Clasificacin de los aviones Distintos tipos de aviones En el concepto actual, los aviones son concebidos para tareas definidas,

lo que permite realizar una clasificacin que los divide en dos grupos fundamentales: los aviones para uso civil por un lado, y los aviones para uso militar por otro. En el grupo de los aviones para uso civil se encuentran los aviones de turismo, entrenamiento, escuela, transporte de pasajeros, transporte de carga, sanitarios, fumigacin, fotogrficos , etc. Cada una de estas divisiones tienen caracteres bien definidos. Un avin escuela se caracteriza por su robustez, la reducida potencia de sus motores, las bajas velocidades de vuelo, aterrizaje y despegue, la accin lenta de los comandos que le permiten absorber los errores del alumno piloto, el reducido instrumental y su baja carga alar, entre 30 y 40 kg. por m2. Un avin de entrenamiento es una aeronave ms evolucionada y cuenta con una planta motriz de mayor potencia, comandos ms sensibles, mayor carga alar, instrumental ms completo, ya que el piloto debe efectuar en l su entrenamiento de vuelo por instrumentos. Este avin puede ser monoplaza ya que no necesariamente debe ir el instructor como el caso del avin escuela. En el avin de entrenamiento avanzado, ya se puede incursionar en el campo de los dos motores, el tren retrctil, hlices de paso variable y todos los adminculos que permiten al piloto concluir su entrenamiento. Los aviones de turismo por ser concebidos como su nombre lo indica, para turismo, deben ser en consecuencia mquinas confortables, tener cierta capacidad para el despegue y aterrizaje en pistas no muy preparadas, su mantenimiento y consumo no debe ser demasiado oneroso para sus dueos, el pilotaje debe ser sencillo y su costo accesible. Los aviones de transporte de pasajeros de corto o largo alcance deben ser mquinas que se caractericen sobre todo, por su gran confiabilidad para brindar as al pasajero la tranquilidad apoyada en la certeza de un vuelo seguro. El confort, el bajo nivel de ruido, los dispositivos de seguridad y los servicios al pasajero, son tambin estimables. La economa de explotacin es de gran importancia, ya que toda empresa buscar una aeronave que cuente entre sus cualidades con un fcil y econmico mantenimiento, como as tambin, un bajo consumo por hora de vuelo.

En el caso de los cargueros, se cambia el confort por la facilidad de carga, descarga y volumen disponible en la bodega. Otra divisin que vamos a tener en cuenta en los aviones livianos, es la de los aviones realizados por aficionados o homebuilt aircraft (aviones amateurs). Este tipo de aeronaves puede llegar a ser tomado a la ligera por algunos, pero antes de realizar un juicio apresurado, deben tener en cuenta que el avin de Orville y Wilbur Wright a quien se le atribuye el primer vuelo de una mquina ms pesada que el aire, el 17 de diciembre de 1903 utilizando un motor de cuatro cilindros y 12 HP de su propio diseo para impulsar la mquina que pesaba 179 libras, fue un avin hecho por aficionados, homebuilt, y gracias a este sper liviano, nacieron otros y otros que permitieron ir ganando experiencia y la capacidad necesaria que dio como resultado el desarrollo impresionante que experiment la aviacin en 100 aos de vida. Ese inicio no culmin en poco tiempo ya que en el da de hoy el parque de los aviones hechos por aficionados, aviones caseros o homebuilt, es realmente significativo y como resultado, se pueden apreciar verdaderas realizaciones que superan en muchos casos a aviones construidos por prestigiosas fbricas que cuentan con un importante plantel de ingenieros y lneas de montajes supermodernas. Para que el lector tenga una idea, en los Estados Unidos se realizan anualmente exposiciones de este tipo de aviones, contando generalmente con una concurrencia que supera la cifra de 5.000 aparatos. En otros pases como Francia, Inglaterra, Italia, Canad y Alemania, para citar algunos, la cantidad tambin es significativa. Aviones militares En este campo se pueden efectuar tambin grandes divisiones, cada una de las Fuerzas Armadas tiene su tipo particular de aeronaves. La Marina de Guerra precisa para su desenvolvimiento hidroaviones, torpederos, aviones de vigilancia y aviones de combate con capacidad para aterrizar sobre porta aviones. El Ejrcito utiliza pequeos aviones de observacin para reglaje de tiro o para ubicar posiciones de tropas enemigas, tambin aviones de enlace y helicpteros. La Fuerza Area cuenta con aviones de transporte de tropas, cargueros, aviones fotogrficos, bombarderos, aviones de caza, aviones de gran maniobrabilidad y potencia de fuego para apoyo de tropas de tierra, aviones interceptores, de entrenamiento, etc.

Los aviones militares se diferencian de los civiles por tener algunas partes vitales blindadas, gran maniobrabilidad, capacidades acrobticas gran poder de portacin de armamentos, el confort es sacrificado en aras de obtener mejores prestaciones, como as tambin la economa de fabricacin y operacin no son tan tenidas en cuenta como en los aviones civiles y podemos encontrar pequeas mquinas con poderosas plantas de poder y slida construccin, lo que les permite desempearse satisfactoriamente durante las grandes exigencias a que son sometidos. Categora de los aviones Como los requerimientos de resistencia estructural de un avin dependen de la maniobrabilidad requerida para su misin propsito, la Administracin Federal de Aviacin Norteamericana (F.A.A.), estableci un sistema de categoras para aviones que pesan menos de 12.500 libras, denominndolas NORMAL, UTILITARIOS y ACROBTICOS. Cuando un avin encuentra una rfaga vertical mientras se encuentra en vuelo nivelado, la rfaga intenta desplazar al avin. Sin embargo, el avin tiende a permanecer en su trayectoria de vuelo, debido a su propia inercia. Por esto el avin se resiste al desplazamiento. La habilidad del avin para resistir el desplazamiento depende de la carga alar. La carga alar de un avin es igual al peso bruto (en lbs.) dividido por la superficie alar (en pies cuadrados). Cuando mayor sea la carga alar o cuando ms carga transporte el avin, mayor ser su resistencia al desplazamiento ocasionado por una rfaga vertical. Consecuentemente, la aceleracin vertical tiende a ser menor cuando mayor sea la carga transportada. Los cambios bruscos de sustentacin son el producto de los cambios de ngulos de ataque y estos a la vez son el producto de una combinacin entre velocidad del avin y aceleracin vertical, como la sustentacin vara con el cuadrado de la velocidad, las grandes velocidades producen mayores cambios de sustentacin que las velocidades menores. Factores de carga Cualquier fuerza aplicada a un avin para desviar su trayectoria de vuelo recto, produce un esfuerzo en su estructura cuya magnitud se denomina factor de carga. El factor de carga es la relacin entre la carga de aire total sobre la estructura del avin (sustentacin) y el peso bruto del avin (FC = L/W). Por ejemplo, un factor de carga de tres significa que la carga total sobre la estructura del avin es tres veces mayor a su peso bruto. Los factores de carga son expresados generalmente en trminos de g (gravedad). Cuando un avin est expuesto a 3 gs en una trepada por

ejemplo, el piloto sus pasajeros sern comprimidos sobre sus asientos con una fuerza igual a 3 veces sus propios pesos. Los factores de carga son importantes para el piloto, debido a la posibilidad de imponer una sobrecarga peligrosa a la estructura del avin y tambin porque un factor de carga elevado incrementa la velocidad de prdida. Los vuelos en virajes y maniobras producen un efecto en la velocidad de prdida el cual es similar al efecto del peso. Un viraje coordinado exige que la componente vertical de la sustentacin sea igual al peso del avin y la componente horizontal sea igual a la fuerza centrfuga. De sta manera el avin en un giro coordinado desarrolla una sustentacin mayor a su peso y como resultado experimenta un aumento en la velocidad de prdida.

El incremento en el porcentaje de la velocidad de prdida y el incremento del factor de carga, ambos durante el viraje son mostrados en la tabla. Estos valores son vlidos para cualquier avin.

La tabla muestra que no existe un cambio apreciable en el factor de carga la velocidad de prdida con ngulo de rolido menor a 30, pero con ngulos superiores a 45 el incremento del factor de carga y la velocidad de prdida es bastante rpido.

