SBC - 2007

Sistemas Inteligentes de Transporte e Trfego: uma Abordagem de Tecnologia da Informao
Ana L. C. Bazzan e Franziska Klgl
Abstract This text presents basic concepts about transportation and trafc engineering so that professionals and students from computer science and computer engineering can work together with technicians from the former areas in order to tackle the problem of increasing demand for mobility in our society. One aim is that those professionals and students can detect opportunities to employ techniques from sub-areas of computer science (such as articial intelligence, information gathering and analysis, optimization and control, simulation modeling, mobile devices, etc.) in intelligent transportation systems (ITS) projects. Resumo Este texto apresenta conceitos bsicos sobre engenharia de trfego e transportes a m de que estudantes e prossionais de informtica possam detectar oportunidades de emprego das tcnicas clssicas de computao (como tcnicas ligadas inteligncia articial, coleta e anlise de informao, otimizao e controle, modelagem e simulao discreta e contnua, redes sem o e dispositivos mveis, etc.) naquelas reas. Alm disto, de posse deste conhecimento, espera-se que prossionais da rea de informtica possam dialogar com engenheiros de transporte, arquitetos, tcnicos de planejamento urbano e outros, a m de propor solues para o problema do aumento da demanda por mobilidade na nossa sociedade, bem como colaborar em projetos futuros na rea de Sistemas Inteligentes de Transporte envolvendo navegao autnoma.
1.1. Introduo 1.1.1. Contextualizao

O transporte sempre foi um aspecto crucial na civilizao humana (basta pensar nas populaes nmades!). Entretanto, a partir da segunda metade do sculo XX surge o fenmeno do congestionamento, o qual decorre do rpido aumento da demanda por todos os meios de transporte. Este problema s tende a se agravar j que sistemas de transporte (vistos como um todo) tm um grande impacto na economia de uma nao, especialmente se esta tiver dimenses continentais como o caso do Brasil. No caso do transporte veicular em particular, notrio que a demanda por mobilidade uma das caractersticas da nossa sociedade. De fato, relatrios recentes da Organizao das Naes Unidas e da Unio Europia mostram que a demanda por servios, comrcio e viagens pessoais cresce ano a ano colocando desaos inditos rea de transportes. O impacto direto e indireto dos congestionamentos em reas urbanas e interurbanas imenso e resulta em custos que podem atingir at 1% do PNB. No Brasil, estes nmeros no devem ser muito diferentes a se julgar pela seguinte notcia, retirada do jornal Folha de So Paulo (edio online de 24 de maio de 2005): A cidade de So Paulo bate recorde de engarrafamento: 194 Km. s 19h. Em suma, uma vez que a demanda por mobilidade s tende a aumentar, previsvel um aumento dos problemas relacionados aos congestionamentos. Esses problemas podem ser amenizados pela construo de novas vias (mais opes de rotas). No entanto, esta vertente tem conseqencias tanto econmicas quanto ambientais. Desta forma, uma alternativa extenso da malha viria a otimizao do uxo de trfego na
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A. L. C. Bazzan e F. Klgl
malha existente. Esta ltima no apenas economicamente mais vivel, como tambm a alternativa preferida por sociedades nas quais o fator meio-ambiente uma questo chave. Vrias medidas tm sido adotadas nos ltimos anos, como cobrana por uso de reas urbanas (Londres), restrio do trfego no centro histrico (Roma, Paris, Amsterdam), alternncia de veculos que tm permisso de circular em determinados dias (So Paulo, Cidade do Mxico), e muitas outras que visam manter uma mobilidade sustentvel. No entanto, essas medidas tm um impacto na rotina de muitos usurios e cidados, na medida que impem restries na liberdade de movimento. Com o intuito de tornar essas medidas melhor aceitas, necessrio compens-los fornecendo informaes no sentido de ajud-los a planejar melhor suas necessidades de deslocamento. Isso pode ser alcanado com o emprego de diversas tecnologias que aqui sero genericamente denominadas Sistemas Inteligentes de Transporte ou ITS (Intelligent Transportation Systems). Hoje em dia relativamente aceita a hiptese de que ITS est entre os investimentos com melhor relao custo-benefcio em transportes. Tais investimentos podem envolver desde sistemas avanados de informao ao motorista difuso de informao via rdio, telefone e internet, painis de mensagens, quiosques de informao, dispositivos instalados nos veculos e personal assistants passando pelo emprego de tcnicas das reas de otimizao e de telecomunicaes, at novas tecnologias visando direo autnoma e rodovias informatizadas.
1.1.2. Objetivos e Organizao do Texto

Este texto tem dois objetivos principais. O primeiro fornecer uma viso geral sobre aspectos de tecnologia da informao em ITS. O segundo objetivo abordar conceitos bsicos de determinadas reas da engenharia de transporte, as quais nos parecem interessantes para a atuao do cientista da computao e do engenheiro de computao. Espera-se fornecer uma viso geral dos mtodos, dos problemas, das solues existentes, dos grandes desaos e do tipo de tecnologia a ser empregada no futuro prximo como por exemplo sistemas autnomos de transporte a m de que os prossionais acima referidos possam interagir com o tcnico e o engenheiro de trfego e transportes, com planejadores urbanos e com formadores de polticas para o setor. Esta interao importante para o cientista da computao e para o engenheiro de computao: uma das aplicaes chave escolhidas pelo Comit da rea de Tecnologia da Informao (CATI) do MCT justamente a rea de sistemas de transportes. Em linhas gerais, este texto se divide em quatro grandes partes: i) conceitos gerais; ii) aspectos de engenharia de controle (de trfego) e infraestrutura; iii) aspectos humanos ou de demanda; e iv) aspectos computacionais, de tecnologia da informao (TI) e futuros desaos em ITS. Especicamente o contedo ser apresentado da seguinte forma: a prxima seo introduz os conceitos bsicos relacionados com transporte, ITS, controle de trfego e modelagem de demanda. A Seo 1.3 trata de controle de trfego: enquanto as sees 1.3.1 a 1.3.5 abordam controle via semforos em cenrios urbanos, a Seo 1.3.6 trata de outras formas de controle, notadamente os utilizados em vias de deslocamento rpido (freeways). A Seo 1.4 trata de modelos de simulao de trfego e a Seo 1.5, de software para simulao. Os aspectos de demanda e sistemas de informao ao usurio de sistemas de transporte e diversos cenrios onde simulao de demanda utilizada tambm como forma de controle so apresentados nas sees 1.6 e 1.7, onde tambm abordamos a questo de coleta e tratamento de dados, bem como formas de disseminao da informao e seu impacto. Desaos de um futuro no muito distante, como sistemas de navegao autnoma, so abordados na Seo 1.8. Simulao de pedestres discutida na Seo 1.9. Como se nota, o foco primordialmente em transporte veicular (compreendidos aqui sistemas urbanos e interurbanos) e, secundariamente, a questo do pedestre.
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Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI
Neste texto no sero tratados temas como transporte de carga e logstica, transporte pblico, transporte areo e martimo e temas especcos ligados a pedestres.
1.2. Conceitos Bsicos 1.2.1. Engenharia de Transportes e Trfego e Sistemas Inteligentes de Transporte
ITS envolve a aplicao de modernas tecnologias ligadas s rea de tecnologia da informao [Roess et al. 2004, Papageorgiou et al. 2003, Hall 2003]. Tais tecnologias envolvem automao de auto-estradas, sistemas automticos de coleta de pedgio, GPS, sistemas embarcados, sistemas de informao ao usurio, dispositivos inteligentes de controle (tanto no nvel de infra-estrutura quanto no do veculo), etc. No que se refere ao escopo deste texto, ITS compreende duas grandes reas: ATMS (advanced travel management systems ou sistemas avanados de gerenciamento de viagens) e ATIS (advanced traveller information system ou sistemas avanados de informao ao motorista)1 . Enquanto o primeiro se refere parte de infraestrutura e engenharia, o segundo est diretamente ligado ao usurio do sistema de transporte. Um ATMS visa gerenciar de maneira ecaz as tecnologias ligadas aos dispositivos de controle, gerenciamento em situaes de emergncia, e dispositivos de comunicao entre os diversos atores do sistema, como por exemplo os dispositivos de monitoramento de trfego, de comunicao, de controle de semforos, alm de outros ligados segurana do sistema. Um ATIS objetiva fornecer informaes aos motoristas e demais usurios do sistema de transporte, tanto em vias expressas e rodovias, quanto em cenrios urbanos. Esta informao , via de regra, gerada pelo ATMS, eventualmente tratada pela equipe de engenharia, e ento transmitida aos usurios nas mais diversas formas: desde boletins radiofnicos at servios privados para usurios detentores de algum tipo de dispositivo embarcado no veculo, passando por aconselhamento de rota (route guidance) e ajuda na navegao pela rede. Todas estas tecnologias podem potencialmente ajudar a minimizar os efeitos da crescente demanda por mobilidade. Entretanto, existe um fenmeno bastante conhecido de retroalimentao que envolve esta demanda e o aumento ou otimizao da capacidade: o aumento da capacidade invariavelmente leva a um aumento na demanda por viagens! Este um processo complexo que requer que qualquer das medidas acima citadas seja testada antes em um ambiente de simulao. Em relao a este ponto, existem mtodos clssicos de simulao para engenharia de trfego que conseguem reproduzir a capacidade e a demanda com distintos graus de delidade. Entretanto, algumas das novas tecnologias relacionadas a um ITS, como por exemplo ATIS, no so facilmente simulveis devido ao fato de lidarem com comportamento humano. Aqui, tcnicas de inteligncia articial tm sido empregadas no mnimo desde a dcada de 1970. Um exemplo recente decorre da mudana de paradigma de simulao: de macroscpica (peloto de veculos) para microscpica (modelagem de veculos individuais). Na simulao microscpica, um dos paradigmas mais interessantes o da simulao baseada em agentes (ABS ou agent-based simulation). Isto se deve ao fato que, em ABS, possvel se modelar o processo decisrio do motorista ou de qualquer outro agente no sistema. Alm do aspecto da reao humana, a simulao tambm pode ajudar a vericar o impacto dos processos de otimizao, em particular no que se refere otimizao destes planos semafricos de forma a facilitar a movimentao de veculos. Tipicamente trata-se de uma otimizao multivarivel pois os controladores de semforos atuam especicamente no sentido de aumentar a vazo e diminuir o tempo esperado de viagem, alm de considerarem diversas variveis tais como segurana e nveis de poluio.
1
Neste texto sero mantidas as siglas no original, em ingls.
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Antes de passar aos conceitos especcos de ATMS e ATIS, cabe mencionar que sistemas de transporte so tambm estudados do ponto de vista econmico por uma abordagem do tipo supply and demand. A seguir feita uma breve descrio desta abordagem. Maiores detalhes podem ser encontrados em [Roess et al. 2004]. A demanda por transporte diretamente relacionada a padres urbanos e rurais, alm do tipo de sistema de transporte. Num exemplo urbano, um percurso residncialocal de trabalho depende diretamente da localizao destes pontos, do horrio de trabalho e do meio de transporte disponvel. tarefa do planejador urbano e do engenheiro de transporte prover a capacidade para a demanda observada ou estimada. Como foi mencionado acima, a proviso desta capacidade provavelmente mudar o padro da demanda e assim por diante. Proviso ou oferta neste caso a expresso da capacidade da infraestrutura de transporte e meios de transporte, medida em termos de infraestrutura e de servios, em unidades como nmero de passageiros transportados, volume e massa (carga), etc. J a demanda a expresso das necessidades de transporte, em unidades similares. Para se estimar a demanda, um dos mtodos utilizados o modelo gravitacional que visa estimar uxos entre localidades em funo de atributos como atrao e emisso de partculas. Para a representao da oferta em termos de infraestrutura, em geral so utilizados modelos da teoria dos grafos. Em ambos os casos, estes modelos conseguem formular relativamente bem a parte esttica da rede (tanto em termos de demanda como da rede de transporte para atender esta). Entretanto, um conceito fundamental como a demanda est distribuda pela rede e no tempo. Um dos problemas que desperta um grande nmero de pesquisas atualmente o problema da alocao (assignment) que trata de como o trfego se distribui numa rede considerando a demanda entre diversas localidades e a oferta disponvel, bem como uma srie de restries sobre esta em termos de custo e tempo de percurso.
1.2.2. Conceitos sobre Controle de Trfego

