LEVANTAMENTO DO PERFIL ANTROPOMTRICO DA POPULAO BRASILEIRA USURIA DO TRANSPORTE AREO NACIONAL PROJETO CONHECER

Elaborado por Sidney Cavalcante da Silva Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC Walace David Monteiro Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC Universidade do Estado do Rio de Janeiro UERJ

Maro 2009

Agncia Nacional de Aviao Civil

SILVA, Sidney Cavalcante da Levantamento do perfil antropomtrico da populao brasileira usuria do transporte areo nacional: projeto conhecer / elaborado por Sidney Cavalcante da Silva, Walace David Monteiro. 2009. 81 p. Relatrio de atividades de pesquisa Agncia Nacional de Aviao Civil, Superintendncia de Segurana Operacional, Gerncia de fatores Humanos em Aviao e Medicina de Aviao, 2009. Relatrio Tcnico Final. 1. Antropometria. 2. Fator humano. 3. Sade. 4. Segurana de voo. 5. Pitch. 6. Espaamento entre assentos. I. MONTEIRO, Walace David. II.

Muitas pessoas e instituies contriburam de forma direta ou indireta para a realizao deste trabalho. Entre elas, destacamos neste documento, aquelas que tiveram participao mais efetiva nas diferentes etapas que compuseram o Projeto Conhecer.

Inicialmente gostaramos de realizar um agradecimento especial ao Cel Av R1 Francisco da Costa e Silva Jnior, pelo empenho, incentivo e exaustivo trabalho desenvolvido no Projeto Conhecer. A INFRAERO Atravs das Superintendncias dos vinte aeroportos utilizados na pesquisa no perodo de 2004 a 2006, a saber: Aeroporto Internacional de Macap; Aeroporto Internacional de Belm; Aeroporto Internacional de So Luiz; Aeroporto Internacional de Congonhas; Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro; Aeroporto Internacional de Natal; Aeroporto Internacional de Curitiba; Aeroporto Internacional de Manaus; Aeroporto Internacional de Braslia; Aeroporto Internacional de Goinia; Aeroporto Internacional de Porto Velho; Aeroporto Internacional de Porto Alegre; Aeroporto Internacional de Florianpolis; Aeroporto Internacional de Salvador; Aeroporto Internacional de Recife; Aeroporto Internacional de Fortaleza; Aeroporto Santos Dumont; Aeroporto Internacional de Pampulha; Aeroporto Internacional de Guarulhos; Aeroporto Internacional de Campo Grande. A Fernando Molinari Reda e equipe (EMBRAER); Gerardo Drumond Salvatierra e equipe (GOL linha Areas e VARIG); Hlio Rubens Melhem Filho e equipe (TAM), o nosso muito obrigado pela disponibilidade e gentileza em ajudar quando solicitados. A todos os membros da Gerncia de Estudos em Ergonomia na Aviao (GEEA/ANAC), que contriburam de alguma forma para a confeco deste trabalho.

GERNCIA DE FATORES HUMANOS EM AVIAO E MEDICINA DE AVIAO RELATRIO DE ATIVIDADES DE PESQUISA

CLASSIFICAO DO RELATRIO: Ostensivo SETOR RESPONSVEL: GFHM/SSO DISTRIBUIO: GFHM/SSO/ANAC DOC. DE ORIGEM: o Oficio n 056/STE/07325 de 01/08/2003 PROTOCOLO ANAC: 60800.017349/2009-33

ORGANIZAO (ES) FINANCIADORA (S): ANAC/OBJ-6 PROJ BRA-01/801 PCT/OACI TTULO: LEVANTAMENTO DO PERFIL ANTROPOMTRICO DA POPULAO BRASILEIRA USURIA DO TRANSPORTE AREO NACIONAL PROJETO CONHECER AUTORES: Sidney Cavalcante da Silva e Walace David Monteiro TIPO DE RELATRIO: PERODO DE REALIZAO DAS DATA DO RELATRIO: NMERO DE PGINAS: ATIVIDADES: Tcnico Final 2004 a 2008 Maro 2009 81 PALAVRAS-CHAVE: Antropometria; Fator Humano; Sade; Segurana de Voo; Pitch; Espaamento entre Assentos. RESUMO:

Fundamentos e Objetivo: A questo do espao entre assentos nos avies tem mostrado ser de ordem econmica, conduzindo as empresas a praticarem uma maior densidade de assentos, por consequncia menores espaos, maior oferta e menores preos. Contudo, fatores como sade e segurana do passageiro podem ser bem mais importantes que preos menores. O objetivo deste estudo foi o de traar um perfil da populao brasileira que utiliza a aviao como meio de transporte e verificar que parcela desta populao atualmente atendida satisfatoriamente dentro das configuraes de interior praticadas nas aeronaves. Mtodos: Foram coletados dados antropomtricos de massa corporal total, estatura, altura troncoceflica, largura de ombro, largura de quadril, comprimento glteo-joelho e altura de poplteo de 5.305 homens, entre 15 e 87 anos de idade nos 20 principais aeroportos do pas. Alm disso, foram coletadas medidas referentes largura do assento atravs da almofada da poltrona, largura do assento entre os braos, espao til e o seat pitch em aeronaves selecionadas entre as trs maiores empresas de transporte areo nacional. De posse desses dados foram gerados modelos virtuais atravs dos softwares catia 5.17 e corel draw grafics x3.13. O tratamento dos dados foi realizado por meio de estatstica descritiva e escore z. A anlise dos dados populacionais e espao til entre assentos foi feita em funo do menor pitch praticado nas aeronaves para cada um dos 22 modelos de assentos analisados em funo do perfil antropomtrico, do conforto, da sade e da segurana. Resultados: Os resultados evidenciaram uma estatura mdia de 173,1 cm com desvio padro de 7,3 cm. Alm disso, mostrou que apenas 1,2% da populao possuem estatura acima de 190,1 cm. Analisando os dados do ndice de Massa Corprea (IMC) possvel verificar que 72,8% os indivduos estudados apresentam excesso de peso corporal (IMC25,0 kg/m2). Atravs dos dados antropomtricos de larguras e comprimento verifica-se que apenas 8,31% dos indivduos estudados possuem um comprimento glteo-joelho acima de 65,0 cm. Quanto largura dos ombros 69,0% da amostra estudada possui mais 45,0 cm de largura. Dos vinte e dois modelos virtuais gerados a partir dos dados do perfil antropomtrico da populao estudada e modelos de assentos, apenas cinco no atendem ao P95 da populao. Outro dado importante diz respeito aos indivduos com menos de 1,60 m (3,47%) e mais de 1,90 m (1,23), em virtude de esses dados apontarem para pr-disposio da Trombose Venosa Profunda (TVP). Concluses: Apenas cinco dos vinte e dois assentos avaliados, com pitch 29, no atendem ao P95 da amostra estudada. Alm disso, independente do modelo de assento, parece que pitchs acima de 30 no interferem no espao til. No que diz respeito ao conforto parece que o mesmo est associado ao tempo de permanncia na posio sentada, s caractersticas morfolgicas da populao estudada e ergonomia do assento. Quanto ao risco de TVP observa-se que 4,7% da amostra se encontram nos extremos de estatura, o que combinado ao excesso de peso corporal e limitaes no espao til, aumenta o risco dos indivduos nessa faixa desenvolverem TVP em voos com mais de 4 horas. No que concerne segurana, verifica-se que 36,6% dos indivduos estudados possuem peso corporal acima de 85,0 kg, o que demonstra uma defasagem de 8 kg em relao ao peso utilizado na certificao do assento e cinto de segurana, equipamentos utilizados por esses indivduos. Tal fato provavelmente em uma situao de emergncia pode colocar em risco a vida de indivduos que apresentem caractersticas similares as verificadas no estudo.

SUMRIO I Introduo ...................................................................................................... II Objetivos do Estudo ...................................................................................... III Materiais e Mtodos ..................................................................................... 3.1 Seleo da amostra ................................................................................. 3.2 Procedimentos ......................................................................................... 3.2.1 Coleta de dados .................................................................................... 3.2.2 Medidas antropomtricas ...................................................................... 3.2.3 Abordagem dos indivduos na sala de embarque ................................. 3.2.4 Medidas efetuadas nas aeronaves ....................................................... 3.2.5 Confeco do modelo virtual ................................................................ 3.2.6 Tratamento estatstico .......................................................................... IV Resultados e Discusso............................................................................... V Concluses e Recomendaes..................................................................... VI Referncias Bibliogrficas ........................................................................... ANEXO I Levantamento do espao entre assentos nas principais empresas do transporte areo nacional regido pelo RBHA-121 ESTUDO 52 75 76 77 78 6 13 14 14 16 16 17 18 18 22 23 23 46 48

PILOTO................................................................................................................ ANEXO II Movimento Operacional da Rede INFRAERO ................................ ANEXO III Ficha para coleta de dados dos sujeitos do estudo........................ ANEXO IV Ficha para coleta de dados nas aeronaves .................................. ANEXO V Curva de normalidade esperada .....................................................

LEVANTAMENTO DO PERFIL ANTROPOMTRICO DA POPULAO BRASILEIRA USURIA DE TRANSPORTE AREO NACIONAL PROJETO CONHECER

I - INTRODUO Medidas antropomtricas constituem dados essenciais para a concepo ergonmica de produtos, sejam eles bens de consumo ou bens de capital. Na era artesanal, cada instrumento e objeto de uso cotidiano eram conformados para as medidas do usurio. A industrializao rompeu esta prtica, exigindo a uniformidade das formas, com poucas variaes dos padres dimensionais. No entanto, como conciliar as necessidades da produo com as exigncias da individualidade? Como atender as exigncias de segurana dos produtos para um grande nmero de pessoas, alm de minimizar ao mximo a ocorrncia de acidentes? Talvez a resposta a esses questionamentos esteja na pesquisa antropomtrica. Por meio dela possvel obter as dimenses dos diversos segmentos corporais de uma determinada populao. Logo, cada indivduo estar representado, permitindo que nos valores dimensionais obtidos sua participao seja garantida. Assim, quanto mais informaes acerca das caractersticas morfolgicas de populaes variadas, maior ser a probabilidade de termos objetos e servios atendendo a um maior nmero de indivduos. No caso especfico da aviao, a determinao do perfil antropomtrico dos usurios pode influenciar em diversos contextos, englobando desde o conforto at questes de segurana. Buscando conhecer essa realidade no Brasil, o Departamento de Aviao Civil (DAC), agora, Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), realizou um grande levantamento antropomtrico em todo o pas. O objetivo foi verificar a influncia das dimenses corporais dos usurios da aviao civil brasileira na sua sade, no espaamento entre assentos e na segurana de voo. Para tanto, foi delineado um trabalho que envolveu duas fases. Na primeira, foi realizado um estudo piloto que contou com 960 voluntrios, sendo 748 homens, com idades entre 16 e 83 anos (43,411,2 anos) e 212 mulheres, com idades entre 18 e 81 anos (38,211,5 anos). Os voluntrios foram selecionados em dois aeroportos geradores de trfego areo

no pas, a saber: Aeroporto Antnio Carlos Jobim e Aeroporto Santos Dumont, ambos situados no Rio de Janeiro. O estudo teve como objetivo refinar a metodologia a ser usada na segunda fase do trabalho, que envolveu a coleta de dados em todo o Brasil. Para atender esse objetivo geral, trs objetivos especficos foram delineados. O primeiro recaiu na determinao de um conjunto de medidas antropomtricas para avaliar a relao entre as dimenses corporais da populao e o espao til entre assentos, praticados pelas principais empresas do transporte areo nacional. O segundo voltou-se para a criao de um protocolo vivel para coleta de dados em diversos aeroportos do pas. Dessa forma, alm da especificidade, as medidas deveriam atender a diversos critrios de viabilidade para sua obteno. O terceiro objetivo especfico priorizado foi o tratamento dos dados, permitindo a obteno do perfil populacional preliminar concernente ao sexo, idade e medidas antropomtricas dos indivduos investigados. Os resultados do estudo piloto mostraram dados que podem ser analisados sob vrios aspectos (Anexo I). No que diz respeito associao peso-altura, observou-se um elevado ndice de Massa Corprea (IMC)1 para homens e mulheres. Apesar dos dados terem sido levantados em aeroportos distintos, eles se mostram bem similar Pesquisa de Oramentos Familiares (POF) desenvolvida pelo Instituto Brasileiro de Geogrfica Estatstica (IBGE) para o Ministrio do Planejamento e Gesto Brasileiro. A POF realizada entre 2002-2003, mostrou que aproximadamente 40,0% da populao brasileira acima de 20 anos apresenta sobrepeso, e cerca de 30,0% obesa (IBGE, 2004). Esses dados, quando combinados ao aumento do nmero de viagens de longa durao e a alta densidade de assentos nas aeronaves, podem comprometer aspectos ligados segurana de voo, j que a nossa legislao no agregou nenhuma reviso no RBHA121, no que diz respeito a esse quesito. Essa tendncia verificada em nossa populao pode ser vista tambm em pases de primeiro mundo. De acordo com o Behavioral Risk Factor Surveillance System, entre 1991 e 2001 houve um aumento de 74% na prevalncia de obesidade na populao americana. Na Europa essa propenso se repete. De acordo com o Obesity in Europe (2002), no mnimo 135 milhes de cidados da comunidade europeia so afetados pela obesidade. Para muitos pases congregados significa
IMC Peso corporal dividido pela estatura ao quadrado. um ndice que descreve o excesso de peso corporal para um indivduo. Seu ponto de corte 25,0 kg/m2.
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que,

mais

de

50%

de

sua

populao

adulta

apresenta

sobrepeso

aproximadamente 30% clinicamente obesa. Outro resultado importante do estudo piloto foi a constatao de que os reduzidos espaos verificados entre os assentos no estavam obrigatoriamente relacionados ao espao longitudinal aplicado entre as poltronas (pitch2), mas provavelmente a associao entre os espaamentos e o design dos assentos. Quigley et al. (2001), em documento elaborado para o Joint Aviation Authorities (JAA), analisando os espaamentos entre assentos praticados pelas companhias areas, relatam que os espaamentos atendem a apenas 77% da populao europeia e a aproximadamente 80% da populao mundial. Os mesmos autores ainda chamam ateno para a dificuldade na evacuao de emergncia, bem como para a adoo da posio de impacto pelo passageiro. Posteriormente, Mulchansingh e Newberry (2002), corroborando com os achados de Quigley et al. (2001), advertiram que os projetos de poltronas de avies deveriam priorizar o aumento do pitch no pelo afastamento entre os assentos, mas pela reduo da distncia sacroilaca base do encosto da poltrona. No entanto, todo esse processo envolve pesquisa com elevado custo, o que nem sempre se constitui na prioridade dos fabricantes de aeronaves. Em termos prticos, as pesquisas nem sempre revertem o retorno esperado. Todos esses problemas relacionados s caractersticas antropomtricas dos sujeitos estariam associados no s ao aumento da massa corporal total, mas tambm s variaes das dimenses corporais entre as populaes. Enquanto algumas populaes apresentam aumento da estatura, outras podem experimentar efeito negativo, ou at mesmo a ausncia desse efeito, fenmeno chamado de tendncia secular em estatura (Kac, 1999). A tendncia secular em estatura definida como a ocorrncia de alteraes na idade em que se atinge uma determinada estatura na infncia ou adolescncia, ou a estatura final alcanada pela populao adulta de um pas (Van Wieringen, 1986). Esse fenmeno pode trazer mudanas significativas, observadas em situaes em que grandes percentuais da populao devem ser atendidos. Da a necessidade de um banco de dados especfico para a populao brasileira usuria do transporte areo, no sentido de
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Compreende-se por seat pitch a distncia longitudinal entre as fileiras de assentos. (www.ukair.net/seatpitch-htm). Obs.: Normalmente se utiliza de um ponto de fixao de um assento ao mesmo ponto de fixao do assento frente para sua medida, por no apresentar variao.

