TCNICAS DE CONDUCCIN

INCLINAR (Y 2)

SUPERAR EL LMITE
La semana pasada vimos por qu inclinamos en las curvas, y hasta dnde se puede llegar. Qu pasa ms all del lmite? En este captulo andamos sobre el filo de la navaja

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Introduccin. Estis t y tu moto a punto? Las tres fases de cada curva. Frenada, entrada, salida. Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. Inclinar. Tipos de motos, lmites.

El lmite. Qu pasa cuando inclinas demasiado.

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Dos a bordo (1). Conduccin con pasajero y equipaje. Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). Teora, reparto de pesos, presin de freno. Frenar (y 2). Mecnica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). Evitar las situaciones tpicas. Conduccin en agua. Agarre, trazadas y frenadas.

uchos son los que tantean el lmite cuando estn divirtindose en zonas de curvas sacando ligeramente la punta del pie de la estribera. La verdad es que el rozamiento de la punta de la bota con el asfalto no es una medida muy precisa que digamos de dnde est el lmite, pero no es tan mala idea como apoyo subjetivo para saber a qu ritmo estamos rodando respecto de lo que puede dar de s esa moto... luego llegar a rozar la estribera, que para eso lleva avisadores atornillados, y ms tarde, sobre todo si estamos en circuito, ser nuestra rodilla la que est apoyada ligeramente en el mismo asfalto que nos sostiene. De hecho, la rodilla es la gran asignatura pendiente que todo motorista con ms o menos ganas de pilotar deportivamente tiene: cuando por fin puedes rodar en un circuito, mejor apuntado en un curso de conduccin, te obsesiona esa idea, cundo llegar

el gran momento en que tu rodilla rozar por el asfalto como la de los pilotos que vemos por televisin. Enseguida descubres que es algo que ocurre sin buscarlo y de forma fcil en ese entorno controlado y ptimo que es un circuito, y entonces usars los deslizadores de tu mono como tercer punto de apoyo. Y todo eso est muy bien, pero en circuito: en carretera debes olvidarte de todo esto porque los lmites estn mucho ms cerca, son adems variables de un da a otro e incluso de una hora a otra, y hasta en un tramo de buena visibilidad y trfico mnimo no ser una buena seal a largo plazo que tu rodilla est rozando el asfalto. Adems, como ya comentamos la semana pasada, es mucho ms eficaz concentrarse en hacer una trazada limpia, precisa y rpida, que en contorsionarse encima de la moto buscando el suelo con la rodilla. A fin de cuentas, si es tan importante,

TCNICAS DE CONDUCCIN

Existe la creencia generalizada que un buen indicador del margen que le queda a alguien se comprueba viendo si est aprovechando todo el neumtico; pero no es exactamente as.

a las deslizaderas tambin se les puede dar forma con una lijadora elctrica... Ya hemos comentado varias veces, lo vimos en el primer captulo, que pilotar una moto es algo fsico para lo que hay que estar un poco preparado. Despus de tu primera vez en circuito, tendrs agujetas en las piernas, y ms cuanto ms te hayas aplicadoya sin tu monitor. Para pilotar suelto necesitas mantener un cierto grado de tensin corporal, una suave tensin muscular desde los pies hasta el cuello, con las piernas mantenindote flotando sobre el asiento, y la lnea que une ambos brazos desde la mueca derecha a la izquierda pasando por tus codos y hombros siempre preparada para ejercer fuerza sobre el manillar. Los cambios de direccin, los cambios de lado, sern as ms rpidos y precisos, y tendrs mucha ms sensibilidad a las seales que te den tus neumticos y tu chasis de que te ests acercando a su lmite. Esta tensin nada tiene que ver con el miedo que pueda atenazarte al llegar demasiado rpido a una curva, o al encontrarte algn imprevisto: es concentracin pura y garantiza una capacidad de reaccin instantnea ante las necesarias correcciones de la trazada, de la direccin. Y, por ello, debes tener claro que,

si notas que te cansas o que pierdes esa concentracin, que ya no est saliendo todo a una, el ritmo no puede seguir siendo el mismo y debes bajarlo hasta recuperarte o hasta llegar a tu destino.

