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FEBRERO DE 1962: LA ADMINISTRACION FRONDIZI RECIBE EL PLAN LARKIN (Un componente de la desarticulacin argentina) Por Alfredo Armando Aguirre

En este febrero del 2012, se cumplir medio siglo, de la presentacin oficial de un documento que sera la justificacin de la continuidad de la desarticulacin del sistema de transportes existentes en la argentina, para la plena expansin del complejo caminero automotriz. Y decimos continuidad, porque al revisar las fechas, advertimos que la presentacin de este plan, que lleva el nombre del general norteamericano que dirigi los estudios respectivos, se realzara treinta aos despus de la sancin por un Congreso Nacional, al que no podan acceder por proscripcin, las mayoras yrigoyenistas, de la Ley Nacional de Vialidad(11658). El decreto reglamentario de esta ley, El plan bidecenal de caminos 1934- 1934, es la demostracin palmaria de la continuidad de una poltica pblica que se cumpli, no obstante los avatares institucionales de esas dos dcadas. Los trazados camineros en l establecidos, se cumpliran con visos de inexorabilidad hasta la dcada del noventa. El plan que se recuerda de 1962 y esta ley, facilitaran el despliegue de los intereses de la industria automotriz y su necesario

complemento el camino pavimentado. Estos intereses eran de origen estadounidense y ms tarde europeos. Pero para que se cumplan sus designios, era necesario desarticular la estructura preexistente donde el sistema ferro tranviario se articulaba con el transporte de cabotaje fluvial y martimo. El sistema a reemplazar haba sido montado con la preponderancia de capitales ingleses. Y esta traumtica mutacin desde la perspectiva interna argentina, estaba fundamentada en la decadencia de Inglaterra como potencia mundial y la emergencia de los Estados Unidos como potencia sustituta. Ese fenmeno se hizo evidente con la depresin del 29.La industria de punta de los ingleses haban sido los ferrocarriles y la industria de punta estadounidense habra de ser la automotriz. Este proceso de sustitucin conocido como motorizacin, fue facilitado por un precio del combustible, mantenido artificialmente en 2 dlares el barril, situacin que se prolongara hasta la crisis de la OPEP de 1973. Este proceso fue mundial, aunque con distintos matices. En los Estados Unidos y su rea de influencia (en la que haba quedado la Argentina), la motorizacin fue traumtica en suma. Sea por razones internas, sea porque contaba con una de las redes ms extensas del mundo, lo cierto es que en Argentina, el reemplazo del complejo ferro tranviario-y de cabotaje fluviomartimo comportaba la

desarticulacin de una estructura y ms aun de una cultura, la hondura de cambio tan convulsivo todava hace sentir sus efectos. El panorama no sera completo a los efectos de comprender su dimensin, si no se consignara, que previo a estas conductas generadas desde las esferas gubernamentales y que beneficiaban a los intereses preponderantemente norteamericanos, hubo otra medida, que destinada a favorecer los intereses ferroviarios, como ya se dijo preponderantemente britnicos, les sera contraproducente en el largo plazo. En efecto, la ley 5315 de 1907, promovida por el Ingeniero Emilio Mitre, puso en marcha un dispositivo para que con las ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones. La maniobra resulta muy clara con la perspectiva del tiempo: los ferrocarriles recibiran ms ingresos con los impuestos que ellos generaban. Eran tiempos en que casi todo se transportaba por tren con excepcin de lo que se transportaba por barcos de cabotaje, ya que la traccin a sangre tena carcter complementario. Sin embargo, por estos caminos de tierra, construidos para aumentar los ingresos ferroviarios, comenzaran a circular paulatinamente camiones y mnibus que a la larga terminaran desfinanciando el ferrocarril. Muchos de esos caminos -dicho sea de paso paralelos a los rieles- seran luego pavimentados. Hay un hecho muy significativo. Cuando a principio de la dcada del 30 los ferrocarriles dejaron de