investigar a influncia das dimenses corporais na disposio dos assentos das aeronaves que operam em nosso pas. Outro fato que no pode ser esquecido ao se relacionar as dimenses corporais ao espao nas aeronaves diz respeito s mudanas ocorridas na aviao nos ltimos 30 anos. A dcada de 80 foi marcada pela criao da premium business class nos voos da Air Canad, Continental Airlines, Northwest e KLM (Plaisted, 2001). Duas dcadas depois, a configurao de duas cabines cede espao para trs em todas as empresas. O surgimento de novos critrios de segurana, aliado competitividade entre as empresas, trouxe os padres de distanciamento entre assentos, pitchs, de 36 polegadas, nos anos 70 para valores entre 29 - 35 polegadas na atualidade (Skytrax, 2007). Apesar das mudanas nos critrios de segurana envolvendo passageiros e tripulantes, at onde se pode verificar na literatura, nenhuma meno feita ao espao ocupado por um passageiro como critrio de design dos assentos. No entanto, podemos verificar no Federal Aviation Regulation 25 (FAR 25) recomendaes quanto proteo do ocupante, ao arranjo das poltronas na sada de emergncia e ao efeito do espaamento na demonstrao da evacuao dos passageiros (sees 25.562, 25.785, 25.813 e 25.803, respectivamente). Apesar de essas sees regularem diversos aspectos, a nica que determina realmente um espao seria a seo 25.813. Nesse caso, definida a largura mnima de rea no obstruda que deve existir para cada tipo de sada (A, B, C ou I, II e III), considerando-se o nmero de passageiros. Nas outras sees, a que talvez chegue mais prxima de um critrio para o espao entre assentos a seo 25.562, que trata das condies de pouso de emergncia. Nesse item, a preocupao com o impacto da cabea do ocupante contra uma estrutura rgida a sua frente, bem como contra outro assento, est relacionada ao (HIC) Head Injury Criterion Critrio de Leso na Cabea, que no deve exceder 1000 unidades. Uma tentativa de regulamentar os espaos entre assentos, ainda que isolada, foi realizada pela Civil Aviation Authority (CAA), agncia que regula a aviao no Reino Unido. Por meio da Airnorthiness Notice 64 (AN64), aprovada em maro de 1989, todas as aeronaves registradas no Reino Unido com mais de 5700 kg MTWA, certificadas para transporte de passageiros e configuradas com 20 ou mais lugares devem possuir uma distncia mnima entre assentos. Essa denominada espao 9

mnimo para passageiro sentado Minimum Space for Seated Passengers tambm chamada de pitch mnimo. definida como a distncia da parte interna do encosto de uma poltrona e a face traseira do encosto da poltrona instalada frente ou de outra estrutura fixa frente de qualquer poltrona. Foi estabelecida levando em conta as reas da cabea, do tronco e da coxa em relao parte traseira do assento frente, a habilidade do indivduo ocupar o assento e se necessrio, rapidamente sair dele, entrando no corredor, em uma situao de emergncia. Acrescenta ainda que levando em conta esses aspectos, a distncia mnima para esse espao deve ser de 26 polegadas (66,0 cm). Apesar da definio acima ser completamente diferente da definio de seat pitch, verifica-se a utilizao da mesma nomenclatura para expressar o espao mnimo para passageiros sentados. Esse fato merece ateno, visto que a utilizao do pitch de maneira cambivel pode causar grandes confuses, dando a entender que ambas as definies so iguais. Infelizmente, tal constatao no tem sido alvo prioritrio dos documentos reguladores, o que a nosso ver constitui uma grave falha. No que concerne sade, as viagens areas de longa distncia expem os passageiros a inmeros fatores que vo desde a hipxia, expanso de gases no organismo, umidade e desidratao, at a trombose venosa profunda (WHO, 2008). No entanto, o que mais tem chamado ateno de todos talvez seja a trombose venosa profunda (TVP). Por definio a TVP caracterizada pela formao de cogulos no interior das veias profundas de membros inferiores. Uma de suas principais consequncias a curto prazo, a embolia pulmonar que pode levar morte (Menna-Barreto et al., 1997; Pereira et al., 2008). Embora a literatura apresente estudos que mostrem ntima ligao entre a TVP e aviao, a formao de trombos uma questo multifatorial, que pode estar associada no ao voo, mas a diversos fatores de risco pr-existentes (Lapostolle et al., 2001; Dimberg et al., 2001; Hughes et al., 2003; Michael et al., 2004; Cannegieter et al., 2006; Toff et al., 2006; Schreijer et al., 2006; WHO, 2007; WHO, 2008). Homans (1954) deixa isso claro ao reportar a incidncia da TVP em trs situaes distintas, uma ocorrendo aps um espetculo teatral, outra devido a uma viagem de carro e uma relacionada viagem area. Dimberg et al., (2001) em estudo realizado com 8189 funcionrios do Banco Mundial, mostraram que o risco de desenvolver a TVP entre viajantes e no-viajantes parece ser o mesmo depois de 10

ajustado para o gnero e idade. Um fato bastante curioso do estudo foi que a maioria dos casos da TVP concentraram-se nos indivduos que viajaram na classe executiva. Em outro estudo realizado na Nova Zelndia, Hughes et al., (2003), examinaram prospectivamente 878 indivduos que viajaram no mnimo 10 horas com uma mdia total de 39 horas 12. Os resultados mostraram que apenas 1% da amostra (9 indivduos) apresentou evento da TVP associado viagem. Mesmo assim, 6 dos 9 indivduos apresentavam fatores de risco para o desenvolvimento do quadro, e desses, 2 viajavam exclusivamente de classe executiva. Posteriormente, Cannegieter et al., (2006), demonstraram que as viagens, de modo geral, apresentam um risco de TVP duas vezes maior que em outras situaes, o que tambm vale para situaes especficas como as viagens areas. Os autores ainda advertem que um maior risco foi evidenciado uma semana aps a viagem e em indivduos com fatores de risco como V Leiden, IMC30,0 kg/m2, bem como utilizao de contraceptivos. Como visto, as evidncias disponveis sugerem que, no geral, viagens de avio aumentam o risco de se contrair TVP. No entanto, muitas questes permanecem sem explicao, das quais se podem levantar as seguintes: qual o exato mecanismo que desencadeia a TVP? O risco de TVP aumentado depois de viagens areas ou depois de longas distncias percorridas de maneira geral? A literatura ainda conflitante quanto s respostas a esses questionamentos. Preocupada com essa situao, em 2004 a Organizao Mundial da Sade cria o WRIGTH WHO Research Into Global Harzards of Travel, destinado a confirmar basicamente trs aspectos, a saber: 1) verificar se o risco de TVP aumentado por viagens areas, alm de determinar a magnitude desse risco; 2) verificar os efeitos de outros fatores de risco no desencadeamento do quadro de TPV; e 3) verificar o impacto de medidas preventivas. Em seu relatrio preliminar, o WRIGTH (WHO, 2007) atenta para a possibilidade de uma alta relao entre viagens areas e TVP, alm de similar associao dessa com outros tipos de transporte. Alerta ainda que o risco de TVP dobra em voos com mais de 4 horas de durao. No entanto, este mesmo fenmeno pode ser observado em outras formas de transportes (como carro, nibus ou trem). Por fim, levanta que fatores como obesidade, extremos de estatura, o uso de contraceptivos e presena de fatores anormais de coagulao aumentam o risco 11

relacionado TVP. Alm disso, coloca que o risco absoluto de TVP para mais de 4 horas de voo, para um coorte de indivduos saudveis de 1:6000 (WHO, 2007). Por fim, outro problema associado sade do usurio da aviao diz respeito presena de dores na regio cervical e lombar. Tal aspecto envolve uma questo ergonmica associada evoluo no design de assentos para a classe econmica. Isso j existe e poderia ser adotado trocando os materiais tradicionalmente utilizados, como o alumnio por materiais de alta tecnologia composite linha de montagem, propiciando com isso maior nmero de itens de conforto incorporado poltrona (James, 2001). Contudo, isso no constitui prioridade dos fabricantes por no se ter certeza do retorno financeiro, bem como do receio quanto ao possvel conflito entre classes. Associado a todos esses fatores, a busca dos passageiros por menores tarifas foi inserindo ao longo dos anos a sensao de desconforto, confirmada pela drstica reduo do espao entre os assentos e a real presena de desconforto em viagens areas. A falta de regulamentao quanto ao espao til, para a aviao em mbito mundial, faz com que um pouco mais de espao na classe econmica seja associado a uma tarifa diferenciada, deixando para o passageiro a escolha de como e onde quer voar. Pensando no mercado, talvez isso seja interessante, pois o mesmo se auto regula, e possivelmente cria em funo disso condies melhores do que uma regulao. No entanto, esse tipo de atitude no leva em conta os fatos acima expostos nem a possibilidade do mercado da aviao em alguns pases ser suprido em sua totalidade por duas ou trs companhias como o caso do Brasil. Segundo dados da Agncia Nacional de Aviao Civil, quase 90% dos passageiros que voam so transportados por duas companhias areas. Assim, faz-se de extrema importncia um levantamento do perfil antropomtrico da populao brasileira que utiliza a aviao como meio de transporte, bem como a anlise desses dados relacionados no s segurana, mas sua sade e ao bem-estar do passageiro.

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II OBJETIVOS DO ESTUDO Quanto redao dos objetivos, optou-se por dividi-los em geral e especficos. O objetivo geral direcionou-se ao foco central do estudo, enquanto os objetivos especficos descrevem as diferentes etapas que compuseram o Projeto Conhecer. OBJETIVO GERAL - Fornecer embasamento tcnico-cientfico para auxiliar a ANAC no processo de tomada de deciso quanto regulamentao da distncia entre assentos nas aeronaves reguladas pelo RBHA-121. OBJETIVOS ESPECFICOS - Realizar um levantamento de dados para determinar o perfil antropomtrico da populao usuria do transporte areo nacional. - Utilizar o perfil antropomtrico da populao brasileira usuria do transporte areo nacional, bem como as medidas realizadas nas aeronaves como base para anlise e discusso dos espaamentos praticados nas companhias areas nacionais.

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III MATERIAS E MTODOS 3.1 Seleo da Amostra Para identificar os aeroportos a partir dos quais a amostra foi selecionada, adotaram-se os seguintes critrios: a) principais aeroportos geradores de trfego areo, para cada Comando Areo Regional, especificados por meio do movimento operacional da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia INFRAERO (Anexo 1); b) a partir dos 65 aeroportos distribudos nos sete COMARs, foram selecionados aqueles que reuniram o maior fluxo de passageiros por regio, somando no mnimo 80% do fluxo areo para cada uma delas (Figura 1 e Quadro 1).

Figura 1 Delineamento da Amostra por Regio Aeronutica

Regio Norte 83,98% Regio Noroeste 81,91% Regio Nordeste 83,87%

Regio Centro-Oeste 88,16%

Regio Leste 85,26%

Regio Sudeste 92,64% Regio Sul 83,46%

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Quadro 1 Aeroportos Participantes da Amostra por Regio Aeronutica Regies Norte Centro-Oeste Noroeste Sul Nordeste Leste Sudeste Belm Braslia Manaus Curitiba Fortaleza Rio de Janeiro Galeo Campo Grande Aeroportos Macap Goinia Porto Velho Florianpolis Natal Rio de Janeiro Santos Dumont So Paulo Guarulhos So Lus Porto Alegre Recife Belo Horizonte So Paulo Congonhas Salvador -

Quanto ao delineamento do nmero de sujeitos que fizeram parte da amostra em cada regio, aplicou-se o procedimento de clculo amostral, por aeroporto (Stevenson, 1986). Como critrios de excluso dos sujeitos que compuseram a amostra foram considerados os seguintes: a) idade inferior a 15 anos; b) indivduos com problemas steo-mio-articulares que pudessem interferir na realizao das medidas antropomtricas propostas; c) pertencer ao sexo feminino; d) ser estrangeiro; e) no fornecer todas as informaes solicitadas ou no permitir a realizao das medidas empregadas de acordo com o protocolo proposto; f) ter participado da pesquisa em outro aeroporto pertencente ao estudo. A opo de excluso das mulheres ocorreu em virtude desse pblico representar apenas 20% da populao usuria do transporte areo no Brasil. Esses dados foram verificados em estudo piloto e confirmados por dados no divulgados pertencentes INFRAERO. Em adio, o estudo piloto mostrou que as mulheres possuem dimenses corporais inferiores s apresentadas pelos homens, sendo assim automaticamente contempladas no estudo (Anexo I).

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3.2 Procedimentos 3.2.1 Coleta de dados A coleta de dados ocorreu em duas fases. Na primeira, foram coletados os dados referentes s caractersticas antropomtricas dos sujeitos nos aeroportos selecionados. Essa fase, por sua vez, foi dividida em duas etapas. Primeiramente, realizou-se visita ao aeroporto onde seria desenvolvido o trabalho, denominada de precursora. Nessa visita, foi explicado superintendncia do aeroporto o objetivo do estudo, os procedimentos empregados, bem como o apoio necessrio junto INFRAERO para realizao da pesquisa. Desse modo, viabilizou-se o acesso rea de embarque, bem como ao local para a montagem do stand onde as medidas antropomtricas foram tomadas, de modo que o procedimento no atrapalhasse o movimento de embarque dos passageiros. A segunda etapa foi marcada pela coleta dos dados propriamente dita. Em cada aeroporto selecionado, durante cinco dias, uma equipe de 4 pesquisadores coletou dados, em certo nmero de sujeitos, determinado por meio de clculo amostral. Para a tomada das medidas antropomtricas, foram considerados aptos todos os sujeitos que se encontravam na sala de embarque. Para aqueles que no foram eliminados da amostra por no atender aos critrios de excluso foram informados o objetivo do trabalho e os procedimentos empregados na coleta. Todos os participantes foram voluntrios, e seus dados foram codificados preservando o seu anonimato. Para a realizao das medidas antropomtricas foi solicitado que os sujeitos retirassem tudo que se encontrava nos bolsos da camisa e cala. Aos indivduos que vestiam ternos, era solicitado que tirassem o palet. Para aqueles que utilizavam blusas ou casacos, foi solicitado que retirassem essas vestimentas. Todos os voluntrios retiraram os calados para realizao da coleta de dados. As informaes obtidas foram anotadas em ficha padronizada (Anexo IV). A segunda fase do estudo envolveu a coleta de dados a bordo das aeronaves. Para tanto, inicialmente as empresas forneceram dados acerca do seu contingente de aeronaves, especificando modelos e tipos de assentos utilizados. Para os diferentes modelos de aeronaves, respeitando-se os distintos tipos de assentos, escolheu-se uma aeronave para realizar as medidas. As medidas foram

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efetuadas quando as aeronaves encontravam-se em manuteno para no prejudicar a malha area das empresas. 3.2.2 Medidas Antropomtricas Para caracterizao antropomtrica dos indivduos foram selecionadas 7 medidas, a saber: estatura, altura tronco-ceflica, largura de ombro, largura de quadril, comprimento glteo-joelho e altura de poplteo (Figura 2). Em adio, tambm foi aferida a massa corporal total. A medida de estatura obedeceu padronizao descrita por Martin et al. (1988). As medidas de altura tronco-ceflica, largura de ombro, largura de quadril, comprimento glteo-joelho e altura de poplteo seguiram a padronizao descrita no Military Handbook Anthropometry (1991). Todas essas medidas foram obtidas utilizando um antropmetro Ghrum Polar Manufacture Instruments (Zurique, Sua) e um paqumetro grande da American Medical Brasil Ltda (So Paulo, Brasil). A medida de massa corporal total seguiu as recomendaes descritas por Gordon et al. (1988), salvo a questo do vesturio, onde os sujeitos seguiram a padronizao descrita no item coleta de dados. Para essa medida foi utilizada uma balana digital modelo BAL-150PA, da TechLine (So Paulo, Brasil). As medidas foram realizadas por avaliadores experientes. Figura 2 Medidas antropomtricas utilizadas no estudo

Estatura Estatura Ombro Quadril

Tronco-Ceflica Tronco- Cef

Glteo-Joelho Gl teoPoplteo Popl

Antropometric Standartization Reference Manual, edited by Lohman TG, Roche AF, Martorell R, Champaign: Human Kinetics, 1988.