APROVECHAR TODA LA RUEDA

Existe la creencia generalizada que un buen indicador del margen que le queda a alguien se comprueba viendo si est aprovechando todo el neumtico, es decir, cunta parte del mismo queda en los bordes exteriores todava brillante. Bueno, esto no es exactamente as y la culpa es de los propios fabricantes de neumticos ya que eligen los perfiles de sus productos, especialmente en el neumtico delantero, de forma que la mxima curvatura llegue muy tarde en la inclinacin. Por eso en un asfalto adherente, de circuito por ejemplo, ese neumtico mantendr todava suficiente superficie de reserva. En un asfalto de carretera, en el que segn su estado podremos estar hablando de un ndice de rozamiento (ver recuadro) de entre 08 y 10, frente a 12 del de circuito, las cosas son ya bastante diferentes del circuito, trfico y otros riesgos (guardarrales) aparte. En nuestras motos de pruebas, si no pisan el circuito, podrs ver que por lo menos hay un par de milmetros del final de la

CONSEJOS Y TRUCOS

a En muchos casos llegar a acabar el neumtico es sencillamente imposible. Llegar lo ms lejos que se puede es algo que se consigue en circuito, pasando una y otra vez. 108
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a Algo que todos debemos probar alguna vez: una moto con ruedecitas que permite caerse... sin caerse. Sobre todo si lo sumas a un firme deslizante, como en la foto.

a Fjate en su mirada y los pies: todava no sabe que se est cayendo. Es una cada de rueda delantera que no se salvar porque el radio de giro es grande y el centro de gravedad, bajo.

a UN POCO DE TEORA

ASI SE INTERPRETA EL CIRCULO DE KAMM

Las fuerzas sobre una rueda

Lo estudian los tcnicos en la universidad y juegan con sus lmites los pilotos en cursos avanzados de conduccin: un diagrama que representa qu fuerzas soporta una rueda.
Kamm fue un importante ingeniero alemn dedicado al estudio del automvil y sus componentes a principios del siglo pasado, e ide su crculo como una representacin simplificada de las fuerzas que ejercen su influencia en una rueda. Tenemos, por un lado, en sentido vertical, las fuerzas longitudinales, es decir, aceleracin y frenada, y por el otro lado, horizontalmente, las fueras laterales, es decir, la fuerza centrfuga en las curvas. La resultante de las dos fuerzas debe quedar en todo momento dentro del crculo que nos da el agarre disponible (menor en mojado que en seco) para que esa rueda no est perdiendo adherencia. Un par de ejemplos servirn para entender qu significa todo esto, que es algo que en cierto modo es hasta intuitivo: si estamos usando mucho agarre para acelerar o frenar, no podremos usarlo para el paso por curva. Vemoslo. La lnea verde corresponde a un uso de carretera, donde usamos mucho ms la capacidad de aceleracin que el agarre lateral: si estamos usando hasta un 85 por ciento de la capacidad de adherencia en aceleracin, donde la flecha llega al crculo de agarre en seco, si seguimos dnde queda eso para la fuerza transversal vemos que slo podremos aprovechar un 50 por ciento del agarre lateral antes de empezar a perder adherencia, por acumulacin excesiva de fuerzas sobre el neumtico. Usar un 50 por ciento de las fuerzas transversales equivale a llevar una inclinacin de la moto de unos 35 grados, para que te hagas una idea (foto). Sobre suelo hmedo los lmites son muy inferiores, de hecho ni siquiera podramos aprovechar el 50 por ciento de la capacidad de aceleracin y eso sin contar con ningn margen para fuerzas laterales. Segundo ejemplo: las lneas rojas representan la situacin en circuito, donde aprovecharemos mucho ms las fuerzas transversales al poder inclinar ms libremente (sin riesgos y con buen asfalto). El ejemplo supone estar inclinado al lmite, 57 grados, y eso significa que estamos al 99 por ciento de las fuerzas transversales admisibles antes de perder adherencia. Como ves donde la flecha coincide con el crculo de mxima adherencia en seca, si sigues hacia el eje de fuerzas longitudinales, vemos que apenas podemos usar un 10 por ciento de stas (en este caso, frenada). Es decir: con esa inclinacin si pretendemos activar los frenos y superamos una fuerza mayor del 10 por ciento de lo que sera posible en lnea recta, empezaremos a resbalar. En los tiempos de Kamm se supona que era imposible superar la aceleracin de la gravedad (el famoso 1 g) tanto en aceleracin, frenada

