas de longo prazo e de eventos potenciais, nacionais ou internacionalmente.
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RODRIGUES (1998) atribui a introduo das noes de cenrios prospectivos e seu desenvolvimento a Herman Kahn, que atuou nos anos 50 na Rand Corporation maior centro de estudos prospectivos, situado nos EUA. Para DONNELLY (2002), os cenrios podem ser vistos como uma ferramenta para ordenar a percepo sobre ambientes alternativos futuros, nos quais as decises pessoais podem ser cumpridas. Ou um conjunto de mtodos organizados para sonhar sobre o futuro de maneira eficiente. J GRISI E BRITO (apud KATO, 2005), sob viso empresarial, associaram o termo cenrio como um conjunto de tcnicas de cunho investigatrio que buscam a identificao dos diferentes futuros viveis e os caminhos para o alcance de alguns deles. Quanto tipologia dos cenrios, tambm existem diversas propostas de classificao na literatura. A partir das hipteses assumidas e dos resultados gerados, DUCOT e LUBBEN (apud RODRIGUES, 1998) propuseram uma classificao alternativa para os cenrios, sendo que o quadro 4.4 retrata essa abordagem. Quadro 4.4: Tipos Bsicos de Cenrios

Exploratrio
Descritivo Dadas as causas, quais so os efeitos ? Dados os meios, quais Normativo objetivos podem ser alcanados ?
Fonte: RODRIGUES (1998).

Antecipatrio
Dados os efeitos, quais so as causas ? Dados os objetivos, que meios podem ser usados ?

Para GODET (apud CRISTO, 2002), os cenrios so diferenciados em duas categorias: cenrios de situao que descrevem imagens futuras e cenrios de evoluo, onde h alternativas de possveis caminhos a serem trilhados. A partir dessas definies, em geral os conceitos se repetem.

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Em resumo, apesar das diversas outras propostas de classificaes existentes na literatura especfica, uma das armadilhas a serem evitadas diferenciar os cenrios de modo excessivamente simplista, do tipo: otimista e pessimista (MARCIAL & GRUMBACH, 2005).

4.3.2 Parmetros principais para a construo dos Cenrios

Um dos grandes objetivos do Mtodo dos Cenrios reduzir a incoerncia e organizar a apropriao coletiva. Decompe-se em duas grandes etapas: a construo da base e a construo dos cenrios. A Construo da Base composta pela delimitao do sistema, determinao das variveis chave atravs da anlise estrutural e, por fim, da anlise da estratgia de atores. J a construo de cenrios consiste na elaborao de hipteses, consulta a peritos e hierarquizao de cenrios. A delimitao do sistema no mais do que um diagnstico orientado, que permite encontrar um conjunto de variveis quantitativas e qualitativas que o caracterizam o mais exaustivamente possvel. A anlise estrutural uma tcnica de anlise de sistemas, que ao permitir detectar relaes escondidas e decompor o sistema em subsistemas, pode ajudar a reconhecer o que de outra forma no era perceptvel. Quanto quantidade de cenrios a serem criados, este deve ser limitado, facilitando o posicionamento do tomador de deciso e a compreenso dos reais impactos de suas atitudes. Entretanto, algumas armadilhas, alm das j salientadas neste trabalho, tambm devem ser evitadas como: a falta de foco na utilidade do trabalho sendo desenvolvido; leviandade ao tratar o processo como um mero exerccio e no lhe atribuir a importncia do aprendizado e da preparao para o futuro; falta de comprometimento dos participantes; falta de criatividade e de imaginao para a criao dos cenrios (RODRIGUES, 1998; MARCIAL & GRUMBACH, 2005). Tendo como base o estudo de ESPRITO SANTO (2000) e KATO (2005), alguns dos modelos de construo tm se destacado entre os estudiosos no assunto e as grandes organizaes, conforme ser visto a seguir.

100

Quadro 4.5: Alguns Mtodos de construo de cenrios selecionados

Mtodos Principais Caractersticas Considerado como uma ferramenta para ordenar as diferentes percepes do futuro no qual essas opes produziro efeitos. Oito passos so citados para sua construo: identificar a questo ou deciso central; listar os fatores chave que influenciam o sucesso ou fracasso da deciso; listar as foras motrizes no macroambiente capazes de influenciar os fatores chave identificados anteriormente; ordenar esses fatores por importncia e incerteza; selecionar e definir a lgica dos cenrios e dos vetores em torno dos quais haver mudana; incorporar os cenrios; indicar as consequncias das decises de cada cenrio e estabelecer os indicadores iniciais. Destaca-se que a concepo de cenrios no exige a identificao e o monitoramento de todos os avanos tecnolgicos relevantes, mas requer que as empresas compreendam e mapeiem os valores futuros decorrentes das mudanas tecnolgicas. Neste modelo so cinco as etapas do processo: identificar os impulsionadores (variveis significativas); construir cenrios conceituais; finalizar os cenrios; desenvolver a viso (futuro); entrar em ao (recrutar lderes, reformular processos, colocar equipes para trabalhar, dentre outros). O objetivo principal o aprendizado organizacional. No processo de construo dos cenrios so identificadas as seguintes etapas: definir o escopo; identificar os principais grupos de interesse, as tendncias bsicas e as incertezas relevantes; construir os cenrios; testar a consistncia e plausibilidade; desenvolver os cenrios aprendizes; identificar as necessidades de pesquisa; desenvolver modelos quantitativos e evoluir para cenrios de deciso, ou seja, preferenciais. Considera que a construo de cenrios uma ferramenta para modelagem do futuro e ressalva numerosas tcnica para sua gerao. Salienta tambm que as tcnicas disponveis fornecem vrias idias bastante relevantes, mas no existe um mtodo considerado o melhor. A abordagem proposta reflete em procedimentos considerados gerais, tais como: buscar o ambiente para os eventos e/ou tendncias relevantes; avaliar esses eventos, em termos de probabilidade, utilizar os procedimentos adequados para encontrar os cenrios, dentre outros. Tem como objetivo a elaborao de cenrios industriais. Para a sua construo, h quatro passos a serem seguidos: identificao de um conjunto de cenrios; consistncia das suposies; anlise de suas implicaes e, por fim, a constituio do nmero de cenrios a serem analisados. Demonstra que os cenrios so plataformas para as conversaes estratgicas. No mbito organizacional, essas estratgias estimulam o respeito das decises. Estabelece as seguintes etapas para o seu desenvolvimento: definio do escopo do cenrio; seleo das variveis e atores relevantes e suas prospeces do comportamento futuro; elaborao de cenrios alternativos e, escolha e monitoramento do cenrio de referncia. Baseia-se nos principais conceitos da prospectiva e engloba algumas tcnicas j citadas como brainstorming, Delphi e Impactos Cruzados. Como suporte, o mtodo utiliza a ferramenta PUMA, desenvolvida no Brasil e especfica para a construo de cenrios prospectivos. Aplicado h algum tempo pela Escola Superior de Guerra e pela Marinha do Brasil, este mtodo vem se disseminando por vrias organizaes privadas e pblicas brasileiras.

Global Business Network (GBN):

Artur D. Little Consultores

Schoemaker

Mitchell, Tydeman e Georgiade

Porter

Vasconcellos e Pagnoncelli

Grumbach

Fonte: Adaptado de ESPRITO SANTO (2000) e KATO (2005).

Reforando os pontos de consistncia e de relao que os modelos possuem entre si, vale destacar que o modelo de Grumbach tem semelhana aos aqui descritos com uma varivel que a construo de uma imagem do estado atual, tratando de diagnstico e pesquisa de um problema organizacional. Por outros caminhos, como refora PORTER (1992), de modo geral os mtodos trabalham na mesma direo, ou seja, perceber de forma mais clara possvel uma situao para dimensionar as variveis atuantes sobre um ou mais cenrios (BONTEMPO, 2000).

101

Uma vez detectadas as variveis-chave do sistema necessrio analisar como se posicionam relativamente a elas os principais atores - as alianas, os conflitos e as estratgias. O nmero de especialistas a serem consultados depende da complexidade do assunto tratado, do prazo de durao e dos recursos disponveis. HUBER e DELBECQ (apud ROCHA, 2004) sugerem o uso de ao menos 5 especialistas, esclarecendo que um aumento para 10 d melhores resultados. BUARQUE (apud ROCHA, 2004), usando estudos empricos, concluiu que o nmero timo de especialistas seria entre 5 e 9. Segundo VICHAS (apud IEA, 2004), para gerar informaes relevantes, um nmero de 15 a 30 especialistas j considerado bom. Ressalva se que nessa presente tese de doutorado procurou se trabalhar com um nmero de especialistas superior aos recomendados nos artigos citados, tendo em vista a necessidade de conferir heterogeneidade ao grupo de pessoas convidadas e a expectativa de desistncia de alguns participantes ao longo do processo da pesquisa. Extradas as informaes dos especialistas, surge a necessidade de agregar as opinies emitidas e convergir para um resultado de consenso, notadamente porque as respostas a princpio divergem. Existem vrias propostas para se combinar julgamentos de especialistas, sem que se tenham instrumentos para afirmar qual a melhor (RODRIGUES, 1998). Feitas essas consideraes, foram pesquisadas tcnicas (como por exemplos, o painel de especialistas, surveys, dentre outras) aplicveis ao projeto desenhado (no caso especfico, a presente tese) para subsidiar a construo dos cenrios. Diante disso, optou - se pela aplicao da tcnica delphi para obter a opinio dos especialistas, por ser considerada a mais proeminente dentre as tcnicas de prospeco baseado em consenso (MARCHAU & HEIJDEN, 2003). As razes dessa escolha apiam - se em vantagens da tcnica que julga - se particularmente importantes nesse trabalho: de no haver sries histricas de difuso de tecnologias disponveis para realizar projees quantitativas ou estes no poderem ser projetados para o futuro com segurana, em face de interaes complexas no contexto do bem estar social, econmico e poltico; pretenso de superioridade da opinio do

102

grupo sobre a do indivduo (utilizao de especialistas visa reunir opinies com maior grau de conhecimento especfico sobre as questes tratadas, de modo a favorecer um melhor nvel de discusso localizada) e preferncia da emisso de opinies de forma reservada ao confronto face a face. Tal tcnica ser enfatizada a seguir.

4.3.3 A Tcnica delphi

A tcnica delphi passou a ser disseminada no comeo dos anos 60, por pesquisadores da

Rand Corporation, concebido para proporcionar um instrumento para fazer previses

sobre temas internacionais e militares. Posteriormente, passou a ser aplicado, com xito, como procedimento de predio no campo empresarial, de novas tecnologias, na sociologia e na sade (RANAFIN, 2004). Definido como um mtodo de estruturao de um processo de comunicao colegiada, a tcnica delphi bastante simples, pois se trata de um questionrio interativo, que circula repetidas vezes por um grupo de peritos, preservando o anonimato das respostas individuais. A guia de exemplo apresenta - se na Figura 4.2 um processo simplificado de um estudo delphi.

Realizao de um questionrio/inqurito

Anlise das respostas do questionrio No Atingiu-se consenso ? Sim

Tabulamento das respostas e entrega da informao ao grupo

Desenvolvimento do questionrio seguinte

Recompilao dos resultados num resumo

final
Fonte: Adaptado de RODRIGUES (1998) e RANAFIN (2004). Figura 4.2: Processo de um estudo delphi de forma simplificada. 103

Como qualquer outra aplicao, o delphi tem suas vantagens e desvantagens. Como vantagens, por exemplo, so as redues dos fatores restritos a dinmica do grupo (supresso de posies minoritrias, omisso de participantes, a manipulao poltica). Como desvantagens so apontadas, por exemplo, a dificuldade de se redigir um questionrio sem ambiguidades, possibilidade de se forar o consenso indevidamente, demora excessiva para a realizao do processo, especialmente no caso de envio de questionrio via correio. Entretanto, a literatura internacional cita um recorde de 26 dias para a realizao de duas rodadas de um delphi, sem contar o perodo de preparo e de anlise final dos resultados (RONDE, 2003). O prazo usual para uma aplicao completa varia de 4 meses a um ano, dependendo de vrios fatores como por exemplo, a complexidade do tema e do questionrio, o nmero e engajamento dos respondentes e da disponibilidade de recursos (PIOLA et al, 2001). KOZLOWSKI (2003) salienta que os estudos prospectivos expandiram fortemente a partir da segunda metade da dcada de 90, sendo hoje realizada por vrios pases, conforme mostra o quadro 4.6. Quadro 4.6: Evoluo dos Estudos Prospectivos
Pas / Ano Japo Coria do Sul Filipinas ndia Indonsia Tailndia EUA Canad Alemanha Holanda Itlia Frana Reino Unido Finlndia Hungria ustria Irlanda Espanha Sucia frica do Sul Nigria Austrlia Nova Zelndia Argentina Bolvia Brasil Mxico Venezuela 1970 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Fonte: Adaptado de Kozlowski (2003).

