Comportamento dinâmico de veículo em manobras de handling

PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS PR-REITORIA DE PESQUISA E PS-GRADUAO MESTRADO EM ENGENHARIA MECNICA
PROF.: Dr. Clovis Sperb de Barcellos
Estudo do Comportamento Dinmico de um Veculo de Passageiros em Manobras de Handling
ALUNO: Luiz Fernando B. Mximo
minha esposa Jacqueline e aos meus filhos Rodrigo e Carolina, pela inspirao e apoio.
ii
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Clovis Sperb de Barcellos pela orientao deste trabalho e a disponibilidade ao longo do curso; Ao Prof. Dr. Marcelo Becker pela contribuio na reviso do texto; Fiat Automveis S.A. e ao setor de Experimentao de Veculos; Ao Eng. Marco Fbio Inglese; FIEMG / SENAI; Aos professores do curso de Mestrado que contriburam para a minha formao; Ao Eng. Yuri Augusto Ribeiro Garcia; Aos colegas e funcionrios do mestrado.
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RESUMO
O presente trabalho de pesquisa tem como objetivos o estudo e a compreenso dos fenmenos reais e fsicos associados ao comportamento dinmico de um automvel em marcha, relacionando a movimentao do veculo e suas reaes durante a realizao de manobras de mudana de direo com o esteramento do volante, em funo da alterao das caractersticas tcnicas de componentes isolados e agrupados. O trabalho composto de trs etapas. Na primeira, feita uma reviso bibliogrfica na qual so estudadas as caractersticas tcnicas e influncia dos componentes e sistemas de suspenses dianteira e traseira, direo e pneus. Na segunda esto descritos as caractersticas da instrumentao utilizada nos testes experimentais em pista plana de asfalto a velocidades constantes, os procedimentos experimentais, bem como os resultados analticos e grficos das provas com os vrios componentes. Na terceira etapa e como objetivo final, feita a anlise conjunta dos resultados das provas de modo a conhecer as tendncias de comportamento durante manobras de handling, confrontando tambm os dados encontrados com aqueles disponveis na literatura tcnica. Com estes dados pode-se escolher com mais facilidade os componentes que devem ser alterados para se obter um melhor desempenho dinmico.
iv
ABSTRACT
The objectives of the research were the comprehension of the real and physical phenomena associated with the dynamic behavior of a moving passenger vehicle, and its effects on handling qualities, data acquisition and analysis of car mobility data, the practical training with instrumentation and, finally, make a tendency analysis of the handling behavior on a ride test, based on a modification of the mechanical characteristics of suspension components. The work was comprised of a theoretical study phase, an experimental acquisition, and analysis of handling. First, the theoretical study was based on a literature review concerning suspension, steering systems, and tires. During the experimental work acquisition data was performed changing the characteristics of springs, anti-roll bars (stabilizer), and shock absorbers. To reach the final objective, the individual responses of changing parts was analysed. The resulting analysis is important to reduce the development time on the final ride and handling tests, and show the main points that must be change to obtain the best dynamic performance on handling maneuvers.
SUMRIO
Pg Lista de figuras ............................................................................................ Lista de tabelas ............................................................................................. Nomenclatura ................................................................................................ Abreviaturas .................................................................................................. Captulo 1 - INTRODUO .......................................................................... 1 x xv xvi xxi
1.1 Generalidades ............................................................................. 1 1.2 Handling e Conforto ..................................................................... 1.3 Objetivos e Escopo ..................................................................... Captulo 2 - REVISO BIBLIOGRFICA ...................................................... 2.1 Sistemas de Suspenso .............................................................. 2.1.1 Suspenso Dianteira MacPherson .................................. 2.1.2 Suspenso Traseira de Braos Long. e Travessa ........... 2.1.3 Molas ............................................................................... 2.1.4 Amortecedores Telescpicos .......................................... 2.1.5 Barras Estabilizadoras ..................................................... 2.1.6 Batentes de Fim de Curso ............................................... 2.2 Sistemas de direo ................................................................... 2.2.1 Generalidades ................................................................. 2.3 Pneus .......................................................................................... 2.3.1 Introduo ........................................................................ 2.3.2 Construo ...................................................................... 2 4 6 6 7 10 14 16 19 21 23 23 26 26 31
vi
2.4 Cinemtica das Suspenses ...................................................... 2.4.1 Introduo ........................................................................ 2.4.2 Caractersticas dos Eixos ................................................ 2.4.3 Efeitos Anti-mergulho e Anti-Levantamento .................... 2.5 Comportamento em Manobras e Curvas .................................... 2.5.1 Introduo ........................................................................ 2.5.2 Geometria de Ackerman .................................................. 2.5.3 Comportamento em Altas Velocidades ........................... 2.5.4 Efeitos da Suspenso sobre a Resposta em Curvas ...... 2.5.5 Mtodo Experimental de Medio de Sub-estero ........... 2.6 Avaliao Dinmica de Comportamento .................................... 2.6.1 Relao Veculo / Motorista e Testes .............................. 2.6.2 Respostas a Perturbaes Constantes ........................... 2.6.3 Respostas a Perturbaes Variveis ............................... Captulo 3 - METODOLOGIA DAS PROVAS ........................................... 3.1 Instrumentos Utilizados .............................................................. 3.1.1 Correvit ............................................................................ 3.1.2 Volante Dinamomtrico ................................................... 3.1.3 Acelermetros .................................................................. 3.1.4 Transdutores de Curso ..................................................... 3.1.5 Sistema de Aquisio e Armazenamento de Dados ....... 3.1.6 Computador e Software ................................................... 3.2 Parmetros Analisados nas Aquisies de Dados ..................... 3.2.1 Parmetros de Controle ....................................................
vii
33 33 33 48 49 49 49 51 59 65 67 67 68 69 73 73 73 76 77 78 81 82 82 82
3.2.2 Parmetros de Resultados .............................................. 3.3 Diagrama do Aparato Experimental ........................................... Captulo 4 DESENVOLVIMENTO EXPERIMENTAL .............................. 4.1 Controle do Veculo e Manobras ................................................ 4.2 Procedimentos Experimentais e Simplificaes .......................... 4.3 Componentes Substitudos ......................................................... 4.3.1 Curvas dos Amortecedores de Testes ............................ 4.4 Levantamento Experimental dos ngulos do Volante e Rodas. .. 4.5 Levantamento Exp. da Variao de Convergncia Dianteira Captulo 5 - RESULTADOS E DISCUSSES .......................................... 5.1 Grficos de Controle das Manobras ........................................... 5.1.1 Controle do ngulo de Volante e Veloc. longitudinal ....... 5.1.2 Controle da Velocidade de giro do Volante e Ac. Vertical 5.2 Resultados das Provas a 60 e 120 Km/h .................................. 5.2.1 Anlise de Resultados das Molas .......... 5.2.2 Anlise de Resultados das Barras Estabilizadoras ......... 5.2.3 Anlise de resultados dos Amortecedores ...................... 5.3 Avaliao Global dos resultados ................................................ Captulo 6 CONCLUSES ....................................................................... 6.1 Anlise de Comportamento do handling ..................................... 6.2 Sugestes para trabalhos futuros ............................................... Referncias bibliogrficas ........................................................................... Apndice A Clculo do Centro de Gravidade e Massa .......................... Apndice B Geometria das suspenses para Efeitos Anti ................
viii
82 83 84 84 86 88 89 90 91 93 93 93 94 95 95 100 104 108 111 111 113 116 119 122
B.1 Geometria das Suspenses para 100% Anti-Mergulho ........... B.2 ngulos de Geometria do Veculo de Testes ............................. B.3 Efeito Anti-Levantamento da Suspenso Dianteira .................... B.4 Efeito Anti-Abaixamento da Suspenso Traseira ....................... Apndice C Frequncias Naturais das Suspenses .............................. C.1 Caractersticas de Amortecimento ............................................. C.2 Caractersticas do Veculo de Testes ........................................ C.2.1 Frequncia natural no amortecida da suspenso ......... Apndice D Equipamento para Testes e Medio Dinmica ................. D.1 Sensores de Medio de Movimento e Atitudes ........................ Apndice E Grficos Completos de Referncia ..................................... Anexo A Tabela com Dados de ngulo Volante e ngulo das Rodas. .
122 122 124 125 126 126 128 130 132 132 134 137
Anexo B Tabela com Dados Registrados em Prova a 60 Km/h ............ 138
ix
LISTA DE FIGURAS
Pg. Figura 1.1 Sistema de eixos coordenados do veculo conforme ISO 4130 e DIN 70000. ........................................................................... Figura 2.1 Figura 2.2 Esquema simplificado de uma suspenso de veculo. ............. Fixao superior da suspenso dianteira McPherson. O rolamento permite o movimento de rotao, enquanto a borracha absorve impactos e filtra vibraes. .......................... Vista em corte de uma suspenso dianteira McPherson, dotada de eixo motriz. .............................................................. Esquema de foras atuantes na suspenso. ........................... Conjunto da suspenso traseira com braos combinados e barra transversal ou travessa. Detalhe da bucha de borracha montada na articulao de fixao no chassis. ........................ Sob influncia de esforos laterais, o eixo traseiro pode assumir um ngulo r, provocando sobre-estero. ............. Configuraes de posicionamento da travessa na suspenso traseira. .................................................................................... Exemplo de curvas de amortecedores. .................................... Desenho esquemtico do princpio de funcionamento do amortecedor de duplo tubo:. .................................................... 4 7
Figura 2.3
9 10
Figura 2.4 Figura 2.5
11
Figura 2.6
12
Figura 2.7
13 17
Figura 2.8 Figura 2.9
19
Figura 2.10 Barra estabilizadora montada sobre uma suspenso dianteira McPherson. ............................................................................ Figura 2.11 Detalhe construtivo e curva de um batente de elastmero com funo de mola suplementar. ...................................................
20
22
Figura 2.12 Geometria bsica para a realizao de curvas proposta por Ackerman. ................................................................................ Figura 2.13 Esquema de funcionamento do sistema de direo. 3- braos da direo esquerdo e direitos; 7- terminais esfricos de ligao do tirante da caixa ao brao; 8- caixa de direo do tipo pinho e cremalheira. ........................................................ Figura 2.14 Esquema dos componentes do sistema de direo hidrulica. Figura 2.15 Construo dos trs principais tipos de pneus empregados atualmente. ............................................................................... Figura 2.16 Deformao na regio de contato durante uma frenagem. ...... Figura 2.17 Deformao do pneu sob atuao de fora lateral. ................. Figura 2.18 Pneu radial e principais componentes. .................................... Figura 2.19 Modelo mecnico do comportamento da borracha do pneu dependente da Frequncia. ..................................................... Figura 2.20 Representao esquemtica do passo do veculo L, e das bitola dianteiras e traseiras tf e tr. ............................................ Figura 2.21 Definies dos centros e eixo de rolamento. ........................... Figura 2.22 Alturas do centro de rolamento hr de suspenso MacPherson em duas bitolas de comprimentos diferentes. .......................... Figura 2.23 Alturas do centro de rolamento hr de suspenso traseira com braos longitudinais e travessa. ............................................... Figura 2.24 ngulo de camber em relao a terra. Convencionado positivo quando a parte superior do plano da roda est para fora da linha vertical. ............................................................................ Figura 2.25 Estudos mostram que camber positivo entre 5 e 10, proporcionam maior durabilidade do pneu. Valores positivos aceleram desgaste do lado externo, e negativos do lado interno. .....................................................................................
23
24 25
27 28 29 30
32
34 36
36
37
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39
xi
Figura 2.26 Curva de variao do ngulo de camber das rodas dianteiras de veculos com suspenso MacPherson ( BMW ), e o de duplo leque do Honda Accord. ................................................. Figura 2.27 A convergncia total das rodas a diferena entre as medidas b e c. Tambm pode ser identificada pelo ngulo da roda. ..... Figura 2.28 A resistncia ao rolamento provoca uma fora longitudinal FR, em sentido contrrio ao movimento e efeito divergente. .......... Figura 2.29 Nos veculos de trao dianteira, a fora de trao provoca aumento de convergncia. ....................................................... Figura 2.30 Variao de convergncia das rodas dianteiras de um veculo GM Corsa, em funo do curso da suspenso. Verifica-se a caracterstica de sub-estero em roll. ...................................... Figura 2.31 Alterao de convergncia das rodas traseiras para reduzir sobre-estero. Em desaceleraes ou curvas, sob efeito de cargas laterais, a roda externa aumenta a convergncia e a interna diminui. ......................................................................... Figura 2.32 Representao do ngulo de caster, e caster terra cinemtico representado pelo segmento de reta KN projetada no solo. ..................................................................................... Figura 2.33 Influncia do ngulo de caster no torque de auto-alinhamento durante a realizao de curvas. ............................................... Figura 2.34 Quando o veculo est carregado, a traseira se abaixa mudando a inclinao da dianteira. O ngulo de caster aumenta do mesmo valor de . .............................................. Figura 2.35 Suspenso MacPherson mostrando o aumento do ngulo de caster de em funo da compresso da suspenso. .......... Figura 2.36 Geometria de Ackerman para realizao de curvas. ............... Figura 2.37 Variao dos ngulos de esteramento com o sistema de braos em forma trapezoidal. ................................................... Figura 2.38 Propriedades das foras dos pneus em curva. ........................
40
41
41
42
43
44
45
46
47
47 50
51 52
xii
Figura 2.39 Modelo de duas rodas para representao de curvas. ............ Figura 2.40 Variao dos ngulos de esteramento em funo da velocidade. ............................................................................... Figura 2.41 Ganho da velocidade de rotao (Yaw velocity) em funo da velocidade. ............................................................................... Figura 2.42 Linha representativa do esteramento neutro no veculo. ....... Figura 2.43 Anlise de foras em veculo simplificado durante a curva. ..... Figura 2.44 Alterao de camber em curva de um veculo. ........................ Figura 2.45 Exemplo genrico do gradiente de sub-estero em raio constante. ................................................................................. Figura 2.46 Movimentos possveis aps um deslocamento. ....................... Figura 2.47 Relao de amplificao em funo da relao de frequncias. .............................................................................. Figura 2.48 Velocidade de rotao r em funo do tempo para comandos do volante . ............................................................................... Figura 3.1 Figura 3.2 Figura 3.3 Figura 3.4 Desenho esquemtico do sensor tico V1. .............................. Esquema do princpio fsico utilizado pelo sensor V1. ............. Lmpada V1 do Correvit instalada na traseira do veculo. ....... Foto com detalhe do volante dinamomtrico instalado no veculo. ..................................................................................... Diagrama de bloco do volante. ................................................. Desenho esquemtico cotado do acelermetro B12 / 200. ..... Foto do detalhe construtivo interno do transdutor de curso. .... Desenho esquemtico cotado do transdutor de curso. ............
53
62
58 59 60 62
66 70
71
72 73 74 75
76 77 78 79 79
Figura 3.5 Figura 3.6 Figura 3.7 Figura 3.8
xiii
Figura 3.9
Vistas lateral e frontal do veculo com a instrumentao. ........
80
Figura 3.10 Desenho esquemtico de ligao do Spider ao computador e impressora. ............................................................................... Figura 3.11 Diagrama de bloco do aparato experimental. .......................... Figura 4.1 Esquema representativo da manobra executada. ....................
81 83
86
Figura 4.2
Grfico do curso dos transdutores das rodas dianteiras em funo do ngulo de esteramento. ......................................... Grfico dos curvas dos amortecedores dianteiros utilizados. .. Grfico dos curvas dos amortecedores traseiros utilizados. .... Grfico dos ngulos de volante e rodas em manobra esttica. Grfico de variao de convergncia das rodas dianteiras do veculo de testes. ..................................................................... Grfico de controle das manobras de esteramento do volante a 60 Km/h. ................................................................................ Grfico de controle das manobras de esteramento do volante a 120 Km/h. .............................................................................. Grfico de controle das manobras de velocidade de giro do volante a 60 e 120 Km/h. ......................................................... Grficos de comportamento dos ngulos de rolamento lateral a 60 e 120 Km/h, sob influncia das molas. ............................. Grficos de retardo de resposta mudana de direo a 60 e 120 Km/h, sob influncia das molas. ....................................... Grficos de comportamento dos ngulos de inclinao longitudinal (Pitch) a 60 e 120 Km/h, sob influncia das molas. Grficos de comportamento das aceleraes laterais a 60 e 120 Km/h, sob influncia das molas. .......................................
87 89 89 91
Figura 4.3 Figura 4.4 Figura 4.5 Figura 4.6
92
Figura 5.1
93
Figura 5.2
94
Figura 5.3
95
Figura 5.4
96
Figura 5.5
97
Figura 5.6
98
Figura 5.7
99
xiv
Figura 5.8
Grficos de comportamento dos ngulos de rolamento laterais a 60 e 120 Km/h, sob influncia das barras. ........................... Grficos de retardo de resposta mudana de direo a 60 e 120 Km/h, sob influncia das barras. ......................................
100
Figura 5.9
101
Figura 5.10 Grficos de comportamento dos ngulos de inclinao longitudinal (Pitch) a 60 e 120 Km/h, sob influncia das barras. ...................................................................................... Figura 5.11 Grficos de comportamento das aceleraes laterais a 60 e 120 Km/h, sob influncia das barras. ...................................... Figura 5.12 Grficos de comportamento dos ngulos de rolamento laterais a 60 e 120 Km/h, sob influncia dos amortecedores. ............. Figura 5.13 Grficos de retardo de resposta mudana de direo a 60 e 120 Km/h, sob influncia dos amortecedores. ....................... Figura 5.14 Grficos de comportamento dos ngulos de inclinao longitudinal (Pitch) a 60 e 120 Km/h, sob influncia dos amortecedores. ........................................................................ Figura 5.15 Grficos de comportamento das aceleraes laterais a 60 e 120 Km/h, sob influncia dos amortecedores. ........................ Figura A-1 Esquema representativo para pesagem do veculo sobre plano horizontal. ....................................................................... Esquema representativo para pesagem do veculo sobre plano inclinado. ........................................................................ Esquema representativo das coordenadas do centro de gravidade e massa. .................................................................. Esquema representativo para condies de Anti-Mergulho. .. Efeitos de Anti-Mergulho durante frenagens. ........................ Efeito de Anti-Levantamentoda suspenso dianteira durante acelerao. ...............................................................................
102
103
104
105
106
107
119
Figura A-2
120 121 122 123
Figura A-3 Figura B-1 Figura B-2 Figura B-3
124
xv
Figura B-4
Efeito de Anti-Abaixamento da suspenso traseira durante acelerao. ............................................................................... Sistema massa-mola com amortecimento. .............................. Modelo de amortecimento incluindo massas suspensa e no suspensa, suspenso do veculo e pneu. ................................ Aceleraes verticais do modelo para conforto. ...................... Relao geomtrica de instalao da suspenso traseira. ...... Desenho esquemtico do sensor de atitudes VG600AA. ........ Grfico completo com dados de uma prova com veculo de referncia a 60 Km/h. ............................................................... Grfico completo com dados de uma prova com veculo de referncia a 120 Km/h. .............................................................
125 126
Figura C-1 Figura C-2
127 128 131 133
Figura C-3 Figura C-4 Figura D-1 Figura E-1
135
Figura E-2
136
xvi
LISTA DE TABELAS
Pg. Tabela 4.1 Tabela 4.2 Tabela 4.3 Pesos e alturas do veculo de testes. ....................................... Valores de alinhamento da suspenso do veculo. .................. Configuraes de Suspenses Testadas. As propostas variam do veculo de referncia pelos componentes indicados em negrito. ..................................................................................... Dados de pesquisa dos tempos de crescimento da Acelerao Lateral at a estabilizao. ....................................................... Tabela C-1 Caractersticas do veculo de testes para clculo de frequncias. .............................................................................. Tabela C-2 Tabela A-1 Frequncias da suspenso do veculo. .................................... Tabela dos ngulos de volante e rodas dianteiras, durante manobra esttica. ..................................................................... Tabela B-1 Dados registrados durante uma prova a 60 Km/h. ................... 137 139 129 130 110 84 85
88
Tabela 5.1
xvii
NOMENCLATURA
Ay Az B C Ct Cs C Acelerao lateral no eixo y (m/s2 ) Acelerao lateral no eixo z (m/s2 ) Distncia do eixo dianteiro ao centro de gravidade (m) Distncia do centro de gravidade ao eixo traseiro (m) Coeficiente de amortecimento do pneu (Ns/m) Coeficiente de amortecimento da suspenso (Ns/m) Coeficiente de rididez de curva (N/rad) Rigidez de curva do pneu dianteiro (N/rad ou N/grau) Rigidez de curva do pneu traseiro (N/rad ou N/grau) Dimetro do arame da mola da suspenso (mm) Distncia lateral entre eixo da direo e centro de apoio do pneu ao solo (m) Dimetro do pneu (m) Dimetro mdio da espira de uma mola de suspenso (mm) Distncia entre o centro de massa e a linha de estero neutro (m) Magnitude da fora aplicada sobre uma mola de suspenso (N) Fora externa aplicada sobre um sistema massa-mola (N) Fora de trao na direo x (N) Fora de resistncia ao rolamento (N) Fora total na direo x (N) Fora na direo y ou fora lateral (N)
Cf
Cr
D D D De E F F1 Fa FR Fxt Fy
xviii
Fz Fyf Fyr G G H HR Hcg Hcg H1 Iw Ixx Iyy Izz K K Ks
Fora na direo z ou fora vertical (N) Fora lateral (eixo Y) aplicada ao eixo dianteiro (N) Fora lateral (eixo Y) aplicada ao eixo traseiro (N) Acelerao (g) Mdulo de cisalhamento do ao (N/mm2 ) Altura relativa entre centro das rodas dianteiras e traseiras com veculo no plano inclinado (m) Altura do centro de rolamento da suspenso (m) Altura do centro de gravidade (m) Altura do centro de gravidade em relao ao piso do veculo (m) Altura do centro de gravidade da massa suspensa acima do eixo de rotao lateral (m) Momento de inrcia das rodas (Kg.m2) Momento de inrcia do veculo em torno do eixo x (Kg.m2) Momento de inrcia do veculo em torno do eixo y (Kg.m2) Momento de inrcia do veculo em torno do eixo z (Kg.m2) Raio de girao (m) Coeficiente de sub-estero (rad/ms-2 ou graus/g) Rigidez de uma mola de suspenso (N/m)
Kt1 Kt2
Kcamber Kllt
Rigidez vertical de um pneu (N/m) Rigidez vertical da banda de rodagem de um pneu (N/m) Coef. de sub-estero devido ao camber das rodas (rad/ms-2) Coef. de sub-estero devido transferncia de cargas laterais nos eixos (rad/ms-2)
xix
Klfcs
Coef. de sub-estero devido s deformaes elsticas das suspenses (rad/ms-2) Coef. de sub-estero devido ao rolamento lateral (rad/ms-2) Coef. de sub-estero devido fora lateral gerada nos pneus dianteiros (rad/ms-2) Rigidez de rotao lateral da suspenso (N/m) Distncia entre eixos do veculo (m) Distncia do eixo dianteiro ao centro de gravidade Distncia do eixo traseiro ao centro de gravidade Momento de rotao lateral ( rolling moment ) Fora normal (N) Nmero de espiras ativas de uma mola de suspenso Ponto neutro de esteramento de direo Velocidade de rotao lateral em torno ao eixo x do veculo (rad/s) Velocidade de elevao (pitch) em torno ao eixo y do veculo (rad/s) Velocidade de rotao (yaw) em torno ao eixo z do veculo (rad/s) Raio dinmico do pneu (m) Caster terra (mm) Convergncia total das rodas direcionais dianteiras (mm) Raio da curva (m) Rigidez total de uma suspenso incluindo molas e pneus (N/m) Relao entre distncia entre eixos e comprimento total do veculo Tempo transcorrido (s)
Kroll
Kt
K L Lf Lr M N Ne NSP P Q R Rdin
R,k
R
R RR S T
xx
Tf Tr Tsf Tsr
V x X Xm y Y w W
Bitola das rodas dianteiras (m) Bitola das rodas traseiras (m) Torque de inclinao lateral da suspenso dianteira (roll torque) Torque de inclinao lateral da suspenso traseira (roll torque) Velocidade longitudinal do veculo (m/s) Eixo longitudinal do veculo Eixo longitudinal de percurso do veculo Deflexo de uma mola de suspenso (mm) Eixo transversal do veculo Eixo transversal de percurso do veculo Comprimento da seo transversal do pneu (mm) Massa total do veculo (Kg) Massa total sobre o eixo dianteiro (Kg) Massa total sobre o eixo traseiro (Kg) Eixo vertical do veculo Fator de amortecimento ( s ) ngulo formado entre a direo de deslocamento e eixo de orientao do pneu (rad)
1
Wf
Wr
z
f
r
veic.
ngulo de deslizamento da roda dianteira (rad) ngulo de deslizamento da roda traseira (rad) Inclinao longitudinal do veculo para pesagem em balana ngulo de esteramento (rad)
xxi
i o
ngulo de esteramento da roda interna durante a curva (rad) ngulo de esteramento da roda externa durante a curva (rad) ngulo de convergncia de uma das rodas dianteiras (rad) ngulo de variao de convergncia do eixo traseiro (rad) Coeficiente de estero devido ao rolamento susp. diant. (graus/grau) Coeficiente de estero devido ao rolamento susp. tras. (graus/grau) ngulo de elevao rotacional pitch (rad) ngulo de inclinao lateral roll (rad) Coeficiente de atrito ngulo de caster (rad) ngulo de camber (rad) Camber da roda em relao terra (rad) Camber da roda em relao carroceira do veculo (rad) Velocidade angular do pneu (rad/s) Frequncia natural no amortecida do sistema de suspenso (rad/s) Frequncia natural amortecida do sistema de suspenso (rad/s) Frequncia forada do sistema de suspenso (rad/s) Frao da fora de frenagem total desenvolvida nas rodas dianteiras
f
r
f = f =

b g
n d f
Relao de amortecimento da suspenso
xxii
ABREVIATURAS
ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas ISO International Organization for Standardisation
SAE - Society of Automotive Engineers DIN Deutsches Institut fr Normung
xxiii
Captulo 1 INTRODUO
1.1 - Generalidades Os primeiros automveis surgiram por volta do fim do sculo XIX, em funo do desenvolvimento dos motores de combusto interna, e muito se pareciam com as carruagens predecessoras. Por um longo perodo, as suspenses se mantiveram com eixos rgidos dianteiros e traseiros e um sistema de amortecimento utilizando geralmente feixes de molas elpticas. Um breve histrico feito por Dixon (1996), relata que a partir dos estudos de Langensperger, Ackerman patenteou em 1817 o sistema de direo no qual as rodas so mantidas perpendiculares aos seus arcos de movimento. Lanchester em 1907 introduziu o termo sobre-estero em suas publicaes. Um marco importante no avano dos estudos sobre a anlise cinemtica do Handling, considerando as foras laterais e ngulos de deriva, atribudo a Georges Broulhiet (1925) atravs de suas publicaes denominadas envirage. A partir de 1930 ocorreram numerosos avanos nos estudos, podendo ser citados os trabalhos de Bradley e Allen (1930), sobre as propriedades do atrito sobre as superfcies das estradas; o estudo sobre as vibraes dos sistemas de direo por Becker (1931); e os modelos de suspenso independente apresentados por Broulhiet em 1933. Entre 1937 e 1938, Bastow apresentou trabalhos sobre o efeito de roll no esteramento de suspenses independentes e, Olley apresentava estudos detalhados sobre o comportamento de handling, incluindo anlise de velocidade, aceleraes laterais e trajetrias percorridas. Os trabalhos publicados por Milliken, Segel e Whitcomb entre 1956 e 1957 desenvolvem a teoria de controle linear para anlise das respostas em frequncia. Estes estudos abrangem a faixa correspondente dirigibilidade normal, com as aceleraes laterais limitadas at 3 m/s2 (0,3 g) e regime de respostas lineares aos comandos. A partir de ento so estudados os comportamentos com elevadas aceleraes laterais, que requerem anlises no lineares, inclusive incluindo o motorista no
1
Captulo 1 - Introduo
controle do veculo, gerando os estudos em regime retroalimentado (closed-loop), alm dos at ento sistemas abertos (open-loop), onde s as reaes do veculo eram consideradas. 1.2 - Handling e Conforto Segundo Gillespie (1992), handling o termo usado para definir as respostas do veculo aos comandos do motorista e sua facilidade de ser controlado, e representando principalmente as suas movimentaes laterais Durante a fase de testes e ajustes de comportamento do veculo, podem ser alteradas as caractersticas dos componentes da suspenso como, por exemplo, as molas, amortecedores, barras estabilizadoras, ngulos geomtricos da suspenso e relao de reduo da caixa de direo. Na Figura 1.1 mostrada a representao dos eixos coordenados do veculo conforme norma ISO 4130, que utilizada para representar os movimentos nas vrias direes.
Figura 1.1 Sistema de eixos coordenados conforme ISO 4130 e DIN 70000.
As provas de handling do veculo esto tambm intimamente ligadas s avaliaes de vibrao e conforto interno para os passageiros, de modo que a configurao final do conjunto da suspenso possa proporcionar segurana e conforto de modo balanceado para cada tipo e uso do veculo. A suspenso tem o objetivo bsico de garantir o contato entre o pneu e a pista e deve faz-lo adequadamente, absorvendo as oscilaes e vibraes, com respostas suaves aos comandos do motorista sobre o volante, dentro dos nveis de tolerncia a aceleraes suportadas pelo ser humano e sua capacidade de reao a movimentos imprevistos ou alternados. Do ponto de vista da abordagem do conforto Reimpell (1996) considera a faixa de 1 a 80 Hz como sendo a mais crtica com relao ao conforto, dividindo de 1 a 4 Hz para o ride comfort , e acima de 4 Hz para o road harshness. A sensibilidade humana capaz de perceber de modo audvel excitaes de 20 a 20.000 Hz. Para a maioria dos automveis de passageiros, o limite superior da faixa de vibraes crticas est situada at 25 Hz. Visando diminuir os efeitos negativos das aceleraes no ser humano, podem ser utilizadas suspenses mais macias, com amortecedores com menor carga, e molas com menor rigidez. Por sua vez, maior flexibilidade implica em maior amplitude de movimentao da carroceria, entre eles, movimento de rolamento e pitch, que prejudicam o handling e a estabilidade em curvas e pisos irregulares. Conforme levantamentos realizados pela SAE (1976) sobre tolerncia humana s vibraes, o corpo humano tem o seu nvel mais sensvel entre 4 e 8 Hz no sentido vertical devido ressonncia da cavidade abdominal, melhorando at atingir a frequncia de 1 Hz com maior nvel de tolerncia, que aproximadamente a frequncia natural de caminhada. Por este motivo, a grande maioria dos veculos de passageiros tem a frequncia natural da massa suspensa ajustada para a faixa entre 1 e 1,5 Hz (Bastow e Howard, 1997). Para as vibraes longitudinais evidencia-se a faixa de 2 Hz como as mais indesejadas.
1.3 - Objetivos e Escopo O objetivo principal do trabalho fazer um estudo do comportamento dinmico do veculo baseado nos dados obtidos experimentalmente em manobras
padronizadas de mudana de direo partindo de velocidades constantes. As caractersticas bsicas da geometria e comportamento tambm so comparadas s recomendadas na literatura atual. Na reviso bibliogrfica so analisados um nmero maior de sistemas do veculo em relao aos que foram objeto da parte experimental. Isto se deve ao fato de o veculo ser um sistema complexo com vrios graus de liberdade e tendo ainda a participao subjetiva do motorista. O conhecimento prvio de um nmero maior de variveis que afetam a dinmica de comportamento e as potencialidades de participao nos resultados destes sistemas torna-se portanto importante. Outro aspecto relevante a sistematizao de uma metodologia experimental para caracterizar graficamente as reaes do veculo em funo dos comandos do motorista utilizando uma instrumentao relativamente simples. As provas foram executadas em um mesmo veculo, alterando-se individualmente e em grupo as caractersticas de componentes da suspenso, e avaliando o comportamento de respostas do mesmo. Os trabalhos mais recentes neste campo de pesquisa visam conhecer o comportamento dinmico do veculo e partir para o desenvolvimento de sistemas eletro-mecnicos de gerenciamento ativo das reaes do veculo, visando auxiliar o motorista em condies adversas de estabilidade e controle, aumentando o nvel de segurana. J so disponveis em veculos de passeio de produo seriada controladores eletrnicos de estabilidade como, por exemplo, o ESP da Robert Bosch, atuando ativamente no sistema de freios e controle motor. Um outro aspecto importante o fato de a indstria automobilstica atualmente trabalhar no projeto de famlias de automveis, onde uma plataforma comum serve de base para o desenvolvimento de verses hatch, seds, familiares ou station wagons, e tambm caminhonetes. Sob este aspecto, torna-se importante o conhecimento do comportamento de uma verso base, a partir da qual so feitos os ajustes da suspenso, direo e pneus para as diversas outras. Este conhecimento prvio resulta na racionalizao e reduo do acerto destas verses sucessivas. tempo para o
Deste modo, dividiu-se o trabalho da seguinte maneira: O captulo 2 apresenta uma reviso bibliogrfica dos sistemas de suspenso mais utilizados nos modernos automveis, as caractersticas construtivas dos principais componentes envolvidos, assim como as caractersticas geomtricas e dinmicas desejveis para que os veculos possam ter um comportamento seguro e confortvel. O captulo 3 aborda a metodologia para a realizao das provas, detalhando as caractersticas tcnicas dos instrumentos e aparelhos utilizados e mostrando os parmetros objetivos que sero estudados. O captulo 4 descreve o procedimento experimental adotado, as manobras dinmicas realizadas, as caractersticas tcnicas do veculo de testes utilizado no experimento e a relao dos componentes substitudos. No captulo 5 so apresentados e discutidos os resultados obtidos nas provas e verificando a coerncia com a teoria disponvel e caractersticas desejveis. O captulo 6 expe as concluses, mostrando que o estudo e compreenso das caractersticas geomtricas bsicas e avaliaes dinmicas de comportamento, so fundamentais para as escolhas de acerto da suspenso, servindo inclusive de base para o desenvolvimento dos sistemas eletrnicos de gerenciamento das suspenses. O apndice A contm o mtodo de clculo do centro de gravidade; o apndice B mostra as equaes para anlise dos efeitos Anti movimentao da massa suspensa e o clculo destas caractersticas para o veculo de provas; no apndice C so calculadas as frequncias naturais no amortecidas da suspenso; no apndice D so mostradas as caractersticas de um aparelho de medio de atitudes do veculo; o apndice E mostra dois grficos com todos os dados registrados durante duas provas; e o anexo A apresenta as tabelas de dados obtidos em uma nica prova.
Captulo 2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 - Sistemas e Componentes de Suspenso Os sistemas de suspenso surgiram na poca de veculos com trao animal com o objetivo de proporcionar conforto e absorver as irregularidades dos terrenos. Na indstria automobilstica, medida que os veculos aumentavam as velocidades de trnsito e melhoravam as condies das estradas, intensificaram os estudos para a otimizao do comportamento das suspenses. Segundo Gillespie (1992), as suas funes principais so: Permitir a movimentao vertical das rodas ao longo do percurso, isolando o chassis das imperfeies do solo; Manter as rodas nos seus ngulos caractersticos previstos, seja esttica ou dinamicamente, executando manobras de mudana de direo e curvas; Suportar as foras de reao impostas pelos pneus, ou seja, transmitir acelerao e suportar frenagens longitudinais e foras laterais (curvas); Suportar os efeitos de rolamento lateral do chassis ou monobloco; Manter os pneus em contato com o solo, com as menores variaes de cargas possveis. Alm de permitir a movimentao vertical das rodas, o projeto da geometria da suspenso deve contribuir tambm para reduzir as movimentaes indesejveis da carroceria em pitch e roll. Na Figura 2.1 mostrado o esquema bsico de uma suspenso. A mola principal sustenta a massa suspensa, e o amortecedor atua dissipando a energia da mola armazenada durante a movimentao. O pneu tambm possui uma flexibilidade atuando em srie com a mola. Os amortecimentos atuam em paralelo. As caractersticas bsicas da suspenso do veculo de testes esto apresentadas no Apndice C, juntamente com os clculos das frequncias naturais no amortecidas.
Captulo 2 Reviso Bibliogrfica
Figura 2.1 Esquema simplificado de uma suspenso de veculo.
2.1.1 - Suspenso Dianteira McPherson A suspenso desenvolvida por Earle S. McPherson constituda por uma estrutura tubular que j incorpora a funo de amortecedor, sendo ligada rigidamente na extremidade inferior ao montante da roda; um brao triangular, com dois apoios no chassi, ou monobloco do veculo, e um apoio articulado unindo o brao ao montante. Na parte superior da estrutura, conforme Fig. 2.2, a haste roscada do amortecedor ligada ao chassi com uma bucha elstica que serve de apoio ao anel de apoio da mola, absorvendo vibraes e permitindo os movimentos de rotao.
Legenda:
1- Parte da carroceira 2- Material elstico 3- Carcaa do coxim 4- Batente de fim de curso de extenso 5- Batente de borracha
Figura 2.2 - Fixao superior de uma suspenso dianteira McPherson. O rolamento permite o movimento de rotao, enquanto a borracha absorve impactos e filtra vibraes.
O grfico representa o comportamento de deformao em funo da carga aplicada durante a compresso e o retorno para a posio de equilbrio com a respectiva histerese. Esta configurao de suspenso tem a grande vantagem de necessitar pouco espao transversal, sendo muito utilizada na dianteira de veculos pequenos e mdios com carroceria tipo monobloco e com motores dianteiros transversais, mas tambm empregadas nas suspenses traseiras. Outros pontos positivos so a facilidade de instalao, poucos componentes e juntas, baixo peso, e pouca sensibilidade a variaes de tolerncia dimensional.
Comportamento dinmico e aspectos construtivos