En un viraje de 45 el avin experimenta un factor de carga de 1,414 suponiendo que el avin pesa 2000 lbs.,el ala desarrolla 2828 lbs. de sustentacin que significa un aumento de un 40%. En un viraje de 60 el factor de carga es de 2, por lo tanto el ala desarrolla una sustentacin de 4000 lbs. que significa un aumento del 100% y en un viraje de 75 el factor de carga es de 4 lo cual exige una sustentacin de 8000 lbs. con un incremento del 400%. Suponga que el avin anterior tuviera una velocidad de prdida sin potencia para vuelo nivelado de 60 MPH con 2000 lbs. de peso lo cual significa un factor de carga igual a 1 1g como la velocidad de prdida vara con la raz cuadrada del factor de carga (VS2 = VS1 x raz cuadrada de FC.) el avin estar en prdida a 71 MPH en un viraje de 45 a 85 MPH en un viraje de 60 y a 120 MPH en un viraje de 75 de rolido. VS1 = Velocidad de prdida a 1G VS2 = Velocidad de prdida en vuelo a valores distintos de 1G G = Factor de carga para la condicin 2 Los aviones con categora normal est limitados a maniobras relacionadas con: operaciones normales de vuelo, ciertas maniobras de prdida, virajes hasta 60 de ngulo de rolido, trepadas con deslizamiento (chandelles). Los aviones con categora utilitario pueden realizar maniobras de acrobacia moderada y vueltas (tirabuzn).

Los aviones con categora de acrobacia pueden por supuesto realizar todas las maniobras que les est permitidas a las categoras anteriores, ms las maniobras normales de acrobacia. La categora a la cual pertenece el avin est identificada en una plaqueta en la cabina de vuelo y tambin en su Manual de Vuelo, donde tambin se indican las maniobras permitidas y otras limitaciones pertinentes. Categora Lmite del factor de carga Normal +3,8 -1,52 Utilitario +4,4 -1,76 acrobtico +6,0 -3,0 A estos lmites de carga se le agrega un 50% como factor de seguridad. La FAA. ha establecido limitaciones apropiadas a cada categora, como as tambin el valor del factor de carga que se le puede imponer al avin. Los factores de carga mximos lmites del factor de carga que pueden ser impuestos son 3,8 para categora normal, 4,4 para categora utilitario y 6,0 para categora acrobtico. Estos son lmites de factor de carga positivos. Los lmites del factor de carga negativos son -1,52 ; -1,76 y 3,0 respectivamente. Un factor de carga negativo puede ser impuesto sobre un avin como resultado de una maniobra de nariz abajo lo cual es lo contrario a una trepada. El factor de carga, obtenido en una maniobra de nariz abajo es menor que aquel obtenido en una trepada, porque el coeficiente de sustentacin mximo negativo es usualmente menor que el coeficiente de sustentacin mximo positivo. Adems, el piloto como ser humano no puede tolerar tantas g negativas como tolera las g positivas. Consecuentemente, los aviones estn diseados para soportar menor factor de carga negativo que positivo. Los lmites de factor de carga reciben un agregado de 50% como factor de seguridad para las categoras NORMAL, UTILITARIO y ACROBTICO. Para la categora NORMAL, el lmite 50% de 3,8 es 1,9 el cual es el margen entre la seguridad y la falla. 1,9 + 3,8 = 5,7 que es el FACTOR DE CARGA FINAL. Tericamente, un factor de carga final puede ser impuesto a la estructura de un avin sin ocurrir fallas. Sin embargo, se pueden producir deformaciones permanentes debido a sobre-esfuerzo y esas partes daadas debern ser reemplazadas. La aplicacin de ste factor de carga final debe ser por nica vez . Si el avin es expuesto a una carga mayor al factor de carga final se puede producir una falla.

Cuando el factor lmite de carga ha sido excedido, se pueden producir daos, los cuales pueden ser reconocidos por arrugas dobladuras en el recubrimiento, remaches descabezados y miembros estructurales deformados.

En la figura podemos apreciar dos ejemplos sobre factor de carga. En el avin de la izquierda vemos que posee una sustentacin de 10450 lbs. y un peso de 2750 lbs. Lo que resulta en un factor de carga de 3.8gs. En el avin de la derecha vemos que posee una sustentacin de 10450 lbs. y un peso de 2200 lbs. Lo que resulta en un factor de carga de 4,75 gs.

Alas Terminologa del ala 1- 1- Envergadura: b.- Es la distancia de punta a punta del ala. 23- 2- Superficie alar: S.- Es la superficie de las alas, incluyendo la parte del ala que pueda estar cubierta por el fuselaje o gndolas de los motores, como si no existieran estos elementos. 45- 3- Cuerda media: c.- Normalmente los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a lo largo de la envergadura, y adems, las cuerdas que los constituyen van disminuyendo desde el encastre hasta las puntas. Se define cuerda media, como aquella que, multiplicada por la envergadura, es igual a la superficie alar: c. b = S. 67- 4- Estrechamiento (taper ratio):.- Se define por el cociente: Ct / Cr en donde Cr es la cuerda del perfil en el encastre y Ct es la cuerda del perfil en la punta. 89- 5- Alargamiento (aspect ratio): A.- Es la relacin entre la envergadura y la cuerda media. A = b / c o lo que es igual A = b2 / S. 10- El alargamiento vara desde 3 4 en aviones muy rpidos hasta 20 30 en algunos planeadores. El DC-6 tiene 9,44 de alargamiento, 8 el Caravelle VIR, 7,2 el Boeing 727 y 6,96 el Boeing 747.

6- Lnea del 25% de la cuerda.- Es aquella que se obtendra si uniramos todos los puntos a lo largo de la envergadura que estn situados a un 25 % de su cuerda contados a partir del borde de ataque. 7- Flecha (sweep) .- Es el ngulo que forma la lnea del 25% y una perpendicular al eje longitudinal del avin. Si el ala no tuviera estrechamiento, este ngulo sera el mismo que el formado por el borde de ataque del ala, y la perpendicular al eje longitudinal. La flecha puede ser progresiva o regresiva. En los reactores comerciales modernos oscila entre 30 y 40. As el DC-8 tiene 30, 32 el B-727 y 37,5 el B-747 de flecha regresiva. 8- Cuerda media aerodinmica (mean aerodinamic chord) - MAC.- Es la que tendra un ala rectangular (estrechamiento uno) y sin flecha que produjera el mismo momento y sustentacin. La posicin de la cuerda media aerodinmica respecto al eje longitudinal del avin puede hallarse mediante frmulas apropiadas o geomtricamente. Su posicin es de importancia en cuanto a consideraciones de estabilidad longitudinal. 9- Diedro: Es el ngulo formado por la interseccin de dos planos (planos del ala) y tiene influencia en la estabilidad lateral del avin. 10- Torsin: puede ser geomtrica o aerodinmica. La torsin geomtrica consiste en que los ngulos de ataque de cada uno de los perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la seccin de punta un ngulo de ataque menor que en el encastre. Esta torsin, giro relativo de las cuerdas, se suele hacer gradualmente desde el encastre a la punta del ala. La torsin aerodinmica se logra con perfiles diferentes a lo largo del ala, de forma que el ngulo de sustentacin nula vare para los diferentes perfiles que componen el ala. En definitiva, el efecto es el mismo que se consigue con la torsin geomtrica. Una forma de lograr la torsin aerodinmica es aumentando las curvaturas de los perfiles, progresivamente desde el encastre a la punta, de forma que aumente el valor del Cl mx (coeficiente de sustentacin) en las puntas.

Forma en Planta de Ala Todo piloto conoce a la perfeccin que el perfil alar posee un efecto considerable sobre el comportamiento del ala. Veremos aqu como influye la forma en planta de ala, la cual es tambin crtica. Por forma en planta significamos una vista superior o inferior del ala. Tcnicamente, esta forma es la distribucin de la longitud a lo largo de la envergadura. Un ala rectangular tiene una cuerda constante, un ala ahusada o decreciente posee una cuerda que disminuye constantemente hacia la punta. La manera como est distribuida la cuerda es el factor que determina la forma en que reparte la sustentacin a lo largo de la envergadura. Esta reparticin posee un efecto sobre la resistencia inducida (resistencia que se genera a causa de la sustentacin debido a los torbellinos generados en la puntera del ala por la diferencia de presiones extrads - intrads). As, algunas formas de ala tienen ms resistencia inducida que otras, aunque el rea alar total pueda ser la misma. Las alas de forma elptica poseen la mnima resistencia inducida posible. Este tipo de ala es sin embargo costosa y difcil de construir. El Spitfire de la

Segunda Guerra Mundial constituye un clsico ejemplo de avin con ala elptica. A medida que los aeroplanos se hicieron ms complejos y la produccin ms costosa, el ala elptica dio paso al ala ahusada. Se encontr as que una forma rectangular o ligeramente ahusada sera casi tan eficiente como la elptica y mucho ms fcil de construir. En primera instancia las alas ahusadas parecieron ser las ideales. La carga alar a lo largo de la envergadura no es constante y va decreciendo hacia la punta del ala. La figura 1 muestra la distribucin tpica de carga sobre la semi-envergadura de un ala; es decir, desde la raz o encastre hasta la punta. Las tensiones de flexin sobre el ala se incrementan desde la punta hacia el interior en direccin de la raz. Los largueros debern ser lo suficientemente resistentes como para soportar las tensiones de la parte interior del ala, particularmente si la misma es de tipo cantilever (tipo de ala cuya estructura se encuentra tomada al fuselaje como una viga empotrada en una pared).