Ressalta - se que no Brasil a prtica de elaborao de cenrios recente. As primeiras empresas a utilizarem tal prtica foram a Petrobrs, o BNDES, a Eletrobrs e a

104

Eletronorte, em meados da dcada de 1980, em funo de operarem com projetos de longo perodo de maturao, o que exigia uma viso de longo prazo. No final dos anos 1980 e incio dos 90, foram feitos outros estudos no Brasil, como iniciativas do CNPQ em 1989 e da Finep em 1992, com diferentes enfoques e cortes setoriais, temticos ou espaciais (PIOLA et al, 2001). Iniciativa de grande relevncia tambm vem sendo j aplicada h algum tempo pela Escola Superior de Guerra (1994) e pela Marinha do Brasil (MARCIAL & GRUMBACH, 2005). Entretanto, o Brasil iniciou as atividades de prospeco em nvel nacional com o Projeto Brasil 2020, em 1996, contribuindo para o desenvolvimento de outros trabalhos. Em 2000, foram implementados os Programas de Prospeco Tecnolgica Prospectar (MCT) e Prospectiva (MDIC) (RONDE, 2003). No caso do setor de transportes, a construo de cenrios tecnolgicos a partir da tcnica delphi, na literatura estrangeira destacam-se os estudos do projeto do Observatrio de Prospeco Cientfica e Tecnologia da Espanha (OPTI) Tendencias

tecnologicas a medio y largo plazo in transporte entre 1998 e 2001 e o trabalho de

ZUYLEN e WEBER (2002) Strategies for European Innovation Policy in the

Transport Field. Especificamente no setor de cargas, merece destaque, por exemplo, o

trabalho de RUNHAAR et al (2001) Freight Transport in 2010. No Brasil, no se tem notcia de estudos aprofundados sobre esse assunto no setor rodovirio de cargas. De um modo geral, os trabalhos disponveis utilizam como mtodos, as extrapolaes e estratgias informais (comits de especialistas em discusses desestruturadas em workshops). Outros buscam identificar os problemas que podem comprometer a capacidade competitiva de sua cadeia produtiva, de uma forma geral, dando pouca nfase nas tecnologias embarcadas, como o caso do trabalho de KATO (2005) Cenrios Estratgicos para a Indstria de Transporte Rodovirio de

Cargas no Brasil e CARVALHO (2006) Relatrio Setorial Preliminar de Caminhes e nibus.

105

4.3.4 Mtodos computacionais de construo de cenrios

De maneira geral, a tcnica delphi mais til para responder a questes especficas. Cenrios mais complexos, que envolvam mltiplos fatores, requerem mtodos computacionais (que tambm sero usados nesse trabalho). Dentre os mtodos pesquisados na literatura (ESPRITO SANTO, 2000; RONDE, 2003; KATO 2005) destacam se os de anlise de impactos de tendncias e de impactos cruzados, conforme salientado no quadro 4.7.

Quadro 4.7: Alguns dos mtodos computacionais de construo de Cenrios

Mtodos

Principais Vantagens
. Sinergia entre os fatores qualitativos (debates, questionrios e entrevistas) e os mtodos analticos tradicionais (sries temporais e os modelos economtricos).

Principais Desvantagens Exemplos de Adeptos

. Emprega probabilidades de ocorrncia para cada cenrio, fazendo com que as decises concentrem-se sobre cenrios mais provveis, desprezando e /ou elaborando estratgias sem robustez para os menos provveis. . Futures Group nos Estados Unidos

Anlise de Impactos de Tendnci as

Anlise de

. Examinam o interrelacionamento dos eventos atravs do cruzamento de probabilidades e quantifica estas relaes, de modo bem mais flexvel que as tcnicas economtricas tradicionais.

. Depende de pacotes computacionais fechados (por exemplo, Smic Prob Expert e Puma). . Quanto mais complexos os ambientes em foco, maiores sero as matrizes, desencadeando um processo cada vez mais trabalhoso e mais dispendioso.

. BNDES . NASA . Millenium Institute

. Permitem alterar a evoluo Impactos dos cenrios ao final de cada intervalo de tempo almejado, Cruzados garantindo uma boa flexibilidade frente s turbulncias dos ambientes.

. Tambm emprega . Possibilitam constantes probabilidade de revisitas aos cenrios, bastando ocorrncia para cada para isso executar novas cenrio. simulaes. Fonte: Adaptado de KATO (2005)

106

Verifica - se, portanto, que existe uma variedade de abordagens capazes de permitir a construo de cenrios (ver quadro 4.5). Embora estas abordagens apresentem suas caractersticas particulares, grande parte delas possui muitos aspectos similares em termos do encaminhamento adotado.

Para a presente pesquisa, no intuito de auxiliar no processo de gerao de cenrios, alm da utilizao da tcnica delphi, ser utilizado o mtodo de anlise de impactos cruzados, para verificar a influncia que a ocorrncia dos eventos trar sobre a possibilidade dos demais ocorrerem. Para a aplicao do mtodo de impactos cruzados ser utilizado o software Puma 4.0 (Pointwise Unconstrained Minimization Approach), software idealizado por Raul Grumbach para a gerao de Cenrios Prospectivos. Optou se por esse software em funo
de sua disponibilidade no mercado, pelo fato de ser extremamente amigvel, simples (opera em ambiente Windows) e consistente. importante destacar que, antes da

utilizao do mtodo de impactos cruzados, devero ser identificados os eventos definitivos. 4.4 CONSIDERAES FINAIS
A chave para a modernizao da sociedade e da economia a criao de um ambiente favorvel inovao. Para isso preciso identificar as necessidades de inovao e melhorar a articulao entre a oferta e a procura de tecnologia, apoiando as iniciativas de oportunidades de transferncia de tecnologia e projetos com participao empresarial em mbito regional e nacional e, tambm, valorizar a investigao cientfica. Hoje em dia dificilmente uma empresa abre mo dos recursos tecnolgicos para projetar mudanas ou avanos funcionais em seus processos. Neste sentido, as tcnicas baseadas em Cenrios tm sido utilizadas como uma forma de extrao de requisitos de processos em sistemas, adotada por grande parte de especialistas no mundo. Segundo HORN (1981), a adoo de indicadores de desempenho de extrema importncia na simulao de cenrios futuros, face a crescente incerteza e aos diversos desafios enfrentados no setor de transporte. A partir da reviso bibliogrfica identificou se trabalhos acadmicos e cientficos compostos por um conjunto integrado de indicadores de desempenho interrelacionados aos aspectos tecnolgicos em caminhes.
107

Quanto as tcnicas e instrumentos para a gerao de cenrios, eles podem ser adaptados pelas equipes executoras, de acordo com as capacidades e necessidades da equipe, e das vantagens e limitaes que estas ofeream, no contexto em que se deseja aplicar. Diante disso,o presente estudo agregou descoberta ao constatar, diante da literatura pesquisada, que trabalhos que envolvam a aglutinao da tcnica delphi com a de impactos cruzados para a gerao de cenrios estratgicos quanto a tecnologia em veculos de transporte rodovirio de cargas, em especial de caminhes, no foram encontrados a nvel nacional. dentro dessa dimenso que surge a necessidade de relatar a gerao de cenrios, principalmente, na rea de transporte de cargas, associado aos aspectos tecnolgicos. Tal fato vem contribuir para a relevncia da presente tese, destacando seu carter de ineditismo.

108

CAPTULO 5 METODOLOGIA ADOTADA PARA A CONSTRUO DOS CENRIOS E SUA APLICAO 5.1 ASPECTOS GERAIS
Conforme visto no captulo anterior, a construo de cenrios no algo novo na literatura. Alm disso, percebeu-se que alguns modelos so bastante complexos e dependem de recursos computacionais especficos para tratamento de dados. Outros, devido sua simplicidade, apresentam vrias limitaes quanto aos seus resultados. Tendo em vista o objetivo geral da tese, procurouse modelar o problema decisrio de uma forma simples, objetiva, consistente e segmentada. Para isso, foi concebida uma proposta metodolgica de construo de cenrios, baseada em algumas etapas dos modelos mais difundidos na literatura pesquisada, conforme salientado no captulo anterior. A eficcia de qualquer exerccio prospectivo est ligada a um desenho metodolgico definido a partir de uma delimitao precisa das questes a serem respondidas, da sistematizao do processo, da criteriosa escolha dos participantes e especialistas envolvidos, e da avaliao e apropriada gesto do processo que permita inclusive realizar correes de rumo com vistas ao seu aprimoramento ao longo da sua execuo. Sendo assim, o modelo terico organizado para nortear o processo prospectivo no mbito do setor de Transporte Rodovirio de Carga (TRC) composto das seguintes etapas: (1) Fundamentao terica e conceitual; (2) Preparao do estudo; (3) Construo dos cenrios e (4) Interpretao dos cenrios. A Figura 5.1 apresenta esquematicamente as aes desenvolvidas nas respectivas etapas, que sero descritas a seguir.

109

ETAPA 1

Pesquisa Bibliogrfica e documental sobre o TRC e tecnologia em caminhes

Pesquisa Bibliogrfica e documental sobre Avaliao de Desempenho e Prospeco

ETAPA 2

Situao do TRC e das Inovaes tecnolgicas em caminhes

Delimitao do objeto de estudo

Horizonte Abrangncia
Delimitao do ambiente

Dimenses internas

Eventos tecnolgic

Tecnologia da frota

de estudo

Polticas para o TRC

Dimenses externas

Conceito e modelos de prospeco

Conceito e modelos de Avaliao de

Eventos de diretrizes polticas

Escolha das ferramentas de estudo

delphi

delphi + impactos cruzados

ETAPA 3

Elaborao e aplicao do questionrio/inqurito

Elaborao e aplicao do questionrio/inqurito

Anlise das respostas do questionrio Sim No

Anlise das respostas do questionrio Atingiu-se consenso ?

delph

Atingiu-se consenso ? Sim

No

Aplicao do questionrio de impactos cruzados

Figura 5.1: Etapas do modelo terico do processo prospectivo 92

ETAPA 3

Seleo final dos eventos tecnolgicos Eventos Anlise de robustez Eventos hierarquizados Identificao de cenrios Identificao de cenrias Cenrio Mais Provvel

Seleo final dos eventos tecnolgicos e diretrizes polticas

Eventos

Cenrio Tendencial

Cenrio Ideal

Cenrios

ETAPA 4
Interpretao dos cenrios obtidos Interpretao dos cenrios obtidos

93

5.2 ETAPAS DO MODELO TERICO DO PROCESSO PROSPECTIVO 5.2.1 Etapa 1: Fundamentao terica e conceitual
O processo tem incio com a fixao dos propsitos do estudo, sua amplitude e ambiente temporal, os atores centrais e uma longa discusso sobre como estes atores vo analisar o ambiente e o objeto de estudo, e quais as tcnicas que vo prevalecer nesse estudo. Em suma, envolve tambm um estudo histrico e da situao atual sobre o transporte rodovirio de cargas a nvel internacional e nacional, bem como das tecnologias embarcadas em caminhes e de sua anlise para que se compreenda o comportamento passado e atual da indstria, bem como para facilitar a identificao de todas as incertezas que podem afet-la.

5.2.2 Etapa 2: Preparao do estudo

A partir dos resultados da Etapa 1, delimitou-se o objeto de estudo, como a tecnologia empregada na frota de caminhes em operao e o ambiente de estudo, caracterizado pelo horizonte temporal (curto, mdio e longo prazos) e a abrangncia geogrfica onde se realizar a pesquisa. Pde-se ento identificar as possveis dimenses (internas e externas) relacionadas ao objeto de estudo e ao ambiente. Tais dimenses foram detalhadas em componentes mais especficos, dando origem a eventos (tecnolgicos e de diretrizes polticas) preliminares, conforme ser demonstrado no quadro 5.6 da pgina 104. O entendimento das dimenses resultante da Etapa 1 estabelecidas nesta etapa sob a tica das ferramentas disponveis para a elaborao de modelos de prospeco e avaliao de desempenho revelou que ganhos significativos poderiam ser obtidos a partir da incorporao de uma consulta a especialistas usando para isso o mtodo dos cenrios. Sendo assim, a primeira estratgia para a construo dos cenrios ser a aplicao da tcnica delphi, considerada uma pesquisa iterativa que permite que os respondentes expressem seus pontos de vista anonimamente, com possibilidade de mudana futura de opinio tendo como base as respostas dos outros especialistas (SHIFTAN et al, 2003; CHERMACK, 2005). Como estratgia adicional para a construo dos cenrios, decidiuse estabelecer tendncias para os eventos tecnolgicos e de diretrizes polticas. Para isso, selecionou-

se, a partir da pesquisa bibliogrfica, a tcnica de anlise de impactos cruzados que utiliza
as estimativas oriundas da consulta delphi como insumos para a construo dos cenrios.

5.2.3

Etapa 3: Construo dos Cenrios

Quanto a utilizao da tcnica delphi, a base desta tcnica envolve um questionrio que elaborado a partir dos eventos tecnolgicos identificados na Etapa 2 e enviado a um grupo de especialistas participantes previamente selecionados.

