UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA E DE PRODUO CURSO DE ENGENHARIA MECNICA

ESTUDO DO BALANCIM DA SUSPENSO DO PROTTIPO FRMULA SAE

DARLAN ALMEIDA BARROSO

FORTALEZA 2009

DARLAN ALMEIDA BARROSO

ESTUDO DO BALANCIM DA SUSPENSO DO PROTTIPO FRMULA SAE

Monografia apresentada ao Departamento de Engenharia Mecnica e de Produo da

Universidade Federal do Cear como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Engenheiro Mecnico.

ORIENTADOR: PROF. DR. CARLOS ANDR DIAS BEZERRA

FORTALEZA 2009

AGRADECIMENTOS

A Deus, pela capacidade que me concede. Ao meu pai, minha me e minha irm, que esto sempre me incentivando direta e indiretamente. minha namorada Rafaele Brando, pela pacincia, compreenso e apoio. Ao Eng. Erik Tahim, pelo apoio dado na elaborao deste trabalho. Ao Eng. Ronaldo Maciel, pela compreenso nas horas de ausncia. Aos integrantes da equipe Frmula SAE UFC, pelo tempo investido na construo do veculo. FUNCAP e ao CREA-CE, pelo incentivo dado fabricao do carro. NSK Rolamentos, pelo patrocnio desde o princpio do projeto. Ao Prof. Wyllis, pelo apoio tcnico durante a construo do prottipo e durante a competio Frmula SAE Brasil 2007. Ao Prof. Dr. Carlos Andr Dias Bezerra, pela orientao para a realizao deste trabalho. Ao Prof. Dr. Hlio Cordeiro de Miranda, pelo apoio, incentivo, dedicao e credibilidade no projeto Frmula SAE UFC.

Se o Engenheiro no sabe modelar o problema sem o computador, ele no deve faz-lo tendo o computador. Avelino Alves Filho

RESUMO

Este trabalho relata sobre o estudo do balancim, um dispositivo da suspenso do veculo Frmula SAE que recebe os esforos oriundos do movimento de rolagem do veculo e os transmite para a estrutura do chassi de uma forma minimizada por uma relao de momento e suavizada pelo conjunto mola amortecedor. citada uma reviso sobre parmetros usados em dinmica veicular e realizada uma anlise geomtrica das foras e dos esforos provocados por tais. Em seguida feita a anlise pelo mtodo dos elementos finitos, que utiliza a teoria de discretizao de sistemas e analisa a resistncia do componente baseado na energia de distoro, determinando a tenso mxima sofrida pelo componente e a regio de maior solicitao. Com os valores de tenso obtidos, determinado o fator de segurana para o carregamento dinmico com o objetivo de analisar a resistncia do balancim fadiga.

Palavras-chave: Balancim, suspenso, anlise de tenses, prottipo tipo frmula.

LISTA DE FIGURAS

Figura 01 Foto de tipo de balancim.......................................................................17 Figura 02 Representao do centro de gravidade nas coordenadas x, y e z.........21 Figura 03 Representao da ao da acelerao centrpeta durante a curva.......22 Figura 04 Representao da transferncia de peso longitudinal durante a frenagem....................................................................................................................23 Figura 05 Representao da transferncia de peso lateral durante a curva..........24 Figura 06 - Ilustrao sobre a alternativa de anlise pelo mtodo dos elementos finitos quando se tem uma soluo analtica impossvel de ser demonstrada..........26 Figura 07 - Foto do modelo inicial do balancim com a diviso finita dos elementos..27 Figura 08 - Exemplo de uma superfcie irregular visualizada por uma malha tetradrica...................................................................................................................28 Figura 09 - Relao desejada na montagem do balancim.........................................30 Figura 10 - Projeto do Balancim em trs dimenses..................................................30 Figura 11 Detalhe de fixao do balancim no chassi..............................................31 Figura 12 - Dimenses iniciais do balancim para estudo...........................................32 Figura 13 - Representao das bitolas e distncia entre os eixos.............................34 Figura 14 - Plano Frontal da suspenso dianteira do Prottipo.................................34 Figura 15 - Plano Superior da suspenso dianteira do Prottipo...............................35 Figura 16 - Plano Lateral da suspenso dianteira do Prottipo.................................35 Figura 17 Decomposio da fora transmitida pelo tirante.....................................35 Figura 18 - Representao das foras atuantes e suas respectivas distncias........36 Figura 19 - Grfico da deformao da mola em funo da carga aplicada...............37 Figura 20 - Distribuio de massa em cada eixo antes e aps a frenagem..............41 Figura 21 - Distribuio de massa em cada roda do eixo dianteiro antes e aps a curva...........................................................................................................................42 Figura 22 - Representao da fora na roda e da reao no tirante em funo da distncia ao ponto fixo................................................................................................44 Figura 23 - Representao do ngulo compreendido entre a fora aplicada e a posio tirante da roda no plano formado pelos dois vetores....................................45 Figura 24 - Representao da decomposio das foras FA e FB e suas respectivas distncias com relao ao ponto A.............................................................................46

Figura 25 Representao dos ngulos formados pelas linhas de ao das foras..........................................................................................................................47 Figura 26 - Posio deslocada do balancim por um ngulo ...................................48 Figura 27 - Posio final do balancim com relao ao seu deslocamento devido ao carregamento na roda dianteira externa a curva........................................................49 Figura 28 - Decomposio das foras aplicadas no balancim...................................50 Figura 29 - Grfico de cores para a tenso de Von Misses.......................................56 Figura 30 - Grfico de cores para o deslocamento sofrido pelo balancim.................56 Figura 31 - Grfico de cores para o fator de segurana do balancim........................57

LISTA DE TABELAS

Tabela 01 - Propriedades Mecnicas do ao SAE1020.............................................31 Tabela 02 - Relao das massas dos componentes do prottipo.............................33 Tabela 03 - Parmetros de entrada para o clculo dos esforos...............................40 Tabela 04 - Relao da magnitude das foras e componentes para anlise............52 Tabela 05 - Resultado da simulao do carregamento no balancim para o ao estrutural SAE1020....................................................................................................55

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CAD CAE FEI FS MEF SAE UFC

Computer Aided Design Computer Aided Engineering Faculdade de Engenharia Industrial Fator de Segurana Mtodo dos Elementos Finitos Society Automotive Engineers Universidade Federal do Cear

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LISTA DE VARIVEIS

m mP hCG ee t a aC K FA FB FA'

Massa total do veculo Massa parcial do veculo concentrada no eixo dianteiro Altura do centro de gravidade do veculo Distncia entre os eixos do veculo Largura do eixo dianteiro Desacelerao mxima do veculo Acelerao centrpeta Constante de deformao do conjunto mola - amortecedor Fora de reao do conjunto mola - amortecedor Fora transmitida pelo tirante da roda ao balancim Componente da fora FA na perpendicular da maior distncia entre o ponto

de aplicao da fora e o ponto de rotao do balancim FB' Componente da fora FB na perpendicular da maior distncia entre o ponto

de aplicao da fora e o ponto de rotao do balancim FT FR mRODA Fora de reao do tirante da roda devido solicitao imposta roda Fora aplicada na roda devido ao carregamento total considerado Massa total suportada pela roda dianteira externa curva aps o

carregamento total admitido mINICIAL mLATERAL curva mLONG frenagem x R ngulo formado pela ao da fora FB com sua componente FB' ngulo formado pela ao da fora FA com sua componente FA' ngulo de rotao do balancim em decorrncia do carregamento sofrido Deformao do conjunto mola amortecedor Distncia entre o ponto de fixao do conjunto mola amortecedor no Quantidade de massa transferida para cada roda dianteira devido Massa inicial suspensa por cada roda dianteira Quantidade de massa transferida para a roda dianteira externa devido

balancim e o ponto de rotao do balancim 11

r FAx FAy FBx FBy Sy mx.