Trfego o nmero de unidades (veculos, passageiros, carga, etc.) que utilizam uma aresta de uma rede em um dado perodo de tempo. H dois tipos principais de trfego: o trfego sem interrupo (por exemplo uma via expressa) e o trfego com interrupo ou seja regulado por um dispositivo (semforo, cancela, etc.). Neste caso h a formao de uma la. As duas principais medidas de trfego em uma rede so a capacidade mxima e a carga. A primeira a soma da capacidade mxima de todas as arestas, sendo esta capacidade o nmero de unidades de trfego que a aresta pode suportar em um dado instante. A carga a soma da carga momentnea (gerada pela demanda naquele momento) de todas as arestas. Quando a carga em uma aresta atnge sua capacidade mxima, formam-se os congestionamentos. Para evitar esta situao so importantes os mtodos de maximizao da utilizao da capacidade (ou minimizao de custos). O controle do uxo de trfego tem como principais objetivos: prover um movimento ordenado do trfego, aumentar a capacidade na interseco (cruzamento de duas ou mais vias), reduzir a freqncia de acidentes, interromper o trfego principal a m de permitir o uxo do trfego secundrio e, eventualmente, sincronizar semforos a m de permitir um movimento contnuo do trfego a uma determinada velocidade ao longo de uma artria. Dispositivos de controle so empregados para viabilizar estes objetivos. A instalao do primeiro dispositivo mecnico para controle de um cruzamento (em 10 de dezembro de 1868 na frente do parlamento britnico em Londres) e do primeiro semforo luminoso (em Cleveland, 1914) so marcos de uma seqncia de conceitos de controle e uso de sinais de controle de trfego. A maneira mais comum de se controlar o trfego justamente atravs da utilizao de semforos em interseces2 .
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phase 1
phase 2
phase 3
cycle
Figura 1.1. Fases de um Plano Semafrico.
Os componentes principais de uma interseco so a rea de cruzamento (entre vias) e as pistas de aproximao deste. Estas pistas so agrupadas em movimentos de trfego, fases ou estgios no conitantes (em termos da geometria da interseco). Ou seja, todos os veculos presentes nas pistas de um mesmo movimento devem poder cruzar a interseco simultaneamente sem conito. Controladores de semforos geralmente usam um conjunto de parmetros que determinam o comportamento desejado para determinada interseco. Dentre esses parmetros destacamos os conceitos de fase e de plano semafrico. Uma fase corresponde especicao de um conjunto de movimentos permitidos. Um plano semafrico corresponde a um conjunto nico de conguraes de temporizao para as fases, ou seja, um plano semafrico determina quais fases sero ativadas, em que ordem, e por quanto tempo. Desta forma, a permisso de passagem (right of way) na interseco garantida a todos os movimentos de forma seqencial. A Figura 1.1 mostra um exemplo de um plano semafrico com trs fases. Notar que os movimentos para pedestres no so mostrados e que este no um ciclo tpico no Brasil onde em geral converso esquerda no contemplada ou no permitida. A unidade fundamental de um plano semafrico o ciclo ou seja o conjunto de todos os movimentos permitidos em uma interseco. Em geral cada movimento ou conjunto de movimentos est associado a um tempo de verde ou de passagem. O tempo de ciclo C portanto a soma de todos os tempos de verde dos movimentos mais os eventuais intervalos de amarelo. A durao ciclo indica quanto tempo necessrio para uma seqncia completa de fases. Por exemplo: se em um plano semafrico existem duas fases de 50 segundos ento o ciclo tem uma durao de 100 segundos. O split a poro do tempo de ciclo reservado para cada fase. A Figura 1.2 mostra dois planos semafricos para uma mesma interseco. O plano 2 aloca 25 segundos de tempo de verde para a fase 2 e 75 segundos para a fase 1, enquanto que o plano 1 aloca o mesmo tempo (50 segundos) para ambas as fases. Em geral cada interseco possui uma biblioteca de planos. Selecionar o plano apropriado para a situao do trfego no um problema trivial, dado que vrias restries devem ser obedecidas. O critrio para obter a temporizao tima que esta deve levar a um tempo de espera mnimo. Isto geralmente alcanado utilizando-se programas de otimizao e/ou uma variedade de modos distintos de operao, classicados segundo duas dimenses. A primeira dimenso refere-se ao fato do semforo ser operado de forma pr-programada ou xed-time (segundo hora-do-dia, dia-da-semana ou picos de trfego), ou ser operado em modo sensvel-ao-trfego (trafc-responsive). A segunda dimenso diz respeito a se a operao de forma isolada ou coordenada (sincronizada) com semforos adjacentes.
2
Utilizamos os termos interseco, cruzamento, juno e semforo indistintamente, dado que uma interseco, quando controlada, est associada sempre a exatamente um controlador.
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plano 1 fase 1 fase 2 plano 2 fase 1 fase 2
0s
25s
75s
100s
Figura 1.2. Dois Planos Semafricos para a mesma Interseco (a linha escura representa o tempo de verde).
No caso de operao pr-programada, o plano semafrico gerado de forma offline, manualmente ou via um programa de otimizao, utilizando-se em geral dados histricos sobre o trfego na interseco. O problema com esta abordagem que a soluo inferida tima apenas para a situao para a qual foi projetada, no sendo capaz de lidar com cenrios altamente dinmicos. No cenrio urbano, variaes de uxo so rotineiras e podem se dever a inmeras razes distintas, nem sempre facilmente identicveis ou previsveis. Esta a nica forma de operao que pode prescindir de um controle eletrnico. As demais necessitam de uma maior inteligncia, seja local ou via uma central de controle. A operao em modo sensvel-ao-trfego baseada em sensores geralmente instalados no pavimento. O plano semafrico pode ser tal que aloque um tempo de verde mnimo a cada fase. Se houver trfego que justique, o tempo de verde da fase pode ser prolongado a m de dar vazo a todo o trfego, at um tempo de fase mximo. Estes detectores so circuitos eletrnicos digitais que, quando conectados a uma bobina ou lao indutivo compem um conjunto capaz de detectar, eletricamente, a presena de uma massa metlica (veculo). A operao de forma isolada, como o nome aponta, refere-se a uma interseco isolada. Em oposio a esta, os sistemas de coordenao ou sincronizao ou ainda onda verde so caracterizados por dois ou mais semforos executando planos semafricos congurados de modo que um veculo possa passar pelos semforos adjacentes sem paradas. Para que a sincronizao seja ecaz, necessrio que i) o tempo de ciclo seja o mesmo em todos os semforos sincronizados, ii) haja uma defasagem relativa ao semforo anterior. A defasagem o tempo entre o incio do tempo de verde de uma fase em dois semforos consecutivos. Por exemplo, a Figura 1.3 mostra um sistema de sincronizao onde a velocidade mdia de 54 km./h e o tempo de banda de verde de 30 segundos. Barras escuras (vermelhas) e claras (verdes) indicam o tempo de vermelho e de verde respectivamente, em cada cruzamento. Considerando que h uma distncia de 300 metros entre os cruzamentos (a esquerda na gura), a defasagem entre cada dois semforos consecutivos de 22 segundos. H uma propagao da defasagem at o ltimo semforo da onda verde que est a 1200 metros do primeiro. A banda de verde neste caso de 30 segundos. Um veculo que parte do primeiro cruzamento entre o tempo 22 e 52 e mantm a velocidade constante de 54 km./h, consegue atravessar todos os cruzamentos sem paradas.
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Distance (m.)
5th. st. 1200
4th. st. 900 3rd. st. 600
2nd. st. 300 1st st.
20
40
60
80
100
Time (secs.)
Figura 1.3. Diagrama Tempo-Espao de Sincronizao.
O problema clssico na sincronizao de semforos encontrar o tamanho de banda timo para diferentes tempos de ciclo e velocidades. A criao de planos semafricos coordenados ecientes uma tarefa difcil porque envolve restries entre pares de semforos. Uma rede com 30 a 40 semforos demanda um ano de trabalho-homem [Robertson and Bretherton 1991]. Ambas as abordagens (isolada e coordenada) podem ser ainda combinadas com sistemas pr-programados ou com sistemas sensveis-ao-trfego. A Tabela 1.1 resume as estratgias de sincronizao, mostrando as diferenas na estrutura necessria, custo e desempenho de hardware de cada uma delas.
Tabela 1.1. Estratgias de Controle de Semforos.

Abordagem Sincronizao com temporizao xa Estrutura No computadorizada Computadorizada e Centralizada Computadorizada e Centralizada Custo Baixo Mdio Mdio a alto Mdio a alto Desempenho Baixo a mdio
Sincronizao em resposta ao trfego com seleo ou modicao de planos semafricos Sincronizao com controle completamente distribudo
Distribuda
Mdio a alto
Alto
Sistemas coordenados e sensveis-ao-trfego apresentam melhor desempenho, uma vez que contam com controladores centrais que possuem informaes sobre toda a rede viria. Tais controladores so capazes de calcular os parmetros da sincronizao (tempo de ciclo e offset para cada interseco) a todo instante, mas exigem um certo volume de comunicao e grandes custos para instalao de hardware especializado em cada cruzamento. Alm disso, os sistemas centralizados precisam lidar com
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imensas quantidades de dados (i.e., um histrico completo de situaes passadas) e tambm representam um ponto nico de falha. Um outro fator de complicao que, a m de lidar com mudanas nas condies de trfego, vrios planos semafricos precisam ser denidos, um para cada padro de uxo. Planos bem projetados podem atingir resultados aceitveis caso sejam sincronizados. De maneira geral, quanto maior o nmero de interseces adjacentes sincronizadas, menores so as las. Infelizmente, no caso geral impossvel se obter sincronizao simultnea em todas as direes e sentidos. Por esta razo os planos precisam ser selecionados de forma a priorizar um sentido ou, se possvel, uma direo. Como um exemplo, ainda na Figura 1.3, mostrada trajetria de um veculo que trafega no sentido inverso ao da progresso (onda verde). Devido s restries geomtricas da artria, este veculo consegue atravessar o cruzamento com a quarta rua ainda com o semforo em verde. Entretanto, ao chegar na terceira, encontra o semforo vermelho sendo obrigado a parar at o tempo 60, parando novamente no segundo cruzamento. No total ele tem um retardo maior que aqueles veculos trafegando no sentido da onda verde. Outro problema apontado em [Roess et al. 2004] que a mudana de tempo de ciclo e/ou defasagem no pode ser freqente nem instantnea. Tal mudana requer uma fase de transio a m de no haver interrupes bruscas no ciclo. Em geral no possvel se implementar diferentes padres de coordenao em um curto perodo de tempo. A despeito disto, sistemas sincronizados so uma realidade em vrias cidades de mdio a grande porte. Diversos casos de sucesso so reportados na literatura (Washington DC, Toronto, Sydney, etc.). Em suma, na forma mais simples de controle, existem quatro possibilidades de inuenciar as condies do trfego utilizando semforos (de acordo com [Diakaki et al. 2002]): Especicao da fase: para cruzamentos complexos, a especicao do nmero timo de fases pode ter impacto na ecincia do cruzamento; Tempo de fase: o tempo de verde de cada fase deve ser dimensionado de acordo com a demanda das pistas envolvidas; Tempo de ciclo: tempos de ciclo maiores geralmente aumentam a capacidade do cruzamento mas, por outro lado, aumentam os tempos de espera em cruzamentos sub-saturados; Defasagem (offset): a especicao da defasagem deve levar em conta a existncia de possveis las e a velocidade mdia dos veculos. Entretanto, a partir da dcada de 60 do sculo XX, se tem procurado estender e integrar os sistemas coordenados formando os chamados Sistemas de Controle de Trfego Urbano (SCTUs) que visam aumentar ainda mais a capacidade de uxo das redes urbanas, diminuir os tempos de percurso e com isso diminuir os impactos negativos do trfego no ambiente e no consumo de energia. Estes sistemas so altamente atrelados ao controle computadorizado. Pode-se falar em trs geraes destes sistemas. A primeira usa uma biblioteca de planos desenvolvidos segundo tcnicas de otimizao off-line. A seleo do plano pode ser pr-programada, sensvel-ao-trfego ou ainda manual pelo operador. Na segunda gerao os planos so calculados em tempo real, baseados em ferramentas de predio de trfego ou em dados coletados nos detectores. A terceira gerao, ainda no completamente implementada, baseada totalmente em controle sensvel-ao-trfego. Todos estes mtodos de controle tm eccia relativa em redes onde no h um padro bem denido de trfego como por exemplo picos da manh e m de tarde. Nas grandes cidades brasileiras h uma disperso dos centros de negcios e compras ao longo de toda a rede. Neste caso os sistemas de trfego que consideram uxos bem denidos no conseguem lidar com padres variveis. Alm disso, em algumas
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cidades, vias consideradas secundrias tornaram-se tambm importantes devido saturao das vias arteriais. As abordagens que visam a otimizao de rotas xas (geralmente rotas principais) nem sempre obtm uma melhora signicativa na qualidade do uxo do trfego.
Figura 1.4. Exemplo de Onda Verde Causando Congestionamento nas Vias Secundrias.
A Figura 1.4, onde os veculos mais escuros (em vermelho) esto parados e os mais claros (verdes) esto em movimento, mostra um exemplo de onda verde ineciente. A sincronizao xa, no momento mostrado na gura, est priorizando uma avenida arterial cujo uxo de trfego menos intenso que as vias secundrias, gerando diversos engarrafamentos nas transversais artria. Os sistemas tradicionais que utilizam o conceito de otimizao de rotas tendem a gerar este tipo de onda verde. Abordagens adaptativas (Seo 1.3.2) permitem a criao de ondas verdes mais exveis que estejam mais de acordo com o uxo de trfego da rede e no apenas de uma rota.
1.2.3. Conceitos sobre Modelagem de Demanda

