Generalidades

El espacio areo se divide en regiones de informacin de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada pas se hace responsable del servicio en las comprendidas en su 'rea de responsabilidad'. En muchos casos esta rea de responsabilidad excede las aguas territoriales de un pas a fin de que el espacio areo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de informacin. El espacio areo en el que se presta el servicio de control areo se llama 'espacio areo controlado'. La Unidad encargada de entregar el servicio de control al trfico areo en estas reas recibe el nombre de Centro de Control de rea. Debido al amplio espacio areo que manejan, estn divididos en Sectores de Control, cada uno responsable de una parte del espacio total a su cargo. Cuando un avin est a punto de salir de un sector es traspasado al siguiente sector en forma sucesiva, hasta el aterrizaje en su destino. Actualmente, la mayor parte de las rutas areas estn cubiertas por radares, lo que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos. En las regiones de informacin de vuelo se encuentran las reas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovas, pasillos por los que circulan las aeronaves. Otros elementos son las reas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas. Las normas que regulan la circulacin area en el espacio areo controlado se recogen en el Reglamento de Circulacin Area.

[editar] Controlador
El Controlador de trnsito areo, o Controlador de trfico areo (ATC, sigla que en ingls significa Air Traffic Controller), es la persona encargada profesionalmente de dirigir el trnsito de aeronaves en el espacio areo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rpido, autorizando a los pilotos con instrucciones e informacin necesarias, dentro del espacio areo de su jurisdiccin, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstculos en el rea de maniobras. Es el responsable ms importante del control de trnsito areo. Su labor es complicada, debido al denso trnsito de aviones, a los posibles cambios meteorolgicos y otros imprevistos. Los controladores de trnsito areo se seleccionan entre personas con gran percepcin y proyeccin espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control, Control de Aproximacin, Control de rea y Radar, como tambin como pilotos, en Simuladores de Vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos bsico e intermedio, de Control de Trnsito Areo. Para mantener la seguridad en cuanto a separacin entre aeronaves, los ATC aplican normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, OACI, Federal Aviation Administration, FAA, y dems autoridades

aeronuticas de cada pas. El controlador de turno, es responsable de las aeronaves que vuelan en un rea tridimensional del espacio areo conocido como rea de control, rea de control terminal, aerova, etc. Cada controlador ha de coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una aeronave ingresar en su rea de responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningn tipo de conflicto respecto de otro trnsito, condicin meteorolgica, posicin geogrfica o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto vlido, tanto para vuelos nacionales como internacionales. Los controladores trabajan en los Centros de Control de rea, ACC, en la Torre de Control, TWR o la Oficina de Control de Aproximacin, APP, donde disponen de varios sistemas electrnicos y de computacin, que les ayudan en el control y gestin del trfico, como el Radar, RDR, (radio detection and ranging), que es un instrumento emisor/receptor de ondas de altsima frecuencia, el cual detecta los objetos que vuelan dentro de su espacio areo y a travs de programas computacionales, los presenta en las Pantallas Radar, que les facilitan la gestin y progreso de los vuelos en sus posiciones de control. Existen otros programas de asistencia, como los que ajustan las pistas disponibles, tanto para despegue como aterrizaje de aviones y el orden en que los vuelos han de despegar y aterrizar para optimizar el nmero de vuelos controlables. Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran cantidad de individuos, especializados en una tarea concreta; por ejemplo, el encargado del radar, el controlador de pistas de aterrizaje y despegue, (Local Control), el controlador encargado de entregar autorizaciones a las aeronaves que salen bajo reglas de vuelo por instrumentos, (Clearance Delivery), el controlador encargado de autorizaciones en Calles de Rodaje, TWY y plataforma, (Ground Control) o el supervisor general.

[editar] Tipos de Controladores de trfico areo

El controlador de autorizaciones (DEL). Es el encargado de dar todas las autorizacin de Plan de Vuelo a las aeronaves salientes. El controlador de Tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por las calles de rodaje (TWY-Taxiway) tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento. El controlador de Torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los reglas de vuelo visual o visual flight rules (VFR), opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas nuticas que equivalen a 1852c/u estatutas o terrestres, debe proporcionar informacin sobre meteorologa adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como bandadas de aves. El controlador de Aproximacin (APP). Controla el espacio areo, CTR le da prioridades a los vuelos IFR (Instrument flight rules) o reglas de vuelo por instrumentos, alrededor de las 5 millas hasta el lmite propio de su espacio pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas segn el caso y FL 195 de altura (FL= Flight Level). Maneja los trficos que salen y llegan a uno o

ms aeropuertos. En las salidas, ste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes de alcanzar el lmite de su espacio areo tanto en extensin como en altura. En las llegadas el controlador de ACC transfiere a las aeronaves a TWR cuando van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien con un radar o mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo. El controlador de Ruta o rea (ACC). Controla el resto del espacio areo. Los lmites entre aproximacin y ruta se establecen entre los centros de control mediante cartas de acuerdo. En lneas generales, el controlador de ruta o rea, controla los trficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de aproximacin los trfico en evolucin, tanto en ascenso para el nivel de vuelo idneo como en descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino. NOTA: Hay estados donde un solo Controlador Areo realiza ms de una funcin. Por ejemplo, el DEL puede realizar a su vez GND.

[editar] Condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC) y Condiciones meteorolgicas de vuelo instrumental (IMC)
EL trfico areo se mueve ya sea mediante las reglas de vuelo visual VFR o las reglas de vuelo instrumental IFR dependiendo de los equipos que posea la aeronave, las habilitaciones de la tripulacin, condiciones meteorolgicas, entre otras. En general se vuela bajo las operaciones VFR cuando las condiciones del clima son buenas alrededor de la aeronave para ser operada bajo una condicin visual hacia tierra y hacia otras aeronaves, y cuando la densidad de trfico areo es lo suficientemente baja como para que el piloto pueda depender ms de su radio de visin que de la lectura instrumental, para ello las condiciones tienen que ser solo VMC o sea no se puede volar con VFR en IMC. Al contrario de las VFR, las IFR se ocupan cuando la visibilidad o la nubosidad caen por debajo de las condiciones prescritas para VFR, o cuando la densidad del trfico areo requiere de un control bajo instrumentos, pero estas reglas se pueden ocupar tanto para condiciones VMC como IMC. Cada aerdromo determina e informa en qu condiciones est operando.

[editar] Tecnologas
CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, Comunicacin, Navegacin, Vigilancia / Gestin del Trfico Areo) son unos sistemas de comunicacin, navegacin y vigilancia que emplean tecnologas digitales, incluyendo sistemas de satlites junto con diversos niveles de automatizacin, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestin del trfico areo global.1 Naci como una solucin para ser adoptada en todos los pases y lneas areas del mundo, que tendran los mismos sistemas de navegacin y comunicacin por satlite (Comunicacin, navegacin, vigilancia y gestin del trfico areo) como una solucin para ser adoptada en todos los pases y lneas areas del mundo, que tendran los mismos sistemas de navegacin y comunicacin por satlite. . El sistema fue concebido por la Organizacin Internacional de Aeronutica Civil (OACI), quien en 1983 cre el Comit FANS (Comit de sistemas de aeronavegacin para

el futuro) que estudi las condiciones de avinica y administracin del trfico areo necesarias para operar en la nueva demanda.2

CONTROL DE TRFICO AREO

INTRODUCCIN Las guas que a continuacin encontrar, estn basadas en reglamentos y procedimientos usados por controladores en la vida real. Aunque hemos cambiado parte de estas secciones para acomodarlo al ambiente virtual, prcticamente los procedimientos usados son los mismos que en la vida real. Este manual le proveer una gran parte de la informacin necesaria para entender los conceptos de control areo. Es necesario recalcar que para adquirir el conocimiento necesario para poder controlar en el ambiente simulado de VATSIM, es necesario que usted tambin aprenda los detalles del manejo del programa ProController (PC) y ASRC (nuevo) que corrientemente se usa para controlar aeronaves conectadas a la red por intermedio del programa Squackbox (SB) Los manuales para estos programas pueden ser adquiridos en el sitio de VATSIM o en el sitio de LABVirtual. Estos documentos deben ser la base para que usted inicie su carrera como controlador de trfico areo virtual, o para mejorar sus conocimientos y sus capacidades si ya tiene experiencia. Agradecemos a los colegas de VATMEX que han creado la mayor parte de este manual.

MISIN DEL CONTROL DE TRFICO AREO

El propsito primario del sistema de ATC es prevenir una colisin entre las aeronaves operando en el sistema y organizar y agilizar el flujo de trfico. En el ambiente Simulado, el propsito es el mismo . Sin embargo, nosotros somos todos conscientes que los pilotos de FS estn sentados confortablemente en un silln con una bebida a su lado. Como controladores virtuales, nos esforzamos por hacer una experiencia tan realista como sea posible. Los objetivos de los servicios de trfico areos sern:

prevenir colisiones entre aeronaves;

prevenir colisiones entre aeronaves y obstrucciones del rea, tales como serranas, antenas, edificios, etc. agilizar y mantener un flujo ordenado de trfico areo; proporcionar consejos e informacin til para la segura y eficaz conducta de los vuelos;

notificar a las organizaciones apropiadas con respecto al avin en necesidad de bsqueda y rescate (Search and Rescue) , y ayudar a tales organizaciones como s ea requerido.

Hay muchos factores involucrados que impedirn o reforzarn su feliz experiencia en lnea. Los dos "secretos" son comunicacin eficaz y tener un plan. De importancia igual es

entender el papel que cada facilidad juega respecto al flujo seguro, ordenado, y eficiente, de ATC.

FUNCIONES DEL CONTROLADOR

Uno de los errores ms comunes hechos en el ambiente de simulacin es el concepto errneo de la funcin de cada facilidad. A continuacin, un resumen de la funcin de cada facilidad: (a) Controlador de Superficie (GND) - responsable por ejercer vigilancia general del rea de movimiento del aeropuerto, que incluye pistas inactivas. Como controlador de tierra usted da informacin, da autorizaciones IFR antes del inicio, autorizacin de remolque atrs, e instrucciones de rodaje al avin, encendido de motores, etc. (b) Controlador de Torre (TWR) - mantiene una vigilancia visual constante del rea de trfico de aeropuerto y reas de movimiento. El Controlador de Torre da instrucciones para efectuar el secuenciamiento apropiado y separacin del avin (IFR y VFR) si no ha sido hecho por el controlador de Aproximacin. Adems, el Controlador de Torre determina la pista o pistas activas. (c) Controlador de Salidas (DEP) - una funcin de control de Aproximacin, responsable por asegurar la separacin de las salidas. Este controlador tambin puede sugerir rumbos o vectores como fuese apropiado para efectuar esta separacin. (d) Controlador de Aproximacin (APP) - responsable por controlar todos los vuelos por instrumentos que operan dentro de su rea. El control de Aproximacin puede servir para uno o ms aeropuertos (como en Viru-Viru y El Trompillo), y el control es efectuado por comunicaciones directas entre piloto y controlador. (e) De no haber control Superficie ni Torre, APP podr hacer las veces de estos para mantener el orden de rodaje, salidas y llegadas al aeropuerto. (g) Controlador de Centro (CTR) - proporciona servicios de ATC a aeronaves operando bajo planes de vuelo IFR dentro del espacio areo controlado, y principalmente durante la fase en-ruta del vuelo. En ocasiones especiales podr proporcionar ayuda a vuelos VFR cuando sea solicitado por el piloto de la aeronave o cuando sea necesario notificacin de trficos, datos METAR o lo necesario para mantener el flujo adecuadamente. (h) Adems en caso de existir algn aeropuerto sin control, podr guiar alguna aeronave a su destino haciendo las veces de APP, considerando que no este muy ocupado como CENTRO.