Figura 1. Distribucin tpica de cargas sobre la envergadura.

Si un ala es ahusada en la longitud de la cuerda, se requerir menos estructura portante en las puntas y en la parte interior. Esto da como resultado un ahorro de peso estructural, lo cual es siempre una de las premisas fundamentales en el diseo de una aeronave. Por otro lado, ahusando el espesor del ala al mismo tiempo que la cuerda, el ala resulta ser mucho ms esbelta. Hasta aqu el ala ahusada pareciera ser la mejor seleccin. Tiene, sin embargo, algunas desventajas y una de ella es el comportamiento durante la prdida de sustentacin. Este fenmeno requiere una explicacin aparte. Un ala no entra en prdida en forma simultnea a lo largo de toda su envergadura. Ciertos sectores del ala entran en prdida primero. La prdida progresa desde estos

sectores, hasta que ha entrado en prdida un rea suficientemente grande que hace que aparezca abruptamente la prdida de sustentacin y que el peso del aeroplano no pueda ser soportado. An as, algunas secciones del ala no han entrado completamente en prdida. La razn para esta prdida de sustentacin no homognea es que el ngulo de ataque efectivo de cada seccin del ala es diferente a lo largo de la envergadura de la misma. El origen de esta variacin es la distribucin del torbellino descendente (downwash) causado a su vez por la manera en la cual se genera el vrtice de la punta del ala. ste a su vez depende de la forma en planta del ala. As, vemos que la referida forma determina la distribucin del ngulo de ataque efectivo a lo largo de la envergadura. La figura 2 muestra la distribucin del ngulo de ataque efectivo a lo largo de la envergadura para alas de tipo rectangular, ligeramente ahusadas, muy ahusadas y elpticas. Ntese que para un ala elptica perfecta el ngulo de ataque efectivo es constante. Para una rectangular el mximo ngulo de ataque est en la raz o encastre y para una ahusada est hacia afuera mucho ms cerca de la punta cuanto ms ahusada es. A medida que el ala va incrementado su ngulo de ataque, la seccin con mayor ngulo de ataque efectivo llegar primeramente al ngulo de prdida y a partir de all comenzar la misma.

Figura 2. Distribucin del ngulo de ataque efectivo sobre la envergadura.

La figura 3 muestra, para las distintas configuraciones alares, las zonas en las cuales se inicia la prdida y como sta va progresando. Las alas ahusadas comienzan a entrar en prdida en la parte externa. Esto es, donde usualmente se halla ubicado el alern, de tal manera que con esta porcin del ala en prdida y con la seccin interior an en vuelo se anula el control del alabeo, sobre todo en alas muy ahusadas.

Fig.3. Modelo de la prdida de sustentacin para diferentes formas en planta sin torsin.

Esta situacin puede ser de lo ms embarazosa si se est por iniciar una maniobra de enderezamiento durante un aterrizaje con fuertes rfagas de viento; surge por lo tanto la pregunta: Cmo disear un aeroplano seguro si el mismo posee alas ahusadas? Hay varias formas de mantener el alern en vuelo, tal como una ranura enfrente del mismo o la instalacin de bandas o tiras de prdidas en la zona superior interna del ala como para forzar que esta parte entre en prdida antes. Cualesquiera de estos dos mtodos reducen la eficiencia del ala. Las ranuras adicionan resistencia al avance. Forzar una prdida de sustentacin an sobre un sector del ala, termina por subir la velocidad de prdida por encima de lo que realmente podra ser. La manera ms usual de solucionar este problema consiste en hacer que los ngulos de ataque de cada uno de los perfiles que componen el ala sean diferentes, dando la seccin de la punta un ngulo de ataque menor que el de la raz. Esta torsin o giro relativo de las cuerdas se suele hacer gradualmente desde la raz a la punta del ala. De esta manera se consigue que las secciones interiores lleguen al ngulo de prdida primero. Este artilugio se muestra en la Figura 4 y se denomina Washout (corrimiento).

Pareciera ser un remedio bastante sencillo, sin embargo origina que algunas secciones se hallen en un ngulo de ataque distinto que el ptimo (el ngulo en que la sustentacin es mxima y la resistencia al avance mnima) con lo cual se agrega resistencia durante el vuelo normal. An el ala elptica puede requerir alguna torsin para que entre primero en prdida la seccin interior. De esta forma se agrega resistencia de perfil, la que en algunos casos podra llegar a preponderar sobre la reduccin de resistencia inducida. Observando el ala rectangular vemos que la prdida de sustentacin se inicia en la raz del ala, es decir la zona donde es ms deseable. Hay algo muy importante en favor del ala rectangular y es que todas las costillas son de igual tamao, pudiendo ser estampadas por la misma matriz. La tela del recubrimiento es fcil de cortar y aplicar, en tanto que el larguero no necesita ser ahusado. En una palabra es econmica. Entonces, por qu todas las alas no son rectangulares?, tienen una gran desventaja (adems de ser antiesttica) y es el peso innecesario de la porcin exterior. Este es un factor a ser particularmente tenido en cuenta para grandes aeronaves. Lo que puede hacerse, como solucin de compromiso, es que el ala sea rectangular en la parte interna y ahusada en la externa. Otro campo donde el peso adicional de un ala totalmente rectangular tiene su influencia es el vuelo a altitudes elevadas. Aqu la resistencia inducida es una porcin significativa de la resistencia total. La resistencia inducida es la nica afectada por el peso (la resistencia inducida es proporcional al coeficiente de sustentacin al cuadrado). As, el aeroplano est diseado para crucero a altitud elevada, la mayor resistencia inducida del ala rectangular puede invalidar la reduccin en la resistencia parsita resultante de un menor requerimiento de torsin. Lo que se ha discutido hasta el momento como torsin del ala o washout es lo que se denomina torsin geomtrica. Esta es realmente una torsin fsica del ala. Hay otra treta usada por los diseadores, conocida como torsin aerodinmica. Esta no es realmente una torsin, sino un cambio en el tipo de perfil a lo largo de la envergadura. Cerca de la punta del ala se emplea un perfil que entra en prdida a mayor ngulo de ataque que el instalado hacia el interior de la misma. De esta manera las secciones interiores alcanzarn su ngulo de prdida con anterioridad a la punta. Esto se consigue aumentando progresivamente la

curvatura de los perfiles desde la raz hacia la punta del ala, de forma de incrementar el coeficiente de sustentacin mximo de las puntas. El efecto obtenido es el mismo que el de la torsin de all su denominacin torsin aerodinmica. La torsin aerodinmica, comparativamente con la torsin geomtrica, da generalmente como resultado una menor resistencia en crucero para las secciones externas. Sin embargo complica el diseo y por lo tanto el proceso de produccin. En aeroplanos de alta performance esta complicacin puede llegar a ser justificada. A veces, en el caso de alas muy ahusadas se emplea una combinacin de torsin aerodinmica y geomtrica. Con frecuencia, en la mayora de las alas rectangulares se introduce algo de torsin geomtrica. Este es un factor de seguridad adicional, puesto que la mayora de los aeroplanos de ala rectangular se utilizan para entrenamiento. El grado de torsin no es tan grande como el requerido en un ala ahusada. Luego de toda esta discusin, vendr la pregunta cul es la mejor forma en planta de un ala? Todo depende del objetivo primordial del diseo de la aeronave. Para aeroplanos de entrenamiento y aeroplanos privados de precio competitivo se puede elegir el ala rectangular, la que es ms econmica y con mejores caractersticas de prdidas de sustentacin. Por otro lado, los aeroplanos para ejecutivos y los utilitarios puede que no sean capaces de tolerar el peso adicional y la resistencia inducida extra que implican las alas rectangulares. Para este propsito el ala ahusada puede tener ms ventajas que desventajas. El diseo de aeronaves implica un complejo sistema de trueques e intercambios. Para obtener ciertas caractersticas deseables se deben sacrificar otras caractersticas. Por ejemplo, una alta velocidad de crucero puede trocarse con una corta distancia de despegue, un largo alcance se puede intercambiar por una mayor capacidad de carga. Este concepto no solo involucra performance, sino muchas otras consideraciones, tales como costo inicial, costos de operacin, mantenimiento y otros. El primer trabajo de un diseador es decidir cuales rubros son los ms importantes para el aeroplano bajo consideracin. Si el ala de un avin es gruesa o esbelta, corta o larga, hay que estar persuadido de que la misma no es el resultado del ancho del tablero de dibujo del proyectista ni del capricho de la esposa del presidente de la compaa. La misma es probablemente una resultante del diseo optimizado para el tipo de vuelo para el cual el aeroplano est construido. Perfiles Alares Un perfil alar es una seccin del ala de un avin. En el estudio de los perfiles se ignora la configuracin en proyeccin horizontal del ala, como as tambin los efectos de extremo del ala, flecha, alabeo y otras caractersticas de diseo. Terminologa

1- La lnea de cuerda es una lnea recta que une el borde de ataque y el borde de fuga del perfil. 2- La cuerda es la longitud de la lnea anterior. Todas las dimensiones de los perfiles se miden en trminos de la cuerda. 3- La lnea de curvatura media es la lnea media entre el extrads y el intrads. 4- Curvatura mxima es la distancia mxima entre la lnea de curvatura media y la lnea de cuerda. La posicin de la curvatura mxima es importante en la determinacin de las caractersticas aerodinmicas de un perfil. 5- Espesor mximo es la distancia mxima entre la superficie superior e inferior (extrads e intrads). La localizacin del espesor mximo tambin es importante. 6- Radio del borde de ataque es una medida del afilamiento del borde de ataque. Puede variar desde 0, para perfiles supersnicos afilados, hasta un 2 por 100 (de la cuerda) para perfiles ms bien achatados.