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3.2.3 Abordagem dos Indivduos na Sala de Embarque Procurando evitar uma abordagem tendenciosa dos indivduos, em funo de alguns esteretipos, foram utilizados 4 pesquisadores para essa funo. Assim, foi padronizado que todos os passageiros que se encontrassem na sala de embarque, sentados ou circulando e que cumprissem os critrios de participao na pesquisa seriam convidados. Visando facilitar esse acesso, alm de estarem credenciados, os pesquisadores trabalhavam uniformizados. No ato da abordagem, o pesquisador se identificava, explicava o objetivo da pesquisa e encaminhava para o stand aqueles que dela aceitassem participar.

3.2.4 Medidas efetuadas nas aeronaves Espao til Baseado no relatrio do estudo piloto, que apontou ser economicamente invivel mudanas no pitch de aeronaves com menos de 100 passageiros, as empresas selecionadas para fazer parte dessa amostra situavam-se entre as trs maiores companhias do pas no item passageiros km pago transportado, informao de domnio pblico, fornecida pela ANAC. A essas empresas foi solicitado que disponibilizassem o total de aeronaves de sua frota por equipamento. Junto com essa informao, deveria vir o nmero total de assentos em cada aeronave, fabricante do assento e o modelo utilizado em cada avio da frota. De posse desses dados, foram selecionadas as aeronaves, por modelo, que utilizassem em sua configurao interna, modelo de assento diferente de seus pares. Essa seleo foi enviada empresa que deveria possibilitar a coleta de dados nessas aeronaves. As medidas realizadas nessas aeronaves seguiram um padro para a coleta, onde todas as medidas foram realizadas do lado esquerdo da aeronave. Os locais de medida foram prdeterminados, a saber: na frente da aeronave, sendo as medidas realizadas, entre a primeira e a segunda fileira; antes da sada de emergncia; aps a sada de emergncia; no fundo da aeronave, entre a penltima e a ltima fileira. As medidas praticadas forneciam os seguintes dados: a) largura do assento atravs da almofada da poltrona; b) largura do assento entre os braos (armrest); c) espao til, compreendido pela intercesso entre assento e encosto, em uma poltrona e a parte posterior do assento frente, ou qualquer outra 18

estrutura rgida situada frente. Todos os dados foram anotados em ficha padro (Anexo V). A coleta dos dados seguiu a seguinte metodologia: a) Largura do assento: Medida realizada a 9 cm da borda pela parte dianteira do assento figura 3. Apesar Component quais de termos os Maintenance obter Manual essas

(CMM) de cada assento, por meio dos podamos informaes, nos interessava conhecer as medidas reais, em funo de possveis deformaes acontecidas com o tempo por causa do uso. Assim, eles eram medidos de acordo com a descrio acima, utilizando para isso uma fita metlica da marca Medical Brasil (2m 0,10mm/1,0m).

Figura 3 Medida da largura do assento

b) Largura do assento entre braos: distncia entre as partes internas dos braos no assento, figura 4. Essa medida foi obtida com o uso de medidor de distncia a laser DLE 50 da Robert Bosch GmbH.

Figura 4 Medida da largura do assento entre braos

19

c) Espao til: distncia medida a partir da intercesso entre o assento e o encosto no ponto mdio na parte posterior do assento em linha reta at a parte posterior da poltrona frente, ou qualquer estrutura rgida frente, situada a uma altura de 63,0 cm do piso do avio. Ambas as poltronas envolvidas na medida deveriam estar no momento da medio na posio requerida durante a decolagem e o pouso figuras 5 e 6. Essa medida foi realizada utilizando o medidor de distncia a laser DLE 50 da Robert Bosch GmbH.

Figura 6 Medida do espao til

Figura 5 Medida do espao til

Para determinar a angulao a ser utilizada para a medida do espao til, fizemos uso do valor extremo (percentil 99) da altura de joelho para a populao brasileira, para ambos os sexos. Para a seleo do nmero de indivduos necessrios a compor a amostra, empregamos o procedimento de clculo amostral. O objetivo foi determinar qual seria o nmero de indivduos necessrios, de ambos os sexos, para obter a medida de altura de joelho para a populao brasileira. Para expressar esses dados, foi feito uso de valores percentuais, que foram normalizados pelo escore z. Buscando eliminar quaisquer dificuldades quanto determinao do espao til em nossa populao e visando uma possvel utilizao de nossa metodologia em mbito mundial adotamos o valor extremo de 63,0 cm, valor este referente ao percentil 99, j normalizado figura 6.

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Figura 7 Medida do espao til

Figura 8 Medida do espao til

At o ponto em que podemos verificar na literatura, s encontramos uma definio para o que estabelecemos como espao til. Essa denominada espao mnimo para passageiros sentados Minimum Space for Seated Passengers, tambm chamada de pitch mnimo. definida levando em conta as reas da cabea, do tronco e da coxa em relao parte traseira do assento frente, a habilidade do indivduo ocupar o assento e se necessrio, rapidamente sair dali entrando no corredor, em uma situao de emergncia Mandatory Requirements for Airworthiness CAP 747 (Civil Aviation Authority, 2007). Apesar de em sua definio ser completamente diferente do seat pitch, verificamos a utilizao da mesma nomenclatura para expressar o espao mnimo para passageiros sentados. Assim, como metodologia aplicada tem o mesmo objetivo, apresentando algumas modificaes na realizao da medida do espao, alm de deixar clara sua diferena para o seat pitch, definiu-se cham-la de espao til. Este foi definido como sendo a distncia entre o ponto de interseo entre o assento de uma cadeira e o seu encosto e a parte posterior do assento frente ou qualquer estrutura rgida figuras 7 e 8.

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3.2.5 Confeco do Modelo Virtual Para a confeco do modelo virtual foi necessria a utilizao dos dados do perfil da populao usuria da aviao no Brasil, as medidas realizadas dentro das aeronaves selecionadas, para cada empresa participante e o Component Maintenance Manual (CMM) de cada assento obtido com as respectivas empresas vistoriadas. A partir da podemos dividir a elaborao do modelo virtual em cinco fases, a saber: Fase 1 De posse dos Component Maintenance Manual (CMM) de cada assento, foram retiradas as imagens, em formato pdf., que seriam necessrias para reproduzir fielmente cada assento. Essas imagens eram transferidas para o software Corel Draw Grafics X3.13 da (Corel Corporation, Califrnia, USA). Por meio da utilizao do software Corel Draw Grafics X3.13 essas figuras foram vetorizadas, passando de uma imagem para uma figura formada por linhas. Fase 2 Utilizando os dados normalizados da populao brasileira avaliada, iniciava-se a criao da figura humana. Esses dados eram fornecidos ao software Catia 5.17 (Dassault Systmes, Paris, Frana). Fazendo uso dos dados no percentil 95, atravs do mdulo Human Builder era gerada a figura humana. Fase 3 Tendo a figura humana gerada no mdulo Human Builder, dentro do software Catia 5.17 (Dassault Systmes, Frana, Paris), ela era importada para o software Corel Draw Grafics X3.13. A partir do assento vetorizado e da figura humana gerada era montada a figura representando o percentil 95 da populao para cada assento vetorizado utilizando os dados de pitch e espao til coletado dentro de cada aeronave e checado atravs das Lopas de cada aeronave. Fase 4 A figura gerada no Corel Draw Grafics X3.13, assento mais a figura humana foram exportados como imagem com extenso .tif. Fase 5 O arquivo de extenso.tif foi exportado/ transportado para o software Power Point 2002 (Microsoft, Califrnia, USA), no qual foram introduzidos os textos e cotas para melhor compreenso da imagem. 22

3.2.6 Tratamento Estatstico Para expressar os resultados da pesquisa, foram utilizados valores correspondentes s medidas de tendncia central, medidas de variabilidade e valores percentuais para verificar a distribuio dos dados, que foram normalizados pelo escore z.

IV RESULTADOS E DISCUSSO Os resultados do Projeto Conhecer sero apresentados em duas etapas. A primeira diz respeito caracterizao da amostra por intermdio da estatstica descritiva das variveis idade, massa corporal total, estatura e ndice de massa corprea, larguras, alturas e comprimento. Para tanto, foram utilizadas as medidas de tendncia central mdia, mediana, desvio padro, valores mnimo e mximo, curtose e assimetria. Em adio, utilizou-se a distribuio de frequncia e a ordenao dos dados em percentil, normalizados a partir da aplicao do escore z. Na tabela 1 so apresentados os dados referentes idade, massa corporal total, estatura, e ndice de Massa Corprea (IMC) da amostra estudada. A tabela 2 composta pelas medidas de largura, altura e comprimento, completando as medidas antropomtricos efetuadas no estudo. Tabela 1 Estatstica Descritiva para as Variveis Idade, Massa Corporal Total, Estatura e ndice de Massa Corprea Idade (anos) Mdia Mediana Desvio Padro Mnimo Mximo Assimetria Curtose 40 39 12 15 87 0,39 -0,17 Massa Corporal Total (kg) 82,8 81,2 14,2 43,5 150,0 0,80 1,35 Estatura (cm) 173,1 172,7 7,3 144,0 200,5 0,11 0,07 IMC (kg/m2) 27,7 27,1 4,3 16,5 51,3 0,87 1,80

23

Tabela 2 Estatstica Descritiva para as Larguras, Alturas e Comprimento Largura Bideltide (cm) 46,7 46,5 3,1 32,8 61,8 0,30 0,86 Largura do Quadril (cm) 38,7 38,6 3,0 29,3 54,6 1,78 28,70 Comprimento Glteo-Joelho (cm) 60,7 60,6 3,1 46,7 70,0 0,02 0,18 Altura Popliteal (cm) 45,0 45,2 2,2 32,9 56,0 2,14 59,32 Altura do Joelho (cm) 55,1 55,5 3,1 51,1 64,1 0,75 1,03

Mdia Mediana Desvio Padro Mnimo Mximo Assimetria Curtose

As tabelas 3 e 4 resumem os escores padronizados, em 11 percentuais para o IMC e todas as medidas antropomtricas realizadas.

Tabela 3 Distribuio Percentual para Massa Corporal Total, Estatura e ndice de Massa Corprea Massa Corporal Total (kg) P1 P2,5 P5 P10 P25 P50 P75 P90 P95 P97,5 P99 46,2 51,0 55,0 59,4 66,5 81,2 99,2 106,2 110,7 114,7 119,4 Estatura (cm) 154,2 156,7 158,7 161,0 164,6 172,7 181,5 185,1 187,4 189,5 191,9 IMC (kg/m2) 16,6 18,1 19,3 20,6 22,7 27,1 32,6 34,7 36,1 37,3 38,7

24

Tabela 4 Distribuio Percentual para as Larguras, Alturas e Comprimento Largura Bideltide (cm) 38,7 39,7 40,6 41,6 43,1 46,5 50,2 51,7 52,7 53,6 54,6 Largura do Quadril (cm) 31,0 32,0 32,9 33,8 35,3 38,6 42,2 43,7 44,6 45,4 46,4 Comprimento Glteo-Joelho (cm) 52,6 53,7 54,6 55,6 57,1 60,6 64,3 65,9 66,9 67,7 68,8 Altura Popliteal (cm) 39,4 40,1 40,7 41,4 42,5 45,2 47,5 48,6 49,3 49,9 50,7 Altura do Joelho (cm) 47,2 48,2 49,1 50,1 51,6 55,5 58,6 60,1 61,1 61,9 63,0

P1 P2,5 P5 P10 P25 P50 P75 P90 P95 P97,5 P99

Nas tabelas 5 a 13, encontramos os dados concernentes idade, IMC e medidas antropomtricas, por meio da distribuio de frequncia por categoria.

Tabela 5 Frequncia para os Dados de Idade Categoria (anos) 10 20 20 30 30 40 40 50 50 60 60 70 70 80 80 90 Frequncia Percentual (%) 2,2 19,7 30,4 28,1 14,7 3,8 0,9 0,1 Frequncia Percentual Acumulada (%) 2,2 21,9 52,3 80,5 95,2 99,0 99,9 100,0

25

Tabela 6 Frequncia para os Dados de Massa Corporal Total Categoria (kg) 40 60 60 80 80 100 100 120 120 140 140 160 Frequncia Percentual (%) 3,0 42,9 43,0 9,4 1,5 0,2 Frequncia Percentual Acumulada (%) 3,0 45,9 88,9 98,3 99,8 100,0

Tabela 7 Frequncia para os Dados de Estatura Categoria (cm) 140 150 150 160 160 170 170 180 180 190 190 200 200 210 Frequncia Percentual (%) 0,02 3,45 31,61 47,71 15,98 1,21 0,02 Frequncia Percentual Acumulada (%) 0,02 3,47 35,08 82,79 98,77 99,98 100,00

Tabela 8 Frequncia para os Dados do ndice de Massa Corprea Categoria (kg/m2) 15 20 20 25 25 30 30 35 35 40 40 45 45 50 50 55 Frequncia Percentual (%) 1,63 25,58 47,63 19,56 4,33 0,98 0,24 0,04 Frequncia Percentual Acumulada (%) 1,63 27,21 74,84 94,40 98,74 99,72 99,96 100,0

26

Tabela 9 Frequncia para os dados de Largura Bideltoide (OO) Categoria (cm) 30 35 35 40 40 45 45 50 50 55 55 60 60 65 Frequncia Percentual (%) 0,08 1,02 29,82 56,12 12,06 0,89 0,02 Frequncia Percentual Acumulada (%) 0,08 1,09 30,91 87,03 99,10 99,98 100,0

Tabela 10 Frequncia para os dados de Largura do Quadril (QUA) Categoria (cm) 20 30 30 40 40 50 50 60 Frequncia Percentual (%) 0,11 69,80 29,88 0,21 Frequncia Percentual Acumulada (%) 0,11 69,92 99,79 100,0

Tabela 11 Frequncia para os Dados de Comprimento Gluteo-Joelho (GJ) Categoria (cm) 45 50 50 55 55 60 60 65 65 70 Frequncia Percentual (%) 0,09 3,17 38,96 49,46 8,31 Frequncia Percentual Acumulada (%) 0,09 3,26 42,22 91,69 100,0

27

Tabela 12 Frequncia para os Dados de Altura de Popliteal (PO) Categoria (cm) 30 40 40 50 50 60 Frequncia Percentual (%) 2,07 97,36 0,57 Frequncia Percentual Acumulada (%) 2,07 99,43 100,0

Tabela 13 Frequncia para os Dados de Altura do Joelho (JS) Categoria (cm) 50 52 52 54 54 56 56 58 58 60 64 66 Frequncia Percentual (%) 20,0 20,0 26,67 20,0 10,0 3,33 Frequncia Percentual Acumulada (%) 20,0 40,0 66,67 86,67 96,67 100,0

A segunda etapa dos resultados compreende os modelos virtuais, gerados a partir dos dados antropomtricos da populao investigada e das aeronaves selecionadas dentre as trs maiores empresas responsveis pelo transporte de passageiros no pas. O objetivo dos modelos virtuais foi demonstrar o espao til existente para o passageiro, considerando os diversos modelos de assento no menor pitch praticado nas aeronaves. Cabe ressaltar que os modelos gerados adotaram os valores das medidas antropomtricas correspondentes ao percentil 95 da populao. Esses modelos expressam a associao das caractersticas antropomtricas do extremo superior da amostra, no menor espao praticado em cada modelo de assento e aeronave. Os modelos gerados no so representativos de toda a aeronave, j que alm do espao diferenciado na sada de emergncia, eles apresentam pelo menos mais dois tamanhos de espaamento em sua configurao. Os modelos sero apresentados por tamanho de pitch, sempre do menor para o maior. Alm disso, para um mesmo pitch, os modelos sero exibidos sempre do menor para o maior

28

espao til disponibilizado. Isso possibilita visualizar a diferena no espao til decorrente dos diferentes designs de assentos. Inicialmente, as figuras 9 a 18 apresentam os diferentes espaos teis possveis para pitch 29. As figuras 19 a 25 do continuidade a apresentao desses resultados para um pitch de 30. Em seguida, as figuras 26 a 28 exibem os espaos teis para o pitch de 31. Por fim, as figuras 29 e 30, ilustram os espaos teis para os pitchs de 32 e 33 , respectivamente.