El crculo de Kamm
85% Frenar

52%

Fuerzas transversales 10% 100% Acelerar Fuerzas longitudinales

h me
do

elo Su

elo Su

Curva a derechas

Curva a izquierdas

o lateralmente: hoy da sabemos que eso s es posible, puntualmente, gracias a los compuestos de goma actuales. Por eso es posible, con un coeficiente de rozamiento terico de 10, superar los 45 grados de inclinacin (la mitad de un ngulo recto, 90 grados, que supondra el equilibrio con la gravedad y es lo que se crea antao que era el lmite). En MotoGP se llega a 60 grados de inclinacin. Cul es la idea que debe quedarnos de toda esta fsica del movimiento? Pues que la relacin entre fuerzas longitudinales (capacidad de frenada o aceleracin) y transversales (fuerza centrfuga, velocidad en curva), no vara de forma lineal: cuando una de las dos aumenta mucho, la otra debe permanecer muy baja si no queremos patinar. Como deca antes es algo muy intuitivo: si estamos acelerando o frenando mucho, no podremos estar a la vez muy inclinados a una gran velocidad de paso por curva.

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TCNICAS DE CONDUCCIN

Es mucho ms importante concentrarse en hacer una trazada limpia, precisa y rpida, que en contorsionarse encima de la moto buscando el suelo con la rodilla.

banda de rodadura sin estrenar. Adems, en carretera tambin conviene guardarse algo de agarre por si hay que prolongar algo ms la frenada y entrar ms tarde en una curva. Porque si frenamos ms, no podremos inclinar tanto, o las fuerzas sobre el neumtico excedern el mximo permitido y perderemos adherencia. En ocasiones s agotas el neumtico, sin embargo: en nuestras pruebas en la pista circular, o en los eslalon entre conos, cuando adems de un buen asfalto la manejabilidad y el comportamiento en curva los controlas al mximo y con tiempo.... y con velocidad moderada, aunque hace falta mucha experiencia para conseguir mantener una velocidad constante en esas circunstancias, de forma que cuanto menores son las fuerzas longitudinales o de traccin (sin golpes de gas ni toques de freno) ms adherencia lateral tienes a tu disposicin para inclinar al mximo posible, apurando la goma hasta su mismo borde si la moto te lo permite.

AL SUELO
Para algunos las emociones de montar en moto slo se disfrutan a tope: sueas con competir aunque

sea a nivel de aficionado y slo cuando ests muy cerca de los lmites, ests disfrutando realmente de tu moto. Pero hay que estar bien entrenado para poder estar tan al lmite con relativa constancia, paseando por el filo de la navaja sin cortarse Si crees que sacarle el brillo del todo a tus neumticos consiste slo en darle al mango ests muy equivocado, y ms cerca del suelo de lo que te imaginas. Es cuestin de entrenamiento, de probarlo, de rodar con frecuencia cerca del lmite de adherencia de tus neumticos. Slo as tendrs claro dnde est la diferencia entre una conduccin rpida y segura, an lejos del lmite, y lo que no es sino una cabalgada temeraria. Como siempre, el mejor sitio donde practicar todo esto es el circuito, y el mejor entorno un curso de conduccin. Qu ocu r re si nos pasa mos del l mite ? Bsicamente hay dos tipos de cadas, en funcin de si la que pierde adherencia en primer lugar es la rueda delantera o la trasera. Si forzamos mucho la entrada a la curva, aguantamos los frenos ms de lo que es capaz de soportar el neumtico delantero mientras inclinamos, o si direc-