COORDINACION Y COMUNICACION
COORDINACIN. Como ya mencionamos anteriormente, entendiendo el papel de cada facilidad y utilizando una comunicacin efectiva es clave para un buen control. Por ejemplo, si el control tierra (GND) autoriza a una aeronave para que ruede a una pista diferente sin coordinacin previa con la torre de control (TWR), entonces la secuencia y la separacin requerida cambia y tambin podra afectar al control salidas (DEP), que podra afectar a el Centro (CTR). Aqu estn algunos puntos claves e importantes para establecer una comunicacin efectiva.

. Al entrar a controlar como TWR, verifique los vientos, altmetro actual, determine las pistas activas y coordine con Aproximacin, Salidas y Superficie . Al entrar a controlar como APP con un control de TWR activo, revise el altmetro, y averige que pistas activas hay. Si no hay ningn control de TWR activo, determine la pista en uso basndose en los vientos del aeropuerto. Al entrar a controlar como APP con un CTR activo, coordine con el CTR acerca de los lmites verticales del espacio areo de APP/CTR y los lmites laterales si esto no se encuentra establecido en procedimientos locales. Si el tiempo lo permite, Establezca puntos de traspaso para las llegadas. Al entrar a controlar como DEP, determine la pista activa, revise los vientos y altmetro, y establezca los puntos de traspaso con CTR para las salidas. Adems, establezca los lmites verticales para el espacio areo entre DEP/CTR y los lmites laterales. Al entrar a controlar como CTR, coordine con APP acerca de los lmites verticales del espacio areo de APP/CTR y los lmites laterales si esto no est establecido en procedimientos locales. Si el tiempo lo permite, establezca puntos de traspaso para llegadas entrando en espacio areo de APP.

Estos puntos no son todos obligatorios. stos son slo algunos consejos para hacerle pensar en la direccin correcta. Trminos a. Traspaso (Handoff) - Una accin tomada para transferir la identificacin del radar de un avin de un controlador a otro controlador si el avin entrar en el espacio areo del controlador receptor y las comunicaciones de radio con el avin se transferirn. b. Contacto del radar - Trmino usado para informar al controlador iniciando un traspaso que la aeronave ha sido identificada y se aprueba la entrada de la aeronave al espacio areo del controlador receptor. Acciones de traspaso para controladores En el ambiente de PC/SB, hay varias maneras de lograr un traspaso. Algunas maneras son:

(a) Automatizado, usando la opcin handoff en PC (b) Verbal, usando la funcin de .CHAT (c) Automatizado y Verbal combinado. Al traspasar un avin, es muy importante permitir que el controlador receptor sepa si usted ha dado cualquier instruccin o restriccin al avin. Al mismo tiempo, usted puede decirle a un avin que se registre con la nueva facilidad e informar las restricciones. De las primordiales cosas que usted debe tener en cuenta es ASEGURAR QUE TODOS LOS CONFLICTOS SEAN RESUELTOS ANTES DEL TRASPASO. Un ejemplo de ambos es como sigue: CENTRO LAB2105 : LAB2105 MANTENGA 11 MIL PIES, LLAME A SLVR_APP EN 119.7 : RECIBIDO, 119.70, LAB2105,

Como el controlador receptor, usted puede tambin dar instrucciones o restricciones al controlador transfiriendo, antes del traspaso. Procedimientos de traspaso de Aeronaves entre Controladores
Controladores de superficie (_GND) manejarn TODO el trfico en el aeropuerto. Ellos traspasarn el trfico a la torre cuando este llegue al punto de espera. La torre dar autorizaciones de posicin y mantener y/o despegue . Las aeronaves aterrizando deben llamar a control Tierra inmediatamente salgan de la pista activa. Controladores de Torre (_TWR)

manejarn TODO el trfico dentro de un rango de 10 Millas Nuticas (NM) alrededor del aerdromo, debajo de 5000ft, y todo avin establecido en el ILS. Todo el trfico despegando ser traspasado a Control de Aproximacin una vez este se encuentre en el aire.
Control de Aproximacin (_APP)

maneja TODO el trfico dentro de un rango de 30 NM alrededor del campo de aviacin, generalmente hasta 12000' sobre la altitud del aeropuerto. Una vez que la aeronave est establecida en el ILS, debe ser traspasada a la Torre, a ms tardar 10 millas del umbral de la pista . En aeropuertos ms grandes, el control de aproximacin es ayudado por Control Salidas (_DEP) que maneja todo el trfico saliendo.
Control de Centro (_CTR)

maneja todo el trfico en el FIR, desde 12000' sobre la altitud del aeropuerto hasta el infinito. Una vez debajo de 12000' el trfico debe traspasarse a Aproximacin (_APP).

Colaciones.

Otro error comn es el uso de la palabra "recibido (Roger)". La palabra Recibido (Roger) significa que usted ha recibido la ltima transmisin. No debe usarse para contestar una pregunta que requiere un s o un no. Use Afirmativo o Negativo para responder estas preguntas.

Control de Trnsito Areo (ATC)

El controlador tiene una misin basica: Prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstculos. Para ello, se basa en el Reglamento de Circulacin Area (RCA), que es el marco legal de referencia. En ste se regulan las condiciones que deben cumplirse para dar Servicios de Trnsito Areo (ATS). Control presta los cuatro servicios de trnsito areo: Informacin y Alerta en las FIR/UIR, Asesoramiento en las Rutas Asesoradas y Control en el Espacio Areo Controlado. Dependiendo de qu rea tenga asignada cada dependencia o posicin de Control, el Servicio que suministra puede ser:

Servicio de Control de Aerdromo (TWR): Es la Torre de Control de los aeropuertos. Proporciona control a las aeronaves (tanto IFR como VFR) que llegan, salen del aerdromo o ruedan por el mismo, as como a los vehculos que entran en las pistas o calles de rodaje, trabajando principalmente con la vista. Su alcance llega a unas 5 NM (Millas Nuticas, aproximadamente 8 kilmetros) del aerdromo. Servicio de Control de Aproximacin (APP): Su misin es mantener separadas y ordenadas las aeronaves IFR que entran y salen del aerdromo. Cuando tiene la certeza de que una aeronave va a aterrizar sin problemas, transfiere el Control a la Torre. Tambin se ocupa de mantener separados en el aire los despegues que se produzcan. Servicio de Control de rea (ACC): Su misin es mantener separadas las aeronaves IFR en las fases de ascenso despus del despegue, (una vez se las transfiere APP), vuelo a nivel de crucero y descenso previo a la aproximacin (antes de transferirlos a APP). Suelen estar ubicados en Centros de Control de rea (de all la abreviatura ACC).

1.2.1. Clases de Control

Existen bsicamente dos clases de control:

Control por Procedimientos: Llamado tambin convencional, se fundamenta en los informes de posicin emitidos por los pilotos a travs de comunicaciones orales tierra-aire. Puede reportarse cuando el controlador lo pida o en puntos preestablecidos de notificacin obligatoria. Debido a que no se tiene un

conocimiento preciso de la posicin de la aeronave, las separaciones entre aeronaves deben ser grandes. Control por Radar: Aparte de las comunicaciones orales, se usa la vigilangia por medio de radares. Aqu se permiten menores separaciones porque el controlador cuenta con informacin sobre la posicin de todo el trfico areo en su rea.

1.2.2. Condiciones Meteorolgicas y Reglas de Vuelo

Esencialmente existen slo dos condiciones meteorolgicas en las cuales se puede realizar un vuelo:

VMC (Visual Meteorological Conditions): Condiciones meteorolgicas visuales. IMC (Instrumental Meteorological Conditions): Condiciones meteorolgicas instrumentales.

La diferencia entre las VMC y las IMC es que en las primeras debe ser posible volar siguiendo referencias visuales. Para determinar esto se utilizan como criterio tanto la visibilidad horizontal como la distancia a las nubes (tanto vertical como horizontalmente). A su vez, segn las condiciones sean VMC o IMC, existen dos conjuntos de reglas de vuelo:

VFR (Visual Flight Rules): Reglas de vuelo visual. IFR (Instrumental Flight Rules): Reglas de vuelo instrumental.

Las Reglas de Vuelo Visual obligan al piloto a mantener referencia visual constante con el terreno o a una distancia mnima a las nubes, cuidando l mismo de su separacin respecto a otras aeronaves. Estas aeronaves reciben Servicio de Alerta y, si lo solicitan, Servicio de Informacin de Vuelo. Las Reglas de Vuelo por Instrumentos permiten al piloto volar sin visibilidad. En este caso, el piloto recibir informacin o control para evitar colisiones con otras aeronaves. Una de las diferencias fundamentales entre las VFR y las IFR es que en las primeras la responsabilidad de mantener las separaciones adecuadas entre las aeronaves corresponde a los pilotos. Es importante tomar en cuenta que el poder usar uno u otro conjunto de reglas depender no slo de las condiciones meteorolgicas, sino tambin de si el vuelo es comercial o no, la cualificacin de los pilotos y los equipos a bordo de la aeronave. Aparte de stas, existen adems las Reglas Generales de Vuelo (GFR) que deben cumplir todas las aeronaves, independientemente de si son VFR o IFR.

1.2.3. Separacin de las aeronaves en vuelo

La separacin entre las aeronaves tiene varias componentes: La vertical, la longitudinal y la lateral. Existen varios criterios para asignar los valores numricos de separacin, entre ellos la clase de control (procedimientos o radar), regin del espacio areo en donde estn las aeronaves, ayudas a la navegacin, velocidad, etc. Verticalmente y en vuelo IFR, la separacin debe ser de 1000 ft hasta el FL 290 y de 2000 ft por encima de dicho nivel. (Ntese, sin embargo, que se est trabajando para reducir esta ltima separacin a 1000 ft en algunos lugares). Longitudinalmente las separaciones dependen de muchos factores y oscilan entre 3 y 15 minutos (en tiempo) y entre 3 y 30 NM (en distancia). Por su parte, en la componente lateral los valores oscilan entre las 10 NM y las 3 NM, segn se usen o no radares precisos para el control.