29

Figura - 9

Figura - 10

59, 5c

65,5

cm

63,0 cm

29

63,0 cm

29

Aeronave: 737-800 Pitch: Traseiro Assento: Weber srie 8522 - 5150

Aeronave: 737-800 Pitch: Traseiro Assento: B/E Aerospace 985-TZ102 - 985 sries

Figura - 11

Figura - 12

69, 4

cm

69,

5c

63,0 cm

63,0 cm

29

29

Aeronave: 737-700 Pitch: Frontal Assento: B/E Aerospace 8763 - Innovator II

Aeronave: 737-800 Pitch: Traseiro Assento: B/E Aerospace 1005505 - spectrum Figura - 14

Figura - 13

7 0,5

cm

68,8

cm

63,0 cm

29

63,0 cm

29

Aeronave: A-320 Pitch: Antes da Sada de Emergncia Assento: Koito - ARS 659n

Aeronave: A-320 Pitch: Antes da Sada de Emergncia Assento: Sicma - 3003 Oxygen

30

Figura - 15

Figura - 16

66, 9

cm

66,0 c

63,0 cm

63,0 cm

29

29

Aeronave: A-320 Pitch: Antes da Sada de Emergncia Assento: Recaro - 3510A

Aeronave: 737-700 Pitch: Frontal Assento: B/E Aerospace - 990DM 990 sries

Figura - 17

Figura - 18

68,0 cm

68, 5c m

63,0 cm

29

63,0 cm

29

Aeronave: 737-800 Pitch: Traseiro Assento: Weber 8505 - 5300

Aeronave: A-320 Pitch: Antes da Sada de Emergncia Assento: Avio Interiors - SH393 Slim

31

Figura - 19

Figura - 20

69,8 cm

71,3

cm

63,0 cm

30

63,0 cm

30

Aeronave: 737-300 Pitch: Antes da Sada de Emergncia Assento: Recaro - 3410

Aeronave: 737-700 Pitch: Frontal Assento: B/E Aerospace 985 BN102 - Reliance

Figura - 21

Figura - 22

66, 8c

68, 2 cm

63,0 cm

63,0 cm

30

30

Aeronave: 737-700 Pitch: Traseiro Assento: Weber 8491- 5300

Aeronave: 737-300 Pitch: Antes da Sada de Emergncia Assento: B/E Aerospace 940 sries

32

Figura - 23

Figura - 24

68,3 cm

70, 5

cm

63,0 cm

30

63,0 cm

30

Aeronave: 737-700 Pitch: Antes da Sada de Emergncia Assento: Recaro 772 sries - 3410

Aeronave: 737-700 Pitch: Frontal Assento: Weber 8498- 5500

Figura - 25

72, 2 cm

63,0 cm

Aronave: 737-700 Pitch: Frontal Assento: Weber 8520 - 5500

30

33

Figura - 26

Figura - 27

72,6

cm

72,6

cm

63,0 cm

31

63,0 cm

31

Aeronave: 737-300 Pitch: Traseiro Assento: Jepson-Burns - PN 86732

Aeronave: 737-300 Pitch: Traseiro Assento: Jepson-Burns - PN 87061

Figura - 28

72,8

cm

63,0 cm

Aeronave: 737-800 Pitch: Traseiro Assento: BE Aerospace Spetrum

31

34

Figura - 29

75,7

cm

63,0 cm

32

Aeronave: 737-300 Pitch: Traseiro Assento: Jepson-Burns - PN 86732

Figura - 30

76,1

cm

63,0 cm

33

Aeronave: 737-800 Pitch: Depois da Sada de Emergncia Assento: Weber - PN 8513

35

Antes de iniciar a discusso dos resultados propriamente obtidos importante abordar o motivo que deu origem ao presente trabalho. O Projeto Conhecer est relacionado ao grande nmero de reclamaes advindas dos usurios, pautada no alto custo pago por uma passagem de avio, associado falta de conforto. A maior parte dessas reclamaes se dava em virtude dos passageiros afirmarem que os espaos entre assentos no eram compatveis com os tamanhos de seus segmentos, tornando as viagens demasiadamente incmodas. Assim, era imperativa a realizao de um estudo que investigasse at que ponto os espaos entre assentos, praticados pelas empresas brasileiras, eram incompatveis com as dimenses segmentares dos usurios. A literatura demonstra que estudos envolvendo medidas de estatura e massa corporal total, realizados com grandes amostras tendem a possuir uma distribuio normal dos dados. Por isso, uma das preocupaes do estudo centrou-se na verificao da distribuio dos dados destas variveis. Apesar das duas medidas serem relevantes, a estatura despertou maior ateno. Isto ocorreu devido ao fato das reclamaes dos passageiros advirem dos indivduos com estatura mais elevada, que consideravam o espao entre assentos reduzidos para as suas dimenses corporais. Assim, era imperativo ter certeza que o procedimento adotado na seleo da amostra no comprometeria os dados obtidos. Dessa forma, alm dos dados da estatstica descritiva, da distribuio percentual e da frequncia (tabelas 1, 3 e 7), foram gerados os grficos com a distribuio de dados dentro da curva de normalidade esperada (anexo V). A partir da anlise dos dados da estatura, pode-se observar que os homens usurios da aviao civil brasileira apresentam estatura mdia de 173,1 cm ( 7,3 cm). A distribuio dos sujeitos mostrou que 82,8% destes tm at 180,0 cm, 16,0 % possuem entre 180,1 e 190 cm e apenas 1,2% apresenta mais de 190,0 cm de estatura. Ao estratificar os dados, verificou-se que apenas 5,7% dos sujeitos possuem estatura acima de 184,0 cm. Por fim, a anlise do coeficiente de variao da estatura na amostra mostrou que a disperso dos dados foi muito pequena (CV= 0,04). Isso permitiu afirmar que a seleo da amostra no foi tendenciosa, privilegiando os indivduos mais altos, evitando assim um vis na anlise dos dados. Quanto massa corporal total, os dados tambm mostraram distribuio normal (anexo V). Contudo, novos estudos especficos devem ser conduzidos com o intuito de avaliar o impacto que o excesso de massa corporal total pode exercer na 36

certificao de assentos porque os valores usados so diferentes daqueles verificados na populao brasileira bem como em outros pases como os Estados Unidos e alguns pertencentes Europa (International Obesity Task Force and European Association for the Study of Obesity, 2002; Behavioral Risk Factor Surveillance System, 2004). Cabe lembrar que o grfico mostrando a distribuio dos dados dentro da curva esperada, tambm foi feito para as demais variveis antropomtricas (Anexo V). No que diz respeito ao espao til entre assentos, optou-se por discuti-los levando-se em conta os diferentes modelos de assentos, relacionando-os ao perfil antropomtrico da amostra estudada, ao conforto, a sade e a segurana. O estudo piloto identificou que o reduzido espao entre assentos no estava obrigatoriamente relacionado ao pitch (anexo I), mas sim aos diferentes tipos de assentos que influenciavam de forma distinta nos espaos teis praticados. Em adio, tambm foi constatado que o pitch oscilava entre 29 e 34 polegadas. Como os dados do estudo piloto foram gerados em 2004, procurou-se verificar se mudanas teriam sido promovidas nesses espaos nos ltimos quatro anos. Atravs das lopas das aeronaves, fornecidas pelas empresas, constatou-se que os espaos entre assentos, atualmente praticados, continuam os mesmos. Essa distncia entre assentos encontra-se dentro da variao observada em todo o mundo (Skytrax, 2007). Outro aspecto a ser destacado diz respeito grande variabilidade de pitchs que podem ser encontrados em uma mesma aeronave. Nesse caso, foram constatadas variaes de 2 a 5 pitchs, o que provocaria espaos teis completamente distintos em diferentes locais da aeronave. Em termos aplicados, para um mesmo indivduo, o fato de sentar em locais distintos acarretar em diferenas no espao til. Alm disso, nas aeronaves avaliadas verificou-se o uso de 22 modelos de assentos diferentes. Deste total, em cinco modelos virtuais gerados, os indivduos pertencentes ao percentil 95 de estatura (187,4cm) e comprimento glteo-joelho (67,0 cm) teriam dificuldades em se acomodar no espao existente entre assentos. Vale ressaltar que estes modelos virtuais equivalem a 22,72% entre os gerados. importante ressaltar que os modelos virtuais em questo foram gerados para o menor pitch das aeronaves (29 polegadas) no sendo representativo para toda a aeronave. No entanto, observando os modelos virtuais das figuras 9 a 13, verificouse que o aumento de uma polegada tornaria vivel a utilizao desses assentos. J 37

nas figuras 14 a 18, os assentos mostram-se mais adequados, em relao aos modelos anteriores, apesar de trabalharem com o mesmo pitch. Esses achados corroboram os dados do estudo-piloto mostrando que o espao til adequado uma combinao entre a distncia longitudinal entre os assentos, o pitch e o modelo de assento. Nos modelos virtuais gerados para um pitch de 30 polegadas, encontrados entre as figuras 19 a 25, a influncia do modelo de assento se mostra mais explcita. Como os modelos virtuais foram colocados para facilitar a observao do espao til fornecido por cada um deles, fcil verificar a diferena de espao til disponibilizado, por exemplo, no modelo apresentado na figura 19 em relao ao exibido na figura 25. Apesar de ambos terem o mesmo pitch, o modelo de assento influenciou de forma distinta na determinao do espao til. Ao comparar os distintos assentos para os pitchs de 29 e 30 polegadas, era de se esperar que os pitchs maiores oferecessem maior espao til. No entanto, quando analisamos os modelos virtuais destes pitchs, verificou-se que os modelos ilustrados nas figuras 17 e 18 apresentam espao til similar aos observados nas figuras 21 e 22, mesmo contendo diferena de uma polegada no pitch. J ao comparar o modelo virtual da figura 17 com os modelos apresentados nas figuras 19 e 20, possvel visualizar um espao til maior que o apresentado na figura 19, e bem similar ao verificado na figura 20. Estes achados consubstanciam a importncia do design dos assentos na determinao do espao til entre os assentos nas aeronaves. Os modelos virtuais ilustrados nas figuras 26 a 30 mostram espaos teis bem confortveis para os indivduos situados no percentil 95 da amostra, o que demonstra que independentemente do modelo de assento atualmente utilizado, quando pitchs acima de 30 polegadas so empregados, o espao til deixa de ser um problema. Logo, se as empresas selecionadas trabalharem com 17 dos 22 modelos de assentos avaliados, com pitch de no mnimo 29 polegadas, elas conseguem atender os indivduos situados no percentil 95 da amostra. Tal fato corresponderia ao atendimento daqueles indivduos com estatura de 187,4 cm, e comprimento glteo-joelho de 67,0 cm. Cabe ressaltar, que os modelos virtuais gerados no contemplam as empresas que detm 6,82% do mercado da aviao nacional regidas pelo RBHA-121. No entanto, como as aeronaves utilizadas praticamente esto concentradas entre dois fabricantes, Boeing e Airbus, 38

dificilmente alguma das empresas que compem a outra parcela do mercado utiliza um tipo de assento diferente dos avaliados. Contudo importante que tal fato seja avaliado e a presena de assentos diferentes seja verificada. Para encerrar a associao do espao til entre assentos ao perfil antropomtrico dos sujeitos, chama-se ateno para os valores de espao til expressos em cada modelo virtual gerado. Alguns modelos virtuais, apesar de apresentarem valores de espao til compatveis com o percentil 95 da amostra (figuras 11 a 13), no conseguem atender a esses indivduos. Atribumos este fato a dois fatores: O primeiro poderia estar relacionado metodologia adotada para a obteno do espao til. A angulao utilizada para determinao do espao til levou em considerao a altura do joelho da populao em seu percentil 99. Por algumas vezes, essa distncia (63,0 cm) faceava o incio dela na face posterior do assento a frente, podendo ter causado variao no valor do espao til medido. O segundo associa-se s possveis deformaes ocorridas no assento, tanto no encosto como na almofada, que podem ter contribudo para aumento ou diminuio do espao til quantificado. O mais provvel que essa diferena esteja associada a ambos os fatores descritos. No que diz respeito ao conforto nas viagens areas, no existe nenhum documento que regulamente este aspecto na aviao. No entanto, parece que mesmo os assentos mais confortveis, quando associados ao tempo de permanncia, tornam-se incmodos. Roebuck (1995) relata que um assento confortvel vai se tornando gradativamente incmodo medida que o tempo passa e a permanncia na posio sentada aumenta, independentemente de estarmos em um automvel, um auditrio ou um avio. Essa afirmativa corroborada por outros autores que alertam que a posio sentada leva a vrios constrangimentos msculoesqueltico potencializados com o aumento do tempo de imobilizao (Andersson, 1986; Bendix, 1994; Moraes e Pequini, 2000; Huet e Moraes, 2002; Couto e Zambalde, 2006). Huet e Moraes (2003) colocam que mesmo que as poltronas utilizadas em vrios meios de transportes ou destinadas sala de grandes apresentaes possuam um bom design no atendem a uma necessidade bsica, permitir a movimentao do corpo. Assim, a associao de pouco espao com assentos pouco ergonmicos leva a uma imobilidade forada. Esta imobilidade forada se torna a maior fonte de desconforto, por agravar a compresso da massa corporal total sobre as tuberosidades isquiticas, coxas e tronco (Huet e Moraes, 39

2002). Moraes e Pequini (2000), ao estudarem a distribuio da massa corporal total na postura sentada, mostram que o suporte do tronco passa pelo ponto mais baixo das tuberosidades isquiticas sobre a superfcie do assento, assim, ao se sentar o ser humano apia cerca de 75% de toda a sua massa corporal total sobre essas tuberosidades. Tal fato leva a uma compresso extremamente alta exercida sobre a rea caudal das ndegas oscilando em torno de 6 a 7 kg/cm2. Passados 30 minutos nesta situao, o sistema sensitivo pede mudanas na postura com o intuito de aliviar essas presses (Huet e Moraes, 2003). No caso de viagens de avio, em que muitas vezes no possvel sair da poltrona, na busca de alvio dessas presses, o indivduo escorrega a pelve para frente, perdendo o apoio lombar oferecido pelo encosto, sujeitando-se a perturbaes nos sistemas msculo-esqueltico, circulatrio e nos tecidos moles (Huet e Moraes, 2002). Alguns dados do Projeto Conhecer permitem fazer algumas inferncias interessantes que podem estar associadas sensao de desconforto descrita por um passageiro. Analisando os dados do ndice de Massa Corprea (IMC), possvel verificar que 47,63% dos indivduos avaliados no estudo apresentam um IMC acima da normalidade (entre 25,0 e 30kg/m2). Adicionando esse percentual de indivduos aos 25,15% considerados obesos (IMC 30kg/m2), possvel verificar que 72,78% da amostra estudada se encontra acima da normalidade. Tal fato nos leva a crer que grande parte do desconforto seja uma associao entre a imobilidade forada aliada ao excesso de massa corporal total na amostra. Dessa forma, estando sentado o ser humano apia 75% de sua massa corporal total sobre as tuberosidades isquiticas, coxas e tronco, promovendo uma compresso sobre a rea caudal das ndegas em torno de 6 a 7 kg/cm2, no difcil imaginar como essa compresso poderia ser potencializada em uma populao com as caractersticas exibidas acima. Cabe ressaltar que o excesso de peso corporal verificado na amostra estudada reflete dados encontrados em nossa populao (IBGE, 2004). Numa anlise mais ampla do excesso de peso corporal, verifica-se que esta tendncia no ocorre apenas em nosso pas. De acordo com o Behavioral Risk Factor Surveillance System, entre 1991 e 2001 houve um aumento de 74% na prevalncia de obesidade na populao americana. Na Europa, no mnimo 135 milhes de cidados da comunidade europeia so afetados pela obesidade, o que significa dizer que para muitos pases congregados mais de 50% de sua populao adulta apresenta sobrepeso e aproximadamente 30% desta clinicamente obesa 40