CONSEJOS Y TRUCOS

a Cuando ya ests en el suelo, lo ms importante es esto no levantarte hasta que ests detenido. Intentar levantarse har que tropieces y voltees, sufriendo lesiones ms traumticas. 110
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a Ese humo procede el mono de cuero: es la garanta de que tu propia piel no llegar a quemarse, o apenas, as que no emules a Valentino con ropa menos segura que sa.

a Si en una cada te quedas enganchado a tu

moto debes intentar liberarte cuanto antes porque su peso puede llevarte ms lejos y causarte lesiones mayores.

a CUESTION DE GRIP

VISIN MICROSCPICA DE LO QUE NOS SUJETA

Qu es y cmo se genera el agarre?

Neumticos fros, gomas blandas, calentadores, asfalto deslizante... son conceptos que manejamos a menudo: vamos a entenderlos.
Todos lo tenemos claro: si no hay agarre, si no hay un buen rozamiento entre los neumticos de nuestra moto y el asfalto, si no hay mordiente de la goma... no tenemos nada que hacer sobre dos ruedas. Cuanta mayor sea la fuerza que queramos trasladar a travs de esa unin neumtico-asfalto, porque estemos acelerando mucho o porque estemos pasando muy rpido por una curva con gran inclinacin, necesitaremos un asfalto con poros ms profundos y un neumtico con goma ms blanda y deformable, que se clave en esos poros y nos ofrezca mximo agarre. Una moto tiene una huella, la parte del neumtico que est en contacto con el asfalto, muy pequea, lo que complica esta ecuacin. El desarrollo de los neumticos para motos de calle a lo largo de la historia ha consistido en conseguir productos que ofrezcan un buen agarre en una gran variedad de situaciones, desde seco a mojado, en fro o en caliente, y sobre varios tipos de asfalto. Los compuestos de goma modernos se disean de forma que ofrezcan una buena capacidad de deformacin a bajas temperaturas: si, por el contrario, la goma se volviera dura y rgida en fro, el neumtico no podra sufrir esas pequeas deformaciones microscpicas, no se agarrara a las pequeas muescas y poros del asfalto y tendramos una adherencia muy baja. Cuando la goma consigue una temperatura mayor, est a temperatura de trabajo, alcanza su estado ptimo de visco-elasticidad, esas muescas del asfalto se clavan en ella y el agarre es eficaz. Esa temperatura se alcanza obviamente en competicin con calentadores, que sirven para so, pero en nuestras motos de calle son las deformaciones de la carcasa al rodar las que consiguen llegar a esa temperatura en los primeros kilmetros de recorrido: salir desde fro buscando los lmites es pues, una idea psima porque las gomas no estn calientes todava. Sin embargo, hay un estado en el que conseguimos todava ms agarre: cuando existe un pequeo deslizamiento mientras se rueda, una especie de microderrapaje sobre la rugosidad del asfalto. La goma se deforma bajo el peso de moto y piloto y por el efecto de las fuerzas longitudinales y transversales, volviendo a su forma original con dificultades: va, pero no vuelve del todo. A esto se le llama histresis del neumtico, porque es un ciclo con prdidas progresivas, y con un ejemplo sencillo entenders qu queremos decir: cuando clavas la ua en un neumtico deportivo caliente ves como queda la marca durante un tiempo all. Rodando lo que ocurre es que el neumtico calca la forma del asfalto por el que rueda, adaptndose a su rugosidad y mejorando la adherencia. Todos estos efectos se miden con el ndice global de rozamiento del asfalto, que depende de sus componentes (tipo de alquitrn o cemento y, sobre todo, tipo de piedrecitas mezcladas con l, y tipo de
CIRCUITO CARRETERA ADHERENTE

ndice de rozamiento Asfalto rugoso Asfalto

Macrorugoso y microrugoso CARRETERA PULIDA Macrolisa y microrugosa FIRME MUY DESLIZANTE