'

Raio mnimo de curvatura permissvel pelo sistema de direo Componente da fora FA no eixo x do modelo desenhado Componente da fora FA no eixo y do modelo desenhado Componente da fora FB no eixo x do modelo desenhado Componente da fora FB no eixo y do modelo desenhado Limite de escoamento do material Tenso equivalente mxima (Von Misses)

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SUMRIO

INTRODUO.................................................................................................15 1.1 1.2 Motivao..............................................................................................16 Objetivos...............................................................................................18

REVISO BIBLIOGRFICA...........................................................................19 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Determinao do centro de gravidade..................................................20 Clculo da acelerao centrpeta..........................................................21 Transferncia de peso longitudinal.......................................................22 Transferncia de peso lateral................................................................23 Anlise pelo mtodo dos elementos finitos...........................................25 2.5.1 Modelos discretizados de sistemas contnuos...........................26

PROJETO E DIMENSIONAMENTO...............................................................29 3.1 3.2 3.3 3.4 Anteprojeto do balancim.......................................................................30 Foras atuantes....................................................................................32 Transferncia da fora da roda para o tirante.......................................36 Fora de reao do conjunto mola amortecedor...............................37

CLCULO DOS ESFOROS.........................................................................39 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 Parmetros de entrada.........................................................................39 Clculo da transferncia de peso longitudinal......................................40 Clculo da transferncia de peso lateral...............................................41 Clculo da fora aplicada ao tirante da roda.........................................43 Clculo da fora aplicada ao balancim.................................................45 Posio final do balancim.....................................................................46 Decomposio das foras.....................................................................50

ANLISE COMPUTACIONAL........................................................................52 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 Discretizao do modelo.......................................................................53 Consideraes referentes aplicao dos carregamentos..................53 Restrio de movimento.......................................................................53 Dados de entrada..................................................................................53 Descrio do procedimento de simulao............................................54 Avaliao dos resultados......................................................................54 Simulao.............................................................................................55 Clculo do fator de segurana para o carregamento dinmico............58 13

6 7

CONCLUSO..................................................................................................64 BIBLIOGRAFIA...............................................................................................65

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CAPTULO 1

INTRODUO

Desde a criao do automvel a indstria automobilstica concentra esforos para torn-lo mais confortvel e seguro (ALVES, 1997). Com o surgimento dos primeiros automveis, os tipos de suspenso eram bastante triviais, a partir da evoluo tecnolgica foram surgindo diversas geometrias e a engenharia foi desenvolvendo estudos sobre os mais variados tipos de suspenso. Hoje em dia existem vrios tipos de suspenso aplicados para os mais variados veculos, porm, a grande dificuldade atual est em vincular o conforto com a segurana do usurio. Para as mais variadas configuraes de veculos tem-se um determinado tipo de suspenso adequado, como por exemplo, a suspenso adotada no prottipo Frmula SAE UFC 2007, consiste no tipo duplo brao em A. Este tipo de suspenso, empregado na maioria dos veculos tipo Frmula, no presa pelo conforto do usurio, dando prioridade segurana do veculo, adotando ngulos e medidas que tornam o carro bastante estvel nas curvas e nas situaes de maior solicitao. O resultado dessa configurao uma suspenso bastante dura, que faz com que o piloto sinta-se desconfortvel, mas tenha um carro com o mximo de aderncia e potncia transmitida (PINTO, 2007). A concorrncia de mercado e as competies automobilsticas levaram engenheiros a desenvolver mtodos de validao da dinmica e do desempenho veicular, e um grande nmero de obras foram publicadas e hoje compem uma vasta gama de contedo a respeito dos termos, componentes e sistemas de um automvel, muito embora, as montadoras mantenham em sigilo seus mtodos adotados no desenvolvimento de um projeto (MERLING, 2007).

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O propsito desse trabalho dimensionar o balancim da suspenso do prottipo Frmula SAE UFC 2007, cuja funo receber a fora transmitida pelo pneu atravs de uma barra conhecida como tirante da roda e por sua vez transmitir uma fora com menor intensidade ao amortecedor atravs de uma relao de momento que ser demonstrada posteriormente. Este trabalho estrutura-se da seguinte forma: No captulo 2 realizado um levantamento bibliogrfico com o objetivo de que seja compreendida a teoria necessria para a continuidade do trabalho. Realizou-se uma reviso bibliogrfica dos trabalhos publicados na rea de projetos de suspenso automotiva, em especial o trabalho intitulado Projeto e desenvolvimento do sistema de Suspenso e Direo de um veculo Frmula SAE, cujo, tido como base para as informaes relacionadas neste trabalho. Realizou-se tambm uma pequena definio do mtodo dos elementos finitos, sem, entretanto, focar a teoria. No captulo 3 so abordadas as limitaes referentes forma, material e dimenses do balancim, bem como as foras a ele aplicadas durante o movimento de rolagem na situao crtica de frenagem conjugada a uma curva e representadas as medidas de largura de eixo e distncia entre eles, que sero utilizadas nos clculos posteriores. A seguir, so demonstrados no captulo 4, os valores referentes ao clculo das equaes citadas na introduo terica e a magnitude das foras aplicadas no balancim para anlise da sua resistncia. No captulo 5 apresentam-se anlises feitas em um software que utiliza o MEF (Mtodo dos Elementos Finitos), relacionando as reaes sofridas pelo balancim, demonstrando as regies mais solicitadas da estrutura do componente da suspenso e calculando o coeficiente de segurana para o material selecionado na fabricao do mesmo. Por fim, no captulo 6 realizada uma sntese a respeito da seleo do material e da geometria para a fabricao do balancim, concluindo o objetivo deste trabalho.

1.1 Motivao

Os grandes fabricantes de veculos na atualidade esto tendo grande preocupao com o problema do aumento da temperatura mdia do planeta. Dentro do que se pode ser feito para minimizar tal problema, engenheiros da mobilidade no mundo todo esto desenvolvendo motores com uma menor cilindrada e maior eficincia conjugada (REAA, 2008). Esta prtica, tambm conhecida como 16

downsizing, no diferente para os carros de corrida, que necessitam de um grande desempenho associado a uma considervel reduo de massa. O projeto Frmula SAE, por ser uma iniciativa da sociedade dos engenheiros da mobilidade (SAE Brasil), vincula bem esta preocupao atual com o regulamento da competio, limitando a cilindrada do motor a no mximo 610 cm3, o que obriga as equipes a utilizarem motores pequenos e de alto desempenho. A freqente utilizao desses motores por parte da maioria das equipes fora um nivelamento intencional entre elas. Partindo dessa igualdade, as equipes que visam um maior destaque, prezam por otimizao nos mais variados sistemas que compem o veculo. A suspenso de um Frmula SAE um sistema que costuma ser bastante otimizado, sendo fabricada pela maioria das equipes, de materiais leves e resistentes, capazes de suportar com segurana as solicitaes proporcionadas pelo movimento do veculo. Dentre os componentes da suspenso, o balancim, cuja funo suavizar os esforos recebidos pelos pneus e que so transmitidos ao chassi, deve ser dimensionado para que se tenha um bom desempenho, de forma que no comprometa muito o conforto do piloto, se preocupando tambm com a quantidade de massa que ser somada ao carro. A figura 01 mostra o exemplo de um balancim na suspenso de um Frmula SAE que possui apenas um conjunto mola amortecedor na suspenso traseira.

Figura 01: Foto de tipo de balancim. Fonte: Prpria 17

1.2 Objetivos

Este trabalho tem como objetivo apresentar o estudo do balancim da suspenso do prottipo Frmula SAE analisando a geometria das foras atuantes no mesmo e os esforos provocados por estas foras, bem como avaliando a resistncia do balancim a tais esforos.

