Il faut pour calculer la masse de

carburant qui sera embarquée prendre

en compte le roulage, la distance à
parcourir, le niveau de vol, les vents en
altitude, le carburant nécessaire à une
remise de gaz, à un déroutement et à
une attente lors de l’approche.
 Le document FUEL TO DESTINATION
CALCULATION de la page 3.10.02 P1 du
F.C.O.M. permet de déterminer la
masse nécessaire pour parcourir les
150 NM du module 3.

Nous utiliserons dès le module 2 ces

valeurs.
Cet abaque permet de tenir compte de la
correction à apporter en cas de vent …
 Aux 600 kg lus sur l’abaque, nous
ajoutons le nécessaire au démarrage et
au roulage: 14 kg pour deux minutes.

Nous resterons peut-être 20 minutes au

sol: comptons donc 140 kg de fuel.
 Nous considérerons aussi la
consommation en cas d’une remise des
gaz éventuelle.

Nous utiliserons pour ceci l’abaque de

consommation en déroutement :
FLIGHT PLANNING ALTERNATE
page 3.10.03 P1
Enfin, nous prenons en compte le carburant
en cas d’attente.
 
La norme est pour un turbopropulseur de 30
minutes à 1500’ AGL.
 
Nous consultons le tableau HOLDING de la
page 3.06.02 P1 pour une masse de 19
tonnes.
 
 Couple (%)
avec un NP
de 82%

34.3
264 Consommation
en kg par heure
159 et par moteur

Vitesse indiquée
IAS
Nous lisons une consommation de 264 kg
par moteur et par heure.

La consommation pour deux moteurs

pour trente minutes est donc de 264
kg.
 
 Roulage 140 kg

Vol 600 kg

Remise de gaz 250 kg

Holding 264 kg

Total 1 254 kg

Embarquement retenu : 1 300 kg

 Le descriptif du chargement nous
renseigne sur les données à prendre en
compte sur l’abaque de centrage de
l’appareil.
27 pax hommes + 2 PN = 29 hommes
15 pax femme + 2 PN = 17 femmes
3 enfants
Cargo : Front 465 kg et Aft 306 kg
 Ces données ainsi que l’emport de
carburant vont nous permettre de
compléter la carte de centrage…

N’oublions pas que le fuel au décollage

est de 1300 kg moins les 140 kg
prévus au roulage soit 1160 kg !
 
 29 2 46
17 1
262 /
3 105 5
30 13500
156
0 0 77
6 771
3 1 3523
523 1779
41160
1895
4600
/ / / 1835
4

x x x x x x x x x x
x x x x x x x x x x x x x
x x x x x x x x x x x x
x x x x x x x x x x

/ / /
/ -12,
4
16
17
12
465
306
 / -12,
4
16
17
12
465
306 Le CG au
1 décollage est
160 de 21,5%

TOW :
19,0
x Le centrage
ZFW :
17,8
« TO Weight »
Le est
centrage
dans
« Zero Fuel »
l’enveloppe
est dans
l’enveloppe
Le trim sera
réglé à 1,6
unité
 Dans cette dernière partie, nous
déterminerons :

 Si la piste est limitante ou non

 Quellessont les vitesses de référence à

consigner dans les TO et Landing Data
Cards
-15°C 42,5 °C
La piste serait limitante si la température
avait été inférieure à -15 °C ou
supérieure à 42,5 °C.
Ce n’est pas le cas dans ce module.
Si cela l’avait été, les tables de la section
3.03.04 auraient été nécessaires pour
connaître les vitesses pour le
décollage.
Lorsque la piste n’est pas limitante, la
page 3.03.02 P5 nous donne les
vitesses pour le décollage.

V1 = 104 kt
VR = 104 kt
V2 = 110 kt
Nous avons aussi besoin des VSR: Les
vitesses de décrochage sous facteur de
charge de 1g dans les différentes
configurations.

C’est la page 2.01.03 P2 qui nous

renseigne pour une masse de 19
tonnes.
VSR0 au TOW :
VSR0 au LW :
108 kt
107 kt
Les VmLB0 sont calculées à partir de la
formule 1,18 x VSR.
On a donc les vitesses de manœuvre
minimales en configuration lisse :
Au décollage : 1,18 x 108 = 128 kt
Pou l’approche : 1,18 x 107 = 127 kt
Elles seront indexées en blanc.
En conditions givrantes, les VmLB0 sont
données par 1,40 x VSR.

Au décollage : 1,40 x 108 = 152 kt

Pou l’approche : 1,40 x 107 = 150 kt
Elles seront indexées en rouge.
Dernière ligne droite : détermination des
vitesses d’approche et de remise des
gaz.
La vitesse d’approche est donnée par la
VmHB30 corrigée éventuellement par
un facteur de vent.
Voir page 3.08.02 P1
La masse immédiatement supérieure à la
notre est 19 tonnes.
Notre vitesse d’approche Vapp sera donc
de 102 kt
 Enfin, la vitesse de remise des gaz.
Pour une
Il s’agit de la plus grande vitesse
température de entre :
 Vapp20°C, au niveau de
la+ 5 VMCA est
mer,
de 98 KT
 1,1 x VMCA

où VMCA est la vitesse minimale de

contrôle airborn en cas de perte d’un
moteur.
VMCA se lit page 2.01.03 P4
 Entre:
Vapp + 5 = 102 + 5 = 107 kt
et
1,1 x VMCA = 1,1 x 98 = 108 kt
nous choisissons
VGA = 108 kt
 Toutes les données de vol ont été
déterminées !

Il ne reste plus qu’à compléter la Takeoff

Data Card et la Landing Data Card afin
d’avoir durant le vol toutes ces
données essentielles accessibles et
lisibles.
LFKJ LFKJ
19,0 t 1000’
104

104 x

110

128
152
LFKJ 15’ /

18,4 t 1000’

30°
108 102

108 102

127
150