02 Trazado 2011

Universidad Nacional de La Plata
Facultad de Ingeniera
Ctedra de Transportes Guiados Curso 2011
Trazado y Estructura de la Va
Documentos de la Ctedra
02
Universidad Nacional de La Plata Facultad de Ingeniera - Ctedra de Transportes Guiados CURSO 2011
Universidad Nacional de La Plata Facultad de Ingeniera
TRANSPORTES GUIADOS
TRAZADO Y ESTRUCTURA DE LA VA
Ing. Alberto Keim - Ing. Lisandro Chlaula
CURSO 2011
reviamente al desarrollo de los primeros conocimientos relacionados directamente con el diseo de los trazados y la estructura de la va es importante describir brevemente cmo se conforman en forma genrica las estructuras organizativas de las empresas ferroviarias y la insercin de la profesin de Ingeniero cumplimentando las incumbencias dentro de las mismas. ORGANIZACIN DE UNA ADMINISTRACIN FERROVIARIA Para poder situarse en el mbito que se desenvuelve el Ingeniero Civil o en Vas de Comunicaciones con la especialidad, se describe la conformacin de una organizacin Ferroviaria tipo, la cual puede tener variaciones de escasa relevancia, siendo vlida para un organismo estatal, privado o mixto. Gerencia rea de Explotacin Transporte Mecnica
Infraestructura
rea de Administracin
Personal
Explotaciones .Colaterales
Finanzas
Material Tractivo
Material Remolcado
Elctrico AT
Va y Obras
Sealizacin y Comunicaciones.
Asimismo, el rea Infraestructura se compone de:
Infraestructura
Elctrico .AT
Va y Obras
Sealamiento y telecomunic.
Almacenes
Base 1
Base 2
Dist. 1
Dist. 2
Base 1
Base 2
Alm 1
Alm
Y el Distrito Va y Obras:
Distrito V y O
Insp. de Va
Insp. de Obras
Insp. elctrico
Almacn
Clla 1
Clla 2
Sold.
Barreras
Edificios
Par1
Par 2
Trazado y Estructura de la Va - Pgina: 2
ESTRUCTURA DE LA VA
GENERALIDADES Tal como se coment en la introduccin, nos convoca en esta ctedra el estudio de un modo de transporte terrestre que tiene un carcter muy particular basado en los siguientes conceptos: Apoyado Guiado Con un solo grado de libertad Adherente
Por ello est obligado a seguir la trayectoria que le impone la va y de all la importancia de un correcto comportamiento de la misma como as tambin la forma que adopte, por tal carcter el trazado de la va tiene que adaptarse a la orografa, con sus tramos rectos, en horizontal si el terreno lo permite, con sus gradientes: rampas en caso que el desnivel sea positivo en el avance o pendiente si es negativo, y vinculado con tramos con curvas horizontales en caso que deba cambiar de direccin. A ello se sumarn las curvas verticales en los cambios de signo en el gradiente.
LA ZONA DE VIA Comprende la franja de tierra, delimitada por los alambrados, en que se halla emplazada la va frrea y sus accesorios y que es de propiedad de la empresa ferroviaria u ocupada por el ferrocarril con motivo de una concesin o servidumbre. La va, si es simple, generalmente se coloca en el centro de la zona o franja. En va doble, el eje de las vas coincidir con el eje de la zona de va, salvo que fuera colocada una va en fecha posterior, en cuyo caso se le ubica en el lado ms conveniente. En algunos casos se encuentra desplazada la va del eje de simetra de la zona de va por razones de proyecto, el cual pudo tener en cuenta a futuro la ejecucin de una ms de una va. El ancho de la zona de va es variable (el normal vara de 20 a 40 metros) pues aparte de servir para tender la va frrea, debe ser suficientemente amplio para poder extraer de la misma la tierra necesaria para formar los terraplenes (prstamos) o para acomodar los taludes en un desmonte. Lgicamente que el valor de los terrenos influye en estas consideraciones. Independientemente del ancho de la zona de va, los artculos 54 al 63 de la Ley Nacional N 2.873 facultan a los ferrocarriles a ejercitar una servidumbre sobre los terrenos lindantes prohibiendo a los propietarios realizar determinados trabajos a menores distancias que aquellas fijadas por dicha ley. Esta tambin dispone que los propietarios de terrenos linderos a las vas frreas no podrn arrojar basuras ni obstruir en manera alguna las cunetas laterales, ni servirse de ellas como desaguaderos, con excepcin de aquellos cuyas propiedades, por su inclinacin natural, tuviesen un desage en la va, pero aun en este caso no podrn verter aguas servidas en las cunetas o zanjas del ferrocarril. OBRA BASICA INFRAESTRUCTURA DE VA Es el conjunto de terraplenes, desmontes, puentes, alcantarillas, etc. Es decir todos los elementos que sirven de sostn a la va propiamente dicha. Se calcula y se proyecta de igual manera que la obra bsica de un camino.
PLANO DE FORMACIN PLATAFORMA Es la parte superior del terrapln sobre el cual se va a construir la va. Debe poseer una pendiente no menor al 3 % y de hasta el 5 % de modo que permita una adecuada evacuacin del agua filtrada a travs de la superestructura. Se desarrollar la traza sobre terrenos a terraplenar y a desmontar, buscando tener el mayor equilibrio entre ambos. Sus taludes debern ser estables, y en caso de contarse con terrenos erosionables, podrn reforzarse con sembrado de pasto, enredaderas y hasta en algunos casos caas (la cual es una solucin discutible por el inconveniente que crea al obstruir la visual del paso de los trenes). En general se busca reducir al mximo la distancia que debern moverse los volmenes de tierra. En los pequeos terraplenes se utilizan tierras de los prstamos del costado de la traza, pero esto no siempre es posible como tampoco lo es en grandes terraplenes, por ello habr que recurrir a varios vehculos para acarrear y transportar el material. Este es un tem muy importante. Por ejemplo, en caso de tener arroyos, ros, etc., deben construirse puentes de servicio para evitar grandes rodeos siempre que la magnitud de la obra lo requiera. El acierto en la eleccin de los sitios de obtencin o descarga del material es fundamental en la economa.