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CAPTULO 2

REVISO BIBLIOGRFICA

Neste captulo ser feita uma explanao a respeito de alguns conceitos fundamentais ao entendimento do estudo a ser realizado para o dimensionamento do balancim da suspenso. Este componente da suspenso, normalmente empregado em carros de competio tipo Frmula, foi criado com o intuito de suavizar os esforos recebidos pela roda nas diversas situaes de rolagem de um carro. Fazendo-se uma rpida anlise a respeito das situaes crticas de rolagem pode-se deduzir que a acelerao, a frenagem, a curva e a irregularidade nas pistas so as situaes de maior solicitao na suspenso de um veculo, e partindo desta anlise ser feito um estudo no balancim da suspenso. O sistema de suspenso dos automveis tem sua origem nas carroas puxadas por animais. As carroas tinham suas rodas rgidas e sem movimento de translao em relao s carrocerias, e todas as cargas geradas pelo movimento de rolagem eram transmitidas diretamente do piso aos tripulantes. Depois das carroas surgiu uma suspenso que possua rodas rgidas acopladas ao veculo pelo uso de um feixe de molas. Pra este tipo de suspenso, os tripulantes ainda sentiam grande parte da excitao de base causada pelo terreno, sendo, portanto, de menor amplitude, quando comparado com o caso da inexistncia do feixe de molas (MERLING, 2007). Com o desenvolvimento da engenharia automotiva, temos, hoje, diversos modelos e geometrias de suspenso, utilizadas nos mais variados modelos de veculos da atualidade, justificados pela contnua finalidade em se desenvolver modelos de suspenso que evitem ao mximo a transmissibilidade das

irregularidades do piso ao veculo e aos ocupantes e em manter as rodas sempre em posio favorvel nas curvas e em contato com o solo. 19

Para a realizao desse trabalho ser considerado que o veculo possui suas rodas rigidamente presas ao chassi do veculo, sendo permitido somente o movimento de rotao em seus respectivos eixos central. As irregularidades do solo sero desprezadas para o caso desse estudo, sendo consideradas apenas as transferncias de peso lateral e longitudinal, devidas ao movimento do carro numa curva e a solicitao de acelerao ou frenagem, respectivamente. As cargas geradas pelo movimento de rolagem so transmitidas ao pneu na forma de acelerao da camada mais externa, que se encontra em contato com o solo. Os pneus possuem um comportamento simultneo de mola e amortecedor e conseguem eliminar grande parte dos esforos ocasionados pelo contato com o solo, e que so gerados pelas excitaes de base de menor amplitude, dessa forma, transmitido para a roda, e conseqentemente para o chassi, a maior parte dos esforos causados pela excitao de base de maior amplitude (MERLING, 2007). A transmisso desses esforos dinmicos ao habitculo do veculo, conhecido como chassi, pode ser de forma direta ou indireta. A forma indireta de transmisso desses esforos se d exatamente pela disperso da energia gerada, atravs do mecanismo do balancim. A ausncia desse mecanismo ocasionar em grandes intensidades de acelerao vertical impostas ao veculo ocasionadas pelas solicitaes geradas no movimento de rolagem. O sistema de suspenso deve dispersar ao mximo a energia gerada pelas excitaes de base de alta freqncia e baixa amplitude, no caso dos pneus, e de baixa freqncia e alta amplitude, no caso do balancim, mola e amortecedor (MERLING, 2007). A seguir sero abordados os conceitos referentes ao clculo do centro de gravidade, da acelerao centrpeta e da transferncia de peso longitudinal e lateral do veculo, para que possa ser realizado posteriormente o clculo das cargas e solicitaes que sero consideradas no dimensionamento do componente da suspenso. Em seguida ser citada a teoria referente ao mtodo utilizado na anlise do componente da suspenso, conhecido como mtodo dos elementos finitos. 2.1 Determinao do Centro de Gravidade

Com o objetivo de se calcular posteriormente as solicitaes referentes s transferncias de peso do veculo, deve ser determinada a altura do centro de gravidade para ser usada nas equaes que sero apresentadas a seguir. 20

Para a determinao do centro de gravidade do veculo (hCG), que corresponde a um ponto no espao com trs coordenadas, tem-se:

x cg =

xi mi
i

m
i

y cg =

y i mi
i

m
i

z cg =

z m
i i

m
i

(1)

onde n o nmero de componentes do veculo que so contabilizados na somatria das massas, mi a massa de cada componente dada em kg, m a massa total do veculo e xi, yi e zi so as posies de cada componente do veculo nas respectivas coordenadas, tomado como base um ponto de referncia no veculo como sendo o ponto P(0,0,0).

Figura 02: Representao do Centro de Gravidade nas coordenadas x, y e z. Fonte: Prpria. 2.2 Clculo da acelerao centrpeta

Durante o movimento de rolagem e ao entrar em uma curva o veculo desenvolve uma acelerao centrpeta, que consiste numa resultante de esforos que so impostos sobre a suspenso causando uma tendncia a jogar o carro para fora da curva. A capacidade de um veculo em resistir a uma magnitude de alto valor da acelerao centrpeta est diretamente associada geometria da suspenso que 21

este veculo possui, e esta acelerao atuar no centro de gravidade, como mostra a Figura 03.

Figura 03: Representao da ao da acelerao centrpeta durante a curva. Fonte: Prpria.

A acelerao centrpeta pode ser calculada pela equao:

ac =

v2 r

(2)

onde v a velocidade, dada em m/s, e r o raio mnimo de curvatura permissvel pelo sistema de direo, dado em metros. O valor da acelerao centrpeta que ser usado para clculos posteriores indicado pelo regulamento da competio Frmula SAE e ser definido posteriormente.

2.3 Transferncia de Peso Longitudinal

Ao executar uma frenagem durante o movimento de rolagem, o veculo tem o seu peso transferido das rodas traseiras para as dianteiras. Esse evento promove um ganho de trao nas rodas dianteiras ao mesmo tempo em que as rodas traseiras tendem a perder. A Figura 04 representa a ao da transferncia de peso longitudinal. 22

Figura 04: Representao da transferncia de peso longitudinal durante a frenagem. Fonte: Prpria

Segundo Milliken (1995), pode-se calcular a transferncia de peso do eixo traseiro para o eixo dianteiro de um determinado veculo durante a frenagem a partir da seguinte equao: m a hCG ee

long =

(2.1)

onde m a massa total do veculo, dada em kg, a a desacelerao, dada em m/s2, hCG a coordenada do centro de gravidade no eixo y, dada em metros, e ee a distncia entre os eixos dianteiro e traseiro do veculo, dada em metros. 2.4 Transferncia de Peso Lateral

Como conseqncia da acelerao centrpeta gerada em uma curva o veculo obtm uma transferncia de peso lateral das rodas internas curva para as rodas 23

externas. A quantidade de massa correspondente a essa transferncia depende de alguns fatores como a velocidade, a altura do centro de gravidade e o raio da curva. Segundo Milliken (1995), a transferncia de peso lateral pode ser calculada pela seguinte equao: m P a C hCG t

lat =

(2.2)

onde mP a massa do eixo analisado, dada em kg, aC a acelerao centrpeta desenvolvida na curva devido a uma velocidade v, dada em m/s2, hCG a coordenada do centro de gravidade no eixo y, dada em metros, e t a largura da bitola do referido eixo em estudo.

Figura 05: Representao da transferncia de peso lateral durante a curva. Fonte: Apostila de suspenso e direo FEI (2008)

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2.5 Anlise pelo mtodo dos elementos finitos

Na rotina das atividades de engenharia, os profissionais so colocados diante de problemas tcnicos, alguns simples e outros complexos, tendo que resolv-los de forma satisfatria. Para isso utilizam o conhecimento adquirido nos cursos de engenharia. Na rea de clculo estrutural em especial, o engenheiro deve garantir que a estrutura em anlise no esteja sujeita a falhas sob as diversas condies de operao. Os fundamentos para esse trabalho so normalmente obtidos a partir da Resistncia dos Materiais, que trata da resistncia e da rigidez dos elementos das estruturas, apoiando-se na teoria da Mecnica em Geral e em particular no estudo da Esttica. O sucesso na soluo de um clculo para determinada estrutura no est vinculado apenas ao domnio de um recurso matemtico, mas capacidade apresentada pelo engenheiro de entender a natureza fsica do problema que se prope a resolver. A identificao dos pontos relevantes do problema em estudo permite estimar hipteses sobre o comportamento do sistema estrutural a ser analisado, de forma a se obter um bom desenvolvimento do projeto em desenvolvimento. Ao iniciar um processo de clculo da estrutura objeto de anlise, o engenheiro deve formular um esquema de Clculo para essa estrutura, obtendo uma idealizao de forma que se possa analis-la (FILHO, 2000). A maior parte das estruturas usadas na prtica so bastante complexas para serem analisadas pelo mtodo analtico de soluo matemtica baseado no estudo das Equaes Diferenciais, que descreve o equilbrio das estruturas. Para estruturas arbitrariamente definidas, a soluo analtica muitas vezes torna-se impossvel, e o problema exige grandes simplificaes se quisermos aplicar as solues prontas encontradas em livros de Resistncia dos Materiais, resultando em clculos pouco precisos (FILHO, 2000). Os mtodos analticos conhecidos permitem o clculo da resposta precisa dos deslocamentos, deformaes e tenses em toda a estrutura, isto , nos seus infinitos pontos, uma vez que a diviso se d por elementos diferenciais, porm estas solues so conhecidas apenas para alguns casos, diferenciados da maioria das aplicaes prticas que encontramos no cotidiano (FILHO, 2000).