dar ganancia, se instauraron impuestos sobre los combustibles, los lubricantes y los neumticos, para seguir construyendo caminos. Los intereses ferroviarios ingleses, entendieron que deban replegarse, que el negocio se haba terminado. Y entonces comenzaron las tratativas para vender a los gobiernos sus lneas ferroviarias o asociarse con ellos. Curiosamente en ese entonces aparecen las voces de un antibritanismo tardo, que a veces parecieran confundirse con una propaganda en favor de los intereses norteamericanos caminero- automotriz. Esos voceros, sostenan que el transporte automotor era un factor de democratizacin econmica. As las cosas se lleg a la compra de los ferrocarriles de propiedad privada, lo que se oper entre 1946 y 1949. Es poco conocido que el gobierno nacional en 1947, firm un acuerdo para hacer una sociedad mixta con los ingleses, pero luego hubo un cambio de posicin interna argentina y se compraron en su totalidad los activos ferroviarios de propiedad inglesa y los valiosos activos anexos. Ello se haca en el contexto de la inconvertibilidad de la Libra Esterlina, situacin que pona a la Argentina en situacin de no poder hacer uso de las acreencias que haba acumulado en Inglaterra, durante la Segunda Guerra Mundial. Producido el derrocamiento el gobierno constitucional en setiembre de 1955 y tras el parntesis del gobierno de facto autodenominado Revolucin libertadora( donde llamativamente el director de Vialidad Nacional, fue el

mismo que haba sido director de la reparticin entre 1932/1938,cuando se dise y se puso en vigencia el plan bidecenal arriba comentado), la asuncin del estado de derecho limitado, encabezado por el presidente Frondizi,, coincidi( conjeturamos que esta situacin no habra cambiado con otros signo y/o situacin poltica posible)con la irrupcin de los intereses norteamericanos en materia petrolera, caminera y automotriz. Eran tiempos de la publicitada batalla del petrleo, y sus generosas concesiones. Eran tiempos del Decreto de promocin de la industria automotriz de 1959, en virtud del cual se instalaron veintitrs (23) fbricas de automotores. Al finalizar el plan bidecenal, el Congreso Nacional argentino, sancion una ley de autopistas, legislacin reforzada durante la instancia abierta en mayo de 1958. No era de extraar que los intereses camineros automotrices, generaran el comienzo de un estudio destinado a reemplazar al sistema ferro tranviario, combinado con el cabotaje martimo fluvial, por el complejo automotor y camino pavimentado. Ese estudio destinado a elaborar un Plan de mediano plazo para os Transportes, seria conocido como Plan Larkin. Advertidos del estudio y de las intenciones que subyacan al mismo, los gremios ferroviarios lanzaron una larga huelga en 1961. La campaa publicitaria que acompaaba al plan se las arregl para que esa huelga fuera funcional a lo que combata. Adems esa campaa trabajaba sobre la propensin de muchos sectores a cumplir con el anhelo del

inmvil propio. Sobre estema y basndose en la novela Crash, hace alrededor de una dcada la argentina Roxana Kreimer, public su trabajo La tirana del automvil. Por un proceso que no es fcil desentraar, comenzaron a multiplicarse aceleradamente pequeas y medias empresas de autotransporte de cargas y pasajeros, que adems de ser consumidoras de los productos de las plantas automotrices, iban neutralizando las carencias que se generaban con los cortes de servicios y el levantamiento de ramales. Con la perspectiva el tiempo, debe reconocerse que no hubo defensas significativas del sistema que se reemplazaba traumticamente, con las excepciones de siempre que no lograran revertir la tendencia, que como se consign antes era de carcter mundial, aunque exacerbada en Estados unidos y su rea de influencia latinoamericana. La corriente que impulsaba el complejo caminero automotriz era tan fuerte que en 1973, al recuperarse las instituciones republicanas en Argentina, y como resultado de las alianzas polticas, pasaron a integrar el gobierno nacional, miembros ligados a lo que para simplificar llamaremos personeros del plan Larkin. A tal punto que el representantes de los empresarios en el directorio de ferrocarriles era el presidente de la moderacin de propietarios de camiones y el mismo presidente que haba firmado los decretos de compra de los ferrocarriles de propiedad privada franceses, ingleses y el argentino de los Lacroze, firm un decreto,