VIA SUPERESTRUCTURA Tambin denominado Paquete Estructural Ferroviario. Es el conjunto de elementos que sirven de apoyo y gua al material rodante ya sea tractivo o remolcado. Est constituida por un par de RIELES unidos por JUNTAS eclisadas o soldadas, DURMIENTES, FIJACIONES de rieles a los durmientes y el BALASTO. La misma consta de rieles, durmientes, balasto, fijaciones y uniones. Son 5 elementos.
Superestructura
Rieles Durmiente Balasto
Desage longitudinal
Infraestructura Plano de formacin de 3 a 5 %
En el perfil transversal de los cinco elementos de va faltan las fijaciones y las uniones o juntas, que no fueron representadas para no confundir los otros elementos.
EJE DE LA VA Es la equidistancia entre los rieles. Es el eje de referencia para determinar dimensiones dentro de la zona de va, como as tambin para el glibo medido horizontalmente. EJE DE LA TRAZA En caso de va mltiple, es el eje de todas las trochas. Proyectando el eje de la va sobre un plano horizontal arbitrario, se efecta una planimetra cuya poligonal definir al eje de la va o de la traza. TROCHA Se toma en horizontal entre cabeza de ambos rieles de la va, en un ngulo recto con los mismos y por debajo de un plano paralelo a la superficie de la cabeza a 14 mm. Se mide con cinta mtrica, regla de trocha o ancho de va (elemento de control "pasa no pasa"). Esta definicin se aplica siempre, tanto en va en recta como en va en curva.
14 mm Medicin de la trocha
Medicin del peralte
En la Repblica Argentina se pueden hallar 4 tipos de TROCHA: Ancha Media Angosta Econmica 1676 mm. 1435 mm. 1000 mm. 750 mm. (Ex lneas Roca, San Martn; Mitre y Sarmiento) (Ex lnea Urquiza) o trocha internacional, comn en EEUU y Europa. (Lnea Belgrano) (Ramal Jacobaci-Esquel y ramal Ro Gallegos- Ro Turbio)
Tambin se encuentra la trocha Industrial de 600 mm. En antiguas fbricas y galpones, tanto en zonas fabriles como en puertos de nuestro pas. Otra trocha usada es de 500 mm. con fines tursticos, tal el caso de El Zoolgico de La Plata y el de la Repblica de los Nios en Manuel B. Gonnet. En otros pases tienen trochas de diferentes medidas, desde cero (monorriel) hasta 2,20 m, y es por ello que en cada estudio de un determinado ramal, hay que interiorizarse de la trocha que posee. Algunos ejemplos:
Alemania (DB), Blgica, Inglaterra (BR), Italia (FS), Canad, Cuba, EE.UU., Mxico: 1435 mm. Francia (SNCF): 1437 mm. Espaa: 1668 mm. (RENFE) y 1006 mm. (FEVE) Portugal (CP): 1665 mm. India: 1676, 1000, 762 y 610 mm. Rusia: 1520, 1435, 1067, 1000 y 600 mm. Australia: 1600, 1435 y 1067 mm.
Distancia entre ejes de ruedas
Atrochamiento interno = largo de eje
Trocha nominal
Se define trocha abierta cuando la trocha medida o existente posee un valor mayor al de la trocha nominal. Se le asigna un signo positivo. Si supera la tolerancia de Seguridad, el muy probable el descarrilamiento, y su deteccin visual es cuando identificamos en un tramo de va la circulacin de ambas ruedas de un mismo par montado (ruedas+eje) dentro de la va. Su variacin es superior que la trocha cerrada por depender del ancho de la banda de rodadura de la rueda, del orden de 100 mm.
Trocha abierta
Se define trocha cerrada cuando la trocha medida o existente posee un valor inferior al de la trocha nominal. Se le asigna un signo negativo. Si supera la tolerancia de Seguridad, el muy probable el descarrilamiento, y su deteccin visual es cuando identificamos en un tramo de va la circulacin de una rueda de un mismo par montado (ruedas+eje) dentro de la va y otra por fuera. Su variacin es inferior que la trocha abierta por depender del huelgo restante de la banda de rodadura de la rueda y de una zona parcial de la pestaa de la rueda, del orden de 10 mm. Una vez superada dicha variacin, una de las ruedas tiende a montarse sobre su riel, apoyando su pestaa, con un equilibrio muy inestable.
Las tolerancias de trocha tienen dos tipos de consideraciones: a) para mantenimiento que se ubican en +19 mm. y 3 mm. b) para seguridad que se ubican en +38 mm. y -10 mm.
GLIBO
Es el perfil transversal ideal que debe ser respetado para no provocar inseguridad y riesgo alguno para el desplazamiento del material rodante ferroviario. El glibo ferroviario est normado para cada trocha, para los distintos tipos de va, ya sean existentes, comunes, electrificadas con tercer riel o con catenaria, y tiene dos conformaciones bien definidas: a) Glibo de tren rodante b) Glibo de Obra El primero da las dimensiones lmites mximas que debe poseer el material rodante, donde se observan "salientes" que determinan la ubicacin y las dimensiones de: pasamanos, farol de cola, estribo de coches, altura mxima, ancho mximo, etc. Obviamente lo que nos debe preocupar es el glibo de obra, de manera que cuando proyectemos, construyamos o realicemos mantenimiento de obras ferroviarias, no superemos esas dimensiones, dado que invadira una zona restringida, con la posibilidad concreta de que puedan producirse accidentes. Sus variantes son: Obra existente (es decir obras ya construidas) Obra nueva en va comn (material rodante con traccin NO elctrica) Obra nueva para va electrificada con 3er riel Obra nueva para va electrificada con catenaria en zona urbana Obra nueva para va electrificada con catenaria en zona rural (de mayor altura por la distancia entre las columnas) Para tneles, pasarelas y cobertizos
El glibo de obra debe ser tenido en cuenta por la seguridad del servicio, pero en el proyecto se deben evaluar tambin las necesidades operativas, de tener las obras civiles lo ms cerca de la va para una correcta visualizacin, ya sea de trenes, de vehculos automotores y/o peatones de acuerdo a cada caso. Se pueden enumerar algunas obras como cabinas de seales, garitas de guarda paso a nivel (GPN), que necesitan una clara y perfecta visual de las formaciones al aproximarse, o en el caso de laberintos, que son defensas para que el peatn realice un acto conciente al ingresar a la va, que est lo ms cerca de la misma para observar la marcha de los trenes y tener un recorrido de manera de quedar posicionado frente al avance de una formacin, sin quedar expuesto a un arrollamiento, es decir desplazarse en sentido contrario. En cuanto a los andenes de estaciones de carga, se debe tener en cuenta la altura de las puertas para poder acceder en forma directa a los vagones, as como en espacios semi-cubiertos, para impedir que la carga reciba directamente el agua de las precipitaciones. Otra consideracin que debemos hacer es respecto de los cruces de terceros, ya sean subterrneos o areos. Los cruces subterrneos deben respetar las normas de acuerdo a lo que transporten (lquidos, gases, electricidad, comunicaciones, etc.), en cuanto a la tapada mnima respecto al nivel superior del riel y las