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O Mtodo dos Elementos Finitos uma forma de resoluo numrica de um sistema de equaes diferenciais parciais, que pode ser aplicado em carter geral. (Wiki, 2009).

Figura 06: Ilustrao sobre a alternativa de anlise pelo mtodo dos elementos finitos quando se tem uma soluo analtica impossvel de ser demonstrada. Fonte: FILHO, 2000. 2.5.1 Modelos Discretizados de Sistemas Contnuos

Para um engenheiro, o caminho natural na abordagem de um problema aquele onde se trata um sistema como o conjunto de seus componentes individuais. Com esse procedimento, tem-se a oportunidade de estudar o comportamento dos elementos e depois sintetizar as solues parciais para o estudo do sistema global. A discretizao de sistemas contnuos tem fundamento semelhante ao descrito acima, ou seja, divide-se o sistema em componentes, cujas solues so mais simples, e depois relacionam-se as solues parciais para obter a soluo do 26

problema. Em certos casos, essa diviso continua indefinidamente, e a soluo s pode ser obtida utilizando-se a definio matemtica do infinitsimo, o que resulta em um complexo de equaes diferenciais ou expresses equivalentes, com um nmero infinito de elementos. Na anlise computacional utilizando o mtodo dos elementos finitos vinculada a idia de um sistema contnuo discreto que possibilita uma soluo aproximada, simulando a estrutura como uma montagem de elementos com comprimento finito, e no diferencial como no caso analtico. O sistema se subdivide em elementos de modo que a estrutura inteira modelada por um agregado de estruturas simplificadas conectadas por pontos conhecidos como ns (FILHO, 2000). A Figura 07 mostra uma malha triangular gerada no modelo inicial do balancim.

Figura 07: Foto do modelo inicial do balancim com a diviso finita dos elementos. Fonte: Prpria.

O nmero de pontos discretos na estrutura do sistema escolhido de forma que seja o suficiente para representar o deslocamento do conjunto inteiro de forma aproximada. O modo como a estrutura se comporta entre os ns do modelo durante um carregamento depender das propriedades atribudas ao elemento escolhido. Este elemento deve ser definido adequadamente com a situao fsica, tornando-a

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bem modelada para que sejam desnecessrias as decises de engenharia durante o processo computacional (FERNANDES, 2002). Durante a anlise de um sistema aplica-se a idia de um diagrama de corpo livre e assume-se que, se a estrutura toda se encontra em estado de equilbrio, ento cada elemento discreto tambm est em equilbrio, substituindo o elemento diferencial do modo analtico por um elemento finito. O complexo de elementos unidos pelos ns e em formato varivel de acordo com a situao fsica do sistema conhecido como malha de elementos finitos e seus elementos podem ser escolhidos em diferentes formas geomtricas permissveis de acordo com a abrangncia do software utilizado no estudo.

Figura 08: Exemplo de uma superfcie irregular visualizada por uma malha tetradrica. Fonte: http://www.engenhariacivil.com/metodo-dos-elementos-finitos-2.

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CAPTULO 3

PROJETO E DIMENSIONAMENTO

Para dimensionar o balancim foi estabelecida uma relao de momento com o intuito de promover a disperso da energia que acumulada devido transferncia de massa lateral e longitudinal durante uma situao crtica de rolagem. Essa relao foi escolhida como sendo de dois para um, ou seja, a distncia entre o pino central e a fixao do conjunto mola - amortecedor deve ser duas vezes a distncia deste mesmo pino fixao do tirante da roda, conforme pode ser visto na Figura 09 a seguir. Partindo dessa relao inicial, e obtendo-se as solicitaes decorrentes do movimento de rolagem do veculo ser feito um estudo com o auxlio de um software para validar o uso deste componente da suspenso. As solicitaes transmitidas suspenso de um veculo podem ser devido a irregularidades na pista, bem como s transferncias de peso lateral e longitudinal, conforme citado no segundo captulo deste trabalho, porm, as irregularidades da pista sero desconsideradas, uma vez que a superfcie do trajeto percorrido pelo veculo Frmula SAE selecionada para o mnimo de acelerao vertical da suspenso. Limitaes pertinentes ao espao interno necessrio fixao do balancim devem ser levadas em conta, assim como as limitaes pertinentes aos custos do projeto. A Figura 09 mostra a relao desejada para a montagem do balancim na suspenso, fazendo referncia aos pontos de fixao do mesmo, bem como o sentido das foras nele aplicadas em decorrncia do trabalho normal da suspenso durante o movimento do veculo.

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Figura 09: Relao desejada na montagem do balancim. Fonte: Prpria. 3.1 Anteprojeto do Balancim

Partindo das limitaes referentes ao espao existente para a montagem da suspenso do prottipo foi elaborado um modelo inicial para o balancim, onde o mesmo pode ser visualizado na Figura 10.

Figura 10: Projeto do Balancim em trs dimenses. Fonte: Prpria

A seleo do material para a fabricao do balancim, assim como de todo o prottipo foi feita atentando-se principalmente para o custo de material e fabricao, pois o custo do projeto tambm um quesito na somatria dos pontos para a 30

classificao na competio. Atentando-se principalmente para o custo, o material escolhido para a fabricao do balancim foi o ao estrutural ABNT 1020, cujas propriedades de resistncia correspondem bem s solicitaes a ele impostas, porm, a maioria das equipes que participam do evento possui carros com a suspenso praticamente toda montada de materiais mais leves, como por exemplo, o alumnio. A Tabela 01 mostra as propriedades do ao estrutural SAE 1020 que sero consideradas para o estudo deste trabalho.

Tabela 01: Propriedades Mecnicas do ao ABNT 1020. Fonte: NORTON 2006 Caractersticas Mecnicas do ao SAE1020, laminado a frio, para simulao. E (Mdulo de Elasticidade) Sy (Resistncia ao Escoamento) Sut (Resistncia Mxima Trao) v (Coeficiente de Poisson) (Densidade) 206,8 GPa 393 MPa 469 MPa 0,28 7,8 g/cm3

De acordo com essas propriedades e com o espao disponvel para alocar o balancim na suspenso do prottipo, foi elaborado um modelo inicial e fabricado utilizando-se uma chapa de ao carbono ABNT 1020 com trs milmetros de espessura. A fixao do balancim no chassi se d por meio de um pino central que funciona como eixo de giro, onde o mesmo acoplado a um rolamento para permitir o movimento tangencial em relao ao plano composto pelo amortecedor, balancim, e o tirante da roda. A Figura 11 ilustra a fixao do balancim no chassi.

Figura 11: Detalhe de fixao do balancim no chassi 31

Como j foi dito anteriormente, a funo do balancim reduzir a fora que ser recebida pelo amortecedor de forma a reduzir as vibraes e melhorar o desempenho do veculo e do piloto, uma vez que ir melhorar o conforto do mesmo. Como hiptese fundamental deste trabalho, ser considerado que a fora suportada pelo balancim possui o seu valor crtico quando o carro est em movimento realizando uma frenagem juntamente com uma curva, uma vez que a transferncia de peso longitudinal devido a uma acelerao positiva (arranque) menor do que na frenagem. O balancim foi projetado de modo que fosse intercambivel entre as quatro rodas do carro, ou seja, quaisquer das rodas pode receber o mesmo balancim, portanto, ser realizado o estudo sobre a roda dianteira e externa a curva, uma vez que esta situao atende com segurana a todas as rodas. A Figura 12 mostra o balancim com as suas respectivas dimenses iniciais.

Figura 12: Dimenses (mm) iniciais do balancim para estudo. Fonte: Prpria.