1.2.3.1. Espacio con separaciones verticales reducidas (RVSM)

Como se indic anteriormente, en vuelo IFR la separacin debe ser de 1000 ft hasta el FL 290. A partir de ese nivel se consider que los altmetros pudieran no proporcionar una precisin suficiente y por ello se asignaron separaciones de 2000 ft por encima de dicho nivel. Sin embargo, la tecnologa ha ido mejorando y ha aumentado el trfico areo simultneamente, razones por las cuales las autoridades aeronuticas han impulsado la implantacin progresiva del programa RVSM: Reduced Vertical Separation Minima. Mediante este programa, se busca que la separacin vertical entre aeronaves sea de 1000 ft independientemente del nivel de vuelo. Para que esto sea posible, las aeronaves han de contar a bordo con equipos certificados para este tipo de operacin. Si ello no es as, se le aplicar la separacin vertical convencional.

1.2.4. Divisin del Espacio Areo

Las divisiones del espacio areo se suelen hacer por el servicio que se presta a las aeronaves que vuelan en ellas, aunque muchos de estos espacios estn incluidos en otros con menor prestacin de servicios. En primer lugar, la OACI ha dividido en diferentes regiones el espacio areo mundial, asignndole a cada regin un cdigo dado. Por ejemplo, EUR corresponde a Europa, NAM a Amrica del Norte y SAM a Sudamrica. Con esta primera divisin la OACI ha buscado agrupar a aquellas zonas que tienen un desarrollo areo equivalente y problemas similares. A su vez, estas regiones se dividen bsicamente en las Regiones de Informacin de Vuelo (Flight Information Regions - FIR) y en las Regiones Superiores de Informacin de Vuelo

(Upper Information Regions - UIR), donde se dan servicios de Informacin de Vuelo y de Alerta. Las FIR por lo general siguen el contorno de las fronteras de los pases que conforman la regin. Sin embargo, un mismo pas puede tener varios FIRs. Un ejemplo es Espaa, que tiene 3: FIR Canarias, FIR Barcelona y FIR Madrid. Por encima de las FIR existen las UIR, habitualmente con la misma forma en planta de la FIR correspondiente. La diferencia entre ambas est en la altitud: En Espaa, la FIR va desde el suelo hasta 24.500 pies (FL 245), la UIR comienza a los 25.000 pies (FL 250). Ahora bien, desde el punto de vista del Control el espacio areo se divide en:

Controlado. No controlado.

La diferencia fundamental entre uno y otro es que en el controlado se presta el servicio de control del trnsito areo, mientras que en el no controlado slo se suministran los servicios de informacin y alerta. El Control se da en las zonas especificadas en las Publicaciones de Informacin Aeronutica (AIP).

1.2.4.1. Espacio Areo Controlado

El Espacio Areo Controlado habitualmente se organiza segn la actividad que se va a producir en el mismo. De esta manera suele subdividirse en:

Upper Traffic Area (UTA): rea de trfico superior (a partir de FL 245 en Espaa). Controlled Traffic Area (CTA): rea de trfico controlado (300 m a FL 245 - en Espaa). Controlled Traffic Region (CTR): Regin (o zona) de trfico controlado (0 a 300 m de altura). Es la que rodea los aeropuertos principales y tiene como objetivo la coordinacin eficiente de los vuelos que llegan o salen del aeropuerto.

A su vez, UTA y CTA son trminos genricos que pueden recibir designaciones especficas como las siguientes:

Zonas de trnsito de aerdromo (ATZ) alrededor de los aerdromos controlados. Tienen como funcin proteger el trnsito alrededor de un aerdromo. Zonas de control (CTR) para proteger las maniobras de aproximacin a los aerdromos. reas terminales (TMA) en las zonas donde convergen varias rutas y existen varios aeropuertos principales. Su objetivo es conectar la fase de vuelo en ruta con la fase de aproximacin. Aerovas (AWY): Si a lo largo de un eje el trfico areo es importante, se declara espacio areo controlado a un entorno tubular de la ruta, convirtindose sto en una aerova.

Ntese que la diferencia fundamental entre un rea de control y una regin (o zona) de control, es que stas ltimas empiezan desde la superficie terrestre. Para finalizar, adicionalmente a estas divisiones del espacio areo controlado tambin podr encontrar:

Las rutas estndar de salida, llamadas SID (Standard Instrument Departure): Es un procedimiento ATC de salida de vuelo instrumental, que suministra la transicin desde el aeropuerto hasta las aerovas. Las rutas estndar de llegada, STAR (Standard Terminal Arrival): Procedimiento ATC de llegada de vuelo instrumental y que sirve de transicin desde una aerova hasta un punto fijo del rea terminal en donde comienza la aproximacin.

1.2.4.2. Clasificacin del Espacio Areo

Combinando las diferentes divisiones del espacio areo y los servicios que se pueden proporcionar en ellos, la OACI (en el Anexo 11) ha generado una "Clasificacin del Espacio Areo". Esta clasificacin establece entonces requisitos que han de cumplirse en ese espacio con respecto a condiciones meteorolgicas, comunicaciones, velocidad, etc. La tabla a continuacin resume las caractersticas ms importantes. Por favor note que presenta los espacios desde los ms restrictivos (el de clase "A") hasta los menos restrictivos.

Navegacin area
De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegacin, bsqueda

La navegacin area es el conjunto de tcnicas y procedimientos que permiten conducir eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes, pasajeros, y de los que estn en tierra. La navegacin area se basa en la observacin del cielo, del terreno, y de los datos aportados por los instrumentos de vuelo.

Contenido
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1 Tipos de navegacin area 2 Normativas 3 Vase tambin

4 Enlaces externos

[editar] Tipos de navegacin area

La navegacin area se divide en dos tipos (dependiendo si la aeronave necesita de instalaciones exteriores para poder guiarse):

Navegacin area autnoma Navegacin area no autnoma

La navegacin area autnoma es aquella que no necesita de ninguna infraestructura o informacin exterior para poder completar con xito el vuelo. A su vez, sta se divide en:

Navegacin observada: se basa en la observacin directa de las referencias necesarias en el terreno por parte del navegante o piloto, con tal de conocer la posicin de la aeronave. Navegacin a estima: el navegante o piloto estima la posicin actual, conocidas la direccin y la velocidad respecto al terreno. Navegacin por fijacin de la posicin: sta a su vez se subdivide en navegacin area astronmica, navegacin area Doppler, navegacin area inercial (INS).

La navegacin area no autnoma, al contrario, s necesita de instalaciones exteriores para poder realizar el vuelo, ya que por s sola la aeronave no es capaz de navegar. Las instalaciones necesarias para su guiado durante el vuelo reciben el nombre de ayudas a la navegacin. Estas ayudas se pueden dividir a su vez dependiendo del tipo de informacin que transmiten, as como del canal a travs del cual lo hacen. As, las radioayudas pueden ser:

Ayudas visuales al aterrizaje: son instalaciones que proporcionan seales visuales durante la etapa de aterrizaje de la aeronave. Radioayudas: Son seales radioelctricas recibidas a bordo, generalmente emitidas en instalaciones terrestres. Navegacin por satlite.

[editar] Normativas
Dependiendo de las condiciones mnimas de visibilidad, distancia de las nubes, y del tipo de espacio areo atravesado, existen dos conjuntos de reglas de obligado cumplimiento: las reglas de vuelo visual (visibilidad mayor de 5 millas nuticas [8 km] y techo de nubes por encima de los 1500 m) y las reglas de vuelo instrumental (operada mediante instrumentos). Los aviones de lnea, por razones de seguridad, operan solamente bajo las reglas de vuelo instrumental, independientemente de las condiciones meteorolgicas. El elemento responsable en tierra de la navegacin area es el control de trfico areo, apoyado en la informacin proporcionada por los pilotos y por los sistemas de radar.

INTRODUCCIN El trfico areo se ha incrementado en un cincuenta por ciento durante la ltima dcada y de no tomarse las medidas necesarias, podra presentarse una grave saturacin en las rutas areas, retrasos en los vuelos y lo ms preocupante es que aumentara el nmero de accidentes fatales, la cifra podra llegar a cuatro accidentes mensuales durante los prximos veinte aos. El promedio de vuelos internacionales va en aumento y se anticipan unos dieciocho millones de salidas anuales, por lo que se espera que la cantidad de accidentes y muertes aumenten al mismo ritmo, segn cifras compiladas por la publicacin Flight International. Para enfrentar estos problemas, naci el sistema CNS/ATM (Comunicacin, navegacin, vigilancia y gestin del trfico areo) como una solucin para ser adoptada en todos los pases y lneas areas del mundo, que tendran los mismos sistemas de navegacin y comunicacin por satlite. El sistema fue concebido por la Organizacin Internacional de Aeronutica Civil (OACI), quien en 1983 cre el Comit FANS (Comit de sistemas de aeronavegacin para el futuro) que estudi las condiciones de avinica y administracin del trfico areo necesarias para operar en la nueva demanda. El sistema tendra ventajas como mayor seguridad, y disminucin de la distancia entre aviones en vuelo, permitir hacer rutas libres por lo que se ahorrar el quince por ciento de tiempo de vuelo y combustible, adems disminuir el ruido en las inmediaciones de los aeropuertos gracias a los acercamientos de los aviones en trayectoria curva para aterrizar, algo imposible con los sistemas tradicionales. La comunicacin se hara por medio de transmisin de datos entre el satlite, la computadora del avin y la estacin en tierra, que en todo momento tendr informacin sobre todos los aspectos del vuelo mediante una red de telecomunicaciones aeronuticas (ATN), que es una especie de Internet de los servicios aerocomerciales. Los beneficios del nuevo sistema ya se ven en Europa y Japn, donde son utilizados desde hace algunos aos. Los sistemas de navegacin por satlite determinan la posicin de cualquier aeronave segn las tres coordenadas de posicin, espacio y tiempo, de acuerdo a referencias dadas por el propio sistema. Para esto, se utiliza una constelacin de satlites en la que cada uno difunde seales de informacin de posicin y tiempo de la aeronave. Al unir estas seales, el piloto puede determinar su posicin, tiempo de llegada, tomar la ruta que ms le convenga y en tierra se podr tener informacin permanente sobre su ruta, segn lo explic el Ingeniero Electrnico Gustavo Alvarez, Jefe de la divisin de investigaciones tecnolgicas de la Aeronutica civil y Coordinador del comit para la implantacin de los sistemas CNS/ATM en Colombia. Las radioayudas desaparecen y cualquier vuelo puede ser controlado con el sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS), consistente en ms de cuarenta satlites colocados por Estados Unidos, los GPS (Sistema de posicionamiento global), y por Rusia, los GLONNAS. Los datos de posicin son recibidos en las estaciones en tierra, para corregir el margen de error de trescientos metros en la informacin que envan los satlites, as estas disminuyen el error a un margen no superior de siete metros y envan nuevamente la informacin a los equipos del avin. La seguridad en vuelo es controlada mediante el sistema de vigilancia dependiente automtica (ADS) y radares operando en modo S, as las estaciones en tierra y el sistema centralizado de avinica de la aeronave saben siempre los datos de ubicacin y condiciones de vuelo. Con estos sistemas se pueden evitar accidentes que ocurrieron, en parte, por la falta de una tecnologa ms moderna de navegacin, que previniese la colisin; este es el caso del accidente ocurrido el veinte de diciembre de 1995, cuando un Boeing 757 de American Airlines se estrell contra una montaa mientras trataba de aterrizar en Cali. Accidentes como el de noviembre de 1996, cuando Nueva Delhi (India) dos aviones de Arabia Saudita y Kazakstn chocaron en vuelo porque la tripulacin de origen Kazano no entendi las instrucciones en ingls dadas por el controlador de trfico indio, y utiliz la misma ruta del avin