A vericao de uma crescente necessidade de mobilidade urbana apresentada como um desao para engenheiros de trfego e pesquisadores envolvidos com otimizao e tecnologia de informao. Uma abordagem para o estudo do problema , sem dvida, do ponto de vista da informao. Assume-se que mobilidade urbana produz tanto informao, como necessidade por esta, constituindo um ciclo que serviu de motivao para diversos trabalhos, onde so estudados os efeitos da informao fornecida ao usurio no processo de deciso e aprendizado dos motoristas (Seo 1.7). Uma forma de lidar com esse ciclo de informao : coletar dados, produzir predies e transmiti-las aos usurios do sistema de trfego. Para produzir a informao a ser publicada, necessrio um modelo de simulao eciente. Desta forma, a modelagem de sistemas de trfego importante por diversas razes: serve de base para simulao; prediz os efeitos das mudanas de longo prazo na rede (por exemplo a construo de um centro comercial); prediz a dinmica do trfego durante eventos de curta durao (eventos esportivos, culturais, etc.); ajuda a compreender as relaes entre a dinmica do trfego e as decises individuais dos usurios da rede; produz dados (atravs de um modelo matemtico como por exemplo interpolao sobre dados de sensores) a m de cobrir a lacuna advinda da inexistncia de dados reais. No entanto nem sempre se atnge um bom resultado, mesmo em relao ao comportamento macroscpico, pois este em geral emerge dos comportamentos individuais dos motoristas que compem o todo.
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Este o caso tanto da modelagem economtrica clssica quanto do tradicional mtodo de simulao para alocao de demanda, o chamado 4-step-process ou processo de 4 etapas. Estes sero apresentados a seguir de forma resumida, uma vez que so cada vez menos utilizados em comparao com abordagens microscpicas. Ver [Oppenheim 1995] para uma descrio detalhada tanto das abordagens clssicas (macroscpicas) quanto das microscpicas. 1.2.3.1. Modelagem Economtrica As abordagens economtricas para o problema de alocao de rota so vrias e diferem em como empregam determinados parmetros. Todas se baseiam no fato de que os usurios do sistema de transporte fazem suas escolhas de rota baseados na utilidade que esta escolha traz. Para uma introduo sobre conceitos de teoria da utilidade, ver [Luce and Raiffa 1957]. Por exemplo, a teoria assume que o usurio n perfeitamente racional e escolhe uma rota baseado na utilidade desta rota, sendo tempo de percurso a principal mtrica utilizada. No nvel macroscpico, ou seja, de agregao sobre todos os usurios, so medidos uxos e densidades de veculos sobre dadas rotas. Desta forma, embora as escolhas sejam individuais, a representao da rede desconsidera estes indivduos. De fato isto decorre da impossibilidade de acessar e tratar estas informaes, ao menos na poca em que estes modelos foram formulados. Um primeiro problema a hiptese de racionalidade perfeita a qual desconsidera que o indivduo possa no ter informao suciente para uma tal escolha. A m de modelar o eventual desvio do comportamento previsto (o qual advm justamente da imperfeio do raciocnio) o modelo geral emprega um parmetro que o desvio da distribuio normal. O chamado modelo logit calcula a utilidade considerando este desvio atravs da equao Ui = Vi + onde Vi a utilidade observvel. A abordagem economtrica apresenta vantagens que a tornam atrativa sendo que a principal a de ser relativamente bem compreendida, apresentando diversas implementaes computacionalmente ecientes, apesar de que existem modelos bastante complicados os quais visam suprir as decincias da abordagem macroscpica. Dentre os maiores problemas com esta abordagem, est o fato de que a capacidade de predio depende da congurao dos parmetros, e o fato de que, sendo macroscpica, esta abordagem no contempla comportamentos, atributos e opes individuais. Isto impede, por exemplo, que seja modelada uma caracterstica fundamental do usurio de um sistema de transporte que a sua capacidade de se adaptar a mudanas no ambiente. 1.2.3.2. Four Step Process O processo de quatro etapas (4-step-process) [Ortzar and Willumsen 2001] baseiase em gerao da viagem, escolha do destino, escolha do modo e alocao. Esta ltima inclui escolha de rota e uma simulao bsica de uxo de trfego, sendo ambas alternadas at ser alcanado o equilbrio de Nash, ou seja, no haver outra escolha de rota melhor para os motoristas simulados considerando as escolhas de rota de outros e a atual viagem. Os dois principais problemas do 4-step-process so: No h dependncia de tempo. A simulao bsica de uxo de trfego que tipicamente usada nesses modelos um simples mapeamento da demanda (volume) para o custo (tempo de viagem). Esse mapeamento considera estados de uxo constante, ou seja, independente do tempo. Um ATIS, ao contrrio, modela esta dependncia. No h modelagem consistente do processo de deciso dos motoristas. As etapas so mutuamente desacopladas. Isso signica que, por exemplo, enquanto o
2305
mdulo de gerao da viagem tem acesso a informaes como planos dirios, custos, etc., o mdulo de tomada de deciso sabe apenas os pontos iniciais e nais de uma viagem. Enquanto um ATIS afeta diferentes segmentos da populao de forma diferente em suas escolhas de rota, a abordagem baseada em etapas no permite isso. O segundo ponto pode ser resolvido considerando uma abordagem baseada em agentes para a gerao de demanda de viagens, tambm conhecida como gerao de demanda baseada em atividade (activity-based demand generation) (ABDG). Nessa abordagem, todos motoristas de uma regio so modelados individualmente no que diz respeito ao seu processo de tomada de deciso relativa ao trfego. No entanto, difcil modelar esta tomada de deciso de forma consistente quando a simulao de uxo de trfego independente de tempo. Para uma modelagem consistente, tambm a parte de alocao necessita ser feita dinamicamente. A soluo tpica para isso alocao dinmica de trfego via DTA (dynamic trafc assignment)3 . Esta separa efetivamente a simulao de escolha de rota e a simulao de uxo de trfego do processo de alocao em dois mdulos diferentes. Esse mtodo realiza iteraes nos dois mdulos, tipicamente at ser alcanado o equilbrio de Nash. Neste caso, as experincias prticas com essa abordagem so restritas a modelos simples de motoristas. Outro problema com esta abordagem a estimativa do estado de toda rede de trfego a partir de dados parciais de sensores. Embora existam muitos esquemas para deteco de incidentes, existem poucas opes para estimativa de estados em trfego de larga escala. Uma exceo www.autobahn.nrw.de. Este usa a simulao em nvel microscpico para extrapolar o uxo a partir de sensores locais para fazer predies de curto prazo. O que ainda est em aberto uma integrao, verdadeiramente baseada em agentes, desta e outras abordagens. Por exemplo, em quase todos os trabalhos publicados recentemente, ABDG e DTA so acoplados pelas chamadas matrizes origem-destino (OD matrices). Isso torna esses mtodos compatveis com o 4-step-process: ABDG pode ser executado com a alocao tradicional, enquanto que a tradicional gerao de demanda pode ser a entrada para o DTA. Isso apresenta, no entanto, a desvantagem que o conhecimento do agente a partir do ABDG no mais conhecido no nvel de DTA. Um exemplo a utilidade ou ganho do motorista. No entanto, esses atributos so crticos quando feita o clculo de uma resposta a uma informao. Por este motivo, as partculas (veculos) em www.nrw.autobahn.de so bastante simples: elas no sabem seus destinos. Essa foi uma simplicao necessria para que a abordagem fosse ecaz, mas abordagens futuras precisam superar essa simplicao j que os efeitos de ATIS so difceis, talvez impossveis, de estimar sem esses aspectos. Mesmo dentro do DTA, no h uma modelagem verdadeira do comportamento do motorista. A abordagem tpica assumir modelos simples de comportamento humano do tipo motoristas distribuem-se atravs de rotas com probabilidades baseadas nas predies de tempo de percurso. Mais uma vez, tal abordagem certamente vlida para se chegar a sistemas funcionais. No entanto, deixa em aberto todas as possibilidades de incluir mais reaes humanas envolvidas a distrbios, tais como: reagendamento, desistncia de atividade ou re-ordenamento de atividades. Aliar ferramentas de simulao a uma maneira de aproximar o comportamento humano parece particularmente interessante para se chegar a resultados mais is da realidade. Assim, abordagens baseadas em agentes prometem preencher esse vazio na medida em que permitem a simulao de entidades mais inteligentes, incluindo estados mentais (informacional e motivacional) dos motoristas.
3
www.dynasmart.com
2306
1.3. Controle de Trfego em Cenrios Urbanos

Nesta seo retomamos a questo de controle de trfego e ATMS a m de detalhar algumas abordagens para controle semafrico, bem como questes de interoperabilidade de hardware e benefcios de ATMS. Algoritmos e tcnicas de controle semafrico existem h no mnimo 40 anos e derivam principalmente de tcnicas de pesquisa operacional e da rea de controle. Aqui so estudados controle em tempo real, bem como otimizao off-line. Mais recentemente, tcnicas de IA (como sistemas especialistas para gerenciamento de redes de semforos) e de sistemas distribudos e multiagente (teoria dos jogos, aprendizado multiagente) tm sido empregadas. Alm disto existem propostas para controle hierrquico e distribudo, alguns destes j tendo sido incorporados prtica da engenharia de trfego.
1.3.1. Abordagens Clssicas para Sincronizao de Semforos

Como se viu na Seo 1.2.2, uma abordagem clssica para a reduo do congestionamento urbano a sincronizao dos semforos (em modo off-line e centralizado) de forma que os veculos possam atravessar uma via arterial em um sentido com uma velocidade especca, sem paradas. A seguir, sero apresentados brevemente alguns dos programas e softwares mais utilizados, em geral comerciais. Alm destes, outros softwares relatados na literatura so o MAXBAND de 1966 e, mais recentemente, PRODYN [Henry et al. 1983], CRONOS e TUC [Diakaki et al. 2003]. 1.3.1.1. TRANSYT (Trafc Network Study Tool) O TRANSYT [Robertson 1969, TRANSYT-7F 1988] um dos programas de temporizao de tempos de fase mais antigos. executado de maneira off-line para determinar o tempo xo timo de semforos coordenados em uma artria. Para isto pode-se empregar os modelos macroscpico de simulao (Seo 1.4). Embora o TRANSYT seja geralmente utilizado como ferramenta de otimizao off-line, pode ser utilizado de um modo online fazendo-se a atualizao dos dados da rede em pequenos intervalos de tempo e realimentando a rede com os resultados obtidos no simulador. O modelo a ser simulado deve ter entradas de volume de veculos na rede e probabilidades de mudana de direo constantes ao longo de todo o perodo de simulao. Os critrios de otimizao utilizados so: tamanho da la, maximizao do tamanho da banda da onda verde e quantidade de paradas. O programa otimiza as fases e as defasagens relativas dado um conjunto de tempos de ciclo realizando diversas interaes entre o mdulo de simulao de trfego e o mdulo de otimizao de semforos. Os resultados so calculados em relao a uma rota especca na rede denida pelo usurio. 1.3.1.2. SCOOT (Split Cycle and Offset Optimization Technique) O SCOOT [Hunt et al. 1981, Robertson and Bretherton 1991] um modelo centralizado de controle de trfego que usa detectores instalados nas vias para medir pers do uxo de trfego em tempo real e, juntamente com tempos de percurso e graus de saturao (ocupao relativa capacidade nominal da via) pr-determinados, prediz las em interseces. O sistema de previso de las se baseia no uso de Padres Cclicos de Fluxo (PCFs). Um PCF o uxo de veculos mdio em uma direo em qualquer ponto da via durante o tempo de verde. De acordo com [Robertson and Bretherton 1991], o sistema utiliza os mesmos critrios de otimizao utilizados pelo TRANSYT. Quando um veculo passa pelo detector, o SCOOT calcula o uxo e a ocupao da via. A partir das informaes coletadas, o sistema central envia instrues para os controladores localizados nos semforos. Estes interpretam e vericam as instrues. Caso elas possam ser implementadas (o que determinado em funo de restries
2307
de tempo, mnimo e mximo de verde nas fases), o controlador retorna uma mensagem de aceitao; caso contrrio, retorna uma mensagem indicando uma falha na instruo. SCOOT tem trs procedimentos de otimizao para sincronizar os semforos: tempos de fase, defasagem e tempo de ciclo. Cada procedimento otimizador estima o efeito de uma mudana incremental pequena dos tempos no desempenho total da rede de trfego da regio. Um ndice de desempenho calculado baseado em predies sobre nmero de paradas e velocidade dos veculos. 1.3.1.3. SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Trafc System) O SCATS [Lowrie 1982] foi inicialmente desenvolvido na Austrlia para aplicao em Sydney. Atualmente est instalado em mais de 50 cidades no mundo. um sistema dinmico de controle de semforos com uma arquitetura descentralizada. A otimizao do sistema se d atravs de mudanas no tamanho do ciclo da fase e tempo de defasagem. Alm disso, permite tambm que algumas fases no sejam executadas. O sistema possui uma biblioteca de planos que podem ser selecionados. De resto, funciona de forma similar ao SCOOT.
1.3.2. Abordagens de IA para Controle e Sincronizao

As abordagem clssicas descritas acima apresentam bons resultados em ambientes cujo uxo do trfego varia de forma bem denida ao longo do dia, o que no o caso na maioria das cidades brasileiras de grande porte, nas quais h diversas reas de comrcio e negcios, e no apenas uma, central. Alm disto, a determinao de quais planos so mais apropriados para cada hora do dia uma tarefa complexa que requer contagens e estudos do uxo de trfego em diferentes pontos da rede. Desta forma, abordagens mais exveis e robustas, como as baseadas em sistemas multiagente so uma necessidade. A seguir resumiremos algumas destas abordagens. 1.3.2.1. Sincronizao de Semforos via Teoria dos Jogos Em [Bazzan 2005] descrita uma abordagem onde cada semforo modelado como um agente. Cada um possui planos pr-denidos para sincronizao/coordenao com agentes adjacentes em diferentes direes de acordo com a situao do trfego. Essa abordagem utiliza tcnicas de teoria dos jogos evolucionria, tendo como principais benefcios: os agentes podem criar subgrupos de sincronizao para melhor atender as necessidades do uxo em alguma direo, no h necessidade de um controle central e no h comunicao nem negociao direta entre os agentes. Uma possvel desvantagem que so necessrias matrizes de pagamento (payoff matrices) e essas devem ser formalizadas explicitamente pelo projetista do sistema. Isto faz com que a abordagem consuma tempo quando diferentes opes de coordenao so possveis e/ou a rede de trafego muito complexa (no h somente uma via principal a ser considerada). 1.3.2.2. Abordagem Baseada em Swarm Intelligence Em [Oliveira et al. 2005a, Oliveira et al. 2004] apresentada uma abordagem para formao dinmica de ondas verdes, numa tentativa de enderear algumas desvantagens tanto das abordagens clssicas (off-line, centralizadas), quanto das propostas baseadas em agentes e teoria dos jogos. A abordagem baseada em swarm intelligence, sendo que cada semforo comporta-se como um inseto social onde o processo decisrio inspirado no processo de escolha de tarefas encontrado entre este tipo de insetos e na liberao de feromnio pelos veculos como uma metfora para os sensores de veculos encontrados em uma rede real.
2308
Segundo esta metfora, o estmulo de um plano semafrico calculado a partir dos rastros de feromnio acumulados em cada pista controlada por ele. A densidade (dl,t ) em uma pista o feromnio acumulado na pista l no tempo t. Enquanto os veculos esto parados eles continuam a liberar feromnio. Desta forma, uma pista onde h muitos veculos parados tm um rastro de feromnio muito denso. A variao da densidade hormonal dada por dl,t =
t=0
t (l,t )
t=0
onde w o tamanho do intervalo de tempo,
a taxa de dissipao do feromnio e l,t a densidade de veculos em uma pista l no

tempo t. Esta dada por l,t = L , onde L o tamanho da pista e N o nmero de veculos. O estmulo s de um plano j calculado utilizando-se uma soma ponderada do
l=1
Nl,t
feromnio acumulado em cada uma de suas fases: s j = (dink,t )k , onde n o nmero