Variables geomtricas en los perfiles En la geometra de un perfil existen cuatro variables principales: 1- Configuracin de la lnea de curvatura media. Si esta lnea coincide con la lnea de cuerda, el perfil es simtrico. En los perfiles simtricos la superficie superior e inferior tiene la misma forma y equidistan de la lnea de cuerda. 2- Espesor. 3- Localizacin del espesor mximo. 4- Radio del borde de ataque.

Clasificacin de los perfiles

La mayor parte del desarrollo de perfiles en los Estados Unidos ha sido realizado a partir de 1929 por el Comit Nacional de Aeronutica (NACA), que fue precursor de la Administracin Nacional de la Aeronutica y del Espacio (NASA). Las primeras series estudiadas fueron las llamadas de cuatro dgitos. El primero de los dgitos daba la curvatura en porcentaje de la cuerda; el segundo daba la posicin de la curvatura mxima en dcimas de la cuerda y los dos ltimos dgitos el espesor mximo en porcentaje de la cuerda. Por ejemplo , un perfil NACA 2415 tiene la curvatura mxima del 2 % de la cuerda, situada en el punto del 40 % de la cuerda (medido desde el borde de ataque) y con un espesor mximo del 15 % de la cuerda. El perfil NACA 0012 es un perfil simtrico (de curvatura 0) y con un espesor del 12 % de la cuerda. El desarrollo posterior llev a las series de cinco dgitos, series 1, y, con la llegada de altas velocidades, los denominados de flujo laminar. Estos corresponden a las series 6 y 7 y resultan del desplazamiento hacia atrs del punto de espesor mximo y la reduccin del radio de borde de ataque. De este diseo se obtiene dos resultados principales. En primer lugar se desplaza hacia atrs el punto de presin mnima, aumentando con ello la distancia desde el borde de ataque en la que existe flujo laminar y reduciendo la resistencia. En segundo lugar, aumenta el nmero crtico de mach, permitiendo incrementar la velocidad del avin sin la aparicin de problemas de compresibilidad. En los perfiles de serie 6, el primer dgito indica la serie y el segundo la posicin de presin mnima en dcimas de la cuerda. El tercer dgito representa el coeficiente de sustentacin en dcimas y los dos ltimos dgitos el espesor en porcentaje de la cuerda. Por ejemplo el NACA 64-212 es un perfil de la serie 6 con el punto de presin mnima en el 40 % de la cuerda, un coeficiente de sustentacin de diseo de 0,2 y espesor del 12 % de la cuerda.

GLOSARIO Nmero de Mach Debido a la importancia de la velocidad del avin en relacin con la velocidad del sonido en el vuelo a altas velocidades, las velocidades se miden normalmente en nmero de Mach (en honor al fsico austriaco Ernst Mach). El nmero de Mach equivale a la velocidad verdadera del avin dividida por la velocidad del sonido. Flujo laminar Corriente o flujo uniforme de aire con muy poca transferencia de momento entre las capas paralelas. Nmero crtico de Mach A cierto nmero de Mach de vuelo, la velocidad local en la parte superior del ala alcanza la del sonido, Mach = 1. El nmero de Mach de vuelo que esto sucede se conoce como nmero crtico de Mach. Centro de presin Punto de la cuerda donde acta la fuerza aerodinmica.

Coeficiente de sustentacin Puede definirse como la relacin entre la presin de sustentacin y la presin dinmica, es una medida de la efectividad del perfil para producir sustentacin. Tren de aterrizaje FUNCIN
Durante el aterrizaje, el tren debe absorber la energa cintica producida por el impacto. La cubierta es el primer elemento que absorbe tal impacto, pero no es suficiente; as el tren de aterrizaje debe poseer un sistema de amortiguacin para poder disminuir el impacto. La velocidad de descenso de un avin en el aterrizaje, en el momento de impacto con el suelo, es decisiva para la absorcin de trabajo de los amortiguadores. La expresin energa de descenso se emplea frecuentemente y es la energa cintica arbitrariamente asociada con la velocidad vertical. El sistema debe absorber la energa cintica, equivalente a la cada libre del peso del avin desde 80 cmts. de altura. El peso total del avin, su distribucin sobre las ruedas principales y la proa popa, la velocidad vertical de aterrizaje, la cantidad de unidades de ruedas, las dimensiones y presin de las cubiertas y otros, son los factores que influyen sobre la amortiguacin del choque y sta debe ser tal que la estructura del avin no est expuesta a fuerzas excesivas.

Entonces, la funcin del amortiguador del tren de aterrizaje es reducir la velocidad vertical del avin a cero, en tal forma que la reaccin del suelo nunca exceda de un cierto valor, generalmente un mltiplo del peso del avin, en el aterrizaje.
Otra de las finalidades es permitir al avin que se desplace sobre tierra, tanto en carrera de despegue, aterrizaje, y trasladarse de un lugar a otro llamado comnmente (TAXI) y para poder estar posado sobre tierra.

CLASIFICACIN Los trenes de aterrizaje de los aviones pueden ser clasificados en:
1) Trenes fijos. 2) Trenes retrctiles. Los trenes fijos son los que, durante el vuelo se encuentran permanentemente expuestos a la corriente de aire. Se usan solamente en aviones pequeos, de baja velocidad donde el aumento de peso por agregado de un sistema de retraccin influir

desfavorablemente sobre el peso total y la ganancia en velocidad no mejorara mucho las performances.

DISPOSICIN DEL TREN DE ATERRIZAJE

Existen dos disposiciones de tren de aterrizaje a saber: 1) Tren Convencional 2) Tren Triciclo A su vez existen variantes a los dos anteriores que puede ser denominado como tren multiciclo o biciclo. El tren Convencional: esta constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del ala o del fuselaje a la altura del ala y una rueda o patn de cola. Este tipo de tren de aterrizaje posee varios inconvenientes que son: 1) No permite buena visibilidad del piloto. 2) Para decolar o despegar el empenaje tiene que producir una cierta sustentacin para que el avin quede en posicin horizontal o sea la rueda de cola en el aire. 3) Cuando el avin aterriza se puede correr el riesgo que un mal frenado puede hacer capotar o darse vuelta. Entonces cuando aterriza lo hace en dos puntos o sea que tocan los dos montantes delanteros. El sistema de direccin se realiza por medio del patn de cola comandado por cables o tambin se puede lograr el cambio de direccin aplicando el freno en uno de los montantes principales y dndole potencia en el caso del bimotor al motor opuesto que se aplic el freno.

Configuracin y Nomenclatura del tren convencional El tren Triciclo: esta constituido por dos montantes principales debajo del ala o del fuselaje y un montante en la nariz del avin. El montante de nariz posee un dispositivo de direccin. En realidad todos los aviones son triciclos, pero sta denominacin se ha generalizado para los que llevan la tercera rueda en la proa.

El tren triciclo tiene la misma misin que el tren convencional, pero, simplifica la tcnica del aterrizaje y permite posar el avin en tierra en posicin horizontal, eliminando el peligro del capotaje, an cuando se apliquen los frenos durante el aterrizaje.
La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el aterrizaje con viento de cola o viento cruzado, gracias a la posicin del centro de gravedad (c.g.), delante de las ruedas principales, y el recorrido en lnea recta en el aterrizaje y decolaje, son las ventajas ms importantes. Esta condicin es de especial importancia para los aviones que deben aterrizar o decolar en pistas pequeas, con viento de costado.

Configuracin y Nomenclatura del tren triciclo.

Centro de gravedad (c.g.) Es el punto donde se encuentran todas las fuerzas.