(International Obesity Task Force and European Association for Study of Obesity, 2002). Dessa forma possvel especular, que no s a populao brasileira, mas a de locais como os Estados Unidos e a Europa tambm esto sujeitas aos mesmos constrangimentos musculares, j que apresentam dimenses corporais maiores que a nossa populao. Outro aspecto associado ao desconforto nas aeronaves pode estar relacionado ao tamanho dos assentos. Em mdia, os assentos possuem 45 cm de largura em seu encosto. Em contrapartida, 56,12% dos indivduos estudados possuem largura de ombros entre 45 a 50 cm e 12,97% acima de 50,0 cm. Em termos prticos quase impossvel dois homens sentarem lado a lado sem que ocorra desconforto, pois, um no ter como ocupar o assento de forma correta. O que significa dizer que, na maior parte dos casos, um dos indivduos ter que ficar de lado no assento. Por fim, importante destacar que a questo do desconforto envolve um somatrio de aspectos, no se limitando ao espao entre assentos. Assim, possvel especular que o conforto esteja relacionado associao entre as caractersticas morfolgicas da populao, o espao til disponvel entre os assentos, a ergonomia do assento e o tempo de permanncia do indivduo na posio sentada. No que concerne sade, as viagens areas, em especial as de longa durao, expem os passageiros a inmeros fatores que podem interferir negativamente nela (WHO, 2008). Entre os diversos efeitos das viagens areas sobre a sade, optou-se por destacar a Trombose Venosa Profunda (TVP), devido associao entre esta e as viagens areas. Vrios estudos apontam uma ntima ligao entre a TVP e a aviao (Lapostolle et al., 2001; Dimberg et al., 2001; Hughes et al., 2003; Michael et al., 2004; Cannegieter et al., 2006; Toff et al., 2006; Schreijer et al., 2006; WHO, 2008). Contudo, importante destacar que a formao de trombos uma questo multifatorial, podendo associar-se no s ao voo, mas a diversos fatores de risco pr-existentes (WHO, 2007). Adicionados aos fatores pr-existentes, a imobilizao decorrente de qualquer tipo de viagem longa pode relacionar-se ocorrncia da TVP. Homans (1954) deixa clara essa relao ao descrever cinco casos de TVP em trs situaes distintas, duas aps uma viagem de carro, uma em decorrncia de um espetculo teatral e duas associadas viagem area. 41

Em recente documento intitulado WHO Research Into Global Harzards of Travel (WRIGTH), foram apontados achados interessantes (WHO, 2007). No que diz respeito associao entre o tempo da viagem area e a TVP, o trabalho relata que o risco dobra nas viagens com mais de 4 horas. Outro fator importante relacionado ao desencadeamento da TVP estaria associado aos fatores de risco apresentados pelos viajantes como obesidade, extremos de estatura, utilizao de contraceptivos oral e hipercoagulabilidade. Contudo, a relao entre TVP e viagens de longa durao estaria, sobretudo, associada prolongada imobilidade. possvel que a interao entre fatores de risco pr-existentes, realizao de sucessivos voos dentro de um curto perodo de tempo e fatores especficos do voo, possam aumentar os eventos de TVP na aviao. No entanto, essa relao ainda no clara e merece ateno (WHO, 2007). No que diz respeito especificamente s caractersticas antropomtricas e s possibilidades de ocorrncia de TVP, Canneigieter et al. (2006) destacam que indivduos com extremos de estatura (<160 cm ou >190,0cm) quando combinado a viagens aumentam o risco de desenvolver TVP, comparados a indivduos de estatura mdia (160,0-190,0 cm) no viajantes. Contudo, apesar dos indivduos <160,0 cm tambm apresentarem maior risco para o desenvolvimento de TVP como os indivduos >190,0 cm, o risco foi aumentado apenas para viagens de avio, no sendo verificado nos outros meios de transportes, nibus, carro e trem. Os autores acreditam que tal fato estaria relacionado ao tipo de assento. Em geral os assentos dos carros so mais baixos que os assentos dos avies e permitem ajustes individuais. Assentos de nibus e trens, no permitem ajustes individuais, mas tambm so mais baixos, o que possivelmente contribui para a diminuio do risco de TVP nesses transportes quando associado a indivduos <160,0 cm. Analisando os dados do Projeto Conhecer, observa-se que 3,47% da amostra estudada apresenta estatura <160,0 cm, e 1,23% estatura >190,0 cm, totalizando 4,70% dos indivduos. Combinando estes dados com aqueles de IMC > 25 kg/m2 na amostra (72,78%) e as limitaes no espao til, possvel que existam indivduos com grande potencial para o desenvolvimento de TVP em voos com mais de 4 horas na amostra estudada. Tal fato pode ter uma importncia ainda maior, ao associar a influncia de fatores genticos como o V de Leiden, aos fatores de risco adquiridos. Por isso, passageiros com extremos de estatura e excesso de massa corporal total devem ser encorajados a no permanecerem imveis durante longos perodos de 42

tempo no decorrer do voo. Nesse sentido, seria interessante o desenvolvimento de condutas preventivas, envolvendo atividades fsicas especficas a serem conduzidas ao longo do voo. Outro aspecto relevante relacionado TVP diz respeito ao tempo para o seu aparecimento. Ferrari et al. (1999) verificando o risco de desenvolvimento de TVP em viagens alertam que, na mdia, o tempo de aparecimento do primeiro sintoma fica em torno de 12 dias. Canneigieter et al. (2006) apontam ter verificado o mesmo risco a partir da primeira semana aps a viagem. Dessa forma, indivduos assintomticos para o desenvolvimento de TVP, mas com fatores de risco adquiridos devem estar atentos a sintomas como inchao nas pernas e dores nas panturrilhas, quando estes surgirem dias aps a realizao de viagens areas. Para encerrar esta sesso, importante destacar que as pesquisas associando TVP s viagens areas ainda so iniciais para que se possam tecer inferncias consistentes sobre o assunto. O WRIGHT (2007) destaca que as pesquisas devem centrar-se em trs reas bsicas. A primeira relaciona-se a incidncia de TVP nas viagens de longa durao, independentemente do meio de transporte. A segunda volta-se para a investigao da razo de ocorrncia da TVP entre sintomticos e assintomticos. A terceira linha de investigao refere-se ao efeito das intervenes de naturezas variadas na TVP. Neste caso, programas especficos de atividades fsicas executados durante as viagens areas podem ser uma estratgia interessante para evitar os longos perodos de imobilizao. Por fim, aes legais devem ser pensadas para que informaes quanto origem, pr-disposio ao problema e preveno sejam passadas de forma organizada aos passageiros em voos cuja permanncia nas aeronaves se d por mais de 4 horas. A segurana um aspecto extremamente importante na aviao. Logo, qualquer modificao que possa vir a interferir neste quesito merece ateno. A questo do espao entre assentos em uma aeronave pitch pensada a partir da concepo da prpria aeronave. De acordo com os requisitos de aeronavegabilidade dos anexos 6 e 8 da International Civil Aviation Organization (ICAO), considera-se inicialmente o peso mximo de decolagem praticvel em funo da potncia disponvel, levando em conta o pitch escolhido para o projeto. Alm disso, tambm levado em considerao o tamanho do avio, que no pode esquecer do pitch e do nmero mximo de passageiros possvel. A partir desses dados, so projetadas as sadas de emergncia dentro das normas regulamentares. 43

O acesso s sadas de emergncia deve ser desobstrudo, devendo haver um meio de alcanar o cho em todas as portas que fiquem a mais de seis ps acima do solo (escorregadeira ou escada integrada) FAR 25.813. Em caso de emergncia, necessrio que a aeronave possa ser evacuada em noventa segundos, o que deve ser comprovado por meio de demonstrao real (FAR 25.803). Cada assento e as estruturas que o suportam devem passar por ensaios estticos e dinmicos. Assim, requerido que seja avaliada a probabilidade do impacto da cabea de um ocupante nos objetos que o circundam. Este denominado Head Injury Criterion (HIC), Critrio de Leso na Cabea e no deve exceder 1000 unidades. Alteraes que modifiquem o HIC permitido comprometem a segurana do passageiro, incidindo diretamente no pitch mnimo praticado na aeronave certificada (FAR 25.562). Alm disso, outros ensaios dinmicos devem ser promovidos com o assento e cinto de segurana de modo que um indivduo, ao fazer bom uso dele, no sofra ferimento grave algum em um pouso de emergncia, como resultado das foras de inrcia (FAR 25.785). Fora os critrios de segurana acima apresentados, no foi possvel verificar nenhum outro que determine a distncia entre assentos no interior de uma aeronave. Contudo, apesar de o objetivo dos critrios acima expostos priorizar segurana, esses critrios merecem ateno quando combinados aos dados antropomtricos da populao. De acordo com Quigley et al., (2001), o acesso/sada dos assentos hoje praticados, dificulta a movimentao dos passageiros em virtude do exequvel espao entre assentos, das caractersticas do assento e das dimenses corporais da populao. Tal fato pde ser observado em nosso estudo, no qual dados de peso corporal, altura, comprimentos e larguras quando combinados mostram a inadequabilidade do espao til para o nosso passageiro. Analisando o FAR 25.562 alm do HIC, ensaios dinmicos tambm devem ser realizados para testar a capacidade de suportar carga do assento, bem como do cinto de segurana. De acordo com a norma, os ensaios devem ser feitos com um boneco pesando 170 libras (77,0 kg), o que estaria associado ao percentil 50, sexo masculino, populao americana (Hough e Vojir, 2009). Observando os dados do estudo, verifica-se uma defasagem de 5,8 kg entre o peso utilizado para os ensaios dinmicos e o peso corporal mdio (82,8 kg) da populao estudada. Acrescentado dois desvios padres (14,2kg) significa dizer 44

que aproximadamente 68% da populao estudada oscilam numa faixa entre 68,6 e 97,0 kg. Categorizando os dados, verificamos que 36,6% da amostra estudada possuem peso corporal entre 85,0 kg e 150 kg. Isso significa que, aproximadamente 37% da amostra do estudo apresentam um peso corporal, que varia em relao aquele utilizado para certificar os assentos na classe econmica, entre 8 kg e 73 kg. Assim, uma parcela considervel da populao que utiliza a aviao como meio de transporte no Brasil, faz uso de um assento e de um cinto de segurana, na classe econmica, que em situao de emergncia podem provavelmente colocar em risco a vida de seu ocupante. Essa prerrogativa no est associada apenas com a nossa populao. De acordo com Kilmer et al., (2006), 63% da populao americana apresenta sobrepeso e 26,3% desta obesa. Branca, Nikogosian e Lobstein (2007) advertem que 71,9% da populao Europeia se encontra na faixa de sobrepeso e 17,7% desta obesa. Fazendo uso do mesmo raciocnio empregado para analisar os dados do nosso estudo, verificamos que provavelmente uma boa parcela de ambas as populaes, acima citadas, est sujeita a riscos em uma situao de emergncia devido s caractersticas de suas populaes. Em que pese as colocaes acima, os regulamentos operacionais e de aeronavegabilidade (anexos 6 e 8 da ICAO) no abordam normas referentes a conforto dos passageiros, visando apenas segurana do voo e das operaes. O objetivo final garantir alguma chance de sobrevivncia dos ocupantes em caso de acidentes dentro de certos parmetros, fazendo com que a probabilidade de uma falha ou combinao de falhas catastrficas seja da ordem de um por milho (109). Contudo, imperativo ressaltar que tal discrepncia entre critrios adotados em alguns dos FARs apresentados e os dados morfolgicos populacionais encontrados na literatura (International Obesity Task Force and European Association for the Study of Obesity, 2002; IBGE, 2004; Kilmer et al., 2006; Branca, Nikogosian e Lobstein, 2007) nos leva a questionar at que ponto a segurana esta sendo colocada em primeiro plano. Dessa forma, aes que busquem revisar alguns critrios de certificao se fazem necessrias e urgentes.

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CONCLUSES E RECOMENDAES Aps a discusso dos dados do Projeto Conhecer sobre a relao entre as dimenses corporais da populao, distintos modelos de assentos, conforto, trombose venosa profunda, e segurana, possvel resumir nossa discusso em concluses pontuais e propor algumas recomendaes para dar continuidade a esse trabalho. Conclui-se ento que: - As trs maiores empresas do mercado nacional, utilizando 17 dos 22 assentos avaliados com pitch 29, atendem transporte areo nacional P95. - Nem todos os assentos que cumprem o espao til P95 atendem populao neste percentil. - Acima de 30 de pitch, o modelo de assento dificilmente influenciar no espao til. - O desconforto esta associado ao tempo de permanncia na posio sentada, s caractersticas morfolgicas individuais e a ergonomia do assento e ao espao til. - O risco de TVP em voo maior em indivduos que apresentem fatores prexistentes. - O risco de TVP potencializado em voos acima de 4 horas. - A questo do espao til pode ter impacto positivo na segurana em eventos de emergncia em que fugas rpidas garantam a sobrevivncia. - A massa corporal total deve receber maior ateno quando da sua utilizao na certificao de assentos. Em funo das concluses acima expostas recomenda-se: 46 populao brasileira usuria do

1 Estudar a influncia de outros tipos de assentos no espao til praticado. 2 Operacionalizar os procedimentos para fiscalizao do espao til nas empresas que operam sob o RBHA-121. 3 Criar um selo que possibilite categorizar o conforto nas aeronaves. 4 Promover aes legais que visem informar o passageiro quanto origem, prdisposio e preveno da Trombose Venosa Profunda em voos cuja permanncia se d por mais de 4 horas.

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Federal Aviation Regulation. Part 25.803 Emergency evacuation. web pgina, http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/textidx?c=ecfr&sid=2d5b62415c34e2f0797fa03c3cd9ca57&rgn=div8&view=text&node=1 4:1.0.1.3.11.4.178.57&idno=14. 05/03/2007. Federal Aviation Regulation. Part 25.813 Emergency exit access. web pgina, http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/textidx?c=ecfr&sid=2d5b62415c34e2f0797fa03c3cd9ca57&rgn=div8&view=text&node=1 4:1.0.1.3.11.4.178.63&idno=14. 05/03/2007. Ferrari E, Chevallier T, Chapelier A, Baudouy M. Travel as a risk factor venous thromboembolic disease: A case-control study. Chest 1999;115;440-444. Gordon C, Chunlea WC, and Roche AF. Stature, recumbent lenght, and weight. In: Antropometric Standartization Reference Manual, edited by Lohman TG, Roche AF, Martorell R, Champaign: Human Kinetics, 1988, p. 03-08. Homans J. Thrombosis of the deep leg veins due to prolonged sitting. The New England Journal Medicine, 1954;250:148-149. HoughD e Vojir R. website, http://www.Vojir.us/portfolio/8%20BE%20Aero%20Page/BE%20Research%20Docu ment.pdf (27/02/2009). Huet M e Moraes A. Apoio ergonmico pra a regio sacro-lio-lombar na posio sentada em viagens de longa distncia. Fisioterapia Brasil 2002; 3 (5):291-305. Huet M e Moraes A. Medidas de presso sob a pelve na postura sentada em pesquisas de ergonomia. Fisioterapia Brasil 2003; 4 (6):438-444. Hughes RJ, Hopkins R J, Hill S, Weatherall M, Van de Water N, Nowitz M, Milne D, Ayling J, Wilsher M, Beasley R. et al. Frequency of venous thromboembolism in low to moderate risk long distance air travellers: the New Zealand Air Travellers Thrombosis (NZATT) study Lancet, 2003;362:2039-2044. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Pesquisa de Oramentos Familiares: anlise da disponibilidade domiciliar de alimentos e do estado nutricional no Brasil. Rio de Janeiro: IBGE; 2004. INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGIA (INT). Pesquisa antropomtrica e biomecnica dos operrios da indstria de transformao. Rio de Janeiro, INT. vol.2, 1988. International Obesity Task Force and European Association for the Study of Obesity. Obesity in Europe: the case for action. London, 2002. James A. Hard confort. IN: Aircraft interiors International, UK & International Press, 2001, p. 66-70.