Observa-se na Fig. 2.3 os detalhes de uma estrutura McPherson onde o suporte da roda ou montante (1) ligada rigidamente atravs de parafusos com o tubo estrutural que incorpora internamente o amortecedor. A extremidade externa da haste do amortecedor fixa-se por unio roscada a um suporte que serve tambm de apoio superior para a mola e corpo integrante do rolamento (5), e onde est posicionado o batente que atua como mola suplementar e fim de curso elstico da suspenso. Do lado inferior a mola est apoiada atravs do prato (3). O coxim de borracha (6) absorve as foras da mola, enquanto as partes macias (7), tambm de borracha, absorvem as foras geradas pelo amortecimento. Os anis metlicos (8) e (9) atuam respectivamente como batentes de segurana de compresso e de extenso, na eventualidade de rompimento do coxim de borracha. Na parte inferior do sistema tem-se a junta esfrica (12) que une o montante da roda ao brao de apoio (13). Entre os aspectos negativos esto a variao de camber ao longo da excurso da suspenso e a alterao da bitola do veculo, que podem trazer prejuzos para a estabilidade. Verifica-se a existncia de uma carga lateral no amortecedor devido a geometria da suspenso e do eixo de atuao da mola. Estas cargas prejudicam o escorregamento da haste do amortecedor, provocando uma perda do nvel de conforto (Stensson, Asplund, Karlsson, 1994).
Legenda
1234567891011121314Montante da roda Amortecedor telescpico Prato inferior de apoio da mola Batente de elastmero Prato superior de apoio da mola Coxim de borracha (dureza maior) Coxim de borracha (dureza menor) Anel de segurana de compresso Anel de segurana de trao Junta homocintica Disco de freio Terminal esfrico Brao inferior da suspenso Barra estabilizadora
Figura 2.3 - Vista em corte de uma suspenso dianteira McPherson, utilizada em veculo com trao dianteira (Fiat Lancia).
Segundo Reimpell e Stoll(1996), essas cargas indesejveis podem atingir valores em torno de 100 N (em trao ou compresso). Para minimizar este efeito utilizado o artifcio de projeto de colocar a mola descentralizada em relao ao eixo do amortecedor. Analisando o diagrama de foras da Fig. 2.4, a distncia b responsvel pela gerao da fora lateral ( FE,y ), conforme mostrado na Eq. (2.1). desejvel que o ponto b seja deslocado para o plano central da roda para minimizar o efeito de momento (Wunsche et al, 1994).
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FE , y = Fz',W
b c+o
(2.1)
Figura 2.4 - Esquema de foras atuantes na suspenso McPherson.
2.1.2 - Suspenso Traseira A configurao para a suspenso traseira do veculo utilizado neste trabalho a denominada braos combinados e travessa de ligao, sendo largamente utilizada em veculos pequenos e mdios, em decorrncia da sua simplicidade. Teve o seu desenvolvimento iniciado na dcada de 1970, quando foi empregada pela primeira vez no veculo Golf da Volkswagem. Passou a ser utilizada por vrias outras montadoras principalmente em virtude da popularizao do conceito de trao dianteira nos automveis de passeio. constituda basicamente por dois braos oscilantes que do suporte aos cubos das rodas em uma de suas extremidades, enquanto so fixados atravs de articulaes na carroceria na outra. Os braos so ligados rigidamente entre si atravs de um eixo transversal ou simplesmente travessa, geralmente de perfil aberto de ao em forma de U. Esta ligao estabelece uma interdependncia
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nos movimentos oscilatrios entre os braos direito e esquerdo. Nela esto soldados os pontos de fixao inferior dos amortecedores, e eventualmente tambm o prato de apoio inferior da mola, conforme exemplo da Fig. 2.5. O conjunto composto praticamente de uma pea estrutural e duas flanges pivotadas para fixao na carroceria, que proporcionam facilidade de instalao e desmontagem no veculo e cuja forma contribui para uma maior disponibilidade de espao acima do eixo onde geralmente est o porta-malas para os veculos de trao dianteira. Esta simplicidade construtiva minimiza custos de fabricao e montagem, porm certamente limita o seu desempenho dinmico se comparada a outros de maior complexidade.
Figura 2.5 - Conjunto da suspenso traseira com braos combinados e barra transversal ou travessa. Detalhe da bucha de borracha montada na articulao de fixao no chassis.
Comportamento dinmico e aspectos construtivos Um efeito que deve ser observado no comportamento dinmico do veculo com esta suspenso a tendncia de sobre-estero durante a aplicao de esforos
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laterais, conforme visualizado na Fig. 2.6, em funo da flexibilidade dos coxins elsticos de borracha utilizados nos pontos de fixao do eixo carroceria (Reimpell e Stoll, 1996). Para minimizar estes efeitos negativos recorrem-se a solues como o uso de buchas com deformao controlada sob carregamento lateral, ou atravs da utilizao um recurso de projeto onde o rolamento da carroceria provoca uma tendncia sub-esterante no conjunto (Dixon, 1996).
Figura 2.6 - Sob influncia de esforos laterais, o eixo traseiro pode assumir um ngulo r, provocando sobre-estero.
Do ponto de vista cinemtico, a tendncia de ocorrerem alteraes de convergncia, da distncia entre as rodas (bitola), e de camber durante a ocorrncia de movimento paralelo ou relativo entre os braos so desprezveis se comparados a outros sistemas. Outros efeitos negativos so os elevados nveis de tenso atuantes nas soldas dos componentes (travessa, braos longitudinais e pratos de apoio das molas), elevada carga de toro e a limitao da carga no eixo em funo do comprimento do brao. A travessa de ligao, alm de fazer a funo de estruturao do sistema, atua tambm como barra estabilizadora. No caso da necessidade do aumento do efeito estabilizante, a forma em U permite
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que a barra seja colocada em seu interior, no aumentando o espao ocupado pela suspenso. A posio longitudinal do eixo transversal ou travessa em relao ao eixo de pivotamento do conjunto a principal varivel do projeto deste sistema, conforme mostrado na Fig. 2.7, resultando em inmeras possibilidades de ajuste que afetam o seu comportamento (Milliken e Milliken,1995 e Satchell, 1994). Quando a travessa posicionada no mesmo alinhamento do eixo de pivotamento, ela atua somente como barra estabilizadora convencional quando a carroceria submetida ao rolamento, e a suspenso apresenta caractersticas iguais s de braos paralelos independentes.
Figura 2.7 Configuraes de posicionamento da travessa na suspenso traseira.
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Quando o eixo transversal ou travessa est em uma posio intermediria entre a articulao e as rodas, os esforos atuantes so mais severos e combinados em flexo-toro. Durante o rolamento encontram-se movimentos cnicos e axiais dos braos da suspenso, que so caractersticos de um sistema de semi-braos oblquios. Posicionando-se o eixo transversal alinhado com o centro das rodas, verifica-se a necessidade de um componente adicional para suportar os esforos transversais que o sistema original no mais capaz de absorver. Os braos devem ter necessariamente baixa rigidez toro e flexo. 2.1.3 - Molas As molas so corpos elsticos de unio entre as partes mveis dos componentes da suspenso. Em particular as molas da suspenso fazem a ligao entre a massa suspensa e a no suspensa do veculo. Tm como funo primria sofrer flexes e deformaes quando submetida aplicao de cargas, devendo retornar a sua condio inicial no momento em que o carregamento removido. O seu funcionamento correto no veculo visa dar flexibilidade de funcionamento s suspenses de modo a filtrar as irregularidades do solo, proporcionando um nvel adequado de conforto aos ocupantes. As suas caractersticas devem ser combinadas com a atuao dos amortecedores, barra estabilizadora e sistema de direo para garantir o controle da estabilidade. desejvel nas molas um funcionamento progressivo de modo que as deformaes sejam proporcionais aos esforos aplicados. A energia potencial armazenada quando da aplicao da carga liberada em forma de energia
cintica. Os amortecedores, que trabalham em conjunto, devem absorver parte desta energia e liber-la em forma de calor (Spring Design Manual, 1996). Segundo Dixon (1996), os materiais utilizados na construo de molas para automveis podem ser de origem slida, lquida ou gasosa. O ao o principal material empregado na fabricao de molas. As molas helicoidais e barras de toro, so submetidas as esforos de toro, enquanto que nas do tipo lminas, os esforos so de flexo. Atualmente as molas helicoidais so as mais utilizadas em funo do bom desempenho, custo, domnio do processo, facilidade de fixao
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e pouco espao utilizado no grupo da suspenso. Normalmente elas trabalham compresso e obedecem lei de Hooke, de tal modo que dentro do limite elstico as deformaes so proporcionais ao esforo aplicado. A forma construtiva pode gerar um comportamento de rigidez constante ou varivel. A rigidez varivel conseguida de modo relativamente fcil, como por exemplo, fazendo o passo da espira varivel, de modo que em compresso as espiras da extremidade comecem a tocar entre si, reduzindo o nmero total e aumentando a rigidez. A rigidez Ks pode ser calculada atravs da relao entre o dimetro do arame, dimetro e nmero de espiras e as caractersticas do material. A Equao (2.2) aplicvel para molas helicoidais retas, mostra a relao para o clculo da rigidez:
G. d 4 Ks = 8. De3 . N e
onde: G= Mdulo de cizalhamento do ao (N/mm2)
(2.2)
Ks = Rigidez da mola (N/mm)

De = Dimetro mdio da espira ( mm ) Ne = Nmero de espiras ativas d= Dimetro do arame da mola ( mm )
Uma vez definidas as caractersticas da mola, pode-se calcular as deflexes sofridas em funo da carga aplicada. A Equao (2.3) mostra esta relao.
8 FDe3 N e xm = Gd 4
onde: F = magnitude da fora ( N )
(2.3)
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Por sua vez, a escolha da rigidez das molas varia em funo da misso do veculo, sendo basicamente menor para veculos de passeio e maior medida que se exige um maior desempenho em manobras, como por exemplo, em veculos esportivos. No veculo de testes, as molas dianteiras e traseiras so do tipo helicoidal, com as dianteiras de flexibilidade constante, enquanto que as traseiras, de dupla flexibilidade. No acerto final so observados os aspectos de conforto e absoro de irregularidades em marcha, movimentaes excessivas durante manobras e curvas, e a estabilidade e segurana em situaes de emergncia (desvio de trajetria, frenagens e aceleraes). 2.1.4 - Amortecedores Os amortecedores dos veculos so colocados como elementos de ligao entre a massa suspensa e a no suspensa visando reduzir e limitar as velocidades e amplitudes das movimentaes da carroceria em seus vrios graus de liberdade. A movimentao por sua vez est associada s manobras realizadas pelo motorista em virtude das necessidades do percurso e em funo da excitao proveniente das irregularidades das estradas. As movimentaes excessivas e no desejadas do veculo, que pode ser analisado como um sistema vibrante com vrias massas e molas, podem comprometer a estabilidade ou provocar sensao de desconforto e insegurana ao motorista e passageiros. A energia absorvida pelo amortecedor dissipada em forma de calor para o ambiente. Atualmente, nas suspenses passivas so empregados quase que exclusivamente os amortecedores hidrulicos telescpicos do tipo simples ou duplo tubo. Pode-se utilizar tambm gs inerte (Nitrognio) pressurizado em seu interior. Podem ser encontradas velocidades de funcionamento de 1,7 m/s a 5 m/s nas aplicaes em veculos de passeio (Bastow, 1997). Em estradas com pavimentao irregular e com oscilaes podem surgir picos de acelerao de at 30 g em condies espordicas (considerando g = 9,8 m/s2)
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Nos amortecedores pressurizados a gs atualmente empregados, onde a presso do gs injetado varia normalmente entre 0,4 a 0,5 MPa, podem ser atingidas temperaturas de at 200 C durante a realizao de testes ou rodagem constante em pavimentaes acidentadas (Reimpell e Stoll, 1996). A base matemtica para o comportamento do amortecimento viscoso a proporcionalidade entre a velocidade e a fora de amortecimento, que conseguida atravs de artifcios construtivos dos componentes internos. Pode-se mencionar que os amortecedores do tipo atrito seco foram praticamente abandonados nas aplicaes em suspenses de automveis, principalmente pelo fato de que, o atrito no desejvel para o funcionamento da suspenso (Bastow, 1997). Caso a fora perturbadora no seja suficiente para vencer a fora de atrito, toda a excitao transmitida diretamente para a massa suspensa, ou seja, tambm para o habitculo dos ocupantes do veculo. Segundo Dixon (1999) e Gillespie (1992), as razes de amortecimento mdio para veculos de passageiros esto entre 0,2 e 0,4. Para carros esportivos ou de competio pode-se estar na faixa de 0,4 a 1,0. A relao bsica entre as cargas de compresso e extenso de 30 / 70, podendo ainda variar de acordo com o modelo e perfil de utilizao, entre as propores de 20 / 80 e 50 / 50. Na Figura 2.8 visualizam-se duas maneiras de se representar genericamente uma curva de amortecedor para veculos de passageiros.
Figura 2.8 - Exemplos de curvas de amortecedores.
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Forma construtiva e Descrio do funcionamento Os amortecedores telescpicos de tubo duplo, como o mostrado no esquema da Fig. 2.9, so constitudos por uma cmara principal (A), de uma cmara de equalizao (C), pelo pisto (1) fixado haste de acionamento (6), por uma vlvula inferior (4), e uma guia para a haste (8) e seu selo de vedao de leo e presso (5). O reservatrio C geralmente preenchido at a metade de seu volume com leo e o restante ocupado pelo gs sob uma presso que varia de 0,4 a 0,5 Mpa. Recomenda-se que a inclinao de instalao no veculo na condio de toda compresso no supere 45, para evitar a suco de gs pelo pisto (ou ar nos no pressurizados). Quando a roda do veculo se desloca para cima, a distncia entre as extremidades do amortecedor diminui, induzindo o movimento do pisto (1) para baixo em compresso. Ocorre ento uma transferncia de leo atravs da vlvula II da parte inferior da cmara principal (A) para a parte superior da mesma cmara. Nesta condio, o papel principal na gerao da fora de amortecimento ocorre quando o volume de leo deslocado pela haste do pisto flui atravs da vlvula IV para a cmara de equalizao (C). Na condio de extenso do amortecedor, a presso na poro superior da cmara principal aumenta e um fluxo atravs da vlvula I em direo parte inferior da cmara tem incio, sendo esta a principal responsvel pela gerao de fora na descompresso do sistema. medida em que a haste do pisto se desloca para fora do amortecedor, o volume til da cmara principal aumenta e o leo necessrio ao seu preenchimento sugado da cmara de equalizao atravs da vlvula III. O aumento de presso na parte superior do amortecedor provoca um aumento na presso sobre o selo da guia da haste (A) para a parte superior da mesma cmara. O volume de leo deslocado pela haste do pisto flui atravs da vlvula IV para a cmara de equalizao (8) onde os furos de retorno (9) possibilitam a recuperao do leo que se deposita entre a haste e sua guia.
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Legenda
1- Pisto ou mbolo 2- Tubo do cilindro 3- Tubo externo 4- Vlvula inferior 5- Selo de vedao 6- Haste do pisto 7- Capa de proteo 8- Guia da haste do pisto 9- Furo de retorno
Figura 2.9 Desenho esquemtico do princpio de funcionamento do amortecedor de duplo tubo.
2.1.5 - Barras Estabilizadoras As barras estabilizadoras so componentes que podem ser adicionados nas suspenses dianteira, traseira ou ambas. Elas podem ser feitas de barras
circulares de ao macio ou tubular, ou perfis em forma de U, com a finalidade principal de diminuir os ngulos de inclinao da carroceria e tambm a velocidade em que o fenmeno acontece (Bosch Handbook, 1996). Pelo fato de estar ligada entre os lados esquerdo e direito do veculo, no interfere nas movimentaes simtricas da suspenso quando a mesma bem projetada, passando a atuar quando acontecem deflexes laterais.
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Alm
desta
funo
primria,
as
barras
estabilizadoras
influenciam
as
caractersticas de comportamento em curvas e respostas ao esteramento do volante, fazendo com que o veculo aumente ou diminua o sobre-estero e subestero, melhorando a segurana de direo e controle do veculo. Conforme Reimpell e Stoll (1996), o incremento de barra no eixo dianteiro proporciona um aumento da tendncia ao sub-estero e melhora o comportamento em manobras de mudana de direo. A maior estabilizao do eixo traseiro produz um comportamento mais neutro nos veculos de trao dianteira e maior sobreestero nos de trao traseira. Na Figura 2.10 apresentada uma suspenso dianteira com barra estabilizadora, onde a barra est fixada nas extremidades aos braos oscilantes e apoiada atravs de dois coxins presos carroceria.
Figura 2.10 - Barra estabilizadora montada sobre uma suspenso dianteira McPherson.
O efeito estabilizante da barra est associado s caractersticas de rigidez da pea, definidas atravs da sua forma, dimenses e materiais empregados. A sua
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utilizao visando melhorar as caractersticas de comportamento provoca alguns efeitos indesejveis para o conforto, entre eles o aumento da rigidez das suspenses e a vibrao da carroceria em funo do atrito causado por seus pontos de apoio, inclusive com maior excitao do grupo moto-propulsor. Outro ponto negativo o aumento da oscilao da carroceria, quando o veculo trafega em linha reta em estradas ou pavimentaes irregulares e com buracos. Estas oscilaes provocam um deslocamento relativo entre as rodas do lado esquerdo e direito, quando uma comprimida e outra estendida. Estando estas ligadas entre si atravs da barra, o habitculo do veculo que est no conjunto da massa suspensa sofre tambm estas perturbaes.
2.1.6 - Batentes de Fim de Curso O movimento da suspenso deve ser limitado em seus finais de curso de extenso e compresso, para prevenir o contato metal-metal e evitar valores de acelerao elevados, que podem causar danos estruturais aos componentes e carroceria. O controle da movimentao das rodas tambm necessrio para garantir o funcionamento nos ngulos mximos previstos para os braos da direo e articulaes das barras estabilizadoras, buchas da suspenso e juntas esfricas dos semi-eixos. Os batentes so empregados para estas finalidades e ainda contribuem para uma passagem gradual da movimentao da suspenso em funo das caractersticas das molas e amortecedores, para a carga final de fim de curso. Deste modo, atuam como molas complementares e melhoram o comportamento, controlando a velocidade e ngulo total de rolamento da carroceria durante manobras de curvas e desvio de trajetria em mdias e altas velocidades, proporcionando ao veculo uma melhor progressividade de resposta. Com poucas excees, os batentes de extenso esto instalados internamente nos amortecedores, como no caso da construo McPherson. Os de compresso podem ser vazados e inseridos nas hastes dos amortecedores, no interior das molas e fixados nas longarinas do pavimento, ou ainda posicionados nos eixos.
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Os materiais atualmente mais utilizados nos veculos de passeio so a borracha e elastmeros base de poliuretano. Estes ltimos tm tido o seu emprego aumentado em funo de suas boas propriedades mecnicas, pouca sensibilidade s variaes de temperatura, leveza e capacidade de suportar cargas elevadas (Reimpell e Stoll, 1996). As caractersticas de
relativamente
amortecimento desejadas so alcanadas trabalhando na otimizao da forma, densidade e comprimento. Um exemplo de curva particular de carga e deformao de um batente e mola suplementar, e seu desenho esquemtico, apresentado na Fig. 2.11.
Figura 2.11 - Curva e detalhe construtivo de um batente de elastmero com funo de mola suplementar
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2.2 - Sistemas de Direo 2.2.1 - Generalidades O sistema de direo, que na grande maioria dos veculos de passageiros est localizado somente na suspenso dianteira, tem uma construo cinemtica particular porque deve permitir o funcionamento normal da suspenso e a
realizao de manobras de curvas, respondendo aos comandos realizados no volante pelo motorista e transferindo as foras entre o pneu e a superfcie da estrada. A geometria bsica proposta por Ackerman apresentada na Fig.2.12, na qual o ngulo da roda dianteira interna maior que a da roda dianteira externa. Mais detalhes so abordados no sub-tem 2.5.2 deste captulo.
Legenda: 0 ngulo de esteramento da roda interna i ngulo de esteramento da roda externa L Distncia entre eixos R Raio da curva t Bitola das rodas
Figura 2.12 - Geometria bsica para a realizao de curvas proposta por Ackerman.
Em funo das movimentaes elsticas das articulaes de ligao dos componentes, geralmente feitas de borracha e elastmeros, a relao entre o ngulo do volante e os das rodas no so perfeitamente lineares. Durante a movimentao do veculo, o motorista deve continuamente ajustar o ngulo do volante para percorrer a trajetria desejada, em funo de sua percepo e comportamento do carro. Entre os fatores que contribuem para estas alteraes pode-se citar a inclinao lateral da carroceria, a sensao de acelerao lateral e torque de reao do volante.
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O mecanismo mais utilizado para a construo das caixas de direo em veculos de passageiros com suspenso independente o do tipo pinho e cremalheira, montada transversalmente em relao ao eixo x do veculo, conforme mostrado na Fig. 2.13. O movimento de rotao do pinho, que est ligado em sua extremidade coluna de direo que tem o volante na outra extremidade, transformado em movimento de translao, e este por sua vez, atravs dos tirantes e braos, comanda a rotao das rodas.
Figura 2.13 - Esquema de funcionamento do sistema de direo. 3- braos da direo esquerdo e direito; 7- terminais esfricos de ligao do tirante da caixa ao brao; 8- caixa de direo do tipo pinho e cremalheira.
Entre as vantagens deste sistema pode-se citar a construo simplificada e de baixo custo de produo, a ligao direta entre os tirantes da caixa e os montantes das rodas e mnima elasticidade de esteramento. Entre as desvantagens, as principais so: a elevada sensibilidade a impactos com uma elevada transferncia das perturbaes oriundas das rodas; o fato de no poderem ser empregados em eixos rgidos; e a presena de cargas elevadas em aplicaes onde o comprimento dos braos no podem ser aumentados devido ao pouco espao disponvel. A necessidade de proporcionar conforto e preciso ao motorista tem forado a adoo cada vez mais frequente dos mecanismos de direo assistidos. O modelo
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mais utilizado em veculos pequenos, e tambm disponvel no carro de testes, a caixa de direo assistida hidraulicamente atravs de um circuito dotado de bomba, reservatrio, mangueiras, polias e correias de ligao com o motor. A caracterstica desejvel nestes sistemas a de possibilitar uma elevada
assistncia nas manobras de baixa velocidade e de estacionamento com o motor girando abaixo de 1000 rpm e uma reduo progressiva da assistncia medida do aumento da velocidade do carro e da imposio de pequenos ngulos de volante. Um exemplo de circuito de direo hidrulica mostrado na Fig.2.14 com a composio bsica dos componentes. Dos componentes principais pode-se citar a bomba de leo (3), que geralmente acionada atravs de polias e correia acoplada ao motor. O leo conduzido atravs de tubos metlicos e flexveis de alta e baixa presso (5), passando pela caixa de direo (1).
Legenda:
Volante de direo e coluna