A consulta solicitou aos especialistas que indicassem a possibilidade de ocorrncia dos eventos (variando de 0% a 100%) nos marcos temporais estipulados, adotando a
conveno demonstrada no Quadro 5.1. Quadro 5.1: Conveno utilizada para estimao da possibilidade de ocorrncia dos eventos
A ocorrncia do evento Certa Quase certa Muito provvel Provvel Pouco provvel Improvvel Impossvel Possibilidades (%) 100 Entre 81 a 99 Entre 61 a 80 Entre 41 a 60 Entre 21 a 40 Entre 1 a 20 0

Fonte: Software Puma

Tambm solicitou-se a atribuio do grau de pertinncia do evento, variando de 1 a 9, proporcional intensidade do seu reflexo para o tema em estudo, conforme pode ser visto no Quadro 5.2. Quadro 5.2: Atribuio do grau de pertinncia para os eventos.
Pertinncia Altssima Muito alta Bem alta Alta Mdia Baixa Bem baixa Muito baixa Baixssima Grau 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Fonte: Software Puma

2

Paralelamente, o especialista deveria expressar uma auto-avaliao do seu grau de conhecimento e experincia (variando de 1 a 9) acerca de cada evento individualmente analisado, conforme valores apresentada no Quadro 5.3. Quadro 5.3: Autoavaliao do grau de conhecimento e experincia dos especialistas acerca do evento
Auto-avaliao Considera-se conhecedor do assunto. Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre da atividade que exerce atualmente. Interessa-se pelo assunto, seu conhecimento decorre da atividade que exerceu e se mantm atualizado. Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre de leituras por livre iniciativa. Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre da atividade que exerceu, mas no est atualizado. Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre de leituras, por livre iniciativa, mas no est atualizado. Tem conhecimento apenas superficial do assunto Peso 9 8 Entre 6 ou 7 5 Entre 3 ou 4 2 1

Fonte: Software Puma Ressaltase que as escalas consideradas anteriormente foram baseadas do modelo de Grumbach, o qual incorporado no software Puma, instrumento este a ser utilizado mais adiante na segunda estratgia para a construo dos cenrios. Aps cada rodada delphi, os resultados foram tratados e o questionrio reenviado queles que responderam caso no houvesse consenso. Nesse momento, cada especialista pode reavaliar sua resposta anterior em vista da opinio consolidada de todos os outros especialistas. Na primeira rodada, cada especialista responde o questionrio independentemente. Nas outras rodadas, o especialista pode comparar a sua resposta ao conjunto de respostas do grupo, alter-la se desejar e fazer comentrios por escrito. A aplicao do questionrio encerrada quando se considera que houve consenso nas respostas dos especialistas. Estatisticamente, considera-se que houve consenso quando ocorrerem simultaneamente (FINEP apud CARDOSO et al, 2004): 1. A diferena entre o 1 e o 3 quartis da medida avaliada para cada evento for inferior a 25% do seu intervalo mximo;
3

2. O coeficiente de variao (CV), que o quociente entre o desvio padro e a mdia, seja inferior a 30%. Uma vez obtidos os resultados da consulta delphi, deu-se incio a uma anlise de robustez, de forma a identificar eventos tecnolgicos que se mantivessem sempre bem colocados em hierarquias que seriam obtidas a partir de trs situaes de anlises. Nesta etapa foram consultados textos de Porter, Godet e outros autores da rea de previso e estratgia (Coelho, 2003; Kato, 2005; Bowonder et al, 2006), como base para formular tal anlise. Na primeira situao como critrio para a escolha do evento tecnolgico ou de diretriz poltica que ser mais provvel, adotaram-se os valores para as mdias das possibilidade de ocorrncia e do grau pertinncia superiores respectivamente a 70% e 7,0, segundo a noo de significncia do coordenador da pesquisa. Na segunda situao, realizou-se uma anlise temporal da possibilidade de ocorrncia dos eventos nos marcos temporais definidos, a fim de obter uma anlise consistente de cenrios. Ou seja, trata-se de verificar como tais possibilidades se comportariam ao longo destes marcos. Para uma perspectiva global dessa segunda situao, ser utilizado o grfico boxplot (Figura 5.2), o qual indica as amplitudes, assimetrias e possveis outliers (valores discrepantes) quanto aos eventos avaliados. Nestas caixas, destacam-se os dois quartis centrais. O trao dentro das caixas representa a mediana. Os traos para fora das caixas representam a distribuio dos dados nos primeiro e quarto quartis. A amplitude interquartlica (diferena entre o terceiro e o primeiro quartil) foi usada como indicao de homogeneidade das possibilidades dos eventos considerados, de forma a complementar a informao obtida pela mediana. Quanto mais baixa a amplitude mais homogneo o comportamento do grupo em relao a possibilidade de ocorrncia do evento. Quanto presena de outliers, antes de decidir o que dever ser feito, conveniente ter conhecimento das causas que levam ao seu aparecimento. Em muitos casos, as razes da sua existncia determinam as formas como devem ser tratadas. Assim, as principais
4

causas que levam ao aparecimento de outliers so: erros de medio, erros de execuo e variabilidade inerente dos elementos da populao. Sendo assim, as observaes consideradas como outliers devem ser tratadas cuidadosamente, pois contm informao relevante sobre caractersticas subjacentes aos dados e podero ser decisivas no conhecimento da populao qual pertence amostra em estudo (MORRISON, 1990).

Possibilidade de ocorrncia do evento

100

80
58 310

60
730 842 114

40

20
704

0 1,00 2,00 3,00 4,00

nmero do evento

outliers

Figura 5.2: Exemplo do grfico boxplot. Os outliers, que so assinalados com um crculo, podem representar erros de introduo de dados, caso em que devem ser eliminados, ou fazer parte do fenmeno em estudo, caso em que devem ser mantidos, assinalando- e a sua existncia. prtica corrente fazer a anlise com e sem outliers e registar as diferenas (FIELD, 2000). Posteriormente, os eventos sero enquadrados nos seguintes grupos, de acordo com o critrio de intervalo de possibilidade de ocorrncia adotado pelo pesquisador; eventos com alta evoluo de possibilidade de ocorrncia (intervalo mediano 30%); eventos com mdia evoluo de possibilidade de ocorrncia (intervalo mediano entre 10 e 30%); eventos com baixa evoluo de possibilidade de ocorrncia (intervalo mediano entre 5 e 10%).
5

Na terceira situao ser identificada a hierarquizao dos eventos considerando o grau de especialidade dos respondentes. Para este fim, com base nas respostas obtidas da consulta delphi quanto a possibilidade de ocorrncia dos eventos, estas foram agrupadas segundo o grau de especialidade declarado pelos respondentes, utilizando-se a escala categrica que se reporta do Quadro 5.4. Quadro 5.4: Escala categrica de especialidade a ser declarado pelos respondentes para cada evento considerado. Perito: Se voc se considera conhecedor do assunto Conhecedor: use essa classificao nos seguintes casos:

o Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre da atividade que

exerce atualmente;

o Interessa-se pelo assunto, seu conhecimento decorre da atividade que

exerceu e se mantm atualizado;

o Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre de leituras por livre

iniciativa;

o Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre da atividade que

exerceu, mas no est atualizado. Familiarizado: Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre de leituras, por livre iniciativa, mas no est atualizado. No familiarizado: Tem conhecimento apenas superficial do assunto. Obs.: Quadro adaptado do software Puma Utilizou-se o software SPSS for Windowns 8.0 para tratar estatisticamente os resultados da consulta delphi e da anlise de robustez. Diante disso, sero gerados os cenrios a partir da lista de eventos selecionados com suas respectivas dimenses. Como segunda estratgia para a construo dos cenrios, foi estabelecida tendncias para os eventos. Neste sentido, utilizou-se o software Puma 4.0 (ver Anexo V). De posse dos valores atribudos pelos especialistas quanto a possibilidades de ocorrncia e pertinncia dos eventos tecnolgicos e de diretrizes polticas e de sua auto-avaliao durante as interaes delphi, tais informaes foram introduzidas no software Puma 4.0.

Aps estes registros, os dez eventos definitivos (tecnolgicos e diretrizes polticas) foram selecionados conforme demonstrado na Figura 5.3 obedecendo os seguintes critrios estabelecidos do software Puma 4.0: ordem decrescente de pertinncia mdia (pertinncia superior a 7), das respectivas possibilidades de ocorrncia (superiores a 60%) e dos desviospadro (igual ou menor que vinte).

os dez eventos definitivo s

Figura 5.3: Exemplo dos eventos gerados no software Puma 4.0 Uma vez que se teve a pr-definio dos eventos para a composio dos cenrios, estes foram enviados aos mesmos especialistas por meio de um outro questionrio (ver apndice II) onde se solicitava que opinassem a respeito da influncia que a ocorrncia de um evento causaria na possibilidade de ocorrncia dos demais. Neste caso, a ocorrncia de um determinado evento influenciaria os demais de uma das formas dadas pelo Quadro 5.5.

Quadro 5.5: Itens para avaliao das possibilidades condicionais dos eventos
Itens Certo que ocorre Aumenta fortemente a possibilidade Aumenta consideravelmente a possibilidade Aumenta moderadamente a possibilidade Aumenta fracamente a possibilidade No altera a possibilidade Diminui fracamente a possibilidade Diminui moderadamente a possibilidade Diminui consideradamente a possibilidade Diminui fortemente a possibilidade Certo que no ocorre o evento Nota +5 +4 +3 +2 +1 0 -1 -2 -3 -4 -5

Fonte: Software Puma Aps terem sido introduzidas no software Puma 4.0 as respostas anteriores, o programa gera uma matriz de impactos (Figura 5.4) consolidando as opinies de cada especialista.

Figura 5.4: Exemplo da matriz de impactos cruzado gerada no software Puma 4.0 A resultante desta matriz a matriz de impactos medianos (Figura 5.5), que dispe da seguinte configurao: colunas contendo as possibilidades mdias condicionais de cada evento; ltima coluna apresentando a soma dos valores de cada linha da matriz e indicando o grau de dependncia que cada evento tem em relao aos demais; ltima
8

linha apresentando a soma dos valores de cada coluna da matriz e indica o grau de motricidade.

Figura 5.5: Exemplo da matriz de impactos medianos gerada no software Puma 4.0 A dependncia de cada evento e a motricidade dizem respeito s capacidades de cada evento estar associado aos demais, ou seja, quanto maior for o grau de motricidade de um evento, mais ele influenciar as possibilidades de ocorrncia ou no dos demais; e quanto maior o seu grau de dependncia, mais a sua possibilidade de ocorrncia ser influenciada pelos demais. Segundo o manual de instrues do software Puma 4.0, h trs maneiras de se observar a motricidade e a dependncia de cada evento: Pelos valores indicados na matriz de impactos cruzados, j apresentada; Pelos grficos de motricidade e dependncia; Pelo grfico de motricidade versus dependncia (Figura 5.6), onde o eixo das abscissas corresponde dependncia e o eixo da ordenadas motricidade, composto de quatro quadrantes, com as seguintes caractersticas:

Figura 5.6: Exemplo do grfico de motricidade versus dependncia gerado no

software Puma 4.0

Quadrante I valores altos de motricidade e baixos de dependncia, representa os eventos explicativos que condicionam o restante do sistema; Quadrante II valores mximos de motricidade e dependncia, representa os eventos de ligao do sistema, que interligam os eventos explicativos com os eventos de resultado, so muito motrizes, mas tambm muito dependentes. Para Camargo (2005), os eventos de ligao devem ser tratados com prioridade mxima, pois tm alta possibilidade de ocorrncia e apresentam valores mximos de motricidade e dependncia. Qualquer ao sobre esses eventos repercutir sobre os demais e o efeito retornar sobre si mesmo, ampliando ou atenuando a ao inicial;

Quadrante III valores baixos de motricidade e baixos de dependncia, representa os eventos autnomos, que no constituem determinantes para o sistema e podem ser excludos da anlise;
10

Quadrante IV valores baixos de motricidade e altos de dependncia, so os eventos de resultado e so explicados pelos eventos explicativos ou de ligao. Depois de gerada a matriz de impactos medianos, o software PUMA 4.0 calcula os cenrios possveis, pela combinao das ocorrncias ou no de eventos, conforme o teorema de Bayes. interessante ressaltar que o software Puma 4.0 somente gerar os cenrios se a matriz de impactos medianos se apresentar consistente, ou seja, estiverem de acordo com o teorema de Bayes. Merece destacar que as inconsistncias so provocadas por opinies radicais de especialistas, e a forma de corriglas consiste em realizar sucessivas e pequenas alteraes nos valores do impacto assinalados (Camargo, 2005).