obras anexas a dichos cruces deben construirse fuera de la zona de va, como ser los venteos de los cruces de gas o cabinas de tableros de comunicaciones o transformadores de energa elctrica. Los cruces areos deben respetar el glibo de obra, es decir que la catenaria que atraviesa la zona de va en su punto ms bajo debe ser tangente al perfil del glibo, dado por la norma, ya que toda posicin ventajosa para el ferrocarril es desfavorable para quien lo realice al cruce (ente elctrico de baja tensin o de comunicaciones), quien debera costear la mayor altura de las columnas, mayor longitud de cables, mayores arrostramientos (ya mencionamos que deben colocarse fuera de la zona de va, pero lo ms cercano al lmite ferrocarril / municipio). El glibo se mide en vertical a partir del nivel superior del hongo del riel y en horizontal a partir del eje de la va. Para comprobar el glibo se utilizan elementos en forma de U invertida con las medidas mximas autorizadas en cada caso. Se suele colocar en las estaciones para comprobar que el cargamento de los vagones abiertos no sobresale ms de lo debido (verifica las dimensiones del perfil transversal del material rodante). El glibo de obra es ms amplio y define las medidas que deben ser adoptadas para todas las obras que lleva consigo una instalacin ferroviaria, como son los andenes, tneles, edificaciones, etc.
La mnima distancia horizontal que debe existir entre dos ejes de va es el GALIBO EXTERIOR, cuyas magnitudes son: Tipo de Obra Existente Nueva en zona de va Nueva en zona de maniobras trocha Ancha 4.20 m. 4,20 m. 4,80 m. trocha Media 4,00 m. 4,20 m. 4,80 m. trocha Angosta 3,50 m. 3,80 m. 4,40 m.
Como se observa, el ancho mnimo aumenta 0,60 m en cada trocha en zona de maniobras, debido a que el operario cambista viaja colgado en el ltimo vagn para realizar los cambios de va.
En las tres pginas siguientes se pueden observar glibos normalizados por la C.N.R.T., de las trochas de uso ms frecuente en nuestro pas: Ancha, media y angosta.
PERFIL TRANSVERSAL Tenemos dos perfiles transversales usados en ferrocarriles: 1. 2. el perfil transversal tipo el perfil transversal de obra particular.
El primero considera el corte de la zona de va con todos los elementos de la superestructura (terrapln o desmonte), desages longitudinales y transversales, imprescindibles en una obra de desarrollo lineal, ms el glibo de obra. En el segundo interviene adems de lo mencionado anteriormente, la o las obras que se consideren realizar, como ser cabina de seales, garitas de guarda pasos a nivel, andenes de pasajeros y/o de carga, edificios de estaciones, galpones, etc. En ambos se deben representar todas las dimensiones parciales como totales, tanto verticales como horizontales, de manera de poder replantear, construir y verificar las obras nuevas y las existentes. Entre los rieles de una misma va, el nivel superior del balasto debe quedar a ras del nivel superior de los durmientes. El talud en general depender del tipo de material con el que est conformado: en piedra 2/3, es decir: 3 de base por 2 de altura. Del lado de la senda puede ser de inters reducir esta pendiente hasta 1/3 para facilitar la subida de los agentes desde la senda a la va y evitar as el deterioro de los taludes de las banquinas, siempre y cuando el ancho de la plataforma permita el ensanche de la base de la banquina sin reducir el ancho de las sendas del mnimo establecido. En caso de ser en tierra 3/2, es decir: 2 de base por 3 de altura. El ancho de la banquina es un parmetro muy importante en la consideracin del perfil transversal, medido entre el borde interno del hongo del riel hasta el punto de encuentro del talud de la misma con la lnea correspondiente a la cara superior del plano de los durmientes su magnitud es, para un perfil NORMAL del orden de los 0.95 m. En las zonas con Riel Largo Soldado (RLS) la banquina en todos los casos debe ser de 0,95 m. y reforzada en altura de 0,10 m en los siguientes casos: 100 m a ambos lados de los aparatos de dilatacin 20 m a ambos lados de las obras de arte metlicas no balastadas en las curvas de radio menor o igual a 1500 m. incluidas las curvas de transicin de ambos lados de la va
El ancho de la banquina medido a partir del borde interno del hongo del riel hasta la parte ms alta del refuerzo es de 0,90 m. En las entrevas, si las dos vas contiguas estn en un mismo plano, el balasto es nivelado entre las extremidades de los durmientes al nivel superior de aquellos cuando la distancia entre rieles interiores es inferior a 2,50 m.
En las vas con RLS en las cuales circulen trenes a ms de 80 km/h, la banquina lado entreva ser reforzada en altura del lado exterior de las curvas de radio menor o igual a 1500 m. incluidas las transiciones si las vas contiguas no estn en el mismo plano. Las sendas destinadas a los depsitos de equipos y a la circulacin o resguardo de los agentes, en lo posible, deben ser construidas a lo largo de las vas, de ambos lados en el caso de va doble, de un solo lado en el caso de va nica siempre que las lneas se encuentren clasificadas dentro de las categoras 1 a 4 (UIC). Se construyen con materiales permeables de preferencia con una base de material grueso o balasto recuperado y encima una dbil capa de arena o material similar que aglomere fcilmente de manera de constituir una capa de rodamiento. Su ancho es de 0,70 m como mnimo.