saud, podrn ser erradicados. El sistema CNS / ATM busca disminuir al mximo las comunicaciones radiales o por voz entre controladores y pilotos, pues la informacin esta disponible en computadoras que trabajan con datos durante todo el vuelo, a travs de la red de telecomunicaciones aeronuticas (ATN), se reducen los errores de comunicacin e interpretacin y se tiene informacin constante sobre las condiciones del vuelo por enlaces digitales dice Sergio Pars, Director de telecomunicaciones de la Aeronutica Civil. La solucin propuesta para que los vuelos comerciales que navegan con sistemas satelitales no sean afectados por los conflictos polticos o militares internacionales, esta en la propuesta de creacin de un sistema civil al margen del actual GPS y GLONASS, que en esencia son sistemas de aeronavegacin militares, slo que la seal es distorsionada adrede para su utilizacin en la aviacin civil, segn lo explica el Ingeniero Alvarez. En Colombia, el primer paso de adaptacin al CNS/ATM lo hace un comit interinstitucional que elabora un plan de transicin para conocer los costos, infraestructura, tipo de capacitacin y tiempo necesarios para su implantacin. El segundo paso lo dan, por ahora, los aviones de aerolneas que realizan vuelos internacionales, pues con las exigencias de un trfico areo catico y en crecimiento, La seguridad y la navegacin slo podrn ser garantizadas por la avinica del futuro. Los metodos de navegacion se basan en el uso de equipos y sistemas en los que las ondas de radio y las tecnicas electronicas se utilizan para poner en una carta la posicion y la ruta de un navio. La ayuda electrnica y la precision en la mayoria de los casos han incrementado la seguridad de la navegacin suministrando informacin importante rapidamente en periodos de baja visibilidad. El navegante moderno hace hoy gran uso de estos dispositivos. La radio proporciona al navegante informacin auxiliar, que incluye las seales horarias de radio, los informes meteorolgicos, los anuncios de tormentas y los anuncios de navegacin general con respecto a los riesgos de colisin que suponen aviones en trafico. La radio como ayuda a la navegacin fue utilizada por primera vez a comienzos del siglo xx en barcos . los aviones fueron equipados en la decada de los treinta con instrumentos de comunicaciones para recibir la direccin de navegacin desde la tierra y tomar la direccin a partir de los transmisores de superficie. La ayuda en la navegacin moderna consiste en indicar la direccin de radio utilizada en una de las siguientes formas un avion toma la direccin a partir de transmisores instalados en el suelo y fija su posicin relativa a dos o mas transmisores, o toma la direccin mediante estaciones terrestres en una trasmisin que desde un avion se correlaciona a un centro, lo que establece la pocision del aparato. SISTEMAS DE NAVEGACIN AREA Por cerca de 600 aos, los humanos han estado desarrollando ingeniosos modos de navegacin a destinos remotos. Una tcnica fundamental desarrollada por los antiguos polinesios y marinos es el uso de la medida angular de las estrellas. Con el desarrollo de la radio, surgieron otras clases de ayudas a la navegacin. Originalmente estos fueron transmisores emplazados en tierra, incluyendo radiofaros, VOR's, Loran, y Omega. Con las tecnologas de los Satlites artificiales, formas de navegacin ms precisas eran posibles. Esto fue realizado en 1960 cuando el sistema de navegacin por satlite de la marina de los EE.UU., conocido como Transit, llego a ser el primer sistema de navegacin mundial basado en satlites. Con la experiencia adquirida a comienzos de 1970 se inicio el desarrollo de un sistema de navegacin satelital superior a los ya desarrollados, este fue el Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Tipos de Sistemas de Navegacin

Los Sistemas de Navegacin por Radio emplazados en Tierra Su uso se inicio en el ao 1930 y en la actualidad es el sistema de navegacin ms empleado. Basan su funcionamiento en estaciones emplazadas en tierra que emiten seales de radiofrecuencia las cuales son captadas por sensores a bordo de las aeronaves, permitiendo que cada aeronave calcule su posicin. Estos sistemas tambin son denominados RadioAyudas de navegacin y entre los mas empleados tenemos: NDB (Non Directional Beacon) ILS (Instrument Landing System) VOR (VHF Omnidirectional Range) DME (Distance Measuring Equipment) TACAN(Tactical Air Navegation) Los Sistemas de Navegacin por Satlite El primer sistema de navegacin por satlite que oper en el mundo fue establecido por la marina de los Estados Unidos en 1959 y fue denominado Transit. Desde 1967 fue permitido su uso libre a la navegacin civil. El usuario de este sistema pudo determinar su posicin con unos pocos cientos de metros y requera que cada usuario conozca su altitud y datos de efemeris del satlite. En 1973 un nuevo concepto fue desarrollado y fue la sntesis de los sistemas previos y los ya existentes, este nuevo sistema fue conocido como GPS y a la fecha es el principal sistema de navegacin por satlite existente. Los rusos por su parte lanzaron el sistema Tsikada que era un sistema de navegacin similar al Transit, luego desarrollaron un sistema en forma paralela al sistema norteamericano y lo denominaron GLONASS. Entre los sistemas de navegacin por satlite que operan actualmente podemos mencionar: GPS (Sistema de Posicionamiento Global) GLONASS (Sistema Orbital de Navegacin por Satlite) Los Sistemas Inerciales. Los sistemas inerciales son usados en la navegacin area de hoy ante la necesidad de suplir la falta de las ayudas de navegacin convencionales. Una aplicacin se da cuando las aeronaves sobrevuelan el ocano y no disponen de cobertura terrestre de las radioayudas, por lo que navegan con sus propios medios autnomos (sistemas Inerciales). Aunque han evolucionado enormemente, an son menos precisos que la navegacin basada en ayudas terrestres, lo que obliga a que la separacin entre los aviones sea muy amplia para evitar correr riesgos de colisin.

Limitaciones de los sistemas convencionales Actualmente los sistemas de navegacin convencionales presentan las siguientes limitaciones operacionales:

LIMITACIONES Confiabilidad limitada

INS

MLS

ILS X

VOR

NDB

DME

en ciertos lugares Cobertura geogrfica limitada Navegacin directa al destino no factible normalmente Requiere lnea de vista al receptor de a bordo Terreno impide instalacin en algunos lugares Equipo terrestre costoso Equipo de avinica costoso Adecuado slo para ruta X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Requisitos de Performance Entre los requerimientos que la aviacin exige a los sistemas de navegacin de hoy podemos mencionar: La exactitud, la disponibilidad, la integridad y la continuidad. Luego que un sistema de navegacin cumpla con todos o parte de estos requerimientos podr ser categorizado como: medio nico, medio primario, y medio suplementario. A continuacin se definirn estos requerimientos: La exactitud significa el nivel de conformidad entre la posicin estimada de una aeronave y su posicin verdadera. La disponibilidad es la proporcin de tiempo durante el cual el sistema cumple con los requisitos de performance bajo ciertas condiciones. La integridad es la funcin de un sistema que advierte a los usuarios de una manera oportuna cuando no debe ser usado dicho sistema. La continuidad es la probabilidad que un sistema seguir disponindose durante una fase determinada. Medios de navegacin: suplementario, principal y nico La OACI ha definido a los sistemas de navegacin area como:

Medio suplementario.- S continuidad. istema de navegacin que debe utilizarse conjuntamente con un sistema certificado como medio nico. Debe satisfacer los requisitos de exactitud y de integridad para una determinada operacin o fase del vuelo, pero no es necesario satisfacer los requisitos de disponibilidad y de Medio principal.- Sistema de navegacin aprobado para determinada operacin o fase de vuelo que debe satisfacer los requisitos de exactitud y de integridad pero que no es necesario que satisfaga los requisitos de plena disponibilidad y continuidad del servicio. Se mantiene la seguridad limitando los vuelos a perodos especficos de tiempo, y mediante restricciones reglamentarias apropiadas. Medio nico.- Sistema de navegacin para determinada operacin o fase del vuelo que debe posibilitar satisfacer, en dicha operacin o fase del vuelo, los cuatro requisitos de performance: exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad de servicio indicados a continuacin:

SALIDA, EN RUTA, LLEGADA, APROXIMACIN DE NOPRECISIN

APROXIMACIN DE PRECISIN CATEGORA I

REQUISITOS Exactitud (95%) -Horizontal, SA -Vertical, SA Integridad*

100 m no especificado

7.6 m 7.6 m

4 x 10-8 Probabilidad de HMI* Disponibilidad Continuidad 10-7 por hora por aproximacin 0,99999 1x10-8 por hora por aproximacin 0,999 0,99995

En la actualidad los sistemas de navegacin convencionales autorizados para su utilizacin como medio nico son: FASE DE VUELO Salida En ruta Llegada Aproximacin de no-precisin Aproximacin de precisin X X INS X X X MLS ILS VOR X X X X NDB X X X X