5.2.4. Etapa 4: Interpretao dos Cenrios

Neste item prope-se a realizao do detalhamento dos cenrios, com a descrio de sua evoluo e a explicao das relaes e seqncias de causa e efeito entre os eventos considerados. Quanto a tipologia dos cenrios, conforme visto no captulo 4, essa varia de autor para autor. Para a anlise dos cenrios da presente pesquisa ser utilizada o mesmo procedimento do trabalho de GODET & ROUBELAT (2000) onde compreenderam a comparao entre trs propostas, a mais provvel, a considerada ideal e a tendencial. Sendo assim, o cenrio mais provvel aquele que aparece no topo da relao de cenrios possveis. Para Marcial e Grumbach (2005), o cenrio de tendncia aquele que corresponde projeo dos acontecimentos passados sobre o caminho futuro a ser percorrido pela organizao. O cenrio ideal aquele que contempla todas as ocorrncias positivas e que desconsidera as ocorrncias negativas, do ponto de vista do decisor estratgico.

11

5.3 Concretizao do exerccio de prospeco tecnolgica

Consolidada as etapas do processo prospectivo da presente pesquisa, parte-se ento para a fase da concretizao da metodologia, atravs da aplicao de questionrios. Nesta fase foi possvel, a partir de um protocolo previamente estabelecido, conduzir os questionamentos de modo a obter dos especialistas consultados suas percepes e entendimentos acerca das tendncias para o comportamento futuro dos eventos tecnolgicos e de diretrizes polticas consideradas para o sistema de Transporte Rodovirio de Cargas (TRC), em especial de caminhes. Os resultados das etapas do processo prospectivo no mbito do setor de Transporte Rodovirio de Carga (TRC) sero salientados a seguir.

5.3.1 Etapa 1: Fundamentao Terica Conceitual

Para a delimitao do objeto e do ambiente de estudo, nesta etapa realizou-se o levantamento bibliogrfico e em visitas a diferentes peritos, colheu suas opinies sobre o TRC e das tecnologias empregadas em caminhes, considerando o mapeamento das tecnologias no mundo; o estgio atual (uso, desenvolvimento, custos, limitaes); a evoluo prevista para os prximos 20-30 anos; e o estgio atual no Brasil (especificidades e potenciais, uso, custos e nvel de desenvolvimento). Como resultado, obteve-se a situao do TRC, o perfil das inovaes tecnolgicas associadas aos caminhes, indicaes do horizonte temporal e da abragncia para a pesquisa. Houve tambm um amplo mapeamento de conceitos e modelos de prospeco e de avaliao de desempenho, a fim de subsidiar a escolha da tcnica a ser aplicada para o exerccio de prospeco.

5.3.2 Etapa 2: Preparao do estudo

A partir dos resultados da Etapa 1 delimitou-se o objeto de estudo, como a tecnologia empregada na frota de caminhes em operao e o ambiente de estudo, caracterizado pelo horizonte temporal (2011, 2016 e 2021) e a abrangncia geogrfica nacional para a realizao da pesquisa. Pde-se ento identificar as dimenses internas e externas,

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relacionadas aos eventos tecnolgicos associados a tecnologias utilizadas nas frotas de caminhes e diretrizes polticas associadas ao TRC. Quanto as dimenses internas, foram estabelecidas 6 dimenses tecnolgicas para anlise: conforto, tecnologia veicular de materiais, uso de novos combustveis alternativos e eficincia energtica, meioambiente, segurana e esquemas operacionais. As dimenses de anlise estabelecidas anteriormente foram detalhadas dando origem a 28 eventos tecnolgicos preliminares codificados, conforme ilustrado no Quadro 5.6. Quadro 5.6: Seleo de eventos tecnolgicos associados s dimenses de estudo
Dimenses Cdigo E1 Conforto E2 E3 E4 Tecnologia Veicular de Materiais E5 E6 E7 E8 E9 E10 Uso de novos combustveis alternativos e eficincia energtica E11 E12 E13 E14 E15 E16 E17 E18 Meio - Ambiente E19 E20 E21 Segurana E22 E23 E24 E25 E26 Eventos questes de consulta para a aplicao da tcnica delphi Descrio Cabine cada vez mais espaosa e de fcil acesso. Controle da temperatura e isolamento de rudos no interior das cabines e, bancos em conformidade com as exigentes orientaes da comunidade mdica. O painel com menos instrumentos de controle. Grande avano das tecnologias by wire, como o steer e o brake-by-wire (esteramento e frenagem por comando eletromecnico, respectivamente). Tecnologias avanadas quanto a caixa de cmbio automtica. Intensa utilizao de materiais naturais, como a fibra de sisal, para o revestimento das paredes laterais e traseiras dos veculos. Amplo uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes. Predominncia do biodiesel como combustvel veicular Amplo uso do sistema Dual - Fuel, a exemplo do sistema diesel - gs natural. Generalizao do sistema tricombustvel, a exemplo do conjunto, diesel, gs natural e biodiesel. Utilizao do hidrognio como combustvel veicular. Adoo de pneus mais elsticos e fortes. Motores com maior torque A cabine ficar cada vez mais aerodinmica, ou seja, mais redonda e mais bicuda. Uso de carrocerias com forma aerodinmica Melhorias nos sistemas de admisso de ar e exausto do motor Melhorias no trem de fora (transmisso, diferencial e elementos do eixo traseiro). nfase no aprimoramento de motores mecnicos em conformidade com as leis ambientais. Predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes. A maioria dos veculos ter sensores para reduzir as colises frontais, laterais e em converses. Amplo uso da telemtica para garantir no somente a segurana patrimonial ou o entretenimento da tripulao, mas tambm o gerenciamento dos padres de desempenho dos veculos e das operaes do transporte. Implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros. Maior utilizao de funes inteligentes como a iluminao com temporizador, o aviso sonoro que evita bascular a cabine com as portas abertas, dentre outros. Novos sistemas de segurana ativa, como o drowsiness alert (alerta para sonolncia ao volante), apoio para mudana de faixa, dentre outros. Maior utilizao de veculos combinados Rodo Ferrovirios. Supremacia dos veculos pesados (30 a 45 toneladas) no Transporte Rodovirio de Cargas.

Esquemas

13

Operacionais

E27 E28

Maior utilizao de combinaes de veculos de carga (bitren, rodotren, etc) Tendncias de veculos leves (4 a 10 toneladas ) para o transporte de cargas urbanas.

Analogamente ao procedimento seguido para a seleo das dimenses tecnolgicas, decidiuse estabelecer dimenses externas (eventos/ diretrizes polticas) que podero condicionar o comportamento do setor. No que concerne s dimenses externas, foram consideradas 4 dimenses a saber: poltica de transporte, tecnologia rodoviria, economia e finanas e meio-ambiente como apresentados no Quadro 5.7. Quadro 5.7: Seleo de eventos/diretrizes polticas associados s dimenses de estudo
Dimenses Cdigo Eventos questes de consulta para a aplicao da tcnica delphi Descrio

E29 Poltica de transporte E30 E31

Tecnologia rodoviria

E32

E33 E34 E35 Economia e finanas E36 E37 E38 E39

Meio - Ambiente

E40 E41

Desenvolvimento da navegao fluvial e de cabotagem, com o conseqente declnio da participao do modal rodovirio na matriz do transporte de cargas. Uso intensivo do transporte intermodal de cargas (areorodoviria, hidro-ferroviria ou rodoferroviria). Amplos investimentos de embarcadores, em terminais especializados. Predomnio de tecnologias avanadas em termos de ligantes asflticos, tubos de drenagem e sinalizao (radares, cmeras, painis com mensagens variadas, ITS Inteligent Transportation System), alm de maquinrio empregado nas reas de construo, reciclagem e avaliao de pavimentos. Grandes inovaes em tecnologias de pesagem (balanas mveis e fixas e inteligncia aplicada ao controle de carga). O crescimento do roubo de cargas. Elevao de multas previstas pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro. Maior facilidade e utilizao dos programas que oferecem linhas de financiamento para a compra de veculos novos. Estabilidade econmica e grande desenvolvimento da agricultura no pas. Implantao de programas de renovao da frota com o apoio do governo. Reduo em 50% da emisso de CO2 pelo transporte rodovirio de cargas, em especial, dos caminhes. Implementao de restries legais mais severas quanto a gerao de emisses atmosfricas locais. Maior difuso e informaes sobre as conseqncias dos impactos ambientais provocados pelos caminhes.

14

5.3.3

Etapa 3: Construo dos Cenrios

Para aplicao da tcnica delphi elaborou-se o questionrio da primeira rodada (Apndice I), considerando as dimenses e seus respectivos eventos apresentados nas Tabelas 6.1 e 6.2, os quais foram enviados a um conjunto de especialistas selecionados no ambiente do TRC no Brasil. O questionrio completo encontra - se no Apndice I. Tal questionrio foi aplicado em uma amostra intencional, coletada a partir do banco de dados do Anurio do Transporte Rodovirio de Cargas no Brasil, encaminhado via postal e/ou e-mail, acompanhado de carta assinada pelo Coordenador do Programa de Engenharia de Transportes (PET) da COPPE/UFRJ e pelos orientadores, explicando resumidamente os objetivos do projeto e solicitando a colaborao do especialista. Um prazo inicial de 20 dias foi estipulado, sendo prorrogado por meio de novas correspondncias e ficando, ao final, em pouco mais de um ms. Anexado carta foi enviado um arquivo, contendo o questionrio. No prprio corpo do questionrio foram dadas as instrues para preenchimento e envio, dando-se preferncia ao envio por e- mail. Foi definido tambm como estratgia para aumentar o retorno, o contato com os especialistas via telefone ou pessoalmente. Nessa prospeco tecnolgica foram necessrias apenas duas interaes para que se atingisse o consenso nas respostas dos especialistas frente aos eventos avaliados.

5.3.3.1 Primeira estratgia para a construo dos cenrios

A partir do questionrio da primeira rodada, os especialistas foram solicitados a estimar a possibilidade dos eventos tecnolgicos e das diretrizes polticas ocorrerem at o ano de 2021. Adicionalmente, solicitou - se a atribuio de um grau de pertinncia (variando de 1 a 9), proporcional intensidade do reflexo daquele evento para o tema em estudo (prospeco tecnolgica da frota de caminhes no Brasil) e uma auto - avaliao do seu grau de conhecimento e experincia (variando de 1 a 9) acerca de cada evento individualmente analisado. Dos especialistas consultados, 128 concordaram em tomar parte na pesquisa. Mas somente 33 especialistas (Figura 5.8) do segmento da cadeia do TRC responderam a
15

primeira rodada, sendo que 90,9% dos respondentes tm terceiro grau, psgraduao, mestrado ou doutorado, conforme mostra a Figura 5.7. O questionrio da segunda rodada foi enviado aos especialistas que responderam a primeira. A taxa de retorno da segunda rodada foi de 100%.

2 grau ps-graduao 24,2% 9,1%

doutorado 3,0% mestrado 15,2% 3 grau 48,5%

Figura 5.7: Formao dos Respondentes

Frequncia de respondentes

14 12 10 8 6 4 2 0
ia r on si es nc co ci so as m s te en ag o sp an Tr s ra do rta ra do ta on s e a

13

8 6 3 3

am rn ve go ta en

e tid en a

grupos

Figura 5.8: Frequncia dos respondentes quanto ao segmento da cadeia do TRC

16

Alm disso, a Figura 5.9 abaixo mostra, respectivamente, os cargos ocupados pelos respondentes, o que confirma sua condio de especialistas qualificados para participar desta consulta delphi.

Presidente/Scio 6,1%

Assessor 48,5% Diretor/ Gerente 42,4%

Professor/ Consultor 3,0%

Figura 5.9: Porcentagem dos respondentes quanto ao cargo ocupado Os resultados da consulta da tcnica delphi a um conjunto representativo de especialistas do setor forneceram a base para a anlise de robustez considerando trs situaes hipotticas, onde os resultados so apresentados, e os eventos priorizados de acordo com os valores obtidos na avaliao dos especialistas.

a. Primeira anlise - Hierarquia dos Eventos em Funo da sua Possibilidade de Ocorrncia e Pertinncia
Quanto aos resultados do comportamento futuro dos eventos tecnolgicos (Tabela 5.1), apenas nove eventos obtiveram consenso entre os especialistas na primeira consulta

delphi: dimenso conforto (E2), tecnologia veicular de materiais (E7), uso de novos
combustveis alternativos e eficincia energtica (E13 e E17), meio ambiente (E19), segurana (E22 e E23) e esquemas operacionais (E27 e E28).