A continuacin se observa copia de un perfil transversal de un plano conforme a Obra del Reacondicionamiento de Playas en Ramal Retiro Villa Rosa del Ferrocarril ExBelgrano Norte. Tener presente que la figura es copia y sus escalas no son reales.
PERFIL LONGITUDINAL Este perfil es el ms representativo en cuanto a los trabajos ya sean de construccin como de mantenimiento que hay que realizar entre dos puntos a estudiar. El mismo consta: 1. 2. Plano de comparacin: dependiendo de la cota dada por el IGM en el lugar ms cercano y trasladada hasta el sector en estudio. Progresivas hectomtricas y de puntos caractersticos, tales como ejes o inicio y fin de de Obras de Arte, cruces ferroviales, cuadros de estacin, edificios, plataformas, andenes, ADV, etc. Se deben trabajar en km hasta el tercer decimal. Niveles del terreno natural Niveles de la va existente Espesor del balasto existente Espesor del levante Gradientes: se debe identificar el gradiente con su signo y cantidad de metros en que se desarrolla. Esquema de rectas y curvas (de transicin y circulares) con sus datos bsicos (longitud, mano, radio, desarrollo, inicio, fin, etc.) Esquema de peraltes
3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
10. Niveles de desages existentes 11. Niveles de desages a construir.
Se debe respetar los puntos fijos tales como inicio y fin de construccin, renovacin, o mejoramiento. Tambin en el caso de renovacin, o mejoramiento los cruces ferroviales (pasos a nivel o alto a nivel, mxime si se tiene servicio electrificado por catenaria), Obras de arte (puentes, viaductos, tneles). Cuando se corrige un perfil longitudinal, el mismo va a tener limitaciones de gradiente mximo, levante mximo y puntos fijos. En cuanto a las escalas utilizadas, lo normalizado es la horizontal 10 veces superior a la vertical, obtenindose un perfil.
A continuacin se observa una copia de un perfil transversal de una va renovada, en este caso va 8va. de la Playa de maniobras del Taller Boulogne del Ferrocarril ex Belgrano Norte. Tener presente que la figura es copia y sus escalas no son reales.
a RETIRO
RENOVACIN DE VA 8
a VILLA ROSA
Inicio de Renovacin, KM. 20+257,50
Va Renovada
Desage a cielo abierto revestido
i: - 0.98 en 100.00m
i: - 0.56 en 167.96m
i= - 1.71 en 239.61m
CAPACIDAD PORTANTE DE LA VIA La Capacidad portante de la va estar directamente condicionada con el PESO POR EJE mximo admitido para las distintas trochas Ancha Media Angosta 22 Tn/eje 20 Tn/eje 18 Tn/eje
Este peso por eje a su vez estar determinado por el peso del material rodante, fundamentalmente por los vagones cargados en vas de trenes de carga o mixtos, y por la locomotora en vas de trenes de pasajeros. Con ello se deber disear o mantener, de la manera ms adecuada y econmica la estructura de la va en cuanto a espesor de capa de balasto, durmientes, fijaciones y tipo de rieles. En EEUU el peso mximo por eje llega y hasta supera los 30 tn, y en Rusia de 25 tn
Fin de Renovacin, KM. 20+525.46
TRAZADO
El trazado geomtrico ideal debera acercarse a una lnea recta y en horizontal entre los puntos obligados, condiciones tericas prcticamente irrealizables, excepto en cortos tramos. En general se trata de una sucesin continua de alineaciones rectas y curvas que se desarrollan con diferentes pendientes o rampas, impuestas por las caractersticas del terreno. El objetivo principal de un trazado bien estudiado debe ser que mediante un costo de construccin lo ms reducido posible, se pueda atraer el mximo de trfico y su transporte con un mnimo de trenes y un mnimo de gastos de explotacin. Dentro del proyecto de una lnea frrea reviste gran importancia el del trazado, que define la ubicacin de la lnea, estaciones y obras cuya variacin ulterior puede resultar prcticamente imposible o requerir inversiones muy elevadas. En general es recomendable que en cualquier proyecto se use el mayor porcentaje posible de lneas rectas ligadas con curvas de radio amplio que las pendientes sean lo menores posible y aplicables en tramos de gran longitud, que el subir y bajar intermedia se limite a lo indispensable entre dos puntos obligados, que la suma de las curvas se reduzca al mnimo, que las curvas de transicin sean suficientemente largas como para otorgar buen confort a la circulacin y que las curvas verticales de enlaces entre diferentes pendientes permitan esfuerzos tolerables para los trenes.
CLASIFICACIN DE LOS TRAZADOS SEGN SUS GRADIENTES Los gradientes en ferrocarriles se miden en (por mil), diferente al mbito vial que se miden en % (por ciento). Esto se debe a que los gradientes son de escasa variacin, con valores sumamente bajos, debido a que no podra ser posible la adherencia entre llanta y riel si supera valores superiores al 35 sea 35 m. por cada 1.000 m de desarrollo en horizontal. Esta clasificacin no es estricta, puede haber una superposicin de magnitudes en cada trazado particular. Trazado de Llanura Trazado de Colina Trazado de Montaa
i5 5 < i 12 i > 12
El trmino de pendiente es un descenso de nivel y la rampa es un ascenso de nivel. Se debe tener presente que en trazados de llanura, como el de trenes suburbanos de Buenos Aires, se presentan casos aislados de gradientes entre el 5 y el 12 . Asimismo tanto en trazados de serranas como de montaa, donde la topografa lo permite, tal es el caso de valles o de mesetas, se tienen gradientes inferiores al 12, a veces al 5 y hasta el 0 , es decir tramos horizontales. Hay que considerar que en playas y estaciones ferroviarias el gradiente mximo es del 2 , preferentemente de 0 , de manera de que no haya escape de formaciones o material rodante aislado.