3.2 Foras Atuantes

A suspenso do veculo Frmula SAE UFC 2007 tem seus componentes adequados ao espao existente e a sua respectiva geometria, que por sua vez, condiciona o amortecedor e o tirante da roda a trabalharem em um mesmo plano, porm inclinado, com relao ao plano normal em que atua a fora que transmitida a roda. Durante o movimento de rolagem, vrias so as foras que atuam no veculo devido a variveis como, por exemplo, as fixaes nos terminais da suspenso, os 32

ngulos de trabalho e os comprimentos dos eixos. A geometria da suspenso do prottipo Frmula SAE UFC 2007 disposta de forma que a nica fora atuante no balancim a fora devido massa suspensa somada a massa transferida lateral e longitudinalmente, onde todas as outras reaes so suportadas pelos pivs e braos da suspenso. A Tabela 02 lista todos os componentes com massa relevante que sero considerados na somatria do peso total do veculo.

Tabela 02: Relao das massas dos componentes do prottipo. Fonte: Prpria Massa (kg) Amortecedores Dianteiros Amortecedores Traseiros Aros e Pneus dianteiros Aros e Pneus traseiros Banco Braos de suspenso dianteiros Braos de suspenso traseiros Caixa de direo Chassi Cilindro de freio Coroa Diferencial e suporte de transmisso Flanges e pratos das rodas dianteiras Homocinticas e eixos Motor Suzuki Bandit 600cc Piloto Tanque cheio Coletor de admisso e exausto Total 4,00 4,00 40,00 40,00 4,00 5,00 5,00 3,00 50,00 2,00 1,00 15,00 4,00 8,00 60,00 70,00 10,00 25,00 350,00

De acordo com a Tabela 02 ser considerada uma distribuio de massa de 40% para a suspenso dianteira e 60% para a suspenso traseira, com a massa de cada eixo distribuda igualmente entre as suas respectivas rodas. A largura do eixo dianteiro e traseiro, bem como a distncia entre eles pode ser visualizada na Figura 13.

33

Figura13: Representao das bitolas e distncia entre os eixos. Fonte: Prpria.

A fora que atua no tirante da roda e que ser transmitida ao balancim, devido massa suspensa e s transferncias de peso, pode ser obtida por decomposio de vetores a partir da fora normal que aplicada no ponto de fixao do tirante com a suspenso, pois o tirante est posicionado de forma inclinada com relao ao plano normal. As Figuras 14, 15 e 16 mostram as inclinaes da barra tirante da roda com relao aos planos frontal, superior e lateral, e a Figura 17 mostra a decomposio da fora transmitida pelo tirante nos respectivos planos.

Figura 14: Plano Frontal da suspenso dianteira do Prottipo. Fonte: Prpria.

34

Figura 15: Plano Superior da suspenso dianteira do Prottipo. Fonte: Prpria.

Figura 16: Plano Lateral da suspenso dianteira do Prottipo. Fonte: Prpria.

Figura 17: Decomposio da fora transmitida pelo tirante. Fonte: Prpria. 35

3.3 Transferncia da fora da roda para o tirante

Existe uma distncia entre a linha de ao da fora aplicada na roda e a linha de ao da reao no tirante devido a esta mesma fora. O tirante da roda fixado nos braos inferiores da suspenso, por onde recebe a fora proporcionada pelo movimento do veculo. A magnitude da fora de reao no tirante devido aplicao do carregamento na roda pode ser obtida por uma relao entre o momento causado por cada uma destas foras com relao ao ponto fixo no chassi. A Figura 18 mostra os pontos de aplicao das foras e as distncias entre as linhas de ao com relao ao ponto fixo.

Figura 18: Representao das foras atuantes e suas respectivas distncias. Fonte: Prpria.

Com os valores referentes transferncia de massa e peso normal do conjunto da roda em estudo, pode-se obter o valor da fora real que aplicada ao pneu e, a partir da, calcular a fora que transmitida ao tirante da roda no seu ponto de fixao com a suspenso, utilizando-se as distncias mostradas na Figura 18.

36

3.4 Fora de Reao do conjunto mola amortecedor

Conforme foi visto no captulo 2, aps receber a fora oriunda dos esforos sofridos pelo tirante da roda, o balancim a transmite com menor intensidade para o conjunto mola - amortecedor. Ao receber a fora ocasionada pelo momento no balancim este conjunto tende a comprimir, acumulando energia, que gera uma fora de reao contrria a compresso e proporcional a constante da mola e ao curso do conjunto. O conjunto mola amortecedor selecionado para o prottipo foi o da motocicleta Honda CG125 o qual passou por um ensaio de compresso com o objetivo de se determinar a constante de deformao do conjunto. A seguir mostrado o grfico da mola durante o ensaio de compresso, que corresponde deformao da mola em funo da carga aplicada.

Figura 19: Grfico da deformao da mola em funo da carga aplicada. Fonte: Projeto e desenvolvimento do sistema de suspenso e direo de um veculo Frmula SAE, 2007.

De posse do grfico acima, onde x a deformao, dada em mm, e y a fora elstica aplicada, dada em Newton, possvel calcular a constante de deformao do conjunto mola amortecedor eliminando os dois primeiros pontos do grfico e aplicando uma mdia da razo entre os valores de fora e deformao, obtendo o seguinte valor para a constante k: 37

K = 23,51N / mm

O valor da constante K ser utilizado posteriormente para determinar o quanto o balancim ir se mover tangencialmente com relao ao seu pino central.

38

CAPTULO 4

CLCULO DOS ESFOROS

Dispondo dos valores da Tabela 2, das consideraes feitas no captulo 2, e das equaes citadas na introduo terica possvel calcular as transferncias de peso lateral e longitudinal que simulam o movimento de frenagem e curva. Aps o clculo dessas transferncias, a solicitao a que submetido o tirante da roda pode ser calculado atravs de um estudo da inclinao da fora resultante, oriunda da massa que dever ser suspensa pelo pneu externo da curva durante o movimento. Para isso, deve-se considerar para efeito de simplificao, que o tirante da roda ter a mesma inclinao tanto quando estiver parado como em movimento na situao crtica considerada, uma vez que a inclinao varia to pouco que ser desconsiderada para que se possa obter o valor da fora aplicada em funo da posio inicial. Aps o clculo da fora que aplicada no balancim pela fixao do mesmo no tirante, ser calculado o momento resultante dessa fora em relao ao pino central que fixa o balancim no chassi do prottipo e o momento resultante da fora de reao do conjunto mola - amortecedor, obtendo-se dessa forma, a posio final do balancim aps o carregamento. Com os valores da fora do tirante e da posio final do balancim determina-se o valor da fora de reao e em seguida realiza-se a anlise para a validao da resistncia do balancim, que ser demonstrada no captulo 5.

4.1 Parmetros de entrada

Para a aplicao das equaes citadas no captulo 2 torna-se necessrio o conhecimento de todos os valores de entrada, de forma que facilite a substituio 39

dos mesmos tornando a demonstrao dos clculos mais clara ao entendimento. A Tabela 03 lista todos os valores de entrada relevantes, dentre os parmetros limitados pelo regulamento Frmula SAE e as dimenses reais do prottipo, para os clculos posteriores.

Tabela 03: Parmetros de entrada para o clculo dos esforos. Fonte: Projeto e desenvolvimento do sistema de suspenso e direo de um veculo Frmula SAE, 2007. Descrio do parmetro Massa total (kg) Frao de massa na frente (%) Altura do Centro de Gravidade (mm) Distncia entre eixos (mm) Bitola dianteira (mm) Desacelerao mxima (m/s ) Acelerao centrpeta (m/s2) Constante de deformao (N/mm)
2

Valor 350 40 350 1755 1350 9,81 16,667 23,51

Simbologia m mP hCG ee t a ac K

4.2 Clculo da transferncia de peso longitudinal

De acordo com a equao 2.1, para os esforos longitudinais durante uma frenagem, a quantidade de massa transferida do eixo traseiro para o dianteiro, considerando uma desacelerao mxima de 9,81m/s2, dada por: m a hCG ee 350kg 9,81m / s 2 350mm 1755

long = long =

long = 684,743 N long = 69,8kg long = 34,9kg / roda

40

A figura 20 mostra a distribuio de massa em cada eixo antes e aps a transferncia longitudinal devido frenagem.