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Tabela 5.1: Resultados dos eventos tecnolgicos associados s dimenses de estudo

Possibilidade de ocorrncia Em 2021 (1 rodada) Quartis dos respondentes 1 Q Med 3 Q CV 57.7 90 100 31.3 87.7 100 100 20.9 20 36.5 77.5 72.0 62.5 88.5 99.7 30.3 66 90 100 30.1 55 100 80 38.5 90 100 100 18.7 50 90 100 33.2 35 70 100 53.0 30 60 100 56.9 35 50 75 49.6 50 70 95 39.7 80 95 100 18.5 55 80 99 37.2 50 80 100 35.7 70 90 100 21.7 80 95 100 20.1 22.5 94.5 100 58.5 99.2 100 100 15.2 56 70 100 35.1 72.5 97.5 100 20.2 86.2 100 100 17.3 81.2 100 100 17.0 75 100 100 21.3 50 75 97.5 37.4 52.5 87.5 100 33.9 80 90 100 19.8 82 92.5 100 26.0 Possibilidade de ocorrncia Em 2021 (2 rodada) Quartis dos respondentes 1 Q Med 3 Q CV 70 87.5 90 6.9 87.7 100 100 20.9 47.5 55 62.5 5.8 70 88.5 94.2 6.7 75 90 100 7.0 80 90 100 6.7 90 100 100 18.7 75 90 100 7.5 70 82.5 92.2 6.9 60.2 75 83.7 6.5 55.7 65 77.5 6.6 60 75 85 6.2 80 95 100 7.3 70 80 90 7.0 65 80 90 6.6 80 90 100 7.2 80 95 100 7.3 79 85 92.5 6.5 99.2 100 100 15.2 65 80 90 7.0 80 95 100 7.6 86.2 100 100 17.3 81.2 100 100 17.0 80 100 100 7.6 67.5 75 90 6.6 75 90 99.7 6.7 80 90 100 19.8 82 92.5 100 26.0

Dimenses

Cdigo E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 E14 E15 E16 E17 E18 E19 E20 E21 E22 E23 E24 E25 E26 E27 E28

Conforto

Tecnologia Veicular de Materiais

Uso de novos combustveis alternativos e eficincia energtica

Meio ambiente

Segurana

Esquemas Operacionais

Obs.: 1 Q = Primeiro quartil; 3 Q = Terceiro quartil; coeficiente de variao

Md = mediana;

CV =

oportuno destacar que na primeira rodada solicitou - se aos participantes a sugesto de novos eventos. Entretanto, quase todos os especialistas preferiram se restringir aos eventos encaminhados, talvez por falta de tempo para maiores reflexes. No que concerne aos resultados dos eventos relativos a diretrizes polticas, no houve um consenso entre os especialistas em relao ao futuro na primeira consulta delphi. Em contrapartida, na segunda consulta os resultados convergiram, conforme observado na Tabela 5.2.

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Tabela 5.2: Resultados das diretrizes polticas associadas as dimenses de estudo

Possibilidade de ocorrncia Em 2021 (1 rodada) Quartis dos respondentes 1 Q Med 3 Q CV 50 70 80 34.7 52.7 86 90.7 29.9 60 85 100 31.3 70 80 100 29.4 63.2 83 100 25.9 20 41 61 59.9 31.2 60 91.5 51.9 75 90 100 22.1 58.2 80 88.7 32.4 60 80.5 92.5 38.6 70 81 100 23.9 70 90 100 18.7 70 90 100 21.3 Possibilidade de ocorrncia Em 2021 (2 rodada) Quartis dos respondentes 1 Q Med 3 Q CV 66.2 70 80 24 75 86 90 16.4 70 85 90 17.3 76.2 85 99.2 17.5 70 83 93.7 22.4 43.7 60 66.2 24.5 55 65 80 23.9 80 90 100 17.6 65.7 80 88.7 19.7 66.2 80 90 29.3 75 85 99.5 16.1 77.5 90 100 17.8 75 90 100 19.6

Dimenses Poltica de Transporte Tecnologia rodoviria Economia e Finanas

Cdigo E29 E30 E31 E32 E33 E34 E35 E36 E37 E38 E39 E40 E41

Meio ambiente

Obs.: 1 Q = Primeiro quartil; 3 Q = Terceiro quartil; coeficiente de variao

Md = mediana;

CV =

Uma vez obtidos os resultados da consulta delphi, deu-se incio a hierarquizao dos eventos, tanto tecnolgicos quanto das diretrizes polticas. Para isso, estabeleceu como critrios os valores mdios de possibilidade de ocorrncia e pertinncia superiores respectivamente a 70% e 7,0, segundo a noo de significncia do coordenador da pesquisa. Como fruto desse ensaio, gerou-se a lista de dez eventos tecnolgicos mais relevantes, conforme apresentados na Tabela 5.3. Tabela 5.3: Parmetros principais dos resultados finais dos eventos tecnolgicos da consulta delphi para 2021
Classificao Cdigo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 E19 E22 E7 E2 E21 E24 E23 E8 E28 E13 Possibilidade de Ocorrmcia (mediana) % 100 100 100 100 95 100 100 90 92.5 95 Pertinncia 8.33 8.03 8.00 7.69 7.69 7.66 7.57 7.54 7.51 7.36 Dimenses Meio - ambiente Segurana Tecnologia veicular e de Materiais Conforto Segurana Segurana Segurana Uso de novos Combustveis e eficincia energtica Esquemas Operacionais Uso de Novos Combustveis e

19

eficincia energtica

A partir da Tabela 5.3 registra-se a diversidade das dimenses consideradas mais robustas. O evento que diz respeito predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes (E19) foi o que obteve maior possibilidade de ocorrncia e pertinncia para o cenrio em questo. Fato este devido aos padres progressivamente mais rgidos para emisses de poluentes atmosfricos. Tambm merece destacar que, dos cinco eventos considerados na dimenso de segurana (Tabela 5.1), quatro estiveram entre os dez primeiros considerados como possibilidade de ocorrncia para 2021. Fato este demonstra uma linha tendencial adotada pelos especialistas em refletir certo estado de preocupao com a segurana veicular tambm para o futuro. Paralelamente constataram-se outros que tambm obtiveram elevado grau de possibilidade de ocorrncia, como o amplo uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes (E7), controle da temperatura e isolamento de rudos no interior das cabines e, bancos em conformidade com as exigentes orientaes da comunidade mdica (E2) e predominncia do biodiesel como combustvel veicular (E8). A escolha destes eventos ratifica a importncia da difuso de novas tecnologias veiculares em proporcionar um menor custo operacional e de investimento e mais conforto aos usurios, garantindo, assim, um transporte mais eficiente. Na seqncia foi realizada a identificao das tendncias bsicas atravs de anlise do macroambiente, especialmente em relao a indicadores scioeconmicos que impactam direta ou indiretamente o transporte rodovirio de carga. Analogamente ao critrio estabelecido para a seleo dos eventos tecnolgicos foram hierarquizados os eventos de diretrizes polticas. A lista contendo tais eventos selecionados est apresentada na Tabela 5.4.

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Tabela 5.4: Parmetros principais dos resultados finais dos eventos de diretrizes polticas da consulta delphi para 2021
Classificao Cdigo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 E40 E41 E42 E37 E38 E33 E39 E32 E30 E31 Possibilidade de Ocorrmcia (mediana) % 85 90 90 90 80 83 80 85 86 85 Pertinncia 8.1 7.9 7.8 7.8 7.6 7.5 7.5 7.5 7.4 7.2 Dimenses Meio - ambiente Meio - ambiente Meio - ambiente Economia e finanas Economia e finanas Tecnologia rodoviria Meio - ambiente Tecnologia rodoviria Poltica de transporte Poltica de transporte

Da Tabela 5.4, verifica-se elevados valores de possibilidade de ocorrncia ( > 70%) e de pertinncia (> 7), mas tambm a diversidade quanto aos eventos considerados. Ressalta - se que, diferente do que foi observado nos eventos tecnolgicos, o destaque recai para a dimenso ambiental. Interessante observar quanto a dimenso economia e finanas (Tabela 5.4) a identificao dos seguintes eventos: a estabilidade econmica e o desenvolvimento da agricultura no Pas (E37) e a implantao de programas de renovao da frota com o apoio do governo (E38) tambm foram apontadas pelos respondentes. Entende se que o crescimento da produo sendo forte influenciar no aumento das vendas e do uso de veculos pesados, fato este comprovado pela nota quanto a possibilidade de ocorrncia (90%) da supremacia dos veculos pesados (30 a 45 toneladas) no TRC (E26). Os caminhes pesados so fundamentais no mercado interno (transporte de longa distncia e agronegcio), mas tambm fazem parte das exportaes. Alm disso, a estabilidade econmica minimizar os custos inflacionrios e favorecer a multimodalidade (E30) e a terceirizao das atividades logsticas exigir que o transportador assuma grande parte das etapas da movimentao, passando a prestar servios adicionais (E31). A infraestrutura das estradas (E32) foi mencionada e recebeu nota 7.5 de relevncia. Ou seja, os entrevistados acreditam que esse item tem bom grau de pertinncia.
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 oportuno mencionar a no incluso do crescimento do roubo de cargas (E34) entre os dez selecionados na Tabela 5.4. Apesar disso, este obteve 60% de possibilidade de ocorrer. Pode ser assim considerado pelos entrevistados como ameaa futura do mercado. Seria necessria para coibir o roubo, uma maior ao de fiscalizao e policiamento nas estradas atravs de um maior contingente da polcia rodoviria, melhor equipada, com dispositivos de controle e vigilncia. Para uma anlise consistente de cenrios, necessria uma observao temporal da possibilidade de ocorrncia dos eventos, assunto este salientado no prximo item.

b. Segunda anlise Verificao temporal da possibilidade de ocorrncia dos eventos

Trata-se de verificar como as possibilidades de ocorrncia dos eventos se comportam ao longo dos trs marcos temporais (2011, 2016 e 2021). Como critrio, optouse por selecionar a dimenso mais citada, fruto da lista dos dez eventos tecnolgicos mais relevantes, conforme demonstrado na Tabela 5.3. Sendo assim, o objetivo foi analisar a segurana veicular presente e estabelecer suas tendncias futuras no que concerne ao transporte rodovirio de cargas, utilizandose para isso o grfico boxplot. Os dados ilustrados na Figura 5.10 refletem a evoluo das respostas para a dimenso que se relaciona com o sistema de segurana veicular. Pode-se dizer que em geral existe uma correlao positiva dos valores das medianas dos eventos com os avanos dos marcos temporais, ou seja, a possibilidade de ocorrncia dos eventos aumenta com a evoluo dos anos horizontes. A amplitude entre quartis mostra claramente uma tendncia de pensamento dos respondentes em direo a homogeneidade nos trs marcos temporais considerados no que diz respeito a possibilidade de ocorrncia da implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros (E22), maior utilizao de funes inteligentes (E23) e de novos sistemas de segurana ativa, como o alerta para sonolncia ao volante, apoio para mudana de faixa, dentre outros (E24).

22

100

Possibilidade de ocorrncia (%)

80

60
330

135 863

40
470 470

Possibilidade (2011) Possibilidade (2016) Possibilidade (2021)

20 0 20 21 22 23 24

n do evento

Figura 5.10: Eventos de dimenso de segurana veicular para trs marcos temporais (2011, 2026, 2021)

Pode-se notar, ainda atravs da anlise grfica da Figura 6.4 que na categoria com alta evoluo de possibilidade de ocorrncia (intervalo mediano > = 30%) dois eventos se destacaram. O primeiro refere-se aos novos sistemas de segurana ativa, como o alerta para sonolncia ao volante, apoio para mudana de faixa, dentre outros (E24), passando de 60.5% para 100%, em 2021. O segundo evento o amplo uso da telemtica para garantir a segurana patrimonial ou entretenimento da tripulao, o gerenciamento dos padres de desempenho dos veculos e das operaes do transporte (E21), o qual apresenta uma evoluo de 61%, em 2011 para 97.5%, em 2021. Enquanto que trs eventos caracterizam - se por ter mdia evoluo de possibilidade de ocorrncia (intervalo mediano entre 10 e 30%). So eles, a maioria dos veculos ter sensores para reduzir colises frontais, laterais e em converses (E20), passando de 50%, em 2011 para 70% em 2021; implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros (E22) passando de 71% em 2011 para 100%; maior utilizao de funes inteligentes como a iluminao com
23

temporizador, o aviso sonoro que evita bascular a cabine com as portas abertas, dentre outros (E23) passando de 80% em 2011 para 100%. Quanto a presena de outliers (discordncias), conforme observado na Figura 6.4, estes dados foram pesquisados e posteriormente eliminados, pois tais discordncias no foram consideradas uma informao confivel, devido ao valor da autoavaliao atribuda pelo especialista que foi de ter apenas um conhecimento superficial do assunto. Para um planejamento mais eficaz no que diz respeito a difuso de novas tecnologias, verificou-se ser importante identificar tambm a hierarquizao considerando o grau de especialidade dos respondentes, utilizando para isso a escala categrica definida no quadro 5.4 da pgina 97.

c. Terceira anlise - A influncia dos especialistas na avaliao dos eventos tecnolgicos

Como resultado desse processo apresenta-se na Figura 5.11 todos os eventos considerados (eixo da abscissa) na consulta delphi e seus respectivos valores de ocorrncia em porcentagem para o ano horizonte de 2021, considerando o grau de especialidade dos respondentes.