2- Caixa de Direo 3- Bomba Hidrulica 4- Reservatrio de leo 5- Tubulaes
Figura 2.14 - Esquema dos componentes do sistema de direo hidrulica.
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2.3 - Pneus 2.3.1 - Introduo Os pneus desempenham uma importante funo no comportamento dinmico do veculo, sendo os elementos de ligao entre o piso e o conjunto da suspenso e carroceria. Segundo Gillespie (1992), o pneu deve cumprir basicamente trs funes: 1) Suportar a carga vertical enquanto absorve os impactos recebidos da estrada; 2) Desenvolver as foras longitudinais para transmitir acelerao e frenagem; 3) Desenvolver as foras laterais para a realizao de desvios e curvas. Alm das funes bsicas citadas, os pneus utilizados em veculos de passageiros e de carga, devem ainda possuir caractersticas positivas e compatveis de durabilidade, economia, conforto, baixo nvel de rudo de rolamento, atender s necessidades de handling, e manter estveis seu rendimento em diferentes condies de piso seco ou molhado, com temperaturas e nveis de solicitao de cargas variadas. Os dois tipos de construo mais largamente empregados em pneus so o diagonal e o radial. A denominao deve-se ao posicionamento da cordoalha de reforo da carcaa de borracha, de modo que nos diagonais so dispostos em ngulos que variam de 30 a 45, e nos radiais esto dispostos em duas camadas, uma transversal a 90 e outra longitudinal em relao ao eixo de rotao, conforme Fig. 2.15. A partir da dcada de 80, os pneus radiais praticamente substituram os diagonais nas aplicaes em automveis de passeio. As principais vantagens dos radiais destacadas por Reimpell e Stoll (1996) so: a maior durabilidade, maior
capacidade de carga, menor resistncia ao rolamento, melhores propriedades de aquaplanagem, melhor comportamento em frenagens sobre pistas molhadas, transferncia de maiores foras laterais para as mesmas presses, e melhores caractersticas de conforto a altas velocidades. Entre as poucas desvantagens
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pode-se citar a sua pouca estabilidade direcional, sendo que para melhorar este desempenho so utilizadas cintas geralmente de ao, que formam uma malha em torno da circunferncia do pneu entre a carcaa de borracha e a banda de rodagem. A cordoalha desta cinta est normalmente montada formando um ngulo de 20 em relao ao sentido de rodagem (Figura 2.18). Uma segunda desvantagem a pouca resistncia mecnica da lateral do pneus se comparada com a dos diagonais.
Figura 2.15 - Construo dos trs principais tipos de pneus empregados atualmente.
Para transmitir as foras de trao, sejam elas durante aceleraes ou frenagens, o coeficiente de atrito dos pneus um fator fundamental. Para a transmisso destas foras a banda de rodagem do pneu solicitada e durante a sua deformao desenvolvida a fora de atrito. A Figura 2.16 ilustra o mecanismo de deformao na regio de contato com o solo durante uma frenagem.
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Figura 2.16 Deformao na regio de contato durante uma frenagem.
Da anlise deste mecanismo de deformao da banda de rodagem durante a transmisso de foras de acelerao e frenagem, verifica-se uma diferena entre as velocidades tangenciais do pneu e do percurso. Como consequncia, tem-se a gerao de um deslizamento na rea de contato. Gillespie (1992) define este escorregamento (slip) como uma grandeza no dimensional, sendo uma porcentagem da velocidade de deslocamento, representada pela Eq. (2.4):
Escorregamento (%) = (1 - rdin/V) x 100 Onde: rdin = raio dinmico do pneu (m) = Velocidade angular do pneu (rad/s) V = Velocidade longitudinal do veculo (m/s)
(2.4)
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Como descrito inicialmente, outra importante funo desempenhada pelo pneu a gerao de foras laterais para o controle direcional do veculo durante curvas, mudanas de direo e para suportar foras externas como vento e inclinaes da pista. Quando o pneu submetido a uma fora lateral tende a desviar para este lado. Um ngulo definido como ngulo de escorregamento criado entre a direo do eixo assumido pelo pneu e a direo de percurso. Este mecanismo representado esquematicamente atravs da Fig. 2.17.
Figura 2.17 Deformao do pneu sob atuao de fora lateral.
O desvio de trajetria no um mecanismo instantneo, mas apresenta um retardo entre a imposio de um novo ngulo do pneu e o incio de sua resposta. Este tempo de atraso ocorre at que as laterais do pneus sejam deformadas. Em mdia este retardo est relacionado entre meia e uma revoluo completa do pneu (Ellis, 1996).
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Os pneus diagonais disponveis at o momento tm tido seu emprego reduzido principalmente em funo do seu comportamento dinmico inferior nas manobras. A sua construo possibilita uma maior deformao da banda de rodagem na regio de contato com o solo, tanto na rodagem em retilneo como durante a realizao de curvas ou solicitaes de esforos laterais mais elevados, quando as laterais ou ombros dos pneu passam a ser utilizados. Ao longo do desenvolvimento dos pneus, a borracha foi o material de base que mais se mostrou adequado, em virtude de suas qualidades sobre o controle do veculo, confiabilidade e durabilidade em condies adversas. Para determinado conjunto de pneu e superfcie, a fora lateral produzida pelo contato com a estrada depende de vrios fatores, mas principalmente da posio relativa entre pneu e a direo de percurso, ngulo de camber, fora vertical, presso de enchimento e a velocidade angular de rodagem. A velocidade linear do veculo pode ser considerada um fator secundrio.
Figura 2.18 - Pneu radial e principais componentes.
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2.3.2 - Construo Os pneus atuais tm sua base na construo da carcaa. Esta moldada em borracha macia para evitar fadiga ao longo da utilizao e reforada com cordoneis e telas dispostos em camadas. A carcaa proporciona tambm o contato e a sua fixao solidria com a roda, evitando deslizamentos radial e transversal. As presses usuais para veculos de passeio variam de 1,6 a 3,0 bar. No emprego em caminhes podem chegar a 9,0 bar. Os cordoneis atualmente empregados so geralmente nylon, Rayon, terylene, ao, fibras de poliester, de vidro ou de carbono. Estes possuem um elevado mdulo de elasticidade, sendo responsveis por suportar as tenses, enquanto a borracha serve de suporte e elemento de vedao para o gs de enchimento. Os materiais so escolhidos em funo das caractersticas mecnicas desejadas e tipos de veculos. A densidade destes materiais varia consideravelmente, variando de 1100 Kg/m3 para o nylon, 2500 Kg/m3 para a fibra de vidro e 7800 Kg/m3 do ao. No lado exterior da carcaa, revestindo todo o permetro do pneu est a banda de rodagem, que a parte de borracha que mantm contato com a estrada. Ela composta por gomos e canais de desenho especfico, com altura tpica de 8 mm quando nova (12 a 14 mm para caminhes), que proporcionam as condies de aderncia, refrigerao e drenagem de gua. medida em que aumentam as velocidades e aceleraes, o mesmo ocorre com a responsabilidade da banda de rodagem. A borracha deve atender s necessidades de pouco desgaste e aderncia nas vrias situaes de uso. As dimenses dos pneus so basicamente definidas em funo do dimetro da roda, a largura da banda de rodagem e a sua altura ou perfil, que definida em porcentagem da sua largura. As relaes normais para veculos de passeio variam normalmente entre 60, 70 e 80%; veculos esportivos entre 30 a 55. As caractersticas de conforto e handling so diretamente afetadas pelo perfil.
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Normalmente reduzindo-se a altura do perfil, perde-se no conforto e melhora-se o desempenho e a velocidade de resposta nas mudanas de direo. A densidade da borracha empregada na construo de pneus est em torno de 1200 Kg/m3, possuindo em sua composio carvo preto e leo, entre os principais. A dureza da borracha geralmente diferente nos vrios componentes constituintes como carcaa, talo, banda de rodagem e flanco. Uma dureza tpica para a banda de rodagem est em torno de 60 Shore A(1). Por outro lado, a borracha, seja ela natural ou sinttica, um material viscoelstico. Isto significa que quando uma pea de borracha deformada, ela reage aplicao desta fora por um determinado momento, em seguida relaxa em funo de seu comportamento viscoso, e em consequncia a fora aplicada diminui. Um modelo simplificado deste comportamento proposto por Dixon (1996) apresentado na Fig.2.19, sendo dependente da frequncia e composto por duas molas dispostas em srie, com rigidezes kt1 e kt2 e um amortecedor ct em paralelo com a mola kt2. Em baixas frequncias, o amortecedor praticamente no afeta o sistema e a rigidez do modelo simplesmente a das duas molas em srie. Em altas frequncias, o amortecedor passa a exercer sua influncia bloqueando a ao da mola kt2, o que leva a rigidez do sistema a ser representada pela atuao nica de kt1. Durante estas duas condies extremas, o sistema dissipa pequenas quantidades de energia. Em condies intermedirias de frequncias, o sistema atinge seu mximo de dissipao de energia.
Figura 2.19 - Modelo mecnico do comportamento da borracha do pneu dependente da frequncia

(1) Shore A uma unidade de um mtodo de medio de dureza empregado para borrachas e plsticos macios, onde um pino cnico de ao pressionado contra a pea por uma mola de constrante de rigidez 17,8 N/mm. Cada 0,025 mm de deformao da mola correspondem a 100 Shore.
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2.4 - Cinemtica e Elasto-Cinemtica das Suspenses 2.4.1 - Introduo A Cinemtica descreve os movimentos causados nas rodas durante os
deslocamentos do veculo em linha reta ao longo da estrada com suas irregularidades e tambm nas mudanas de direo. Por sua vez, a elastocinemtica define as alteraes nas posies das rodas causadas pelas foras e momentos entre os pneus e a estrada, ou os movimentos longitudinais das rodas necessrios para evitar alteraes cinemticas. Estas mudanas so resultantes da elasticidade dos componentes das suspenses. Para garantir a estabilidade direcional e prevenir o desgaste excessivo dos pneus, as suspenses so construdas com caractersticas dinmicas especficas e tolerncias de fabricao para os eixos dianteiros e traseiros, de modo que eles no se comportam como componentes rgidos. So utilizadas tambm solues tcnicas que permitem a correo de alguns parmetros de geometria ao longo do uso do veculo, como a convergncia, caster e camber, que podem sofrer alteraes em funo de desgaste ou deformaes. 2.4.2 - Caractersticas dos Eixos
Distncia entre Eixos a medida entre o centro do eixo dianteiro e o centro do traseiro, conforme representado pela letra L na Fig. 2.20, e uma importante varivel no comportamento de handling do veculo. O seu maior comprimento em relao dimenso total do veculo, possibilita uma melhor habitabilidade interna para os ocupantes e reduz a influncia da carga e sua distribuio geral sobre os eixos. Desta maneira, os menores comprimentos de carroceria em balano, alm dos eixos dianteiro e traseiro, minimizam a tendncia de oscilaes longitudinais (pitch), possibilitando o emprego de molas com maior flexibilidade, favorecendo o nvel de conforto. Por outro lado, distncias entre eixos menores diminuem os raios de curvas para os mesmos ngulos de esteramento do volante. A tendncia atual dos projetos a de utilizar os maiores valores possveis de distncia entre
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eixos, sendo limitados pelo tipo de carroceria (sed ou hatchback). A relao s apresentada abaixo pela Eq. (2.5) pode ser usada como referncia para projetos (Reimpell e Stoll, 1996). = 0,60 0,07
s = distncia entre eixos comprimento do veculo
(2.5)
Em linhas gerais, so consideradas as relaes para os diversos modelos: s = 0,57 a 0,67 para os hatch s = 0,56 a 0,61 para verses sed
Figura 2.20 - Representao esquemtica do passo do veculo L, e das bitolas dianteiras e traseiras tf e tr.
Bitola das Rodas Dianteiras e Traseiras As medidas das bitolas das rodas dianteiras e traseiras, representadas esquematicamente pelos smbolos tf e tr da Fig. 2.20, tm uma importante influncia sobre o comportamento em curvas do veculo e o rolamento da carroceria. Elas devem ser as maiores possveis e so limitadas pela largura total do veculo. O eixo dianteiro deve permitir os movimentos de compresso e extenso da suspenso, combinados com os mximos ngulos de esteramento, no devendo os pneus e rodas tocarem em nenhuma parte fixa da caixa de rodas
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ou paralamas. Para os veculos de passageiros, a relao entre a bitola e a largura total do veculo est entre os valores de 0,81 a 0,86 (Reimpell e Stoll, 1996). As alteraes de bitola durante a movimentao da suspenso devem ser consideradas durante a fase de projeto e testadas experimentalmente, visto que principalmente durante a realizao de curvas podem ocorrer a deteriorao da estabilidade direcional e resistncia ao rolamento lateral em funo de modificaes no ngulo de esteramento das rodas dianteriras. Para alguns modelos de suspenso traseira com rodas independentes, podem tambm ocorrer alteraes de convergncia.
Centro de Rolamento (roll) e Eixo de Rolamento Uma importante propriedade das suspenses aquela que define a localizao onde os esforos laterais desenvolvidos nas rodas so transmitidos para a massa suspensa. Este ponto definido como o centro de rolamento afeta o comportamento das massas suspensa e no suspensa, e influencia diretamente o comportamento em curvas. Cada suspenso possui o seu centro de rolamento, que definido como o ponto no plano transversal vertical que passa atravs do centro da roda, sobre o qual as foras laterais podem ser aplicadas para a massa suspensa sem existir ainda movimento de rolamento da suspenso. Isto se deve ao fato de que a movimentao do veculo nas diversas condies de realizao de manobras, ou alterao da carga e sua distribuio, alteram o ponto geomtrico da altura do centro de rolamento. Portanto, a altura do centro de rolamento definida como sendo a distncia do solo ao centro de roll. Uma vez determinados os centros de rolamento individuais das suspenses dianteira e traseira, chega-se definio do eixo de rolamento como sendo a linha de ligao entre os centros dianteiro e traseiro, conforme representado na Fig. 2.21. O eixo de rolamento representado no veculo da figura mostra um valor instantneo, calculado com o veculo esttico sem o carregamento de passageiros e cargas laterais. Do ponto de vista dinmico procura-se obter uma linha de eixo de rolamento o mais elevada possvel, prxima
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ao centro de gravidade do veculo, visando minimizar a tendncia de inclinao da carroceria durante as curvas e manobras com acelerao lateral.
Figura 2.21 - Definies dos centros e eixo de rolamento.
Procura-se tambm que o eixo de rolamento seja o mais horizontal possvel, para conseguir uma alterao mais homognea de foras sobre as rodas dos eixos dianteiro e traseiro durante a realizao de curvas, proporcionando uma reao mais neutra do veculo.
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Figura 2.22 - Alturas do centro de rolamento hr de uma suspenso McPherson em duas bitolas de comprimentos diferentes.
suspenso dianteira do veculo de teste uma McPherson, conforme o
esquema mostrado na Fig. 2.22. Uma anlise da figura mostra que a altura do centro de rolamento neste modelo de suspenso pode ser modificada alterando a largura da bitola, as inclinaes do brao de articulao inferior e da linha que liga a fixao inferior e superior do amortecedor. Em contraste com as suspenses dianteiras, as traseiras geralmente possuem somente um brao de controle para cada lado, e sua inclinao define a altura do centro de rolamento. Se o eixo de rotao est posicionado horizontalmente no eixo, as rodas movem-se verticalmente e o centro de rolamento est no nvel do solo. Para a condio onde os braos longitudinais esto inclinados, conforme esquema da Fig. 2.23, o centro de rolamento definido pelo ponto de cruzamento das retas que ligam os pontos das articulaes dos lados direito e esquerdo ao solo.
Captulo 2 Reviso Bibliogrfica Figura 2.23 - Alturas do centro de rolamento h de suspenso traseira com braos longitudinais e travessa.
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Camber (Inclinao Lateral das Rodas) definido como sendo o ngulo formado entre o plano vertical que passa pelo centro da roda e o plano vertical em relao ao solo, conforme mostrado na Fig. 2.24. convencionado positivo quando a parte superior da roda est para fora do plano, e negativo quando est para dentro. A recomendao para veculos de passageiros que o camber tenha valores ligeiramente positivos na condio de meia carga, (dois a trs ocupantes), com ngulos variando de 5 a 10 para diminuir a resistncia ao rolamento e aumentar a vida til do pneu, visto que so facilmente encontradas estradas ligeiramente curvadas. No entanto, esta regra no tem sido muito observada, com o objetivo de melhorar a aderncia dos pneus e favorecer as caractersticas de handling necessrias aos veculos modernos. J so utilizados valores negativos mesmo com o veculo vazio em local plano, estando entre 0 e 1 20 (Reimpell e Stoll, 1996).
Figura 2.24 - ngulo de camber em relao a terra. Convencionado positivo quando a parte superior do plano da roda est para fora da linha vertical.
Alm do valor nominal do camber, a tolerncia importante para estabelecer os valores de disperso e limitar as diferenas entre as rodas esquerda e direita. O valor de 30 usual para a grande maioria dos carros, e razovel para garantir a fabricao econmica dos componentes da suspenso, principalmente a do eixo
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dianteiro. Na Figura 2.25 observa-se um grfico sobre o comportamento de desgaste da banda de rodagem dos pneus, quando so gradativamente aumentados negativa ou positivamente os ngulos de camber.
Figura 2.25 - Estudos mostram que camber positivo entre 5 e 10, proporcionam maior durabilidade do pneu. Valores positivos aceleram desgaste do lado externo e negativos do lado interno.
O ngulo de camber sofre tambm alteraes cinemticas em funo dos movimentos verticais de compresso e extenso dos braos da suspenso, e da inclinao da carroceria. Uma desvantagem das suspenses independentes justamente que as rodas acompanham o rolamento da carroceria, ou seja, a roda do lado da inclinao caminha para um valor mais positivo relativamente ao solo, e provoca uma indesejada perda de aderncia justamente do pneu que est com a carga aumentada. Para compensar este efeito dinmico durante o rolamento, a geometria da suspenso projetada para que as rodas tenham mais camber negativo durante a compresso e mais positivo durante a extenso. O comportamento da suspenso dianteira de dois modelos de veculos graficamente representado na Fig.2.26 (Reimpell e Stoll, 1996).
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Convergncia A convergncia esttica definida como sendo o ngulo obtido durante a medio do veculo sem os ocupantes, entre o plano que passa pelo centro do veculo na direo longitudinal, e a linha que intercepta o plano central de uma roda com o plano da estrada.
Figura 2.26 - Curva de variao do ngulo de camber das rodas dianteiras de veculos com suspenso McPherson (BMW), e o de duplo leque do Honda Accord.
A representao esquemtica da convergncia mostrada na Fig.2.27, que pode ser representada por um ngulo ou medida linear. Os valores so convencionados positivos quando a parte anterior da roda mais voltada para dentro. Deste modo, se as rodas esto mais abertas na parte anterior em relao ao sentido de
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marcha, negativa ou tambm chamada de divergente. O ngulo total de convergncia a soma dos ngulos das rodas esquerda e direita. Por outro lado, o seu valor em milmetros calculada pela diferena (b c) da Fig. 2.27, medidas nas bordas perifricas internas das rodas, na linha de centro dos eixos, das partes dianteira e traseira.
Figura 2.27 - A convergncia total das rodas r a diferena entre as medidas b e c. Tambm pode ser identificada pela soma dos ngulos f das rodas esquerda e direita.
Os pneus girando em linha reta com convergncia igual a zero possuem o menor desgaste e resistncia ao rolamento. Porm, nas aplicaes reais a prpria movimentao das rodas gera uma fora de resistncia ao rolamento FR, que atua no centro da rea de contato dos pneus, e que devem ser absorvidas pelos braos da direo e geralmente provocam alterao de convergncia, conforme Fig. 2.28.
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Figura 2.28 - A resistncia ao rolamento provoca uma fora longitudinal FR, em sentido contrrio ao movimento e efeito divergente.
Em virtude das movimentaes elsticas dos braos da suspenso quando submetidos movimentao e esforos, visto que so ligados nas extremidades atravs de coxins de borracha, a convergncia ajustada com o veculo parado com valores que sero alterados durante o movimento. Para as desaceleraes, frenagens e foras de atrito de rolamento, a convergncia geralmente colocada positiva nas rodas dianteiras. Nos veculos com trao dianteira, que j so a maioria entre os carros pequenos e mdios de passageiros, as foras de trao direcionadas de trs para frente conforme representado na Fig. 2.29, tornam benfica a adoo de valores negativos de convergncia esttica.
Captulo 2 Reviso Bibliogrfica Figura 2.29 - Nos veculos de trao dianteira, a fora de trao provoca aumento de convergncia.
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Alm dos valores nominais de convergncia, so especificadas tambm tolerncias que juntamente com os mecanismos de regulagem, permitem correes dos valores a custos reduzidos para o produto. Os valores usuais para as rodas dianteiras de veculos de passageiros so (Reimpell e Stoll, 1996): - veculos com trao traseira: - veculos com trao dianteira: f = +15 10 f = 0 10
Alguns modelos de suspenso traseira, como por exemplo a McPherson e duplo leque, permitem o ajuste pela alterao do comprimento dos braos. A configurao de braos longitudinais e travessa do veculo de testes no permite regulagem. Nos projetos, so consideradas as alteraes cinemticas de convergncia em funo dos movimentos de compresso e extenso das rodas, alm dos j mencionados valores nominais estticos e alteraes devidos aos coxins de borracha das articulaes. Estas consideraes devem ser feitas visando garantir um bom comportamento dinmico do veculo.
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Figura 2.30 - Variao de convergncia das rodas dianteiras de um veculo GM Corsa, em funo do curso da suspenso. Verifica-se a caracterstica de sub-estero em roll.
Em uma das aplicaes prticas, a convergncia das rodas dianteiras sofre alteraes programadas durante a realizao de curvas com rolamento da carroceria. A roda comprimida diminui a convergncia, enquanto que a de extenso aumenta. Desta maneira, o ngulo de esteramento reduzido e a tendncia normal do sobre-estero do veculo durante estas manobras minimizada, proporcionando uma melhora da progressividade de resposta s alteraes de direo. Este efeito demonstrado no grfico da Fig. 2.30. Tambm visando um comportamento mais neutro e previsvel, as deformaes elsticas sofridas pelos componentes da suspenso dianteira sob esforos laterais, geralmente o ngulo de esteramento reduzido dinamicamente. Por sua vez e em virtude das formas construtivas, os eixos traseiros geralmente provocam reaes de sobre-estero quando esto submetidos a esforos laterais. Visando
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dar ao veculo um comportamento mais neutro de reaes, a geometria destes eixos feita de modo a promover sub-estero durante a inclinao da carroceria. O efeito desejado est esquematicamente representado na Fig. 2.31.
Figura 2.31 - Alterao de convergncia das rodas traseiras para reduzir sobre-estero. Em desaceleraes ou curvas, sob efeito de cargas laterais, a roda externa aumenta a convergncia e a interna diminui.
Caster O ngulo de caster definido como sendo aquele entre o eixo de esteramento EG projetado no plano xz do sistema de coordenadas do veculo, e a linha vertical que passa pelo centro da roda (Fig. 2.32). Os valores do ngulo de caster para veculos de passageiros esto geralmente na faixa de 1 a 4 positivos, e a tolerncia mdia geral de 30. O caster terra a dimenso projetada no solo entre o ponto terico de contato do pneu com o solo at o ponto do prolongamento da linha que passa pelo eixo EG, representada na Fig. 2.32 pelo segmento KN. Nos projetos atuais, o caster positivo geralmente mais empregado visando melhorar a estabilidade em reta, minimizando efeitos sobre o volante das irregularidades do piso.
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Figura 2.32 - Representao do ngulo de caster , e o caster terra cinemtico representado pelo segmento de reta KN projetado no solo.
O ngulo de caster um parmetro da geometria da suspenso dianteira que afeta particularmente o esforo aplicado no volante para a realizao de manobras e o de auto-alinhamento. Este efeito mostrado por Dixon (1996) pode ser visto na Fig. 2.33, onde so representadas trs curvas com ngulos de caster variando de 3 a 3 trs graus negativos a trs positivos, passando pelo zero. A curva com -3 tem a desvantagem de manter constante e at mesmo diminuir a carga a partir da metade da faixa de aceleraes, deixando o motorista sem a sensao de acelerao lateral. Este caster negativo tem tambm a desvantagem de provocar instabilidade das rodas em baixo coeficiente de atrito () com o solo devido aos baixos valores de esforos necessrios para a sua movimentao. A curva com caster de 0 tem a vantagem de apresentar uma pequena reduo da carga a partir da proximidade do limite de adeso dos pneus, que auxilia o motorista a perceber as condies extremas de at onde pode ir com segurana. Como visto na curva com caster de 3, esta passa a ser a sua desvantagem e sua utilizao deve ser evitada, uma vez que a carga de resposta do volante vai sempre aumentando com a acelerao lateral e a nica indicao da proximidade do limite de escorregamento a mudana da taxa de aumento da carga, muitas vezes de difcil percepo. Alm dos fatores mencionados, a escolha dos valores de caster que devem ser empregados variam em funo do modelo de carro, caractersticas dos pneus e o uso ou no de mecanismos de assistncia da direo.
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Figura 2.33 - Influncia do ngulo de caster no torque de auto-alinhamento durante a realizao de curvas.
Um dos fatores importantes considerados nas variaes estticas e dinmicas do caster a distribuio de cargas nos eixos. Se por exemplo tem-se duas pessoas assentadas nos bancos dianteiros, a suspenso dianteira comprimida e o ngulo de caster diminui. Da mesma maneira, se trs pessoas esto assentadas no banco traseiro, o abaixamento da suspenso provoca uma alterao que pode estar na faixa de entre 1 e 2,5 (Bastow e Howard, 1997), e mostrada na Fig. 2.34. Este um dos motivos do aumento do esforo na direo com o veculo carregado, apesar da eventual reduo de carga sobre o eixo dianteiro. A variao de caster provoca tambm alguns efeitos indesejveis, como por exemplo, a
variao dos torques de auto-alinhamento durante a realizao de curvas com irregularidades, frenagens e aceleraes, onde a inclinao da carroceria alterada devido a distribuio de cargas nos eixos.
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Figura 2.34 - Quando o veculo est carregado, a traseira se abaixa mudando a inclinao da dianteira. O ngulo de caster aumenta do mesmo valor de .
A alterao de caster da suspenso dianteira McPherson do veculo de teste apresenta um comportamento conforme visto na Fig. 2.35, onde o ponto inferior 2 de fixao do amortecedor desloca-se paralelamente ao eixo de rotao at o ponto 4, aumentando de valor durante a compresso. A haste do amortecedor fixada na parte superior, representada pelo ponto 1.
Figura 2.35 - Suspenso McPherson mostrando o aumento do ngulo de caster de em funo da compresso da suspenso.
2.4.3 Efeitos Anti-mergulho e Anti-levantamento
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Durante as aceleraes e desaceleraes do veculo trafegando em linha reta, normalmente acontecem transferncias longitudinais de cargas entre os eixos dianteiro e traseiro. As transferncias longitudinais podem ser transformadas em verticais em virtude do acoplamento da massa suspensa e no suspensa. As suspenses devem ser projetadas mantendo sob controle os nveis de transferncia vertical de cargas. Se a suspenso tem 100% Anti, toda a
transferncia de carga longitudinal descarregada nos braos e tirantes, e nenhuma sobre as molas. Do mesmo modo, para 0% Anti, toda a carga vai para as molas e pneus e estes por sua vez sofrem deflexes proporcionais s suas propriedades de rigidez. Os efeitos mais conhecidos so o abaixamento da dianteira e elevao da traseira durante as frenagens e o abaixamento da traseira e/ou elevao da dianteira durante as aceleraes. Toda a anlise cinemtica recai sobre as inclinaes dos braos das suspenses na vista lateral (plano xz). As caractersticas Anti-x podem desenvolver foras verticais somente quando as foras longitudinais esto presentes. Sendo assim impossvel ter um efeito Antilevantamento na suspenso dianteira em um veculo com trao traseira. Do mesmo modo no se pode conseguir um efeito de Anti-abaixamento da traseira para veculos com trao dianteira (Milliken e Milliken, 1995). Normalmente nos veculos de produo seriada o efeito de 100% de Antiabaixamento durante as frenagens raramente utilizado. Os valores mximos esto em torno de 50% (Gillespie, 1992). Entre as razes para esta escolha podem ser citadas: Desaceleraes totalmente sem mergulho so subjetivamente indesejveis; Os esforos na direo durante a frenagem podem aumentar em funo da transferncia de carga no eixo dianteiro e o ngulo de caster; Podem acontecer problemas de sobre-estero excessivo na suspenso traseira, devido elevada altura das articulaes dos braos. No Apndice B esto apresentados os esquemas bsicos dos veculos e os ngulos apropriados de geometria de suspenses que so utilizados para o clculo das porcentagens dos efeitos mencionados. Tambm esto demonstrados os resultados obtidos para o veculo utilizado nos testes experimentais. 2.5 - Comportamento em Manobras e Curvas
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2.5.1 - Introduo As caractersticas de comportamento do veculo em curvas so importantes indicaes do desempenho relacionado com o comportamento. Como j descrito na parte introdutria deste trabalho, handling o termo utilizado para expressar as respostas do veculo aos comandos do motorista e a facilidade com que se consegue efetuar o seu controle. Quando a anlise do conjunto motorista e veculo feita, tem-se o que chamado de sistema fechado. Isto significa que o motorista acompanha o movimento do carro e efetua correes no ngulo do volante para percorrer o caminho desejado. Neste captulo estudado o sistema aberto, no qual analisado somente o veculo submetido a comandos de esteramento especficos, ou seja, o comportamento direcional. O gradiente de sub-estero uma das grandezas mais utilizadas para definir o comportamento em sistema aberto (Gilespie, 1992). A abordagem feita a partir do estudo em baixas
velocidades. Baseados nos resultados, pode-se fazer as consideraes para os efeitos de manobras e respostas em alta velocidade. 2.5.2 - Geometria de Ackerman O comportamento do veculo pode ser estudado a partir de baixas velocidades. Isto significa que no so desenvolvidas foras laterais nos pneus. O esquema da geometria bsica para a realizao de curvas apresentado na Fig.2.36, onde o esteramento realizado somente pelas rodas dianteiras e as traseiras permanecem perpendiculares. Desta maneira, o centro da curva corta o prolongamento da linha do eixo traseiro e os ngulos ideais para a realizao de curvas so os representados pelas letras o e i , respectivamente ngulos da roda externa e roda interna. Os ngulos so representados pelas Eq. (2.6) e (2.7):
0 i
L ( R + t / 2) L ( R t / 2)
(2.6)
(2.7)
51
A mdia dos ngulos das rodas dianteiras, supondo valores de pequeno esteramento, definido como sendo o ngulo de Ackerman, representado pela relao da Eq. (2.8):
= L/R
(2.8)
A geometria de Ackerman amplamente utilizada para representar a geometria ideal das rodas dianteiras. Os ngulos corretos variam em funo da distncia entre eixos e do raio da curva desejada. Os erros provenientes da incorreta aplicao da geometria proposta podem acarretar um significativo aumento do desgaste dos pneus dianteiros. A correta aplicao da geometria de Ackerman proporciona o aumento progressivo do esforo de direo com o aumento dos ngulos de esteramento, trazendo para o motorista uma agradvel sensao de controle.
Figura 2.36 - Geometria de Ackerman para realizao de curvas.
De modo geral, os ngulos exatos de Ackerman dificilmente podem ser encontrados nas geometrias reais dos veculos, sendo que o sistema de braos em forma trapezoidal conforme mostrado na Fig. 2.37 o que permite maior aproximao. Os erros de ngulo em relao geometria perfeita normalmente tm pouca influncia no comportamento direcional do veculo em altas
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velocidades. Sua maior influncia est no torque de auto alinhamento durante a realizao de manobras de baixa velocidade e grandes ngulos de esteramento, como por exemplo em garagens e estacionamentos.
Figura 2.37 - Variao dos ngulos de esteramento com o sistema de braos em forma trapezoidal.
2.5.3 - Comportamento em altas velocidades Durante a realizao de curvas nas quais so desenvolvidas foras laterais, os pneus experimentam um deslizamento enquanto rolam. O ngulo formado entre a direo do eixo do veculo e a direo da trajetria denominado ngulo de deslizamento . As caractersticas de deslizamento so representadas no grfico da Fig. 2.38, mostrando a relao entre a fora lateral gerada em funo dos ngulos . O coeficiente calculado pela inclinao da curva, que geralmente pode ser considerada linear at o ngulo de 5, denominado de coeficiente de rigidez de curva C, considerado sempre positivo por norma SAE, e obtido atravs da relao mostrada na Eq. (2.9):
C =
Fy
(2.9)
53
Figura 2.38 - Propriedades das foras dos pneus em curva.
Equaes da curva As equaes de estado que representam o veculo descrevendo uma curva so derivadas da aplicao da Segunda lei de Newton. Com o propsito de simplificar o equacionamento matemtico, e tambm considerando que em altas velocidades o raio da curva bem maior que a distncia entre eixos do veculo, utiliza-se um modelo com uma roda posterior e uma anterior (tipo bicicleta) mostrado na Fig. 2.39 Supe-se tambm que os ngulos de esteramento das rodas direita e esquerda so iguais a . Para um veculo deslocando a uma velocidade V, a soma das foras na direo lateral, igual massa vezes a acelerao centrpeta, conforme Eq. (2.10). Da mesma maneira, o somatrio dos momentos das foras laterais atuantes sobre as duas rodas dado pela Eq. (2.11).
V2 Fy = Fyf + Fyr = W R
onde:
(2.10)
Fyf = Fora lateral no eixo dianteiro (N)
Fyr = Fora lateral no eixo traseiro (N)

W = Massa do veculo (Kg)
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V = Velocidade longitudinal (m/s) R = Raio da curva (m)
Fyb b Fyr c = 0
(2.11)
Figura 2.39 - Modelo de duas rodas para representao de curvas.
Fazendo o desenvolvimento matemtico sobre o modelo acima, chega-se relao para o ngulo de esteramento dada pela Eq. (2.12):
=
onde:
180 L + f r R
(2.12)
f = ngulo de deslizamento da roda dianteira (rad)

r = ngulo de deslizamento da roda traseira (rad)
Fazendo as substituies para os coeficientes de rigidez de curva, e fazendo 180/ = 57,3 chega-se forma geral, conforme a Eq. (2.13):
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Wf Wr V 2 L = 57 ,3 + ( ) R Cf Cr gR
onde:
(2.13)
= L= R= V= g=
ngulo de esteramento da roda dianteira (grau) Distncia entre eixos do veculo (m) Raio da curva ( m) Velocidade longitudinal (m/s) Acelerao da gravidade (m/s2)
Wf = Massa do veculo sobre o eixo dianteiro (Kg) Wr = Massa do veculo sobre o eixo traseiro (Kg)
Cf = Rigidez de curva do pneu dianteiro (N/rad ou N/grau)
Cr = Rigidez de curva do pneu traseiro (N/rad ou N/grau)