Figura 20: Distribuio de massa em cada eixo antes e aps a frenagem. Fonte: Prpria. 4.3 Clculo da transferncia de peso lateral

De acordo com a equao 2.2, para os esforos laterais durante uma curva, a quantidade de massa transferida da roda dianteira interna para a roda dianteira externa curva, considerando uma acelerao centrpeta de 1,7g, dada por: m p a c hCG t

lat =

140kg 16.667m / s 2 350mm lat = 1350 lat = 604,95 N lat = 61,67 kg

41

A Figura 21 mostra a distribuio de massa em cada roda do eixo dianteiro antes e aps a transferncia lateral devido curva.

Figura 21: Distribuio de massa em cada roda do eixo dianteiro antes e aps a curva. Fonte: Prpria. 42

4.4 Clculo da fora aplicada ao tirante da roda

A fora a qual submetido o tirante da roda proporcional ao momento gerado nos braos de suspenso devido ao carregamento que a roda submetida em determinada situao. Dispondo dos valores da transferncia de massa calculados anteriormente, pode-se obter o valor da fora que ser aplicada na roda e, por conseguinte, calcular o esforo a que submetido o tirante. Focando a anlise somente roda dianteira externa curva para simplificao desse estudo, pode-se determinar o carregamento ao qual esta roda ser submetida somando-se o valor da sua massa suspensa inicialmente com o veculo parado s massas relativas transferncia lateral e longitudinal devido curva e frenagem, respectivamente. Conforme pode ser visualizado na Figura 20, o conjunto do eixo dianteiro do veculo, que corresponde a todos os componentes do carro que ficam a frente do centro de gravidade, possui uma massa de 140 kg com o carro em repouso, ou em movimento com velocidade constante e acelerao vertical nula devido ausncia de irregularidades na pista. A partir dessa informao, e considerando a massa igualmente distribuda entre as rodas, determina-se que a roda em estudo suporta uma massa inicial de 70 kg. A situao crtica de frenagem conjugada com curva que est sendo considerada no escopo desse trabalho uma considerao aproximada dos esforos reais sofridos pela suspenso do prottipo, uma vez que as influncias do movimento dinmico do veculo nos permitem perceber que na medida em que a massa transferida longitudinalmente devido frenagem, isso influencia diretamente na transferncia de massa lateral devido curva, pois a massa de cada eixo naquele instante do movimento j no mais a mesma que considerada para o clculo da transferncia lateral. Portanto, fazendo-se as devidas consideraes e aproximaes, a massa total da roda dianteira externa a curva pode ser determinada como sendo: mRODA = mINICIAL + mLATERAL + mLONG mRODA = 70kg + 61.67kg + 34,9kg mRODA = 166.57kg 43

(4)

De posse do valor da massa total calculada anteriormente, que corresponde ao carregamento total da roda na situao crtica, possvel obter a magnitude da fora aplicada ao tirante da roda atravs da relao entre o momento causado pela fora na roda e resistido pelo tirante.

Figura 22: Representao da fora na roda e da reao no tirante em funo da distncia ao ponto fixo. Fonte: Prpria.

Analisando a Figura 22 se conclui que:

M = 0
FR d1 = FT d 2 (4.1)

onde,

M indica o somatrio dos momentos provocados pelas foras existentes, FR

e FT so as foras na roda e no tirante, respectivamente, e d1 e d2 so as respectivas distncias destas foras ao ponto de fixao da suspenso no chassi, em torno do qual as foras causam o momento, conforme mostra a Figura 22. Substituindo valores na somatria dos momentos, equao 4.1, obtm-se o valor da fora aplicada no tirante: FR d1 = FT d 2 166.57kg 9.81m / s 2 460mm = FT 293mm FT = 2565,4 N 44

4.5 Clculo da fora aplicada ao balancim

A fora de reao do tirante FT transmitida para o balancim na forma de uma componente da mesma, uma vez que o tirante da roda possui uma disposio inclinada na suspenso, conforme visualizado nas Figuras 12, 13 e 14. O clculo dessa componente pode ser realizado obtendo-se, inicialmente com a ajuda de um software de CAD, o plano compreendido entre fora aplicada no tirante e a posio inclinada do mesmo. A Figura 23 mostra os vetores que representam esse plano e o ngulo compreendido entre eles, de forma que, atravs da decomposio de vetores, pode-se obter o valor da fora transmitida pelo tirante ao balancim.

Sentido da fora aplicada ao tirante

Po

o si

do

te an tir

no

a pl

no

rm fo

o ad

Figura 23: Representao do ngulo compreendido entre a fora aplicada e a posio tirante da roda no plano formado pelos dois vetores. Fonte: Prpria.

Com o valor do ngulo, e realizando a decomposio da fora aplicada no tirante, a fora aplicada ao balancim, em virtude da inclinao do tirante da roda dada por:

FB =

FT cos 48

(4.2)

onde FB a fora que transmitida pelo tirante e aplicada ao balancim. Substituindo, na equao 4.2, o valor da fora FT calculada anteriormente, define-se a fora aplicada pelo tirante da roda no balancim com sendo:

45

FB =

2565,4 N cos 48

FB = 3833,9 N

4.6 Posio final do balancim

Ao receber o carregamento oriundo das solicitaes a que submetido, o balancim tende a mover-se rotacionalmente com relao ao seu pino central. Esta movimentao ser resistida pelo conjunto mola amortecedor, que reage com uma fora elstica contrria aplicao do carregamento inicial dada por: FA = K x

(4.3)

onde, K a constante de deformao vista na Tabela 03, dada em N/mm, e x a deformao do conjunto, dada em mm. Considerando que houve uma movimentao tangencial do balancim com relao ao seu pino central devido deformao do conjunto mola amortecedor, pode-se concluir que a posio do balancim com relao ao tirante da roda e ao conjunto mola amortecedor ter uma nova angulao. A Figura 24 mostra um diagrama do balancim com a aplicao das foras e suas respectivas componentes que causam momento. A decomposio das foras foi realizada de forma que apenas uma de suas componentes influenciasse na aplicao do momento com relao ao eixo de giro, e aplicao dessas componentes se d de forma perpendicular distncia mxima entre os centros de fixao.

Figura 24: Representao da decomposio das foras FA e FB e suas respectivas distncias com relao ao ponto A. Fonte: Prpria. 46

Fazendo a anlise dos momentos das foras com relao ao ponto A de forma que se conserve o equilbrio no balancim se obtm a seguinte equao: FB' 45mm = FA' 90mm

(4.4)

onde, para a posio inicial de montagem do balancim, tem-se: FB' = FB cos14 FA' = FA cos13 e sabendo que FA = K x , conclui-se que: FA' = K x cos13

(4.5)

(4.6)

Os ngulos formados entre as linhas de ao das foras no balancim e as retas formadas pelos pontos de aplicao das foras com o ponto correspondente ao pino central iro alterar na mesma angulao do giro do balancim. Os seguintes ngulos podem ser visualizados na Figura 25.

Figura 25: Representao dos ngulos formados pelas linhas de ao das foras.

47

Para se encontrar a posio final do balancim, decorrente de uma rotao no seu pino central ser feita a seguinte associao: = ( 14) = ( 13)
(4.7)

(4.8)

onde , e so, respectivamente, o ngulo da linha de ao da fora FB com a sua componente FB, o ngulo da linha de ao da fora FA com a sua componente FA, e o ngulo de giro do balancim devido ao carregamento nele aplicado. A Figura 26 ilustra esses ngulos para facilitar o entendimento das consideraes.

Figura 26: Posio deslocada do balancim por um ngulo . Fonte: Prpria.

Ser considerado, para efeito de simplificao dos clculos, que a variao da inclinao do conjunto mola amortecedor to pequena, de forma que a deformao x no seu eixo axial seja igual ao comprimento do arco correspondente ao movimento do balancim e pode ser escrita como: x = R

(4.9)

48

onde R distncia conhecida entre o ponto de fixao do conjunto mola amortecedor e o eixo de giro do balancim. Substituindo as equaes 4.5 e 4.6, para a posio deslocada de , na equao 4.4, e fazendo as associaes referentes aos ngulos, conclui-se que: ( FB cos ) 45mm = ( K x cos ) 90mm

(4.10)

onde, FB = 3833,9 N , K = 23,51N / mm , e os valores de e so dependentes do ngulo que gira o balancim. Portanto, a equao 4.10 possui apenas uma incgnita e pode ser resolvida com o auxlio de um computador. Aplicando a equao de equilbrio com os devidos valores substitudos em uma planilha, e variando-se o ngulo at que se obtenha a igualdade entre os termos da equao, concluiu-se que o balancim ter o equilbrio entre as foras atuantes para um valor de de aproximadamente 52,6. A Figura 27 mostra a posio final do balancim com os novos ngulos de aplicao das foras FA e FB em relao as suas respectivas componentes FA e FB perpendiculares aos seus respectivos raios de ao.