Inclinacin posible 56 52 44 33 22 7

1,2 0,9 0,7 0,5 0,3 0,08

Asfalto pulido Adoquines Polvo hmedo Hielo

Macrorugosa y microlisa

Macroliso y microliso a Las llamadas microrugosidades (rojo) pueden tener un tamao de entre 0,001 y 0,1 milmetros y mejoran la adherencia en mojado, mientras que las macrorugosidades (verde) estn entre 0,1 y 10 milmetros, y son determinantes especialmente con el asfalto en seco. Ah es donde muerde el neumtico.

MICRORUGOSIDAD

MACRORUGOSIDAD a A temperaturas demasiado bajas el neumtico fro se

encuentra en estado vtreo y es demasiado duro como para copiar la superficie. Cuando sube la temperatura el neumtico se calienta (rojo), recupera su comportamiento elstico y vuelve a amoldarse a la carretera.

FUERZA TRANSVERSAL

FUERZA TRANSVERSAL

a El punto de apoyo del neumtico, la huella, es la nica zona de contacto de la moto con la carretera. En el dibujo se puede ver la que ofrece un 180 trasero deportivo (de perfil puntiagudo) a 48 grados de inclinacin. El agarre lateral se genera en unos 38 cm de superficie y adems hay que tener en cuenta que slo una pequea parte de esta superficie est con contacto directo con el suelo en cada instante.

acabado). Se mide en mu y aqu tienes una tabla con algunos ejemplos de tipos de firme y su ndice de rozamiento. Desde luego el mejor es el asfalto rugoso de circuito, que adems drena muy bien el agua en general, y es donde mejor agarran neumticos de goma blanda, y de cualquier tipo, con un ndice por encima del 1. El asfalto de las carreteras normales puede ofrecernos un ndice de rozamiento de hasta 09, cuando est nuevo y en buen estado. A medida que ese asfalto envejece, o si no se han usado componentes ptimos para su construccin (grava poco afilada, o grava de cantos redondos como en el caso de firmes de cemento en lugar de asfalto), el ndice baja hasta el 07 e incluso menos, acercndose al ndice de un firme

adoquinado que es de tan slo 05. En estos casos ya hay que tomar muchas precauciones si llueve, pues la superficies ya empiezan a ser ms deslizantes que adherentes. Las superficies realmente deslizantes tienen ndices por debajo del 03, que correspondera a un camino de polvo, y slo circularemos en situaciones de tan poco agarre cuando pasemos por encima de seales horizontales (lneas blancas) pintadas con pinturas normales, que en mojado pueden resbalar tanto como el hielo, que tiene un ndice mnimo de casi cero.

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TCNICAS DE CONDUCCIN

Cuando entres en una zona de curvas, no te metas en el carril contrario jams: es fcil que alguien est tambin disfrutando de esas mismas curvas pero en sentido contrario...

tamente inclinamos ms de lo posible despus de haber soltado los frenos y en el paso por curva, la rueda delantera ser la primera en perder adherencia: la moto empezar entonces a subvirar (abrir la trayectoria al deslizar de delante) y el centro de gravedad se desplazar hacia el interior de la curva, de radio creciente, hasta que la moto directamente se caiga. Esto puede ocurrir as como lo hemos explicado, a cmara lenta, que es como lo ves cuando lo vives desde dentro (el cerebro funciona a toda velocidad en estas situaciones) o ms rpido, pero la nica forma de superar con xito algo as es conseguir equilibrar el conjunto cuando todava no te has desplazado mucho del punto de equilibrio: al apreciar que la rueda delantera empieza a deslizar, mover el tronco para levantarla, quizs apoyando la rodilla en el suelo, y sobre todo girando la moto hacia el interior de la curva para que se levante. La cada de rueda delantera, ese subviraje ya en prdida, se arregla girando ms. Es algo que a veces vemos intentar a los pilotos de MotoGP cuando se pasan y algunas veces, pocas, consiguen salvar. Cuando es la rueda trasera la que nos tira la cosa es muy diferente: el sobreviraje, que la moto est deslizando de detrs, se compensa con contramanillar (girando hacia el lado contrario al que estbamos yendo). Algo as puede ocurrir incluso en el proceso de entrada, porque el agarre sea menor de lo previsto, nos pasemos con el freno trasero o hayamos reducido mucho y nuestro motor tenga una gran retencin o freno motor: en todos esos casos la rueda trasera soportar muchas fuerzas de traccin o longitudinales y eso le impide disponer de agarre lateral (crculo de Kamm, recuerdas), deslizando. Eso no es muy difcil de corregir, como decamos con contramanillar, y la moto volver a la trazada en cuanto recupere ad-