57,3 = 180 / A Equao (2.13) representa uma importante caracterstica da resposta do veculo em curvas. Ela descreve como o ngulo de esteramento pode ser alterado em funo do raio da curva R, ou da acelerao lateral V2 / (gR). Para facilitar a anlise dos fenmenos de comportamento, esta pode ser escrita de uma forma condensada conforme a Eq. (2.14), onde o coeficiente K, representando a relao entre a carga no eixo e a rigidez de curva, chamado de gradiente de subestero.
= 57 ,3
onde: K=
L + Ka y R
(2.14)
Gradiente de sub-estero devido rigidez dos pneus em curva (rad/ms-2 ou graus / g )
a y = Acelerao lateral ( g) L = Distncia entre eixos do veculo (m) R = Raio da curva (m)
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Da anlise da Eq. (2.14) pode-se encontrar trs tipos de comportamento do veculo durante a realizao de curvas, representadas graficamente na Fig. 2.40: 1) Neutro: ( K = 0 f = r ) durante a realizao de curvas de raio constante, no necessria a correo do ngulo de esteramento quando a velocidade variada, respeitando integralmente a lei de Ackerman. Fisicamente representa uma alterao igual no ngulo de escorregamento das rodas dianteiras e traseiras, nas vrias aceleraes. 2) Sub-esterante: ( K > 0 f > r ) em uma curva de raio constante, o ngulo de esteramento deve ser aumentado na proporo de K, em graus por acelerao lateral. Deste comportamento resulta um maior ngulo de escorregamento da roda dianteira em relao traseira, que exige o aumento do ngulo do volante para manter a trajetria. 3) Sobre-esterante: ( K < 0 f < r ) em uma curva de raio constante, o ngulo de esteramento deve ser diminudo medida do aumento da velocidade. A acelerao lateral gerada provoca um maior ngulo de escorregamento das rodas traseiras, reduzindo o raio da curva. Para manter trajetria deve-se reduzir o ngulo do volante.
Figura 2.40 - Variao dos ngulos de esteramento em funo da velocidade.
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Da visualizao do grfico da Fig. 2.40 so identificadas duas velocidades de referncia utilizadas na anlise de comportamento do veculo. A velocidade caracterstica utilizada para comportamentos sub-esterantes, e definida como sendo a velocidade na qual o ngulo de esteramento necessrio para manter a trajetria desejada, igual ao dobro do ngulo de Ackerman. Esta representada pela Eq (2.15):
Vcarct = 57,3 Lg / K
(2.15)
A outra velocidade representada definida como velocidade crtica e utilizada para comportamentos sobre-esterantes, e identifica o momento no qual o veculo comea a ser instvel. A Velocidade crtica dada pela Eq. (2.16):
Vcrit = 57,3 Lg / K
(2.16)
O sinal negativo da equao eliminado em funo do coeficiente de sub-estero K ser tambm negativo para sobre estero. Nota-se que o passo do veculo L, um parmetro importante para estes comportamentos. Ganho de acelerao lateral O esteramento da direo para a realizao de curvas gera uma acelerao lateral. Para analisar o fenmeno sobre esta perspectiva, Gillespie (1992) desenvolve a Eq. (2.17), que pode ser escrita em funo da relao da acelerao lateral ay com o ngulo de esteramento . Esta relao definida como ganho de acelerao lateral, dado por:
V2 ay 57 ,3Lg = KV 2 1+ 57 ,3Lg
(graus / g )
(2.17)
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Da anlise da equao verifica-se que para o veculo neutro com K igual a zero, o ganho de acelerao determinado somente pelo numerador e diretamente proporcional ao quadrado da velocidade. Quando K positivo e tem-se a caracterstica sub-esterante, o ganho diminui em funo do segundo termo do denominador e sempre menor que o do veculo neutro. Finalmente, quando o K negativo, o segundo termo do denominador menor do que 1, aumentando portanto o ganho de acelerao lateral. Ganho de velocidade de rotao Uma outra maneira de se analisar o esteramento atravs da mudana do ngulo do eixo direcional do veculo desenvolvendo uma velocidade de rotao em torno do eixo vertical z. A relao de rotao (yaw rate) r mostrada abaixo pela Eq. (2.18): r = 57,3 V/R (graus/seg) (2.18)
Substituindo esta relao na Eq. (2.17) do gradiente de sub-estero, chega-se relao que define o ganho de velocidade de rotao, em funo do ngulo de esteramento, dado pela Eq. (2.19) abaixo:
r =
V/L KV 2 1+ 57,3 Lg
(2.19)
Para o veculo de comportamento neutro, a curva representativa do ganho em funo da velocidade uma reta. Quando o veculo tem a tendncia de sobreestero, o ganho aumenta e tende para o infinito quando se chega na velocidade crtica. Por ltimo o caso de veculo sub-esterante, no qual o ganho aumenta at a velocidade caracterstica e depois reduz. Estes comportamentos so representados no grfico da Fig. 2.41.
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Figura 2.41 - Ganho da velocidade de rotao (Yaw velocity) em funo da velocidade.
Margem Esttica Um outro termo bastante utilizado para definir o comportamento de handling dos veculos a margem esttica, assim como o gradiente de sub-estero e a velocidade caracterstica. A margem esttica definida como sendo o ponto no veculo onde a fora lateral gerada durante a realizao de curvas, no produz efeito de velocidade de rotao (comportamento neutro), conforme mostrado na Fig. 3.42. A linha de esteramento neutro composta pelos pontos que passam pelo plano x-z e no produz efeito rotacional.
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Figura 2.42 - Linha representativa do esteramento neutro no veculo.
A margem esttica definida como sendo a distncia do ponto de esteramento neutro localizado atrs do centro de gravidade (CG), ou seja: Margem esttica = e/L (2.20)
Quando o ponto est atrs do CG a margem esttica positiva e o veculo subesterante. No CG a margem zero e o comportamento neutro, e estando frente, o veculo sobre-esterante. Mediamente para os veculos de passageiros a margem varia de 0,05 a 0,07 atrs do CG.
2.5.4 - Efeitos da Suspenso sobre a Resposta em Curvas Normalmente o desenvolvimento da teoria de comportamento e respostas direcionais do veculo durante as manobras feito a partir da anlise bsica do coeficiente de rigidez dos pneus e, a partir destes, so geradas as equaes de sub e sobre-estero. Esta anlise foi feita na seo anteriormente apresentada e mostra que o comportamento dependente da relao de carga / coeficiente de curvas nos eixos dianteiro e traseiro (Wf / Cf e Wr / Cr ). Porm deve ser considerado que outros fatores de projeto influenciam as foras desenvolvidas durante a realizao de curvas e manobras e, portanto, afetam a resposta
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direcional e o handling. Os sistemas de suspenso e direo so as fontes primrias destas influncias e os fatores principais esto apresentados a seguir.
Distribuio do Momento de Rolamento (Foras Laterais) As foras laterais de esteramento so geradas pelos pneus em funo principalmente da carga sobre eles. Quando a massa suspensa do veculo rola com inclinaes ou velocidades maiores, provoca o efeito de variao de carga e foras laterais sobre as rodas, modificando o comportamento em manobras. Este mecanismo trabalhado nas suspenses dianteira e traseira de modo a deixar o veculo com reaes desejadas. Maior momento de rolamento do eixo dianteiro contribui para o sub-estero, enquanto que maior momento de rolamento do eixo traseiro contribui para o sobre-estero. As barras estabilizadoras so utilizadas como auxiliares no controle da inclinao lateral. Normalmente desejvel um comportamento sub-esterante para os veiculos de passageiros no limite da aderncia. O esquema foras atuantes em um veculo bsico durante uma curva apresentado na Fig. 2.43.
Figura 2.43 - Anlise de foras em veculo simplificado durante a curva.
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A partir do desenvolvimento matemtico das foras atuantes e das caractersticas dos pneus e suspenses, Gillespie (1992) deriva a eq. (2.21) mostrada abaixo para o coeficiente de sub-estero devido transferncia de cargas laterais nos eixos durante o rolamento:
K llt =
onde:
W f 2bFzf2 Cf Cf
Wr 2bFzr2 Cr Cr
(2.21)
Wf = Wr = Cf = C r =
Fzf2 = Fzr2 =
b=
carga sobre o eixo dianteiro (Kg) carga sobre o eixo traseiro (Kg) rigidez de curva do eixo dianteiro (N/rad) rigidez de curva do eixo traseiro (N/rad) variao de fora sobre o eixo dianteiro (N) variao de fora sobre o eixo traseiro (N)
Coeficiente polinomial de rigidez em curva dos pneus
Alterao de Camber A alterao dinmica do camber, em funo de esforos laterais ou a compresso e a extenso da suspenso provoca a gerao de fora lateral. Em mdia so necessrios entre 4 e 6 de camber para produzir a mesma fora lateral de 1 de esteramento da roda. Em funo do maior grau de liberdade e utilizao de coxins de borracha nas extremidades dos tirantes e braos, os eixos independentes so mais afetados pelas variaes de camber rgidos. Da anlise da Fig.2.44, chega-se Eq. (2.22) que representa o ngulo de camber total durante uma curva: que os eixos
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g =b +
onde:
(2.22)
g =
b =
ngulo de camber em relao ao solo (graus ou rad) ngulo de camber da roda em relao ao veculo (graus ou rad)
Figura 2.44 - Alterao de camber em curva de um veculo.
A partir do desenvolvimento da Eq. (2.12), Gillespie (1992) demonstra a eq. (2.23) derivada a relao final para o sub-estero devido ao camber e representada por:
Kcamber = (
Cf f Cr r ) Cf Cr a y
(2.23)
Mudana de direo em funo do Roll O esteramento induzido durante a inclinao lateral da carroceira definido como sendo o movimento de mudana de direo do veculo em relao massa
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suspensa quando esta submetida a movimento de rolamento. O esteramento pode ser provocado pelas rodas do eixo dianteiro, pelas traseiras, ou pela combinao de ambas. Estas alteraes dinmicas tambm afetam o
comportamento de handling do veculo. Definindo como o coeficiente de estero devido ao rolamento nos eixos (graus de esteramento / graus de rolamento). O gradiente de sub-estero pode ento ser derivado conforme a Eq. (2.24) abaixo:
K roll = ( f e )
onde:
a y
(2.24)
f = Coeficiente de estero devido ao rolamento susp. diant. (graus/grau).

e = Coeficiente de estero devido ao rolamento susp. tras. (graus/grau).
Um coeficiente positivo de esteramento devido ao rolamento da carroceria para a direita provoca um esteramento das rodas tambm para a direita. Portanto quando o veculo est realizando uma manobra ou curva para a esquerda, um coeficiente positivo para as rodas dianteiras provoca a reduo do ngulo total e sub-esteramente. Desta maneira, o coeficiente positivo para as rodas traseiras sobre esterante (Gillespie, 1992). Esteramento devido a cedimentos laterais Em funo da adoo de buchas elsticas utilizadas nas articulaes das suspenses, existe a possibilidade de esteramento em funo da presena de cargas laterais desenvolvidas nas mudanas de direo. Estes efeitos esto presentes no veculo de testes experimentais, principalmente pela configurao da suspenso traseira do tipo de braos longitudinais e travessa. A influncia devida aos cedimentos laterais pode ser determinada conforme demonstrado por Reimpell e Stoll (1996), definindo inicialmente um coeficiente dado pela Eq. (2.25):
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A = / Fy
onde:
(graus de estero / fora lateral unitria)
(2.25)
=
Fy =
ngulo de esteramento (rad ou graus) fora lateral (N)
Deste modo, o efeito de sub-estero diretamente relacionado com as deformaes elsticas das suspenses dado pela Eq. (2.26):
K lfcs = A f W f Ar Wr
onde:
(2.26)
A f = Coeficiente de esteramento em funo de cargas laterais na susp. diant. A f = Coeficiente de esteramento em funo de cargas laterais na susp. traseira.
Torque de Alinhamento da Direo Durante a realizao de curvas, o efeito do torque de alinhamento dos pneus devido aos esforos laterais fonte de efeito sub-esterante. Este torque pode ser entendido devido ao fato de que as foras laterais so desenvolvidas nos pneus em um ponto p atrs do seu centro. A influncia no handling em funo desta fora pode ser derivada nas equaes da curva, considerando que as foras laterais esto localizadas distncia p atrs de cada roda. Portanto o gradiente de sub-estero fica representado pela Eq. (2.27) abaixo:
K at = W
p Cf + Cr L Cf Cr
(2.27)
Da anlise acima, visto que C sempre positivo, conclui-se que o efeito do torque de alinhamento tambm positivo e provoca sempre sub-estero.
66
2.5.5 - Mtodo Experimental de Medio do Gradiente de Sub-estero Conforme descrito anteriormente e apresentado atravs da Eq. (2.14), o gradiente de sub-estero um ndice importante para caracterizar o comportamento do veculo, podendo ser medido experimentalmente. Atualmente so sugeridos quatro mtodos para realizar a medio: raio constante, velocidade constante, ngulo de esteramento constante, e abertura de acelerador constante. Os mais utilizados so os dois primeiros por representarem razoavelmente as condies normais de utilizao (Milliken e Milliken, 1995), e somente estes esto relacionados abaixo. Mtodo do Raio Constante Durante a realizao de curvas sucessivas de raio constante, o ngulo de esteramento analisado em funo da acelerao lateral. A instrumentao embarcada deve permitir no mnimo as medies do ngulo do volante, a acelerao lateral e a velocidade do veculo. Sendo o raio da curva conhecido obtida a relao para a acelerao lateral, conforme Eq. (2.28):
a y = V 2 / ( Rg )
(2.28)
A prova executada mantendo-se o veculo na trajetria da curva, a partir de uma velocidade baixa na qual a acelerao lateral pode ser considera desprezvel. Gradualmente a velocidade aumentada e a acelerao lateral monitorada em steps de 0,1 g. Um grfico da relao do ngulo do volante pela relao de reduo do sistema de direo, em funo da acelerao lateral evidencia o comportamento, conforme mostrado na Fig. 2.45. A inclinao da curva define o gradiente de sub-estero K. Inclinao positiva indica sub-estero, inclinao zero tem um comportamento neutro, e negativa o veculo sobre esterante. A Equao (2.29), define a relao para K:
K=
a y
(2.29)
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Figura 2.45 - Exemplo genrico do gradiente de sub-estero em raio constante.
Este mtodo de medio tem a vantagem de exigir pouca instrumentao embarcada no veculo. Uma desvantagem a alterao do ngulo do volante pelo motorista ao longo da prova para manter a trajetria. Uma outra limitao o fato de no se levar em considerao a alterao de esteramento em funo da compresso dinmica da suspenso. Porm, considerando que a geometria do sistema de direo influi no sentido de aumentar o sub-estero em compresso, sua anlise conjunta proporciona uma maior preciso dos resultados obtidos. Mtodo da Velocidade Constante Um outro mtodo bastante utilizado para se obter o gradiente de sub-estero experimentalmente por representar condies prximas s reais, o da velocidade constante. Nele o veculo percorre raios diferentes com a mesma velocidade, e so registrados parmetros de velocidade, ngulo de esteramento e o raio da curva, que pode tambm ser derivado em funo da acelerao lateral em y. A Equao (2.30) abaixo mostra como derivar o raio da curva: R = V2/ay = V/r O ganho de velocidade de rotao r obtido pela Eq. (2.18)
(2.30)
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2.6 - Avaliao Dinmica de Comportamento
2.6.1 - Relao Veculo / Motorista e Testes Quando analisado o desempenho global do veculo, o movimento desenvolvido por este depende da interao do sistema completo motorista-veculo, chamado de sistema fechado. Isto quer dizer que o motorista ao mesmo tempo que impe manobras desejadas, percebe de volta sensaes sobre a movimentao do veculo e continuamente corrige a trajetria. No entanto, grande parte da teoria do comportamento do veculo durante manobras analisada levando em
considerao as chamadas funes de transferncia do veculo, onde so analisadas somente as respostas a comandos padronizados e trabalhadas as caractersticas construtivas da geometria definidas inicialmente a projeto. As mais importantes foram apresentadas e discutidas nas sees anteriores deste captulo. Na anlise do sistema fechado torna-se difcil definir objetivamente as especificaes das qualidades de um bom comportamento de direcionalidade, segurana, rapidez e preciso de respostas. Um dos aspectos a enorme
variedade de situaes a que o veculo est submetido durante o seu uso. Outro o fato de que o motorista pode ser considerado como uma funo de transferncia de informaes altamente complexa, varivel entre pessoas diferentes,
dependentes das condies fsicas e psicolgicas do momento e tambm com grande capacidade de adaptao. Enquanto est dirigindo, o motorista utiliza-se de seus sentidos como a viso, audio, esforo fsico aplicado sobre o volante, percepo de aceleraes longitudinais e laterais e tambm foras aplicadas com os ps sobre os pedais. As sensaes dos motoristas so percebidas e transmitidas ao crebro e ento as reaes dos msculos so ativadas, gerando um tempo de retardo. Pesquisas mostram que os tempos de reao a situaes diversas variam de 0,15 a 1,0 segundo. Para a realizao de uma freada de emergncia ou desvio de trajetria, a pessoa gasta 0,5 segundo para o reconhecimento e outros 0,5 para ativar os msculos.
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Os testes padronizados com medies objetivas so muito variados, dependendo de cada fabricante. Entre os mais importantes esto a capacidade de realizar curvas com raios e velocidade padronizadas, mudana de trajetria, tempo para percorrer um determinado percurso, mudanas alternadas e contnuas de direo, etc. Alguns deles esto descritos em normas internacionais, como na ISO 4138 (Procedimento para testes circulares em regime de perturbaes constantes), ou ISO 7401 (Manobras de esteramento com movimentos sinusoidal, randmico, em graus ou pulsos). Os testes sobre os veculos so realizados ao longo do desenvolvimento ou em situaes especficas em veculos prontos e j comercializados com vrios propsitos, como por exemplo, testar caractersticas definidas em projeto, testar modificaes ou testar solues propostas em teorias de otimizao do comportamento geral do veculo. O ltimo teste realizado durante a fase de desenvolvimento o de submet-lo a motoristas especializados em uma grande variedade de estradas, diferentes pisos e condies climticas. As qualidades do veculo so analisadas em vrias reas do comportamento e este ento associado s caractersticas de geometria e componentes. Este teste tem a vantagem de ser uma boa aproximao do uso real, porm consome mais tempo e recomendvel que seja realizado por vrios motoristas devido o seu carter subjetivo. Um aspecto importante a favor das avaliaes subjetivas o fato de que pequenas modificaes de projeto que tm pouco efeito no comportamento terico do veculo e nas medies objetivas, podem ser muito sensveis para o motorista, fazendo a diferena entre uma boa ou ruim sensao de segurana e controle, principalmente em condies dinmicas (Dixon, 1987). 2.6.2 - Respostas a Perturbaes Constantes A teoria do comportamento do veculo tem um propsito amplo de auxiliar no projeto e definies de solues. O objetivo bsico o de analisar atravs de medies objetivas o comportamento em resposta aos comandos do motorista e tambm das perturbaes ambientais, tais como a rugosidade e imperfeies das estradas ou ventos.
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Utilizando a definio da SAE, entende-se por resposta a perturbao constante aquela na qual a resposta do veculo mantm-se inalterada ao longo de um longo perodo ou ao longo daquele no qual a perturbao tambm permanece inalterada. Como exemplos pode-se citar a realizao de curvas de raio constante com velocidade constante, velocidade angular constante e acelerao lateral constante. Um vento lateral constante e uma inclinao lateral da estrada so exemplos de perturbaes ambientais. Dentre estes, uma maior ateno dada no estudo do comportamento durante a realizao de manobras com velocidade e raio constantes. O teste mais comum utilizado para avaliar as caractersticas do veculos nestas condies o de percorrer um crculo de raio constante em vrias velocidades. Este comportamento traduzido em um grfico de sub-estero, conforme detalhado na sees 2.5.3 (Fig. 2.29), e 2.5.5 (Fig. 2.45). Os valores tpicos para o gradiente de sub-estero esto entre 2 e 5 graus/g nos carros americanos, e entre 1 e 3 graus/g nos europeus (Dixon, 1996). Basicamente este comportamento dividido em trs fases. A primeira a chamada de handling primrio, com aceleraes laterais de at 0,3 g, cobrindo a regio de respostas lineares e sem deformaes de componentes elsticos. O handling secundrio na segunda fase, com aceleraes na faixa de 0,3 a 0,6 g, j representa uma regio no totalmente linear para a qual a transferncia de cargas nos eixos so significativas. A partir desta fase o equacionamento torna-se complexo, podendo ser simulado atravs de modelaes numricas e grficos de ngulo de rolamento, aceleraes, ngulos de sub-estero e de atitude. Acima de 0,6 g, para a maioria dos veculos de passageiros, atinge-se o handling final, onde so somados os coeficientes de atrito dos pneus a esforos laterais, aos efeitos da fase anterior. 2.6.3 - Respostas a Perturbaes Variveis Entende-se por perturbaes variveis aquelas em que os comandos impostos pelo motorista no so constantes no tempo, ocorrendo mudana de velocidade e raio das curvas. So tambm chamados de movimentos transientes provocados por perturbaes temporrias.
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Um tpico teste de desempenho no qual analisado o comportamento o de mudana rpida de faixa de direo. um teste recomendado para a avaliao de veculos completos em sistema fechado (motorista + veculo), adequado para comparao de mudanas na suspenso e pneus (Ellis, 1994). O estudo de estabilidade aps a ocorrncia de uma perturbao passa pela anlise de um sistema massa-mola conforme mostrado na Fig. 2.1 e cujo
comportamento sucessivo pode ser um dos apresentados na Fig. 2.46.
Figura 2.46 - Movimentos possveis aps um deslocamento de suspenso.
Um grfico bastante representativo dos fenmenos de um sistema oscilatrio de um grau de liberdade com amortecimento sujeito a uma fora externa o apresentado na Fig. 2.47, onde a relao de amplificao ((X/(F1/Ks)) dependente
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da relao de frequncias forada e natural (f / n) representada para vrias relaes de amortecimento s. Da anlise do grfico visualiza-se que as frequncias de ressonncia ocorrem quando a relao f/n igual a um. Os valores tpicos de relao de amortecimento s para automveis esto entre 0,2 e 1,0. A frequncia natural est em torno de 6 rad/s (1 Hz).
Figura 2.47 - Relao de amplificao em funo da relao de frequncias.
A resposta a uma variao do ngulo de direo provavelmente a manobra mais representativa do comportamento transitrio. Aps este comando uma nova condio de equilbrio deve ser alcanada, sendo uma funo da frequncia natural da suspenso e o seu amortecimento. Nos grficos da Fig. 2.48 so mostrados genericamente o comportamento de resposta da velocidade angular de rotao r em torno do eixo vertical z de veculos com caractersticas diferentes, durante manobras abaixo da velocidade crtica. Na Figura 2.48(a) a situao de veculo neutro se mostra como a melhor resposta. Para o sub-estero tem-se um pico de resposta devido ao baixo amortecimento, ficando pior com o aumento da
73
velocidade. Para o sobre-estero o amortecimento bom, mas o tempo para alcanar o equilbrio longo. Este tempo maior provoca dificuldade para a maiorias dos motoristas. Na Figura 2.48(b) so vistas as diferentes respostas para comandos iguais de esteramento.
Figura 2.48 - Velocidade de rotao r em funo do tempo para comandos do volante .
Assim como para as repostas a perturbaes constantes, tambm para as transitrias o gradiente de sub-estero deve estar entre 2 a 5 graus/g, e preferencialmente em torno de 3 a 4 graus/g. Normalmente o veculo neutro mais apreciado e recomenda-se para o retardo de tempo entre o comando de giro do volante e o incio de resposta tempos inferiores a 0,5 segundo, sendo que os tempos menores a 0,3 segundo so bastante apreciados (Dixon,1996).
Captulo 3 METODOLOGIA EXPERIMENTAL

3.1 - Instrumentos utilizados 3.1.1 - Correvit Para as medies de velocidade do veculo foi utilizado um sensor tico denominado CORREVIT V1 do fornecedor DATRON. O sensor tico mostrado na Fig. 3.1 foi montado externamente na parte traseira do veculo, fixado atravs de suporte estrutural e ventosas, e alinhado com o eixo x das coordenadas do veculos (Figura 3.3). O aparelho utiliza-se do princpio fsico de correlao tica. A imagem da rugosidade do solo iluminada por uma lmpada halgena, ampliada atravs de uma lente objetiva e aps passar por uma lmina perfurada refletida atravs de espelho em diodos foto-sensveis.
Figura 3.1 - Desenho esquemtico do sensor tico V1.
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Captulo 3 Metodologia Experimental
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Os diodos possuem faixas escuras insensveis luz, de tal modo que proporcionalmente velocidade relativa da superfcie, gerada uma foto-corrente com frequncia definida. Este sinal amplificado e processado na unidade eletrnica do aparelho que tem tambm um relgio e cronmetro internos e os valores de distncia percorrida, velocidade e acelerao podem ser obtidas. O sensor V1 possui dois diodos foto-sensveis com as grades escuras dispostas ortogonalmente entre s, o que permite a medio em dois eixos simultaneamente. O diagrama esquemtico do princpio est apresentado na Fig. 3.2.
Figura 3.2 - Esquema do princpio fsico utilizado pelo sensor V1.
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Figura 3.3 - Lmpada V1 do Correvit instalada na traseira do veculo.
Especificaes tcnicas: Modelo ................................................. DATRON V1 Faixa de medio V1 ............................ 0,25 a 310 Km/h ( longitudinal e transversal ) Erro de medio .................................. < 0,5% nas medidas de distncia Sinais de sada: Frequncia (3 canais ) .............. 0 40 KHz Analgico (2 canais ) .............. 0 - 10V Sensibilidade do sinal .......................... 80 mV / V Desvio de linearidade ......................... < 0,2 % Peso do sensor ................................... 1,2 Kg Peso do mdulo eletrnico ................. 0,8 Kg Faixa de temperatura de trabalho ...... 25C a + 80C
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3.1.2 - Volante Dinamomtrico Para as medies de ngulo e velocidade de esteramento durante as provas foi utilizado o aparelho denominado Volante Dinamomtrico do fornecedor DATRON, modelo MSW, com possibilidade de medio de torque, ngulo e velocidade de esteramento. O volante original do veculo retirado, e atravs de uma placa estriada de acoplamento, o volante de torque / ngulo fixado, conforme visto na fig. 3.4.
Figura 3.4 - Foto com detalhe do volante dinamomtrico instalado no veculo.
O aparelho utiliza extensmetros (strain gauge) instalados na parte fixa da coluna, com uma capacidade de medio de 50 Nm, com tolerncia de 0,15%. O desvio mximo de linearidade informado pelo fabricante de 0,5%. O ngulo de esteramento medido atravs da utilizao de dois transdutores indutivos (TTL), que permitem obter 3600 divises por volta do volante, proporcionando uma resoluo de 0,1 grau. Podem ser medidos ngulos na faixa de 1250 graus de rotao com tolerncia de 0,1%.
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A velocidade calculada pelo software incorporado, atravs da diferenciao dos pulsos contados durante a rotao em funo do tempo. A capacidade mxima declarada de 1000 graus/segundo. O equipamento homologado para trabalhar em ambientes de 20 C a +80C. O esquema da Fig. 3.5 mostra o diagrama de bloco com sinais gerados, processamento e sadas.
Figura 3.5 - Diagrama de bloco do volante.
3.1.3 - Acelermetros Para a medio das aceleraes lateral ay e vertical az foram utilizados os transdutores de acelerao marca HBM (Hottinger Baldwin Messtechnik), modelo B12 / 200, que utiliza do princpio indutivo e um sistema massa-mola interno. Na Figura 3.6 mostrado um desenho esquemtico do componente que recomendado para a medio de aceleraes constantes e tambm de vibraes e aceleraes de impacto. Estes foram montados no interior do veculo atravs de um suporte rgido construdo especificamente para a realizao das provas e posicionado no centro de massa do veculo. A coordenada foi calculada experimentalmente conforme mtodo explicado no Apndice A.
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Obs.: medidas em mm
Figura 3.6 - Desenho esquemtico cotado do acelermetro B12 / 200.
Especificaes tcnicas: Modelo ............................................ B12 / 200 Frequncia natural .......................... 200 Hz Faixa de medio ............................ 0 ... 100 Hz Faixa de acelerao ........................ 200 m/s2 Sensibilidade do sinal sada ............ 80 mV / V Desvio de linearidade ...................... < 0,2 % Peso ................................................ 17 gramas Fixao ............................................ atravs de base rosqueada M6 Dimenses ....................................... Dimetro 12,6 mm x 40 mm
3.1.4 - Transdutores de Curso Para a realizao dos clculos para a obteno do ngulo de rolamento da carroceria durante as manobras, foram utilizados trs transdutores de curso dotados de cabos flexveis de ao do fornecedor ASM (Automation Sensorik Messtechnik), modelo WS10, que utiliza o princpio de variao de resistncia hmica atravs de um potencimetro de preciso conforme mostrado na Fig. 3.7. Os transdutores foram fixados rigidamente atravs de ventosas nas laterais da carroceria e ligados aos centros dos cubos das rodas com rtulas giratrias, conforme mostrado nas fotos da Fig. 3.9. Dois deles instalados nas rodas dianteiras esquerda e direita e um na roda traseira esquerda. Na Figura 3.8
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Foto do transdutor
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Especificaes tcnicas: Modelo .................................................... WS10 Comprimento mximo de medio ......... 500 mm Leitura mnima (resoluo ) .................... 0,3 mm No linearidade ....................................... 0.05% Peso ........................................................ 0,8 Kg Absoro de impactos ............................. at 50 gs por 6 ms Absoro de vibraes ............................ at 10 gs
Figura 3.9 - Vistas lateral e frontal do veculo com a instrumentao.
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3.1.5 - Sistema de Aquisio e Armazenamento de Dados Foi empregado o sistema de medies eletrnicas Spider 8, do fornecedor HBM (Hottinger Baldwin Messtechnik), que permite a utilizao combinada com PCs e impressora (ver Fig. 3.10). O aparelho pode operar com at oito canais simultaneamente e incorpora internamente um mdulo de condicionamento de sinais, alimentao de transdutores e acelermetros, amplificao, digitalizao, interface para o computador e terminais de conexo. Toda a programao do tipo de sinal recebido, escalas dos canais, e configurao de grficos de resultados feita atravs do PC com software especfico, de modo que o Spider no possui comandos externos. Especificaes tcnicas:
Modelo ............................................. SPIDER 8 Faixa de medio de tenso ............ 10 V Faixa de medio de frequncia ...... 0,1; 1; 10; 100; 1000 KHz Faixa de medio de contadores ..... 25.000; 2.500.000 Variao de linearidade ................... 0,05% Peso ................................................ 2,75 Kg Faixa de temperatura de operao .. 20C a + 60C Dimenses ....................................... 330 x 75 x 270 mm Frequncia de aquisio de dados .. 1,2 Hz
Figura 3.10 - Desenho esquemtico de ligao do Spider ao computador e impressora.
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3.1.6 - Computador e Software Foi utilizado um lap top embarcado no veculo, com um processador Pentium II de 300 MHz de velocidade de processamento. No mesmo est instalado um software especfico do mesmo fornecedor (HBM) do registrador de dados Spider 8 denominado Catman. Com este software so programados os canais de entrada, velocidade de aquisio e podem ser processados os dados para a gerao dos grficos desejados. Vale ressaltar que se for necessrio o Catman interage com o ambiente Windows.
3.2 - Parmetros Analisados nas Aquisies de Dados 3.2.1 - Parmetros de Controle So destinados a monitorar o nvel de repetibilidade das provas experimentais. So eles: ngulo do volante; Velocidade de esteramento do volante; Acelerao vertical; Velocidade longitudinal do veculo.
3.2.2 - Parmetros de Resultados So os destinados a estudar as reaes do veculo durante as manobras. So eles: Acelerao lateral (eixo y ); ngulo de inclinao lateral da carroceria ( roll ); ngulo de inclinao longitudinal da carroceria ( pitch ); Velocidade de inclinao lateral (velocidade de roll); Velocidade de inclinao longitudinal (velocidade de pitch); Velocidade transversal do veculo.
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3.3 - Aparato Experimental Todo o aparato experimental embarcado no veculo e utilizado para o processamento dos dados, est representado no diagrama de bloco da Fig. 3.11 abaixo. Somente a impressora permanece no laboratrio (fora do veculo).
Correvit V1
Velocidade longitudinal
Computador porttil (Lap Top)
Velocidade transversal
Transdutor de curso roda dianteira direita
Impressora
Transdutor de curso roda dianteira esquerda Transdutor de curso roda traseira esquerda
Aparelho de aquisio de dados Spider 8
Volante dinamomtrico
ngulo de giro do volante Velocidade de giro do volante
Acelerao lateral (y)
Acelerao vertical (z)
Figura 3.11 - Diagrama de bloco do aparato experimental.
Captulo 4 DESENVOLVIMENTO EXPERIMENTAL
4.1 - Controle do Veculo e Manobras Para a realizao dos testes o veculo foi controlado inicialmente nas suas condies de referncia para a partir de ento serem substitudos os componentes isolados e agrupados. As medies iniciais so referentes ao peso total e por eixo do veculo completamente abastecido de todos os lquidos e em ordem de marcha sem os ocupantes. Na Tabela 4.1 so mostrados os valores encontrados. O controle da altura feito nas bordas dos paralamas serve para referncia de altura do solo, e devem sofrer mnimas variaes durante as trocas dos componentes. Esta anlise permite garantir que o centro de gravidade no sofreu alteraes significativas ao longo das vrias provas. A diferena de peso encontrada no eixo dianteiro entre os lados esquerdo e direito devida ao posicionamento do conjunto motor e cmbio, onde o motor que representa a maior massa est deslocado para a direita em virtude do espao total disponvel para o conjunto.
Tabela 4.1- Pesos e alturas do veculo de testes. MEDIO Peso vazio abastecido [Kg] Raio sob carga do pneu [mm] Altura paralama [mm] Presso dos pneus [bar] EIXO Dianteiro Traseiro Dianteiro Traseiro Dianteiro Traseiro Dianteiro Traseiro ESQUERDO 295 195 264 273 647 648 1,9 1,9 DIREITO 318 194 266 274 646 648
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Captulo 4 Desenvolvimento Experimental
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Em seguida foram verificados os valores de alinhamento das suspenses dianteira e traseira, confrontando com os previstos em projeto e mostrados na Tab. 4.2. um aspecto importante para garantir respostas confiveis e coerentes durante a realizao das manobras. Todos os componentes que sero analisados so caracterizados objetivamente atravs de suas curvas caractersticas levantadas em dinammetro. Foi colocado um jogo de pneus novos e amaciados previamente em asfalto liso percorrendo um total de 300 Km.
Tabela 4.2 - Valores de alinhamento da suspenso do veculo. DIANTEIRA ESQ. Caster Encontrado Previsto Camber Encontrado Previsto Convergncia [mm] Encontrado Previsto 2 06 DIR. 2 03 TRASEIRA ESQ. ----08 -28 -30 30 +0,15 +0,42 1,5 1,5(total) DIR. --
GEOMETRIA SUSPENSO
2 20 30 -47 -52 -30 30 -1,2 -1 1 (total)
Para as avaliaes instrumentadas de desempenho dinmico foi escolhida a manobra de mudana rpida de direo (lane change), considerada
internacionalmente como bastante significativa para sistemas fechados (motorista + veculo), onde so analisadas as mudanas de componentes de suspenso de modo isolado ou agrupados (Dixon, 1996). Geralmente usual em testes mais completos a realizao das manobras nos dois sentidos, visando analisar tambm o equilbrio de respostas do veculo. No entanto, no experimento foram feitas da faixa da esquerda para a da direita em virtude das limitaes de disponibilidade dos recursos de instrumentao e veculo. Cada prova nas velocidades de 60 e 120 Km/h foram repetidas 6 vezes, com um desvio de trajetria sendo feito o mais rpido possvel, buscando-se manter constantes os parmetros de controle, ou sejam, a velocidade longitudinal, ngulo do volante e velocidade de giro do volante. Durante o controle dos resultados foram escolhidas para a anlise
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comparativa aquelas que apresentaram os parmetros de controle mais prximos entre s. O desenho da Fig. 4.1 mostra esquematicamente a manobra de desvio de trajetria com mudana de faixa velocidade constante sem mudana de marcha.
Figura 4.1 Esquema representativo da manobra executada.
4.2 - Procedimentos Experimentais e Simplificaes Os testes foram feitos na pista de provas da fbrica da Fiat Automveis, sempre no mesmo trecho retilneo de 800 metros e tendo sido identificado o ponto de incio da manobra. Para cada conjunto de testes (60 e 120 Km/h) com componentes modificados, so realizadas leituras dos sinais de entrada e quando necessrio, so feitos os ajustes das condies de equilbrio do carro. Para cada sequncia de provas feito um aquecimento dos pneus percorrendo na pista um mnimo de 10 Km com uma velocidade mdia de 90 Km/h. Como as condies climticas e ambientais no esto sendo levadas em considerao, todas as provas foram realizadas em dias claros sem chuva e a velocidade do vento foi monitorada atravs de um anemmetro digital instalado no eixo da pista de testes prximo ao local de realizao das manobras. O valor de 5 m/s foi considerado como mximo permitido, atendendo s especificaes do fabricante e norma internacional ISO 7401. Um display digital do aparelho Correvit V1 foi posicionado dentro do veculo prximo ao motorista para acompanhar as velocidades estabelecidas para os testes. Para uma melhor representao grfica, e considerando as pequenas diferenas esperadas entre as vrias configuraes de suspenso, foi escolhida a taxa de 0,02 segundos para a aquisio de dados, sendo a maior que o equipamento suportou com este nmero de canais.
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A partir dos dois transdutores de curso instalados nas rodas dianteiras, calculado o ngulo de rolamento lateral da carroceria, representado pelo arctang do ngulo formado pela soma da deflexo da suspenso dos lados esquerdo e direito, e a largura total medida em prtica das rtulas giratrias fixadas nas rodas. Da mesma maneira, o ngulo de Pitch calculado pela diviso da soma das deflexes das rodas dianteira esquerda e traseira esquerda, pela distncia entre eixos do veculo. Os acelermetros instalados internamente no habitculo fornecem em z as caractersticas da pista e em y a reao s manobras. Foi feita uma anlise para avaliar se a movimentao do volante no estaria provocando falsas leituras de ngulo de rolamento, conforme apresentado no grfico da Fig. 4.2. Tal anlise motivada pelo fato de os transdutores das rodas dianteiras estarem montados externamente carroceria. Para a velocidade de 60 Km/h, onde o ngulo mximo entre as vrias provas foi de 132, so verificados para 132 esquerda uma extenso de 6 mm do transdutor esquerdo e 0,35 mm do direito. Com o ngulo de 132 direita so verificados 1,8 mm do transdutor esquerdo e 0,6 mm do direito. Para estes valores o ngulo fictcio de rolamento de 0,17. Para as manobras realizadas a 120 Km/h, onde os ngulos de volante esto limitados a aproximadamente 40 as variaes so ainda menores, sendo verificados para 40 graus a extenso de 2,4 mm para o transdutor esquerdo e compresso de 1,0 mm para o direito. Com o ngulo positivo de 40, tem-se uma extenso de 1,1 mm para o esquerdo e compresso de 0,7 mm, significando que esto praticamente na regio de oscilao da carroceria em funo do movimento de rotao dos pneus sobre o solo, e um ngulo fictcio de rolamento lateral de 0,1.
Legenda: ngulo do Volante Transdutor Roda Esq. Transdutor Roda Dir.
Figura 4.2 Grfico do curso dos transdutores das rodas dianteiras em funo do ngulo de esteramento.
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4.3 - Componentes Substitudos Foram escolhidos os amortecedores, molas e barras estabilizadoras, como componentes a serem substitudos durante as provas para a anlise de comportamento. A Tabela 4.3 mostra as caractersticas tcnicas dos componentes do veculo de referncia, e as variaes feitas em cada teste.
Tabela 4.3 - Configuraes de Suspenses Testadas. As propostas variam do veculo de referncia pelos componentes indicados em negrito.
MOLA CONDIO DIANT.