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ANEXO I

DEPARTAMENTO DE AVIAO CIVIL

INSTITUTO DE CINCIAS DA ATIVIDADE FSICA Laboratrio de Fisiologia do Exerccio

LEVANTAMENTO DO ESPAO ENTRE ASSENTOS NAS PRINCIPAIS EMPRESAS DO TRANSPORTE AREO NACIONAL REGIDAS PELO RBHA-121 - ESTUDO PILOTO

Este relatrio foi organizado por Sidney Cavalcante da Silva e Walace David Monteiro, pesquisadores do Laboratrio de Fisiologia do Exerccio do Instituto de Cincias da Atividade Fsica DAC. Contou com a participao dos seguintes profissionais: Rubens Rogrio Komniski (Aspectos jurdicos); Carlos Manuel de Carvalho (Trombose Venosa Profunda); Rosngela de Almeida Pereira (Levantamento do impacto econmico); Carlos Rubens de Resende (Segurana de voo); Sidney Cavalcante da Silva e Walace David Monteiro (Levantamento do perfil antropomtrico da populao e sua relao com os espaos entre assentos praticados pelas empresas areas).

Maio de 2004

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DEPARTAMENTO DE AVIAO CIVIL - DAC

INSTITUTO DE CINCIAS DA ATIVIDADE FSICA - ICAF LABORATRIO DE FISIOLOGIA DO EXERCCIO

LEVANTAMENTO DO ESPAO ENTRE ASSENTOS NAS PRINCIPAIS EMPRESAS DO TRANSPORTE AREO NACIONAL REGIDAS PELO RBHA-121 - ESTUDO PILOTO

INTRODUO

Este estudo foi solicitado pelo Departamento de Aviao Civil (DAC) por meio do ofcio no 056/STE/07325 (anexo I), com o intuito de verificar a influncia das dimenses corporais dos usurios da aviao civil brasileira na sua sade, no espaamento entre assentos e na segurana de voo, nas aeronaves regidas pelo RBHA-121. O texto do ofcio ressalta que sejam verificados aspectos relacionados homologao de aeronaves quanto ao pitch, durao do voo, consequncias para a sade e conforto, efeito do espao em situaes de emergncia e impacto econmico de uma possvel regulamentao. Os aspectos relacionados ao impacto econmico, jurdico e de segurana, foram conduzidos pelos setores responsveis por esses assuntos dentro do DAC. A questo relacionada sade e o estudo do perfil antropomtrico da populao associado ao espao entre assentos foram conduzidos respectivamente pelo setor Mdico e pelo Laboratrio de Fisiologia do Exerccio do Instituto de Cincias da Atividade Fsica (ICAF). Inicialmente, ser apresentado o estudo do perfil antropomtrico da populao e sua relao com os espaos entre assentos, por se tratar do foco central deste relatrio. Em seguida, sero colocadas as informaes referentes aos demais aspectos fornecidos pelos setores responsveis.

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1 - Levantamento do Perfil Antropomtrico da Populao Brasileira Usuria do Transporte Areo - Estudo Piloto

OBJETIVOS - Realizar um levantamento de dados antropomtricos na populao usuria do transporte areo nacional. - Verificar a relao existente entre os espaos entre assentos e o perfil antropomtrico da populao avaliada, nas principais empresas areas do pas. - Fornecer dados ao DAC que deem suporte criao de uma regulamentao quanto ao espao entre assentos utilizados nas empresas regidas pelo RBHA-121. - Testar e aperfeioar a aplicao de uma rotina de coleta de dados que possa ser efetuada em futuros estudos do perfil antropomtrico da populao brasileira usuria do transporte areo nacional.

MATERIAIS E MTODOS A coleta de dados foi realizada em dois aeroportos de grande fluxo de passageiros da cidade do Rio de Janeiro, a saber: Aeroporto Internacional Antnio Carlos Jobim e Aeroporto Santos Dumont. A amostra foi composta por 960 voluntrios, sendo 748 homens e 212 mulheres. Para recrutamento dos indivduos foram considerados os seguintes critrios de excluso: idade inferior a 15 anos e problemas oste-mio-articulares que pudessem interferir nas medidas antropomtricas realizadas. Antes de iniciar o procedimento, todos os voluntrios foram informados do objetivo da pesquisa. Foram coletados os seguintes dados de identificao para cada voluntrio: data e local do nascimento, local de residncia, sexo, raa. Quanto s medidas antropomtricas, efetuaram-se as seguintes: altura do vrtex (estatura), altura tronco-ceflica e comprimento glteo-joelho. A visualizao das medidas apresentada na figura 1.

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Estatura

Altura Tronco-Ceflica

Comprimento Glteo-Joelho

Figura 1 - Medidas antropomtricas efetuadas Tratamento Estatstico O tratamento estatstico dos dados envolveu os seguintes procedimentos: estatstica descritiva para caracterizao da amostra, distribuio percentil dos dados normalizados a partir do escore z. RESULTADOS E DISCUSSO Inicialmente so ilustrados os resultados concernentes idade, ao ndice de Massa Corprea (IMC) e s medidas antropomtricas efetuadas (Tabela 1). Em seguida, so apresentados os valores percentis para as diferentes medidas antropomtricas (Tabela 2). Por fim, so ilustrados dois modelos virtuais gerados para duas aeronaves, sendo uma da empresa GOL e outro da empresa BRA, tomando-se como base o perfil antropomtrico da amostra estudada e dos dados de pitch e espao til fornecidos pelas empresas (Figura 2).

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Tabela 1 Idade IMC e medidas antropomtricas efetuadas na amostra (n = 960) Estatstica Descritiva Mdia Desvio Padro Mnimo Mximo Idade (anos) 40 12 15 87 IMC (kg/m2) 27,7 4,3 16,5 51,3 Massa Corporal Total (kg) 82,8 14,2 43,5 150,0 Estatura (cm) 173,1 7,3 144,0 200,5 Altura Tronco-Ceflica (cm) 90,8 4,0 62,5 101,2 Comprimento Glteo-Joelho (cm) 60,0 3,1 48,0 72,8

Tabela 2 Distribuio Percentual para as Diferentes Medidas Antropomtricas e IMC na amostra (n = 960) Percentil Massa Corporal Total (kg) P3 P5 P50 P95 P97 63,0 65,0 83,9 115,9 124,6 Estatura (cm) 162,8 164,3 175,1 187,8 189,5 Altura Tronco-Ceflica (cm) 83,4 84,3 90,9 97,5 98,3 Comprimento Glteo-Joelho (cm) 54,4 55,0 60,0 65,4 66,1 IMC (kg/m2) 21,1 21,9 27,4 35,9 38,3

Figura 2 - modelos virtuais para duas aeronaves, tomando-se como base o perfil antropomtrico da amostra estudada e dos dados de pitch e espao til fornecidos pelas empresas.

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Os resultados apresentados mostram um elevado ndice de Massa Corprea para homens e mulheres. De acordo com o Behavioral Risk Factor Surveillance System, entre 1991 e 2001 houve um aumento de 74% na prevalncia de obesidade na populao americana. Esta constatao foi refletida na Advisory Circular 120-27D (FAA, 2004), por meio da qual a Federal Aviation Administration estipulou novos ndices de peso corporal total mdio, para fins de clculos de balanceamento de aeronave antes da decolagem. Em uma tendncia similar a da populao americana, o Ministrio do Planejamento e Gesto Brasileiro, em levantamento realizado entre 2002-2003, mostrou que aproximadamente 40,0% da populao brasileira acima de 20 anos apresenta sobrepeso e que 30,0% dela obesa (IBGE, 2004). Esses dados, quando combinados ao aumento do nmero de viagens de longa durao e alta densidade de assentos nas aeronaves, podem comprometer aspectos ligados segurana de voo, j que no se verifica nenhuma reviso no RBHA121, no que diz respeito a este quesito. Observando a distribuio percentual dos dados quanto ao comprimento glteo-joellho na tabela 2, constata-se que o espao til atende ao percentil 95 no entanto, a permanncia do indivduo no assento dificultada, como pode se observar na figura 2. Alm disso, apesar dos modelos virtuais apresentarem diferena de uma polegada para o pitch, eles disponibilizam o mesmo espao til para o ocupante do assento (figura 2). Isso permitiu constatar que provavelmente os reduzidos espaos verificados entre os assentos podem no estar obrigatoriamente relacionados ao espao longitudinal aplicado entre as poltronas pitch, mas provavelmente associao entre estes espaamentos e o design dos assentos. Quigley et al. (2001), em documento elaborado para o Joint Aviation Authorities (JAA), analisando os espaamentos entre assentos praticados pelas companhias areas, relatam que aqueles atendem a apenas 77% da populao Europia e a aproximadamente 80% da populao mundial. Os mesmos autores ainda chamam ateno para a dificuldade na evacuao de emergncia, bem como a adoo da posio de impacto pelo passageiro. Posteriormente, Mulchansingh e Newberry (2002), corroborando com os achados de Quigley et al. (2001), advertiram que os projetos de poltronas de avies deveriam priorizar o aumento do pitch no pelo afastamento entre os assentos, mas pela reduo da distncia sacroilaca base do encosto da poltrona. Esses achados reforam a hiptese de que o 57

desconforto sinalizado pelos indivduos que utilizam a aviao como meio de transporte no esteja associado apenas questo dos espaos entre assentos, mas relao entre esses espaos, o design dos assentos e as caractersticas da populao usuria. Assim, faz-se de extrema importncia um levantamento do perfil antropomtrico mais amplo da populao brasileira que utiliza a aviao como meio de transporte, bem como a anlise desses dados relacionados segurana, sade e ao bem estar do passageiro.

2 - Aspectos de Sade a Serem Observados em Referncia ao Aumento dos Espaos entre os Assentos das Aeronaves Brasileiras No que concerne sade, as viagens areas, em especial as de longa distncia, expem os passageiros a inmeros fatores que vo desde a hipxia causada pela diminuio da presso do ar no interior do avio, expanso de gases no organismo, umidade e desidratao, at a trombose venosa profunda (OMS, 2005). Embora a formao de trombos seja uma questo multifatorial, os estudos mostram que a trombose venosa profunda pode ocorrer na sequncia de uma imobilidade prolongada, caso das viagens de longa durao em indivduos que apresentam fatores de risco pr-existentes (Dimberg et al., 2001; Lapostolle et al., 2001; Hughes et al., 2003; Michael et al., 2004). Dessa forma, o fato dos indivduos ficarem imveis por longos perodos de tempo merece ateno. Outro aspecto associado sade do usurio da aviao diz respeito presena de dores na regio cervical e lombar. Tal aspecto envolve uma questo ergonmica associada evoluo no design de assentos para a classe econmica. Isso j existe e poderia ser adotado, trocando os materiais tradicionalmente utilizados como o alumnio, por materiais de alta tecnologia composite na linha de montagem, o que propiciaria maior nmero de itens de conforto incorporado poltrona (James, 2001).

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS Organizao Mundial da Sade. Viagens Internacionais e Sade viagens areas: consideraes para a sade. Lisboa: Depsito Legal 165425/02, 2005, p. 1326.Falta: OMS 2005 U.S. Department of transportation. Federal Aviation Administration. Advisory Circular AC120-27D. 2004;1-79. Quigley C, Southall D, Freer M, Moody A, Porter M. Anthropometric study to update minimum aircraft seating standards. ICE Ergonomics Ltd, 2001:1-136. Behavioral Risk Factor Surveillance System. Surveillance for Certain Health Behaviors Among Selected Local Areas United States. CDC, 2004; 53:1-100. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Pesquisa de Oramentos Familiares: anlise da disponibilidade domiciliar de alimentos e do estado nutricional no Brasil. Rio de Janeiro: IBGE; 2004. Mulchansingh R, Newberry, J. Question of economy. In: Aircraft interiors International, UK & International Press, 2002, p. 30-36. Plaisted E. Soft sell. In: Aircraft interiors International, UK & International Press, 2001, p. 66-70. Hughes RJ, Hopkins R J, Hill S, Weatherall M, Van de Water N, Nowitz M, Milne D, Ayling J, Wilsher M, Beasley R. et al. Frequency of venous thromboembolism in low to moderate risk long distance air travellers: the New Zealand Air Travellers Thrombosis (NZATT) study Lancet, 2003;362:2039-2044. Lapostolle F, Surget V, Borron SW, Desmaizieres M, Sordelet D, Lapandry C, Cupa M, Adnet F. Severe Pulmonary Embolism Associated with Air Travel. The New England Journal Medicine, 2001;345:779-783. Michael R. Lassen, Clifford W. Colwell and Joel G. Ray, William H. Geerts, Graham F. Pineo, John A. Heit, David Bergqvist, Antithrombotic and Thrombolytic Therapy The Seventh ACCP Conference on Prevention of Venous Thromboembolism. Chest, 2004;126(338S):338-400. Dimberg LA, Mundt KA, Sulsky, Liese BH. Deep Venous Thrombosis associated with corporate Air Travel. J Travel Med, 2001;8:127-132. James A. Hard confort. IN: Aircraft interiors International, UK & International Press, 2001, p. 66-70.

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3 - Aspectos Jurdicos a Serem Observados em Referncia ao Aumento dos Espaos entre os Assentos das Aeronaves Brasileiras A Autoridade Aeronutica encontra respaldo legal para a alterao na configurao das aeronaves no Cdigo Brasileiro de Aeronutica, art. 66, in verbis: art. 66. Compete autoridade aeronutica promover a segurana de voo, devendo estabelecer os padres mnimos de segurana: Irelativos a projetos, materiais, mo de obra, construo e desempenho de aeronaves, motores, hlices e demais componentes aeronutico. II... Contudo, o ponto central da discusso o equilbrio econmico financeiro dos contratos de concesso firmados com as empresas regulares. Todo contrato confere direitos e imputa responsabilidades para ambas as partes contratantes. Nos contratos de concesso, em que o concessionrio do servio executa o servio sob sua conta e risco, h de se determinar que este contrato encontre seu equilbrio econmico-financeiro, devido aos vultosos investimentos realizados durante a execuo dos servios. O contrato dever ser respeitado sob todos os seus aspectos. Isso no ocorrendo, estaramos diante de uma insegurana jurdica que iria de encontro aos princpios gerais dos contratos. Pode a autoridade aeronutica, com fundamento na teoria do fato do prncipe alterar qualquer contrato unilateralmente, vistas ao relevante interesse pblico, promovendo as alteraes necessrias para adequar as operaes de voo aos padres de segurana estabelecidos. Contudo, as alteraes realizadas sem o consentimento da concessionria, podero ensejar prejuzos passveis de indenizao. A idia principal do Projeto Conhecer aumentar o espao entre os assentos das aeronaves. Entretanto, cabe ressaltar que esse aumento implica na reduo de oferta desses assentos ao pblico usurio. Reduo de oferta significa reduo do produto a ser vendido e consequente reduo de receita.