herencia tras la correccin: un simple bloqueo intencionado de freno trasero nos puede ensear a hacerlo con relativa facilidad. Pero puede ocurrir algo imprevisto en esa situacin, o cuando estamos acelerando y la rueda est derrapando ligeramente: que el neumtico trasero recupere la adherencia de golpe. El origen de esta situacin complicada y violenta tambin tendr que ver con la suspensin trasera, cuyo muelle comprimido y cargado puede extenderse repentinamente, sobre todo si el hidrulico del amortiguador est en malas condiciones o tarado demasiado blando. El resultado ya lo conoces, le llamamos salir por orejas ya que la reaccin violenta de la suspensin har volar a moto y piloto por lo aires, y eso suele acabar con una clavcula rota por lo menos.

LEER EL ASFALTO
Ya sabemos que el asfalto negro, oscuro, drenante del agua, ofrece muy buen agarre, y que si llegamos a una zona y lo vemos ms clarito y pulido, tenemos que bajar el ritmo y estar atentos. Los firmes de cemento, que necesitan piedras redondeadas (las afiladas no cuajan en el cemento y se quedaran sueltas) y que se acaban arandolos para que evacen el agua de lluvia, son traicioneros tambin. Leer el asfalto es importante, como lo es conocer su evolucin: has observado que la misma carretera agarre mejor en primavera que en otoo? Las heladas del invierno rompen el firme dejndolo ms dentado, y el mayor trfico en verano pule esas microrugosidades. Mucho cuidado cuando llega el otoo y sus primeras lluvias, antes de que el asfalto se limpie, eso se junta con ese pulido provocando un agarre muy inferior al acostumbrado durante la primavera o verano en ese tramo. m

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a ERRORES HABITUALES

ASI ES COMO SOLEMOS EQUIVOCARNOS

No caigas en la tentacin...
A veces nos buscamos nuestros propios problemas: aqu tienes algunas situaciones tpicas que debes evitar.

Precipitacin: mantn la calma Cuando montas en moto buscas carreteras con muchas curvas, porque es en las zonas de curvas donde ms disfrutas de tu moto. El primer error puede aparecer justo antes de llegar a esa zona de curvas: te ests acercando a una de tus secuencias favoritas, y no quieres perder la oportunidad, as que te dispones a pasar como sea a ese coche que llevas delante y que, si no dejas atrs, estropear ese precioso tramo al obligarte a llevar una marcha demasiado lenta y torpe. As que fuerzas la situacin intentando pasarle por donde no hay sitio: no cometas ese error, no te metas en el sentido contrario si no es posible ni superes el lmite de lo razonable, porque entre otras cosas es posible que alguien como t est pasando por ese tramo en direccin contraria y lo ltimo que espera es eso, encontrarse con otra moto de cara. Si todava no te hemos convencido, imagina que eres t el que viene del otro lado... Lo mejor es tranquilizarte, detenerte y prepararte para disfrutar ese tramo sin riesgo mientras dejas que ese estorbo que tenas delante se aleja.