El sistema GNSS se est desarrollando paso a paso para ser un medio nico de navegacin. LOS PRINCIPALES MECANISMOS Y SISTEMAS ELCTRNICOS SE DESCRIBEN A CONTINUACIN: RADIOFARO DIRECCIONAL Los radiofaros direccionales y los df fueron la principal ayuda de la radionavegacion antes de la Iiguerra mundial. Operan en bajas frecuencias (200 a 415 kilohercios). Por lo que estan sujetos a desviaciones , por efecto de la noche, y otras anomalias. RADIO ALTMETRO Diseado originalmente en 1937, el gee no se desarrollo hasta 1940, durante la II guerra mundial, cuando las estaciones construidas en gran bretaa proporcionaban ayuda segura a la navegacin para el funcionamiento de los aviones en europa occidental. VOR Las iniciales vor hacen referencia a vhf omnidirectional range (radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia) que es un sistema de posicionamiento que se empezo a utilizar en usa en 1936, aunque no fue estandarizado hasta 1949. ILS (insrumental landing system) fue diseado durante la Iiguerra mundial y fue aceptadopor la OACI (organizacin internacional de aviacin civil) en 1949. actualmente es el sistema que se esta empleandopara realizar las maniobras de aproximacin y aterrizaje. Al principio de los 80 se definio un periodo de transicin de 15 aos para pasar de ils a mls . este plan no se ha cumplido y se cree que ils seguira operativo durante mas tiempo . en 1994 habia mas de 1500 pistas con ils instalado , unas 40 de ellas en espaa. Se calcula que habria entonces unas 200000 o mas receptores ils instalados en aviones. Actualmente se sigue empleando para las maniobras de aproximacin y aterrizaje. MLS (microwave lading sistem) se creo para superar las limitaciones del sistema ILS. En 1967, la rtca de eeuu (comicin tcnica aeronautica) creo un comit para definir las especificaciones operativas de un nuevo sistema universal de aproximacin y aterrizaje. En 1972 surgio el concepto de mls. La frecuencia de trabajo quedo fijada en 5 ghz (bandac). La oaciconvoco un concurso internacional solicitando posibles sistemas para implementar el mls. En1978es cuando finalmente se adopta el sistema trsb(time reference scaningbeam) , diseado por un equipo ausraliano. Futuro del sistema mls. Ya comentamos en el capitulo de ils que los planes en cuanto a la introduccin del mls no se han cumlido en absoluto. Se puede decir que aun se encuentra en fase experimental. Aunque los americanos y ausralianos estan muy interesados en una introduccin rapida del mls (ellos concibieron el sistema), los europeos, por el contrario, prefieren retrasar su implantacin para poder amortizar las inverciones que ya hicieron al introducir ils asi que, previsiblemente, ils continuara funcionando durante algunos aos mas. Ya que mls esta demostrado que permitira

alcanzar precisiones muy elevadas gracias a la gran cantidad de informacin que se puede transmitir desde tierra al avion. RADIOGONIMETRO (D/F) El radiogonimetro es la primera ayuda a la navegacin usada de forma general. Si las direcciones de dos transmisores con localizaciones conocidass se pueden medir, es posible determinar la posicin del receptor. En su forma ms simple, un moderno radiogonmetro consta de un receptor de radio convencional con una antena en la forma de una bobina de almbre llamada espira. Esta antena de espira tiene marcadaas propiedades direccionales, si se monta hasta que los ejes de la espira apuntan directamente a una estacinde radio, no recibir seal alguna de la estacin, si se monta hasta que el plano de la espira pase a travs de la estacin de radio, recibe una seal fuerte. En otras posiciones la seal es intermedia. Een la prctica, una estacin conocida es sintonizada, y entoces la espira se gira hasta que ninguna seal sea oida, esta posicion se denomina auricular nulo. Los ejes de la espira deben entonces apuntar directamente hacia (y lejos de ) la estacin, esta direccin se tarza por el navegante como una lnea de posicin. RADIOFARO DIRECCIONAL Un radiofaro direccional consta de dos pares de antenas de transmisin en cdigo morse, una transmisin de la letra A (punto raya), y la otra transmisin de la letra N (raya punto). El tiempode las dos letras es tal que el espacio entre ellas solo iguala al tiempo de un punto. Las formas se entrelazan as hasta que si ambas son odas a la vez, el sonido es continuo. La forma de transmisin desde cada par de antenas es direccional, y se proyecta dentro de dos cuadrantes opuestos, cada uno de los cuales cubre 90 grados. Un avin en uno de los cuadrantes oir solo una letra nica, o A o N, sin embargo, si esta en la lnea de separacin entre los dos cuadrantes, el navegante oira el tono continuo, que se llamara seal en curso. Esta lnea de separacin se llama haz, y suele estar sobre los 3 de ancho. Directamente sobre el alcance hay un rea donde no se oye ninguna seal. Esta rea se denomina cono de silencio y es pequea en altitudes bajas, pero su tamao se incrementa en altitudes ms elevadas. RADIO BALIZAS Una baliza es una estacin de radio equipada con una antena no direccional, se usa principalmente para dar direccin por radio. Las balizas de poce potencia se denominan localizadores y se utilizan en conjuncin con las brjulas de radio. RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL ( MOR oVOR). El radiofaro omnidireccionales , de hecho, un radiofaro direccional con un nmero infinito de ondas ( o en la prctica, 360). Las estaciones de radiofaro omnidireccional operan en VHF y LF, el radiofaro omnidireccional en VHF se denomona VOR, la designacin del radiofaro omnidireccional de baja frecuenci,

originalmente LOR, se cambi a MOR para evitar la confusin con loran. VOR se utiliza en distancias superiores a los 160 kilmetros. La estacin de radiofaro omnidireccional tiene cuatro antenas mas una antena central. La antena central transmite una seal de referencia coontinua, las otras emiten una seal variable que gira por un radiogonimetro a 1.800 rpm. Cuando la seal rotatoria apunta hacia el norte, est en fase con la seal de referencia, todas las otras veces queda fuera de fase con la seal de refencia por una cntidad en la que depende su direccin. El receptor, al medir esta diferencia de fase, puede detreminar su rumbo desde la estacin. En la prctica, el receptor radiofaro omnidireccional tiene tres diales, uno de los cuales se colocca manualmente para cualquier curso deseado, el segundo dice si el avin est a la izquierda o a la derecha del curso, mientras que el tercero resuelve la ambigedad de 180 al indicar desde o hacia. El radiofaro omnidireccional se utiliza para realizar aproximaciones por radio al determinar una lnea de posicin. ACERCAMIENTO CONTROLADO DESDE TIERRA (CGA) Sistema de aproximacin instrumental que consta de un equipo de radar por microondas de muy alta precisin que da la posicin de un avin en distancia, azimut y elevacin. El funcionamiento especializado de este sistema en el avin y sobre el suelo permite aterrizajesde emergencia en condiciones de visibilidad casi nulas. El GCA utiliza dos clases de campos de accin radar. Uno localiza los planos a una distancia considerable, desde 15 a 25 kilmetros. El controlador que usa esta clase de campo de accin mantiene las comunicaciones con los aviones que esperan aterrizar, los ordena (es decir, asigna cada uno a una altitud separada en la cual puedan dar vueltas sin peligrode colisin), y los acerca mediante una forma de aproximacin general hasta que estn en el trayecto final de la aproximacin. En esta fase el controlador de aproximacin final, que usa campos de accin de precisn, toma el control. Este contolador tambin emite instrucciones verbalesrelativas sobre todo a la altittud y la desviacin lateral desde la ruta de planeo deseada, que gua l piloto hasta el final del trayecto. El NDB (Non -Directional beacons) o Faro no Direccional, es el sistema de navegacin ms antiguo en la aviacin, pero an hoy en da es uno de los ms necesrios. Opera en uno rango de frecuencia de 190 - 400 Hhz. Y su seal es transmitida en todas las direcciones. El equipo receptor a bordo se llama ADF ( automatic Direction Finder ) o Localizador automtico de direccin. As comno la brjula nos seala siempre el norte magntico, la aguja del ADF nos sealara siempre la direccin de la estacin NDB que hayamos sintonizado. En este caso debemos girar nuestro avin hasta ubicar esta aguja hacia delante. CORRECCIONES CON NAVEGACIN ADF/NDB.

Estos instrumentos, al ser NO direccionales, estarn marcando siempre hacia donde se encuenrtra la estacin NDB pero no indica si hay un desplazamiento con respecto al curso que se lleva a consecuencia, por ej de los vientos. El VOR al ser direccional vuela sobre un radial determinado, adems el VOR funciona con el piloto automtico, cuando el ADF normalmente no lo hace. Para solucionar este problema cuando se vuela on ADF/NDB existen varias sooluciones. En los casos donde se vuelo con vientos es necesario hacer allgunas correccionas. En muchos aeropuertos donde no se dispone de un sistema de aterrizaje por instrumentosse pueden encontrar estaciones NDB en las cabeceras de la pista a los fines de poder ubicar correctamente las mismas. Uno de los instrumentos ms precisos y completos para la navegacin IFR es el VOR (Vhf Omnidirectinal Range). El mismo funciona por un sistema de 360 radiales que se emiten desde una estacin VOR. Dichas estaciones funcionan en un rango que va desde los 108.00 hasta los 117.90 Mhz. Para seleccionar una estacin vor en el panel de instrumentos, se debe hacerlo la casilla NAV (navegacin). El principio de funcionamiento de este sistema se basa en la determinacin de un radial de situacin respecto a un sistema de referencia ligado a la estacin terrena con que el avin mantiene contacto. TACAN El TACAN fue bsicamente desarrollado para satisfacer necesidades de la militar, unico usuario que en la actualidad emplea las dos funciones del sistema. La aviacin civil hace uso unicamente de la funcion distancia del tacan, con el nombre de equipo radiotelemetrico de uhf (dme), o equipo medidor de distancia en la terminologa habitual, haciendose referencia al mismo en el nexo 10 de la OACI unicamente en este concepto de dme, si bien sus especificaciones son exactamente las de la funcion distancia del tacan. Las siglas TACAN significan Tactical Air Navigation, y este es un tipo de ayudaa la navegacin de uso militar. La informacin que proporciona al piloto es la de azimut y la distancia con respecto a la instalacin de tierra, dando pues, en cada instante, la posicin del avin. El equipo de tierra esta constituido por un receptor- transmisor y una antena giratoria para la transmisin de informacin de marcaciones magnticas y la distancia. La distancia la recibe el piloto a trabes de su equipo radio telemtrico (DME). El TACAN trabaja en UHF y puede ser sintonizado en uno de los 126 canales que le han sido asignados a este tipo de radioayuda. Los canales van espaciados 0.5 Mhz. La identificacin de las estaciones TACAN es auditiva, en cdigo MORSE, y esta compuesta por tres letras que se repiten una vez cada 30 segundos. La cobertura del equipo es similar a la del VOR y su exactitud puede calibrarse en +- 1El cono de silencio en los TACAN es muy grande, del orden de 13 o 15 NM a 40.000. por ello, y para evitar errores, nicamente se considera pasada la estacin, cuando el equipo DME indique un incremento de distancia. Los indicadores de abordo que usa el equipo TACAN, son los mismos que los utilizados para el VOR.