24

Figura 5.11: Possibilidade de ocorrncia dos eventos para 2021 de acordo com grau de especialidade declarada para cada evento considerado. Avaliando a Figura 5.11, de uma maneira geral, os respondentes que se identificaram como peritos tendem valorizar mais a ocorrncia dos eventos. Para alguns eventos tecnolgicos, no entanto, essa influncia se apresenta de maneira menos significativa, como o caso das tecnologias avanadas quanto caixa de cmbio automtica (E26) e do aprimoramento de motores mecnicos em conformidade com as leis ambientais (E27). Investigou-se tambm aqueles eventos tecnolgicos que no alteram muito seu posicionamento na ordem de prioridades ao variar o critrio grau de especializao dos respondentes. Esta avaliao teve o objetivo de verificar a unicidade de pensamento entre os respondentes. Para isso, comparou-se o posicionamento dos dez primeiros eventos hierarquizados, de acordo com o critrio assim analisado. Os resultados obtidos esto apresentados nos Quadros 5.8, 5.9 e 6.0. Quadro 5.8: Hierarquizao dos eventos tecnolgicos segundo a viso dos peritos

Classificao 1 2
3 4 5 6 7 8 9 10

Cdigo E13 E19

E22 E23 E7 E21 E2 E5 E17 E1

Eventos Motores com maior torque Predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes. Implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros. Maior utilizao de funes inteligentes como a iluminao com temporizador, o aviso sonoro que evita bascular a cabine com as portas abertas, dentre outros. Amplo uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes. Amplo uso da telemtica para garantir no somente a segurana patrimonial ou o entretenimento da tripulao, mas tambm o gerenciamento dos padres de desempenho dos veculos e das operaes do transporte Controle da temperatura e isolamento de rudos no interior das cabines e, bancos em conformidade com as exigentes orientaes da comunidade mdica. Tecnologias avanadas quanto a caixa de cmbio automtica. Melhorias no trem de fora (transmisso, diferencial e elementos do eixo traseiro). Cabine cada vez mais espaosa e de fcil acesso.

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Quadro 5.9: Hierarquizao dos eventos tecnolgicos segundo a viso dos conhecedores

Classificao 1
2 3 4 5 6

Cdigo E19
E22 E17 E16 E24

E21 7 8 9 10 E27 E28 E13 E7

Eventos Predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes. Implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros. Melhorias no trem de fora (transmisso, diferencial e elementos do eixo traseiro). Melhorias nos sistemas de admisso de ar e exausto do motor Novos sistemas de segurana ativa, como o drowsiness alert (alerta para sonolncia ao volante), apoio para mudana de faixa, dentre outros. Amplo uso da telemtica para garantir no somente a segurana patrimonial ou o entretenimento da tripulao, mas tambm o gerenciamento dos padres de desempenho dos veculos e das operaes do transporte Maior utilizao de combinaes de veculos de carga (bitren, rodotren, etc) Tendncias de veculos leves (4 a 10 toneladas ) para o transporte de cargas urbanas. Motores com maior torque Amplo uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes.

Quadro 5.10: Hierarquizao dos eventos tecnolgicos segundo a viso dos familiarizados

Classificao 1
2 3 4 5 6 7 8 9

Cdigo E19
E22 E2 E7 E23 E1 E24 E13 E5

Eventos Predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes. Implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros. Controle da temperatura e isolamento de rudos no interior das cabines e, bancos em conformidade com as exigentes orientaes da comunidade mdica. Amplo uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes Maior utilizao de funes inteligentes como a iluminao com temporizador, o aviso sonoro que evita bascular a cabine com as portas abertas, dentre outros. Cabine cada vez mais espaosa e de fcil acesso. Novos sistemas de segurana ativa, como o drowsiness alert (alerta para sonolncia ao volante), apoio para mudana de faixa, dentre outros. Motores com maior torque Tecnologias avanadas quanto a caixa de cmbio

26

10

E26

automtica. Supremacia dos veculos pesados (30 a 45 toneladas) no Transporte Rodovirio de Cargas.

Quanto hierarquizao dos eventos, alguns mostram grande variabilidade em seu posicionamento quando se varia o grau de conhecimento dos especialistas, como o caso de motores com maior torque (E13) e de amplo uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes (E7). Isso no significa que essas tecnologias apresentam baixa priorizao, apenas que so mais suscetveis a variaes na valorao de seus atributos, segundo cada uma das vises apresentadas. Em contrapartida, a predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes (E19) e o de implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros (E22) possuem a caractersticas de serem bem avaliadas e de permanecerem em posies de alta prioridade mesmo com fortes variaes nas diferentes vises de futuro. Enfim, esses resultados podem auxiliar na deciso de se pesar as avaliaes de cada respondente de acordo com seu grau de conhecimento do evento tecnolgico.

5.3.3.2 Segunda estratgia para a construo dos cenrios

Para estabelecer a correlao entre os eventos, tanto tecnolgicos quanto diretrizes polticas selecionados foi empregado a tcnica dos Impactos Cruzados, com consulta aos especialistas que participaram das duas consultas delphi. Para isso, foi utilizado o

software PUMA (Pointwise Unconstrained Minimization).

Os resultados obtidos nas consultas delphi anterior foram suficientes para identificar os dez eventos definitivos tanto tecnolgicos quanto de diretrizes polticas selecionados conforme a Tabela 5.5.

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Tabela 5.5: Dez eventos definitivos selecionados

Itens
Meio - ambiente Meio - ambiente conforto Novos comb. alt. e efic. energtica Meio - ambiente Meio - ambiente Esquemas operacionais Tecnologia rodoviria Economia e finanas Conforto

Cdigo
E19 E39 E22 E7 E40 E41 E21 E33 E36 E24

Possibilidade de ocorrncia Em 2021 (1 etapa) Possibilida Pertinncia Auto de Mdia mdia Avaliao 95 8,41 8
83 93 91 87 86 90 79 87 88 8,15 8,03 8,00 7,97 7,88 7,69 7,69 7,68 7,67 7 7 7 7 7 7 7 7 7

Desvio Padro 14,34

16,66 13,59 17,22 15,06 16,14 14,56 19,75 14,91 17,34

Obs.: Desvio-padro calculado em relao a possibilidade mdia de ocorrncia. Tendo-se os dez eventos definitivos selecionados (Tabela 5.5), enviou - se aos mesmos especialistas o segundo questionrio onde esses avaliaram o impacto que a ocorrncia de um evento causaria sobre a possibilidade de ocorrncia dos outros eventos. As instrues que os peritos receberam para seu preenchimento esto apresentadas no Apndice II. Neste ponto importante ressaltar que o nmero de especialistas que participou desta fase da pesquisa ficou limitado a 20 (vinte). certo que isto um fator limitador para os resultados obtidos, embora no comprometam totalmente os resultados, indicando a direo em que o conjunto de avaliadores aponta para os desdobramentos possveis da ocorrncia dos eventos em anlise.

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A partir dos resultados computados do segundo questionrio no software PUMA 4.0 foi possvel gerar a matriz de impactos medianos, conforme visualizada na Figura 5.12.

Figura 5.12: Matriz de impactos medianos Fonte: Sistema PUMA A interpretao destes resultados aponta que a maioria das combinaes foram consideradas independentes, com valor 0 (zero) na matriz e duas foram consideradas prximas certeza de ocorrncia com valor 4 (quatro) na matriz (Linha 7/ Coluna 8 e Linha 9/ Coluna 8) e nenhum valor 5 (cinco), de certeza de ocorrncia, foi observado. Esta anlise apontou como de maior motricidade o evento 39, que retrata da reduo em 50% da emisso de CO2 pelo transporte rodovirio de cargas, em especial, dos caminhes com peso 15, seguido dos evento 21 (amplo uso da telemtica para garantir no somente a segurana patrimonial ou o entretenimento da tripulao, mas tambm o gerenciamento dos padres de desempenho dos veculos e das operaes do transporte), evento 40 (implementao de restries legais mais severas quanto a gerao de emisses atmosfricas locais) e evento 41(maior difuso e informaes sobre as conseqncias dos impactos ambientais provocados pelos caminhes), com peso 9. Pelo aspecto da dependncia o evento 19 (predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes) e o evento 36 (maior facilidade e utilizao dos programas que oferecem linhas de financiamento para a compra de veculos novos)
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foram apontados com peso 10, como sendo os mais dependentes, seguido dos eventos 40 e 41. Tambm podese elaborar o grfico de motricidade versus dependncia, representada pela Figura 5.13.

Figura 5.13: Grfico motricidade x dependncia Fonte: Fonte: Sistema PUMA Na Figura 5.13 observa-se no quadrante I (eventos explicativos muito influentes e pouco dependentes) a princpio nenhum evento. Entretanto, no limite entre os quadrantes I e II esto os eventos 21 (amplo uso da telemtica para garantir no somente a segurana patrimonial ou o entretenimento da tripulao, mas tambm o gerenciamento dos padres de desempenho dos veculos e das operaes do transporte) e 39 (reduo em 50% da emisso de CO2 pelo transporte rodovirio de cargas, em especial, dos caminhes). Isto significa que tais eventos podem condicionar o restante do sistema (se consideramos inseridos no quadrante I) ou representam as incertezas crticas que iro determinar o futuro do setor em estudo se considerarmos inseridos no quadrante II).

30

No quadrante II (eventos de ligao muito influentes e muito dependentes) esto os eventos 40 (implementao de restries legais mais severas quanto a gerao de emisses atmosfricas locais) e 41 (maior difuso e informaes sobre as conseqncias dos impactos ambientais provocados pelos caminhes). Sobre esses eventos deve recair maior ateno, visto que, conforme j salientado, representam as incertezas crticas que iro determinar o futuro do setor em estudo. Qualquer ao sobre esses eventos repercutir sobre os demais e o efeito retornar sobre si mesmo, ampliando ou atenuando a ao inicial. No quadrante III (eventos autnomos pouco influentes e pouco dependentes) a princpio aparece o evento 33 (grandes inovaes em tecnologias de pesagem como balanas mveis e fixas e inteligncia aplicada ao controle de carga). J os eventos 7 (amplo uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes) e 24 (novos sistemas de segurana ativa, como o drowsiness alert - alerta para sonolncia ao volante) aparecem no limite entre os quadrantes III e IV. Os eventos autnomos so geralmente tendncias de peso ou fatores relativamente desligados do sistema e que no constituem condicionantes do futuro, podendo ser excludos da anlise. No quadrante IV (eventos de resultado pouco influentes e muito dependentes) aparecem nitidamente os eventos 19 (predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes), 22 (implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros) e o de 36 (maior facilidade e utilizao dos programas que oferecem linhas de financiamento para a compra de veculos novos). O comportamento dos eventos classificados neste quadrante analisado pelos eventos explicativos ou de ligao. A partir dos resultados descritos anteriormente, foi possvel gerar os cenrios. O processamento inicial apresentou inicialmente 1024 cenrios, que foram refinados aps a anlise de dependncia versus motricidade com a retirada do evento 33 (grandes inovaes em tecnologias de pesagem (balanas mveis e fixas e inteligncia aplicada ao controle de carga), pois tal evento foi considerado autnomo, passvel de excluso. Entretanto, bom ressaltar que a inoperncia dos sistemas de controle de pesagem das

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cargas transportadas, um dos principais fatores de deteriorao dos pavimentos das rodovias. Diante disso, o processamento final, com os nove eventos determinantes, ou seja, os constantes dos quadrantes I, II e IV, gerou 64 cenrios, totalizando 512 combinaes. Alm disso, justifica - se a seleo de apenas dez cenrios para anlise, visto que representam 89,3% da possibilidade total de ocorrncia dos cenrios, conforme visualizado na Figura 5.14. Os demais, 1014 cenrios, representam 10,7% de possibilidade de ocorrncia.

Figura 5.14: Gerao dos cenrios prospectivos Fonte: Sistema PUMA A anlise de sensibilidade dos cenrios gerados considerou que o cenrio mais provvel (viso dos peritos) aquele que aparece no topo da relao de cenrios possveis. Assim, o cenrio 1 apresentou aproximadamente 58,61% de possibilidade de ocorrer, conforme a Figura 5.14. O cenrio de tendncia (projetivo) na pesquisa foi definido como sendo o cenrio dez (ver figura 5.14), visto que a no - ocorrncia do evento dezenove (predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes) foi considerada como uma possvel ruptura no sistema. A identificao desse cenrio teve o auxlio do mapeamento realizado sobre as tecnologias em caminhes realizado no captulo 4 e de conversas com alguns especialistas da rea.