LINEAS DE LLANURA: Su proporcin es preponderante en nuestro pas. Se caracterizan por: Reducido valor de las pendientes. Mayor peso de los trenes. Menor trabajo de Frenaje. Mejor aprovechamiento del poder de la locomotora. Radios elevados de curvas, generalmente mayores a 1000 m. Y largos tramos rectos. Bajo costo de construccin de la infraestructura. Menor desarrollo por permitir la adopcin de trazas prximas a la recta entre dos puntos obligados. Poca altura de terraplenes y desmontes. Reducida cantidad e importancia de las obras de arte. Las desviaciones con respecto a la ruta ms corta pueden obedecer a: rodeo de zonas pantanosas o anegadizas, para evitar o abreviar obras de cruce muy costosas o una larga extensin improductiva; a la conveniencia de evitar altos costos de indemnizacin por edificaciones u otras mejoras importantes, etc.
LINEAS DE SERRANAS Tambin denominadas de terreno accidentado. Se trata en general de sierras, cuchillas, mdanos, ondulaciones como en la Mesopotamia o en las sierras de Crdoba. Los aspectos caractersticos son: Mayor proporcin de tramos en pendiente. Mayores dificultades para la traccin y el trabajo de frenaje. Mayor sinuosidad. Mayor proporcin de traza en curva y radios ms reducidos. Las resistencias en curvas son sensibles. Costo de construccin de la infraestructura ms elevado. Mayor movimiento de tierra; mayor desarrollo con mayor sinuosidad para lograr pendientes lo ms reducidas posibles. Las obras de arte pueden revestir importancia por su cantidad y dimensiones. Eleccin del trazado u sus caractersticas. Aqu caben las consideraciones tcnicas junto con las relativas a produccin, poblacin, etc. En general debe preferirse, sobre todo en regiones sujetas a inundaciones, los terrenos ms altos para desarrollar la traza.
Generalmente hay que hacer comparaciones entre varias soluciones posibles. Es necesario contar con los planos acotados para definir el o los trazados ms convenientes. LINEAS DE MONTAA Las lneas frreas de montaa se desarrollan muchas veces a grandes altitudes. Los ferrocarriles ms elevados se encuentran en Sudamrica. Algunas cotas alcanzadas por los ferrocarriles ms altos: Trasandino por Juncal Tnel de La Cumbre (Chile) Lnea a La Quiaca Tres Cruces (Argentina) Antofagasta a Bolivia (Chile) Arica a La Paz (Chile-Bolivia) Lnea Salta a Socompa. En Alto Chorrillos (Argentina) Lima a Huancavelica (Per) Qinghai al Tbet (China) 3.658 m 3.693 m 3.956 m 4.265 m 4.300 m 4.781 m 5.072 m
Sus principales caractersticas son: Gradientes en elevada proporcin comprendidas entre el 12 y el 25 o hasta el 30 , para lneas a adherencia y lgicamente con valores mayores para lneas a cremallera o para funiculares. Entre nosotros el valor lmite admitido para la pendiente determinante en lneas de adherencia es de 25, aunque en algunos casos este valor es excedido. En Bolivia, Per y Chile se llega al 30 Sinuosidad. Hay una gran proporcin del trazado en curva y con radios reducidos. Los valores adoptados entre nosotros para el radio mnimo son : o o o Trocha Angosta (1.000 m) Trocha Media (1.435 m) Trocha Ancha (1.676 m) 90 a 150m 180 a 220m 220 a 250m
El costo de la construccin es siempre elevado, tanto por el mayor movimiento de tierra como por el mayor desarrollo de la lnea. Adems, la presencia de rocas y suelos de remocin costosa, lo incrementa en gran forma. Las obras de arte constituyen tambin un rubro de costo elevado, por su cantidad, variedad y dimensiones. Adems, casi siempre es necesario construir obras de defensa contra intrusin de cursos de agua, de contencin o revestimiento por posibles derrumbes, etc. Generalmente en lneas de montaa es necesario o imprescindible construir tneles para reducir el desarrollo y la altura o bien porque no hay otra solucin. Todos los costos de construccin resultan encarecidos por mayores dificultades en los transportes y en la mano de obra, menor rendimiento debido a la altitud o al clima. Este factor incide tambin en los sectores de lneas llamadas de montaa con escasas variaciones de altitud, como en el caso de mesetas, salares, etc. La va debe ser ms slida que en llanura, pues aunque se trate de lneas con poco trfico, habr que dotarlas de locomotoras de gran poder tractivo y de gran peso, pero adems porque la va ser sometida a esfuerzos mayores. La eleccin de la ruta y definicin del trazado, si bien deben tenerse en cuenta las zonas de mayor inters por su productividad, as como las poblaciones, en lneas de montaa prevalecen casi siempre las caractersticas topogrficas de la zona. Por lo general, un valle de ro define la ruta de importantes sectores del trazado, por lo menos en las zonas de mayor variacin topogrfica. Tiene gran importancia en la definicin del trazado, el gradiente determinante que se adopte. Este valor debe ser por un lado el menor posible, pero por otro, un gradiente determinante elevado permitira adaptarse ms fcilmente al terreno. Se evitarn aumentos de desarrollo viciosos, en los que se adopten largos trechos con pendientes inferiores a la determinante, cuando la altura a salvar requiera la mxima pendiente o muy prxima a ella. Es conveniente mantener el gradiente determinante con la mayor continuidad posible en los sectores en los que se deba ganar o perder altura. Los valles de los ros, pueden presentar trechos con pendientes longitudinal muy superior a la determinante de la lnea y obligar a hacer desarrollos artificiales en el trazado: rulos, raquetas, retrocesos o zigzag. Otra solucin que en lo posible debe evitarse es la inclusin de rampas mayores que la determinante, para ser salvadas con el auxilio de otras locomotoras o el fraccionamiento del tren, todo lo cual implicar mayores gastos de explotacin. Rampas cortas mayores que la determinante pueden ser salvadas en ciertos casos por inercia.