k=0
de fases do plano j, dink,t a densidade de feromnio acumulado nas pistas de entrada da fase k no tempo t e k a poro de tempo utilizada pela fase k. Cada fase tem uma poro de tempo k = (tempo f im tempoinicio )/tempociclo ), que indica o tempo de sinal verde que o plano dedica para aquela fase. Fases com maiores pores de tempo indicam que o plano prioriza determinados movimentos. A exibilidade na troca de planos pelo agente conseqncia das mudanas induzidas pelo ambiente no estmulo e nos limiares do agente. Cada plano semafrico possui um estmulo associado de acordo com a direo que ele prioriza. Os agentes tm uma tendncia maior de trocar de tarefa se essa direo tm um estmulo que ultrapassa seu limiar de resposta. A tendncia de um indivduo executar uma tarefa dada por Ti j (s j ) =
s2 j , s2 +i2j j
onde i j o limiar do indivduo i em relao a tarefa j e s j
o estmulo associado tarefa j.
A abordagem foi testada com uma rede real localizada na cidade de Porto Alegre. A Figura 1.5 mostra os cruzamentos onde os nodos numerados indicam semforos controlados por agentes. A via principal (no mapa real, Av. Independncia seguida da Av. Mostardeiro) tem oito semforos controlados por agentes (nodos 07). Alm desta via principal, foram escolhidas duas ruas transversais: a R. Garibaldi (composta pelos nodos 8, 1, 9 e 10) e Av. Goethe (nodos 5, 1113). Cada agente pode executar um dos trs planos semafricos: um no coordenado (apenas divide o tempo de ciclo de maneira uniforme entre todas as fases) e dois coordenados com um dos vizinhos. Um destes planos prioriza um sentido principal (Leste-Oeste para avenida principal ou Norte-Sul para as outras duas). Alm disto, o semforo pode ter planos para coordenao com outros, em sentidos diferentes. Por exemplo, o semforo localizado no nodo
8 0 1 9 12 10 13 2 3 4 5 6 7
11
Figura 1.5. Sub-rede Analisada com a Localizao dos Semforos.
2309
1 possui trs planos semafricos diferentes: um no coordenado, um coordenando com semforos vizinhos na Av. Independncia, e um coordenando com vizinhos na Av. Garibaldi. Cabe ainda lembrar que os planos coordenados so iguais em termos de distribuio do tempo de verde entre as fases, diferindo apenas na defasagem. A abordagem inspirada em insetos sociais coordena a rota com as piores condies de trfego (no caso, a Av. Goethe no sentido Norte-Sul) em um dado momento. O sistema tende a se manter estvel e adaptado ao uxo de trfego mas com a capacidade de mudar para adaptar-se a novas mudanas no ambiente. Semforos em uma mesma rua com uxo de trfego intenso em uma direo, tendem a adotar planos que coordenam essa direo. Entretanto, os nodos tendem a coordenar em pequenos grupos (ao contrrio dos mtodos clssicos onde a rota xa e fornecida pelo engenheiro de trfego como entrada para os programas do tipo TRANSYT). Alm disto, o mtodo exige um tempo de adaptao ou seja os semforos respondem de forma lenta. 1.3.2.3. Coordenao de Semforos utilizando Mediao Cooperativa Outra abordagem [Oliveira et al. 2005b], agora considerando o fator comunicao entre agentes, baseada em mediao cooperativa. Neste modelo, o problema dos semforos foi abordado como um meio-termo entre uma coordenao completamente autnoma com comunicao implcita (seo anterior) e uma soluo centralizada clssica (Seo1.3.1). A coordenao de semforos abordada como um problema de otimizao em tempo real com a utilizao do algoritmo OptApo [Mailler and Lesser 2004]. O cenrio utilizado tem um elevado nmero de restries. Numa grade com espaamento constante entre as interseces (Figura 1.6), um agente pode se coordenar em dois sentidos paralelos ao mesmo tempo (NS junto com SN ou LO junto com OL).
A1 A2 A3 A4 A5
B1
B2
B3
B4
B5
C1
C2
C3
C4
C5
D1
D2
D3
D4
D5
E1
E2
E3
E4
E5
Figura 1.6. Uma Rede com 25 Interseces (os ns com crculos pontilhados executam o plano SN/NS e os com linha cheia executam o plano LO/OL).
Para se compreender o funcionamento da mediao, considere o seguinte exemplo centrado na mediao do agente B4. Na Figura 1.6, os crculos pontilhados representam os agentes que esto executando o plano projetado para coordenar com vizinhos na direo NS/SN. Os crculos com linha cheia representam os agentes que esto executando o plano projetado para coordenar com vizinhos na direo LO/OL. Seguindo o algoritmo OptAPO, considerando o n B4 na Figura 1.6, o valor de sua prioridade em relao aos outros ns dado pelo nmero total de veculos vindos dos ns A4, B3, B5 e C4. O agente B4 compara o nmero de veculos vindos da direo NS/SN com o nmero de veculos vindos de LO/OL. Considerando que h 40 veculos vindos do Norte e
2310
Sul e 60 do Leste e Oeste, a partir destes dados, o agente B4 considera a sua relao com os ns B3 e B5, no considerando os vizinhos A4 e C4 j que esses esto na direo com menos veculos. No prximo passo, por ser mediador, B4 executa uma busca branch-and-bound para encontrar a soluo de menor custo. Os conitos causados por agentes fora do processo de mediao fazem com que B4 inclua os agentes C3 e C5 nas suas listas de agentes conhecidos j que B4 tem relao de vizinhana com C4. Depois da mediao de B4, o processo continua at que cada um dos agentes tenha encontrado uma soluo global com o menor nmero de restries violadas. Nos experimentos, foram considerados apenas dois planos, cada um coordenando em uma direo (NS/SN ou LO/OL). No incio das simulaes, todos os agentes tem vizinhos com planos diferentes (ver Figura 1.6). Foram simulados trs casos: o padro do volume de trfego permanece constante durante a simulao; uma mudana no volume de trfego inserida articialmente no tempo 400 para testar o reincio das mediaes; situao com coordenao xa (sem mediao).
A1 A2 A3 A4 A5
B1
B2
B3
B4
B5
C1
C2
C3
C4
C5
D1
D2
D3
D4
D5
E1
E2
E3
E4
E5
Figura 1.7. Grupos formados Aps a Mediao.

Como uma medida de ecincia do sistema coordenado, utiliza-se uma funo de custo que tem como parmetros o nmero de veculos entrando na interseco e o fato de o semforo estar ou no coordenado com o seu vizinho na direo a ser priorizada. Aps a mediao a situao nal, que difere bastante da inicial (aquela da Figura 1.6), aparece na Figura 1.7: os nodos B1, C1, D1; A3, B3, C3, D3; e A5, B5, C5 tm planos coordenados para NS/SN, enquanto os nodos A1 e A2; e E1, E2, E3, E4 esto coordenados para o sentido LO/OL. Nota-se portanto que grupos de coordenao resultam do algoritmo ao contrrio dos mtodos clssicos onde estes grupos so pr estabelecidos.
1.3.3. Mtodos de Controle Baseados em Aprendizado por Reforo

O problema de escolha de plano semafrico tambm pode ser abordado do ponto de vista de aprendizado por reforo (AR). Camponogara e Kraus [Camponogara and Kraus Jr. 2003] formalizam e estudam um cenrio de trfego simples, composto por duas interseces. Para isso, utilizaram aprendizado por reforo multiagente. Esta soluo consegue atingir resultados melhores que o best-effort (gulosa), que uma poltica aleatria, e que Q-learning [Watkins and Dayan 1992]. Em [Nunes and Oliveira 2004] foi proposto um conjunto de tcnicas para melhorar a capacidade de aprendizado de agentes em um cenrio restrito relacionado com simulao de trfego. Um problema que estes mtodos no apresentam bom desempenho em ambientes dinmicos. Ao lidar com ambientes no-estacionrios, tanto as abordagens de AR independentes de modelo quanto as baseadas em modelo apresentam problemas. Especicamente, ambas precisam constantemente reaprender tudo a partir do zero, uma vez que a poltica calculada para um dado ambiente deixa de ser vlida aps uma
2311
mudana na dinmica. Isso faz com que os algoritmos de AR apresentem quedas de desempenho durante a fase de reaprendizado, e tambm foram o algoritmo a reaprender polticas mesmo para dinmicas que j tenham sido previamente experimentadas. O tipo de no-estacionariedade observada em cenrios de trfego de alta granularidade, o que signica que tipicamente o ambiente ir alternar entre comportamentos (dinmicas) distintos, mas que a troca entre esses modos de comportamento no ocorrer com grande freqncia. A m de tratar ambientes no-estacionrios, mtodos alternativos de AR j foram propostos. Entretanto, todas as alternativas assumem um nmero xo de modelos de comportamento do ambiente. Em outras palavras, assumem que o nmero de diferentes dinmicas (uxos) conhecido a priori. Uma vez que essa suposio nem sempre realstica, uma alternativa a construo incremental de modelos, sem exigir a especicao do nmero de modelos necessrios para descrever o comportamento da rede viria. O uso de mltiplos modelos em [Silva et al. 2006a] faz com que o sistema de aprendizado seja capaz de particionar o conhecimento de forma que cada modelo automaticamente toma para si a responsabilidade de entender um tipo de uxo. A cada modelo, associa-se uma poltica tima, que consiste em um mapeamento (a ser aprendido) entre condies de trfego e o correspondente plano semafrico a ser escolhido. A m de detectar alteraes no comportamento do trfego (i.e., mudanas de contexto), o mtodo mensura o quo bem o modelo de ambiente atualmente em uso consegue prever o que realmente est sendo observado. Para isso, associa-se a cada modelo parcial uma medida de erro de previso, que reete, em mdia, o quo bem cada modelo consegue prever o ambiente recentemente observado. Alm disso, usase uma medida de conana, de forma que modelos mais antigos sejam considerados mais conveis do que modelos novos, que ainda no experimentaram muitas situaes diferentes.
1.3.4. Hardware e Middleware para Sistemas de Controle

Os ATMS vistos anteriormente so sistemas computadorizados que dependem de software, hardware e middleware para seu bom funcionamento. Diversas abordagens foram descritas acima em termos de software de controle. Esta seo discute brevemente os dois ltimos tens. Para maiores detalhes ver [de Morais et al. 2004]. Para sincronizar tempos semafricos de um grupo de semforos so necessrios controladores (ou outro dispositivo de controle) e sensores baseados em microprocessadores. Entretanto, muitas das funcionalidades destes sistemas modernos no so compatveis com sistemas mais antigos devido falta de um padro aberto que possibilite a interoperabilidade j que cada fabricante adota solues proprietrias. Para a captura automtica dos dados de entrada necessrio a integrao tanto do sistema controlador com os controladores locais quanto entre os prprios controladores. Portanto interessante buscar uma forma de viabilizar a comunicao entre todos esses equipamentos. Em [de Morais et al. 2004] abordado o problema da interoperabilidade e apresentado um modelo de rede de controladores voltado ao apoio, gesto e operacionalizao do trfego urbano que pode ser utilizado como interface entre um ATMS e diferentes modelos e tipos de controladores, permitindo que controladores com ou sem inovaes tecnolgicas possam ser adicionados e/ou removidos de forma transparente ou seja, sem que haja alteraes nos cdigos fonte. O escopo do modelo prover mecanismos, mapeamento de recursos, comunicao e converso de dados, que permitam atender s operaes, consulta e congurao dos valores das variveis utilizadas para controlar, monitorar e gerenciar o uxo de veculos. Este modelo foi denominado CONTRAM (CONtrollers TRAfc Middleware). A arquitetura do CONTRAM foi estruturada em camadas: a) Apresentao; b) Regras de Negcios; c) Infra-estrutura; d) Dados. Tipicamente, os dados so gerados
2312
por diferentes tipos de sensores geogracamente distribudos ao longo de uma rea de controle de trfego, os quais medem diferentes parmetros da aplicao. Para a integrao do CONTRAM com os controladores so utilizados subservios voltados ao interfaceamento com os sistemas computacionais a serem integrados e transferncia de dados. O CONTRAM baseado na losoa de modularidade, longevidade e facilidade de integrao. Em termos de modularidade, no que se refere aos controladores, os fabricantes devem fornecer o agente-proxy correspondente. Uma vez que esse agenteproxy seja ativado e o controlador mapeado pelo CONTRAM, ele est apto a receber dados. Caso haja troca de modelo de controlador, basta atualizar o agente-proxy. O CONTRAM interage com o controlador referencial e este com os demais controladores da sua rede permitindo a integrao entre redes de controladores diferentes. Em termos de longevidade, uma importante vantagem do CONTRAM que toda a padronizao proposta explcita. Qualquer dispositivo de controle que fornece um agenteproxy est apto a ser integrado ao CONTRAM, independentemente do seu avano tecnolgico. Em termos de facilidade de integrao, na interface com os controladores o CONTRAM utilizou o protocolo SNMP.
1.3.5. Benefcios de ATMS

A utilizao de tcnicas de ATMS no apenas controle semafrico tem se mostrado bastante promissora. A literatura reporta diversos casos de sucesso. Neste texto nos limitaremos a algumas cifras4 . O uso de programas que implementam tcnicas de ATMS podem levar a redues de 50%60% no atraso associado com congestionamentos advindos de acidentes. O instituto de engenheiros de transporte (ITE, USA), referindo-se a vias expressas, estima que pode haver uma diminuio de 10%45% nos tempos de viagens. Aps a instalao de 20 cmeras na via expressa Gowanus (Brooklyn, N. York City), o tempo para liberao de um local de acidente reduziu-se de 1,5 horas para 31 minutos. Em Atlanta (Georgia), para os jogos olmpicos de 1996, foi desenvolvido um programa regional centrado em ATMS que conseguiu reduzir o tempo de liberao de pistas em auto-estradas de 6,25 para 1,5 horas. O programa CHART implantado no estado de Maryland, tambm atravs de cmeras de monitoramento, resultou em uma diminuio de 5% no atraso o que signica 2 milhes de horas-veculo por ano. O programa Minnesota Highway Helper obteve redues no atraso total que signicam US$1,4 milhes, sendo que o custo de operao do programa de US $600.000. Especicamente sobre controle semafrico, o programa ATSAC em Los Angeles obteve 18% de reduo no tempo de viagem, 16% de aumento na velocidade e 44% de diminuio no atraso. A cidade de Toronto, atravs do SCOOT instalado em 75 semforos em dois corredores, reporta 8% de reduo no tempo de viagem e 17% nos atrasos. Em Portland (Oregon) um sistema de semforos que prioriza o transporte pblico (nibus) nas artrias principais conseguiu diminuir de 5 a 8% o tempo das viagens.
1.3.6. Controle via Pedgio