vetando un ley del Congreso que habilitaba un ramal ferroviario (Intiyaco- Villa Guillermina). Antes y despus de estos eventos, el sistema funcionara en medio de la desarticulacin y el quite de trafico a favor de un transporte automotor de circulaba por caminos pavimentados a la vera de los ramales, de los grandes ros y del ocano Atlntico. El Plan Larkin, continuara siendo implementado durante el autodenominado Proceso de reorganizacin nacional. Y es llamativo comprobar cmo los ramales que fueron clausurados y levantados en esa poca, eran los mismos listados en al plan de 1962. Ese plan propona bajar a 29.000 kilmetros los entonces casi 44.000 existentes. Y cabe acotar que no se contemplaba a la red tranviaria que tambin era levantada por los mismos motivos. A partir de 1989, y en el marco de la ley 23696 votada por el Congreso de la Nacin, la misma persona que haba implementado el levantamiento de ramales durante el Proceso, sera el encargado del plan de privatizacin de los ferrocarriles. Adems asesoraba en estos menesteres, unos de los mentores de la confeccin del plan Larkin. Casi todas las consideraciones que venimos formulando en esta comunicacin, forman parte de las que venimos formulando desde 1977. Si las reformulamos es porque el potencial de difusin de las Tics, hacen posible que la misma llegue a

otras personas, y porque las posiciones pro ferroviarias que excepcionalmente no estn asociadas al transporte por agua de cabotaje, no forman parte de la corriente principalmainstream, que campea en la Argentina. Si no formara parte de nuestras convicciones que la verdad est tanto en las mayoras como en las minoras, no seguiramos difundiendo esta posicin que sustenta un juicio de valor negativo sobre el carcter desectructurante del plan Larkin, como de las normas afines que la precedieron. Ms de nueve millones de automotores circulan por las rutas argentinas, los presupuestos votados por los representantes del pueblo desde 1984, mantienen las inversiones en caminos financiados con impuestos a los combustibles, lubricantes y neumticos, como se viene haciendo desde 1931. los Accidentes de trnsito que insumen 1,75 % del Producto Bruto Interno, y la secuela de vctimas que ello implica, no son bice para que se sigan invirtiendo en obras viales y se celebre como un logro las altas producciones de automviles. En su momento sealamos que era innecesaria la autopista Rosario- Crdoba(ya habilitada),con solo poner en funcionamiento armonizado telemticamente la red ferroviaria existente entre esos centro urbanos. Se considera un logro la construccin de nuevas terminales de mnibus, que son un vestigio de que se insiste en priorizar fondos pblicos para el automotor que podran encauzarse hacia la reconstruccin ferroviaria.

La inminencia de un petrocolapso y la vulnerabilidad que la matriz de transporte evidencia en la Argentina, sumado al impacto ambiental tanto de las rutas que operan como represas y las emisiones de dixido de carbono, son testimonios de la opinin que los distintos sectores gubernamentales, acadmicos y el pblico en general, tienen ante el tema y pareciera que la defensa del ferrocarril ,como gran economizador de energa, de menor poder polucionante y de atenuador de la accidentologia vial, parecieran ser un tema sobre el que solo interesa a una minora. Es comprensible, que una inercia que supera el siglo, haya decantado en sentido cultural. Ello no es bice para que quienes hemos venido estudiando el tema, no sealemos a los responsables que han facilitado este presente de vulnerabilidad. No obstante medidas como el programa de movilidad sustentable en curso de aplicacin en la ciudad de Buenos Aires y las medidas tendientes a la reactivacin ferroviaria, los impactos multidimensionales del plan Larkin, considerado como continuidad de la ley 11658 de 1932,se hacen sentir en nuestro presente. Y esa problemtica compleja y arraigada, es la base a nuestro juicio que se debe ponderar, para revertir situaciones que impondrn en el corto plazo desafos a la vida de este sector del planeta... Es por todo lo precedente que sealamos estas situaciones a que nos han llevado actitudes de sumisin de la clase dirigente ante intereses extranjeros, situaciones

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que aunque vienen del pasado, aun remoto, impactan en nuestra cotidianeidad y seguirn impactando en forma perjudicial. Buenos Aires, 27 de enero de 2012