La ubicacin del tren de aterrizaje con respecto al centro de gravedad es importante, ya que de ella depende que un avin obtenga malas o buenas condiciones de decolaje o aterrizaje.
En un tren comn con rueda de cola (convencional), el centro de gravedad (c.g.), debe encontrarse detrs de las ruedas principales, mientras que en un tren triciclo en el cual la tercera rueda se encuentra en al proa, debe estar situado ligeramente delante de las ruedas principales. Los triciclos con rueda delantera poco cargada llevan traseras situadas a poca distancia del centro de gravedad. Un 90% de la carga descansa sobre el tren principal y solo un 10 % sobre la rueda de proa. Las ruedas de proa ms cargadas permiten un frenado ms eficaz y proporcionan una mayor estabilidad direccional en el aterrizaje.

SISTEMAS DE AMORTIGUACIN El sistema de amortiguacin ms elemental, esta constituido por el conjunto de cordones elsticos llamados comnmente SANDOW o SPRING (monomotores pequeos).

El movimiento de las patas de tren hacen estirar este elstico producindose el efecto de amortiguacin.

En la Figura se muestra un tren tipo Spring(Resorte) en la tres condiciones de trabajo. La siguiente figura muestra la sujecin del tren tipo Resorte a el fuselaje.

Existen sistemas de amortiguacin como los usados actualmente, constituidos por un cilindro donde juega un pistn cargado a resorte para acompaar el retorno del mismo, y de una mezcla de aire comprimido y lquido hidrulico para evitar los bruscos movimientos.

En aviones pequeos, el tren de aterrizaje, que cumple tambin las funciones de amortiguacin, es el llamado tipo CESSNA, sumamente efectivo y muy simple.

El montante de tren de aterrizaje principal est constituido por los siguientes elementos: Montante amortiguador: el cual tiene la funcin de transformar la energa cintica de descenso en incremento de presin de un lquido y un gas que se encuentra dentro de este (en el momento que el avin aterriza). Este montante amortiguador est constituido por un cilindro que en su parte superior va tomado a la estructura del avin y por su parte inferior posee un pistn hueco que a su vez en su interior se desplaza otro pistn. En la parte superior del pistn hueco existen dos vlvulas que permiten el pasaje de cierta cantidad de lquido. La empaquetadura es una goma que permite que el lquido no salga y se encuentre entre la pared del cilindro y el pistn y adems previene el contacto metal a metal del conjunto. Existen dos tipos de montante amortiguador que son: leo-neumtico (Montante Telescpico): Este tipo de amortiguador utiliza aceite (lquido hidrulico) con nitrgeno, los cuales forman una emulsin utilizada como energa de absorcin. Primero el lquido hidrulico MIL-H-5606, con base de petrleo, es cargado por la vlvula de recarga (filling valve) y luego el nitrgeno (gas incoloro que no forma humedad). Los fluidos hidrulicos empleados actualmente en aeronutica son dos:

 Fluidos sintticos no inflamables (SKYDROL) (aviones grandes) Fluidos con base de petrleo (MIL-H-5606 y MIL-H-6083) (pequeos aviones)

En la siguiente figura podemos apreciar el montante de tren de nariz y principal.

leo-resorte: este tipo de montante amortiguador es similar al anterior pero esta constituido por un cilindro, un pistn hueco y un pistn libre que apoya sobre un resorte el cual reemplaza al gas. A su vez existen otros mecanismos que hacen posible que el tren cumpla con su funcin. Estos son: Control direccional del tren de aterrizaje

Puede ser controlado hidrulicamente por cilindros direccionales en aviones de gran porte o mecnicamente en aeronaves livianas, mediante el uso de cables de acero y varillas de transmisin de movimiento (rod) Las denominadas tijeras de tren, tambin son unos de los principales elementos de transmisin de movimiento (tijera inferior y superior), as como tambin limitan la extensin del telescpico (pistn del amortiguador) cuando la aeronave deja de posarse sobre el suelo. Un ensamble tpico de tren de nariz es el mostrado en la siguiente figura. Los componentes ms importantes del ensamble incluyen el montante amortiguador, las varillas de direccin, un mecanismo de retraccin, rueda y un shimmy damper (amortiguador de bamboleo o vibraciones).

Funcin El shimmy damper es una unidad hidrulica individual, que resiste repentinas cargas de torsin aplicadas a la rueda de nariz durante la operacin en tierra, permitiendo un giro suave de la misma. El principal propsito de este componente es prevenir a la rueda de nariz de oscilaciones extremadamente ligeras hacia la izquierda o derecha durante la operacin de despegue y aterrizaje. As mismo, una mala alineacin, balanceo, una presin desigual en los neumticos delanteros (tren dual), pernos, bujes desgastados y ajustes impropios, producirn una oscilacin.

Operacin El shimmy damper ofrece resistencia a la vibracin u oscilacin forzando al lquido hidrulico a travs de un orificio del pistn. El eje del pistn va sujeto a una parte fija de la aeronave, y el cilindroalojamiento (housing) a el mecanismo de direccin de torsin de rueda de nariz, el cual se mover cuando la rueda sea girada, causando un movimiento relativo entre el eje y el cilindro del amortiguador de bamboleo. Si por ejemplo, la rueda experimenta una oscilacin a la izquierda, el pistn del cilindro se desplazar tambin a la izquierda. Cierta cantidad de fluido pasar ligeramente desde el depsito de la cmara derecha hacia la izquierda.
El paso de lquido de una cmara a la otra estar limitado por el orificio del pistn y la resistencia que ofrece el mismo al desplazamiento amortiguar la oscilacin.

Vista en corte longitudinal de amortiguador de vibraciones (Shimmy Damper). Se puede apreciar el pasaje de lquido hidrulico a travs de un orifico calibrado, que comunica ambas cmaras del cilindro, absorbiendo de esta manera las vibraciones de la pata de tren de nariz. Retraccin y extensin del tren La retraccin y extensin del tren, y la suelta mecnica de los cierres de compuerta, estn controlados por la palanca de control del tren de aterrizaje. Un sistema de energa hidrulica acciona el tren, las trabas de puertas, actuadores hidrulicos, frenos y el sistema direccional de rueda de nariz. Cabe destacar que la energa para retraccin y extensin del tren tambin puede ser del tipo electro-mecnica, donde un motor de campo dividido acciona un eje sin fin, solidario a una caja principal de engranajes, accionada por dicho motor.

CONDICIONES NECESARIAS Y RESISTENCIA ESTRUCTURAL El diseo de un tren moderno involucra problemas tcnicos de primer orden. Debe ser liviano y a la vez robusto, de construccin sencilla, de fcil mantenimiento y de produccin econmica. El peso de la estructura del tren no debe ser mayor del 6% del peso total del avin y del 4,5% en los aviones sin

hlice. Su volumen debe ser mnimo y su trocha lo ms ancha posible. El dispositivo de absorcin de la energa o sistema de amortiguacin debe ser tal, que el impacto de los choques fuertes no sea transmitido al resto del avin.
Debe tener buenas caractersticas en su estabilidad direccional, controlable en tierra a altas velocidades, tanto en el despegue como en el aterrizaje, con o sin viento y permitir virajes en tierra de radio reducido. El mecanismo para retraer el tren en vuelo debe ser sencillo y de funcionamiento seguro y disponer de un rgano de emergencia. El sistema de frenos debe ser eficaz, de poco desgaste y buena radiacin del calor.

CONSIDERACIONES SOBRE DISEO

La figura muestra una aeronave con el montante amortiguado totalmente descargado y cubierta desinflada. De todas maneras se puede observar la tolerancia de la hlice con respecto al terreno. Como ltimo elemento constitutivo de la pata de tren, citaremos al sistema de frenos el cual puede ser a cinta o a disco, dependiendo del tipo de aeronave, alojndose siempre en el tren principal del avin.

Mandos de vuelo
Los mandos de la cabina del piloto accionan las "superficies de mando" (superficies aerodinmicas que provocan el movimiento del avin alrededor de sus 3 ejes). En vuelo, cualquier movimiento del avin afectar al menos a uno de sus 3 ejes: -Eje Lateral o Transversal -Eje Longitudinal -Eje Vertical El eje LATERAL o TRANSVERSAL (LATERAL AXIS) es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas del avin. El movimiento que realiza el avin alrededor de este eje se denomina CABECEO (Pitch). La superficie de mando del cabeceo es el TIMN DE PROFUNDIDAD o tambin denominada ELEVADOR (ELEVATORS).

Al tirar de los cuernos de mando hacia atrs (hacia el piloto) se produce el "encabritamiento" (cabeceo hacia arriba o elevacin del morro del avin), y al empujar los cuernos de mando hacia adelante se produce el "picado" (cabeceo hacia abajo o bajada del morro del avin). El eje LONGITUDINAL (LONGITUDINAL AXIS) es un eje imaginario que se extiende desde el morro a la cola del avin. El movimiento que realiza el avin alrededor de este eje se denomina ALABEO (Roll). Las superficies de mando del alabeo son los ALERONES (AILERONS). Al girar los cuernos de mando se produce la deflexin diferencial de los alerones: al tiempo que el alern de una de las alas sube, el alern de la otra ala baja, siendo el ngulo de deflexin proporcional al grado de giro de los cuernos de mando.