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J o cenrio ideal (tudo de positivo para nosso setor) se encontra na posio quarenta e sete (ver Apndice III), dentre as 512 possveis com possibilidade 0,05% de ocorrer porque nele se identifica a no ocorrncia dos eventos dezenove (predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes) e trinta e seis (maior facilidade e utilizao dos programas que oferecem linhas de financiamento para a compra de veculos novos evento desfavorvel). Eventos estes tambm identificados de acordo com o mesmo critrio dos eventos de tendncia salientados anteriormente. O Quadro 5.11 apresenta uma sntese da composio destes trs cenrios (mais provvel, tendncia e o ideal) e a interpretao destes cenrios ser realizada no prximo item. Quadro 5.11: Sntese dos cenrios gerados (mais provvel, tendncia e o ideal)

Cenrios Cdig o
7 19 21 Amplo uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes. Predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes. Amplo uso da telemtica para garantir no somente a segurana patrimonial ou o entretenimento da tripulao, mas tambm o gerenciamento dos padres de desempenho dos veculos e das operaes do transporte. Implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros. Novos sistemas de segurana ativa, como o drowsiness alert (alerta para sonolncia ao volante), apoio para mudana de faixa, dentre outros. Maior facilidade e utilizao dos programas que oferecem linhas de financiamento para a compra de veculos novos. Reduo em 50% da emisso de CO2 pelo transporte rodovirio de cargas, em especial, dos caminhes. Implementao de restries legais mais severas quanto a gerao de emisses atmosfricas locais. Maior difuso e informaes sobre as conseqncias dos impactos ambientais provocados pelos caminhes.
Possibilidade (%)

Eventos

Mais Provvel
ocorre ocorre ocorre

Tendncia
ocorre No ocorre ocorre

Ideal
ocorre No ocorre ocorre

22 24

ocorre

ocorre

ocorre

ocorre

ocorre

ocorre

36 39
40

ocorre

ocorre

No ocorre

ocorre

ocorre

ocorre

ocorre

ocorre

ocorre

41

ocorre

ocorre

ocorre

58,61

0,92

0,05

33

A partir da Tabela 5.11, pode-se notar que as nicas diferenas entre o cenrio mais provvel em relao aos outros dois quanto aos eventos selecionados so: a no ocorrncia do evento 19 (predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes) tanto no cenrio de tendncia quanto o ideal e a no ocorrncia do evento 36 (maior facilidade e utilizao dos programas que oferecem linhas de financiamento para a compra de veculos novos) no cenrio ideal. Com base neste argumento a seguir sero interpretados os cenrios considerando a descrio dos seus respectivos eventos futuros.

5.3.4 Interpretao dos cenrios 5.3.4.1 O cenrio mais provvel

As mudanas climticas e o aquecimento global, fenmenos que j so presentes, faro com que a legislao ambiental seja cada vez mais rigorosa, impulsionando a difuso e informaes sobre as conseqncias dos impactos ambientais provocados, no caso especfico pelos caminhes, impulsionando o uso de caminhes menos poluentes e barulhentos, mais leves e econmicos. Quanto ao consumo, alternativas como, por exemplos, o aumento de eficincia energtica dos veculos para diminuir o nvel das emisses; associar tecnologia da queima limpa uma sofisticao do controle eletrnico das operaes do motor; exigir um diesel cada vez mais limpo e o uso de combustveis alternativos, tais como o biodiesel so claras. Outro ponto interessante a destacar que haver a adoo de uma poltica mais rgida na fiscalizao do peso das cargas transportadas e a presso ecolgica impulsionar o uso de metais mais leves pelos fabricantes de implementos e veculos. Para se ter uma idia que a diminuio do consumo alavanca o aumento no uso de metais mais leves, no ano de 2005 dois milhes de toneladas de componentes em alumino foram usados pelas montadoras europias. Por conta disso, segundo o levantamento realizado pela empresa Knibb Gormezano & Partners (KGP), a expectativa na economia de combustveis chegou a um bilho de litros por ano e, consequentemente, uma diminuio de quarenta milhes de toneladas de CO2. O levantamento foi baseado na anlise de componentes do chassi, carroceria, trem de fora
34

e suspenso e levou em conta uma economia de 0, 35 litros a cada 100 quilmetros rodados com a reduo de 100 quilos de peso por veculo. Alm do aspecto ambiental, prevse o surgimento de outras inovaes tcnicas para melhoria da eficincia na qualidade e do conforto desse tipo de transporte. Avanos significativos em reas como telemtica, segurana veicular, automao e controle e gerenciamento da energia utilizada pelo veculo. A funo bsica da telemtica no se restringir mais a garantir a segurana patrimonial, mas a de gerenciar os padres de desempenho dos veculos e das operaes de transporte. Com toda a certeza, surgiro novas geometrias e novas maneiras de distribuir o peso por eixos, isso para reduzir a distncia entre a cabina e o semi reboque , aumentando assim o volume de carga e diminuindo a resistncia do ar. Ou seja, se o caminhoneiro souber operar o sistema, melhor ser o desempenho do veculo. Os custos humanos e materiais com acidentes de trnsito sero cada vez motivos de preocupao dos usurios, da sociedade, mas tambm das autoridades, resultando a adoo cada vez mais de tecnologias e o aprimoramento da legislao voltada preveno de acidentes. Algumas dessas inovaes tecnolgicas para o conforto do motorista, inclusive como item de segurana, por exemplo, a utilizao de bancos e camas cada vez mais adequados para a coluna do condutor. Quanto as condies de visibilidade do veculo destacam se, por exemplo, cmeras de viso noturna, sistemas ativos de controle dos freios em casos de aproximao com outros veculos e sistemas inteligentes de direo que mantm o veculo na trajetria da estrada. oportuno salientar que, segundo o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA), as perdas econmicas e humanas em desastres envolvendo caminhes superam expressivamente o nus contabilizado nos sinistros de roubos de cargas (aproximadamente R$ 1,1 bilho por ano). Alm disso, s no primeiro semestre de 2007, o nmero de vtimas nas rodovias foi de 3230 pessoas, 10% maior que o verificado em igual perodo de 2006. Esse nmero equivale a mais de 16 acidentes como o que ocorrem em Congonhas com o airbus da TAM em Julho de 2007.

35

A tecnologia embarcada dos caminhes no ser o nico desafio para os motoristas. Se adicionada ao aumento da insegurana nas estradas e a profissionalizao cada vez maior das transportadoras e seus clientes exigiro das empresas da rea uma ateno especial. O esforo das montadoras para alavancar as vendas de novos no mercado interno adicionada ao avano tecnolgico, que reduz o ciclo de vida dos veculos e com a reduo de juros e o aumento do crdito far com que o Brasil adere a tendncia que j ocorre em pases desenvolvidos onde a renovao da frota se dar com um tempo horizonte bem reduzido. Entretanto se a idia reduzir a idade mdia da frota, tem que ser olhado com mais ateno para essa questo.

5.3.4.2 O cenrio de tendncia

A nica ruptura, ou seja, o evento desfavorvel foi a predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes (E19). Nesse particular, a ocorrncia deste evento poder ocasionar os seguintes fatos: O crescimento da demanda por caminhes usados devido ao preo elevado dos veculos com este tipo de tecnologia quando comparado ao da tecnologia tradicional, ao do motor mecnico.

5.3.4.3 O cenrio ideal

Neste cenrio as nicas rupturas foram os eventos 19 (predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes) e o 36 (maior facilidade e utilizao dos programas que oferecem linhas de financiamento para a compra de veculos novos). Quanto ao evento 36, este foi considerado uma ruptura, pois para reduzir a idade mdia da frota nacional no deve ser apenas estimular vendas, mas tambm aliar a um mecanismo que retirasse das ruas os veculos velhos e mandar todos para o desmanche.

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CAPTULO 6 CONCLUSES 6.1 CONSIDERAES FINAIS

Nos primeiros captulos dessa tese foi salientado que o Brasil apresenta uma matriz de transporte distorcida, sendo que mais da metade do transporte de carga sustentada pelo modo rodovirio. Essa situao apresenta um dos entraves ao crescimento econmico no pas, acarretando elevao do custo e portanto perda de competitividade. A reverso destas distores e a supresso destas ineficincias do transporte de carga s viro com o estabelecimento de um mecanismo de aporte contnuo de recursos financeiros bem empregados sustentados pelos diferentes agentes da sociedade organizada, a fim de se desenvolver um planejamento que garanta uma melhor sustentabilidade para o pas. As crescentes exigncias de competitividade, frente consolidao do processo de integrao econmica mundial, impem o rpido e preciso atendimento s demandas de informao tecnolgica dos setores produtivos, preparando para a concorrncia domstica e internacional. Neste contexto, quanto ao parque de caminhes, da primeira metade do sculo passado at os dias atuais a evoluo tecnolgica desses veculos visvel. As tecnologias de controle e operao dos caminhes evoluram para um complexo sistema de componentes eltricos e eletrnicos que comanda e integra todo o veculo. As cabines passaram a ser mais resistentes e com clulas de proteo para os ocupantes que garantem uma viagem tranqila e evitam danos aos ocupantes (motorista e passageiros) mais srios em caso de acidentes. Os faris sofreram modificaes na sua concepo e no material empregado para sua construo, os novos sistemas de espelhos retrovisores e a evoluo nas tecnologias de segurana contemplam tambm alguns itens quanto mudana de faixa (monitor de espao), controle de proximidades (protetor de batidas e assistente de freios), estacionamento (cmera de marcha r) e de pista (monitor de faixa, sistema anti capotagem e controle de estabilidade). O motor de hoje gerenciado por vrios sensores, que transmitem temperatura, qualidade da mistura, rotao e adequam aberturas de vlvulas exata demanda de

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energia que o veculo precisa. Isto tudo ligado ao cmbio, que percebe e administra eletronicamente o tipo de conduo desejada. Outras novidades como painis eletrnicos, comando de voz e comunicao por meio de fibras ticas so tecnologias que antecipam o futuro. Apesar dessa presente evoluo tecnolgica, dados da Agncia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), em 16 de janeiro de 2008, mostram no Brasil uma frota envelhecida, com idade mdia de 15,6 anos. A idade mdia nos veculos da frota de empresas de 10,6 anos, enquanto que nas cooperativas de 12,9 anos e aumenta para 21,4 anos pertencentes aos motoristas autnomos. De acordo com entrevistas realizadas e literatura consultada, as principais razes que orientam a compra de um caminho so: o consumo de combustvel, a potncia do motor e por ltimo vem a tecnologia adotada. A percepo de que a tecnologia diminui o custo operacional dos veculos limitada no Brasil, em comparao com a percepo de que ela contribui para aumentar o preo de aquisio dos veculos. Entretanto, o setor de transportes utiliza uma srie de ferramentas, disponveis por meio do uso de tecnologia, que precisam ser adequadas e constantemente revistas pelos profissionais da rea. Ou seja, estar atualizados com os ltimos lanamentos e tendncias do mercado, que se modifica a cada momento, so requisitos essenciais para no errar ao realizar um investimento. Neste contexto, a utilizao de mtodos de estudo de futuro, ou estudos prospectivos, a ferramenta que se revela adequada, ao propiciar a identificao de oportunidades, a percepo de riscos e a antecipao de mudanas, fornecendo elementos de suporte para a tomada de deciso. Perseguindo esse objetivo, o pressuposto inicial do trabalho aqui realizado surgiu tomando por base um modo de pensar o futuro baseado na ao e na prdeterminao, formulando cenrios futuros para a frota de caminhes no Brasil para o horizonte de 2021, com foco na dimenso tecnolgica, bem como a identificao de diretrizes prioritrias que visem efetividade do transporte rodovirio de cargas. Sendo assim, a metodologia adotada para prospectar as dimenses e os eventos indutores tecnologias envolveu a aglutinao das tcnicas delphi e de impactos cruzados, permitindo captar as diferentes percepes que os especialistas possuem no
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que se refere a 6 dimenses para avaliao da evoluo da tecnologia associada frota de caminhes (segurana, uso de novos combustveis alternativos e eficincia energtica, tecnologia veicular de materiais, esquemas operacionais, conforto e meioambiente) e 4 dimenses relacionadas s diretrizes polticas (de transporte, tecnologia rodoviria, economia e finanas e ambientais). Com a ajuda dos especialistas, os eventos preliminares baseados nas dimenses tecnolgicas e nas diretrizes polticas foram submetidos a duas rodadas de avaliao, por meio da tcnica delphi. Como resultados, para os eventos tecnolgicos considerados prioritrios, segundo o critrio de maximizar a combinao entre sua possibilidade de ocorrncia para 2021 e o seu grau de influncia, observou-se que 4 so ligados especificamente dimenso segurana veicular; 2 referem-se produo de novos combustveis e eficincia energtica e os outros ao meio ambiente, tecnologia veicular de materiais, conforto e esquemas operacionais. Tecnologias para o desenvolvimento de motores com maior torque e quanto ao uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes nos veculos embora tenham permanecido entre as prioridades foram as que apresentaram maior variao quando se comparam as situaes hipotticas consideradas. A explorao energtica da biomassa (E6) aparece como destaque na primeira situao (Tabela 3) no futuro, principalmente no que concerne ao desenvolvimento de biodiesel. importante notar que tecnologias associadas aos sistemas de energia convencionais e usados em larga escala (diesel) no aparecem aqui entre as tecnologias prioritrias porque a anlise buscou priorizar os esforos de desenvolvimento tecnolgico para o futuro e, certamente, a percepo dos consultados que produo e desenvolvimento agregariam relativamente poucos a estas tecnologias consideradas j maduras. Outro fato interessante observado a no priorizao da utilizao da tecnologia do hidrognio (H2) como combustvel veicular para 2021. As recentes pesquisas divulgadas quanto aos acidentes no transporte no Brasil podem explicar parcialmente a alta valorao dos eventos relacionados com a dimenso segurana do presente trabalho, pois historicamente essa dimenso no tem recebido relevncia, principalmente quando comparado com a dimenso meio-ambiente.