Em engenharia de trfego, outras formas de controle alm do controle semafrico foram concebidas tais como ramp metering (ver detalhes em [Papageorgiou et al. 2003]) e diversas formas de restrio de trfego (como os citados na Seo 1.1). Dois destes mtodos so controle via difuso de informao ao usurio e controle via pedgio. Nesta seo ser apresentado o segundo mtodo. O primeiro ser discutido adiante na Seo 1.6.3. Como j foi dito, a expanso da rede de transportes como meio de aliviar congestionamentos nem sempre factvel. Alm disto, este mtodo nem sempre efetivo como mostra a situao descrita na Seo 1.7.2.2. Uma forma de balancear
4
Diversos outros exemplos podem ser vistos em https://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/ safety/pubs/its/generalits/contsuccess.pdf.
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os custos sociais (global) e individuais atravs do controle de trfego atravs de sistemas de pedgio especialmente constitudos para penalizar vias com maior trfego ou procura. Os chamados pedgios por congestionamento (congestion tolls) podem melhorar a ecincia da rede atravs da busca de um equilbrio no que se refere distribuio do trfego pela rede [Arnott et al. 1990]. O valor do pedgio a ser pago (eventualmente restitudo) calculado de forma centralizada e depende de informao sobre o uso da rede. Em [Kobayashi and Do 2005] discutido um sistema de coleta de pedgio que dependente do volume de trfego na via especca onde se pretende implantar o sistema. Os impactos de esquemas alternativos de coleta tambm so discutidos: qual tipo de informao sobre o preo do pedgio se deve dar ao usurio? Deve-se informar o preo antes ou apenas na hora da coleta do valor? Neste trabalho, os autores assumem que existe uma central de controle que tem informao perfeita sobre o estado do trfego na rede. Em [Bazzan and Junges 2006] esta hiptese relaxada e se faz uma simulao baseada em agentes a m se comparar os resultados obtidos sem que a hiptese de informao perfeita seja feita. Nesta simulao, utilizado o mesmo modelo de escolha iterativa de rotas (Seo 1.7.2.1), com exceo de que as condies de trfego so modeladas por L estados discretos. Em cada estado, possvel se fornecer K tipos de informao e para cada par l, k h uma funo de custo. Este o modelo usado por [Arnott et al. 1991] para representao macroscpica do problema. Assumindo-se R rotas alternativas entre dois pontos da rede, cada uma com uma demanda de M veculos e L = 2 (ou seja os estados possveis so congestionado / no congestionado), no modelo cada estado ocorre com probabilidade ql . A probabilidade do estado l ocorrer aps a informao k ser divulgada dada por kl . Assumindo-se R = K = L = 2, e funes lineares de custo, os autores em [Kobayashi and Do 2005] k calculam o equilbrio, ou seja, qual o nmero timo de veculos xi que cada rota i comporta (dada a informao k), a m de que o custo ou tempo de viagem na rede seja mnimo. Este clculo relativamente trivial assumindo-se que o controle central tenha informao perfeita. No caso da simulao baseada em agentes, onde cada agente procura minimizar seu tempo de viagem individual, este equilbrio nunca atingido pelos mesmos motivos da situao descrita na Seo 1.7.2.2. Entretanto, a introduo do pedgio no clculo da utilidade local do agente faz com que a distribuio de agentes nas rotas convirja para o equilbrio. Este processo modelado da seguinte forma: a central de controle do valor do pedgio calcula o valor a ser pago de acordo com os volumes de trfego presentes
k na rede. Este clculo feito segundo a equao r = k veculos na situao de equilbrio para a rota r, dada a informao k, e xr o nmero esperado de veculos.
k k xr xr k xr
k onde xr o nmero de
O raciocnio de cada motorista d : se, da ltima vez, a informao k foi fornecida e um valor monetrio foi recebido devido escolha da rota r, ento selecionar rota r com d probabilidade r,k = 1 ratecur , onde ratecur a taxa de curiosidade que se traduz em uma probabilidade de mudar de rota a m de experimentar uma nova rota. Entretanto, se na mesma situao houve um desembolso, ento selecionar r com probabilidade d d r,k = r,k . Com a incluso explcita do valor monetrio desembolsado ou recebido, este mtodo atingiu valores para a distribuio dos motoristas prximos ao equilbrio. A distribuio obviamente modulada pela taxa de curiosidade. Quanto maior esta, mais a distribuio se distncia do equilbrio. No geral, foi mostrado que este tipo de pedgio til para internalizar os custos que os motoristas impem aos demais e rede quando agem de forma gulosa, o que desvia o sistema fortemente do equilbrio.
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1.4. Modelos de Simulao

Dado seu carter complexo, a rea de transportes tem recebido ateno de vrios ramos das cincias tanto puras quanto aplicadas como a matemtica, a fsica, a informtica, a engenharia e a arquitetura. Conseqentemente, existem, tanto no mercado quanto no plano acadmico, numerosas ferramentas e losoas de simulao baseadas em contribuies isoladas de alguma das reas anteriormente mencionadas. Estas tm sido bastante empregadas com a nalidade de possibilitar ao tcnico da rea de trfego o estudo de casos tpicos de uma malha viria e fazer anlises de impacto quando da necessidade de se alterarem as condies operacionais daquela malha. Tais ferramentas de simulao so em geral bastante estveis por serem relativamente antigas (dcada de 70) e amplamente testadas. Por outro lado, trata-se de sistemas fechados onde, em geral, no se tem acesso ao cdigo-fonte.
1.4.1. Tipos de Modelos de Simulao

Modelos de simulao so usualmente classicados de acordo com o nvel de detalhe com o qual representam o sistema de transporte e trfego. Estes nveis so: macroscpico, mesoscpico e microscpico. Um modelo microscpico descreve as entidades do sistema e suas interaes em um alto nvel de detalhe. Por exemplo, em termos de movimento, possvel modelar mudana de pista e comportamento do tipo car-following. Um modelo mesoscpico geralmente representa a maioria daquelas entidades em um nvel de detalhe razovel mas descreve as interaes entre elas em um nvel maior de abstrao. Por exemplo a manobra de mudana de pista pode ser representada como um evento instantneo (para todos os veculos) e ser baseada na densidade da pista e no na interao entre os veculos propriamente ditos. Um modelo macroscpico descreve tanto as entidades quanto as interaes entre elas em um alto nvel de abstrao. Por exemplo, o trfego representado na forma de variveis que agregam valores a partir de histogramas de dados de volumes, densidades e velocidades. Uma manobra de mudana de pista nem sequer representada uma vez que os veculos no existem como entidades separadas; so representados apenas em agregados de densidade. Entretanto, modelos macroscpicos tm a vantagem de serem ecientes computacionalmente falando e so teis para predies sobre valores grosseiros de densidade, velocidade e uxo. Em geral estes modelos so altamente sensveis aos parmetros iniciais o que pode ter um impacto arbitrrio sobre o comportamento global do sistema. Por outro lado, os modelos microscpicos so geralmente complexos e de desenvolvimento custoso. Alm disto, lidam com e exigem um nmero muito maior de parmetros. Ainda assim estes so a realidade ou no mnimo a tendncia em engenharia de trfego uma vez que so a nica forma de se lidar com comportamentos individuais que esto se tornando chave no processo de planejamento e principalmente controle. Devido a este fato, a seguir sero detalhados alguns modelos microscpicos.
1.4.2. Modelos Microscpicos de Simulao

Para que se possa informar os usurios (servio de broadcasting ou difuso), independente do meio (internet, telefonia, painis de mensagem, rdio, etc.) fundamental que seja feita uma simulao do estado do trfego. Para tanto necessrio um modelo computacional eciente do tipo microscpico pois neste caso possvel incluir nveis de detalhes relevantes como veculos individualmente, bem como os prprios motoristas que tm caractersticas diversas, reagindo de forma diferenciada informao. 1.4.2.1. Car Following Em modelos microscpicos um aspecto importante a movimentao. Um dos modelos mais utilizados o de car following no qual dois ou mais veculos trafegam
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na mesma pista, um (follower ou posterior) seguindo o anterior (leader). A interao segue um mecanismo de estmulo-resposta para calcular a acelerao do veculo posterior e funo de vrias variveis: velocidades dos veculos posterior e anterior; distncia entre eles; taxas projetadas de desacelerao; tempo de reao do motorista posterior e outros parmetros especcos do veculo anterior. Este modelo a base de movimentos como mudana de pista (lane-changing) e outros. 1.4.2.2. O Modelo Nagel-Schreckenberg Um modelo no baseado em car following mas sim em autmato celular (CA) o apresentado a seguir. A motivao para este tipo de modelo que a discretizao no tempo e no espao (atravs do CA) muito mais eciente do que o modelo de car following. Desta forma possivelmente o nico modelo que consegue simular, em tempo abaixo do tempo real, um horizonte de tempo da ordem de 15 a 30 minutos a m de fazer predies que possam ser usadas ento para informar os usurios sobre o estado futuro da rede. A seguir detalharemos um modelo pioneiro deste tipo, o de [Nagel and Schreckenberg 1992] que considerado um dos mais interessantes atualmente, quer pelos resultados obtidos, quer pela simplicidade. Resumidamente, um trecho qualquer de uma via divido em clulas de um comprimento xo (normalmente 7,5 metros, em auto-estrada, 5 em cenrios urbanos), modelado como um vetor unidimensional, onde cada elemento ou no ocupado por um veculo. Cada veculo tem uma velocidade, dada por um inteiro positivo v (dado em unidades de elementos ocupados em uma unidade de tempo, em geral um segundo). Esta velocidade pode assumir um valor mximo vmax (em geral vmax = 5 cel./s o que corresponde a 135 Km./h). A posio do veculo ao longo da via dada por um valor x, e o nmero de elementos vazios na frente do veculo (posio relativa entre eles) dado pela varivel gap, em nmero de clulas. As quatro regras principais que guiam a movimentao fsica de cada veculo neste modelo so: Regra I Acelerao: Se a velocidade v do veculo inferior a vmax e a distncia at o prximo veculo superior a v + 1, ento ele deve acelerar, aumentando sua velocidade (v v + 1); Regra II Interao/Desacelerao: Caso a distncia at o prximo veculo seja inferior ou igual a sua velocidade (v gap) ento o veculo deve reduzir sua velocidade (v gap); Regra III Aleatoriedade: cada veculo pode, com uma probabilidade pdesac , reduzir sua velocidade em uma unidade (v v 1); Regra IV Movimentao: cada veculo avana v clulas. Essas regras referentes ao CA implicam que, primeiramente, a simulao discreta no tempo e espao. Alm disto, todas clulas da malha viria devem ser atualizadas simultaneamente. Isto implica que a movimentao dos carros deve ocorrer em duas etapas: a) todos motoristas devem tomar suas decises de movimento e b) o estado de todos veculos deve ser atualizado levando em considerao a deciso do motorista e as restries do cenrio. Com estas regras possvel simular situaes clssicas como acidentes e outras perturbaes sobre a via, bem como o que atualmente conhecido como a causa mais freqente de congestionamentos que surgem sem um motivo aparente: o fato de que, seguindo-se uma desacelerao aleatria (algum que observa a paisagem, telefona ao volante, etc.), ocorre uma reao em cadeia de desaceleraes, cada uma mais forte que a que a causou, de modo que em pouco tempo se forma um congestionamento de grandes propores. Embora o modelo seja apenas uma simplicao
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da realidade, acredita-se que seja possvel estend-lo para contemplar, por exemplo, distintas classes de veculos e motoristas. Uma crtica que se pode fazer a esta modelagem que se baseia em duas hipteses discutveis. Primeiro, assume-se que os motoristas sempre desejam trafegar velocidade mxima possvel (ver regra 1). Em segundo lugar, veculo e motorista formam uma entidade nica o que no realista em ambientes sociais complexos como o caso do trfego (especialmente urbano mas tambm nas auto-estradas). Uma das razes para esse fato que esse modelo no considera os objetivos, preferncias e intenes de cada motorista, embora estes inuam decisivamente nas suas aes. Sabe-se ainda que sistemas de transporte inteligente como os de ajuda para selecionar rotas (route guidance) inuem no comportamento do motorista de forma ainda no denida. Justica-se portanto a modelagem cognitiva e dos aspectos sociais da entidade motorista-veculo de forma mais realista. A Inteligncia Articial (IA), e em particular os sistemas multiagente oferecem tcnicas que possibilitam modelar o comportamento de um motorista, em um nvel prximo ao cognitivo.
1.4.3. Simulao Baseada em Agentes

As abordagens convencionais oriundas da engenharia de transportes se mostraram ecazes na reproduo da demanda e da ocupao da rede. Porm, recentemente foram introduzidas novas tcnicas relacionadas com ITS e ATIS, as quais podem disseminar uma srie de informaes para o usurio do sistema, como alternativas de rotas, estado da via e mesmo previses de tempo de percurso. Isto proporciona ao usurio maior poder de deliberao sobre suas aes e escolhas. Desta forma, espera-se que o usurio demonstre um comportamento mais complexo e adaptativo. O problema que as abordagens tradicionais no esto preparadas para lidar com este tipo de comportamento e/ou no trabalham no nvel do indivduo. Ferramentas macroscpicas e baseadas no processo de 4 etapas (Seo 1.2.3) consideram apenas agregaes, valores mdios de comportamentos e portanto no podem modelar processos decisrios mais complexos por parte do motorista. Por outro lado, abordagens baseadas em agentes j se mostraram ecazes em outras reas como simulao social e de mercados nanceiros, justamente por serem capazes de modelar as idiossincrasias dos participantes do sistema. Algumas formas de simulao baseada em agente (ABS) nas reas de transporte, simulao, controle e gerenciamento de trfego so: Agentes motoristas: o mapeamento de motoristas em agentes autnomos casa perfeitamente com o conceito de modelagem microscpica. As diversas abordagens para modelar agentes motoristas so: Agentes capazes de dirigir : um exemplo seria a agenticao do modelo baseado em autmato celular (Seo 1.4.2.2); Agentes capazes de escolher rota: alm da tarefa operacional de conduzir o veculo (acima), um agente tambm pode ser empregado para modelar a tarefa de escolha de rota; Agentes deliberativos reproduzindo comportamentos complexos: alm de conduzir e escolher rotas, um agente deve conseguir lidar com replanejamento durante a rota e outras contingncias. Agentes como componentes do sistema virio: centrais de controle, semforos e pistas de rolagem podem ser modelados como agentes e equipados com sensores e atuadores inteligentes: Agentes semafricos: objetivam otimizar o trfego localmente; Agentes controlando pistas de rolagem; Agentes gerentes de trfego: objetivam otimizar o trfego de forma global e/ou agir como mediadores.
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Agentes pedestres: como ser visto na Seo 1.9 existe uma gama de modelagens possveis.
1.5. Software para Simulao 1.5.1. Baseados em Modelos Macroscpicos

Tradicionalmente, a avaliao do impacto de medidas de planejamento e gerenciamento de trfego tem sido feita atravs de modelos macroscpicos, que representam o comportamento do trfego de forma agregada. Dentre esta gerao de modelos, pode-se citar o modelo de alocao e simulao de trfego SATURN - Simulation and Assignment of Trafc in Urban Road Networks [Vliet and Hall 1998]. O SATURN foi originalmente concebido no incio da dcada de 80 para ser utilizado como ferramenta de avaliao de esquemas de gerenciamento de trfego em redes urbanas. Ele formado por um modelo tradicional de alocao associado a um mdulo de simulao macroscpica de trfego e foi concebido para representar a escolha de rotas dos automveis, embora tambm possibilite a representao do transporte pblico. Ele permite a avaliao do desempenho das redes virias atravs da anlise dos tempos de viagem, das rotas utilizadas nos deslocamentos, uxos nos arcos, las e atrasos nas interseces entre outros parmetros. Modelos desta gerao geralmente assumem que os motoristas constituem uma populao homognea, que deseja minimizar seus tempos ou custos de viagem. Assumem tambm que o nmero de viagens na rede, assim como os horrios de partida, no variam com o tempo. Embora adequados para a avaliao agregada de medidas de gerenciamento de trfego, no apresentam estrutura apropriada para o estudo de problemas pontuais como acessos de estacionamentos, interao entre veculos, etc.
1.5.2. Baseados em Modelos Microscpicos

Alguns softwares comerciais disponveis para simulao microscpica so: Paramics5 , Dracula (Dynamic Route Assignment Combining User Learning and microsimulAtion)6 , VISIM7 , EMME28 , etc. O custo destas ferramentas muito alto para que orgos pblicos como secretarias municipais de transporte, orgos de planejamento urbano e engenharia de trfego, por exemplo, possam adquir-las. Para cobrir esta lacuna, foram desenvolvidos diversos projetos no Instituto de Informtica da UFRGS cujo principal produto ser descrito a seguir.
1.5.3. Simulador ITSUMO