El alern que es deflexionado hacia abajo, produce un aumento de sustentacin en su ala correspondiente, provocando el ascenso de la misma, mientras que el alern que es deflexionado hacia arriba, produce en su ala una disminucin de sustentacin, motivando el descenso de la misma. Por ejemplo, si deseamos efectuar una inclinacin a la izquierda, giraremos el cuerno de mando hacia la izquierda: el alern derecho descender elevando el ala derecha, y simultneamente, el alern izquierdo se deflexionar hacia arriba produciendo una prdida de la sustentacin en el ala izquierda y por tanto su descenso. El eje VERTICAL (VERTICAL AXIS) es un eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del avin, es perpendicular a los ejes transversal y longitudinal.

El movimiento que realiza el avin alrededor de este eje se denomina GUIADA (Yaw). La superficie de mando de la guiada es el TIMN DE COLA o TIMN DE DIRECCIN (RUDDER). El control sobre el timn de direccin se realiza mediante los pedales. Para conseguir un movimiento de guiada hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando as una deflexin de la superficie del timn de direccin hacia la derecha. Se consideran superficies de mando PRIMARIAS: el Timn de profundidad o elevador, los Alerones y el Timn de direccin.

Se consideran superficies de mando SECUNDARIAS: los Flaps, Compesadores, Slats y Spoilers (aerofrenos). En aviones reactores, capaces de desarrollar altas velocidades, las resistencias y los esfuerzos necesarios para deflectar las superficies aerodinmicas, son muy superiores a los de un avin cuyo vuelo de crucero es a baja velocidad. Por ello, adems de dotarles de una transmisin hidrulica para mover las superficies, se aaden otras superficies de mando, como los slats, los flaps, los spoilers o aerofrenos y los compensadores.

Tanto los flaps como los slats incrementan el rea del ala y la curvatura de la misma, produciendo un aumento de la sustentacin mejorando la perfomance durante el despegue y el aterrizaje.
Existen flaps de borde de ataque (leading edge flaps, L.E flaps) y flaps de borde de fuga (trailing edge flaps T.E flaps) siendo estos ltimos los ms comunes. Los slats se encuentran en el borde de ataque del ala (L.E, slats).

La funcin de los spoilers o aerofrenos es ayudar a los alerones a controlar al aeroplano en el rolido y suministrar a la vez control de frenado (speedbrakes) para reducir la sustentacin o incrementar el arrastre durante el aterrizaje.
Para evitar la continua accin del piloto sobre los mandos, se usan unas ruedas o compensadores de profundidad, alabeo y direccin. Estas ruedas controlan unas superficies aerodinmicas de pequeo tamao llamadas compensadores o aletas compensadoras, que se mueven en sentido contrario al de la superficie de mando principal en la que se encuentran montadas, mantenindola a la misma posicin deseada. Por ejemplo, si un viento lateral tiende a desviar el avin hacia la derecha de su ruta, el piloto puede corregir el efecto del viento (Deriva) presionando el pedal izquierdo; para evitar la presin constante sobre el pedal, el piloto puede girar la rueda del compensador de direccin hacia la izquierda.

As, la aleta compensadora se mover hacia la derecha, obligando al timn de direccin a desplazarse un poco a la izquierda. Mantenindose as deflectado, el avin habr corregido su desviacin y el piloto no estar obligado a presionar constantemente el pedal.

De la misma manera, cuando se quiere mantener una actitud de subida, o de bajada, o compensar en profundidad, el piloto gira hacia adelante o hacia atrs la rueda del compensador de profundidad hasta que ya no necesite empujar o tirar de los cuernos de mando. El compensador de alabeo suele accionarse cuando el avin tiende a llevar un plano ms cado que el otro, por ejemplo cuando existe una gran diferencia de peso de combustible entre las dos alas.

Figura 1.

En la figura 1 se puede apreciar los movimientos del avin (roll o rolido, yaw o guiada y pitch o cabeceo) sobre sus tres ejes (longitudinal, vertical y lateral) y la ubicacin de las superficies de comandos primarias (elevators o elevador, rudder o timn de profundidad y ailerons o alerones) y secundarias (flaps, slats y spoilers).

Figura 2. Las superficies de comando se accionan desde la cabina del piloto con los controles de vuelo que aparecen en la figura 2. En la parte superior izquierda se encuentra el bastn de mando que posee un mecanismo que transmite el movimiento al timn de profundidad o elevador para realizar el movimiento de cabeceo. El mismo bastn de mando posee en la parte superior el cuerno o volante para accionar sobre los alerones los que producen el movimiento de alabeo. Debajo del grfico anterior aparece la pedalera la cual mediante un mecanismo de transmisin llega hacia el timn de direccin para producir el movimiento de guiada. A la derecha de la pedalera el grfico muestra una parte del pedestal de control con la cual se accionan los spoilers de vuelo y de tierra (flight spoilers y ground spoilers), los flaps de borde de ataque y borde de fuga (T.E flaps y L.E flaps) y una rueda del compensador del estabilizador horizontal (horizontal stabilizer).

Figura 3. La figura 3 muestra las ubicaciones y condiciones de slats y de flaps, totalmente retrados, extendidos y totalmente extendidos.

FLY-BY-WIRE
Desde los albores de la aviacin, y hasta los das del Stratocruiser y el Super Guppy, volar un avin sola requerir un gran esfuerzo fsico. Batallando contra las inclemencias meteorolgicas, los pilotos navegaban en sus aviones operando manualmente cables de control conectados a superficies tales como alerones, flaps, elevadores y timones. Maniobrar los aviones ms grandes hizo necesario algo ms que la fortaleza humana. Fue as como se introdujeron potentes sistemas hidrulicos, los cuales eran operados por los pilotos, va mandos, cables y poleas. Sin embargo a principios de la dcada del '80, el diseo de los sistemas de control secundario comenz a utilizar seales elctricas que iban desde las palancas de potencia a travs de computadoras y hasta los actuadores hidrulicos de las superficies de control. El nuevo sistema fly-by-wire (comandos elctricos de vuelo) hizo extensiva esta tecnologa al control primario del avin. Ya no se necesitaba el cuerno convencional de mando, dado que las rdenes salan del puesto de pilotaje por va electrnica, y se lo reemplaz por una palanca o bastn lateral, ms pequeo, el denominado sidestick. El nuevo sistema redujo el peso y la complejidad mecnica del avin, baj los costos y represent para el piloto grandes ventajas, principalmente en materia de precisin, seguridad y ergonoma. Gracias al papel mediador de las computadoras, que conocen el espectro total de capacidades tcnicas y aerodinmicas del avin, los pilotos pueden hacer un uso total de stas sin correr el riesgo de exceder su envolvente de vuelo. El sector de la envolvente que figura en las computadoras del sistema fly-by-wire se halla preprogramado de manera de limitar las actitudes que pudiera adoptar la aeronave. Tambin se aplica la proteccin contra las violaciones a los excesos de velocidad (

Vmo/Mmo, bajas velocidades) independientemente de la orden dada por un piloto al avin a travs del sidestick. Que es el fly-by-wire? Todos los aviones se controlan a travs del movimiento de superficies fijadas a sus alas y empenajes. En una aeronave de pequeas dimensiones, estas superficies, conectadas mecnicamente a los controles de la cabina de mando, son accionadas directamente por el piloto. En aparatos ms grandes y rpidos, como los aviones comerciales, se precisa un esfuerzo mucho mayor para mover esas superficies, lo que hace necesario el empleo de actuadores hidrulicos (del mismo modo que una direccin asistida facilita el manejo de un vehculo pesado). El enlace entre los controles de la cabina de pilotaje y los actuadores hidrulicos de las alas y los empenajes contina siendo mecnico y habitualmente se basa en cables de acero, que se extienden por todo lo largo y ancho de la aeronave. En un avin dotado de fly-by-wire, este enlace se sustituye por uno elctrico. En el Airbus A320, por ejemplo, los computadores canalizan el flujo de esas seales elctricas. Conviene notar que el fly-by-wire elimina la necesidad de las molestas columnas de mandos de control. Airbus ha sabido sacar pleno provecho de esto, sustituyendo esas columnas de control clsicas, por una pequea palanca (stick) lateral de cmodo uso, que tambin permite la total visualizacin de los instrumentos y libertad de movimiento para el piloto. Ya sea porque se utilicen columnas de control o palancas laterales y a pesar de que las seales se trasladan a travs de computadoras, los pilotos mantienen permanentemente el gobierno de la aeronave.