Suspensiones sueltas: al taller Hace tiempo que tu moto se mueve ms que un flan, pero te has acostumbrado tanto a los movimientos de vaivn que dejas de darle importancia y adems te lo tomas todo con calma. Una moto suelta de suspensiones puede ser graciosa, pero a la hora de ir deprisa hacerlo en esas circunstancias es un grave error, sobre todo segn dnde estn las causas de ese comportamiento. Si se debe a que la horquilla o/y el amortiguador han perdido aceite (retenes en mal estado) deberas pensrtelo mucho antes de intentar aumentar el ritmo sin llevar tu moto antes al taller: la falta de retencin hidrulica, la que frena los movimientos de las suspensiones, es directamente responsable de cierta prdida de adherencia incluso sobre firmes planos, ya que provoca movimientos parsitos en la carcasa de los neumticos y no deja que la goma muerda bien el asfalto. Pero es que si adems la carretera est ondulada o tiene parches, los movimientos se acentuarn y las ruedas acabarn llevndote fuera de la trazada correcta. El no pasar por el taller quizs te lleve pronto al hospital, mucho cuidado pues.

Chispas: esto s que es tumbar La gracia de montar en moto es inclinar en las curvas, y parece que el que ms inclina mejor piloto es. Debes tener muy claro qu est rozando y por qu: algunas motos estn muy bien diseadas en ese sentido y siempre rozan primero las estriberas, que por eso estn articuladas, avisando con antelacin que nos estamos acercando al lmite fsico de inclinacin. Pero en ocasiones poco despus de las estriberas, o a la vez, o incluso antes si vamos cargados, empiezan a rozar partes fijas de la moto, y ah est el autntico peligro: si alguna de las partes slidamente unidas como el propio chasis, motor, escapes, etctera, apoya en el suelo, ese apoyo lo perdern los neumticos con las evidentes consecuencias que imaginas. La cosa adems puede llegar de golpe y sin avisar, sobre todo en zonas con baches. Si no es posible minimizar este riesgo ajustando las suspensiones ms precarga de muelle levantar la moto, algo ms de compresin de hidrulico evitar hundimientos sbitos no quedar ms remedio que darse por satisfecho con inclinaciones mucho menos radicales.

Al suelo! Cuando la trazada correcta se pierde, el estilo de conduccin perfeccionado se queda atrs y los lmites de adherencia se superan, la moto acaba en el suelo... y nosotros con ella. Para minimizar los daos una vez la cada ya ha tenido lugar, el piloto debe ir preparado, equipado de forma que tenga la mxima proteccin posible para su pellejo... y para eso nada como la piel. Un clsico mono de cuero, mucho ms prctico si es de dos piezas desmontable, con las protecciones adecuadas en las principales articulaciones y los refuerzos habituales donde es ms posible que apoyemos al deslizar tras una cada, debera ser la norma en tu equipamiento cuando sales a disfrutar de tu moto y tu carretera favoritos. Y unas botas que protejan los tobillos, por supuesto, con el obligatorio casco y los no menos obligatorios guantes. Por supuesto que nosotros tambin vestimos a veces menos protegidos, con vaqueros y una chaqueta de cuero o cordura, pero slo para desplazamientos normales o para recados, nunca si vamos en serio, y el calor del verano no es sino una excusa... que demasiadas veces hay que or de alguien con quemaduras causadas por su falta de cuidado.

CONSEJO

NUNCA SIN BUENAS GOMAS

Aprovechar las posibilidades de nuestras motos, conseguir grandes inclinaciones y rpidos pasos por curva, son cosas que slo se pueden conseguir usando neumticos deportivos de buena adherencia, y en buen estado. Dando por hecho que compruebas las presiones de tus ruedas (en moto eso es VITAL) debes tener claro que el dinero gastado en neumticos de buen agarre es el mejor invertido de todo el que gastes en tu moto. Olvdate de escapes, amortiguadores, frenos, etctera etctera, si no vas bien calzado. Adems, cuando estn ya algo gastados es posible que hayan perdido buena parte de su eficacia al deformarse la carcasa de forma diferente y modificar la forma ideal de la huella, y tambin porque la goma ha perdido ya algunos de los componentes que la mantienen fresca, con el nivel de elasticidad necesario que le permite que el asfalto la muerda.