[mm/daN]
MOLA TRAS.
[mm/daN]
BARRA DIANT.
[mm]
BARRA TRAS.
[mm]
AMORT. DIANT.
[curva]
AMORT. TRAS.
[curva]
Referncia Prova 1 Prova 2 Prova 3 Prova 4 Prova 5 Prova 6 Prova 7 Prova 8 Prova 9
0,57 0,49 0,57 0,49 0,57 0,57 0,57 0,57 0,57 0,57
0,32 / 0,20 0,32 / 0,20 0,30 / 0,18 0,30 / 0,18 0,32 / 0,20 0,32 / 0,20 0,32 / 0,20 0,32 / 0,20 0,32 / 0,20 0,32 / 0,20
20 20 20 20 22 s/ barra 20 20 20 20
16 16 16 16 16 16 18 s/ barra 16 16
AD-1 AD-1 AD-1 AD-1 AD-1 AD-1 AD-1 AD-1 AD-2 AD-1
AT-1 AT-1 AT-1 AT-1 AT-1 AT-1 AT-1 AT-1 AT-1 AT-2
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4.3.1 Curvas dos Amortecedores de Testes As curvas experimentais dos amortecedores utilizados nos testes foram levantados em bancada, e esto representadas abaixo nas Fig. 4.3 e 4.4. Verificase que o veculo chamado de referncia possui curvas com menor amortecimento em relao s propostas.
Figura 4.3 Grfico das curvas dos amortecedores dianteiros utilizados.
Figura 4.4 Grfico das curvas dos amortecedores traseiros utilizados.
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4.4 Levantamento Experimental dos ngulos do Volante e Rodas Durante a fase experimental de testes os ngulos das rodas no foram medidos. Visando proporcionar um conhecimento do comportamento bsico destes ngulos em funo dos ngulos do volante, foi realizado o levantamento experimental dos ngulos das rodas dianteiras esquerda e direita. As manobras foram realizadas com o veculo na condio esttica, e fazendo o giro do volante esquerda e direita para verificar tambm a simetria do sistema. A partir dos valores de convergncia das rodas dianteiras do veculo de testes apresentadas na Tab. 4.2, com um valor total de 1,2 mm (rodas divergentes) distribudos mediamente iguais entre o lado esquerdo e o direito, foi feito o clculo para o valor do ngulo na condio do volante na posio central (ngulo igual a zero). O valor calculado de -0,17. Este valor serve como ponto de origem do grfico, e no foi possvel a medio experimental em virtude das limitaes tcnicas do aparelho utilizado. Para a medio dos ngulos do volante foi utilizado um medidor digital porttil de ngulos modelo Pro 360 do fornecedor MITUTOYO. O mesmo possui uma faixa de medio de 360 atravs de quatro quadrantes de 90. A resoluo de 0,1 para a faixa de at 10 graus, e de 0,2 para o restante dos ngulos. O mesmo utiliza do princpio fsico de variao das propriedades eltricas de um sensor que possui um lquido em seu interior. A modificao da posio do lquido medida que o instrumento movimentado, gera os sinais diferenciados usados para a medio. Em virtude das suas reduzidas dimenses ( 153 x 48 x 31 mm) e peso de 289 gramas, o medidor porttil foi fixado diretamente sobre o cubo do volante com fita adesiva. Com o veculo posicionado sobre a plataforma de um aparelho de verificao de alinhamento da suspenso e medio de ngulos de rodas, modelo MAC-2800 do fornecedor SUN ELECTRIC DO BRASIL, procedeu-se leitura dos ngulos das rodas diretamente no monitor do aparelho, na condio esttica e com os vrios ngulos de volante. O equipamento possui resoluo de 1 minuto angular.
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O grfico abaixo representado pela Fig. 4.5 mostra as curvas linearizadas encontradas para as rodas internas e externas durante o esteramento para a direita e esquerda. No Anexo A est apresentada a tabela com os dados que geraram o grfico.
Grfico ng. Volante x ng. Rodas

500 450
Roda externa
400
ngulo Volante []
350 300 250
Roda interna
200 150 100 50 0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
10
15
20
25
30
35
Esteramento esquerda
ngulo das Rodas []
Esteramento direita
Figura 4.5 Grfico dos ngulos de volante e rodas em manobra esttica.
4.5 Levantamento Experimental da Variao de Convergncia Dianteira No item 2.4.2 do captulo de reviso bibliogrfica foi analisada de um modo genrico as caractersticas desejveis de variao de convergncia visando proporcionar ao veculo um comportamento adequado. Na Figura 4.6 abaixo est representada a curva experimental da variao de convergncia das rodas dianteiras do veculo de testes, ao longo da compresso e extenso da suspenso. Da visualizao do grfico verifica-se uma reduo do ngulo de esteramento das rodas durante a realizao de curvas onde ocorra inclinao lateral do veculo (roll).
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VARIAO DE CONVERGNCIA DAS RODAS DIANTEIRAS

60 60 50
Curso da suspenso (mm) Extenso Compresso
40 30 20 10
00
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
-10 -20 -30 -40 -50
60
-60
Convergncia Rodas Dianteiras()
Figura 4.6 Grfico de variao de convergncia das rodas dianteiras do veculo de testes.
Captulo 5 RESULTADOS E DISCUSSO
5.1- Grficos de Controle das Manobras Para confrontar as vrias provas foram sobrepostos os grficos com os parmetros de controle. Deste modo pode-se verificar a amplitude das manobras e coerncia entre elas. A partir da prova com o veculo na configurao de suspenso de referncia, as tabelas de todas as outras provas escolhidas foram ajustadas para iniciarem com o golpe de volante (manobra de esteramento) no mesmo instante (tempo real). 5.1.1- Controle do ngulo do Volante e Velocidade Longitudinal Nos grficos das Fig. 5.1 e Fig. 5.2 so mostrados os ngulos de volante e as velocidades longitudinais do veculo nas provas a 60 Km/h e 120 Km/h.
Legenda: Veculo Referncia Molas D/T duras Barra tras. 18 Amort. Tras. AT-2
Mola dianteira 0,49 Barra Diant. 22 Sem barra tras.
Mola traseira 0,30/0,18 Sem barra diant. Amort. Diant. AD-2
Figura 5.1 Grfico de controle das manobras de esteramento do volante a 60 Km/h.
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Captulo 5 Resultados e Discusso
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A legenda com as caractersticas dos componentes testados a mesma para as duas situaes (60 e 120 Km/h).
Figura 5.2 Grfico de controle das manobras de esteramento do volante a 120 Km/h.
5.1.2- Controle da Velocidade de Giro do Volante e Acelerao Vertical Ainda como controle para a comparao dos resultados foram analisadas a coerncia entre as aceleraes verticais sofridas pelo veculo ao longo do percurso de prova e a velocidade de giro do volante durante os golpes de esteramento. Nos grficos das Fig. 5.3 esto representadas estas grandezas.
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Legenda: Veculo Referncia Molas D/T duras Barra tras. 18 Amort. Tras. T-2
Mola dianteira 0,49 Barra Diant. 22 Sem barra tras.
Mola traseira 0,30/0,18 Sem barra diant. Amort. Diant. AD-2
Figura 5.3 Grfico de controle das manobras de velocidade de giro do volante a 60 e 120 Km/h.
Da anlise dos parmetros de controle das provas selecionadas para as vrias manobras verifica-se uma boa homogeneidade para se proceder s comparaes dos resultados. Ressalta-se a necessidade de uma pessoa devidamente treinada para as manobras, a disponibilidade de uma pista adequada com reduzidos nveis de irregularidades, e o controle sistemtico das condies ambientais. 5.2 - Resultados das Provas a 60 e 120 Km/h Nesta seo so analisadas separadamente as respostas do veculo quanto s alteraes das molas, barras estabilizadoras e amortecedores, nas manobras de mudana de faixa de direo a 60 e 120 Km/h. 5.2.1 - Anlise de Resultados das Molas
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Atravs dos dois grficos da Fig. 5.4, esto representados o comportamento dos ngulos de rolamento lateral das vrias configuraes de suspenso testadas nas provas de 60 e 120 Km/h. A partir de uma primeira anlise verifica-se um comportamento coerente com a teoria, visto que a medida em que a rigidez de cada uma das molas foi aumentada, o ngulo de rolamento teve o seu valor reduzido. No teste com as molas anterior e posterior mais duras, alm do efeito de menor roll lateral, verificou-se uma melhor e mais efetiva estabilizao aps as manobras.
Legenda: Veculo de refernia Mola traseira 30/18
Mola dianteira 0,49 mm/daN Duas molas mais duras
Figura 5.4 Grficos de comportamento dos ngulos de rolamento lateral a 60 e 120 Km/h sob influncia das molas.
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Nos grficos da Fig. 5.5 pode-se verificar que a alterao das molas no provocou diferenas significativas no retardo de resposta do veculo quanto as foras laterais desenvolvidas durante as manobras. No entanto o veculo mostrou-se mais sensvel com a mola traseira mais dura a 120 Km/h, devido estabilizao somente do eixo posterior. Os tempos mdios de 0,3 a 0,4 segundo de retardo de respostas so coerentes com a literatura. Vale ressaltar que os pneus, apesar de no serem objetos do presente trabalho tm uma atuao importante no retardo de reposta em virtude dos seus comprimentos de relaxao
Legenda: ngulo do volante Mola dianteira 0,49 mm/daN Duas molas mais duras
Veculo de referncia Mola traseira 30/18
Figura 5.5 Grficos de retardo de resposta mudana de direo a 60 e 120 Km/h sob influncia das molas.
98
Os grficos da Fig. 5.6 representam as variaes de inclinao longitudinal do veculo em relao ao eixo y. O sinal negativo na primeira fase da manobra significa a dianteira do veculo abaixando em relao ao alinhamento esttico. A variao mais sensvel foi o aumento de pitch com o aumento da rigidez do eixo dianteiro. As oscilaes durante as provas de 120 Km/h so devidas irregularidades no asfalto da pistas de testes.
Figura 5.6 Grficos de comportamento dos ngulos de inclinao longitudinal (Pitch) a 60 e 120 Km/h sob influncia das molas.
99
Nos grficos da Fig. 5.7 pode-se verificar o efeito dos componentes sobre a acelerao lateral em y do veculo.
Figura 5.7 Grficos de comportamento das aceleraes laterais a 60 e 120 Km/h sob influncia das molas.
100
5.2.2 - Anlise de Resultados das Barras Estabilizadoras Verificou-se durante as provas a grande contribuio das barras estabilizadoras na estabilidade do veculo durante as manobras e na fase de recuperao de trajetria. Os grficos da Fig. 5.8 mostram os efeitos a 60 e 120 Km/h. Em particular nota-se que a estabilizao do eixo dianteiro com o uso da barra de dimetro 22 mm foi bastante sensvel na segunda fase da manobra. Tambm o incremento da barra traseira contribui o menor roll. Em contrapartida a eliminao da barra dianteira faz piorar bastante a estabilizao aps a mudana de direo, alm do ngulo de inclinao lateral.
Legenda: Veculo de referncia Sem barra diant. Sem barra traseira
Barra dianteira dim. 22 Barra traseira dim. 18
Figura 5.8 Grficos de comportamento dos ngulos de rolamento lateral a 60 e 120 Km/h, sob influncia das barras.
101
Na anlise dos grficos abaixo na Fig. 5.9 de retardo de resposta pela variao de barras, verifica-se a tendncia do aumento do atraso de resposta em funo do desequilbrio entre eixos, provocado pelo efeito de estabilizao do eixo traseiro com a barra de maior dimetro ou pela retirada da barra dianteira.
Legenda: ngulo do Volante Barra dianteira dim. 22 Barra traseira dim. 18
Veculo de referncia Sem barra diant. Sem barra traseira
Figura 5.9 Grficos de retardos de resposta mudana de direo a 60 e 120 Km/h, sob influncia das barras.
102
Os grficos representativos da inclinao longitudinal (ngulo de Pitch) devido s alteraes das barras estabilizadoras mostrados na Fig. 5.10, evidenciam que a eliminao da barra dianteira alm de aumentar ligeiramente o ngulo total na manobra de 120 Km/h, provoca oscilaes da carroceria na fase final da
manobra, prejudicando a estabilizao seja a 60 ou a 120 Km/h.
Figura 5.10 Grficos de comportamento dos ngulos de inclinao longitudinal (Pitch) a 60 e 120 Km/h, sob influncia das barras.
103
Nos grficos da Fig. 5.11 pode-se verificar o efeito da substituio das barras estabilizadoras sobre a acelerao lateral (eixo y) do veculo. Apesar de os valores estarem aproximadamente semelhantes, tambm aqui se verifica o desequilbrio do veculo na condio sem a barra dianteira. Este componente torna-se portanto muito importante para este veculo.
Figura 5.11 Grficos de comportamento das aceleraes laterais a 60 e 120 Km/h, sob influncia das barras.
104
5.2.3 - Anlise de Resultados dos Amortecedores Os grficos da Fig. 5.12 representam o comportamento em roll do veculo com a utilizao de amortecedores com um maior coeficiente de amortecimento. A escolha foi devido ao fato de que para se melhorar o handling os nveis de amortecimento devem ser aumentados, reduzindo a movimentao de massa suspensa. Os limites so determinados pelos nveis de conforto desejados.
Legenda: Veculo de referncia Amortecedor traseiro AT-2
Amortecedor dianteiro AD-2
Figura 5.12 Grficos de comportamento dos ngulos de rolamento lateral a 60 e 120 Km/h, sob influncia dos amortecedores.
105
Na anlise dos grficos abaixo na Fig. 5.13 de retardo de resposta, verifica-se um comportamento semelhante ao que aconteceu com as molas e barras estabilizadoras, a estabilizao do eixo traseiro aumenta discretamente o tempo de resposta no momento do giro do volante na manobra.
Legenda: ngulo do volante Amortecedor dianteiro AD-2
Veculo de referncia Amortecedor traseiro AT-2
Figura 5.13 Grficos dos retardos de resposta mudana de direo a 60 e 120 Km/h, sob influncia dos amortecedores.
106
Nos grficos representativos da inclinao longitudinal provocadas pelas alteraes dos amortecedores mostrados na Fig. 5.14, verifica-se que um maior amortecimento do eixo traseiro provoca o aumento do ngulo de pitch
principalmente na manobra a 120 Km/h, ou seja a suspenso dianteira sofre uma maior compresso. Apesar de os amortecedores dianteiros com maior amortecimento no proporcionarem uma reduo sensvel do ngulo de inclinao, percebe-se uma menor oscilao no final da manobra e uma estabilizao mais eficiente.
Figura 5.14 Grficos de comportamento dos ngulos de inclinao longitudinal (Pitch) a 60 e 120 Km/h, sob influncia dos amortecedores.
107
Nos grficos da Fig. 5.15 pode-se verificar o efeito da substituio dos amortecedores sobre a acelerao lateral do veculo.
Figura 5.15 Grfico de comportamento da acelerao lateral a 120 Km/h, sob influncia dos amortecedores.
108
Da anlise da movimentao de rolamento lateral do veculo em funo dos amortecedores utilizados verifica-se, conforme esperado, a reduo da velocidade de rolamento sem contudo afetar de maneira sensvel os valores mximos de ngulos totais. A curva do amortecedor dianteiro de testes AD-2 foi preparada visando no afetar demasiadamente a absoro de asperezas e irregularidades em baixas velocidades, mantendo-se praticamente a mesma at
aproximadamente 400 mm/s. Para velocidades mdias e altas, os nveis de amortecimento foram aumentados em extenso e compresso, para melhorar o handling em manobras de mudana de direo, como as realizadas nos testes experimentais. Caso seja necessrio melhorar as condies de handling em mdias e altas velocidades em linha reta, seria necessria tambm uma interveno na faixa inicial das curvas. Como as avaliaes de conforto vibracional so feitas em paralelo, chega-se a uma situao de compromisso para cada carro. A curva do amortecedor traseiro AT-2 tambm sofreu um incremento de foras de amortecimento, melhorando as caractersticas de sobre-estero avaliadas subjetivamente, visto que no foram realizadas medies da velocidade de rotao em relao ao eixo z. Em funo da maior rigidez da suspenso traseira, este aumento provocou um nvel elevado de transmisso de vibraes, no sendo adequado para um veculo de passageiros. Dixon (1999) e Milliken e Milliken (1995), indicam razes de amortecimento em torno de 0,25 para conforto e 0,45 para handling. Cabe ressaltar que em veculos esportivos as razes de amortecimento podem chegar a 0,8. Um outro aspecto positivo para o handling com os amortecedores propostos foi a menor movimentao da carroceria na fase final da manobra. 5.3 Avaliao Global dos Resultados nas Provas Como esperado verificou-se um melhoramento das caractersticas do
comportamento dinmico do veculo durante as manobras de mudana direcional em virtude do aumento da rigidez das suspenses. Com uma utilizao combinada de molas mais rgidas e barras estabilizadoras de maior dimetro consegue-se reduzir o ngulo de rolamento lateral e melhora-se a estabilizao
109
aps as manobras. Por outro lado, deve-se considerar que em um veculo de passageiros para uso misto em cidade e estrada, o nvel de conforto vibracional muito apreciado, servindo de ponto limitador para as intervenes de handling. Apesar de no terem sido objeto de estudo, e portanto no terem sido medidas objetivamente, verificou-se subjetivamente uma sensvel perda do nvel de absoro e filtragem de irregularidades, com o aumento de rigidez em relao ao veculo considerado de referncia. A necessidade de utilizao de uma barra estabilizadora dianteira pode ser comprovada na visualizao dos grficos da Fig. 5.8, principalmente na manobra a 60 Km/h que provoca uma acelerao lateral maior, mediamente de 0,8 g. Na prova realizada sem este componente o nvel de desequilbrio do veculo foi muito sentido (observa-se um overshoot elevado). Um outro parmetro de avaliao o gradiente de rolamento lateral, variando entre 3,3 quase 5,0 para 1,0 g de acelerao lateral. Os valores tpicos divulgados para este comportamento esto entre 6 e 7 graus/g (Milliken e Milliken,1995). Como a base de pesquisa so os veculos do mercado norte-americano, a sua reduo esperada e certamente mais adequada s condies das estradas
brasileiras, que possuem seguramente um perfil mais sinuoso, elevado nvel de irregularidades e reparaes, em relao quele mercado. Estes nmeros reforam as caractersticas de um bom comportamento em manobras de handling, e evidenciam de uma maneira mais clara que chegou-se na condio de compromisso para um nvel de conforto adequado. O retardo de resposta do veculo mudana de direo manteve-se dentro de limites estreitos, variando entre 0,3 a 0,4 segundo. Houve uma tendncia de aumento dos tempos nas provas onde a rigidez e amortecimento do eixo traseiro foram aumentadas. Considerando que os valores tpicos de tempo de resposta mencionados como satisfatrios na literatura devem ser inferiores a 0,5 segundo, e considerados timos em torno de 0,3 (Dixon, 1996), o veculo de provas mostrase bem situado na faixa de veculos de passeio. As modificaes no exploradas neste trabalho das caractersticas visco-elsticas e dimensionais dos pneus esto
110
entre as que mais afetam as velocidades de resposta (Bastow e Howard, 1997 e Milliken e Milliken,1995). Durante a realizao das provas foi percebido que a disponibilidade de uma pista de testes mais larga para a realizao de manobras de um nico golpe de direo seria muito proveitosa, podendo-se da mesma maneira medir as reaes do veculo, e inclusive utilizar de artifcios para a limitao do ngulo do volante durante a manobra, melhorando a repetibilidade e ficando menos sensvel capacidade individual do motorista. Na Tabela 5.1 so apresentados os dados de pesquisa realizada nos Estados Unidos sobre os tempos para a acelerao lateral chegar nos seus valores mximos (Milliken e Milliken, 1995). Da anlise dos tempos encontrados no veculo de testes nas vrias verses, encontrou-se valores variando de 0,40 a 0,50 segundo. Alm de estarem dentro da faixa tpica, percebe-se subjetivamente que os valores encontrados proporcionam um adequado nvel de segurana para o motorista durante a manobra, pelo fato de que a movimentao lateral do veculo chega relativamente rpida ao seu final. Tempos demasiadamente longos provocam nos motoristas a sensao de que o veculo no atinge o limite, induzindo-os a fazer correes no ngulo do volante gerando oscilaes no desejadas (Godthelp e Kepler, 1988). Este efeito pode ser verificado em veculos com tendncia ao sobre-estero, como por exemplo as verses familiares (station wagons).
Tabela 5.1 Dados de pesquisa dos tempos de crescimento da acelerao lateral at a estabilizao Crescimento do tempo de acelerao (segundos) Modelos de carros Americanos Estrangeiros Mnimo 0,28 0,24 Mdio 0,41 0,37 Mximo 0,77 0,51
Captulo 6 CONCLUSES
6.1 Anlise de Comportamento do handling Uma metodologia de medio de atitudes e respostas do veculo durante a realizao de manobras, facilita a compreenso de fenmenos percebidos subjetivamente e d indicaes dos componentes que devem ser alterados, direcionando de uma maneira mais clara os caminhos a serem seguidos para o acerto definitivo das caractersticas de cada componente envolvido. Estes resultados podem tambm ser comparados queles obtidos em simulao computacional, servindo de realimentao e ajuste para os modelos que dispuserem deste recurso. Os resultados para os ngulos de rolamento lateral nas vrias provas realizadas foram coerentes com o quanto previsto, com a reduo dos ngulos medida do aumento da rigidez dos componentes. Conforme unnime entre os autores especializados, a escolha adequada entre molas, barras e amortecedores deve obedecer um critrio que permita um melhor compromisso tambm com nvel de conforto desejado para as condies mdias das estradas e tipo de uso, o que deve ser feito tambm subjetivamente durante as provas finais. O veculo se mostrou bem ajustado aos parmetros tpicos divulgados, no tocante ao retardo de resposta, gradiente de rolamento lateral em funo da acelerao, capacidade de suportar aceleraes laterais, e equilbrio entre os eixos dianteiro e traseiro. Com referncia rigidez e movimentao da carroceria (massa suspensa), compreensivelmente os valores so maiores em relao s mdias de carros americanos e mais prximas dos europeus, fato facilmente explicvel pelas condies de estradas encontradas no Brasil. Os resultados encontrados evidenciam que o veculo possui um elevado nvel de comportamento em
manobras de handling, e significando por sua vez, que encontra-se no limite de compromisso para no penalizar o conforto vibracional e acstico.
111
Captulo 6 - Concluses
112
Os valores calculados de 1,21 e 1,64 para as frequncias naturais no amortecidas respectivamente da suspenso dianteira e traseira para o veculo na configurao chamada de referncia so bastante coerentes com valores mdios divulgados pela literatura. Ao longo das provas a 120 Km/h verifica-se que a traseira do veculo j apresenta um comportamento tendencialmente rgido, penalizando o conforto. Porm, com as limitaes de projeto, onde o curso da suspenso no pode ser mais alterado em virtude de caractersticas tcnicas (por exemplo o aumento de sobre-estero em curvas caso o eixo fique mais inclinado) e inclusive esttica (a elevao do veculo implica no aumento da rea vazia do vo das rodas), no recomendada a reduo da rigidez. Este ligeiro excesso de rigidez do eixo traseiro pode ser verificado tambm atravs do comportamento de inclinao longitudinal (pitch) visto nos resultados. Praticamente toda alterao aumentando a rigidez, seja esta atravs de mola, barra ou amortecedor, provocou o aumento do ngulo e um maior desequilbrio entre os eixos. Para compensar este efeito o eixo dianteiro deveria ser tambm enrijecido, o que j levaria o veculo para uma faixa de absoro e conforto fora dos nveis desejados. O aumento excessivo das barras estabilizadoras para estradas irregulares induz a uma transmisso elevada oscilaes laterais da massa suspensa. Para estas situaes, o uso de amortecedores com cargas mais elevadas e molas mais rgidas pode ser mais adequado, visto que atuam independentemente para cada roda. Verificou-se pouca influncia nos resultados de retardo de resposta do veculo quanto s alteraes dos componentes. Tal comportamento pode ser explicado pelo fato de que esta varivel muito influenciada pelas caractersticas geomtricas das suspenses e tipo de confeco dos pneus. Entre as alteraes de geometria que podem afetar mais diretamente na resposta durante a realizao de manobras pode-se citar a relao da caixa de direo e as variaes dos ngulos de convergncia das rodas dianteiras durante o roll lateral. Esta ltima pode ser ajustada pela alterao das coordenadas do ponto de fixao dos tirantes da caixa de direo nos montantes. O reposicionamento da caixa de direo pode produzir efeitos semelhantes. No tocante contribuio dos pneus,
113
apesar de no ter sido discutido neste trabalho, reconhecida a grande contribuio do tipo de confeco, onde caractersticas como o tipo de composio da borracha, rigidez das laterais ou flancos e ngulo das cintas de reforo afetam consideravelmente as respostas. Na anlise dos resultados dos testes a 120 Km/h evidenciou-se uma desfavorvel contribuio da pista de provas, onde algumas irregularidades provenientes de reparaes no asfalto provocaram aceleraes verticais que prejudicaram a homogeneidade das gravaes de dados. Ainda assim foi possvel perceber os comportamentos desejados. Fica portanto registrada a necessidade da qualidade da superfcie da pista, principalmente em altas velocidades do veculo. Tambm durante a fase de anlise dos resultados das provas foi percebida a necessidade de se ter um controle objetivado da velocidade de rotao do veculo em relao ao eixo z, que no foi realizada por falta de um equipamento especfico, como o descrito no Apndice D. Com estas medies seria possvel medir de modo efetivo as movimentaes e atitudes da massa suspensa, englobando as tendncias de sub e sobre-estero. A partir da anlise dos resultados de um modelo de veculo nas vrias configuraes de suspenso testadas, pode-se abreviar os tempos de desenvolvimento e ajustes finais em provas de ride / handling em estrada e pistas de provas para toda uma famlia de veculos com a mesma plataforma mecnica (chassis, suspenses e direo), que atualmente uma tendncia de uso na indstria automobilstica. O emprego destas plataformas comuns viabiliza um aumento do volume de produo em escala, reduo do nmero de componentes, e a reduo dos custos operacionais.
6.2 - Sugestes para trabalhos futuros Para dar prosseguimento linha de pesquisa enfocada neste estudo e ainda aumentar o nmero de sistemas analisados, esto relacionadas abaixo algumas
114
propostas de trabalhos que podem ser desenvolvidos para possibilitar um melhor conhecimento do comportamento dinmico e direcional dos veculos. 1) Reavaliao dos testes realizados neste trabalho utilizando de aparelhagem composta tambm por um girmetro instalado a bordo do veculo, cujas caractersticas esto descritas no Apndice D. Esta aparelhagem possibilita a medio direta de parmetros espaciais de movimentao da massa suspensa do veculo em relao aos eixos x, y e z (roll, yaw, pitch). Pode-se tambm ampliar a tipologia de manobras, incluindo a realizao de curvas de raios constantes e simulao de ultrapassagem completa;
2) Avaliao do comportamento dinmico do veculo realizando outras manobras experimentais, como a acelerao e frenagem em pista reta para avaliar as caractersticas de movimentao da carroceria (anti-mergulho, anti-
levantamento da dianteira, e anti-abaixamento da traseira), curvas de raios constantes variando a velocidade, acelerao e desacelerao durante a mudana de direo, e frenagem em curvas;
3) Gerao de um modelo para efetuar a simulao computacional de respostas do veculo comparveis aos dados experimentais levantados neste trabalho;
4) Levantamento experimental do gradiente de sub-estero do veculo utilizando de um ou mais mtodos citados na literatura. So eles o mtodo de raio constante, velocidade constante, e abertura do acelerador constante;
5) Caracterizao experimental objetiva atravs do uso de instrumentao e avaliao subjetiva utilizando escala SAE de uma gama de veculos do mercado nacional e tambm importados. A partir de todos os dados coletados pode-se desenvolver uma metodologia de confronto entre os resultados objetivos e subjetivos para a criao de um ndice de qualidade de handling;
115
6) Estudo dos mecanismos de direo e geometria das suspenses para se obter uma reduo dos esforos no volante em manobras de baixa e mdia velocidade em veculos com direo mecnica; 7) Estudo da influncia das caractersticas construtivas de pneus radiais e presso de enchimento, no comportamento dinmico do veculo;
8) Estudo da contribuio das buchas elsticas das articulaes de componentes da suspenso no comportamento dinmico em manobras de handling, e o compromisso para se manter o nvel de conforto;
9) Estudo da variao da geometria das suspenses dianteira e traseira durante a realizao de manobras dinmicas de acelerao, frenagem e curvas.
116
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119
Apndice A
Clculo do Centro de Gravidade e Massa
As coordenadas para o posicionamento dos acelermetros dentro do veculo de testes experimentais foram calculadas utilizando a tcnica de pesagem em planos horizontal e inclinado (Reimpell e Stoll, 1996). Foi utilizado um conjunto de quatro balanas, sendo cada roda apoiada sobre uma. O veculo foi abastecido completamente de todos os fluidos e dois manequins simuladores do peso dos dois ocupantes estavam posicionados nos bancos anteriores. A suspenso foi travada com espaadores nas hastes dos amortecedores e o raio sob carga controlado no plano horizontal. Em seguida foi colocado um cavalete nas balanas das rodas dianteiras e o veculo posicionado. Nesta condio o raio sobre carga foi verificado e a presso dos pneus corrigida visando obter-se os valores do plano horizontal. Na Figura A.1 est representado o esquema do veculo no plano horizontal e na Fig. A.2 o do plano inclinado.
Figura A.1 Esquema representativo para pesagem do veculo sobre plano horizontal.
Da anlise da figura obtm-se as equaes para o clculo das distncias do eixo dianteiro lf e do eixo traseiro lr, ao centro de gravidade. Somatrio das massas: W = Wf + Wr (Kg) (A.1)
120
Somatrio dos momentos:
lf = lr =
Wr L W Wf W L = L lf
(A.2)
(A.3)
Figura A.2 Esquema representativo para pesagem do veculo em plano inclinado.
Do mesmo modo que no plano horizontal, da anlise da figura derivam-se as seguintes equaes matemticas: h/L = seno hcg = lr / tan Somatrio dos momentos em torno do eixo da roda dianteira: W (lf + lr) cos = (Wr + W) L.cos (A.6) (A.4) (A.5)
Substituindo pela equao do valor de lf obtm-se: hcg =
L. W W .tan
(A.7)
121
A altura do centro de gravidade dada pela equao: hcg =
L W + rdin W tan
(A.8)
A equao acima da altura do centro de gravidade tambm pode ser escrita em funo do desnvel entre os eixos dianteiro e traseiro e representada pela equao:
Hcg =
1 W 2 2 1/2 (L h ) + rdin W h
(A.9)
A partir da pesagem em plano horizontal, deriva-se tambm as equaes para o clculo da coordenada do centro de gravidade no eixo transversal y. Aps os clculos para o veculo de testes, foram encontradas as seguintes coordenadas do centro de gravidade e massa do veculo:
Eixo x = 0,903 m ( origem no centro da roda dianteira) Eixo y = 0,015 m (origem no centro do eixo de simetria) Eixo z = 0,485 m (origem no solo)
Figura A.3 Esquema representativo das coordenadas do centro de gravidade e massa.
122
Apndice B
Geometria das Suspenses para Efeitos
de Anti-Mergulho, Anti-Levantamento da Dianteira, e Anti-Abaixamento da Traseira
B.1 Geometria das Suspenses para 100% Anti-Mergulho Na Figura B.1 esto representadas as condies para se conseguir 100% de efeito Anti-Mergulho da suspenso dianteira e 100% de Anti-levantamento da traseira (Gillespie, 1992).
Figura B.1 Esquema representativo para condies de Anti-Mergulho.
B.2 ngulos de Geometria do Veculo de Testes Para se conhecer mais sobre as caractersticas do veculo de testes foram calculadas as porcentagens dos efeitos Anti. As coordenadas dos pontos de articulao das suspenses dianteira e traseira do veculo de testes, e as dimenses bsicas necessrias para os clculos do efeito Anti-mergulho (Antidive) esto representadas na Fig. B.2 abaixo. A altura do centro de gravidade de
123
485 mm, conforme calculado no Apndice A, e a repartio de frenagem foi considerada como sendo 70% para as rodas dianteiras e 30% para as rodas traseiras (dados fornecidos pelo fabricante). O efeito anti-mergulho da suspenso dianteira est representada pela Eq. (B.1) abaixo.
Figura B.2 Efeitos de Anti-Mergulho durante frenagens (medidas em mm).
Anti-mergulho diant. = tan F .100