Figura 27: Posio final do balancim com relao ao seu deslocamento devido ao carregamento na roda dianteira externa a curva. Fonte: Prpria. 49

4.7 Decomposio das foras

Para a aplicao da anlise da resistncia do balancim ao carregamento, torna-se necessrio a decomposio das foras que atuam no mesmo de forma a facilitar a utilizao do software. A Figura 28 mostra a decomposio dessas foras no plano escolhido para a anlise.

Figura 28: Decomposio das foras aplicadas no balancim. Fonte: Prpria.

Visualizando a Figura 28 tem-se: FBy = FB FBy = 3833,9 N

(4.11)

Para se determinar a magnitude da fora FA tem-se: FA = K x x = R FA = K R

(4.3) (4.9) (4.12)

Substituindo os valores na equao 4.12 tem-se: 52,6 radianos 100 50

FA = 23,51N / mm 90mm

FA = 3496, 48 N

Calculada a magnitude de FA, tem-se: FAx = FA sen57,6 FAx = 3496,48 N sen57,6 FAx = 2952,17 N FAy = FA cos 57,6 FAy = 3496,48 cos 57,6 FAy = 1873,5 N (4.14)

(4.13)

Uma vez calculadas as solicitaes a que submetido o balancim, ser utilizado, no captulo a seguir, um software de anlise pelo mtodo dos elementos finitos que determinar a tenso equivalente sofrida pelo componente, seu deslocamento mximo e o fator de segurana para carregamento esttico para o material selecionado, permitindo assim o clculo posterior do fator de segurana para o carregamento dinmico atravs da teoria de fadiga. .

51

CAPTULO 5

ANLISE COMPUTACIONAL

A validao do desempenho do balancim ser realizada por meio do mtodo dos elementos finitos (MEF), simulando as cargas provenientes da massa inicial do veculo juntamente com as solicitaes devido ao movimento de frenagem e curva, analisando a distribuio de tenses no componente da suspenso, localizando assim, os pontos de tenso mxima e mnima, calculando o fator de segurana para o carregamento esttico, e analisando os deslocamentos, de acordo com os grficos gerados pelo software utilizado. Em seguida ser calculado o fator de segurana para o carregamento dinmico, uma vez que a solicitao esttica no atende com segurana ao dimensionamento do balancim. A Tabela 04 lista as foras e suas componentes no momento do equilbrio entre os momentos, calculadas

anteriormente no captulo 4 para aplicao no software.

Tabela 04: Relao da magnitude das foras e componentes para anlise. Fonte: Prpria Fora Magnitude (N) FB FBx FBy FA FAx FAy 3833,9 0 3833,9 3496,48 2952,17 1873,5

52

5.1 Discretizao do modelo

O software empregado na anlise permite apenas a escolha do elemento finito na forma triangular, o que resulta em uma malha triangular unida por ns que tero sua quantidade definida a seguir. A forma triangular do elemento finito, para o caso deste trabalho, se torna vivel, uma vez que no viola o critrio do escoamento do material para a aproximao linear do campo de tenses (SODR, 2007). 5.2 Consideraes referentes aplicao dos carregamentos

A fixao do balancim no tirante da roda e no conjunto mola amortecedor se d por meio de parafusos. Considerando que os parafusos resistiro ao carregamento aplicado e transmitiro totalmente a carga para o corpo do balancim, o modelo gerado para a anlise ter os parafusos substitudos por pinos que faro parte de uma estrutura homognea e nica. 5.3 Restrio de movimento

Para a simulao do carregamento sofrido pelo balancim, ser restringido o movimento axial e radial do mesmo e, uma vez que as foras atuantes alcanarem o equilbrio, ser considerado que o movimento tangencial tambm ser restrito e as foras atuantes sero aplicadas no balancim para a anlise esttica.

5.4 Dados de entrada

Ao atingir o equilbrio entre os momentos, o balancim ter sua posio final definida e as componentes encontradas sero os dados de entrada, juntamente com as devidas restries consideradas no item anterior e a definio do material empregado na fabricao da pea.

53

5.5 Descrio do procedimento de simulao

O primeiro passo para realizar a simulao definir o modelo a ser analisado. Definido o modelo, selecionado o mdulo de simulao do software para o incio do estudo. Ao ativar o mdulo de simulao, definida a malha de acordo com as opes de geometria da mesma, nesse caso triangular. A seguir definem-se as restries de movimento, as solicitaes, conforme a Tabela 04, e o material que ser utilizado na fabricao, dispondo de suas propriedades mostradas na Tabela 01. O nmero de ns definido em funo do pico de tenso obtido durante a anlise. Para essa definio utilizado um mtodo conhecido como refinamento da malha, que consiste no seguinte procedimento: definido um nmero inicial de ns e aplicado o carregamento com as devidas restries de movimento. Em seguida, aumenta-se o nmero de ns e aplica-se novamente o carregamento, com o objetivo de se comparar com o resultado anterior. No momento em que o valor da tenso mxima equivalente comear a decair, definido o nmero de ns, e conseqentemente, o nmero de elementos, concretizando-se o resultado final da simulao. O software ir gerar um grfico de cores mostrando os pontos de tenso mxima e mnima equivalente, em funo da discretizao do modelo, bem como um grfico com a representao do fator de segurana e do deslocamento sofrido pelo balancim.

5.6 Avaliao dos resultados

Definidos os grficos, possvel avaliar a resistncia da pea com relao ao material empregado na fabricao e ao modelo inicial definido para o projeto. O software gera os grficos a partir do critrio de Von Misses (DA CRUZ, 2006) que se baseia na concepo da energia de distoro, ou seja, a energia relacionada mudana na forma do material. A tenso de Von Misses incorpora todas as componentes de tenso normal e cisalhante. A segurana do sistema analisado tem sua confirmao na situao em que o valor mximo da energia de distoro a que submetido, por unidade de volume, estiver abaixo do limite de escoamento do material, ou seja, da energia de distoro necessria para provocar o escoamento 54

do material. A determinao do limite de escoamento do material obtida atravs de um ensaio de trao para um corpo de prova padronizado e seu valor pode ser encontrado em literatura especfica para diversos materiais utilizados em processos de fabricao. O fator de segurana para o sistema analisado, de acordo com o material utilizado na fabricao, pode ser demonstrado pela seguinte equao:

FS =

Sy max

(5.1)

onde S y o limite de resistncia ao escoamento listado na Tabela 01 para o ao estrutural ABNT 1020, dado em MPa, e max a tenso de Von Misses calculada a partir da anlise representada pelo software, dada em MPa. Para um fator de segurana inferior ou igual a unidade, o componente ou sistema analisado no ir resistir ao carregamento e tender a escoar em virtude do valor da tenso equivalente aplicada ser maior do que o limite de escoamento.

5.7 Simulao

Aps repetidas simulaes, refinando a malha para obter o pico de tenso, determinou-se uma malha com 4651 ns, formando 2123 elementos, e considerando o balancim como uma estrutura homognea, de material isotrpico, com as propriedades independentes da temperatura, e considerando o deslocamento linear, ou seja, a tenso diretamente proporcional ao deslocamento, obteve-se o seguinte resultado para o carregamento obtido no captulo 4:

Tabela 05: Resultado da simulao do carregamento no balancim para o ao estrutural SAE1020. Fonte: Prpria Nome Valor mnimo Valor mximo 81,62 MPa 0,06312 mm -

Tenso Equivalente (Von Misses) 0 Mpa Deslocamento Fator de Segurana 0 mm 4,815

55

A partir da equao 5.1 do fator de segurana pode-se calcular o valor demonstrado na Tabela acima como:

FS =

393MPa = 4,815 81,62MPa

(5.2)

Para FS = 4,815 , pode-se concluir que o balancim ir resistir ao carregamento de forma satisfatria, uma vez que a energia de distoro mxima aplicada no ultrapassou o limite de escoamento do material. As Figuras 29, 30 e 31 mostram os grficos gerados pelo software para representar as regies de maior solicitao do balancim em funo da distribuio de cores.