Como alternativa a simuladores comerciais, foi proposto o simulador SISCOT [Silva et al. 2004], posteriormente estendido e denominado ITSUMO Intelligent Transportation System for Urban Mobility [Silva et al. 2006b]. Este simulador baseado em um modelo microscpico de movimentao fsica, o modelo baseado no autmato de Nagel-Schreckenberg (Seo 1.4.2.2) pois este tipo de modelo leva em considerao veculos individualmente e relativamente mais complexo que um modelo macroscpico. No cenrio de trfego urbano mais elementos foram adicionados, como semforos e tipos mais complexos de interseces. ITSUMO contm elementos diversos como: pistas, veculos, injetores de veculos (sources), coletores de veculos (sinks), detectores e semforos. A congurao topolgica da rede e os parmetros da simulao pode ser armazenados em um banco de dados ou em arquivos do tipo XML. A Figura 1.8 mostra os principais mdulos do simulador: aquisio de dados, simulao microscpica e visualizao. O simulador inicializa a rede (lendo o arquivo XML) e o cenrio e
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http://www.paramics-online.com/index2.htm http://www.its.leeds.ac.uk/software/saturn/dracula.php http://www.english.ptv.de/cgi-bin/produkte/vissim.pl http://www.inro.ca/englindex.html
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Figura 1.8. Mdulos da Ferramenta de Simulao.
atualiza os detectores a cada intervalo de tempo pr-denido. O visualizador 3D pode ser utilizado para visualizar a topologia de redes como as das guras 1.9, 1.6 ou 1.5. O comportamento dos agentes que controlam os semforos um mdulo a parte do simulador. O simulador possui ainda mdulos que tratam motoristas mais sosticados que aqueles denidos na Seo 1.4.2.2.
O mdulo de aquisio e manuteno de dados se baseia em uma interface grca. O banco de dados em XML armazena informaes relativas topologia das malhas virias, dados dos semforos e informaes dinmicas, como contagens de uxo de veculos. Adicionalmente s funcionalidades bsicas da interface e do banco de dados, existem ferramentas para gerao de estatsticas e gerao automatizada de dados para os demais mdulos, assim como algoritmos de sumarizao de dados. O mdulo de simulao propriamente dito implementado em C++.
1.6. Sistemas de Informao ao Usurio 1.6.1. Coleta de Dados

Assim como em diversos outros setores econmicos, tambm a rea de engenharia de transportes concluiu que necessrio se ter um sistema de informao a m de melhor gerenciar problemas de trfego, meios de transporte e logstica. Embora este texto no trate explicitamente dos dois ltimos, as metodologias a serem empregadas para se atingir o objetivo de se ter um sistema de informao gerencial e operacional so basicamente as mesmas. Tais sistemas visam coletar, processar, analisar, agregar e disponibilizar dados relativos ao negcio transportes e mobilidade urbana. Trs usurios principais podem ser vislumbrados: o tcnico do setor operacional, o planejador ou engenheiro e o usurio de tais sistemas de transporte (motoristas particulares e comerciais, empresas de logstica e transporte urbano, etc.). Em termos de aquisio de dados, o principal mtodo a coleta de dados relativos a volumes e velocidades de veculos. Os principais meios de coleta so sensores de lao indutivo (Seo 1.2.2) os quais apresentam a desvantagem de terem que ser instalados abaixo do pavimento. Alternativas baseadas em tratamento de imagens esto sendo investigadas mas estas apresentam diversos desaos para a rea de processamento de imagem uma vez que envolvem movimento e posicionamento e condies climticas e de luminosidade nem sempre favorveis. Alm disto, existe a possibilidade de se adquirir e armazenar dados obtidos atravs de sistemas de scalizao e os
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Figura 1.9. Rede Analisada Vista com o Visualizador 3D.
chamados trafc calming como pardais e lombadas eletrnicas. Aqui a desvantagem que apenas eventos fora do padro (e.g. velocidade acima da permitida) so registrados. Mesmo que sejam utilizadas as tecnologias padro (sensores de lao indutivo), ainda assim existem diversos desaos em aberto em termos de interoperabilidade de sistemas e intercambiabilidade em hardware e middleware (Seo 1.2.2). Em termos de uso destes dados operacionais, a principal utilizao para atuao direta no controle de trfego (e.g. controle semafrico) seja ele descentralizado, centralizado ou distribudo. No caso totalmente centralizado no se pode, a rigor, falar em sistema de informao uma vez que existe apenas um sistema de aquisio de dados de volume de trfego, estes enviados a um controlador o qual ento decide por uma ao em um conjunto pr-existente. O maior interesse e desao ao cientista da computao ocorre no caso em que tais dados devem ser tratados de forma centralizada, como por exemplo qual ao tomar dado um estado X de toda a rede viria? Como esta ao se traduz em aes para os controladores individuais? Esta a informao tpica que deve ser entregue ao engenheiro para suas tarefas de anlise e projeto. Em um nvel de abstrao ainda maior, os dados devem ser processados e agregados para que o planejador urbano possa deliberar sobre aes e projetos num horizonte de tempo medido em meses ou anos. Alm disto, e talvez ainda mais interessante, existe o problema de qual informao e em qual formato, fornecer ao usurio motorista. Esta uma questo especialmente desaadora uma vez que se sabe que o ser humano reage esta informao de forma por vezes no racionais. Em sntese, os desaos se colocam em trs direes: i) sistemas de bancos de dados temporais e geogrcos (por exemplo, como coletar e manter este tipo de dado, como tratar informaes geogrcas, incluindo dados no acurados coletados por dispositivos GPS, e como, quando e qual informao fornecer aos diversos usurios); ii) qual meio utilizar para divulgao da informao e, especialmente no caso de dispositivos mveis, como projetar interfaces ecazes e ecientes; iii) interoperabilidade dos diversos componentes embarcados em veculos e controladores de semforos.
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1.6.2. Difuso da Informao

Os meios tpicos de difuso de informao sobre o estado do trnsito so rdio e TV. Entretanto, h pelo menos mais de duas dcadas so empregados tambm os chamados painis de mensagens variveis (variable message signs ou VMS). Este so utilizados para fornecer informao en route. O uso de VMS tem tido um impulso nos ltimos anos devido ao aumento dos congestionamentos e tambm porque um meio popular entre motoristas os quais tm acesso rpido informao que permite uma tomada de deciso. O VMS (em geral eletrnico) um painel onde o gerente do sistema pode colocar mensagens segundo a situao. Mensagens tpicas so anncios de obras e desvios aconselhados, avisos sobre acidentes ou bloqueios diversos. Como foi dito antes, em um VMS tanto podem ser fornecidas informaes brutas quanto recomendao de rota. Entretanto, h que se ponderar que a recomendao dada a todos os usurios pode levar ao colapso da rota recomendada caso a maioria dos usurios siga a recomendao. Simulaes deste tipo de cenrio aparecem em [Klgl and Bazzan 2004a, Bazzan and Klgl 2005a, Bazzan et al. 2006]. Devido a isto, a maioria dos VMS simplesmente difundem avisos, alertas ou informao bruta. Em Paris, existiam (estatstica de 1995) 350 painis instalados apenas no Boulevard Priphrique (um anel) e acessos a este. As mensagens indicam o tempo esperado do percurso entre a o ponto onde est o painel VMS at duas importantes junes (com rodovias que cortam o anel). A m de calcular este tempo de viagem, so usados diversos detectores de lao indutivo (a cada 500 metros). Cada um destes trechos de 500 metros faz a leitura do volume de veculos e ocupao do trecho e possibilita o clculo da velocidade mdia no trecho. Entretanto, velocidade mdia pode introduzir um grande desvio no clculo do tempo. Por isso a medida da velocidade instantnea preferida. Para obter esta possvel se utilizar um veculo virtual (tambm conhecido como veculo sonda ou oating car ) que navega pela rede com uma rota pr-denida. O uso de oating cars direto em ambientes simulados (basta inserir um destes veculos na simulao e ler sua posio e velocidade); em ambientes reais possvel se utilizar cmeras para seguir determinados veculos, assumir um veculo fantasma na rede ou ainda, como feito atualmente em Stuttgart, coletar informaes sobre veculos que trafegam na rede de forma contnua como txis. Nesta cidade, aproximadamente 700 txis (dados de 2003) circulam com equipamento GPS (inicialmente utilizado para procura de rota e endereo destino do passageiro) os quais esto sendo utilizados tambm para emitir posio e outros dados (velocidade, destino, nmero de passageiros) para uma central de coleta de dados e controle a qual recebe o dado (posio a cada 30 segundos), calcula a velocidade e outros parmetros e alimenta uma central de informao e controle. Projetos similares existem em Viena, Berlim e Nrnberg.
1.6.3. ATIS Sistemas Avanados de Informao ao Motorista

Em uma rede de transporte existem uma srie de pares origem-destino (OD) e diversos caminhos conectando cada um destes pares. Em geral cada usurio conhece o melhor caminho entre um par OD, assumindo-se que os caminhos estejam livres de congestionamento. Em situaes corriqueiras como hora de pico, o padro de trfego muda e rotas que antes eram no timas passam a ser alternativas atraentes. Os motoristas familiarizados com as condies da rede, como por exemplo commuters tendem a realizar um processo individual de otimizao baseado na sua prpria experincia. O somatrio deste processo pode levar ao equilbrio de Wardrop [Wardrop 1952]: todos os usurios escolhem suas rotas timas. Entretanto, variaes nas condies de demanda, eventos excepcionais (jogo de futebol!), ou condies meteorolgicas podem mudar as condies de trfego. O equilbrio pode ser destrudo com artrias altamente congestionadas enquanto que outras partes da rede cam sub utilizadas. neste cenrio que os ATIS podem ser empregados para melhorar a ecincia da rede via recomendao direta ou indireta de rotas alternativas.
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ATIS podem ser classicados de formas distintas. Uma classicao distingue entre recomendao ou aconselhamento de rota antes da viagem (pre-trip) e durante esta (en-route). No primeiro caso, os meios de difuso possveis so internet, celular e outros dispositivos mveis, rdio e TV. De posse deste tipo de informao, o usurio decide sobre o meio de transporte, horrio de partida e rota inicial. Se a viagem continua em meio privado de transporte, o usurio pode continuar a ter acesso informao via rdio, painis VMS (informao pblica em ambos os casos) ou ainda via celular ou equipamento de bordo (informao individual). A difuso de informao en-route pode ser de dois tipos: informao bruta ou recomendao de rota. Segundo algumas pesquisas, os usurios preferem obter informao bruta, o que os permite tomar suas prprias decises sobre rota, etc. Entretanto, a difuso de informao bruta tem uma srie de desvantagens. A m de utilizar esta informao e a traduzir em rotas alternativas, o usurio precisa conhecer bem a rede. Em segundo lugar, apenas uma pequena parte da informao existente pode ser repassada aos usurios (especialmente via VMS) devido a limitaes de espao e tempo. Logo, questionvel se esta informao suciente para uma escolha de rota eciente, especialmente se a informao for local o que pode levar o usurio a decises mopes e inecientes face sua rota como um todo. Os sistemas de aconselhamento de rota tm a grande responsabilidade de gerar rotas aceitveis para todos os usurios, sob pena de perderem credibilidade. Como este um problema complexo, os operadores do sistema de transporte preferem ser cautelosos e evitarem recomendao de rota, at porque um fenmeno comum a reao exagerada dos usurios recomendao o que leva ao colapso da rota recomendada. Este um obstculo ao aconselhamento de rota. Entretanto, como se ver adiante, existem abordagens para considerar o elemento humano neste processo. Em relao difuso de informao, ATIS tm sido largamente empregados, inclusive como sistema de controle conforme foi dito na Seo 1.3.6. Com base em coleta de dados em tempo real e interpretao destes, a estratgia de controle pode decidir quais rotas recomendar ou qual informao difundir aos usurios do sistema. Entretanto preciso ter em mente que, como sistema de controle, a difuso de informao no uma estratgia eciente porque ningum tem controle sobre as aes dos usurios individuais que tm, em ltima anlise, o poder de deciso. Em todo caso, mesmo que a ecincia esteja abaixo do esperado, ATIS tm sido razoavelmente ecaz como estratgia de controle. Especicamente, existem diversas estratgias que podem ser empregadas. A reativa lida com medidas feitas na rede em tempo real (via detectores, cmeras, etc.) mas nenhum tratamento matemtico feito em tempo real com nalidade de predio. A estratgia preditiva similar mas predies sobre as condies de trfego so geradas para um futuro prximo. As estratgias iterativas que podem ser combinadas com as reativas e preditivas executam modelos de simulao em tempo real, testando vrias opes de aconselhamento de rota a m de obter convergncia em relao a um critrio pr-denido (minimizao do tempo de viagem, do atraso, etc.). Estas estratgias, usadas para controle, podem visar tanto o timo do sistema quanto do usurio individual. No primeiro caso, eventualmente (em geral o caso), o timo global s atingido ao custo de se recomendar rotas sub-timas a uma parcela dos usurios. J o equilbrio individual signica que cada rota da rede deve ter o mesmo custo (por exemplo em termos de tempo de viagem). De todas as maneiras, um problema segue sendo como predizer a reao do ser humano informao recebida, reao que , por vezes, no racional. Na realidade, o trfego de veculos um problema complexo e que muitas vezes mostra reaes no intuitivas e inesperadas s medidas adotadas. Alm disto, a engenharia de transporte tem, por questo de simplicao dos modelos, tratado o veculo e o motorista como uma entidade nica, no considerando os objetivos, preferncias e intenes de cada
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motorista, embora estes inuam decisivamente nas suas decises. Entender como se comporta o motorista em termos de escolha de rota fundamental em um ATIS. Alguns trabalhos j foram desenvolvidos nesta rea como [Adler and Blue 1998, Ben-Akiva et al. 1991, Bonsall 1992] bem como [Mahmassani and Chen 1991]. Porm, nestes, a resposta do usurio a tais sistemas no considerada. Isto somente possvel quando se passa ao nvel de simulao microscpica baseada em agentes como descrito na Seo 1.7.2. Como se ver, os principais problemas so que a otimizao individual (via aprendizado por reforo baseado em experincias passadas) pode levar a efeitos catastrcos em termos de desempenho global. Desta forma, preciso ter muito cuidado com o tipo, freqncia e impacto da informao difundida. Alternativamente, os sistemas de pedgio baseado em nvel de congestionamento da rede (Seo 1.3.6 podem ser uma sada para a questo do timo individual versus o timo do sistema.
1.6.4. Benefcios de ATIS