hcg / L
(B.1)
Logo para o veculo de testes tem-se: 1) Anti-mergulho diant. = tan F .100 =

hcg / L
(59 / 18195) .100 = 485 / 2363.(0,70)
Anti-mergulho diant. = 2,3%
onde: = porcentagem da fora total de frenagem absorvida pelas rodas dianteiras
As caractersticas de Anti-levantamento da suspenso traseira est representada pela Eq. (B.2) abaixo:
124
Anti-levantamento tras. =
tan R .100 hcg / L(1 )
(B.2)
Novamente para o veculo de testes tem-se:

tan R (252 / 407) .100 = .100 = hcg / L(1 ) 485 / 2363.(1 0,70)
2) Anti-levantamento tras. =
Anti-levantamento tras. = 90,5%
B.3 Efeito Anti-Levantamento da Suspenso Dianteira Durante as aceleraes a suspenso dianteira est submetida transferncia de cargas verticais para as molas e tendem a levantar o veculo. Em excesso este levantamento pode provocar alm de uma sensao subjetiva ruim, a perda de motricidade das rodas, resultando em deslizamento dos pneus e eventualmente a perda do controle do veculo. Nas Figuras B.2 e B.3 esto representadas as dimenses necessrias para se avaliar o efeito Anti-levantamento ou Anti-lift. Uma vez que o centro instantneo de giro da suspenso McPherson dianteira do veculo de provas est abaixo da linha de centro da roda, o que tm-se na verdade um efeito a favor do levantamento da suspenso, o que pode ser ser visto no detalhe da Fig. B.3 abaixo.
Figura B.3 Efeito de Anti-Levantamentoda suspenso dianteira durante acelerao.
125
Tm-se relao abaixo dada pela Eq. (B.3) para o efeito da suspenso dianteira durante as aceleraes (Milliken e Milliken, 1995):
% Pro-levantamento =
tan hcg / L
(B.3)
Ento para o veculo de testes tm-se: % Pro-levantamento =
tan 59 / 18195 = .100 hcg / L 485 / 2363
% Pro-levantamento = 1,6%
B.4 Efeito Anti-Abaixamento da Suspenso Traseira Na Figura B-4 abaixo pode-se ver os parmetros da configurao de geometria que contribuem para o efeito de abaixamento da suspenso traseira (Anti-squat) durante as aceleraes para a frente. A partir desta anlise o projeto pode ser melhorado para minimizar efeitos no desejados. Ressalta-se que pelo fato de o veculo de testes possuir trao dianteira, no possvel intervir sobre o fenmeno por causa da direo das foras longitudinais. A Equao (B.4) mostrada aplica-se somente aos veculos com trao traseira.
Figura B.4 Efeito de Anti-Abaixamento da suspenso traseira durante acelerao.
% Anti-abaixamento =
tan R hcg / L
(B.4)
126
Apndice C
Frequncias Naturais das Suspenses Dianteira e Traseira
C.1 Caractersticas de Amortecimento Conforme j apresentado nas sees 2.1 e 2.6, as caractersticas bsicas de amortecimento podem ser desenvolvidas a partir do modelo massa-mola com amortecimento conforme mostrado na Fig. C.1 abaixo.
Figura C.1 Sistema massa-mola com amortecimento.
A partir da anlise matemtica do modelo, chega-se a dois importantes parmetros (Milliken e Milliken, 1995). Um a frequncia de ressonncia no amortecida do sistema e representada pela Eq. (C.1) abaixo:
n =
onde:
1 2
k m
(Hz)
(C.1)
n = Frequncia natural no amortecida da massa suspensa (Hz) k = Rigidez da mola (N/m) m = Massa suspensa do veculo (Kg)
127
Para o caso real onde o amortecimento da suspenso est presente, a frequncia natural amortecida d representada pela Eq. (C.2) abaixo:
d = n 1 s2
e representado pela relao matemtica da Eq. (C.3) abaixo:
(C.2)
O outro parmetro o coeficiente de amortecimento para o amortecimento crtico
Ccrit = 2 km
(C.3)
A partir da anlise das relaes acima, verifica-se que a medida que o amortecimento aumentado, ou seja, a relao C/Ccrt aumenta gradativamente de 0,15 para 0,5, o pico de ressonncia em torno de 1 Hz reduzido, porm a acelerao acima de 2 Hz cresce. Portanto, a escolha dos valores de amortecimento deve ser feita em funo das caractersticas de cada carro, do tipo de uso e das condies das estradas mediamente usadas. O modelo de um automvel certamente mais complicado que o modelo massa-mola acima, e em um passo adicional para melhor representar o seu comportamento pode ser levada em considerao tambm a flexibilidade do pneu. O modelo pode ser ento representado como mostrado na Fig. C.2 abaixo.
Figura C.2 Modelo de amortecimento incluindo massas suspensa e no suspensa, suspenso do veculo e pneu.
128
Com a incluso da massa no suspensa o modelo passa a apresentar um segundo pico de frequncia de ressonncia e acelerao devido a esta massa, em torno de 11 Hz. Na Figura C.3 visualiza-se este comportamento com trs valores de amortecimento.
Figura C.3 Aceleraes verticais do modelo de veculo para conforto.
C.2 Caractersticas do Veculo de Testes Com os dados de peso e as caractersticas das molas da suspenso dianteira e traseira (ver tabelas 4.1 e 4.3), efetuou-se os clculos das frequncias naturais de ressonncia das suspenses do veculo em duas configuraes de testes. Primeiro, na configurao chamada de referncia, e tambm com as molas anteriores e posteriores de maior rigidez (prova 3). A pesagem dos componentes da massa no suspensa foram tambm feitas experimentalmente. Para simplificao, todos os componentes da suspenso dianteira foram considerados como totalmente no suspensos, em virtude da maior concentrao das massas prximas s rodas. Na traseira, 20% do peso da suspenso de braos combinados e eixo transversal foi considerada como suspensa. Todos os outros componentes totalmente como parte da massa no suspensa. Na tabela C.1 abaixo esto apresentados os nmeros relevantes para o clculo das frequncias
129
naturais. Os pesos descritos so os totais por eixo e a rigidez do pneu foi fornecida pelo fabricante. Na execuo dos clculos foram considerados os pesos por roda (modelo de de veculo). Tabela C.1- Caractersticas do veculo de testes para clculo de frequncias.
DADOS ANALISADOS Massa suspensa (Kg) Massa no suspensa (Kg) Flexibilidade da mola (mm/daN) Rigidez da mola (N/m) Referncia Prova 3 Referncia Prova 3 Rigidez do pneu (N/m)
SUSPENSO DIANT. 550,6 62,4 0,57 0,49 17544 20408 165700
SUSPENSO TRAS. 323,2 65,8 0,32 / 0,20 0,30 / 0,18 31250 / 50000 33333 / 55555
A Equao (C.1) para o clculo da frequncia natural no amortecida da massa suspensa no sistema massa-mola pode ser escrita levando-se em considerao a rigidez do pneu, conforme o modelo apresentado na Fig. C.2, e deste modo a rigidez total do sistema passa a ser calculada pela Eq. (C.4) abaixo apresentada por Gillespie (1992) e Milliken e Milliken (1995):
RR =
onde: RR = Relao total de rigidez (N/m)
k s kt ks + kt
(C.4)
Ks = Rigidez da mola da suspenso (N/m) Kt = Rigidez vertical do pneu (N/m)
130
A rigidez da massa no suspensa representada pela soma aritmtica da rigidez do pneu e da mola, e a sua frequncia natural calculada conforme apresentado na Eq. (C.5):
n =
1 2
k s + kt m
(Hz)
(C.5)
C.2.1 Frequncia Natural no Amortecida da Suspenso Na Tabela C.2 esto representados os resultados dos clculos das frequncias naturais no amortecidas do veculo de provas.
Tabela C.2- Frequncias da suspenso do veculo.
FREQUNCIA EIXO Referncia Prova 3 Posterior na 1 flexibilidade Referncia Prova 3 Posterior na 2 flexibilidade Referncia Prova 3 MASSA SUSPENSA 1,21 1,29 1,64 1,69 1,98 2,07
NATURAL (Hz) MASSA NO SUSPENSA 12,20 12,30 12,31 12,38 12,89 13,05
Anterior
Para o clculo das frequncias da suspenso traseira, foi considerada a relao de instalao da suspenso de braos combinados e eixo transversal. Nela pode-se verificar a relao entre o ponto de atuao da mola no eixo x em relao
131
ao ponto de atuao do centro da roda. Na Fig. C.4 esto representadas as caractersticas geomtricas bsicas para esta anlise.
Figura C.4 Relao geomtrica de instalao da suspenso traseira (medidas em mm).
132
Apndice D
Equipamento para Testes sobre Veculos (Unidade de Medio Dinmica)
D.1 Sensores de Medio de Movimento e Atitudes Conforme mencionado no Captulo 6, a utilizao de equipamentos que proporcionem um maior nmero de informaes a respeito das atitudes de movimentao do veculo ao longo das provas facilita a sua caracterizao e anlise de comportamento. Um dos modelos disponveis no mercado que pode ser utilizado para este propsito a UNIDADE DE MEDIO DINMICA (DMU) do fornecedor Crossbow. A verso apresentada a VG600AA e consiste em um sistema de medio em seis eixos para medir aceleraes lineares nos trs eixos ortogonais e relaes de rotao tambm em torno dos trs eixos ortogonais. O equipamento utiliza trs acelermetros e trs sensores de relao angular. Adicionalmente, o equipamento possibilita obter diretamente os ngulos de inclinao longitudinal (pitch) e lateral (roll) da carroceria. O equipamento possui sadas analgicas que permitem conect-lo diretamente ao aparelho de aquisio e armazenamento de dados. O princpio utilizado para os acelermetros o da variao de capacitncia e os sensores de giro de fibra tica para a medio da relao angular. O equipamento dispe ainda de um sensor interno de temperatura com preciso de 2%, para ser utilizado como referncia para a calibrao dos dados de sada, no sendo portanto para a medio da temperatura ambiente. A definio do sistema de coordenadas do VG600AA compatvel com a norma SAE j670e, podendo ser fixado em relao Terra ou ao corpo do veculo.
133
Os sinais de sada so: 1- Acelerao no eixo x 2- Acelerao no eixo y 3- Acelerao no eixo z 4- ngulo de rolamento lateral (roll) 5- ngulo de inclinao longitudinal (pitch) 6- Relao de inclinao longitudinal em relao ao eixo y 7- Relao de inclinao lateral em relao ao eixo x 8- Relao de rotao em torno do eixo z Completando a instrumentao do veculo conforme realizado neste trabalho, deve-se utilizar do volante dinamomtrico para o controle dos ngulos, torques e velocidades de giro durante as manobras. O aparelho Correvit com a lmpada V1 proporciona o monitoramento das velocidades longitudinal e transversal, podendo inclusive ser montado no cubo das rodas dianteiras. A Figura D-1 abaixo mostra o desenho esquemtico do aparelho com as dimenses bsicas.
102 mm
z
127 mm
127 mm
Figura D.1 Desenho esquemtico do sensor de atitudes VG600AA.
134
Apndice E
Veculo de Referncia a 60 e 120 Km/h Grficos de Todos os Dados Registrados em uma Prova
Apncide E Grficos Completos de Referncia
135
Legenda:
ngulo do volante Velocidade transversal Transdutor diant. Esq. ngulo de rolamento
Velocidade giro volante Acelerao em Y Transdutor Diant Dir. ngulo de Pitch
Velocidade longitudinal Acelerao em Z Trandutor tras. Esq.
Figura E1- Grfico completo com dados de uma prova com veculo de referncia a 60 Km/h.
Apncide E Grficos Completos de Referncia
136
Legenda:
ngulo do volante Velocidade transversal Transdutor diant. Esq. ngulo de rolamento
Velocidade giro volante Acelerao em Y Transdutor Diant Dir. ngulo de Pitch
Velocidade longitudinal Acelerao em Z Trandutor tras. Esq.
Figura E2- Grfico completo com dados de uma prova com veculo de referncia a 120 Km/h.
Anexo A
ngulos das Rodas em funo dos ngulos do Volante (Tabela de dados experimentais)
NGULO VOLANTE [] 0 30 50 70 90 110 130 140 150 180 220 250 270 300 330 360 400 420 450 470 NGULO DAS RODAS GIRO ESQUERDA INT. -0,17 -2,18 -3,78 -5,23 -6,75 -7,82 -8,10 -9,37 -10,03 -12,27 -13,77 -15,47 -16,90 -19,08 -21,62 -24,87 -27,63 -28,92 -31,80 -33,22 EXT. -0,17 -2,10 -3,23 -4,72 -6,35 -7,27 -8,08 -9,15 -9,65 -10,93 -13,63 -15,08 -15,40 -18,03 -20,48 -22,80 -26,13 -27,15 -29,87 -30,88 [] GIRO DIREITA EXT. 0,17 2,18 3,33 4,48 6,33 7,38 7,72 8,95 9,58 10,47 13,23 14,88 16,03 18,27 20,67 22,20 26,03 27,25 29,67 30,85 INT. 0,17 2,12 3,80 5,55 6,82 7,78 8,55 9,67 10,17 12,10 14,20 15,73 17,30 18,98 21,55 24,60 27,65 28,93 31,92 33,28
137
Anexo B
Tabela com Dados Registrados em uma Prova do Veculo de Referncia a 60 Km/h. Registrador de Dados Spider 8 (Software Catman)
138
Anexo B Tabela com Dados Registrados em Prova a 60 Km/h

Tempo Veloc Vol ng. teste (graus/s) Volante (s) (grau) Vel. Longitudinal (Km/h) 59,6280 59,6400 59,6400 59,6760 59,7120 59,7600 59,8320 59,9160 59,9280 59,9160 59,9040 59,9040 59,9280 59,9280 59,9520 59,9400 59,9040 59,9400 60,0000 60,0240 60,0360 60,0840 60,0840 60,1200 60,1200 60,0720 60,0240 59,9760 59,9640 60,0120 60,0360 60,0480 60,1080 60,1200 60,1200 60,2040 60,2760 60,3360 60,3960 60,4200 60,4440 60,4080 60,3480 60,3600 60,4200 60,4800 60,5400 60,5520 Vel. Acel. em Acel. em Transv. Y (g) Z (g) (Km/h)
139
0,0000 0,0200 0,0400 0,0600 0,0800 0,1000 0,1200 0,1400 0,1600 0,1800 0,2000 0,2200 0,2400 0,2600 0,2800 0,3000 0,3200 0,3400 0,3600 0,3800 0,4000 0,4200 0,4400 0,4600 0,4800 0,5000 0,5200 0,5400 0,5600 0,5800 0,6000 0,6200 0,6400 0,6600 0,6800 0,7000 0,7200 0,7400 0,7600 0,7800 0,8000 0,8200 0,8400 0,8600 0,8800 0,9000 0,9200 0,9400
20,0000 23,3600 12,6400 7,6800 5,6000 4,6400 4,6400 4,6400 12,6400 18,2400 18,2400 9,7600 7,2000 21,7600 22,2400 32,3200 30,8800 28,6400 19,0400 14,5600 13,6000 8,1600 5,7600 4,4800 3,6800 3,0400 2,7200 2,4000 2,2400 2,2400 2,2400 2,2400 2,2400 4,0000 4,0000 4,0000 4,0000 4,0000 3,5200 3,0400 2,5600 2,2400 2,0800 1,9200 1,9200 1,9200 5,6000 5,6000
-4,5609 -4,1600 -3,8091 -3,7089 -3,7089 -3,6087 -3,4583 -3,3581 -3,1075 -2,6564 -2,3055 -2,0048 -1,9547 -1,7542 -1,3532 -0,8520 -0,2506 0,3492 0,7981 1,1472 1,3966 1,4964 1,4964 1,4964 1,4465 1,3468 1,2969 1,2470 1,1971 1,1472 1,0974 1,0475 0,9976 0,8480 0,7482 0,6983 0,6484 0,5986 0,5487 0,5487 0,5487 0,5487 0,4988 0,4489 0,3492 0,2494 0,1496 0,0000
-0,0956 0,0541 -0,1674 0,0638 -0,1674 0,0513 -0,0956 0,0583 -0,1076 0,0458 -0,0598 0,0485 -0,0239 0,0569 -0,0837 0,0596 -0,1076 0,0610 -0,0837 0,0485 -0,0478 0,0527 -0,0478 0,0388 -0,0598 0,0472 -0,0717 0,0957 -0,1076 0,0555 -0,1674 0,0555 -0,1793 0,0430 -0,1076 0,0541 -0,0359 0,0305 0,0239 0,0028 0,0239 0,0305 0,0478 0,0055 0,0717 0,0097 0,0837 -0,0056 0,1554 0,0000 0,2032 0,0111 0,2271 -0,0197 0,2152 0,0014 0,2032 0,0208 0,1793 0,0291 0,1554 0,0194 0,1554 0,0180 0,1315 0,0236 0,1315 0,0125 0,0956 0,0083 0,0717 0,0624 0,0598 0,0125 0,0120 0,0208 0,0120 0,0264 -0,0359 0,0194 -0,0598 0,0111 0,0000 0,0139 0,0239 0,0097 0,0359 0,0208 0,0956 0,0319 0,0837 0,0069 0,0837 0,0042 0,1076 0,0042
0,9970 0,9625 0,9459 0,9955 0,9414 0,8649 0,9775 1,0195 0,9249 0,9039 1,0315 0,9940 0,8604 0,9039 0,9610 1,0165 1,0210 0,9940 0,9880 0,9640 0,9985 1,0300 1,0090 1,0000 0,9910 1,0375 0,9730 0,8964 1,0090 1,0270 0,9505 0,9384 0,9850 0,9820 0,9024 0,9189 0,9369 0,9805 0,9940 0,9730 0,8994 0,9114 0,9745 1,0105 0,9925 0,9264 0,9459 0,9955
138

Tempo Veloc Vol ng. teste (graus/s) Volante (s) (grau) 0,9600 0,9800 1,0000 1,0200 1,0400 1,0600 1,0800 1,1000 1,1200 1,1400 1,1600 1,1800 1,2000 1,2200 1,2400 1,2600 1,2800 1,3000 1,3200 1,3400 1,3600 1,3800 1,4000 1,4200 1,4400 1,4600 1,4800 1,5000 1,5200 1,5400 1,5600 1,5800 1,6000 1,6200 1,6400 1,6600 1,6800 1,7000 1,7200 1,7400 1,7600 1,7800 1,8000 1,8200 1,8400 1,8600 1,8800 1,9000 1,9200 5,6000 9,9200 9,9200 6,7200 6,2400 6,2400 6,2400 5,2800 4,1600 3,5200 2,8800 2,7200 2,7200 2,7200 2,7200 4,4800 4,4800 4,4800 6,8800 6,8800 6,8800 6,0800 4,6400 4,4800 4,4800 4,4800 4,4800 4,1600 3,5200 3,3600 3,3600 3,3600 3,3600 3,3600 3,3600 3,3600 3,3600 3,3600 5,1200 5,1200 5,1200 5,1200 4,9600 4,0000 3,6800 3,6800 3,6800 7,2000 7,2000 -0,2005 -0,3508 -0,5513 -0,6516 -0,7518 -0,8520 -0,9022 -0,9022 -0,9022 -0,8019 -0,7017 -0,6516 -0,6014 -0,4511 -0,3007 -0,3007 -0,2005 -0,1002 0,0499 0,1496 0,2993 0,3990 0,4988 0,5487 0,5986 0,6484 0,6983 0,7981 0,8978 0,9477 1,0475 1,0974 1,1472 1,2470 1,2969 1,3966 1,4465 1,5463 1,6460 1,7458 1,8456 1,9453 1,9952 2,0950 2,1449 2,1947 2,3943 2,5439 2,6437 Vel. Acel. em Acel. em Vel. Z (g) Longitu- Transv. Y (g) (Km/h) dinal (Km/h) 60,5520 0,1435 0,0180 1,0135 60,5640 0,1674 0,0097 1,0000 60,6120 0,1435 0,0111 0,9910 60,6480 0,1195 -0,0127 0,9925 60,7200 0,1435 0,0028 0,9835 60,7560 0,1793 0,0042 0,9099 60,7680 0,1793 0,0153 0,9535 60,7800 0,2032 -0,0197 1,0075 60,7320 0,2152 -0,0169 0,9850 60,6720 0,2510 0,0111 0,9790 60,6120 0,2510 -0,0141 0,9790 60,6240 0,2750 -0,0084 0,9925 60,6840 0,2989 0,0402 0,9084 60,7440 0,2750 -0,0084 0,8724 60,7560 0,2630 0,0264 0,9550 60,7680 0,2271 0,0042 1,0090 60,7440 0,1793 0,0222 1,0015 60,7320 0,1674 0,0083 0,9505 60,7320 0,1554 -0,0014 0,9159 60,7680 0,1315 0,0291 0,9474 60,7920 0,0956 0,0236 0,9805 60,7560 0,0598 0,0388 0,9895 60,7080 0,0359 0,0194 0,9640 60,6720 -0,0120 -0,0014 0,9610 60,6720 -0,0598 0,0208 0,9925 60,7440 -0,0956 0,0166 1,0060 60,7920 -0,1076 0,0277 0,9940 60,7800 -0,1315 0,0097 0,9775 60,7680 -0,0956 -0,0070 0,9685 60,7920 -0,0717 0,0055 0,9730 60,8760 -0,0359 0,0097 0,9940 60,9480 0,0239 0,0028 0,9580 60,9960 0,0717 -0,0028 0,9700 61,0560 0,1076 -0,0042 0,9760 61,0560 0,1076 -0,0056 0,9715 61,0080 0,1435 -0,0028 0,9760 60,9720 0,2032 0,0042 0,9640 60,9840 0,2271 0,0042 0,9895 61,0080 0,1913 -0,0141 0,9985 60,9960 0,1913 0,0042 1,0015 60,9120 0,1674 0,0097 1,0015 60,8400 0,1195 -0,0028 0,9625 60,8280 0,0837 0,0139 0,9895 60,8400 0,0837 -0,0183 1,0000 60,8400 0,1195 -0,0127 1,0000 60,8880 0,0837 0,0097 0,9535 60,8640 0,0239 -0,0028 0,9174 60,9120 -0,0598 0,0014 0,9685 60,9720 -0,0478 -0,0028 0,9895
140
138