Figura 29: Grfico de cores para a tenso de Von Misses. Fonte: Prpria.

56

Figura 30: Grfico de cores para o deslocamento sofrido pelo balancim. Fonte: Prpria.

Figura 31: Grfico de cores para o fator de segurana do balancim. Fonte: Prpria.

57

5.8 Clculo do Fator de Segurana para o carregamento dinmico

Uma vez realizada a simulao para carregamento esttico no software e obtido o valor da tenso na regio de maior solicitao do balancim, esta tenso pode ser aplicada na equao para o clculo do Fator de Segurana para carregamento dinmico, com o objetivo de se demonstrar a resistncia do componente ao carregamento cclico sofrido pelo mesmo. Ser estimado um nmero de ciclos para o carregamento dinmico como sendo: N = 10 3

(5.3)

uma vez que o veculo Frmula SAE projetado para uma nica corrida, e portanto no exige um ciclo maior de carregamento. A Equao para o Fator de Segurana em carregamento dinmico, segundo Norton (2006), para o caso do estudo do balancim, que consiste em um carregamento onde a razo entre a tenso alternada e a tenso mdia constante, fica definida, portanto, da seguinte forma: S e S ut ' ' a S ut + m S e

FS =

(5.4)

onde S e o limite de fadiga, dado em MPa, S ut a resistncia a trao, dada em

' MPa, a a componente alternada da tenso de Von Misses que corresponde a ' metade da tenso equivalente mxima obtida na simulao esttica e m a

componente mdia da tenso de Von Misses que tem valor igual ao da tenso alternada para o caso do carregamento no balancim, onde a fora inicial considerada ser nula. O limite de fadiga para o ao ABNT 1020, segundo Norton (2006), pode ser calculado da seguinte forma: S e' = 0,5.S ut

(5.5)

58

onde S ut a resistncia mxima a trao do ao ABNT 1020 que pode ser vista na Tabela 01, dada em MPa. Aps o clculo do limite de fadiga os fatores de correo para o carregamento dinmico so empregados de forma a obter o limite de fadiga real para determinada situao, uma vez que o limite de fadiga obtido pela Equao 5.5 apenas estimado a partir do valor da resistncia a trao do material. A equao para o clculo do limite de fadiga corrigido, segundo Norton (2006), a seguinte: S e = C carreg C tamanho C sup erf C temp C conf .S e'

(5.6)

onde: C carreg = 1

uma vez que a solicitao sofrida pelo balancim possui um carregamento tpico de flexo. C tamanho calculado para a seco mais solicitada da pea, que no caso conhecida e pode ser visualizada na Figura 29 como sendo a regio vermelha que corresponde a tenso mxima sofrida devido ao carregamento das foras. Seccionando-se o balancim nesta regio foi obtido uma seco transversal da pea que pode ser aproximada de um retngulo com base de 3 mm e altura de 36 mm. Partindo desta seco devem ser empregadas as equaes, segundo Norton (2006), para o clculo do C tamanho . Inicialmente se calcula a rea sujeita a tenso superior a 95% da tenso atuante, cuja equao para uma seco retangular macia e nogirante tida como: A95 = 0,05 b h

(5.7)

onde b e h so a base e a altura do retngulo formado, respectivamente, dadas em mm. Em seguida, com o valor de A95 , calculado o dimetro equivalente da referida seco transversal a um cilindro sob flexo rotativa cuja Equao tida como:

59

d equiv =

A95 0,0766

(5.8)

Aplicando-se os valores conhecidos na Equao 5.7 e em seguida substituindo o valor de A95 na Equao 5.8 tem-se: A95 = 0,05 b h A95 = 0,05 3mm 36mm A95 = 5,4mm 2 d equiv = d equiv = A95 0,0766 5,4mm 2 0,0766 (5.10) (5.9) (5.8)

(5.7)

d equiv = 8,3962mm

Conhecido o valor do dimetro equivalente a Equao para o clculo do C tamanho definida como: C tamanho = 0,869 d 0 ,097

(5.11)

A Equao 5.11 definida por Norton (2006) para um dimetro equivalente entre 8 mm e 240 mm. Aplicando o valor de d equiv na Equao 5.11 tem-se:

C tamanho = 0,869 8,3962 0 , 097 C tamanho = 0,707 (5.12)

C sup erf pode ser calculado, segundo Norton (2006), pela seguinte Equao:

C sup erf = A( S ut ) b

(5.13)

60

onde A e b so coeficientes para determinado tipo de acabamento ao material da pea, e so determinados para o ao ABNT 1020 laminado a frio, para valores da resistncia a trao dados em MPa, como sendo: A = 4,51 b = 0,265 (5.14) (5.15)

Substituindo as Equaes 5.14 e 5.15 na Equao 5.13 e aplicando o valor da resistncia trao para o ao ABNT 1020 como sendo: S ut = 469 MPa

(5.16)

Tem-se: C sup erf = A( S ut ) b C sup erf = 4,51 (469) 0, 265 C sup erf = 0,884 (5.17)

(5.13)

Considerando, para este trabalho, que o ao ABNT tem suas propriedades independentes da temperatura conforme foi citado no item 5.7, pode-se determinar, segundo Norton (2006), que o fator de temperatura : C temp = 1

(5.18)

Admitindo uma confiabilidade de 99% para a resistncia a fadiga do material, Norton (2006) define um fator de confiabilidade como sendo: C conf = 0,814

(5.19)

Uma vez definidos todos os fatores de correo, o limite de fadiga estimado pode ser corrigido da seguinte forma:

61

S e = C carreg C tamanho C sup erf C temp C conf .S e' S e = 1 0,707 0,884 1 0,814 S e' S e' = 0,5.S ut S ut = 469 MPa S e' = 0,5 469MPa S e' = 234,5MPa S e = 1 0,707 0,884 1 0,814 234,5MPa S e = 119,3MPa

(5.6)

(5.5) (5.16)

(5.20)

(5.21)

Calculado o limite de fadiga S e , o fator de segurana, de acordo com a Equao 5.4, pode ser calculado da seguinte forma: S e S ut ' S ut + m S e
' a

FS = FS =

(5.4)

119,3MPa 469 MPa 40,81MPa 469 MPa + 40,81MPa 119,3MPa (5.22)

FS = 2,33

' ' onde os valores de a e m so iguais e correspondem a metade da tenso mxima

equivalente desenvolvida no balancim devido a aplicao das foras, considerando que no h concentradores de tenso na seo em estudo ( k f = k fm = 1 ), conforme mostrado a seguir:
' max 81,62 = = 40,81MPa 2 2

' ' a =m =

(5.23)

62

CAPTULO 6

CONCLUSO

A funo principal do balancim, que reduzir a fora transmitida ao chassi devido ao movimento de rolagem e conseqente solicitao da suspenso, tida como satisfatria, uma vez que a fora aplicada na roda e que seria transmitida ao chassi foi reduzida de 3833,9N para 3496,48N pelo mecanismo formado entre o balancim, o tirante da roda e o conjunto mola amortecedor. A resistncia do balancim aos esforos provocados pelas foras a ele impostas tambm foi atendida de forma satisfatria para o material selecionado fabricao, uma vez que os clculos dos Fatores de Segurana para carregamento esttico e dinmico comprovam tal afirmao. A partir destes valores pode-se aprofundar simulaes mais detalhadas usando o Mtodo dos Elementos Finitos visando a reduo de massa ou at mesmo a viabilidade de fabricao do balancim em alumnio.

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REFERNCIAS

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SODR, D. J. R. Anlise Plstica Limite por Elementos Finitos e Programao Matemtica. 2007. 211 f. Tese (Doutorado em Engenharia Aeronutica e Mecnica) - Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos, 2007. UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR. Biblioteca Universitria. Normas para Apresentao de Trabalhos Acadmicos. Fortaleza, 2007. 90 p.

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