Cuales son las ventajas del fly-by-wire? Todos los aviones tienen limitaciones fsicas: no pueden volar demasiado despacio, o entraran en prdida; ni demasiado rpido, ya que, o maniobran dentro de sus parmetros especficos o se efectuar una ruptura. Esas limitaciones se conocen como envolvente de vuelo y sus fronteras no deben ser sobrepasadas en una operacin normal. En el A320, la proteccin de la envolvente de vuelo de los controles fly-by-wire proporcionan un resguardo adicional para evitar exceder la mayora de esas limitaciones. Esto ayuda a los pilotos a obtener las mximas prestaciones de su aeronave conservando el pleno control, lo que contribuye a aumentar la seguridad. Por ejemplo, la proteccin de la envolvente de vuelo incrementa considerablemente las posibilidades de sobrevivir a un viento de cizalladura, haciendo posible a los pilotos obtener de forma rpida y segura las mximas prestaciones en rgimen de ascenso.

Si bien este resguardo del perfil de vuelo protege contra riesgos especficos, no puede sustituir el saber hacer y la vigilancia de los pilotos. La tripulacin est, y siempre estar al mando. Adems debido a que los controles fly-by-wire son elctricos, tienen menos elementos mviles, y esto los hace ms simples, ligeros y fciles de mantener. Que aviones tienen controles fly-by-wire? El primer avin comercial que utiliz estos controles fue el Concorde, que vol por primera vez en 1969. Los Airbus A310, A300-600 y el Boing 767 y 757 incorporan el fly-by-wire a principio de los 80 y lo usan de manera limitada para operar las superficies mviles del ala (Slats, flaps y spoilers). El A320 fue el siguiente, en 1988, convirtindose en el primer avin comercial en hacer pleno uso de estos modernos controles. El liderazgo de Airbus Industrie es seguido de cerca por Boeing ya que est instalando este sistema en sus 777. El fly-by-wire se ha convertido en un patrn industrial para los aviones de nueva generacin. Que sucede si ocurre una avera en el computador de fly-by-wire? En el A320 existen cinco computadores de fly-by-wire y la aeronave puede volar utilizando tan slo uno de ellos; dichos computadores trabajan simultneamente y, si uno de ellos falla, el siguiente toma automticamente el relevo. Como todos los dems sistemas importantes de un avin comercial, los computadores fly-by-wire estn diseados, construidos, probados y certificados bajo las normas ms estrictas. Pero, no obstante, la eventualidad de una avera se toma en consideracin en el curso de la concepcin, previndose sistemas de socorro. Cada uno de los cinco ordenadores de fly-by-wire se compone, de hecho, de dos unidades que no cesan de vigilarse mutuamente. Adems, tres de ellos estn diseados y construidos por un fabricante, mientras que los dos restantes estn hechos por otro, con una concepcin diferente independiente y utilizando diferentes componentes. Estos dos tipos de computadores se programan por equipos de trabajo que usan distintos lenguajes de programacin, haciendo virtualmente imposible que el mismo fallo afecte a todos a la vez. La probabilidad de que los cinco computadores fly-by-wire tengan una avera durante un vuelo es extremadamente remota: el riesgo est calculado en menos de una vez por un billn. Sin embargo, en el caso de prdida del control, las tripulaciones de A320 pueden continuar pilotando el aparato a unos mandos mecnicos de socorro (compensacin del timn horizontal y timn de direccin). Estos mandos auxiliares han sido ensayados en vuelo y empleados satisfactoriamente para realizar una aproximacin y aterrizaje con fines de demostracin. Un fallo elctrico completa es extremadamente improbable, debido a que cuenta con no menos de 5 fuentes de potencia diferentes (un generador en cada uno

de los dos motores, la unidad de potencia auxiliar, un generador hidrulico ligado a una turbina de aire comprimido y bateras). Pero, si por jugar a lo imposible sobreviniese una avera elctrica total, el A320 podra seguir volando gracias a sus controles mecnicos de socorro, tal como ya ha sido demostrado.

Quien controla la aeronave?

Los pilotos, como en todos los aviones. Esto es verdad tanto si estn operando el aparato manualmente como lo que a menudo sucede en los aviones comerciales modernos y luego contine a travs de sistemas automticos. En el A320, como en cualquier otra aeronave, los pilotos pueden recuperar siempre el control manual, usando un botn que desconecte el sistema automtico o por un contundente movimiento de los mandos.

ESTRUCTURA DE LA AERONAVE COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL ALA De acuerdo con la funcin de cada componente se lo denomina principal o secundario. Componentes principales: Largueros Costillas Revestimiento Herrajes Componentes secundarios: Falsas costillas Larguerillos Refuerzos Larguero (Spar): Viga que se extiende a lo largo del ala. Es el componente principal de soporte de la estructura. Soporta los esfuerzos de flexin y torsin. Costilla (Rib): Miembro delantero y posterior de la estructura del ala, da forma al perfil y transmite la carga del revestimiento a los largueros. Revestimiento (Skin): Su funcin es la de dar y mantener la forma aerodinmica del ala, pudiendo contribuir tambin en su resistencia estructural. Herrajes (Fitting): Son componentes de metal empleados para unir determinadas secciones del ala. De su clculo depende buena parte de la resistencia estructural del ala. Resisten esfuerzos, vibraciones y deflexiones.

Larguerillos (Stringer): Son miembros longitudinales de las alas a lo largo de las mismas que transmiten la carga soportada por el recubrimiento a las costillas del ala. Placa o Alma (Web): Es una placa delgada que soportada por ngulos de refuerzo y estructura, suministra gran resistencia al corte. La funcin del ala es producir sustentacin y soportar cargas, por lo tanto, su forma y estructura desde el punto de vista estructural se deber comportar como una viga capaz de resistir esfuerzos, y entre ellos: Cargas aerodinmicas. (sustentacin y resistencia). Cargas debidas al empuje o traccin del motor. Reaccin debidas al tren de aterrizaje. Esfuerzos debidos a la deflexin de las superficies mviles.

LARGUEROS Las fuerzas que soporta el ala varan a lo largo de la envergadura, por lo cual los largueros pueden ser de seccin variable a lo largo de sta, con lo se consigue disminuir el peso estructural. Forma de la seccin transversal del larguero: Depende de la forma del perfil, su altura, la resistencia exigida y el material empleado.

Seccin rectangular: Es macizo, econmico y sencillo. Seccin I: Posee una platabanda inferior y superior unidas mediante el alma. Seccin canal: Soporta mejor los esfuerzos que el rectangular, sin embargo es inestable bajo cargas de corte. Se lo utiliza solo como larguero auxiliar. Seccin doble T: Tiene buena resistencia a la flexin y es liviano. Seccin I compuesta: Tiene la platabanda inferior y superior del mismo material, mientras que el alma es de diferente material y se fija a las platabandas mediante remachado.

Largueros de Armadura Las dos platabandas se unen entre s con elementos diagonales y o verticales que pueden estar vinculados por remachado, abulonado o soldado, que constituyen el alma del larguero.

Largueros de Alma Llena Las platabandas se unen con una chapa que forma el alma, en el caso que sea muy alta debe incluir refuerzos verticales para aumentar la estabilidad de la chapa. Normalmente se agujerea el alma (agujero de alivianamiento), para disminuir su peso, para facilitar el acceso para las tareas de mantenimiento y para pasar tuberas y cables. Los agujeros deben permitir el paso de una mano cerrada por lo tanto su dimetro no debe ser inferior a los 120 mm. En vuelo normal la platabanda superior est sometida a compresin mientras que la inferior a traccin y el alma trabaja al corte.

COSTILLAS Sus funciones son: 1- Mantener la forma del perfil 2- Transmitir las fuerzas aerodinmicas a los largueros. 3- Distribuir las cargas a los largueros. 4- Estabilizar el ala contra las tensiones. 5- Cerrar las celdas. 6- Mantener la separacin de los largueros. 7- Proporcionar puntos de unin a otros componentes (tren de aterrizaje). 8- Formar barreras de contencin en los tanques de combustible. Clasificacin por su Funcin a) Costillas de compresin: Unen los largueros entre s. Transmiten y distribuyen equitativamente los esfuerzos en los largueros. Se colocan donde se producen esfuerzos locales. No siempre se disponen perpendicularmente, pueden colocarse en diagonal. b) Costillas Maestras: Mantienen distanciados los largueros y dan rigidez a los elementos. c) Costillas Comunes: No son tan fuertes. Su tarea es la de mantener la forma del perfil y transmitir las fuerzas interiores a los largueros, distribuyndolas en varias partes de ellos. d) Falsas costillas: Solo sirven para mentener la forma del revestimiento, y se ubican entre el larguero y el borde de ataque o fuga. Partes de la Costilla

Nervio superior Nervio inferior Alma (si es metlica se suele hacer estampada) proporciona rigidez por deformaciones verticales y diagonales.