Tempo Veloc Vol ng. teste (graus/s) Volante (s) (grau) 1,9400 1,9600 1,9800 2,0000 2,0200 2,0400 2,0600 2,0800 2,1000 2,1200 2,1400 2,1600 2,1800 2,2000 2,2200 2,2400 2,2600 2,2800 2,3000 2,3200 2,3400 2,3600 2,3800 2,4000 2,4200 2,4400 2,4600 2,4800 2,5000 2,5200 2,5400 2,5600 2,5800 2,6000 2,6200 2,6400 2,6600 2,6800 2,7000 2,7200 2,7400 2,7600 2,7800 2,8000 2,8200 2,8400 2,8600 2,8800 2,9000 9,4400 9,4400 7,3600 5,4400 5,4400 5,4400 5,4400 4,9600 4,0000 3,3600 2,8800 2,5600 2,5600 2,5600 8,1600 8,1600 8,9600 8,9600 10,8800 10,7200 7,6800 7,6800 7,6800 6,0800 5,7600 5,7600 5,7600 5,2800 4,1600 3,5200 2,8800 2,5600 2,5600 2,5600 2,5600 2,5600 2,5600 2,5600 2,5600 2,4000 2,2400 1,9200 1,7600 1,6000 1,6000 1,4400 1,2800 1,2800 1,1200 2,8432 3,0427 3,2422 3,2921 3,3919 3,3919 3,4417 3,4417 3,4417 3,3919 3,3420 3,2921 3,1425 2,9928 2,8432 2,6437 2,4940 2,2446 2,0451 1,8955 1,7458 1,5463 1,4465 1,3468 1,2470 1,1472 1,0974 0,9976 0,9477 0,9477 0,9477 0,8978 0,7981 0,7482 0,6983 0,6983 0,6983 0,6983 0,6983 0,7981 0,7981 0,8480 0,8978 0,9477 0,9477 0,9477 0,9477 0,9477 0,9477 Vel. Acel. em Acel. em Vel. Z (g) Longitu- Transv. Y (g) (Km/h) dinal (Km/h) 61,0440 0,0120 0,0111 0,9685 61,1400 0,0598 0,0042 0,9234 61,1640 0,1076 -0,0056 0,9414 61,1280 0,1435 0,0125 0,9655 61,0920 0,1913 -0,0070 0,9414 61,1280 0,2152 -0,0098 0,9084 61,1280 0,3228 -0,0084 0,8904 61,1520 0,3706 -0,0098 0,9189 61,1400 0,4184 -0,0056 0,9520 61,1400 0,4662 -0,0169 0,9505 61,1400 0,4662 -0,0295 0,9354 61,1640 0,5140 -0,0309 0,9129 61,2600 0,5260 -0,0295 0,9474 61,2960 0,5140 -0,0338 0,9775 61,2960 0,4423 -0,0408 0,9760 61,2600 0,3825 -0,0520 0,9429 61,2600 0,3586 -0,0506 0,9459 61,2960 0,3825 -0,0464 0,9805 61,3080 0,3586 -0,0563 0,9850 61,2840 0,3347 -0,0591 1,0060 61,2600 0,2869 -0,0759 0,9715 61,2360 0,2391 -0,0745 0,9535 61,1880 0,2271 -0,0577 0,9700 61,2240 0,2032 -0,0506 0,9835 61,2720 0,2750 -0,0534 0,9580 61,3200 0,3586 -0,0577 0,9189 61,4400 0,3467 -0,0492 0,9565 61,4880 0,3586 -0,0366 0,9910 61,4760 0,4304 -0,0295 0,9820 61,5240 0,4065 -0,0239 0,9309 61,5720 0,3586 -0,0267 0,9565 61,5600 0,3108 -0,0323 1,0120 61,5600 0,2989 -0,0281 0,9865 61,5600 0,2869 -0,0225 0,9054 61,5960 0,2271 -0,0098 0,9595 61,6080 0,1913 -0,0183 1,0195 61,5720 0,2032 -0,0239 0,9895 61,6080 0,2032 -0,0169 0,9565 61,7040 0,1554 -0,0225 0,9474 61,7520 0,1913 -0,0155 0,9730 61,8120 0,2630 -0,0197 1,0015 61,8240 0,2989 -0,0098 0,9895 61,8240 0,2989 0,0028 0,9625 61,8600 0,3108 -0,0127 0,9730 61,9080 0,2869 0,0083 1,0300 61,9080 0,2630 0,0028 1,0856 61,9080 0,2152 -0,0113 1,0330 61,9080 0,1554 -0,0014 0,9459 61,9080 0,1315 -0,0169 0,9474
141
138

Tempo Veloc Vol ng. teste (graus/s) Volante (s) (grau) 2,9200 2,9400 2,9600 2,9800 3,0000 3,0200 3,0400 3,0600 3,0800 3,1000 3,1200 3,1400 3,1600 3,1800 3,2000 3,2200 3,2400 3,2600 3,2800 3,3000 3,3200 3,3400 3,3600 3,3800 3,4000 3,4200 3,4400 3,4600 3,4800 3,5000 3,5200 3,5400 3,5600 3,5800 3,6000 3,6200 3,6400 3,6600 3,6800 3,7000 3,7200 3,7400 3,7600 3,7800 3,8000 3,8200 3,8400 1,1200 1,1200 0,9600 0,9600 0,9600 0,9600 4,3200 4,3200 4,3200 8,8000 8,8000 7,0400 11,3600 94,2400 237,6000 381,2800 516,0000 645,6000 758,2400 799,6800 794,5600 706,8800 590,0800 440,3200 290,8800 179,5200 99,0400 58,8800 24,4800 78,8800 123,8400 159,2000 177,9200 206,8800 237,6000 279,8400 309,9200 329,2800 362,4000 362,7200 362,7200 345,2800 324,3200 318,8800 324,1600 325,4400 353,7600 0,9477 0,9477 0,9477 1,0475 1,0974 1,1971 1,2969 1,3468 1,3966 1,3966 1,3966 1,4465 1,6959 2,4441 4,4393 8,6792 15,6624 25,2893 37,5100 51,9254 67,4880 83,1504 97,5658 109,7865 119,2638 125,8500 130,0500 132,3500 133,1500 132,7000 131,3000 129,0000 126,0500 122,6057 118,6153 113,9765 108,5894 102,5539 96,0694 89,0363 81,8536 74,6209 67,6875 61,1034 54,6688 48,2342 41,6500 Vel. Acel. em Acel. em Vel. Z (g) Longitu- Transv. Y (g) (Km/h) dinal (Km/h) 61,9200 0,1076 -0,0169 1,0225 61,9080 0,0956 -0,0225 1,0135 61,9200 0,0956 -0,0155 0,8829 61,9560 0,0837 -0,0197 0,8739 61,9680 0,0837 -0,0211 0,9760 61,9680 0,0837 0,0028 0,9955 61,9920 0,1076 -0,0042 0,9474 62,0160 0,1195 -0,0127 0,8949 62,0520 0,1554 -0,0070 0,9489 62,0520 0,2391 -0,0113 0,9505 62,0520 0,2630 0,0319 0,9745 62,0280 0,2750 0,0055 0,9444 62,0280 0,2989 0,0014 0,9339 61,9800 0,3706 -0,0056 0,9985 61,9920 0,4304 -0,0070 1,0616 62,0640 0,4662 -0,0183 1,0375 62,0760 0,4662 -0,0549 0,9610 62,0760 0,4662 -0,1083 0,9520 62,0640 0,4304 -0,1646 1,0240 62,0400 0,4184 -0,2278 1,0450 62,0520 0,3706 -0,2982 0,9670 62,1120 0,3228 -0,3657 0,9324 62,1360 0,2869 -0,4515 0,9399 62,2080 0,2510 -0,4895 0,9580 62,2080 0,2869 -0,4937 0,9489 62,1480 0,4184 -0,5485 0,9309 62,1840 0,5977 -0,5668 0,9249 62,2440 0,8010 -0,5921 0,9264 62,2680 1,0640 -0,6034 0,9880 62,2680 1,3628 -0,6104 0,9790 62,1960 1,7215 -0,6287 0,9429 62,1120 2,1279 -0,6104 0,9474 62,0280 2,5583 -0,6709 0,9384 61,8960 3,0365 -0,6892 0,9535 61,8480 3,5505 -0,6976 0,9054 61,7760 4,0167 -0,7032 0,8964 61,6320 4,4949 -0,7314 0,8574 61,4520 4,9372 -0,7862 0,8303 61,3320 5,3796 -0,7440 0,8874 61,2720 5,7621 -0,7567 0,8273 61,2240 6,1207 -0,8228 0,8273 61,2240 6,4555 -0,7890 0,8589 61,2000 6,7304 -0,7637 0,8679 61,1760 6,9815 -0,7342 0,8889 61,0920 7,1249 -0,7032 0,8514 60,9840 7,2923 -0,7356 0,8438 60,9120 7,4357 -0,7398 0,8498
142
138

Tempo Veloc Vol ng. teste (graus/s) Volante (s) (grau) 3,8600 3,8800 3,9000 3,9200 3,9400 3,9600 3,9800 4,0000 4,0200 4,0400 4,0600 4,0800 4,1000 4,1200 4,1400 4,1600 4,1800 4,2000 4,2200 4,2400 4,2600 4,2800 4,3000 4,3200 4,3400 4,3600 4,3800 4,4000 4,4200 4,4400 4,4600 4,4800 4,5000 4,5200 4,5400 4,5600 4,5800 4,6000 4,6200 4,6400 4,6600 4,6800 4,7000 4,7200 4,7400 4,7600 4,7800 4,8000 373,9200 408,0000 456,0000 526,5600 587,3600 655,2000 728,4800 799,2000 856,6400 858,8800 769,4400 579,5200 381,6000 215,2000 137,1200 103,3600 68,6400 54,7200 34,4000 12,3200 9,4400 9,4400 12,3200 21,7600 64,1600 101,9200 148,0000 194,5600 258,7200 338,2400 410,2400 509,7600 616,0000 720,8000 784,1600 815,3600 820,9600 808,9600 765,6000 700,0000 616,4800 500,4800 389,2800 334,7200 178,5600 78,7200 24,0000 90,4000 34,7167 27,3344 19,3037 10,3751 0,1995 -11,2771 -24,1079 -38,3420 -54,0297 -70,8200 -87,8107 -103,3982 -115,7277 -124,3484 -129,6500 -133,0000 -135,2000 -136,7500 -137,8500 -138,4000 -138,6500 -138,9000 -139,0000 -138,8000 -138,2500 -137,0500 -135,1000 -132,3000 -128,6000 -123,6969 -117,2815 -109,3625 -99,5890 -87,7606 -73,9274 -58,6407 -42,5521 -26,1628 -9,9739 5,4868 19,7526 32,4222 42,8970 51,3767 58,2103 62,3504 63,8468 63,6971 Vel. Acel. em Acel. em Vel. Z (g) Longitu- Transv. Y (g) (Km/h) dinal (Km/h) 60,8400 7,5433 -0,7496 0,8183 60,7320 7,6151 -0,7103 0,8739 60,5880 7,6270 -0,6610 0,8483 60,5280 7,6270 -0,6526 0,8889 60,4320 7,5912 -0,6920 0,9264 60,3360 7,4716 -0,5921 0,9159 60,2760 7,3282 -0,5584 0,9474 60,2640 7,1369 -0,4726 0,9880 60,2760 6,8619 -0,3924 1,0075 60,3120 6,5631 -0,3361 0,9790 60,3840 6,2522 -0,2335 0,9670 60,4440 5,8577 -0,1027 0,9910 60,5400 5,3556 0,0028 1,0270 60,5760 4,8057 0,0985 1,0330 60,5520 4,2200 0,1859 0,9880 60,5760 3,5864 0,2940 0,9940 60,5760 2,9050 0,3592 0,9790 60,5400 2,1757 0,4563 0,9565 60,5160 1,4106 0,5187 0,8934 60,4440 0,5738 0,5881 0,9249 60,3480 -0,2750 0,6477 0,9535 60,2760 -1,0879 0,6408 0,9459 60,1320 -1,8888 0,6657 0,9099 60,0000 -2,6659 0,6630 0,9219 59,9760 -3,4668 0,6796 0,9159 59,9160 -4,2678 0,7517 0,9129 59,8080 -5,0209 0,8974 0,9535 59,7360 -5,6904 0,8558 0,8994 59,6640 -6,3240 0,9237 0,9249 59,5320 -6,8858 0,9958 0,9489 59,4600 -7,3999 0,9667 0,9520 59,3520 -7,9139 1,0042 0,8754 59,2320 -8,3323 0,9626 0,8919 59,1000 -8,6671 0,9404 0,8709 58,9080 -8,9540 0,9112 0,8544 58,7400 -9,1811 0,8988 0,8183 58,6560 -9,4202 0,8835 0,8393 58,5600 -9,5995 0,8696 0,8198 58,4880 -9,7191 0,7573 0,8213 58,4400 -9,8625 0,7448 0,8108 58,3440 -9,9342 0,7406 0,8363 58,2720 -9,9342 0,7240 0,8168 58,3200 -9,9582 0,6852 0,8619 58,3560 -9,8984 0,6089 1,0135 58,4040 -9,7788 0,6214 0,8964 58,5000 -9,5637 0,6380 0,6351 58,5240 -9,2767 0,6061 0,8093 58,4880 -8,9181 0,6089 0,9489
143
138

Tempo Veloc Vol ng. teste (graus/s) Volante (s) (grau) 4,8200 4,8400 4,8600 4,8800 4,9000 4,9200 4,9400 4,9600 4,9800 5,0000 5,0200 5,0400 5,0600 5,0800 5,1000 5,1200 5,1400 5,1600 5,1800 5,2000 5,2200 5,2400 5,2600 5,2800 5,3000 5,3200 5,3400 5,3600 5,3800 5,4000 5,4200 5,4400 5,4600 5,4800 5,5000 5,5200 5,5400 5,5600 5,5800 5,6000 5,6200 5,6400 5,6600 5,6800 5,7000 5,7200 5,7400 5,7600 5,7800 157,1200 173,9200 204,1600 221,2800 209,2800 206,4000 215,2000 188,3200 179,8400 174,4000 148,0000 125,4400 111,0400 82,2400 51,0400 38,7200 33,4400 18,0800 12,4800 12,4800 13,2800 14,4000 18,2400 17,9200 17,9200 9,7600 9,6000 9,6000 6,7200 4,9600 4,0000 3,3600 2,8800 2,8800 14,2400 21,2800 29,2800 37,6000 37,9200 39,8400 42,4000 47,0400 47,3600 39,5200 36,1600 34,2400 20,6400 17,1200 14,5600 62,1508 59,4074 56,0156 52,0750 47,8352 43,5954 39,4553 35,2654 31,3747 27,7334 24,2418 21,1991 18,5555 16,3607 14,6648 13,4677 12,6696 12,1708 11,8715 11,5722 11,3228 11,0734 10,7741 10,3751 10,0259 9,8264 9,6269 9,4274 9,2777 9,2777 9,3276 9,3276 9,3276 9,1780 8,9785 8,6293 8,1804 7,5818 6,8336 6,1353 5,3372 4,4892 3,5415 2,6935 1,8955 1,1472 0,4988 0,0499 -0,3007 Vel. Acel. em Acel. em Vel. Z (g) Longitu- Transv. Y (g) (Km/h) dinal (Km/h) 58,4640 -8,4997 0,5673 0,9745 58,4880 -7,9737 0,4619 0,8093 58,5720 -7,3760 0,5312 0,9745 58,6440 -6,7185 0,4313 1,0556 58,6440 -5,9773 0,3329 1,0165 58,6680 -5,1644 0,3190 0,9865 58,7040 -4,3634 0,2982 0,9159 58,7400 -3,5864 0,2205 0,9414 58,7880 -2,8093 0,1401 1,0616 58,8480 -1,9964 0,0985 1,1396 58,9680 -1,2194 -0,0084 1,0090 59,0520 -0,5499 -0,0858 0,9099 59,0520 0,0717 -0,0830 0,9640 59,0160 0,6216 -0,1392 1,0360 59,0520 1,0998 -0,1364 1,0511 59,1240 1,3987 -0,1632 0,9700 59,1720 1,6617 -0,1786 0,8949 59,1240 1,8769 -0,2039 0,9159 59,1480 2,0562 -0,1828 0,9955 59,1960 2,1279 -0,1758 1,0210 59,1600 2,1040 -0,1772 0,9700 59,1480 2,0442 -0,1899 0,8979 59,1480 1,9247 -0,1983 0,9595 59,1480 1,8171 -0,1828 1,0435 59,1240 1,6856 -0,1800 1,0135 59,0760 1,5780 -0,1617 0,9219 59,0280 1,4465 -0,1744 0,9489 59,0400 1,3150 -0,1800 1,0375 59,0760 1,1835 -0,1632 1,0435 59,1240 1,0161 -0,1477 0,9670 59,1480 0,8846 -0,1378 0,9324 59,1360 0,7890 -0,1547 0,9730 59,1720 0,7292 -0,1533 1,0060 59,2200 0,6934 -0,1280 1,0015 59,3040 0,6575 -0,1139 0,9715 59,3880 0,6097 -0,1055 0,9309 59,4600 0,5738 -0,0816 0,9595 59,5320 0,5380 -0,0886 0,9970 59,5080 0,5260 -0,0577 0,9940 59,4480 0,4782 -0,0464 0,9535 59,4600 0,4782 -0,0422 0,9775 59,4720 0,4901 -0,0281 1,0150 59,4840 0,4782 -0,0155 0,9715 59,5080 0,4782 -0,0155 0,9429 59,4720 0,4662 -0,0155 0,9730 59,4000 0,4184 -0,0155 0,9640 59,3640 0,3467 0,0111 0,9835 59,3280 0,3347 -0,0028 0,9670 59,3160 0,3347 -0,0113 0,9760
144
138

Tempo Veloc Vol ng. teste (graus/s) Volante (s) (grau) 5,8000 5,8200 5,8400 5,8600 5,8800 5,9000 5,9200 5,9400 5,9600 5,9800 6,0000 6,0200 6,0400 6,0600 6,0800 6,1000 6,1200 6,1400 6,1600 6,1800 6,2000 6,2200 6,2400 6,2600 6,2800 6,3000 6,3200 6,3400 6,3600 6,3800 6,4000 6,4200 6,4400 6,4600 6,4800 6,5000 6,5200 6,5400 6,5600 6,5800 6,6000 6,6200 6,6400 6,6600 6,6800 6,7000 6,7200 6,7400 6,7600 11,0400 7,2000 5,2800 4,1600 3,5200 2,8800 2,8800 2,8800 2,8800 2,8800 4,1600 4,1600 4,1600 4,1600 4,1600 4,0000 3,3600 2,8800 2,5600 2,2400 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 2,0800 4,3200 4,3200 4,3200 4,3200 4,6400 4,6400 10,2400 10,2400 12,6400 10,8800 7,0400 5,6000 5,6000 5,6000 -0,5012 -0,5513 -0,5513 -0,6014 -0,6516 -0,6516 -0,7518 -0,8520 -0,9022 -0,9022 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0525 -1,0525 -1,0024 -0,9523 -0,9022 -0,9022 -0,9022 -0,8019 -0,7017 -0,6516 -0,6516 -0,6516 -0,6014 -0,5012 -0,4511 -0,3508 -0,2506 -0,1504 -0,1002 0,0000 0,0998 0,2494 0,4489 0,6484 0,8978 1,0974 1,1971 1,2969 1,3966 1,3966 Vel. Acel. em Acel. em Vel. Z (g) Longitu- Transv. Y (g) (Km/h) dinal (Km/h) 59,3520 0,3228 -0,0014 0,9730 59,4000 0,2750 0,0111 0,9670 59,4360 0,2391 0,0180 0,9745 59,4480 0,2032 0,0264 1,0240 59,4480 0,1315 0,0180 1,0345 59,4600 0,0717 0,0055 1,0751 59,5080 0,0598 0,0139 1,0886 59,5800 0,0598 0,0388 0,8754 59,6040 0,0837 0,0291 0,7748 59,6400 0,0359 -0,0028 0,9865 59,6520 0,0239 0,0083 1,1231 59,6280 0,0598 0,0374 0,9640 59,6400 0,1195 0,0347 0,8709 59,6760 0,1435 0,0319 1,0015 59,7240 0,1674 0,0416 1,0345 59,7840 0,1315 0,0333 0,9505 59,8080 0,0837 0,0361 0,8483 59,7600 0,0837 0,0499 0,8018 59,7600 0,0717 0,0250 1,0135 59,7840 0,1076 0,0319 1,1517 59,7720 0,1195 0,0166 1,0796 59,8200 0,0598 0,0236 0,9024 59,8680 0,0359 0,0361 0,8589 59,9040 0,0598 0,0250 1,0135 59,9160 0,0717 0,0277 1,1111 59,9160 0,1195 0,0125 1,0405 59,8920 0,1793 0,0153 0,9159 59,8800 0,1793 0,0208 0,9234 59,8920 0,1793 0,0458 1,0375 59,8680 0,1674 0,0444 1,0841 59,8680 0,1674 0,0208 1,0315 59,8320 0,2271 0,0083 0,9219 59,7720 0,2152 0,0277 0,8829 59,7360 0,1674 0,0485 1,0045 59,7840 0,1674 0,0555 1,0420 59,8680 0,1793 0,0250 0,9535 59,9280 0,1315 0,0139 0,9459 59,9520 0,1435 0,0347 1,0360 59,9760 0,1195 0,0610 1,0676 59,9760 0,0717 0,0527 0,9655 59,9880 0,0717 0,0264 0,9925 60,0000 0,0120 0,0333 1,0315 59,9760 -0,0478 0,0583 0,9099 59,9640 -0,0717 0,0735 0,8739 59,8680 -0,1195 0,0583 0,9925 59,7600 -0,1315 0,0166 0,9985 59,7720 -0,1435 -0,0028 0,8979 59,8440 -0,1554 0,0347 0,8348 59,9040 -0,1554 0,0416 0,9054
145
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Tempo Veloc Vol ng. teste (graus/s) Volante (s) (grau) 6,7800 6,8000 6,8200 6,8400 6,8600 6,8800 6,9000 6,9200 6,9400 6,9600 6,9800 7,0000 7,0200 7,0400 7,0600 7,0800 7,1000 7,1200 7,1400 7,1600 7,1800 7,2000 7,2200 7,2400 7,2600 7,2800 7,3000 7,3200 7,3400 7,3600 7,3800 7,4000 7,4200 7,4400 7,4600 7,4800 7,5000 7,5200 7,5400 7,5600 7,5800 7,6000 7,6200 7,6400 7,6600 7,6800 7,7000 7,7200 7,7400 5,6000 4,6400 3,8400 3,2000 2,7200 2,4000 2,0800 1,9200 1,7600 1,7600 1,7600 1,7600 6,4000 6,4000 9,7600 9,7600 8,0000 5,6000 4,4800 3,6800 3,3600 3,3600 3,3600 3,3600 3,3600 3,3600 3,0400 2,7200 2,4000 2,2400 2,2400 10,4000 10,4000 11,0400 11,0400 11,3600 10,8800 8,0000 15,5200 15,5200 12,0000 12,0000 13,2800 20,1600 10,8800 10,4000 10,4000 6,8800 5,6000 1,4465 1,4465 1,4465 1,4465 1,3966 1,3468 1,3468 1,3468 1,2969 1,1971 1,1472 1,0475 0,8978 0,6983 0,4988 0,3492 0,2993 0,2993 0,3492 0,4489 0,4988 0,5986 0,6983 0,6983 0,6484 0,6484 0,5986 0,5487 0,5487 0,5487 0,6484 0,8480 0,9976 0,9477 0,9477 0,8480 0,6983 0,5487 0,3492 0,0499 -0,2005 -0,4511 -0,7017 -1,0525 -1,3532 -1,5537 -1,7041 -1,8043 -1,9046 Vel. Acel. em Acel. em Vel. Z (g) Longitu- Transv. Y (g) (Km/h) dinal (Km/h) 59,9520 -0,1195 0,0361 0,9595 59,9400 -0,1195 0,0055 0,8994 59,9520 -0,1076 0,0028 0,8408 60,0000 -0,0478 0,0097 0,8243 60,0360 -0,0120 -0,0014 0,8934 60,0720 0,0120 0,0222 0,9474 60,1560 0,0478 -0,0056 0,9174 60,1320 0,1076 0,0222 0,8739 60,0480 0,1435 -0,0366 0,8483 59,9640 0,1674 0,0014 0,9625 59,9280 0,1554 -0,0014 1,0060 59,9520 0,1435 0,0042 0,9309 59,9520 0,1793 0,0208 0,9535 59,9280 0,1793 -0,0338 0,9520 59,8920 0,2152 0,0028 1,0480 59,8440 0,2630 -0,0267 0,9474 59,7840 0,2989 0,0291 0,9084 59,8440 0,2510 -0,0225 0,9940 59,9160 0,2391 -0,0211 1,0495 59,9520 0,2510 0,0083 1,1336 60,0000 0,2510 0,0236 1,0931 60,0480 0,2510 0,0791 1,0736 60,0960 0,2152 0,0250 0,9580 60,1560 0,2032 0,0222 1,0405 60,2280 0,1793 0,0541 1,1517 60,3360 0,0837 0,0153 1,1156 60,3960 0,0478 0,0721 0,9459 60,3480 0,1195 0,0097 0,9805 60,3000 0,1793 -0,0084 1,0856 60,2760 0,1435 0,0125 1,0736 60,2640 0,1435 0,0416 0,9895 60,2640 0,1674 0,0264 0,8694 60,2400 0,1554 0,0319 0,9219 60,2880 0,1913 0,0680 0,9159 60,3480 0,1674 -0,0014 0,9850 60,3000 0,2032 0,0111 0,9459 60,3000 0,2391 0,0583 0,8619 60,3600 0,1913 0,0097 0,8348 60,3840 0,1674 0,0083 0,9399 60,3960 0,2391 0,0277 1,0225 60,4080 0,2510 0,0153 0,9114 60,3600 0,2510 0,0347 0,8904 60,3240 0,3108 -0,0014 0,9309 60,3360 0,2750 -0,0113 0,9955 60,3600 0,2630 0,0028 1,0225 60,3960 0,2152 -0,0042 0,9610 60,3840 0,1315 0,0208 0,8679 60,3600 0,0956 0,0319 0,9204 60,3720 0,0956 0,0361 1,1036
146
138

Tempo Veloc Vol ng. teste (graus/s) Volante (s) (grau) 7,7600 7,7800 7,8000 7,8200 7,8400 7,8600 7,8800 7,9000 7,9200 7,9400 7,9600 7,9800 8,0000 8,0200 8,0400 8,0600 8,0800 8,1000 8,1200 8,1400 8,1600 8,1800 8,2000 8,2200 8,2400 8,2600 8,2800 8,3000 8,3200 8,3400 8,3600 8,3800 8,4000 5,6000 5,6000 5,6000 4,6400 3,8400 3,8400 3,8400 3,8400 3,8400 3,8400 3,5200 3,5200 3,5200 3,5200 3,5200 3,5200 3,0400 2,7200 2,4000 2,0800 1,9200 1,7600 1,6000 1,6000 1,6000 1,6000 1,6000 1,6000 1,6000 1,6000 1,6000 1,6000 1,6000 -2,0549 -2,1051 -2,0549 -1,9046 -1,9046 -1,8043 -1,7542 -1,7041 -1,6540 -1,6038 -1,5036 -1,4034 -1,3532 -1,2530 -1,2029 -1,1528 -1,2029 -1,2029 -1,2029 -1,1528 -1,1026 -1,1026 -1,1026 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -1,0024 -0,9022 -0,9022 Vel. Acel. em Acel. em Vel. Z (g) Longitu- Transv. Y (g) (Km/h) dinal (Km/h) 60,4320 0,0359 -0,0113 1,0180 60,4680 0,0000 -0,0295 0,9535 60,4560 -0,0239 0,0402 0,9715 60,5160 -0,1435 0,0069 1,0105 60,4680 -0,1435 0,0402 1,0030 60,3840 -0,1076 0,0499 0,9384 60,3840 -0,0359 0,0166 0,9895 60,3960 0,0239 0,0083 0,9520 60,3960 0,0478 0,0846 1,0901 60,3960 0,0000 0,0305 0,9955 60,3240 -0,0239 0,0305 0,9444 60,3480 -0,0478 0,0319 0,9895 60,3960 -0,0717 0,0680 0,9835 60,3720 -0,0359 0,0693 1,0030 60,3600 -0,0359 0,0444 0,9565 60,3960 -0,0598 0,0388 1,0030 60,3720 -0,0717 0,0028 0,9790 60,4200 -0,1195 0,0388 0,9550 60,4800 -0,1435 0,0555 0,9625 60,4680 -0,1315 0,0291 0,9775 60,4800 -0,1315 0,0277 1,0240 60,4920 -0,1315 -0,0014 1,0105 60,4920 -0,1076 0,0361 0,9700 60,5400 -0,0837 0,0250 0,9850 60,6120 -0,0359 0,0153 0,9790 60,6600 0,0239 0,0180 0,9595 60,7200 0,0478 0,0097 1,0030 60,7320 0,1435 0,0055 0,9955 60,6600 0,1793 0,0153 0,9955 60,6600 0,2152 0,0236 0,9790 60,7080 0,2032 0,0222 0,9820 60,7560 0,2152 0,0042 0,9925 60,8040 0,2032 0,0208 0,9985
147
138

Tempo Transd. teste curso (s) D.Esq. (mm) 0,0000 0,0200 0,0400 0,0600 0,0800 0,1000 0,1200 0,1400 0,1600 0,1800 0,2000 0,2200 0,2400 0,2600 0,2800 0,3000 0,3200 0,3400 0,3600 0,3800 0,4000 0,4200 0,4400 0,4600 0,4800 0,5000 0,5200 0,5400 0,5600 0,5800 0,6000 0,6200 0,6400 0,6600 0,6800 0,7000 0,7200 0,7400 0,7600 0,7800 0,8000 0,8200 0,8400 0,8600 0,8800 0,9000 0,9200 0,9400 0,6525 -0,9253 -3,0372 -8,2190 -8,3714 -0,7076 2,8603 1,1310 1,0223 2,7950 3,1213 2,1207 2,6862 3,5019 2,8059 0,8918 -0,6423 -1,0124 -1,4479 -2,0575 -2,7868 -4,0279 -5,5737 -5,8350 -4,8226 -5,4213 -5,9765 -1,4696 1,3703 1,0875 0,5546 0,1305 -0,1960 0,6960 2,0555 2,7515 2,4144 1,3051 1,4247 2,4796 3,6107 4,0566 3,3823 2,4905 1,6531 0,2501 -0,2504 -0,9471 Transd. Transd. Curso curso tras. (mm) D.Dir. (mm) -1,6098 -1,3951 -1,0732 -0,7083 -0,4507 -0,4078 -0,5795 -0,9229 -1,1590 -1,5025 -2,3396 -2,6401 -1,8244 -1,4810 -1,9961 -2,1678 -1,9961 -2,1035 -2,3610 -2,2752 -2,1464 -2,3825 -2,6186 -2,6830 -2,5971 -2,5971 -2,6186 -2,6830 -2,8547 -3,0693 -3,0908 -2,9620 -3,0479 -3,1123 -2,4254 -2,0176 -2,1464 -2,2537 -2,2752 -2,2752 -2,1893 -2,1035 -2,1249 -2,2322 -2,3396 -2,3181 -2,2537 -2,1893 -0,5217 -0,5217 -0,5652 -0,5870 -0,6087 -0,6522 -0,6522 -0,6304 -0,6304 -0,6522 -0,7174 -0,7609 -0,6957 -0,6304 -0,6304 -0,6087 -0,6087 -0,5870 -0,5652 -0,5435 -0,5217 -0,4783 -0,4348 -0,3913 -0,4348 -0,4565 -0,4565 -0,5000 -0,5652 -0,5870 -0,5652 -0,5435 -0,5435 -0,5435 -0,5217 -0,4783 -0,4565 -0,4348 -0,4348 -0,4565 -0,4565 -0,4348 -0,4348 -0,4783 -0,5652 -0,5000 -0,4348 -0,4130 ngulo roll (graus) ngulo Pitch (graus)
148
-0,0360 0,0124 0,0757 0,2338 0,2378 0,0017 -0,1076 -0,0540 -0,0506 -0,1056 -0,1176 -0,0883 -0,1036 -0,1266 -0,1053 -0,0460 0,0010 0,0130 0,0270 0,0464 0,0694 0,1088 0,1575 0,1668 0,1344 0,1521 0,1691 0,0297 -0,0593 -0,0513 -0,0343 -0,0207 -0,0106 -0,0380 -0,0790 -0,0990 -0,0880 -0,0533 -0,0570 -0,0900 -0,1246 -0,1376 -0,1170 -0,0910 -0,0680 -0,0230 -0,0056 0,0164
0,0546 0,0113 -0,0474 -0,1813 -0,1912 -0,0072 0,0831 0,0496 0,0527 0,1038 0,1319 0,1149 0,1089 0,1203 0,1159 0,0739 0,0327 0,0263 0,0220 0,0053 -0,0155 -0,0397 -0,0714 -0,0761 -0,0537 -0,0682 -0,0811 0,0293 0,1020 0,1004 0,0880 0,0747 0,0689 0,0920 0,1082 0,1151 0,1101 0,0859 0,0893 0,1148 0,1400 0,1487 0,1330 0,1140 0,0964 0,0620 0,0484 0,0300
138