Sistemas avanados de informao ao motorista podem reduzir os tempos de viagem atravs da difuso de informaes sobre as rotas e modos mais apropriados, ou ainda sobre melhores opes de horrio de partida. Recebendo estas informaes, os usurios podem fazer suas escolhas de forma a reduzir o tempo de viagem (individual) o que pode contribuir (mas no necessariamente) para a diminuio do atraso global na rede. Este tipo de servio particularmente ecaz no caso dos motoristas que no tm conhecimento sobre as condies de trfego na rede e/ou no tm acesso a informaes recentes sobre acidentes e condies climticas, ou no conhecem a rede por no a utilizarem com freqncia. De acordo com estudos relacionados ao programa INFORM (Long Island, NY), no caso de receberem informaes brutas (sem recomendao), apenas de 5 a 10% dos motoristas utilizam algum tipo de desvio de rota. No caso da informao vir acompanhada de algum tipo de recomendao, aquele nmero dobra. Se as rotas alternativas recomendadas forem convenientes, um nmero maior ainda de motoristas tendero a utilizar o desvio de rota. Estudos conduzidos em Boston, Seattle e Washington mostram que 30 a 40% dos motoristas ajustam seus padres de uso da rede baseados em informaes recebidas. Destes, aproximadamente 45% mudam a rota, 45% o horrio da viagem e 5 a 10% o modo de transporte.
1.7. Integrao do Motorista ao Sistema de Informao

A seo anterior mostrou os benefcios do uso de ATIS, os quais so indiscutveis. Entretanto, a disseminao deste tipo de tecnologia traz consigo a necessidade de considerar o ser humano no lao de controle e alocao de trfego, o chamado humanin-the-loop. Esta questo havia sido de certa forma deixada em segundo plano devido impossibilidade de trat-la computacionalmente. Com o aumento do poder computacional dos processadores e tambm do envolvimento de cientistas sociais em projetos multidisciplinares ligados problemtica do transporte, existem hoje algumas tentativas de se modelar o problema de alocao e controle sem deixar o ser humano de fora. Para tanto necessrio se desenvolver alguns modelos referentes ao comportamento do motorista. Um modelo de motorista deve denir o comportamento deste no mbito de simulao frente s questes tipicamente encontradas no trfego, como escolha de rota, velocidade escolhida para trfego, troca de pistas, etc. O processo de modelagem de motoristas constitui uma tarefa de grande importncia no que diz respeito representatividade dos resultados obtidos na simulao. Ainda no se tem modelos precisos de como funciona o processo de raciocnio humano, tornando a tarefa de modelagem mais complexa. necessrio que se estabelea uma relao entre o modelo de comportamento proposto para um motorista e o modelo computacional que mapeia este comporta-
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Tabela 1.2. Base de Conhecimento (parcial) para o Agente Ag1 .

BELIEFS BEL (usual_route (R)) BEL (roadwork (R)) BEL (roadwork (R)) BEL (congested (R)) BEL (alt_route (A)) BEL (congested (R)) BEL (choose (A)) BEL (alt_route (A)) BEL (many_lights (A)) BEL (broadcast (R, jam)) BEL (congested (R)) BEL (broadcast (R) , any) BEL(congested (R)) BEL (leave_later) BEL (on_time) DESIRES DES (min_time) DES (on_time) DES (jam) DES (few_lights) DES (via_highway) DES (stop) DES (roadwork (R) usual_route (R)) DES (choose (R) usual_route (R)) DES (leave_later)
mento no processo de simulao. Para tal, os sistemas multiagente tm tido uma crescente aplicao na rea de transportes. Abaixo sero discutidos dois modelos (BDI e reativo) e aplicaes em cenrios de escolha de rota.
1.7.1. Modelo BDI para Escolha de Rota

O comportamento do motorista pode ser descrito e explicado atravs de um modelo do estado mental (por exemplo as crenas, intenes e desejos do motorista) usando lgica BDI (Beliefs, Desires, Intentions). Atualmente esto disponveis os sistemas de aconselhamento de rota (route guidance), o que acarreta situaes onde o estado informacional do motorista tem efeitos dicilmente previsveis. Portanto, crucial encontrar uma forma de acrescentar, ao modelo de simulao, a representao da tomada de deciso por parte do motorista (dado seu estado informacional). Por exemplo, no caso do modelo apresentado na Seo 1.4.2.2, seria necessria uma modelagem mais realista do motorista, que considere seu tipo comportamental, as condies de seu veculo e do ambiente. Isto se deve ao fato de que a hiptese de que todos os motoristas desejam trafegar mxima velocidade possvel ser muito forte. Esta uma simplicao inaceitvel num ambiente to complexo do ponto de vista psicolgico-sociolgico. Na arquitetura baseada no modelo BDI, a idia bsica consiste em determinar instncias de construes mentais baseadas no conhecimento humano, sejam crenas, desejos e intenes (alm de percepes) e executar atravs de algum mecanismo de inferncia aes no ambiente. Pode-se considerar como componentes desses modelos: desejos relacionados a maximizar o tempo de trfego, e crenas acerca do estado e custo de cada rota ou parte da malha viria usada pelo agente. Em particular, sobre a questo de uso de agentes em trfego, o trabalho em [Rossetti et al. 2002] mostra um exemplo dessa aplicao, onde o simulador Dracula (Seo 1.5.2) e o mecanismo de planejamento e inferncia AgentSpeak so usados para simular cenrios cujo foco a escolha de rota. Dracula compe o framework de simulao microscpica para trfego. Um outro cenrio de escolha de rota aparece em [Bazzan et al. 1999]. Aqui, um ATIS simula o estado atual do trnsito e envia mensagens aos usurios (por exemplo atravs de rdio) e tenta formular algumas hipteses sobre a questo de como o motorista reage a esta mensagem (por exemplo se a aceita como vlida ou a rejeita como imprecisa ou inecaz). Isto feito para um cenrio de daily commuting onde pode-se assumir que um grande nmero de pessoas se deslocam de casa para seus locais de trabalho atravs de duas rotas possveis, R e A. A primeira mais curta que a rota alternativa A, mas no momento uma obra qualquer est sendo feita em algum ponto da rota
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R. Nestas condies, no h uma soluo tima para o problema: se um nmero signicativo de pessoas seguir a recomendao da autoridade de trfego (divulgada por exemplo pelos meios de comunicao) e usar a rota alternativa A, a rota R pode ser na verdade mais rpida para aqueles que no seguirem a recomendao. Entretanto, na prtica, muitas pessoas fazem esse raciocnio e no seguem a recomendao, o que torna a rota R mais lenta. Este cenrio foi implementado usando um formalismo BDI onde cada agente (commuter) dispe de uma base de conhecimentos (KB) como mostra a Tabela 1.2 [Bazzan et al. 1999]. As crenas (beliefs) so representados por frmulas da lgica; os desejos (desires) so todos os estados que o agente pode atingir (chegar pontualmente no local de trabalho, por exemplo). As metas (goals) so todos os desejos que so consistentes com as crenas e no conitantes entre si. Existe uma relao similar entre planos e intenes. Assim, um agente pode ter vrios planos mas somente aqueles possveis de serem atingidos se constituem intenes.
1.7.2. Escolha de Rota via Teoria da Utilidade

Uma alternativa ao complexo modelo BDI o processo de escolha de rota ser guiado por heursticas baseadas em avaliao da utilidade associada com cada rota, uma abordagem derivada da teoria da utilidade e que em sistemas multiagente se traduz em agentes reativos. 1.7.2.1. Escolha Iterativa de Rota Conforme o sistema de trfego se torna mais complexo, seja pelas opes de trfego disponveis ou pela variao do uxo, h de se considerar as variveis que afetam diretamente o processo de deciso dos motoristas. Como exemplo,. tem-se alternativas de trfego, experincia adquirida e noo de incerteza. No motorista que realiza escolha iterativa de rotas ou IRC (Iterated Route Choice), o processo de deciso descrito sob um ponto de vista onde devem ser atendidos os interesses individuais dos agentes frente aos recursos disponveis, visando maximizar seu ganho. Esses motoristas aprendem com a experincia passada e estas inuenciam suas decises futuras. necessrio se ter uma idia melhor sobre como ocorre o processo de predio dos motoristas, ou seja, quais informaes so mais relevantes, para que se possa entender como um motorista pode antecipar decises de outros motoristas e, assim, o sistema atinja um estado de equilbrio. Em [Klgl and Bazzan 2004b, Klgl and Bazzan 2004a] os motoristas aprendem sobre o uxo do cenrio recebendo um sinal de reforo (em funo do tempo de percurso) aps escolher uma rota. As opes so entre a rota M (main road) e a rota S (side road), e se baseia no fato que todos agentes (motoristas) objetivam maximizar o ganho. O ganho depende do nmero de motoristas em cada rota e acumulado ao longo das iteraes, determinando a atualizao de h, a probabilidade de um motorista escolher a rota M. A atualizao de h dada por: ganho (i,t) h(i) = ganho (i,t)+M ganho (i,t) M S onde i o ndice do agente, t o passo de simulao, ganhoM (i,t) o somatrio dos ganhos do agente i na rota M. Nos experimentos realizados mostrou-se que h uma convergncia do nmero de motoristas em cada rota para a situao de equilbrio. 1.7.2.2. Paradoxo Braess O paradoxo de Braess, originalmente apresentado em [Braess 1968], representa um fenmeno contraditrio ao senso comum: em uma malha viria, quando construda uma nova opo de trfego (rota) conectando dois pontos desta (origem e destino), possvel que no haja reduo no tempo de percurso. Ao contrrio, freqente-
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10*f
10*f
10 f+
f+50
f+50
f+50
10*f
O Q O
10*f
Q
(a)
(b)
Figura 1.10. Duas Conguraes de Rede para o Cenrio do Paradoxo de Braess: (a) rotas so OPD e OQD (rede de quatro arestas); (b) com a rota adicional OQPD (rede de cinco arestas)
mente registrado um aumento no tempo de trfego. Isso ocorre pois cada deciso dos motoristas (baseada em sua estimativa de custo) ignora os efeitos das decises de outros motoristas sobre o cenrio global. Ou seja, os motoristas, ao tentarem reduzir seus tempos de trfego individualmente, de maneira gulosa, acabam aumentando o tempo de trfego global. O objetivo global se ope aos objetivos individuais dos motoristas, na maioria dos casos. Segue o modelo implementado em [Bazzan and Klgl 2005b], cujo comportamento baseado naquele apresentado na Seo 1.7.2.1. usado o cenrio clssico proposto por Braess, no qual uma nova rota adicionada a uma malha viria se torna atrativa aos motoristas, uma vez que seu tempo de percurso menor. Para denio do comportamento dos motoristas usado aprendizado por reforo. Os motoristas no precisam saber explicitamente como suas aes inuenciam nas aes dos outros, mas sabendo seus prprios ganhos, o sistema pode convergir para um estado de equilbrio. A Figura 1.10(a) ilustra o cenrio clssico do paradoxo de Braess, onde os motoristas devem percorrer uma rota de O a D, com as opes seguintes: O -> Q -> D, ou O -> P -> D. O estudo se realiza a partir do momento que adicionada a rota Q -> P, a qual altamente atrativa em termos de custo ou tempo de viagem. Isto adiciona s opes dos motoristas a rota O -> Q -> P -> D. Os tempos de trfego so computados com base na funo determinada para cada aresta. Essas funes tm como parmetro o uxo ou nmero de veculos em cada aresta. Por exemplo, o tempo de percurso do n O ao n Q dado por TOQ = 10 f , onde f representa o nmero de veculos trafegando na aresta. O princpio da heurstica de aprendizado de cada motorista consiste em lembrar quantas vezes cada uma das rotas foi escolhida e o tempo total de percurso em cada uma delas. A partir desses dados, o motorista calcula o tempo mdio de trfego em cada uma delas e escolhe probabilisticamente conforme o tempo mdio. Sendo assim, a deciso dada de acordo com uma distribuio probabilstica que pondera as experincias em cada rota. A probabilidade atualizada pela frmula Pi =
1 t (TOD ) j j ( t (T1 ) ) OD j
onde Pi a probabilidade do motorista i escolher a rota j, Ti o tempo mdio gasto percorrendo a rota j. A heurstica de aprendizado proposta melhora o desempenho porque inclui implicitamente alguns fatores de desempenho globais nos fatores individuais. Comparando as situaes em que a heurstica usada para aprendizagem e as situaes em que os motoristas escolhem aleatoriamente, o desempenho da primeira muito superior, medido em termos de tempo de percurso.
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f+50
1.8. Back to the future: Desaos e Novas Tecnologias

Nas ltimas duas dcadas o interesse por novas tecnologias, em geral advindas da rea de tecnologia da informao, tem crescido. No caso especco de transporte urbano e interurbano, tem havido um crescente aumento no fomento relacionado s tecnologias para sistemas inteligentes de ITS como sistemas de informao e automao. Em termos de automao, a transio de estratgias de controle manual para automtico tem dois efeitos principais no sistema de transporte: i) como as entidades passam a funcionar e ii) como elas devem ser coordenadas. Por exemplo, em um sistema convencional de auto-estradas e vias urbanas, o motorista tem controle completo sobre sua escolha de rota j que o controle (mudana de pista, escolha do trajeto, velocidade, etc.) realizado a partir do veculo, pelo motorista. A maior parte das atividades sero realizadas e controladas eletronicamente. prevista a comunicao entre veculos como substituta da atual percepo visual e motora do condutor. Uma vez que aqueles controles automticos sejam sucientemente conveis, eles ultrapassaro o atual controle manual em termos de desempenho, robustez e conabilidade j que no dependero do elemento humano, o qual sujeito a falhas devido falta de ateno, problemas fsicos e psicolgicos, ingesto de lcool e outras drogas, etc. Com isto, veculos podero viajar em pelotes com espaamento mnimo. A automao pode transferir o controle para um coordenador ou gerente que tem a funo de otimizar o desempenho geral do sistema. Para atingir este objetivo, o sistema tem que ser implementado em dois nveis: o da infraestrutura (auto-estradas, etc.) e o do veculo.
1.8.1. Estradas Automatizadas

Do ponto de vista de infraestrutura na estrada, existem propostas para reserva de pistas exclusivas para veculos dotados da tecnologia de direo autnoma. A entrada e sada de veculos destas pistas ainda seria feita manualmente. Aps este estgio, se passaria a uma fase onde todas as operaes seriam feitas de forma automtica, inclusive mudana de pistas. Sistemas de auto-estradas automatizadas (automated highway systems ou AHS) incluem direo completamente automatizada (acelerao, desacelerao, etc.), limitao de acesso a pores da rede de transporte (a m de maximizar a capacidade e a segurana da rede viria) e outras medidas. Neste estgio, de suma importncia a questo da comunicao entre veculos, entre os veculos e o sistema de controle, e entre sensores que estariam distribudos pela infraestrutura. importante frisar que, embora o texto mencione diversas vezes a entidade de controle e/ou gerenciamento do sistema, impensvel se controlar (ou mesmo gerenciar) toda rede automatizada (que agora inclui no apenas a infraestrutura mas tambm centenas de milhares de veculos) de forma centralizada. Pelo contrrio, o conceito de AHS baseado em descentralizao. Coordenao obtida atravs de comunicao (troca de informaes) denida sobre um protocolo que em si j existe e empregado para redes sem o.
1.8.2. Controle Automatizado de Veculos