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Levando-se em considerao a ocupao mdia das empresas regulares brasileiras, talvez essa considerao sobre a reduo de receita no fosse significativa. Mas, no futuro, as empresas poderiam alegar prejuzos na reduo desses assentos devido falta de dispositivo contratual para tal imposio. Pontos que realmente merecem ser analisados com mais profundidade. Qual o impacto econmico na reduo dos assentos das aeronaves brasileiras? A Unio estar disposta a correr o risco de pagar indenizaes, como fez quando congelou as tarifas em 1985? A questo jurdica sobre esse assunto simples. Existem contratos firmados que no dispem sobre a reduo de assentos. A autoridade aeronutica pode de ofcio alterar unilateralmente os contratos com base no interesse pblico. Como as empresas so concessionrias e investiram altas somas para executar o servio, talvez no queiram reduzir o seu produto. Se a reduo for imposta poder gerar danos financeiros s empresas areas. Danos que a Unio ter o dever de ressarcir se for comprovado que o ato da autoridade aeronutica foi uma prtica lesiva s empresas.

4 - Impacto Econmico em Funo de Aumento dos Espaos entre os Assentos das Aeronaves Brasileiras INTRODUO A presente nota tcnica tem por objetivo avaliar o impacto econmico de um eventual estabelecimento de uma medida mnima para o espaamento entre assentos (seat pitch) na classe econmica nas aeronaves das empresas regulares e suplementares brasileiras que operam no segmento domstico. Os pitchs inicialmente propostos para serem estudados foram de 32 e 34 e, para a realizao deste estudo, foi includa tambm a medida intermediria de 33, sendo que a avaliao do impacto para cada medida foi realizada separadamente. Algumas empresas regulares como VASP, NORDESTE E PANTANAL, j utilizam em sua frota o pitch de 32 e outras empresas j apresentam equipamentos com pitch superior ao proposto.

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DEFINIO Foram encontradas diferentes definies para o espaamento horizontal entre poltronas (seat pitch). Seat pitch pode ser definido como a distncia medida entre o encosto da poltrona e a parte de trs do assento imediatamente frente ou outra estrutura fixa existente. A medida pode variar tambm em funo do tipo de estofamento, mas a ampliao ou reduo s pode ser feita de polegada em polegada, tendo em vista os espaamentos existentes no piso da aeronave. Seat pitch pode tambm ser a distncia entre um ponto qualquer de um assento para um ponto idntico do assento seguinte (por exemplo: da extremidade do apoio de brao de uma poltrona para a extremidade do assento seguinte). O Seat pitch pode variar em uma mesma companhia area, de aeronave para aeronave, mesmo em modelos idnticos, dependendo da configurao entre as classes da aeronave, e mesmo, entre assentos de uma mesma classe (por exemplo, o espaamento entre os assentos da fila da sada de emergncia mais amplo que o do resto da aeronave). OUTROS MERCADOS Aps proceder a uma rpida pesquisa na Internet, foi verificado que para a autoridade de aviao civil inglesa (www.aviation.dft.gov.uk), por meio do Safety Regulation Group, o pitch mnimo estabelecido de 28, de forma a cumprir com todos os requisitos de segurana, apesar da Airnorthiness Notice 64 estabelecer 26 a distncia mnima entre os assentos. Em pesquisa realizada pela Airline Quality (www.airlinequality.com), nas empresas europias (52 empresas no total), em voos de mdio e longo curso, foi constatado que somente uma empresa operava com pitch de 34 e que 15% das empresas utilizavam o pitch de 29. Constatou-se tambm que em mdia 54% delas ofereciam aeronaves configuradas com pitch abaixo de 32. Ao considerar as empresas da Amrica do Norte, Central e Sul, foi constatado que, em 33 empresas, o percentual de empresas que operam com pitch abaixo de 32 cai para 27%, sendo que consideram a VARIG como uma empresa que opera com pitch superior (33). 62

METODOLOGIA Inicialmente foi calculado o percentual de reduo na oferta na classe econmica dos voos domsticos para os diferentes equipamentos para cada medida de pitch proposta. Em seguida, dada a nova oferta, foi realizada a avaliao do impacto econmico que resultaria de uma alterao na medida do espao entre os assentos. (Anexo II). A avaliao foi feita sob dois enfoques: 1) no havendo repasse para os passageiros, isto , com as empresas assumindo integralmente os impactos do aumento do espao entre as poltronas e, 2) na hiptese de haver transferncia pra o usurio do aumento dos custos decorrentes da reduo da oferta de assentos. As simulaes foram feitas para as duas medidas propostas (32 e 34) e para a medida intermediria (33). Na primeira situao foi avaliado para quanto iria o Break-even (indicador que representa o aproveitamento acima do qual a empresa passa a obter lucro em suas operaes) na hiptese de no haver transferncia para a tarifa, isto , mantendo-se o Yield mdio (tarifa mdia) atual inalterado (Anexo III). Considerando ainda a hiptese de no haver transferncia para o usurio, foi levantado o aproveitamento mdio por aeronave de cada empresa (Anexo IV), de forma a identificar quais os equipamentos que esto operando com aproveitamento superior ao ponto de equilbrio (Break-even). Na segunda situao foi avaliado um repasse do aumento do custo ass (custo unitrio) para o usurio, isto , de quanto seria necessrio ampliar a receita para a empresa manter a situao constatada na mdia do ltimo semestre de 2003. Com isso foi realizado um clculo pra estimar qual seria o aumento da tarifa mdia de forma a manter o mesmo BEP (Anexo V).

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OBSERVAES INICIAIS Algumas constataes foram feitas mesmo antes da avaliao do impacto econmico da alterao da medida do espaamento entre os assentos: 1) Um aumento para um pitch de 34 no s fugiria de uma tendncia internacional, conforme pode ser constatado na pesquisa da Airline Quality como tambm, do ponto de vista econmico, considerando o cenrio atual da industria de aviao nacional, quase que inviabilizaria as operaes dos equipamentos de pequeno porte. 2) O grupo VARIG j opera, em mais de 75% de sua oferta, com pitch de 32 ou superior. 3) A VASP j faz uso de um pitch acima de 32 em toda a sua frota, sendo que 75% da oferta da empresa j utiliza pitch de 34.

CONCLUSO Considerando os dados obtidos ao final da simulao para um pitch de 32, 33 ou 34 e enfocando cada empresa separadamente, pode-se concluir o seguinte: TAVAJ - No h possibilidade de alterao para qualquer que seja a medida adotada, pois o equipamento F27, utilizando um pitch de 31, est com um aproveitamento mdio de 66% que, embora seja satisfatrio, no est situado acima do ponto de equilbrio (95%). RICO - Para o equipamento B737-200 j atualizada a medida sugerida como ideal (34). - Para as aeronaves E110 e E120, o aumento para um pitch de 32, 33 ou 34 causaria um impacto econmico negativo, caso a empresa no transferisse para o usurio o conseqente aumento sobre o custo unitrio, pois o ponto de equilbrio alcanaria percentuais altos, principalmente para o E110.

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PANTANAL - No haveria impacto para alteraes at 33 para ATR da empresa. TRIP e TOTAL - Para as aeronaves, o aumento para um pitch de 32, 33 ou 34 causaria um impacto econmico negativo, caso a empresa no transferisse para o usurio o consequente aumento sobre o custo unitrio, pois o ponto de equilbrio, em ambos os casos superior ao aproveitamento, chegaria a nveis muito altos. OCEANAIR - O impacto seria idntico para as trs medidas propostas na aeronave E120, sendo que no tornaria economicamente vivel a operao do equipamento. - Para o equipamento F50 a ampliao entre os assentos para 33 no causaria alteraes, sendo que a empresa j opera com pitch de 32. VASP - A empresa j opera com pitch de 34 nos B737-200 e 32 nos B737-300, no sendo afetada no caso do estabelecimento de um pitch mnimo. No entanto, o aproveitamento mdio das aeronaves est situado abaixo do seu ponto de equilbrio. GOL - Aparentemente no existem entraves para o estabelecimento de pitch de 34 nos equipamentos da empresa, que opera atualmente com uma distancia de 30, visto que o aproveitamento mdio da empresa est situado em torno de 66%, bem acima de seu ponto de equilbrio. TAM - Para o equipamento F100 no indicado o estabelecimento de um pitch acima de 30, pois o aproveitamento da aeronave j est situado abaixo do seu ponto de equilbrio. - Para as aeronaves A319 e A320, considerando os dados de aproveitamento e break-even existentes, uma alterao nas medidas entre os assentos poderia ser absorvida pela empresa.

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GRUPO VARIG - Para os E145, considerando os dados referentes ao equipamento, no seria indicada a alterao na distncia entre os assentos, sendo que qualquer que fosse a modificao adotada, o impacto seria o mesmo. - Para os equipamentos B737-300 e B737-500, no haveria alterao at a utilizao de uma medida de 33, j o impacto de uma alterao para 34 seria negativo, pois elevaria o break-even para 84% e 72%.

EM RESUMO 1) O aumento para o pitch de 32 causaria um impacto econmico negativo sobre algumas das empresas atingidas pela medida, caso no transferissem para o usurio o consequente aumento sobre o custo unitrio, tendo em vista a reduo da oferta. Em equipamentos de menor porte, como por exemplo, o E-110 da RICO, o F27 da TAVAJ e o E-145 do GRUPO VARIG, a introduo de um pitch mnimo de 32 prejudicaria os seus resultados, tendo em vista que o impacto equivaleria a redues da oferta em 33%, 9% e 12%, respectivamente, o que implicaria em aumentos do Break-even, na hiptese da empresa assumir a mudana sem repassar ao usurio, para 117%, 104% e 100%. 2) O impacto maior dar-se-ia nas empresas que operam com equipamentos com capacidade inferior a 109 assentos, principalmente nas empresas OCEANAIR, RICO, TAVAJ, TRIP E TOTAL. 3) Um aumento do espaamento entre os assentos seria vivel para os equipamentos com capacidade acima de 132 assentos (B737-300).

5 - Aspectos de Segurana a Serem Observados em Referncia ao Aumento dos Espaos entre os Assentos das Aeronaves Brasileiras A segurana um aspecto extremamente importante na aviao. Logo, qualquer modificao que possa vir a interferir nesse quesito merece ateno. 66

Assim, faremos uma anlise dos espaos entre assentos e segurana, do ponto de vista dos requisitos de aeronavegabilidade presentes nos anexos 6 e 8 da Organizao de Aviao Civil Internacional (OACI). Considera-se, inicialmente, o peso mximo de decolagem praticvel em funo da potncia disponvel ao se levar em conta o pitch escolhido para o projeto e as dimenses do avio em funo do nmero mximo de passageiros possvel. Com esse dado em mos, projetam-se as sadas de emergncia dentro das normas regulamentares. Estas devem se encontrar ao nvel do assoalho existindo, no mnimo, uma de cada lado da fuselagem, no sendo permitido haver mais de dois assentos entre um assento e um corredor. O acesso s sadas de emergncia deve ser desobstrudo, devendo haver um meio de alcanar o cho em todas as portas que fiquem a mais de seis ps acima do solo (escorregadeira ou escada integrada). Em caso de emergncia, necessrio que a aeronave possa ser evacuada em noventa segundos, o que deve ser comprovado por demonstrao real. Cada assento e as estruturas que o suportam devem passar por ensaios estticos e dinmicos. O material do estofamento tem que apresentar resistncia ao fogo. A partir de 1988 com a introduo do FAR 25.562, requerida que seja avaliada a probabilidade do impacto da cabea de um ocupante nos objetos que o circundam, inclusive em relao ao assento situado na sua frente. A introduo de tal quesito limitou bastante a inclinao do encosto dos assentos nos novos avies. Cabe ressaltar que tal medida no afeta as aeronaves certificadas antes desta data. importante lembrar que os requisitos aos quais se sujeita um assento de aeronave podem elevar muito o seu custo, atingindo valores equivalentes ao de um carro popular. Assim, qualquer medida que seja tomada a esse respeito deve estar muito bem embasada, pois o custo operacional de mudanas pode ser bem elevado. No obstante as normas, a escolha do pitch trs associado vrios itens importantes como a colocao das mscaras de oxignio e iluminao dos passageiros e colocao dos cabos eltricos para as caixas de controle dos assentos. Assim, um pitch muito grande pode inviabilizar o uso das mesinhas de refeio colocadas no encosto do assento frente. Outro fato importante diz respeito posio das sadas de emergncia e aos pontos estruturais previstos para a instalao de galleys e toaletes.

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Por fim, imperativo salientar que, os regulamentos operacionais e de aeronavegabilidade (anexos 6 e 8 da OACI), no abordam normas referentes a conforto dos passageiros, pois visam apenas segurana do voo e das operaes. O objetivo final garantir alguma chance de sobrevivncia dos ocupantes em caso de acidentes dentro de certos parmetros, fazendo com que a probabilidade de uma falha ou combinao de falhas catastrficas seja da ordem de 1 por milho (109).

Concluses e Recomendaes Em funo dos aspectos apresentados e discutidos neste documento foi possvel se chegar s seguintes concluses: - Os padres para determinao do pitch atualmente utilizados no seguem nenhuma norma vigente, com exceo do Reino Unido, que estabelece o distanciamento entre assentos em 26,0 polegadas (660,0mm de espao til). - O estudo piloto indicou que o pitch no o melhor referencial para padronizao dos espaamentos entre assentos nas aeronaves. A questo do espao til deve ser investigada pela amostra representativa para a populao brasileira. Alm disso, devem-se adotar outras medidas relacionadas aos assentos para melhor estudar as relaes entre o espaos praticados e as dimenses corporais da populao brasileira usuria do transporte areo nacional. - A Trombose Venosa Profunda um problema srio que afeta no s a aviao mais a todos os meios de transporte nos quais a permanncia sentada inevitvel. No caso da aviao em especfico, estudos futuros devem ser conduzidos para que inferncias consistentes sobre o assunto sejam realizadas. - A autoridade Aeronutica encontra respaldo legal para alterao na configurao das aeronaves (Cdigo Brasileiro de Aeronutica, art. 66). No entanto, ainda deve ser estudado qual o impacto econmico da reduo dos assentos das aeronaves brasileiras, bem como at que ponto essa medida seria correta.