Ubicacin de las Costillas

Se colocan perpendicularmente al larguero a una distancia de separacin entre costillas que depende de los siguientes factores: A) Velocidad del avin B) Carga alar C) Construccin de la costilla D) Recubrimiento E) Tipo de perfil REVESTIMIENTO El revestimiento de la estructura del ala proporciona a la misma una forma aerodinmica para alcanzar el mximo rendimiento. Forma parte del ala y se conocen dos tipos de revestimiento: No resistente o Pasivo (tela). Resistente o Activo (metlico). Revestimiento Resistente o Activo Es el revestimiento de ala realizado con chapa metlica, que contribuye a soportar los esfuerzos de traccin, compresin, flexin, torsin y corte. Contribuye a la resistencia estructural y permite eliminar piezas de refuerzos de la estructura del ala obtenindose estructuras fuertes y livianas. La contribucin del revestimiento a la resistencia de flexin del ala depende su grado de arrugamiento y mdulo de elasticidad (es la propiedad que tienen los cuerpos de recuperar su forma primitiva, cuando desaparecen las fuerzas exteriores que le han deformado). Los esfuerzos de traccin no ofrecen dificultades por ms delgadas que sean las chapas. Para resistir la compresin se refuerzan las chapas mediante perfiles Y Z, o bien con lminas onduladas que se fijan a la parte inferior de las mismas. Los esfuerzos de corte son resistidos sin deformaciones si la chapa tiene espesor suficiente. El revestimiento se fija sobre la estructura del ala mediante remaches. Estos deben ser de cabeza hundida para ofrecer la mnima resistencia al avance. PARABRISAS Los parabrisas deben ser:

a)- Transparentes y que no deformen las imgenes b)- Inastillables c)- Protegidos contra formacin de hielo. d)- Resistente al impacto. TIPOS DE FUSELAJE Fuselajes reticulados o de recubrimiento no resistente: El recubrimiento no colabora con la estructura para resistir las fuerzas que obran sobre el fuselaje. Se construyen conforme a dos tipos de soluciones bsicas: Las estructuras Pratt y Warren: Cualquiera sea la opcin que se adopte debe constar por lo menos de cuatro largueros principales o primarios, que casi siempre se extienden a todo lo largo del fuselaje. Estructura Pratt: Los cuatro largueros estn unidos entre si por elementos verticales y diagonales, stos deben trabajar solo a la traccin y se llaman tensores, obtenindose una estructura encablada.

Estructura Warren: Es ms rgida que la anterior, se caracteriza por prescindir de elementos incapaces de trabajar a la compresin. El fuselaje se construye sobre la base de los cuatro largueros y se unen entre si solo por elementos diagonales, capaces de trabajar a traccin y compresin. Por lo tanto no tiene tensores, se los reemplaza por tubos. Cuando las solicitaciones actan en un sentido, hay elementos que actan a la traccin y otros a la compresin, y si se invierten las solicitaciones tambin lo hace el rol de cada uno. Normalmente se construyen largueros y elementos diagonales con tubos de acero al cromo molibdeno soldado, y en algunos casos con perfiles de acero o aleaciones livianas o abulonadas.

Fuselaje Monocasco: Es una estructura a recubrimiento resistente, este colabora con el resto para proporcionar resistencia al conjunto. Consiste en un casco hueco delgado sin rganos transversales ni longitudinales. Tambin se llama as al fuselaje formado por anillos distanciados entre si, a los cuales se fija el revestimiento. La palabra monocasco deriva de monocoque, que significa cscara o curva plana simple sin refuerzo. Por la mayor estabilidad lograda con la inclusin del recubrimiento resistente, este tipo de estructura ha desplazado a la reticulada. Actualmente su empleo se limita a aquellos casos en que no deben practicarse aberturas, o si se las debe incluir, stas son pequeas y pocas, de manera tal que la distribucin de esfuerzos sea ms uniforme. Cuando se la emplea se recurre al uso de aleaciones livianas con la ventaja de poder aumentar su seccin a igualdad de peso, con lo que se aumenta la estabilidad del conjunto frente a las cargas que obran sobre el fuselaje. En resumen, resulta ser liviano pero es de difcil construccin, es de difcil reparacin, e impone limitaciones de diseo.

Fuselaje Monocasco Reforzado: Se refuerza el recubrimiento con anillos verticales, las cuadernas. Dado que el recubrimiento puede absorber las fuerzas de traccin pero no las de compresin, que fcilmente producen deformaciones, se agregan perfiles angulares de distinta forma. Fuselaje Semimonocasco: En este caso se agregan adems de las cuadernas refuerzos longitudinales (largueros o larguerillos).

Fuselaje Geodsico: Es una estructura reticulada que representa lneas de longitud mnima sobre una superficie curvada, por lo que todo esfuerzo de traccin que tiende a aplanar la curvatura de la superficie, est equilibrado por un esfuerzo de compresin, y como todos los miembros estn unidos entre s, la estructura queda equilibrada en cada interseccin, o sea aplicando una torsin los miembros longitudinales sufrirn una traccin, mientras que los transversales trabajarn a la compresin. Si se aplica una carga que deforme el rectngulo ABCD, una fuerza de compresin actuar en la barra AC. Esto har aumentar la curvatura en el miembro, pero al mismo tiempo se desarrolla una fuerza de traccin en BD que tratar de enderezar AC. Como AC y BD estn unidas en su centro, las dos fuerzas se oponen una a la otra y la traccin acta contra la compresin; en esta forma se anulan las cargas en los mismos.

Fuselajes a Presin: Cuando se incluye presurizacin (mantener dentro del fuselaje una presin constante que permita al pasaje y la tripulacin su desenvolvimiento normal sin afectar sus funciones vitales), aparece otra carga sobre el fuselaje, la debida a la sobrepresin interna, por lo que comienza a comportarse como un tanque a presin, y pese a que la diferencia de presin es baja dado que el rea total afectada es muy grande, las fuerzas resultantes son tambin muy grandes. Aparecen fuerzas tangenciales a las cuadernas, concentradas, que se suman al efecto debido a las deformaciones por flexin, las que estn presentes en el revestimiento y tienden a deformar la superficie, hacindola perder su forma aerodinmica. Para solucionar este problema se recurre a las cubiertas flotantes, en las que la unin entre cuaderna y recubrimiento conservan su capacidad al corte. As se consigue que el recubrimiento pueda expandirse uniformemente bajo la accin de la presin interna. En los fuselajes presurizados se debe tener especial atencin con: a)- Fatiga de las juntas por fluctuacin de la presin. b)- Los sellos por donde entran conductores al fuselaje. c)- Las aberturas de puertas, cierres y tapas. e)- La presin sobre los cristales. f) - Estructura libre de fallas para evitar la descompresin. Mdulo de elasticidad: Si se aplica una fuerza a un elemento estructural, ste cambiar su longitud. Este cambio de longitud es directamente proporcional al cambio de la

fuerza (al menos hasta un determinado valor). Esta relacin se conoce como la ley de Hooke. Si transformamos la fuerza en esfuerzos y el cambio de longitud en alargamiento, la relacin se hace ms importante. El esfuerzo de un elemento no est relacionado con el material del que est fabricado, pero esto no es verdad con respecto al alargamiento. Materiales diferentes se extienden de diferentes formas cuando son sometidos a la misma carga, por lo que la relacin entre esfuerzo y alargamiento, segn la ley de Hooke, nos da un mtodo importante de identificacin de las caractersticas del material. Estas caractersticas o propiedades del material se llaman mdulo de Young o mdulo de elasticidad. Mdulo de elasticidad (E): esfuerzo / alargamiento. El diagrama de la figura muestra el tipo de curvas obtenidas en las pruebas en laboratorio y son tpicas para determinar cuando una determinada muestra de material tiene o no la resistencia indicada en su especificacin. El primer punto que se observa es el que la ley de Hooke se aplica desde 0 hasta el punto "P" llamado lmite de proporcionalidad. Despus del punto "P", si la carga aumenta, el alargamiento es desproporcionalmente mayor. En la regin anterior al lmite de proporcionalidad (que tambin se llama lmite elstico), si al material se le quita la carga, la curva "esfuerzo / alargamiento", vuelve a 0 por la misma lnea. Entonces se dice que el material es elstico. Cuando el esfuerzo excede del punto "P" se dice que el material est en estado plstico y si se le quita la carga, la curva no retornar al punto 0, sino al punto "S". En dicho punto "S", no hay esfuerzo, pero se mantiene un aumento de la longitud que se denomina deformacin permanente. Los diseadores de estructura se aseguran que los niveles de esfuerzo de sus estructuras se mantengan por debajo del lmite elstico. Existe el denominado esfuerzo de traccin mximo que es el nivel de esfuerzo asociado a la rotura del material y se cita normalmente como requerimiento al especificar un material El propsito del ingeniero aeronutico en su diseo es no llegar nunca al limite citado anteriomente, teniendo como ltimo recurso la deformacin del material, con el objetivo de asegurar ante cualquier emergencia el retorno seguro de la aeronave a tierra.