ESTUDIO, PROYECTO Y REPLANTEO DEL TRAZADO El estudio del trazado es necesario hacerlo no solamente cuando se trata de nuevas lneas o ramales, sino tambin en el caso de variantes de lneas existentes, para ampliar el radio de las curvas o para reducir las pendientes, o para suprimir curvas. La finalidad de estas variantes ser en todos los casos permitir el uso de locomotoras con mayor base rgida, o lograr mayor velocidad o mayor tonelaje de los trenes. OPERACIONES PARA UN ESTUDIO Antecedentes e informaciones y reconocimiento. Reunir todos los elementos e informaciones de carcter cartogrfico, estadstico, etc.. Adems toda la informacin en el terreno sobre topografa, hidrologa, geologa, productividad, poblacin, actividades, etc. Un reconocimiento, si bien debe seguir determinadas normas generales, no puede ajustarse con exactitud a reglas y clculos definidos, como sera por ejemplo el clculo de un puente. La orientacin general que debe presidir un reconocimiento es una norma comn de todos los problemas de ingeniera: perseguir la solucin tcnica que procure mejores resultados econmicos. Del reconocimiento surge una orientacin general para todo el estudio, de ah su importancia.
Algunas recomendaciones para la realizacin de un reconocimiento: a) Es necesario observar y anotar todo con la mayor prolijidad b) Hay que asegurarse la colaboracin de especialistas y baqueanos. c) Preguntar a vecinos que merezcan fe. Contrastar opiniones.
d) La experiencia del ingeniero le permitir juzgar sobre algunos valores (alineaciones, pendientes, obras necesarias, etc.) pero deber corroborar en lo posible con mediciones expeditivas. e) Ir al terreno con todo el material cartogrfico posible. f) Debe recorrerse siempre un rea y no una lnea.
g) Son preferibles los recorridos a pie o a caballo, segn las zonas. h) Los problemas principales a encarar con un reconocimiento pueden sintetizarse as:
Determinacin de los puntos de cruce ms favorables en las divisorias de aguas (los puntos ms bajos, ms angostos y de ms fcil excavacin ya que estn dentro de la ruta general del trazado probable) Determinacin aproximada de los puntos de cruce de los ros (los ms angostos, ms seguros y de mejor lecho). Determinacin de las zonas que el trazado deba evitar (pantanos, mdanos, salinas inundables, faldas con derrumbes, etc.) y de aquellas en que obligadamente deba pasar (poblaciones, zonas productivas, empalmes, etc.) Elementos para la eleccin de la pendiente determinante y del radio mnimo de curva. Existencia de agua y materiales de construccin. Definicin aproximada de la o de las rutas y ubicacin de las estaciones.
RELEVAMIENTOS Confeccin de un plano acotado. Es para completar las informaciones topogrficas obtenidas en el reconocimiento, con datos suficientes como para poder definir la ruta o las rutas ms convenientes. Los trabajos, en general consisten en: Trazado de una poligonal taquimtrica o a cinta, con medicin de ngulos a lo largo de la ruta que puede constituir una lnea preliminar. Levantamientos taquimtricos de las reas que intervienen para la eleccin de la ruta, apoyados en la lnea poligonal preliminar. Perfiles transversales o relevamiento de reas Poligonales secundarias de relacin entre las distintas poligonales relevadas, ligando principalmente puntos obligados. En casos de grandes distancias, a veces son necesarias determinaciones geodsicas. Preparacin de planos planialtimtricos a escala 1: 250.000 con curvas de nivel espaciadas segn variacin de la topografa de la zona, as como perfiles longitudinales de las lneas preliminares. El I.G.M. posee documentacin donde se obtiene, en algunos casos en escalas ms convenientes, en 1 : 100.000, tambin en los organismos viales provinciales y nacionales tienen cartas topogrficas muy tiles para los proyectos de lneas nuevas. Ser muy conveniente en terrenos accidentados o montaosos, la obtencin de planos aerofotogramtricos.
ELECCIN DEFINITIVA DE LA TRAZA Con todos los elementos cartogrficos disponibles y los obtenidos en los relevamientos expeditivos, debe prepararse un plano general de la zona, volcando en l todas las informaciones de que se dispone. En ese plano se marcarn todos los trazados posibles y sus respectivos perfiles longitudinales y del terreno. Deben examinarse con detenimiento todas las soluciones posibles, teniendo siempre presente los aspectos tcnicos y econmicos. El objetivo es obtener una solucin que ofrezca el menor recorrido, compatible con una rampa determinante ms favorable y con un mayor radio de curvas, as como una traza menos sinuosa y una rasante menos quebrada, sin perder de vista el aspecto econmico. Para obras de renovacin se aplica el criterio similar, con relevamiento del perfil longitudinal de va, perfiles transversales y la planimetra del sector a renovar. Posteriormente todo se vuelca a planos con escala conveniente, como en Playas de maniobras o cuadros de estacin o perfiles longitudinales a una escala desde 1:5000 hasta 1:500 en horizontal y 1:500 hasta 1:50 en vertical. Previo al proyecto, se relevan cotas de riel existente, de desages laterales, banquinas, contra banquinas, desages transversales (puentes, alcantarillas y conductos), pasos a nivel, pasos peatonales, etc. Tambin se releva el largo de cada riel, las curvas (inicio, fin, radio, desarrollo, tangentes, peralte, etc.).
DESAGES Todas las obras bsicas estn afectadas por las aguas que escurren por la superficie del terreno o por su interior. El agua de lluvia, parte escurre, parte penetra y parte se evapora. La relacin entre la que escurre y la que penetra se denomina escorrenta. La que penetra va formando napas a distintas profundidades y que fluyen segn la naturaleza del terreno. Estos niveles freticos, en ciertas zonas estn muy cerca de la superficie y pueden emerger formando baados, etc. Puede recurrirse a la construccin de alcantarillas (puentes de menos de 5 m de luz), a caos circulares o a bvedas que tendrn una ubicacin del nivel superior respecto de la cota del riel NO inferior a valores lmites tabulados por Ferrocarriles. A su vez estos conductos debern tener una pendiente mnima para evitar la acumulacin de los sedimentos que arrastra el agua. Estas pendientes nunca deben ser menores del 5 lo que es lo mismo del 0,5% . Adems sera conveniente hormigonar el piso de modo de disminuir la rugosidad del terreno natural. Para determinar la seccin mnima de pasaje de agua se utiliza la frmula de Talbot.
A [m2] = 0.183 C [S]3/4