VOR Como el propio nombre lo indica, este sistema utiliza seales de radiofrecuencia para obtener el ngulo radial respecto del norte magntico en que se encuentra el avin, siempre haciendo referencia a la posicin de la estacin terrestre con la que el avin permanece en contacto. Para poder obtener el radial de situacin de buscado, los sistemas del avin deben comparar las fases de dos seales enviadas por la estacin terrestre: una seal de referencia y otra desfasada en una cantidad igual al radial buscado respecto a la seal de referencia. Es un sistema de navegacin de corto y medio alcance en VHF y libre de estticos. Actualmente, es el sistema ms empleado en todo el mundo para la navegacin, basndose en un importante y cada vez ms extensa red de aerovas. Constituye, por otra parte, una ayuda para las aproximidades instrumentales, aunque sean de no precisin. Los sistemas VOR constan de una instalacin en tierra, emisor y antena y una instalacin a bordo de la aeronave, compuesta por una antena, un receptor, un servoamplificador y un indicador. EQUIPO DE TIERRA. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO La operacin de un equipo VOR de tierra esta basada en la diferencia de fase entre dos seales que emite: una de referencia y otra variable. La fase de referencia, de 30 hz. es omnidireccional, es decir, se transmite desde la estacin en forma circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. Esta seal de referencia modula en frecuencia a una onda subportadora de 9.960 hz. , la cual modula a su vez en amplitud a la portadora. La fase variable, tambin de 30 hz. , modula en amplitud a la onda portadora y se transmite a trabes de una antena direccional que gira a una velocidad de 1.800 rpm. El VOR emite un numero infinito de haces que pueden verse desde la estacin, como si fuera los radios de una rueda. Estos haces son conocidos como radiales y se identifican por su marcacin magntica de salida de estacin. Los radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo de abordo es capaz de diferenciar 360 de ellos. En una estacin de VOR, un sistema de monitores y dos transmisores, aseguran un servicio continuo de funcionamiento. Si la seal del equipo se interrumpe por cualquier causa , o varan sus fases, el sistema de monitores desconecta el equipo defectuoso, conectando a su vez un transmisor auxiliar y excitando una alarma en el panel de control que indica un fallo en el sistema. El equipo transmisor trabaja en VHF en la banda de 112 Mhz a 118 Mhz, en frecuencia que termina en dcimas pares o impares, y centsimas impares. Se podrn usar frecuencias comprendidas entre 108 y 112 mhz cuando: Se usen en VOR de cobertura limitada nicamente No se usen solo frecuencias que terminen bien en dcimas pares o centsimas impares de Mhz No se utilicen estas frecuencias para el sistema ILS

 No ocasionen interferencias al ILS Las distintas estaciones de VOR se clasifican por su altitud y distancia libre de interferencias a la que pueden recibir. Existen dos criterios sobre el particular: el americano y el de OACI. La clasificacin americana de la F.A.A es la siguiente: T-VOR. VOR : terminal o de recalada L-VOR.VOR: de baja altitud M-VOR.VOR: de medio alcance H-VOR.VOR: de gran altitud Los alcances de los distintos tipos de VOR no deben confundirse con una mayor o menor potencia de emisin de las estaciones de tierra, pues sta es prcticamente la misma para todos, situndose alrededor de los 200 w. EQUIPO DE ABORDO Cuatro son los componentes del equipo de a bordo del sistema VOR. Estos son: ANTENA RECEPTOR SERVOAMPLIFICADOR INDICADOR ANTENA: cabe destacar su forma en V, su ubicacin es siempre en el estabilizador vertical de cola o en la parte superior del fuselaje. Su misin consiste en recibir las lneas de flujo electromagntico emitidas por la estacin de tierra y transmitirlas al receptor. RECEPTOR: la funcin del receptor consiste en interpretar o medir, con ayuda de los indicadores, la diferencia de fase entre las dos seales, la e referencia y la variable, emitidas por el equipo de tierra SERVOAMPLIFICADOR: la energa electromagntica llega desde el emisor de tierra hasta la antena de a bordo. Desde all es enviada al receptor, donde es convertida en impulsos elctricos. Estos impulsos no bastaran para producir las deflexiones necesarias en indicador de VOR, por lo que se tienen que ser tratados por un servoamplificador. Una vez amplificados los impulsos ya pueden ser transmitidos al indicador.

INDICADOR: la funcin nica de indicador del VOR, es mostrar al piloto su situacin con respecto a la estacin de tierra en cualquier momento. La informacin es clara y precisa y da, constantemente indicaciones de mando, o de que debe hacer el piloto, para mantener a la aeronave sobre una ruta determinada. SELECCIN DE LA ESTACIN VOR En el panel de instrumentos la brjula del VOR posee una aguja denominada CDI (Course Desviation Idicator o indicador de desviacin de curso) esta se mover hacia la izquierda o hacia la derecha de acuerdo a como este posicionado el avin con respecto al RADIAL. Adems tendremos un marcador que nos dir TO o FROM ( en muchos casos es un trangulo apuntando hacia delante o hacia atrs) conformae si la estacin VOR se encuentra delante o detrs del avin. Para seber en que radial estamos exactamente se debe girar el OBS (Omni Bearing Selector) o selector de orientacin, hasta que la aguja del CDI se centre exactamente en el centro del comps y el marcador TO/FROM se encuentre en TO. Cabe remardcar que el dial del OBS se puede encontrar en el mismo VOR on el display del piloto automtico COURSE. Entoces poderemos observar en el OBS en que RADIAL de ese VOR estamos ubicados. Para ir hacia esa stain tendremos que girar nuestro avin hacia el curso que nos indique el OBS. Dado que a aerovas son generadas en su mayora por radiales de VOR, para volar sobre ellas debemos interceptar uno de estos radiales. CARACTERSTICAS DE LA SEAL TRANSMITIDA. Frecuencia: entre 112 y 118 Mhz.( de 108 a 112 Mhz para usos especiales). Polarizacin horizontal. Propagacin muy rectilnea. Separacin de al menos 50 Khz entre canales adyacentes (estaciones VOR cercanas) para evitar interferencias. Identificador nco de cada estacin VOR.

ESTRUCTURA DE LA SEAL TRANSMITIDA. Compuesta de 2 seales de navegacin, 1 seal de auio y una seal de identificacin ( que se transmite en MORSE dos veces por minuto). Se transmiten 2 cuadros cruzados, formando uno omnidireccional, de manera quye se genera un diagrama en forma de cardioide que gira a 30 rps, a travs del cual se emite la portadora. El giro de la cardioide modula an AM a la portadora transmitida. Se transmite una subportadora a 9960 HZ de la portadora principal, que es modulada por la seal de referencia ( que es una seal sinusoidal a 30 Hz.). Esta subportadora tambin modula en AM a la portadora principal. Existe una sincronizacin de forma que la fase de la seal de referencia es 0 cuando el pico de la cardioide apunta hacia el Este.

Se emite una canal vocal a 1020 HZ de la portadora principal.

EQUIPO VOR EN EL AVIN Antenas: aunque antes se utilizaban antenas de cuerno ahora se utilizan antenas de parche situadas sobre el avin, que son ms aerodinmicas. El equipo que se encarga de la recepcin, amplificacin y demodulacin de la seal, separando adems las diferntes componentes. EQUIPO VOR EN LA ESTACION TERRESTRE. Se dispone de un generador de portadora principal y de seales moduuladores, un equipo de modulacin y un sistema radiante (de unos 2000 W de potencia), estando todo ello coordinado con un euqipo auxiliar de mando y control de la instalacin. SISTEMA VORTAC El VORTAC es una radioayuda que combina las funciones del VOR y de los TACAN, y transmite informacin en azimut en VHF y UHF y de distancia en UHF. De esta manera tanto las aeronaves equipadas con VOR, DME, TACAN, recibirn informacin de azimut y distancia al VORTAC. SISTEMA LORAN El long range navigation, LORAN es un sistema de navegacin hiperblica radioelctrico e largo alcance, que opera en baja y media frecuencia. Este equipo proporciona informacin de posicin midiendo la diferencia de tiempo en microsegundos, entre la llegada de dos seales de radio desde dos estaciones transmisoras de tierra. Para navegar con el sistema LORAN es necesario sintonizar dos grupos de estaciones en tierra. Cada uno de ellos esta constituido por dos equipos emisores que reciben el nombre de estacin primaria y estacin secundaria. Lgicamente, cada grupo de estaciones LORAN emitir en frecuencias distintas. Centrndose el estudio en uno de los grupos transmisores, el proceso seguido es el siguiente: La estacin principal del grupo LORAN emite ondas electromagnticas de radio que son captadas por el avin y por la estacin secundaria, la cual enva sus propias seales hacia la aeronave. Las seales que lanza la estacin principal llegan al equipo de abordo antes que las de la estacin secundaria, con una diferencia de tiempo tal, que depender de la posicin del avin. El receptor LORAN analizara la diferencia de tiempo entre las dos seales. Esa diferencia de tiempo determinara una lnea s situacin que debido a la posicin relativa de las estaciones principal y secundaria, y al recorrido que deba efectuar las ondas hasta llega al avin, tendr la forma e una hiprbola. La aeronave puede estar situada en cualquier punto de la hiprbola. Pues en cada uno de sus puntos, la diferencia de tiempo en la llegada de las seales de las estaciones LORAN, es constante.

Para conocer exactamente la posicin del avin sobre la hiprbola ser necesario sintonizar otro grupo LORAN para llevar a cabo el mismo procedimiento. Una vez hallada la nueva diferencia de tiempos, sobre la carta de navegacin, podr buscarse otra lnea hiperblica, correspondiente al grupo ltimamente sintonizado, que este de acuerdo con la diferencia de tiempos determinada por el receptor de a bordo. El equipo LORAN consiste en una receptor de baja y media frecuencia y una pantalla de rayos catdicos en la cual aparecen una serie de lneas producidas por la recepcin en el avin de las ondas lanzadas desde tierra. Con una plantilla especial se mide la diferencia de tiempos ente las seales representadas en la pantalla. SISTEMA ADF Uno de los sistemas de radio navegacin mas antiguos es el ADF ( automatic direction finder {}_ 0.) por el nombre de su equipo en tierra NDB. Su funcionamiento se basa en la determinacin de la direccin de llegada de las ondas de radio emitidas desde el radio faro ubicado en tierra NDB. El concepto bsico de radio comps es el de un indicador en el instrumento de cabina que apunta hacia la estacin y muestra as la posicin de su moro con las estacin. Esta relacin se conoce como marcacin relativa independientemente del rumbo del avin, la aguja indicadora mostrara la marcacin relativa. El indicador del VOR estar centrado cuando el avin se encuentre sobre el radial seleccionado , pero independientemente del rumbo. La aguja del ADF estar en el centro solamente cuando la estacin este justo enfrente del morro del avin . de esta forma, lo fundamental de esta radio ayuda es que proporciona informacin sobre la direccin en que se encuentra la estacin . El ADF constituye un apoyo a la navegacin de sistemas que operan en VHF , y por lo tanto podr usarse cuando este tipo de navegacin basada en onda de alcance visual no es posible. El radio comps al trabajar en las bandas LF y M F recibe las seales emitidas por los NDB en ondas de tierra. Este equipo se usa para la identificacin de posicin , para recibir comunicaciones en baja y media frecuencia , seguimiento de las rutas magnticas y como procedimiento de aproximacin instrumental de no precisin . La composicin del equipo consta de dos partes bien definidas: Equipo de tierra: NDB Equipo de abordo: ADF El equipo de tierra es un transmisor convencional MF que funciona a una frecuencia en la banda de 200 KHZ a 500 KHZ , que emite una portadora interrumpida modulada en intervalos regulares por un tono que da el indicativo de la radiobaliza en el cdigo de MORSE. El equipo de abordo consta de 4 componentes Sistemas de antenas