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- O aumento do pitch para 32 causaria um impacto econmico negativo nas empresas que operam com aeronaves que disponibilizam menos de 109 lugares. - Os regulamentos operacionais e de aeronavegabilidade seguem os padres do anexo 6 e 8 da OACI que no fazem meno ao conforto do passageiro, onde o objetivo garantir alguma chance de sobrevivncia dos ocupantes em caso de acidentes com a probabilidade de uma falha ou combinao de falhas catastrficas da ordem de 109

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ANEXO I

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ANEXO II

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ANEXO III

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ANEXO IV

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ANEXO V

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ANEXO II
SUPERINTENDNCIA DE PLANEJAMENTO E GESTO - PRPG Movimento Operacional da REDE INFRAERO em 2003
Dependncia Aeronaves Domest. 107.684 31.442 2.724 6.356 5.664 11.003 6.001 12.341 18.198 13.955 220.390 121.572 34.965 35.558 9.617 11.955 6.723 71.345 5.799 3.777 30.013 13.145 9.849 6.268 2.494 193.864 1.179 19.775 51.405 6.869 28.833 9.838 16.553 8.720 47.648 2.288 756 257.178 15.543 34.580 9.410 5.990 2.377 2.950 16.809 15.806 4.950 55.183 76.884 13.737 2.959 358.947 75.196 8.962 5.518 46.793 7.571 42.306 42.102 4.700 90.938 26.206 8.655 439.904 24.780 2.581 77.122 21.894 81.693 1.294 9.653 220.887 1.649.312 (unid.) Total 110.329 32.889 2.724 6.360 5.664 11.003 6.017 13.479 18.230 13.963 221.251 122.182 35.065 35.601 9.641 12.003 6.759 75.294 6.247 3.802 33.427 13.163 9.865 6.270 2.520 204.909 1.261 19.782 54.298 8.079 29.794 9.866 16.573 8.730 53.332 2.376 818 262.865 15.557 36.486 9.422 5.994 2.377 2.950 17.003 16.461 4.962 56.604 78.337 13.747 2.965 383.537 75.476 10.586 5.518 68.806 7.571 42.430 42.102 4.700 91.293 26.400 8.655 507.410 24.917 2.726 139.038 26.997 81.693 1.356 9.796 220.887 1.765.595 Passageiros Domest. 2.196.000 1.133.279 16.794 37.219 60.761 27.235 73.838 317.055 393.929 135.890 8.732.163 6.837.045 628.942 861.350 122.342 235.448 47.036 1.698.770 83.013 39.605 1.205.035 186.792 130.721 27.323 26.281 7.662.453 655 40.758 2.461.153 453.889 1.220.954 168.904 292.633 308.771 2.712.980 946 810 10.033.155 330.834 1.712.333 179.733 235.778 30.126 26.901 511.677 773.464 81.572 2.610.032 3.319.326 210.762 10.617 12.895.729 2.970.578 269.006 16.263 2.642.414 29.112 54.897 298.707 50.406 5.382.776 1.174.290 7.280 18.050.594 477.826 15.071 4.652.676 654.441 163.386 2.120 15.499 12.069.575 61.268.864 (unid.) Total 2.242.500 1.172.457 16.794 37.221 60.761 27.235 73.838 324.170 394.072 135.952 8.736.787 6.840.843 629.290 861.522 122.346 235.659 47.127 1.740.184 87.711 39.673 1.241.462 186.922 130.805 27.328 26.283 7.971.980 854 40.772 2.512.790 481.275 1.282.994 169.206 292.677 308.821 2.880.680 1.069 842 10.575.032 331.163 179.767 235.801 30.126 26.901 536.309 875.151 81.626 2.733.424 3.454.554 210.882 10.629 14.969.502 2.971.418 364.910 16.263 4.619.229 29.112 55.108 298.707 50.406 5.382.779 1.174.290 7.280 24.979.825 477.981 15.415 11.581.034 654.768 163.386 2.143 15.523 12.069.575 71.215.810 Domest. 31.221.859 15.864.984 299.473 552.628 557.566 0 1.566.196 2.701.396 7.729.729 1.949.887 76.636.044 63.521.708 5.275.167 5.798.337 1.038.189 742.347 260.296 85.345.654 792.854 1.765.960 77.382.999 2.975.131 2.053.248 233.130 142.332 45.243.898 97.809 0 9.314.992 463.925 7.968.599 602.772 1.105.997 566.157 24.893.616 189.456 40.575 150.439.791 2.412.730 25.437.763 3.374.108 1.540.663 21.597 573.386 2.114.244 7.447.778 174.434 43.051.032 60.819.316 3.443.420 29.320 58.801.567 6.663.882 7.589.949 337.448 31.618.171 53.094 0 427.620 45.204 6.343.464 5.722.735 0 209.703.684 3.821.675 308.665 159.372.107 10.085.067 0 0 101.791 36.014.379 657.392.497 Carga Area (Kg) Total 32.286.842 16.928.905 299.473 552.648 557.566 0 1.566.196 2.702.438 7.729.729 1.949.887 76.855.999 63.741.466 5.275.167 5.798.337 1.038.189 742.347 260.493 116.756.476 792.854 1.765.962 108.790.819 2.978.131 2.053.248 233.130 142.332 67.554.655 97.809 0 20.729.587 738.560 8.080.477 602.772 1.105.997 567.262 35.402.160 189.456 40.575 159.768.373 2.412.730 26.606.948 3.374.108 1.540.663 21.597 573.386 2.169.640 8.758.170 174.434 46.909.929 63.754.028 3.443.420 29.320 132.582.708 6.663.882 12.120.104 337.448 96.296.344 53.094 0 427.620 45.204 6.343.464 10.295.548 0 628.808.539 3.821.675 308.665 418.927.438 169.634.591 0 0 101.791 36.014.379 1.214.613.592 Mala Postal Domest. 8.989.749 5.788.837 0 271.560 0 0 0 414.262 2.074.748 440.342 64.301.096 53.464.801 4.725.733 3.690.284 418.086 1.992.992 9.200 10.219.442 436.972 131.203 7.224.175 2.142.251 114.897 157.363 12.581 24.767.643 0 0 6.913.812 0 5.453.977 0 2.143.920 0 10.255.934 0 0 35.675.249 567.799 5.491.761 0 59.409 0 0 1.524.533 3.340 93.745 10.073.375 14.577.662 3.283.625 0 41.328.164 1.225.788 7.903.323 0 29.308.996 0 0 0 143.140 0 2.746.917 0 30.709.411 2.106.768 0 28.602.643 0 0 0 0 0 215.990.754 (Kg) Total 9.016.178 5.813.966 0 271.560 0 0 0 415.562 2.074.748 440.342 64.301.596 53.464.801 4.725.733 3.690.284 418.086 1.992.992 9.700 10.773.913 436.972 131.209 7.778.640 2.142.251 114.897 157.363 12.581 24.776.620 0 0 6.913.812 0 5.453.977 0 2.143.920 0 10.264.911 0 0 35.678.349 567.799 5.494.861 0 59.409 0 0 1.524.533 3.340 93.745 10.073.375 14.577.662 3.283.625 0 46.217.656 1.225.788 7.903.323 0 34.198.488 0 0 0 143.140 0 2.746.917 0 40.819.986 2.106.768 0 38.415.873 297.345 0 0 0 0 231.584.298 Intern. 2.645 1.447 0 4 0 0 16 1.138 32 8 861 610 100 43 24 48 36 3.949 448 25 3.414 18 16 2 26 11.045 82 7 2.893 1.210 961 28 20 10 5.684 88 62 5.687 14 1.906 12 4 0 0 194 655 12 1.421 1.453 10 6 24.590 280 1.624 0 22.013 0 124 0 0 355 194 0 67.506 137 145 61.916 5.103 0 62 143 0 116.283 Intern. 46.500 39.178 0 2 0 0 0 7.115 143 62 4.624 3.798 348 172 4 211 91 41.414 4.698 68 36.427 130 84 5 2 309.527 199 14 51.637 27.386 62.040 302 44 50 167.700 123 32 541.877 329 156.366 b 34 23 0 0 24.632 101.687 54 123.392 135.228 120 12 2.073.773 840 95.904 0 1.976.815 0 211 0 0 3 0 0 6.929.231 155 344 6.928.358 327 0 23 24 0 9.946.946 Intern. 1.064.983 1.063.921 0 20 0 0 0 1.042 0 0 219.955 219.758 0 0 0 0 197 31.410.822 0 2 31.407.820 3.000 0 0 0 22.310.757 0 0 11.414.595 274.635 111.878 0 0 1.105 10.508.544 0 0 9.328.582 0 1.169.185 0 0 0 0 55.396 1.310.392 0 3.858.897 2.934.712 0 0 73.781.141 0 4.530.155 0 64.678.173 0 0 0 0 0 4.572.813 0 419.104.855 0 0 259.555.331 159.549.524 0 0 0 0 557.221.095 Intern. 26.429 25.129 0 0 0 0 0 1.300 0 0 500 0 0 0 0 0 500 554.471 0 6 554.465 0 0 0 0 8.977 0 0 0 0 0 0 0 0 8.977 0 0 3.100 0 3.100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4.889.492 0 0 0 4.889.492 0 0 0 0 0 0 0 10.110.575 0 0 9.813.230 297.345 0 0 0 0 15.593.544

SRBE - Superintandncia Regional do Norte SBBE - Aeroporto Internacional de Belm SBCJ - Aeroporto de Carajs SBHT - Aeroporto de Altamira SBIZ - Aeroporto de Imperatriz SBJC - Aeroporto Jlio Csar SBMA - Aeroporto de Marab SBMQ - Aeroporto Internacional de Macapa SBSL - Aeroporto de So Lus SBSN - Aeroporto de Santarm SRBR - Superintendncia Regional do Centro-Oeste SBBR - Aeroporto Internacional de Braslia SBCY - Aeroporto Interancional de Cuiab SBGO - Aeroporto de Goinia SBPJ - Aeroporto de Palmas SBUL - Aeroporto de Uberlndia SBUR - Aeroporto de Uberaba SRMN - Superintendncia Regional do Noroeste SBBV - Aeroporto Internacional de Boa Vista SBCZ - Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul SBEG - Aeroporto Internacional de Manaus SBPV - Aeroporto Internacional de Porto Velho SBRB - Aeroporto Internacional de Rio Branco SBTF - Aeroporto de Tef SBTT - Aeroporto Internacional de Tabatinga SRPA - Superintendncia Regional do Sul SBBG - Aeroporto de Bag SBBI - Aeroporto de Bacacheri SBCT - Aeroporto Internacional de Curitiba SBFI - Aeroporto Internacional de Foz de Iguau SBFL - Aeroporto Internacional de Florianpolis SBJV - Aeroporto de Joinville SBLO - Aeroporto de Londrina SBNF - Aeroporto de Navegantes SBPA - Aeroporto Internacional de Porto Alegre SBPK - Aeroporto Internacional de Pelotas SBUG - Aeroporto Internacional de Uruguaiana SRRF - Superintendncia Regional do Nordeste SBAR - Aeroporto de Aracaju SBFZ - Aeroporto Internacional de Fortaleza SBIL - Aeroporto de Ilhus SBJP - Aeroporto Internacional de Joo Pessoa SBJU - Aeroporto de Juazeiro do Norte SBKG - Aeroporto de Campina Grande SBMO - Aeroporto Internacional de Macei SBNT - Aeroporto Internacional de Natal SBPL - Aeroporto de Petrolina SBRF - Aeroporto Internacional de Recife SBSV - Aeroporto Internacional de Salvador SBTE - Aeroporto de Teresina SBUF - Aeroporto Paulo Afonso SRGL - Superintendncia Regional do Leste SBBH - Aeroporto da Pampulha SBCF - Aeroporto Internacional de Confins SBCP - Aeroporto de Campos SBGL - Aeroporto Internacional do Galeo SBJF - Aeroporto de Juz de Fora SBJR - Aeroporto de Jacarepagu SBME - Aeroporto de Maca SBMK - Aeroporto de Montes Claros SBRJ - Aeroporto Santos-Dumont SBVT - Aeroporto de Vitria SBPR - Aeroporto Carlos Prates SRGR - Superintendncia Regional do Sudeste SBCG - Aeroporto Internacional de Campo Grande SBCR - Aeroporto Internacional de Corumb SBGR - Aeroporto Internacional de Guarulhos SBKP - Aeroporto Internacional de Campinas SBMT - Aeroporto Campo de Marte SBPP - Aeroporto Internacional de Ponta Por SBSJ - Aeroporto de So Jos dos Campos SBSP - Aeroporto Internacional de Congonhas INFRAERO Obs.: Aeronaves - pouso mais decolagem(sem militar). Passageiros - embarque mais desembarque (mais conexo, sem militar). Carga Area e Mala Postal - embarque mais desembarque(com trnsito) Fonte: DODO PLANILHA REVISADA EM 13/02/04 Em caso de dvida ligar (61) 312-3439 (Cludia Siqueira)

75

ANEXO III

Aeroporto:
CDIGO RAA NATURALIDADE RESIDNCIA NASCIMENTO

Data:
PESO ESTATURA

Equipe:
COMP TC COMP OO COMP QUA COMP GJ COMP PO

76

ANEXO IV
COMPANHIA:_________________ Pitch frontal:________ AERONAVE:_________________ B__________ C__________

Espao til frontal: A__________

Largura do assento C:__________ Largura do assento M:__________ Largura do assento J:__________ Pitch ASE:________

Largura do assento entre os braos C:__________ Largura do assento entre os braos M:__________ Largura do assento entre os braos J:__________ B__________ C__________

Espao til ASE: A__________

Largura do assento C:__________ Largura do assento M:__________ Largura do assento J:__________ Pitch DSE:________

Largura do assento entre os braos C:__________ Largura do assento entre os braos M:__________ Largura do assento entre os braos J:__________ B__________ C__________

Espao til DSE: A__________

Largura do assento C:__________ Largura do assento M:__________ Largura do assento J:__________

Largura do assento entre os braos C:__________ Largura do assento entre os braos M:__________ Largura do assento entre os braos J:__________ B__________ C__________

Pitch traseiro:________ Espao til traseiro: A__________ Largura do assento C:__________ Largura do assento M:__________ Largura do assento J:__________

Largura do assento entre os braos C:__________ Largura do assento entre os braos M:__________ Largura do assento entre os braos J:__________ AERONAVE:_________________ B__________ C__________

COMPANHIA:_________________ Pitch frontal:________

Espao til frontal: A__________

Largura do assento C:__________ Largura do assento M:__________ Largura do assento J:__________ Pitch ASE:________

Largura do assento entre os braos C:__________ Largura do assento entre os braos M:__________ Largura do assento entre os braos J:__________ B__________ C__________

Espao til ASE: A__________

Largura do assento C:__________ Largura do assento M:__________ Largura do assento J:__________ Pitch DSE:________

Largura do assento entre os braos C:__________ Largura do assento entre os braos M:__________ Largura do assento entre os braos J:__________ B__________ C__________

Espao til DSE: A__________

Largura do assento C:__________ Largura do assento M:__________ Largura do assento J:__________

Largura do assento entre os braos C:__________ Largura do assento entre os braos M:__________ Largura do assento entre os braos J:__________ B__________ C__________

Pitch traseiro:________ Espao til traseiro: A__________ Largura do assento C:__________ Largura do assento M:__________ Largura do assento J:__________

Largura do assento entre os braos C:__________ Largura do assento entre os braos M:__________ Largura do assento entre os braos J:__________

77

ANEXO V
3500

Nmero de Observaes

3000 2500 2000 1500 1000 500 0

130

140

150

160

(cm)

170

180

190

200

210

Curva Normal Esperada

Grfico 1 - Distribuio dos Dados de Estatura dentro da Curva de Normalidade Esperada

3500

Nmero de Observaes

3000 2500 2000 1500 1000 500 0

20

40

60

80

(kg)

100

120

140

160

Curva Normal Esperada

Grfico 2 - Distribuio dos Dados de Massa Corporal Total dentro da Curva de Normalidade Esperada

78

10000

Nmero de Observaes

9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Curva Normal Esperada

(cm)

Grfico 3 - Distribuio dos Dados de Altura de Popliteal dentro da Curva de Normalidade Esperada

8000

Nmero de Observaes

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Curva Normal Esperada

(cm)

Grfico 4 - Distribuio dos Dados de Largura de Quadril dentro da Curva de Normalidade Esperada

79

4000

Nmero de Observaes

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 25 30 35 40 45 50 55 60 65

Curva Normal Esperada

(cm)

Grfico 5 - Distribuio dos Dados de Largura Bideltoide dentro da Curva de Normalidade Esperada

4000

Nmero de Observaes

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 40 45 50 55 60 65 70

Curva Normal Esperada

(cm)

Grfico 6 - Distribuio dos Dados de Comprimento Glteo Joelho dentro da Curva de Normalidade Esperada

80

2800

Nmero de Observaes

2600 2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 10 15 20 25 30

(cm)

35

40

45

50

55

Curva Normal Esperada

Grfico 7 - Distribuio dos Dados de ndice de Massa Corprea dentro da Curva de Normalidade Esperada

81