C: coeficiente Terrenos llanos Terrenos ondulados Terrenos accidentados S: superficie de la cuenca [Ha] A: rea de la alcantarilla [m2] 0.20 a 0.30 0.40 a 0.50 0.60 a 0.80
CURVAS HORIZONTALES EN FERROCARRILES El trazado ideal de la va sera en recta y horizontal, pero en la prctica existen pocos lugares en que ha sido esto factible y realizable. La va representa, en una primera aproximacin, una serie de rectas unidas por medio de arcos de circunferencia, o sea curvas circulares. En los trazados de llanura las curvas son amplias por no ofrecer dificultades su topografa, no as en los trazados de montaa, donde es necesario introducir curvas cerradas para aprovechar las laderas y as ganar altura, es aqu donde se impone la trocha angosta. Las curvas se clasifican en 3 tipos: Simples, de un solo radio, sentido y direccin. Compuestas, en una misma direccin pero con radios distintos. Revertidas o contra curvas, o sea en direccin opuesta, siendo de radios iguales o desiguales.
Esta ltima curva, muy utilizada en trazados de montaa, implica inconvenientes en el peralte de cada una, por lo cual debe existir un trecho recto entre ambas mayor a dos veces la longitud de la locomotora ms larga( del orden de los 50 m.). Las curvas se conocen por su mano, siendo derecha o izquierda, mirando hacia el aumento del kilometraje. Las Curvas horizontales se conocen por su radio, siendo los elementos ms caractersticos:
Flecha: f medida cada 10m con cuerda de 20 m resulta: Radio: 50/f como el radio se mide en metros y la flecha en mm finalmente R:50000/f
Los valores adoptados entre nosotros para el radio mnimo son los que a continuacin se indican, aunque a veces, por excepcin se han utilizado radios menores: trocha 0,75 m curvas de 100 m de radio mn. trocha 1,00 m curvas de 150 m de radio mn. (algunas conservan el radio primitivo, hasta 90 m) trocha 1,435 m curvas de 180 a 220 m de radio mn. trocha 1,676 m curvas de 220 a 250 m de radio mn.
Los radios convenientes mnimos para las distintas trochas son: trocha 1,00 m curvas de 300 m de radio conveniente mnimo trocha 1,435 m curvas de 400 m de radio conveniente mnimo trocha 1,676 m curvas de 500 m de radio conveniente mnimo
Las curvas ptimas que sufrirn escaso desgaste y tendrn escaso mantenimiento son las curvas de radio mayor a 1.000 m, hasta 5.000 m.
PERALTE Los vehculos al circular en curva soportan dos fuerzas: Una fuerza vertical resultante de su peso. Una fuerza centrfuga, perpendicular al eje de la va, proporcional al cuadrado de la velocidad V y a la curvatura de la va (inversa del radio R),
Si la resultante de estas dos fuerzas no es perpendicular al plano de la va, tiene en este plano una componente transversal. El sentido y el valor de esta componente es funcin de la inclinacin del plano de la va sobre la horizontal. Se define esta inclinacin por la diferencia de nivel entre la fila exterior de los rieles (radio mayor) y la fila interior (radio menor). Esta diferencia se llama peralte o desnivel. Esta componente transversal es nula si el peralte es igual al peralte terico o peralte de equilibrio Pt.
mV 2 R
mg
pt
El peralte
pt del riel
exterior debe ser tal que la componente del peso y de la fuerza centrfuga sea
perpendicular al plano de rozamiento de los rieles, siendo el peso P= mg y la fuerza centrfuga a
mV 2 . R
Tenemos
mV 2 = R de donde m. g
l V2 Rg
= est dado en mm. R = radio de la curva en metros. T = trocha de la va en metros a = ancho de la cabeza del riel en m g = 9,81m/seg
2
V = velocidad en metros-segundo l = separacin entre ejes de rieles = T + a La frmula puede simplificarse y se convierte finalmente en:
0,0118V 2 R
o ms simplemente
=k
V2 R
mm
km / h y R m
Con valores de k segn trocha:
La curva representativa es una parbola y se ve que a partir de cierta velocidad, el peralte crece en forma pronunciada. Para trocha media, en una curva de 1000 metros, a la velocidad de 100 km/hora, el peralte es de 120 milmetros; a 140 km/hora es de 235 milmetros. En realidad, no se aplica nunca el peralte terico dado por esta frmula, los trenes no siempre corren a la velocidad mxima, y para los trenes lentos, habra inconvenientes en hacerlos circular con un desnivel demasiado pronunciado, puesto que una parte importante de los esfuerzos gravitara sobre el riel interno (radio pequeo). La experiencia ha mostrado que se puede circular perfectamente a una velocidad dada, en una curva con un desnivel insuficiente. Por ejemplo, el desnivel mximo aceptado por los ferrocarriles franceses es de 150 milmetros y excepcionalmente de 180, y la experiencia ha demostrado que se puede aceptar una insuficiencia de desnivel de 150 milmetros para los coches comunes de ferrocarril. Admitiendo estas cifras, la mxima velocidad posible actualmente con vagones normales, corresponde a un peralte terico de 150 + 180 = 330 milmetros, y alcanza, en una curva de 1000 metros de radio, a 173 km/h. Con los coches motores, cuyo centro de gravedad est ms bajo, se podra llegar an ms lejos.
En Italia se toma la velocidad como V = (V mx Vmn )
2
Medicin del Peralte: Se toma en vertical, entre superficies superiores de cabeza de rieles de una va, en curvas de transicin y en curvas circulares. Se mide con regla de trocha y peralte, con regla nivel de burbuja tipo albail- y cinta mtrica o escalera de peralte.
CURVAS DE TRANSICIN En los proyectos iniciales, se considera el trazado en planta como una sucesin de alineamientos rectos y de crculos tangentes. Es imposible adoptar un trazado tan simplificado al colocar la va. En efecto, suponiendo que un alineamiento recto sea tangente al unirse a una curva circular y que la variacin del desnivel este repartida, por una parte, sobre el alineamiento recto y, por otra parte, sobre la curva, todos los vehculos, antes de llegar al punto de contacto, seran lanzados hacia el radio pequeo a causa de la inclinacin progresiva de la va en el alineamiento recto y seran rechazados brutalmente hacia el radio grande por la fuerza centrfuga, que se origina inmediatamente en el punto de contacto. Es necesario, hacer variar la curvatura al mismo tiempo que el peralte, de modo que haya proporcionalidad en todos los puntos. El largo de la transicin es funcin del peralte y de la variacin admitida para este. En Blgica se toma L = 10 x V x P adoptado En nuestro pas
Variacin del peralte en las curvas de transicin p. Valor lmite nominal: mm/m, sin sobrepasar 4 mm/m.
V = velocidad del tren ms rpido (km/h). Ejemplo: si la velocidad es 90km/h y el peralte adoptado 80mm => 180/90: 2mm/m Con el peralte adoptado de 80mm, entonces 80mm/2mm/m:40 m la longitud de la transicin La curvatura debe variar en forma progresiva a lo largo de la transicin. La curva matemtica que corresponde a esta condicin es la lemniscata de Bernouilli. Sin embargo, se utiliza de preferencia la parbola cbica de Nordling y cuya frmula, referida a dos ejes rectangulares, es:
x3 Y = 6RL
siendo L la longitud del enlace parablico y estando constituido el eje de los X por el
alineamiento recto prolongado.
Si se prolonga la curva circular ms all de su punto de tangencia con la curva de transicin, esta curva circular pasar al interior a una distancia del eje de las X dada por la frmula:
d R
d=
L2 24R
Cuando se establece el trazado de una lnea nueva, es fcil tomar en cuenta este desplazamiento de la curva con respecto al alineamiento. En el caso de que se quiere introducir una transicin en un trazado que no lo tena, es necesario introducir primero una parte circular de radio R1 < R a la cual resulta tangente el enlace progresivo. Este mtodo es el del enlace Cambier. En Estados Unidos en cambio, se utiliza la transicin espiral establecindose como condicin que la aceleracin de la aceleracin centrpeta no exceda de 0,30 m/seg3, de acuerdo a ello, la longitud mnima de transicin espiral est dada por:
V3 Le= 14R c
en la que V es la velocidad expresada en km/h y R c el radio de la curva circular, en m. Es importante adems, desarrollar la identificacin altimtrica del peralte dentro de la transicin planimtrica, y verificar que en todos los puntos se cumpla la condicin de que la resultante del peso propio y de la fuerza centrfuga sea normal al plano de la va, dentro de la relatividad que resulta de considerar una velocidad media ponderal para la circulacin de trenes. Debe asimismo cumplirse la condicin de que la pendiente relativa entre ambos rieles no exceda del 2 %o para velocidades inferiores a 70 km/h, y de 1%o para velocidades superiores a 100 km/h.
SOBREANCHO Cuando un vehculo ferroviario circula en lnea recta, por la conicidad de las llantas tiende, despus de una serie de oscilaciones, a ocupar la posicin media o normal. Para permitir esos movimientos se establece un juego entre las caras exteriores de las pestaas y las interiores de los hongos de los rieles, cuyos valores fijan los reglamentos de cada pas. En el nuestro es de 8 mm. para ruedas nuevas, llegando hasta 19 mm. para ruedas con el mximo desgaste permitido, entendindose estos valores para cada rueda en posicin normal. Desde el punto de vista geomtrico, es necesario aumentar la separacin normal de los rieles cuando stos estn en curva. Si R es el radio de esta y L la distancia entre ejes del vehculo rgidamente unidos entre s, el sobreancho (X) necesario en curva ser: X=
L2 2R
No obstante, como esta frmula puede dar sobre anchos exagerados para valores bajos de R, y por otra parte se cuenta en cierta medida con el juego entre pestaa y riel, es prctica corriente que las administraciones ferroviarias fijen valores mximos del sobreancho independientes de la frmula citada. El sobreancho, cuando es necesario establecerlo, se hace sobre la curva de transicin (al igual que la disminucin del radio y el aumento del peralte). En nuestro pas, de acuerdo a la normativa vigente, en curvas de radio R tenemos lo siguiente: Si R > 250 m., la trocha permanece invariable, es decir se toma la nominal Si R vara entre 250 y 180 m, la trocha se aumenta en 6 mm. Si R vara entre 180 y 150 m, la trocha se aumenta en 12 mm. Y por ltimo si R <150, la trocha se aumenta en 18 mm.
CONTRARRIELES EN CURVAS En curvas muy cerradas o en curvas donde por algn motivo no se le pudo dar el peralte necesario, es norma colocar un riel adosado al riel interior, para impedir que la llanta se abra, debido a la fuerza centrfuga, ocasionando el descarrilamiento. La distancia entre el contrarriel y el riel interior debe ser igual a 44 mm., ms el aumento de la trocha que corresponda a la curva. Por ejemplo: en trocha ancha, para una curva de R = 250 m y un sobre ancho de 6 mm., la dimensin mnima aumenta a 44 mm. + 5 mm. = 49 mm. La altura del contrarriel no de be ser superior a la del riel, y el principio y la terminacin del contrarriel debe ser de 57 mm., como mnimo, para encauzar la pestaa y mantener la llanta en su posicin correcta. Debe estar vinculado al riel mediante tacos y asegurado firmemente con bulones. CLASIFICACIN DE LAS LNEAS EN GRUPOS PARA LA CONSERVACIN Y LAS RENOVACIONES Esta clasificacin es de acuerdo a la que utiliza la normativa vigente en nuestro pas apoyada en la U.I.C.
Tf = Tv x V/100 + Tm x Pe/18D Categora 1 2 3 4 5 6 7 8 9 < < < < < < < < 102.000 70.000 40.000 25.000 12.500 6.000 3.000 1.000 Tf es la carga ideal del trfico ferroviario, funcin de la carga de pasajeros y cargas, de la velocidad y el peso mx. por eje. Tv es la carga real del trfico de pasajeros en toneladas brutas remolcadas diarias. Tm es la carga real del trfico de cargas en toneladas brutas remolcadas diarias. V es la velocidad mxima en Km./h. El factor V/100 ser tomado igual a 0,8 cuando V
80 Km./h
D dimetro mnimo de las ruedas de los vagones que ms se repiten, p/ trocha ancha y media = 0,94 m. P/ angosta = 0,68 m. Pe es el peso mximo del eje equipado en toneladas Variacin de Tf > 102.000 > > > > > > > 70.000 40.000 25.000 12.500 6.000 3.000 1.000
La Longitud mnima a considerar en sector de Lnea es de 50 Km., salvo justificacin particular, como por ejemplo una red troncal con varias lneas de corta longitud. Ejemplos en nuestro pas: 3 grupo 4 grupo 4 grupo 5 grupo 5 grupo 6 grupo Ramal Plaza C. Empalme Pavn (Va electrificada) Ramal Empalme Pavn- Berazategui (Va no electrificada), Ramal Temperley Glew (Va electrificada) Ramal Temperley- Ezeiza (Va electrificada) Ramal Glew-A.Korn (hasta 2003 Va no electrificada) Ramal Ezeiza-Olavarra (Va no electrificada )
BIBLIOGRAFA Normas GVO (Gerencia de Va y Obras) de Ferrocarriles Argentinos. CNRT. (Comisin Nacional de Regulacin del Transporte) http://www.cnrt.gov.ar/ferrocarriles/normas/vayobras . Ao 2007. Apuntes de Escuela Ferroviaria dictado en la Facultad de Ingeniera - Universidad de Buenos Aires Curso 1988-1989. Tratado de la explotacin de Ferrocarriles por Jos Mara Garca Lomas y Cosso. Madrid 1952. Documentacin bsica de Obra Reacondicionamiento de playas de estacin en ex Ferrocarril Belgrano Norte Ferrovas. Empresa Herso S.A. Ao 2005-2006.
INDICE 01.01 01.02 01.02.1 01.02.2 01.02.3 01.02.4 01.02.5 01.02.6 01.02.7 01.02.8 01.02.9 01.02.9.1 01.02.9.2 01.02.9.3 01.02.10 01.02.11 01.02.12 01.03 01.03.1 01.03.1.1 01.03.1.2 01.03.1.3 01.03.2 01.03.2.1 01.03.2.2 01.03.2.3 01.03.2.4 01.03.3 01.03.3.1 01.03.3.2 01.03.3.3 01.03.3.4 01.04 01.05 Organizacin de una Administracin Ferroviaria /2 Estructura de la Va /3 Generalidades /3 La Zona de Va /3 Obra bsica o Infraestructura de va /3 Plano de Formacin o Plataforma /4 Va o Superestructura /4 Eje de la Va /5 Eje de la Traza /5 Trocha /5 Glibo /8 Glibo de Trocha Ancha /10 Glibo de Trocha Media /11 Glibo de Trocha Angosta /12 Perfil Transversal /13 Perfil Longitudinal /17 Capacidad Portante de la Va /18 Trazado /19 Clasificacin de los Trazados segn sus Gradientes /19 Lneas de Llanura /20 Lneas de Serrana /20 Lneas de Montaa /20 Estudio, Proyecto y Replanteo del Trazado /22 Operaciones para un estudio /22 Relevamientos /23 Eleccin definitiva de la traza /23 Desages /25 Curvas Horizontales en Ferrocarriles /26 Peralte /28 Curvas de Transicin /30 Sobreancho /31 Contrarrieles en curvas /32 Clasificacin de las lneas en grupos para la conservacin y las renovaciones /32 Bibliografa /33

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Universidad Nacional de La Plata

Ctedra de Transportes Guiados Curso 2011

Universidad Nacional de La Plata Facultad de Ingeniera

Asimismo, el rea Infraestructura se compone de:

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Rieles Durmiente Balasto

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Medicin del peralte

Distancia entre ejes de ruedas

Atrochamiento interno = largo de eje

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10. Niveles de desages existentes 11. Niveles de desages a construir.

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Inicio de Renovacin, KM. 20+257,50

Desage a cielo abierto revestido

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Fin de Renovacin, KM. 20+525.46

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A [m2] = 0.183 C [S]3/4

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perpendicular al plano de rozamiento de los rieles, siendo el peso P= mg y la fuerza centrfuga a

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Con valores de k segn trocha:

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alineamiento recto prolongado.

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