 Receptor Servoamplificdor Indicador ANTENAS: las antenas tpicas varan desde antenas en T de 25 m de altura y 50 m de longitud para radiofaros de largo alcance , a torres de 10 m aisladas de tierra y antenas whip que varan de 10 a 20 m de longitud. Los parmetros que afectan el rendimiento de un sistema de antenas cortas es el sistema de puesta a tierra. Las antenas cortas presentan una resistencia a la radiacin extremadamente baja. La resistencia de tierra depende de la extensin del sistema de puesta a tierra , la naturaleza y humedad del suelo. La antena de sentido consiste en despejar el error de ambigedad que tiene la antena loop. Esta antena puede instalarse tanto en el interior como en el exterior de la aeronave. Si va colocado en el exterior, dicha antena va desde un aislante en la cabina hasta el estabilizador vertical de cola. Cuando las seales de la antena loop y la antena de sentido se suman, resulta que una de las posiciones de nulo de la primera desaparece. Queda pues, solo una posicin nulo que indicara el sentido de la estacin emisora. Se ha logrado con esta suma la determinacin de la direccin y el sentido en el que se encuentra la estacin de tierra. RECEPTOR: es el equipo capaz de transformar la energa electromagntica recibida , en energa elctrica , cuya amplitud esta en funcin de la posicin relativa de la antena receptora respecto de la trayectoria de propagacin del campo electromagntico procedente del transmisor de tierra que va instalado en uno de los paneles de la cabina y debe ser de fcil acceso. SERVOAMPLIFICADOR: consiste en un amplificador de impulsos elctricos que le llegan y transmitirlos a los indicadores. De esta manera, la aguja indicadora ya es sensible a las seales elctricas que recibe. INDICADORES: existen dos tipos de indicadores de radiocomps : el de carta fija y el de carta mvil o RMI . Ambos son accionados por el mecanismo transmisor y muestran la posicin angular de la antena loop en relacin con el eje longitudinal del avin . El indicador de carta fija es una rosa graduada en 360 con seales para las divisiones de 5 y 10. Los rumbos cuadrantes se representan por el smbolo del punto cardinal. El ndice de 90 vendr sealado por la lectura correspondiente a 180 por la letra S , el de 270 por la letra W y el de 360 por la letra N DME DME significa Distance Measuring Equipment o Equipo Medidor de Distancia. Este quipo es autnomo pero trabaja generalmente asociado a una estacin VOR e indica en el display del equipo DME la distancia que hay desde el avin hasta la estacin VOR e indica en el display del

equipo DME la distancia que hay desde el avin hasta la estacin VOR que se halla seleccionada (medida en Mn). Se trabaja en banda C (960 - 1215 Mhz.) y se utilizan 252 canales de 1 Mhz., comprendidos entre los 961 y los 1213 Mhz. El avin emplea los 126 canales centrales ( desde 1024 hasta 1150 Mhz.) y el radiofaro DME utiliza el resto, cumplindose siempre que el canal de interrogacin del avin y el de la estacin terrestre estn separados por 63 Mhz, con la idea de simplificar la circuitera necesaria. La seal transmitida consta de 2 pulsos de 3.5 s, separados por un intervalo de 12 0 36 s segn su uso sea militar o civil. En recepcin se suman ambos pulsos, de forma que se mejora la relacin seal a ruido. El modo de funcionamiento es bastante simple. Una vez recibidos los 2 pulsos enviados por el avin, se espera un tiempo de 50 s antes de responder. El avin calcula el tiempo que ha tardado en recibir la respueta, obteniendo a partir de ste la distancia. ILS El ILS (Intrument Landing Sistem o sistema de aterrizajes por instrumentos) es el ms preciso sistema de aproximacin actualmente usado. Un ILS basicamente incluye un localizador (localizer), aguja vertical que determina la alineacin derecha - izquierda en relacin con la pista, y un Glide Slope o senda de descenso, aguja horizontal que define el ngulo de descenso. El ILS tambin incluye marcadores ( Generalmente tres: Marcador Externo (O); Marcador Medio (M); Marcador Iterno (I)) que define punts especficos a lo largo de la aproximacin final hacia la pista. El ILS opera en un rango de 108.00 hasta 112.00 Mhz, y utiliza para su funcin generalmente el instrumental del VOR. ESTRUCTURA DEL ILS. El ILS est formado por tres subsistemas independientes: Localizador Senda de planeo Balizas marcadoras LA SENDA DE PLANEO Su objetivo es producir en el espacio un plano perpendicular al de acercamiento con una inclinacin aproximada de 2.5. Este es el plano de descenso, la base para generar este plano de descenso es generar una onda electromagntica de tal forma que por la parte superior de ese plano se reciba una portadora UHF modulada en AM por un tono de 90 Hz y por la parte inferior reciba esa portadora pero modiulada con un tono de 90 Hz.cuando el avin se encuentre en el plano de descenso detectar con la misma intensidad ambos tonos. La senda de planeo consta de dos (o tres en algunas ocaciones) antenas, que son dipolos horizontales. La antena inferior estar alimentada por una seal CSBSBO. La seal que recibira un recepto colocado a un cierto ngulo de elevacin respecto de la estacin es una seal proporcional a la suma de las seales procedentes dela antena inferior y de la antena superior. Hemos de decir que la senda de planeo es menos precisa que el localizador. Hay que tener

cuidado tambin en la senda de planeo con llos falsos ejes que pueden surgir en ceros sucesivos. Se distinguen por tener una mayor inclinacin. El tercer cero es muy peligroso y puede confundir al piloto tomando un plano de desceso equivocado. La forma de eliminar ese tercer cero es diseando la altura de la antena inferior de manera que presnte un nulo en esa elevacin. Para acabar hemos de mencionar la antena modificadora. Esta tercera antena se aade en algunos casos para compensar el hecho de quue la trayectoria obtenida con el sistema comentado sea una hiprbola que no llega hasta el suelo. Esto se produce cuando el equipo de la senda de planeo no puede estar situado en el eje de la pista. Con la antena modifcadora se emite una seal que modifica los diagramas de descenso. Suele colocarse prxima a la antena superior. LAS BALIZAS MARCADORAS. Marcan el paso de la aeronave por encima de ellas. Estn constitudas por unos pequeos transmisores, los cuales transmiten la seal por un sistema de antenas que forman un diagrama de radiacin en forma de abanico Puede haber dos o tres balizas marcadoras: Dos son obligatorias: OM (Outer Marker) a 8 Km del inicio de la pista y MM (Midlle Marker) a 1 Km de la pista. Una es optativa: IM ( Inner Marker) a 300 m del inicio de la pista. Conforme un avin va pasando por encima de estas balizas se encienden en la cabina del piloto una sluces de color prpura (OM), mbar (MM) y blanco (IM). EL EQUIPO EMBARCADO. El equipo embarcado comprende las antenas, los receptores de VHF ( localizador) y UHF ( senda de planeo) convencionales y detectores diferenciales . en cuanto a la informacin que el piloto recibe en cabina este se presenta en un instrumento de agujas cruzzada, de tal manera que cuando estas estn perpendiculares es que el avin se encuentra en la trayectoria adecuada de aproximacin SISTEMA INERCIAL (INS) Este es un sistema de navegacin autnomo que se basa su funcionamiento en las fuerzas de inercia, dando constantemente informacin de posicin del avin y parmetros tales como TAS , rumbo, deriva y velocidad del viento entre otros. Todo el proceso se realiza a trabes de una plataforma inercial sensible a los movimientos del avin con respecto a la superficie terrestre . esta plataforma , o unidad de referencia inercial , enva informacin a un computador que la presenta en los instrumentos de navegacin. Los elementos bsicos son: 1. unidad de navegacin (INU)

la navegacin e informacin de actitud del avin se lleva a cabo por medio del NU , que a su vez puede subdividirse en : unidad de referencia inercial unidad electrnica de referencia inercial unidad computadora electrnica 2. unidad selectora de modos (MSU) el modo de operacin del sistema inercial , se selecta a traves del MSU. 3. unidad de control (CDU) la unidad de control esta compuesta por un teclado, visor digital y un selector de informacin que proporciona datos como alineacin , navegacin , sistema operacional; etc 4. unidad de bateras(IBU) alimentan al sistema en caso de fallo de las fuentes primarias de energa. GPS En 1983 como resultado del trgico desastre, en que el vuelo 707 de la aerolnea coreana fue destruido por penetrar en territorio restringido, los Estados Unidos ofrecieron el uso del Sistema GPS sin cargo a la comunidad mundial para que puedan navegar con ms precisin. El Sistema GPS se ha convertido en algo indispensable para la aviacin civil alrededor del mundo. La exactitud del sistema permiti que se acomodaran ms vuelos en cada ruta, ahorrarn combustible gracias a vuelos ms directos y aproximaciones ms eficientes. Adems mejor el grado de seguridad en los vuelos. A pesar de que el sistema GPS aadi estos importante beneficios an no se considera por s solo una solucin final para la navegacin de aeronaves. Algunos procedimientos de vuelo en las cercanas de los aeropuertos an requieren instrumentos de navegacin adicionales. El GPS slo no cumple con los requisitos de exactitud, disponibilidad, continuidad e integridad para ser un medio nico o principal de navegacin area en cada fase del vuelo; por lo tanto, para mejorar y cumplir con dichos requisitos se ha desarrollado sistemas de aumentacin GPS (de rea amplia y de rea local). BENEFICIOS DEL ACTUAL SISTEMA GPS El GPS actual ofrece cuatro capacidades de enorme importancia con relacin a la navegacin convencional: La capacidad de volar econmicamente y con precisin desde cualquier punto sobre la tierra a cualquier otro punto; Un conocimiento preciso y continuo de la posicin de la aeronave;

Una confiabilidad operacional de casi 100%; La capacidad de implantar aproximaciones de no-precisin en cualquier aeropuerto del mundo, siempre y cuando los criterios de diseo lo permitan, sin ningn equipo terrestre. Debido a esto se vienen utilizando receptores GPS para navegar en ms de 90% de los vuelos de aviacin general realizados en algunos Estados de las regiones CAR/SAM. Se estn utilizando receptores GPS tambin en las aeronaves comerciales y militares. Se pueden categorizar los beneficios del GPS actual en beneficios de seguridad y beneficios operacionales. Esta informacin est resumida en el Cuadro 4.2. BENEFICIOS DE SEGURIDAD El GPS actual incrementa la seguridad del vuelo de la siguiente manera: Provee un conocimiento preciso y continuo de la posicin de la aeronave; Permite una navegacin ms exacta en ruta y durante las aproximaciones de no-precisin, reduciendo as desvos no autorizados que podran crear conflictos con otras aeronaves y con obstculos; Ciertos equipos de avinica GPS disponibles actualmente proporcionan indicaciones al piloto que son idntico a los de un ILS, incrementando as el control de la aeronave y reduciendo el potencial del vuelo controlado. Estos equipos crean un "pseudo glide-slope" que puede inclusive ser navegado por el piloto automtico. Aunque las indicaciones con estos equipos se parecen a las de un ILS los mnimos aplicables son los de aproximaciones de no-precisin. BENEFICIOS OPERACIONALES El GPS actual ofrece los siguientes beneficios operacionales: Un incremento en la eficiencia del vuelo La implantacin de rutas GNSS ms cortas permite que se cargue menos combustible y ms pasajeros. Se pueden optimizar las rutas y aproximaciones de no-precisin y navegarlas con mayor precisin, reduciendo as los minutos de vuelo y los costos variables (combustible, mantenimiento y otros). Donde el terreno es un factor, la disponibilidad de navegacin precisa podra reducir el ngulo de ascenso, incrementando as la carga mxima disponible. Se pueden desarrollar aproximaciones de no-precisin para cualquier aeropuerto, utilizando criterios aprobados, sin la necesidad de equipo terrestre. Las aproximaciones GPS de no-precisin ofrecen, en muchos casos, mnimos ms favorables que una aproximacin de no-precisin convencional a la misma pista. Un incremento en la confiabilidad del vuelo