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Diante desse contexto, cabe destacar a pesquisa realizada pela empresa de seguros Pamcary, que monitora mais de 350 mil viagens rodovirias ao ms e do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN) e tambm do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA), nos quais os levantamentos de acidentes revelam dados alarmantes. Para se ter uma idia da dimenso dos resultados desses levantamentos, de acordo com a pesquisa do DENATRAN e IPEA, o custo total dos acidentes em rodovias chega a R$ 24,6 bilhes. Sendo que nas rodovias federais estima-se um gasto de R$ 8,1 bilhes e nas estaduais esse nmero chega a R$ 16,5 bilhes (DENATRAN, 2007). Em relao aos levantamentos realizados pela Pamcary so mais de 90 mil acidentes por ano com veculos de carga no Brasil. O nmero de mortes e feridos graves chega a 12 mil por ano, sendo que cerca de 1/3 dessas vtimas so motoristas. Cabe ressaltar que nos Estados Unidos, anualmente h 25 mortes por grupo de 100 mil caminhoneiros, enquanto no Brasil, este nmero de 281. Essa diferena pode ser explicada, entre outros fatores, pelo excesso de caminhoneiros no pas (CENTODUCATO, 2006). Principalmente para a rea da segurana h necessidade constante de prospectar para poder monitorar as possibilidades dos eventos futuro e suas conseqncias. A partir disso o setor poder antecipar situaes desfavorveis e traar estratgias preventivas consistentes. Alm disso, ressalva-se que um trabalho eficiente para conter os acidentes nas rodovias deve envolver a transportadora, o embarcador e o motorista do veculo. Sendo assim, foi realizada uma observao temporal da possibilidade de ocorrncia dos eventos relacionados a segurana veicular para mape-los utilizando os respectivos anos horizontes, 2011, 2016 e 2021. A hierarquia dos eventos produzidos, uma vez sobrepostos e comparados, evidenciaram os de alta evoluo de ocorrncia (intervalo de possibilidade mdia >= 30%) como o de novos sistemas de segurana ativa, por exemplos, o alerta para sonolncia ao volante, apoio para mudana de faixa, dentre outros (E24), passando de 60.5% para 100%, em 2021; amplo uso da telemtica para garantir a segurana patrimonial ou entretenimento da tripulao, o gerenciamento dos padres de desempenho dos veculos e das operaes do transporte (E21), o qual apresenta uma evoluo de 61%, em 2011 para 97.5%, em 2021.

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Quanto aos eventos com mdia evoluo de possibilidade de ocorrncia (intervalo de possibilidade mdia entre 10 e 30%) foram identificados: a maioria dos veculos ter sensores para reduzir colises frontais, laterais e em converses (E20), passando de 50%, em 2011 para 70% em 2021; implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros (E22) passando de 71% em 2011 para 100% em 2021; maior utilizao de funes inteligentes como a iluminao com temporizador, o aviso sonoro que evita bascular a cabine com as portas abertas, dentre outros (E23) passando de 80% em 2011 para 100%. As possibilidades tecnolgicas mais promissoras parecem apontar a existncia de cenrio associado continuidade do atual padro tecnolgico baseado na crescente utilizao de componentes eletrnicos (a chamada eletrnica embarcada, a includa a telemtica). Ou seja, em prazos mais curtos, entre 5 a 10 anos, pode-se pensar em novos sistemas de segurana, como o esteramento e frenagem por comando eletromecnico e utilizao de funes inteligentes como a iluminao com temporizador. Para os prximos 10 anos pode-se esperar um grande avano nos sistemas de telemtica e nos motores eletrnicos, os quais ganharo cada vez mais mercados, justificado por questes de segurana e logstica (telemtica) e ambientais (motores). Tambm j se pode pensar em novos sistemas de segurana ativa, como o drowsiness alert (alerta para sonolncia ao volante), que consiste em uma cmera para registrar os movimentos dos olhos do motorista, detectar sinais de fadiga e avis-lo sobre isto e outros dispositivos como apoio para mudana de faixa e o programa eletrnico de estabilidade. Quanto ao emprego do dispositivo de apoio para mudana de faixa, obviamente, uma rodovia em timas condies requerida, uma vez que a pintura da faixa lateral dever estar bem visvel. Por outro lado, preciso que o caminhoneiro saiba operar essas novas tecnologias e uslas de forma eficaz. De fato, quando o assunto a causa de acidentes, muito se fala sobre a m conservao das estradas. Mas verifica-se que os buracos no so as causas diretas dos principais acidentes que se destacam pela freqncia e pelos prejuzos que acarretam, mas sim o tombamento em pistas com bom estado de conservao, conforme salientado na introduo desse trabalho. Fato este ligado principalmente ao excesso de carga e de velocidade.
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Ainda no que concerne a avaliao dos eventos tecnolgicos pelos especialistas, verificou-se que era importante tambm identificar suas hierarquizaes considerando o seu grau de especialidade. Diante disso, pde-se observar que existe uma tendncia de melhorar a priorizao dos eventos tecnolgicos. Entretanto, para alguns eventos, como o caso das tecnologias avanadas quanto caixa de cmbio automtica (E26) e do aprimoramento de motores mecnicos em conformidade com as leis ambientais (E27) essa influncia se apresenta de maneira menos significativa. Para verificar a unicidade de pensamento entre os respondentes, comparou-se o posicionamento dos dez primeiros eventos hierarquizados, de acordo com o seu grau de especialidade. Merece registro a existncia de dois eventos tecnolgicos (predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes (E28) e implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS (E3)) que foram sempre bem avaliados e que permaneceram em posies de alta prioridade mesmo com fortes diferenas de nfase em relao s distintas vises de futuro dos respondentes. Em contrapartida, eventos como utilizao de motores com maior torque (E11) e o amplo uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes (E17) foram os que tiveram grandes variaes. A identificao de ameaas e oportunidades tecnolgicas deve levar em considerao as foras polticas, econmicas, sociais e tecnolgicas, pois estas foras tm considervel influncia na difuso tecnolgica. Na mesma linha de pensamento, a presente tese adotou uma situao de anlise para ensaiar o comportamento dos eventos associados s dimenses de diretrizes polticas. Por meio do programa Puma foram selecionados dez eventos dentre os totais (28 eventos tecnolgicos e 13 de diretrizes polticas) para gerar os cenrios: mais provvel (viso dos peritos), tendencial (projetivo) e ideal (tudo de positivo para nosso setor). Pensouse que as diretrizes polticas, devido a serem eventos do macroambiente, fossem sobressair aos eventos tecnolgicos. Mas isto no aconteceu. Os dez eventos selecionados foram igualmente distribudos em nmero de cinco. Isto refora a hiptese de que o caminho natural para estudos prospectivos a construo de cenrios de carter macroscpicos, buscando estabelecer as possveis tecnologias que possam vir ser utilizadas associadas s diretrizes polticas do pas.
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Dessa forma, o estudo desenvolvido apontou para o horizonte temporal de 2021, como cenrio mais provvel (viso dos peritos) o perfil das seguintes ocorrncias futuras: predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes (E19); reduo em 50% da emisso de CO2 pelo transporte rodovirio de cargas, em especial, dos caminhes (E39); implementao mais intensa de sistemas avanados de freios, a exemplo do sistema ABS, dentre outros (E22); amplo uso de materiais mais leves, mas altamente resistentes (E7); implementao de restries legais mais severas quanto a gerao de emisses atmosfricas locais (E40); maior difuso e informaes sobre as conseqncias dos impactos ambientais provocados pelos caminhes (E41); amplo uso da telemtica para garantir no somente a segurana patrimonial ou o entretenimento da tripulao, mas tambm o gerenciamento dos padres de desempenho dos veculos e das operaes do transporte (E21); maior facilidade e utilizao dos programas que oferecem linhas de financiamento para a compra de veculos novos (E36); novos sistemas de segurana ativa, como o drowsiness alert (alerta para sonolncia ao volante), apoio para mudana de faixa, dentre outros (E24).

A quebra de ruptura que existe entre o cenrio mais provvel (viso dos peritos) e o
ideal (tudo de positivo para nosso setor) so a ocorrncia da predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes (E19) e a maior facilidade e utilizao dos programas que oferecem linhas de financiamento para a compra de veculos novos(E36). Quanto ao cenrio de tendncia (projetivo) a nica ruptura existente quando comparado com o cenrio ideal a do evento que descreve a predominncia de motores eletrnicos com menor nvel de emisso de poluentes (E19). No que concerne a possibilidade de ocorrncia dos cenrios considerados, merece ressaltar que o cenrio mais provvel (ver quadro 5.11) tem possibilidade de 58,61% de ocorrncia. J o de tendncia tem 0,92 % enquanto o ideal tem 0,05%. Com base nestes trs cenrios pode-se projetar que o cenrio traado pelos especialistas muito mais evidente em concretizar do que os outros dois cenrios para o ano horizonte 2021. Isto refora que as informaes apenas quantitativas no so suficientes para garantir a melhor deciso. Ou seja, as tcnicas quantitativas e qualitativas no so excludentes, mas sim complementares.
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Como pode ser visto, o procedimento metodolgico desenvolvido neste estudo apresentado capaz de projetar cenrios futuros, considerando as situaes mais provvel, ideal e tendencial a partir de um conjunto de eventos tecnolgicos e de diretrizes polticas consistentes com as dimenses internas e externas do ambiente que se est prospectando. Neste sentido, levando-se em conta as melhorias em relao a outros mtodos de prospectiva com propsitos semelhantes, o modelo descrito neste trabalho pode ser considerado adequado para seus propsitos assumidos. Adicionalmente, o modelo apresenta uma configurao centrada numa pesquisa de campo que considera a tcnica

delphi para obteno dos dados e a tcnica de impactos cruzados para obteno dos
cenrios prospectivos. Porm, a estrutura de modelo apresentada propicia flexibilidade para que se escolham outras ferramentas igualmente aplicveis as duas funes apresentadas anteriormente obteno de dados e gerao de cenrios. Esta potencial flexibilidade permite que o modelo possa ser difundido e testado com outra ferramentas em trabalhos futuros. Alm, de proporcionar a obteno dos resultados esperados, na forma do cenrio mais provvel, ideal e tendencial, o tratamento parcial dos dados, que tambm possvel a partir do modelo apresentado, propicia que se tirem diferentes concluses sobre o comportamentofuturo dos eventos tecnolgicos e de diretrizes polticas, como por exemplo: quais so os eventos de ocorrncia mais provvel, qual a anlise temporal da possibilidade de ocorrncia dos eventos nos marcos temporais definidos e qual a hierarquizao dos eventos considerando o grau de especialidade dos respondentes. Por tudo isso, o mtodo se mostra capaz que cumprir adequadamente com sua funo prospeco do futuro.

6.2 LIMITAES QUANTO AO MTODO EMPREGADO NA PESQUISA E RECOMENDAES PARA ESTUDOS FUTUROS
Como toda e qualquer pesquisa, o presente estudo apresenta limitaes em sua aplicao. A primeira a ser considerada diz respeito a cautela em se construir eventos

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tecnolgicos bastante especficos, mesmo atravs de amplo material de pesquisa disponibilizado. Isto em parte devido ao carter subjetivo das informaes. A segunda referese ao nmero de eventos definitivos que foram possveis de serem selecionados para a gerao dos cenrios tendencial, ideal e mais provvel. No caso especfico do software Puma, apenas 10 eventos definitivos podem ser escolhidos, gerando 1024 cenrios. Outra naturalmente o universo pesquisado. A consulta a especialistas constitui fase importante na elaborao de cenrios, pois traz diferentes percepes do ambiente que as envolve, o que torna mais rica a elaborao de cenrios. Entretanto, merece destacar que vrios contatos foram mantidos com diversos profissionais que atuam no setor do transporte rodovirio de carga, no entanto apenas trinta e trs especialistas dispuseramse a participar de todas as etapas da pesquisa. Alm disso, uma pesquisa com especialistas mais focados na rea tecnolgica poderia trazer concluses mais aprofundadas do setor. Em relao aos mtodos estudados, estes preocupam-se com a consistncia dos cenrios gerados. Neste mesmo sentido, foi identificada a necessidade de desenvolvimento de metodologias de informao, tais como banco de dados estatsticos e bibliogrficos, capazes de agilizar a rapidez na atualizao do referencial terico. Tendo em vista os resultados obtidos, recomendase o aprimoramento das abordagens das opinies dos especialistas, reduzindo os esforos requeridos pelos procedimentos atualmente utilizados. Tambm sugere o desenvolvimento de um sistema computacional baseados nos conceitos que requerem a identificao de mais eventos e a utilizao de outros procedimentos para estabelecer a convergncia das opinies dos entrevistados e suas respectivas estimativas quanto aos eventos assim apurados.

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