Tempo Transd. Transd. Curso teste curso tras. (mm) (s) D.Esq. (mm) 0,9600 -3,2332 -2,1464 0,9800 -5,4975 -2,1464 1,0000 -7,4679 -2,1464 1,0200 -8,0775 -2,2108 1,0400 -6,2486 -2,4254 1,0600 -4,7137 -2,4254 1,0800 -3,2767 -2,4039 1,1000 -2,5691 -2,5542 1,1200 -2,2643 -2,7474 1,1400 -2,8957 -2,8976 1,1600 -3,9190 -2,8332 1,1800 -3,5598 -2,4683 1,2000 -2,1555 -2,1893 1,2200 -0,5334 -1,9961 1,2400 -0,6532 -1,9532 1,2600 -1,6982 -1,9532 1,2800 -0,9689 -2,0391 1,3000 1,3703 -2,1249 1,3200 3,5563 -2,0391 1,3400 3,6215 -1,9317 1,3600 1,4791 -1,8674 1,3800 -0,3484 -1,9317 1,4000 -0,1524 -2,1035 1,4200 0,2175 -2,0176 1,4400 -0,6858 -1,7600 1,4600 -2,3296 -1,6098 1,4800 -3,2332 -1,6527 1,5000 -2,9066 -1,9103 1,5200 -1,5894 -2,1035 1,5400 -1,2737 -2,0605 1,5600 -2,1990 -2,1035 1,5800 -2,6344 -2,2322 1,6000 -1,7853 -2,3396 1,6200 -0,7294 -2,3825 1,6400 -0,1306 -2,3396 1,6600 -0,9253 -2,2108 1,6800 -2,3079 -2,1464 1,7000 -2,1446 -2,2537 1,7200 -1,1648 -2,3181 1,7400 -1,4914 -2,2108 1,7600 -3,5380 -2,1249 1,7800 -4,7572 -2,1035 1,8000 -4,5831 -2,1678 1,8200 -3,2767 -2,3396 1,8400 -1,8942 -2,3396 1,8600 -1,4370 -2,2752 1,8800 -0,7511 -2,3825 1,9000 1,5334 -2,6186 1,9200 4,0348 -2,7903 Transd. ngulo ngulo curso roll Pitch D.Dir. (graus) (graus) (mm) -0,3913 0,0871 -0,0262 -0,3913 0,1565 -0,0809 -0,4565 0,2148 -0,1285 -0,4783 0,2328 -0,1417 -0,5870 0,1735 -0,0923 0,0430 0,1457 -0,0553 1,7615 0,1544 -0,0211 0,9023 0,1064 -0,0004 -0,0217 0,0687 0,0117 -0,2826 0,0801 0,0000 -0,2826 0,1114 -0,0262 -0,2826 0,1004 -0,0264 -0,3696 0,0547 0,0008 -0,4130 0,0037 0,0353 -0,3913 0,0080 0,0314 -0,3696 0,0407 0,0062 -0,3478 0,0190 0,0258 -0,4130 -0,0546 0,0844 -0,5217 -0,1249 0,1351 -0,5652 -0,1283 0,1341 -0,5652 -0,0626 0,0808 -0,5217 -0,0053 0,0382 -0,5000 -0,0107 0,0471 -0,5217 -0,0227 0,0540 -0,5652 0,0037 0,0259 -0,6087 0,0527 -0,0174 -0,6087 0,0804 -0,0382 -0,5870 0,0711 -0,0241 -0,5652 0,0314 0,0124 -0,5435 0,0224 0,0190 -0,4783 0,0527 -0,0023 -0,4130 0,0681 -0,0097 -0,3696 0,0434 0,0134 -0,3043 0,0130 0,0399 -0,3261 -0,0060 0,0533 -0,4130 0,0157 0,0310 -0,4565 0,0567 -0,0039 -0,5435 0,0491 0,0026 -0,6957 0,0144 0,0278 -0,7174 0,0237 0,0174 -0,7174 0,0864 -0,0341 -0,7174 0,1238 -0,0641 -0,7174 0,1184 -0,0583 -0,6957 0,0791 -0,0226 -0,7391 0,0354 0,0108 -0,7391 0,0214 0,0202 -0,6522 0,0030 0,0394 -0,6304 -0,0663 0,1003 -0,6087 -0,1423 0,1648
149
138

Tempo Transd. Transd. Curso teste curso tras. (mm) (s) D.Esq. (mm) 1,9400 5,0571 -2,8118 1,9600 4,4263 -2,8118 1,9800 3,4258 -2,7044 2,0000 3,4149 -2,6615 2,0200 4,4372 -2,5971 2,0400 5,2529 -2,2966 2,0600 5,0353 -2,0820 2,0800 4,3828 -2,0605 2,1000 4,1762 -2,1893 2,1200 4,8831 -2,2537 2,1400 4,5677 -2,2108 2,1600 2,5340 -2,1249 2,1800 -0,8709 -2,0391 2,2000 -4,3000 -1,9747 2,2200 -5,6608 -1,9532 2,2400 -5,6281 -1,9103 2,2600 -6,7821 -1,8459 2,2800 -9,0464 -1,8244 2,3000 -9,8084 -1,8888 2,3200 -9,2750 -2,1678 2,3400 -8,4150 -2,4898 2,3600 -8,3061 -2,5327 2,3800 -8,7851 -2,4469 2,4000 -8,6762 -2,5542 2,4200 -7,0651 -2,6830 2,4400 -4,7355 -2,6615 2,4600 -3,5489 -2,5757 2,4800 -3,9626 -2,5113 2,5000 -4,5722 -2,4683 2,5200 -4,0279 -2,4039 2,5400 -3,2332 -2,3396 2,5600 -4,7572 -2,1464 2,5800 -7,2393 -1,8888 2,6000 -7,3590 -1,7386 2,6200 -6,0962 -1,7600 2,6400 -5,0947 -1,8459 2,6600 -4,7899 -1,8244 2,6800 -5,1274 -1,7815 2,7000 -5,1383 -1,9961 2,7200 -4,1585 -2,2752 2,7400 -2,9175 -2,2537 2,7600 -2,0901 -2,1464 2,7800 -2,4929 -2,1893 2,8000 -4,0714 -2,2752 2,8200 -6,3902 -2,2966 2,8400 -9,1226 -2,2966 2,8600 -10,7337 -2,2322 2,8800 -11,3325 -2,1249 2,9000 -11,4631 -1,9747 Transd. ngulo ngulo curso roll Pitch D.Dir. (graus) (graus) (mm) -0,6087 -0,1736 0,1900 -0,5652 -0,1529 0,1748 -0,5000 -0,1203 0,1480 -0,4783 -0,1193 0,1467 -0,4565 -0,1499 0,1698 -0,4130 -0,1736 0,1823 -0,3261 -0,1643 0,1718 -0,1739 -0,1396 0,1556 0,0430 -0,1266 0,1537 0,2363 -0,1424 0,1723 0,3222 -0,1301 0,1637 0,3867 -0,0658 0,1125 0,7948 0,0510 0,0282 1,1815 0,1680 -0,0561 1,3963 0,2162 -0,0895 1,4393 0,2165 -0,0898 1,5038 0,2539 -0,1192 2,0408 0,3397 -0,1744 2,7497 0,3848 -0,1912 2,9431 0,3743 -0,1716 2,9646 0,3487 -0,1431 2,9860 0,3460 -0,1394 2,9860 0,3607 -0,1530 3,0290 0,3586 -0,1478 3,1794 0,3139 -0,1058 3,5231 0,2530 -0,0501 3,6090 0,2193 -0,0235 2,3416 0,1932 -0,0350 1,0311 0,1717 -0,0508 0,9882 0,1537 -0,0392 1,3749 0,1412 -0,0216 0,7948 0,1701 -0,0630 0,0000 0,2218 -0,1292 -0,2174 0,2188 -0,1357 -0,2391 0,1795 -0,1047 -0,1522 0,1514 -0,0784 -0,0435 0,1454 -0,0716 -0,1522 0,1524 -0,0808 -0,3043 0,1481 -0,0759 -0,3696 0,1161 -0,0455 -0,3696 0,0781 -0,0160 -0,3696 0,0527 0,0014 -0,3913 0,0644 -0,0073 -0,4783 0,1101 -0,0434 -0,5217 0,1798 -0,0988 -0,5435 0,2629 -0,1648 -0,6304 0,3096 -0,2053 -0,6087 0,3286 -0,2223 -0,5000 0,3359 -0,2291
150
138

Tempo Transd. Transd. Curso teste curso tras. (mm) (s) D.Esq. (mm) 2,9200 -10,0479 -1,9317 2,9400 -7,3373 -2,1035 2,9600 -2,7324 -2,4898 2,9800 0,6743 -2,8547 3,0000 1,6857 -2,9620 3,0200 2,8167 -2,9835 3,0400 3,6759 -2,9835 3,0600 3,0016 -2,7903 3,0800 1,0223 -2,4683 3,1000 -0,4246 -1,9317 3,1200 -1,4479 -1,6313 3,1400 -2,8848 -1,5454 3,1600 -4,7790 -1,4595 3,1800 -6,3140 -1,5025 3,2000 -7,8707 -1,7171 3,2200 -8,6545 -1,8674 3,2400 -8,6000 -1,9532 3,2600 -8,9811 -2,1893 3,2800 -10,2438 -2,4898 3,3000 -11,3216 -2,7688 3,3200 -11,0821 -3,0049 3,3400 -11,7788 -3,5630 3,3600 -13,8036 -4,5289 3,3800 -15,3386 -5,4947 3,4000 -17,0803 -8,6070 3,4200 -19,6604 -14,0159 3,4400 -22,2077 -18,2443 3,4600 -25,2667 -20,6911 3,4800 -30,0675 -25,0054 3,5000 -34,9880 -28,3537 3,5200 -37,5136 -28,8689 3,5400 -38,6131 -29,5986 3,5600 -39,8324 -29,4698 3,5800 -41,6830 -27,7527 3,6000 -42,5539 -26,2503 3,6200 -42,6845 -25,2200 3,6400 -41,8136 -23,6961 3,6600 -40,5182 -21,0775 3,6800 -41,6395 -18,2657 3,7000 -42,9893 -16,0549 3,7200 -42,0096 -14,1232 3,7400 -40,6488 -12,0841 3,7600 -40,6379 -10,9466 3,7800 -41,9769 -9,5729 3,8000 -42,9784 -8,3280 3,8200 -42,3906 -8,8216 3,8400 -40,4855 -9,0577 Transd. ngulo ngulo curso roll Pitch D.Dir. (graus) (graus) (mm) -0,4348 0,2945 -0,1960 -0,4348 0,2115 -0,1264 -0,3913 0,0717 -0,0059 0,1719 -0,0154 0,0852 0,9023 -0,0240 0,1122 1,1171 -0,0521 0,1400 0,7948 -0,0883 0,1608 0,4296 -0,0788 0,1398 0,1504 -0,0267 0,0843 -0,1304 0,0090 0,0364 -0,2391 0,0370 0,0044 -0,3261 0,0784 -0,0323 -0,3043 0,1371 -0,0801 -0,3043 0,1841 -0,1162 -0,3043 0,2318 -0,1486 -0,3478 0,2545 -0,1639 -0,4130 0,2508 -0,1605 -0,3913 0,2632 -0,1640 -0,3913 0,3019 -0,1872 -0,3913 0,3349 -0,2065 -0,3696 0,3282 -0,1950 -0,1522 0,3562 -0,1984 0,9237 0,4512 -0,2239 3,4157 0,5746 -0,2377 7,2395 0,7451 -0,2046 12,0301 0,9709 -0,1363 16,5199 1,1864 -0,0957 21,6756 1,4380 -0,1105 26,5091 1,7329 -0,1222 31,2782 2,0295 -0,1602 35,5532 2,2376 -0,2087 39,6563 2,3967 -0,2177 43,1579 2,5411 -0,2502 45,7358 2,6765 -0,3363 47,6477 2,7616 -0,3936 49,1300 2,8109 -0,4217 49,9248 2,8086 -0,4374 50,8271 2,7965 -0,4694 51,5360 2,8525 -0,5643 52,3953 2,9200 -0,6503 51,7938 2,8717 -0,6733 50,2041 2,7815 -0,6897 49,8818 2,7713 -0,7169 50,8271 2,8411 -0,7823 52,0945 2,9105 -0,8366 54,3716 2,9621 -0,8105 55,1880 2,9288 -0,7588
151
138

Tempo Transd. Transd. Curso teste curso tras. (mm) (s) D.Esq. (mm) 3,8600 -38,7220 -7,6197 3,8800 -38,7002 -6,4177 3,9000 -39,3751 -6,8684 3,9200 -39,7779 -7,8128 3,9400 -39,7344 -7,9416 3,9600 -39,8215 -6,6109 3,9800 -40,6924 -5,7094 4,0000 -41,9878 -5,0869 4,0200 -42,2273 -4,4215 4,0400 -39,7126 -4,0137 4,0600 -35,4452 -3,6489 4,0800 -32,2992 -3,1766 4,1000 -29,4034 -2,6830 4,1200 -24,7877 -2,2752 4,1400 -17,7662 -1,9317 4,1600 -10,2003 -1,4381 4,1800 -3,1243 -0,5795 4,2000 4,4589 1,0517 4,2200 13,8010 4,9581 4,2400 24,0892 10,6031 4,2600 34,2251 17,3642 4,2800 42,3056 25,0912 4,3000 48,3089 32,5606 4,3200 53,3116 39,4291 4,3400 57,4660 45,9970 4,3600 61,5008 52,2859 4,3800 64,2088 57,1582 4,4000 64,9701 61,6656 4,4200 64,4698 65,2071 4,4400 63,8499 67,1174 4,4600 64,9266 67,6969 4,4800 66,5797 68,1047 4,5000 67,2648 69,5214 4,5200 66,9712 71,4102 4,5400 66,7428 72,2902 4,5600 67,8630 72,1614 4,5800 69,7336 71,3458 4,6000 71,1691 70,1009 4,6200 71,1474 69,5857 4,6400 70,5927 69,3926 4,6600 69,2985 67,8686 4,6800 67,5911 63,2968 4,7000 64,9592 57,6089 4,7200 55,1387 54,1103 4,7400 47,5041 51,4488 4,7600 51,1691 46,3833 4,7800 55,5193 39,3432 4,8000 55,6824 31,4660 4,8200 52,0718 22,9448 Transd. ngulo ngulo curso roll Pitch D.Dir. (graus) (graus) (mm) 55,5961 2,8874 -0,7509 56,3480 2,9097 -0,7794 57,2073 2,9566 -0,7848 57,1214 2,9663 -0,7717 56,2406 2,9380 -0,7676 54,8657 2,8987 -0,8018 52,2019 2,8439 -0,8446 49,6026 2,8040 -0,8909 48,2277 2,7693 -0,9127 45,9506 2,6228 -0,8619 42,2127 2,3780 -0,7677 40,2578 2,2220 -0,7031 37,8733 2,0604 -0,6451 31,6864 1,7298 -0,5435 23,2438 1,2563 -0,3823 14,8657 0,7680 -0,2116 6,5951 0,2978 -0,0614 1,1386 -0,1017 0,0823 -0,9130 -0,4508 0,2135 -2,2609 -0,8073 0,3256 -3,8261 -1,1657 0,4071 -5,7174 -1,4711 0,4156 -7,6739 -1,7148 0,3802 -11,2609 -1,9777 0,3352 -15,6739 -2,2398 0,2769 -18,8913 -2,4617 0,2225 -20,2609 -2,5863 0,1702 -19,9783 -2,6010 0,0798 -19,6739 -2,5764 -0,0178 -19,3261 -2,5468 -0,0789 -18,7609 -2,5624 -0,0669 -17,8913 -2,5864 -0,0368 -16,6522 -2,5694 -0,0545 -15,5870 -2,5279 -0,1072 -14,0652 -2,4744 -0,1339 -12,8261 -2,4707 -0,1038 -12,0217 -2,5033 -0,0389 -10,9565 -2,5147 0,0258 -9,5435 -2,4708 0,0377 -8,2174 -2,4133 0,0290 -7,1957 -2,3424 0,0345 -6,2826 -2,2623 0,1037 -5,0000 -2,1425 0,1775 -5,4783 -1,8566 0,0248 -5,3913 -1,6203 -0,0952 -4,2826 -1,6985 0,1156 -3,5652 -1,8097 0,3906 -3,2174 -1,8041 0,5847 -3,0217 -1,6875 0,7032
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Tempo Transd. Transd. Curso teste curso tras. (mm) (s) D.Esq. (mm) 4,8400 45,6770 15,0676 4,8600 40,7613 5,7094 4,8800 37,6291 1,0517 4,9000 33,6378 0,4937 4,9200 27,8847 0,9873 4,9400 22,3056 0,5366 4,9600 18,3252 -0,3649 4,9800 15,2474 -0,9444 5,0000 11,7455 -1,2664 5,0200 8,3741 -1,8244 5,0400 4,5459 -2,4683 5,0600 0,0870 -2,9191 5,0800 -3,6795 -3,3269 5,1000 -6,5426 -3,8635 5,1200 -8,7198 -5,1513 5,1400 -10,9514 -6,8040 5,1600 -12,5735 -6,9328 5,1800 -13,1069 -6,9328 5,2000 -13,9451 -7,8772 5,2200 -15,4039 -9,1007 5,2400 -16,6340 -9,1865 5,2600 -18,2343 -7,7699 5,2800 -20,6945 -6,1172 5,3000 -21,7396 -4,8938 5,3200 -21,1844 -4,0352 5,3400 -21,4348 -3,6918 5,3600 -22,8826 -3,4342 5,3800 -23,0895 -3,1552 5,4000 -21,3150 -2,9191 5,4200 -18,5500 -2,9620 5,4400 -16,5469 -3,0693 5,4600 -15,6760 -3,0049 5,4800 -14,9902 -2,9405 5,5000 -13,1287 -2,9405 5,5200 -9,7213 -2,9405 5,5400 -6,7385 -3,0049 5,5600 -6,3357 -2,9620 5,5800 -6,6732 -2,8547 5,6000 -6,2595 -2,7688 5,6200 -5,5084 -2,7903 5,6400 -4,8552 -2,8332 5,6600 -4,3218 -2,7044 5,6800 -4,3871 -2,4469 5,7000 -3,9952 -2,3610 5,7200 -2,4058 -2,3396 5,7400 -1,1104 -2,3610 5,7600 -0,8491 -2,4683 5,7800 -0,9689 -2,4469 5,8000 -1,3608 -2,2537 Transd. ngulo ngulo curso roll Pitch D.Dir. (graus) (graus) (mm) -2,7826 -1,4844 0,7390 -2,6957 -1,3313 0,8463 -2,7609 -1,2373 0,8831 -2,6739 -1,1124 0,8002 -2,5435 -0,9322 0,6494 -2,4348 -0,7580 0,5256 -2,3043 -0,6321 0,4513 -2,1739 -0,5338 0,3909 -2,0217 -0,4218 0,3142 -1,8478 -0,3132 0,2462 -1,5652 -0,1872 0,1694 -1,2609 -0,0413 0,0726 -0,9348 0,0841 -0,0085 -0,6087 0,1818 -0,0647 -0,2391 0,2598 -0,0862 0,9882 0,3658 -0,1001 3,6090 0,4958 -0,1362 6,0795 0,5878 -0,1491 7,7121 0,6635 -0,1465 8,5285 0,7332 -0,1522 9,3878 0,7972 -0,1798 9,9678 0,8640 -0,2527 10,5048 0,9558 -0,3520 10,5693 0,9898 -0,4067 10,3545 0,9662 -0,4141 10,1611 0,9680 -0,4284 9,0011 0,9768 -0,4696 7,1966 0,9279 -0,4813 6,9817 0,8669 -0,4442 7,3040 0,7921 -0,3764 7,4329 0,7347 -0,3254 6,8528 0,6902 -0,3059 5,9076 0,6403 -0,2909 4,7905 0,5490 -0,2460 3,6090 0,4084 -0,1637 3,1579 0,3032 -0,0901 2,9431 0,2843 -0,0815 2,4919 0,2808 -0,0922 2,1697 0,2583 -0,0843 1,7401 0,2221 -0,0656 0,9237 0,1771 -0,0488 0,6445 0,1522 -0,0391 1,2245 0,1719 -0,0468 1,3749 0,1645 -0,0395 0,7519 0,0968 -0,0016 0,2793 0,0426 0,0302 0,1933 0,0319 0,0391 0,1933 0,0356 0,0357 0,0859 0,0443 0,0216
153
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Tempo Transd. Transd. Curso teste curso tras. (mm) (s) D.Esq. (mm) 5,8200 -1,0342 -2,1249 5,8400 -1,2628 -2,0605 5,8600 -5,0076 -2,0391 5,8800 -9,2423 -1,9532 5,9000 -12,6061 -1,8459 5,9200 -15,8611 -1,6313 5,9400 -13,0742 -1,5239 5,9600 -4,7028 -1,5669 5,9800 1,2507 -1,6527 6,0000 1,5552 -2,0391 6,0200 0,1196 -2,5113 6,0400 -0,3701 -2,8547 6,0600 0,8809 -3,4986 6,0800 1,7183 -3,4986 6,1000 -1,2954 -2,4039 6,1200 -3,6142 -1,4810 6,1400 -3,3420 -1,3737 6,1600 -2,1555 -1,7600 6,1800 -1,9051 -2,0605 6,2000 -3,3094 -1,9532 6,2200 -4,3327 -1,7386 6,2400 -3,5924 -1,9747 6,2600 -2,6127 -2,2966 6,2800 -2,1772 -2,3825 6,3000 -2,3187 -2,3396 6,3200 -3,4618 -2,2108 6,3400 -4,1258 -2,1249 6,3600 -3,8210 -2,1678 6,3800 -4,0388 -2,1464 6,4000 -4,7790 -2,0605 6,4200 -5,2145 -1,8888 6,4400 -3,8755 -1,6742 6,4600 -1,6547 -1,6313 6,4800 -0,1633 -1,8030 6,5000 1,0332 -1,8459 6,5200 0,5546 -1,8030 6,5400 -5,0947 -1,7600 6,5600 -10,1241 -1,7171 6,5800 -8,9919 -1,6313 6,6000 -6,0853 -1,5669 6,6200 -5,5193 -1,5239 6,6400 -5,5302 -1,3737 6,6600 -3,2658 -1,3522 6,6800 0,2936 -2,2752 6,7000 2,7950 -3,2625 6,7200 4,2741 -3,1123 6,7400 5,0462 -2,5757 6,7600 6,9059 -2,3181 6,7800 6,8407 -2,2966 Transd. ngulo ngulo curso roll Pitch D.Dir. (graus) (graus) (mm) -0,1522 0,0270 0,0263 -0,3478 0,0280 0,0193 -0,4130 0,1408 -0,0717 -0,4565 0,2692 -0,1760 -0,7609 0,3629 -0,2598 -1,3696 0,4440 -0,3436 -1,4130 0,3573 -0,2789 -0,8043 0,1194 -0,0757 -0,3696 -0,0496 0,0701 -0,3261 -0,0576 0,0868 -0,3478 -0,0143 0,0635 -0,3478 0,0007 0,0600 -0,3696 -0,0383 0,1057 -0,3696 -0,0640 0,1260 -0,3043 0,0304 0,0268 -0,1957 0,1047 -0,0515 -0,1957 0,0964 -0,0475 -0,2826 0,0574 -0,0095 -0,3261 0,0484 0,0038 -0,3261 0,0914 -0,0327 -0,3043 0,1234 -0,0626 -0,2826 0,1014 -0,0391 -0,2826 0,0714 -0,0076 -0,3043 0,0574 0,0050 -0,3261 0,0611 0,0005 -0,3478 0,0954 -0,0302 -0,4565 0,1124 -0,0483 -0,5652 0,0998 -0,0399 -0,5870 0,1058 -0,0457 -0,5870 0,1284 -0,0656 -0,6304 0,1405 -0,0803 -0,6522 0,0988 -0,0531 -0,6522 0,0307 -0,0006 -0,6087 -0,0136 0,0396 -0,5652 -0,0490 0,0695 -0,6957 -0,0383 0,0569 -1,0652 0,1235 -0,0805 -1,3261 0,2696 -0,2030 -1,4783 0,2302 -0,1777 -1,7391 0,1332 -0,1091 -2,0000 0,1078 -0,0965 -1,7609 0,1155 -0,1004 -1,2391 0,0621 -0,0462 -0,7826 -0,0330 0,0620 -0,4783 -0,1003 0,1463 -0,0870 -0,1336 0,1783 1,2675 -0,1158 0,1840 2,1053 -0,1471 0,2227 2,0838 -0,1457 0,2206
154
138

Tempo Transd. Transd. Curso teste curso tras. (mm) (s) D.Esq. (mm) 6,8000 6,8624 -2,2108 6,8200 6,9386 -1,9317 6,8400 6,5688 -1,6098 6,8600 7,1343 -1,3308 6,8800 7,4606 -1,1805 6,9000 6,1881 -1,1161 6,9200 2,9364 -1,3093 6,9400 2,1533 -1,2449 6,9600 3,0560 -0,9444 6,9800 1,0875 -0,7512 7,0000 -7,0651 -0,7298 7,0200 -16,6776 -0,7512 7,0400 -15,9808 -0,8586 7,0600 -12,1707 -1,0303 7,0800 -9,9282 -0,8800 7,1000 -8,2952 -0,7083 7,1200 -8,1755 -1,2020 7,1400 -7,5441 -2,4683 7,1600 -8,1755 -3,7132 7,1800 -11,7244 -3,4342 7,2000 -14,7289 -3,0264 7,2200 -13,9996 -3,0693 7,2400 -12,4755 -3,1337 7,2600 -12,8239 -3,0693 7,2800 -12,2469 -2,8762 7,3000 -10,5813 -2,9405 7,3200 -8,6871 -4,0137 7,3400 -5,7261 -5,2586 7,3600 -4,9858 -4,5074 7,3800 -3,9734 -3,7347 7,4000 0,2284 -3,6703 7,4200 2,8059 -3,8420 7,4400 4,0674 -3,8850 7,4600 4,6765 -3,7347 7,4800 5,9271 -3,0479 7,5000 7,8521 -2,8118 7,5200 7,7977 -2,7688 7,5400 5,1659 -2,2752 7,5600 1,1419 -1,8888 7,5800 -0,1742 -1,5883 7,6000 -1,9160 -1,3737 7,6200 -5,3124 -1,1805 7,6400 -6,4990 -1,0517 7,6600 -6,6623 -1,1590 7,6800 -5,9547 -1,3737 7,7000 -3,1570 -1,6313 7,7200 -1,7200 -1,7600 7,7400 -6,1071 -2,1678 7,7600 -6,9127 -2,7474 Transd. ngulo ngulo curso roll Pitch D.Dir. (graus) (graus) (mm) 1,9119 -0,1517 0,2191 2,1482 -0,1468 0,2142 3,5016 -0,0940 0,1975 4,2535 -0,0883 0,2044 2,8357 -0,1417 0,2086 2,5779 -0,1106 0,1764 5,0269 0,0641 0,1025 7,1966 0,1545 0,0821 6,4232 0,1032 0,0966 2,8786 0,0549 0,0444 1,2460 0,2546 -0,1530 1,8260 0,5669 -0,3845 0,7519 0,5127 -0,3651 -0,4348 0,3596 -0,2690 -0,6739 0,2835 -0,2185 -0,7174 0,2322 -0,1832 -0,9783 0,2205 -0,1684 -1,3261 0,1905 -0,1226 -1,5217 0,2039 -0,1077 -1,6304 0,3093 -0,2002 -1,7391 0,3980 -0,2826 -2,0652 0,3657 -0,2639 -2,0652 0,3190 -0,2256 -1,8043 0,3376 -0,2355 -1,6739 0,3239 -0,2263 -1,3913 0,2816 -0,1845 -1,1739 0,2302 -0,1128 -1,3913 0,1328 -0,0113 -1,4130 0,1095 -0,0116 -1,2826 0,0824 -0,0058 -1,3261 -0,0476 0,0941 -1,1957 -0,1226 0,1605 -0,7391 -0,1473 0,1920 -0,3261 -0,1533 0,2031 -0,1304 -0,1856 0,2167 0,0859 -0,2379 0,2575 0,6660 -0,2185 0,2551 1,6971 -0,1063 0,1797 1,0311 -0,0034 0,0732 0,3437 0,0159 0,0341 0,2148 0,0653 -0,0131 0,1289 0,1667 -0,0998 -0,1087 0,1958 -0,1315 -0,4348 0,1908 -0,1329 -0,5217 0,1665 -0,1106 -0,3478 0,0861 -0,0368 0,6445 0,0724 0,0010 0,8808 0,2141 -0,0951 0,0430 0,2131 -0,1006
155
138

Tempo Transd. Transd. Curso teste curso tras. (mm) (s) D.Esq. (mm) 7,7800 -6,9780 -2,6401 7,8000 -7,4679 -2,3396 7,8200 -6,2378 -2,1893 7,8400 -5,2798 -1,9747 7,8600 -4,0061 -2,0605 7,8800 -3,7666 -2,7474 7,9000 -3,3856 -2,6401 7,9200 -3,8646 -2,5327 7,9400 -2,1228 -2,8976 7,9600 0,3045 -3,0049 7,9800 0,1088 -2,7259 8,0000 0,1849 -2,4469 8,0200 0,2284 -2,3825 8,0400 0,1305 -2,4469 8,0600 -0,4681 -2,7044 8,0800 -1,5023 -2,4898 8,1000 -1,7636 -1,9532 8,1200 -1,1975 -1,7815 8,1400 -0,9689 -1,8030 8,1600 -2,5800 -1,9317 8,1800 -4,0388 -2,0176 Transd. ngulo ngulo curso roll Pitch D.Dir. (graus) (graus) (mm) -0,4348 0,2005 -0,1047 -0,5870 0,2108 -0,1238 -0,7609 0,1678 -0,0977 -0,9130 0,1338 -0,0798 -0,9348 0,0941 -0,0470 -0,9130 0,0874 -0,0246 -0,8913 0,0764 -0,0180 -0,8696 0,0918 -0,0322 -0,9348 0,0364 0,0187 -0,9565 -0,0386 0,0799 -0,8913 -0,0306 0,0684 -0,8478 -0,0316 0,0635 -0,8043 -0,0316 0,0630 -0,7391 -0,0266 0,0622 -0,6739 -0,0063 0,0540 -0,6304 0,0267 0,0238 -0,5435 0,0374 0,0046 -0,4783 0,0220 0,0141 -0,4783 0,0150 0,0201 -0,5000 0,0637 -0,0157 -0,5435 0,1071 -0,0488
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Comportamento dinâmico de veículo em manobras de handling

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PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS PR-REITORIA DE PESQUISA E PS-GRADUAO MESTRADO EM ENGENHARIA MECNICA

PROF.: Dr. Clovis Sperb de Barcellos

Estudo do Comportamento Dinmico de um Veculo de Passageiros em Manobras de Handling

ALUNO: Luiz Fernando B. Mximo

82 83 84 84 86 88 89 90 91 93 93 93 94 95 95 100 104 108 111 111 113 116 119 122

Anexo B Tabela com Dados Registrados em Prova a 60 Km/h ............ 138

Figura 2.4 Figura 2.5

Figura 2.8 Figura 2.9

Figura 3.5 Figura 3.6 Figura 3.7 Figura 3.8

Vistas lateral e frontal do veculo com a instrumentao. ........

Figura 4.3 Figura 4.4 Figura 4.5 Figura 4.6

120 121 122 123

Figura A-3 Figura B-1 Figura B-2 Figura B-3

Figura C-1 Figura C-2

127 128 131 133

Figura C-3 Figura C-4 Figura D-1 Figura E-1

Fz Fyf Fyr G G H HR Hcg Hcg H1 Iw Ixx Iyy Izz K K Ks

Relao de amortecimento da suspenso

SAE - Society of Automotive Engineers DIN Deutsches Institut fr Normung

Captulo 2 REVISO BIBLIOGRFICA

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Figura 2.1 Esquema simplificado de uma suspenso de veculo.

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Comportamento dinmico e aspectos construtivos

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Figura 2.4 - Esquema de foras atuantes na suspenso McPherson.

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Figura 2.7 Configuraes de posicionamento da travessa na suspenso traseira.

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Ks = Rigidez da mola (N/mm)

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Figura 2.8 - Exemplos de curvas de amortecedores.

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Figura 2.9 Desenho esquemtico do princpio de funcionamento do amortecedor de duplo tubo.

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Volante de direo e coluna

Figura 2.14 - Esquema dos componentes do sistema de direo hidrulica.

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Figura 2.16 Deformao na regio de contato durante uma frenagem.

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Figura 2.17 Deformao do pneu sob atuao de fora lateral.

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Figura 2.18 - Pneu radial e principais componentes.

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Figura 2.19 - Modelo mecnico do comportamento da borracha do pneu dependente da frequncia

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s = distncia entre eixos comprimento do veculo

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