Previo al despegue se puede confirmar concretamente que la navegacin GPS estar disponible a lo largo de la ruta. El GPS est operativo casi 100% del tiempo, lo cual eliminar casi en su totalidad los atrasos y las cancelaciones debidas actualmente a la inoperatividad de los equipos terrestres. Un incremento en la flexibilidad del vuelo Se podra ofrecer servicio a nuevos destinos donde actualmente no es factible por requerir rutas demasiado largas y/o por falta de procedimientos de aproximacin por instrumentos. SISTEMAS DE REFERENCIA DEL GPS EL SISTEMA GEODESICO MUNDIAL WGS-84 Actualmente se utilizan en el mundo ms de 100 sistemas de referencia geodsicas, o datums, para elaborar cartas topogrficas y cartas aeronuticas. La posicin de un punto de viraje, obstculos o una cabecera puede variar en ms de 2,000 metros segn el datum que se utilice para desarrollar las coordenadas de estos puntos. En los sistemas de navegacin convencionales (INS, IRS, MLS, ILS, VOR, NDB), no influye de manera significativa el datum que se utiliza debido que se definen las derrotas (radiales) hacia o desde la estacin o sistema de antenas y porque no figuran (o no es significativa) ningn datum ni coordenadas. Normalmente no presenta ningn riesgo el uso del GPS para navegacin en rutas existentes. El avin que utiliza GPS volar algo desplazado del centro de la ruta, pero estas variaciones no son significativas con las rutas actuales. Por otra parte, estas variaciones por sistema de coordenadas son sumamente importantes cuando se utiliza el GPS para aproximaciones, ya sean de precisin o de no-precisin, y para navegar rutas que incorporan una separacin lateral reducida entre aeronaves (sistemas de navegacin de rea - RNAV) y de performance requerida de navegacin (RNP). Por consiguiente, estas discrepancias ya no podrn tolerarse y exigirn la introduccin de un sistema comn de referencia geodsica en la aviacin civil mundial. La OACI ha estipulado en el Anexo 15, prrafo 3.4.4.1: "A partir de la fecha de aplicacin del 1 de enero de 1998, las coordenadas geogrficas publicadas que indiquen la latitud y la longitud se expresarn en funcin de la referencia geodsica del Sistema Geodsico Mundial - 1984 (WGS84). Todas las rutas y los procedimientos GPS debern ser basados en puntos de viraje con el sistema WGS-84 puesto que las indicaciones proporcionadas al piloto por la avinica GPS estn basadas en este datum. Para la mayora de los Estados, no ha sido factible utilizar software para transformar coordenadas y elevaciones del datum vigente a WGS-84 por las siguientes razones: La precisin de las coordenadas/elevaciones existentes es desconocida o insuficiente; Con algunos datum, la transformacin no es muy precisa;

En algunos casos se han desarrollado varios levantamientos aeroportuarios a travs de los aos, y no todos fueron ejecutados con referencia al datum principal del pas; En algunos casos no se ha desarrollado un levantamiento aeroportuario desde hace muchos aos, y es posible que hayan sido instalados edificios o torres que afectaran el diseo procedimientos nuevos El software de transformacin fue desarrollado nicamente para transformaciones crudas, para ser usados posteriormente para la fase en ruta; nunca se contempl usarlos para el rea terminal ni para aproximaciones. Consecuentemente, para la mayora de Estados el mandato del Anexo 15 requerir que se realice un nuevo levantamiento geodsico del aeropuerto y los obstculos. Este levantamiento deber realizarse de acuerdo con el Documento a las recomendaciones OACI o FAA. ESCALA DE TIEMPO GPS El GPS tiene su propia escala de tiempo con el origen el 6 de enero de 1980. Este punto de tiempo esta sincronizado con el tiempo del sistema universal UTC. Las diferencias de los tiempos GPS y UTC no exceden el microsegundo por periodos de gran tiempo.

SISTEMA OMEGA Este es un sistema radioelctrico de navegacin englobado en el area de navegacin y que por consiguiente disfruta de sus ventajas. aunque NO ES UN SISTEMA autnomo como en INS , sus

caracteres operacionales son muy parecidos. El equipo de abordo esta constituido por las antenas ,la calculadora de navegacin y los indicadores, siendo estos dos ltimos componentes similares a los usados por el sistema inercial. El equipo de tierra consta de una red de 8 estaciones transmisoras distribuidas de tal manera que puedan proporcionar una seal de cobertura mundial. Estas estaciones transmiten un seal de fase estable en la banda de VLF, a causa de la baja frecuencia de la emisin , las seales tienen un alcance de miles de millas. Las ocho estaciones estn situadas en Noruega, Liberia, Hawai, Dakota del norte (USA), isla de la reunin, Argentina , Australia y Japn. Cada estacin transmite en cuatro frecuencias bsicas de navegacin consecutivamente: 10.2KHZ, 11.3Khz y 13.6 Khz. esta transmisin en cuatro frecuencias previene la interferencia de seales entre las estaciones, y esta programada de tal modo que durante cada intervalo en la transmisin de una estacin , solo otras tres estn emitiendo cada una en distinta frecuencia. Con ocho estaciones transmisoras y con 0.2 seg. De intervalo entre cada transmisin , el ciclo completo se efecta cada 10 seg. Independientemente de las cuatro frecuencias bsicas comunes a todas las estaciones, cada una de ellas tiene su propia frecuencia y son las siguientes: A. Noruega B. Liberia C. Hawai D. Dakota 12.1 12.0 11.8 13.1

E. La Reunin 12.3 F. Argentina G. Australia H. Japn 12.8 12.9

La estacin G australiana no tiene asignada por el momento ninguna frecuencia propia debido a su reciente instalacin , y actualmente esta en periodo de pruebas. USO OPERACIONAL DEL OMEGA la red omega de estaciones proporciona seales para la navegacin con una exactitud de +- 2 NM dependiendo del grado de sensibilidad del equipo receptor - procesador de a bordo ( computadora de navegacin ) . Como ya se ha dicho, esta es muy similar a la usada por el sistema inercial.Mediante la sintonizacin de las estaciones de tierra, el equipo de abordo puede llevar al avin a cualquier posicin que haya programada el piloto en forma de coordenadas geogrficas. La presentacin de las rutas a seguir se hace en instrumentos indicadores , siendo el mas usado para ello el HSI. Las radio seales de las estaciones omega pueden ser afectadas por algunas variables que pueden influir en la fidelidad de las mismas. Estas variables incluyen la variacin de la velocidad de la fase de la seal durante el da , la absorcin de las capas atmosfricas polares y las perturbaciones ionosfricas propiciadas por la actividad solar. As como la variacin diurna de la fase puede ser compensada por el equipo de a bordo, un exceso de actividad solar y su efecto sobre la propagacin de las seales del omega , no tienen correccin posible.

Cuando se detecta una alteracin en la ionosfera, los organismos apropiados se encargan de hacerlo conocer a trabes de los correspondientes Notam. A los 16 minutos despus de cada hora una estacin preparada a tal efecto en USA, emite informacin acerca del estado operacional de cada una de las estaciones OMEGA. A los 47 minutos despus de cada hora , la estacin OMEGA de Hawai emite una informacin similar. GLONASS (GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM) El sistema GLONASS es un sistema de navegacin por satlite similar al GPS pero con importantes diferencias. El sistema est administrado por las Fuerzas Espaciales Rusas para el Gobierno de la Confederacin Rusa y tiene importantes aplicaciones civiles adems de las militares. Al igual que en el sistema GPS, existen dos seales de navegacin : la seal de navegacin de precisin estndar (SP) y la seal de navegacin de alta precisin (HP). La primera est disponible para todos los usuarios tanto civiles como militares que deseen emplearla en todo el mundo, y permite obtener la posicin horizontal con una precisin de entre 57 y 70 metros (99.7% de probabilidad), la posicin vertical con una precisin de 70 metros (99.7% de probabilidad), las componentes del vector velocidad con precisin de 15 cm/s (99.7% de probabilidad) y el tiempo con precisin 1 s (99.7% de probabilidad). Estas caractersticas pueden ser mejoradas empleando sistemas diferenciales similares a los empleados con GPS y utilizando mtodos especiales de medida (medida de fase). La constelacin completa est formada por 21 satlites activos y 3 de reserva situados en tres planos orbitales separados 120. Esto permite que sobre el 97% de la superficie terrestre se vean al menos 4 satlites de forma continua, frente a los 5 satlites (al menos) que pueden ser vistos en el 99% de la superficie terrestre si la constelacin es de 24 satlites (GPS). De los 24 satlites de la constelacin GLONASS, peridicamente se seleccionan los 21 que resultan dar la combinacin ms eficiente y los 3 restantes son dejados en reserva. Se ha planteado la posibilidad de aumentar la constelacin a 27 satlites, de los cuales 24 estaran activos. Si uno de los 21 satlites operativos se avera, el sistema baja al 94.7% su probabilidad de xito. El sistema de mantenimiento de la constelacin prev la activacin de uno de los satlites en reserva o el lanzamiento de 3 satlites para sustituir a los averiados o ser dejados en reserva para usos futuros.

Constelacin GLONASS La primera nave tipo GLONASS ( el COSMOS 1413) fue lanzado el 12 de Octubre de 1982, y el sistema GLONASS comenz a operar oficialmente el 24 de Septiembre de 1993 por decreto del Presidente de la Federacin Rusa, Boris Yeltsin. Desde aqul primer lanzamiento hasta Enero de 1996 la constelacin ha ido pasando por diversas etapas : MODO DE FUNCIONAMIENTO DEL GLONASS Para realizar posicionamiento en 3D, medir velocidades y realizar referencias de tiempo, el sistema GLONASS emplea radioseales transmitidas de forma continua por satlites. Cada satlite de la constelacin transmite dos tipos de seal : L1 de precisin estndar (SP) y L2 de alta precisin (HP). Se emplea el sistema de mltiple acceso por divisin en frecuencia. Esto significa que cada satlite transmite seales en su propia frecuencia, lo que permite su identificacin. Las frecuencias de estas portadoras vienen dadas por la expresin :