Com o aumento do uso da infraestrutura estradal e viria urbana, aumentou tambm o nmero de acidentes. Uma das solues para o uso mais racional daquela infraestrutura retirar o ser humano do controle do veculo, passando-se ao chamado controle automtico de veculos. Estes veculo devero ser fabricado com sistemas embarcados que permitam sensoriamento, comunicao e atuao. J realidade no mercado automobilstico que veculos sejam produzidos com controle eletrnico de direo, freagem e estacionamento, alm do chamado Adaptive Cruise Control (ACC) e direo automtica. Entretanto, diversos aspectos em nvel de automao no veculo esto em aberto como por exemplo interfaces para o motorista. O grau de automao do veculo determina o envolvimento do ser humano. Enquanto este for ainda ao menos parcialmente utilizado, no se pode garantir mxima segurana uma vez que o ser humano continua a ter controle de partes do processo
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de direo e movimentao. Com o uso exclusivo de sensores e atuadores neste processo espera-se que haja uma melhora na segurana e um aumento na capacidade do uxo de trfego devido a: 1. sensores so menos expostos fatiga, erro e so mais conveis; 2. atuadores reagem muito mais rapidamente que o ser humano tornando possvel que veculos se movimentem muito mais prximos; 3. controladores apresentam uma resposta determinstica (em oposio aleatoriedade no comportamento do motorista humano) o que resulta em um trfego mais suave. Mais detalhes sobre a implementao dos controladores, sensores e atuadores para a dinmica longitudinal e lateral do veculo podem ser obtidos em [Ioannou and Bose 2003] (cap. 7 de [Hall 2003]). Em termos de comunicao, veculos autnomos podem ser equipados com sistemas de comunicao os quais trocam informaes sobre o estado e as condies do uxo de trfego a m de facilitar o controle longitudinal dos veculos. Por exemplo, quando um veculo detecta um outro veculo parado na pista, ele pode comunicar este fato a outros veculos. Isto permite desaceleraes mais suaves, causando menos gasto de combustvel e menor poluio. Este ponto ser analisado adiante. A comunicao entre veculos pode ser baseada na losoa two-way communication (cada veculo transmite e recebe informao). A freqncia desta transmisso ainda uma questo em aberto. A freqncia de 64 GHz foi proposta, aliada a uma zona de relevncia em torno do veculo. Esta zona seria utilizada para deteco de outros veculos. No caso de haver uma mistura de veculos autnomos e manuais na mesma via, uma forma dos primeiros distinguirem os ltimos seria atravs do no recebimento do acknowledgement. Isto permite a coordenao entre veculos uma vez que os veculos autnomos sabem onde os demais se encontram. A taxa de transferncia de dados necessria superior a 1 Mbps, enquanto que a taxa de processamento deve ser entre 1000 e 9000 MIPS. Os sensores necessrios a estes processos so de dois tipos: longitudinais e laterais. Em termos de controle longitudinal, os veculos autnomos tm que ser equipados com sensores que meam a distncia e a velocidade relativa entre eles e os demais veculos no entorno da via. Em especial, os veculos a frente devem ser detectados com a mxima preciso. Por exemplo, as medidas devem ter preciso que permita a deteco de mudanas de velocidade em torno de 2 mph (3,5 km./h). Em relao ao controle lateral, diversos tipos de dispositivos tm sido empregados como sistemas de viso computacional baseados em cmeras on board, sistemas de navegao usando informao a priori aliada deteco do pavimento, etc. Para este ltimo existe um teste utilizando dispositivos magnticos que funcionam como marcadores e que devem ser utilizados como guias para os veculos. A Tabela 1.3 resume as diferentes tecnologias disponveis em termos de sensores que podem ser usados para veculos autnomos, bem como sua aplicabilidade (adaptada de [Ioannou and Bose 2003]). Detalhes sobre os requisitos destes sensores (longitudinais e laterais) bem como sobre espaamento mnimo entre veculos podem ser obtidos em [Ioannou and Bose 2003]. Outros dois pontos importantes so se a direo autnoma pode reduzir a emisso de poluentes, e garantir que a mudana de pista seja feita de forma segura. Em 1994, 50,4% dos acidentes em estradas interestaduais americanas foi causado por erros do motorista, entre os quais 27,6% ocorreram durante mudana de pista. Veculos autnomos podem melhorar a segurana e reduzir esta taxa de acidentes. No entanto esta pesquisa ainda tem muitos pontos em aberto embora este assunto esteja sendo pesquisado h bastante tempo. No momento os trabalhos tentam encontrar qual a regio em torno do veculo a qual, estando livre, garantiria uma mudana de pista sem colises.
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Tabela 1.3. Sensores para Veculos Autnomos e Aplicabilidade (adaptado de [Ioannou and Bose 2003]).
Tipo cmera P&B Vantagem boa resoluo espacial e angular Sensores Desvantagem acurcia limitada; desempenho deteriorado sob pouca luminosidade; estim. ruim velocidade idem acima desempenho ruim em mal tempo; distncia curta desempenho ruim em mau tempo; falso positivo resoluo angular limitada; tamanho da antena; alto custo degradao sob condies ruins de visibilidade Uso longitudinal lateral
cmera colorida ultrasom
infravermelho
boa acurcia; reconhece pistas preciso para distncias curtas; baixo custo preciso; baixo custo
longitudinal a frente lateral lateral
radar microondas
boa preciso; baixa degradao; custo mdio; boa preciso
longitudinal lateral
laser
longitudinal
Em relao emisso de poluente, foi vericado experimentalmente que uma conseqncia de aceleraes e desaceleraes mais suaves a reduo na emisso de poluentes. Em uma comparao entre trfego manual e uma mistura de manual e veculos autnomos [Ioannou and Bose 2003], mediu-se uma diminuio de 19,2% na emisso de CO, de 3,4% na de CO2 , 25,7% na de NOx , bem como uma reduo de 3,6% no consumo de combustvel. Estes dados referem-se a situaes onde os veculos aceleravam bruscamente.
1.8.3. Navegao Autnoma: uma Realidade Prxima

Embora a seo anterior possa ter passado a idia de que veculos autnomos e direo autnoma sejam realidades distantes, este no o caso. Existem propostas concretas lideradas pela indstria automobilstica aliadas a universidades como o caso do Desao Darpa (http://www.darpa.mil/grandchallenge/index.asp). De fato, uma grande parte da pesquisa relativa ao veculo autnomo est a cargo da indstria automobilstica. No momento esta j produz veculos com os chamados cruise-control. Estes veculos so capazes de se movimentar em uma dada velocidade constante (xada pelo motorista) sendo que a direo ainda ca a cargo do motorista, bem como o mecanismo de desativao do cruise control, o que ocorre automaticamente quando o motorista aciona o freio. Este entretanto apenas um pequeno passo na direo de se ter um veculo totalmente autnomo no qual o motorista seja completamente destitudo de suas funes atuais. Entretanto, existem pelo menos dois outros aspectos ligados ao veculo autnomo. Um a questo de como se dar a navegao em rodovias, o outro o aspecto urbano. Para este ltimo, existe uma proposta de um sistema de reserva de espao no cruzamento [Dresner and Stone 2004] o qual ainda apresenta diversos problemas em aberto, notadamente a questo da previso do tempo de uso do cruzamento (e portanto quando realizar a reserva de tempo) e a questo de como lidar com cruzamentos onde haja tanto veculos autnomos como veculos guiados por humanos.
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Para o aspecto de rodovias, existe a proposta da chamada direo colaborativa (collaborative driving) que um domnio de ITS interessado no uso de telecomunicao para facilitar a tarefa de direo autnoma em sistemas AHS. Em [Hall and Chaib-Draa 2005] se investiga esta questo atravs de agentes autnomos e uma arquitetura baseada em 3 camadas: a camada de aconselhamento, a de gerenciamento e a de controle e visa criar pelotes de veculos onde o motorista do veculo a frente do peloto coordena os demais. O objetivo obter coordenao entre os agentes a m de manter um peloto estvel. Para isto usado o modelo STEAM de times de agentes. No trabalho so investigados diversos mtodos de comunicao entre veculos, tanto descentralizados como centralizados. O modelo centralizado focado no lder do peloto enquanto que o descentralizado necessita de um grande volume de comunicao entre os integrantes do time.
1.9. Simulao de Pedestres

Apesar da rea de simulao de uxo de trfego ser bem consolidada, modelar uxo de pedestres ainda desaante e complexo [Adler and Blue 1998, Schreckenberg and Sharma 2002]. Por exemplo, os corredores de pedestres podem ter diversas entradas, no so regulados ordenadamente como rodovias e so normalmente bi-direcionais. Desta forma, o problema de modelar uxo de pedestres mais complicado que o uxo de trfego veicular e existem diversas questes em aberto. A despeito da diculdade, simular dinmica de pedestres importante por diversas razes. A principal delas visa o desenvolvimento e planejamento de reas onde circulam um grande nmero de pedestres, tais como estaes rodovirias, edifcios comerciais, etc. Em especial, simulaes computacionais ecientes de grandes multides, com centenas ou milhares de indivduos, requerem modelos simples, mas que proporcionem uma descrio acurada da realidade, tais como em [Helbing et al. 2002, Schadschneider 2002, Burstedde et al. 2002, Adler and Blue 2002]. Nas prximas sees sero apresentados os principais modelos para simulao de dinmica de pedestres: o modelo contnuo para dinmica de pedestre, o modelo baseado em autmatos celulares e os modelos baseados em agentes. Por m ser apresentada uma comparao entre eles.
1.9.1. Modelo Contnuo

Os modelos contnuos so baseados nas tcnicas de simulao da dinmica de udos e gases. Como a dinmica de pedestres possui muitas analogias com estes sistemas, existem modelos que descrevem o comportamento de pedestres utilizando equaes diferenciais no lineares. Um destes modelos o de Helbing e colegas [Helbing and Molnr 1995] onde os movimentos dos pedestres podem ser descritos como se eles fossem sujeitos a foras sociais. Essas no so exercidas diretamente pelo ambiente nos pedestres, mas so uma medida das motivaes internas dos indivduos para realizarem determinadas aes/movimentos. O movimento do pedestre inuenciado por outros pedestres. Em particular mantm uma certa distncia dos outros pedestres, a qual depende da densidade de pedestres e da velocidade desejada v . Aqui a esfera pessoal de cada pedestre, que pode ser interpretada como um efeito territorial, tem um papel central. Um pedestre normalmente sente-se cada vez mais desconfortvel quando se aproxima de uma pessoa estranha, alm de procurar manter uma certa distncia de obstculos, paredes e bordas de edifcios. Quanto mais perto do obstculo, mais o pedestre sente-se desconfortvel, pois ele tem que prestar mais ateno para evitar a coliso. O modelo de foras sociais descreve muitos fenmenos observados de maneira realista, mostrando a capacidade de auto-organizao da dinmica de pedestres. As simulaes de computadores mostraram o desenvolvimento de las de pedestres que andam na mesma direo e as mudanas oscilatrias de direo em passagens estreitas. Os padres espao-temporais surgem devido a interaes entre pedestres. Eles
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no so um efeito das consideraes estratgicas dos pedestres, j que assumiu-se que eles agem de uma maneira automtica/reativa. Entretanto o modelo possui um problema de desempenho. Alm disso, o comportamento do pedestre representado atravs de um conjunto de equaes diferenciais, que freqentemente no podem ser tratadas analiticamente. Para solucionar o problema necessrio realizar uma anlise numrica e as equaes devem ser discretizadas. Portanto a soluo numrica das equaes diferenciais discretizadas somente acurada quando o passo de discretizao pequeno.
1.9.2. Modelo de Autmato Celular

O modelo desenvolvido por Schadschneider e colaboradores, o chamado modelo de autmato celular estocstico para simulao de dinmica de pedestres [Schadschneider 2002, Burstedde et al. 2002], baseia-se em um autmato celular estocstico bi-dimensional. Este modelo foi inspirado naquele visto na Seo 1.4.2.2. Este extremamente eciente e permite a simulao rpida de grandes multides, reproduzindo caractersticas coletivas e de auto-organizao de dinmica de pedestres, tais como formao de las, uxos em corredores e oscilaes de uxos encontrados em portas. O modelo usa o conceito de oor eld para representar as interaes de longa distncia entre os pedestres, o qual tem sua prpria dinmica (difuso e decaimento) e isso modica as taxas de transio das clulas e conseqentemente o movimento dos pedestres. Como a probabilidade de transio do pedestre depende apenas da ocupao das clulas e da fora do oor eld na sua vizinhana todas as interaes so locais, permitindo uma implementao eciente. Para manter o modelo simples, os pedestres so providos apenas de uma inteligncia mnima para a formao de estruturas complexas e efeitos de auto-organizao observados em dinmica de pedestres. Ao contrrio de outros modelos, nenhuma hiptese feita a respeito do comportamento individual. Entretanto, ainda assim, o modelo capaz de reproduzir muitas caractersticas da dinmica de pedestres. Este modelo reproduz os efeitos coletivos e de auto-organizao conhecidos por ocorrerem na dinmica de pedestres, tais como formao de mltiplas las em corredores de pedestres. Alm disso, cenrios complexos podem ser simulados, tais como cenrios com mais de uma espcie de pedestre, cada tipo interagindo com seu prprio conjunto de oor eld. Outra caracterstica interessante a possibilidade de cada pedestre seguir uma rota estabelecida por um algoritmo de roteamento.
1.9.3. Modelos Baseados em Agentes

Simulao de pedestres um tema que comea a ser abordado pela comunidade de simulao baseada em agentes. Isto natural pois no pode haver maior relao entre um agente e um pedestre em termos de modelagem: ambos so autnomos e podem ser modelados tanto em nvel cognitivo como puramente reativo. Nesta seo sero abordadas duas propostas para esta modelagem: [Osaragi 2004, Toyama et al. 2006]. Em [Osaragi 2004], os pedestres possuem uma rea pessoal, atributos individuais e esto submetidos a um estresse mental quando outras pessoas ou objetos invadem esta rea pessoal. Dessa forma, os pedestres so simulados de maneira que seu comportamento seja individual e leve a uma diminuio do estresse mental. Alm disso, dados empricos observados da dinmica de pedestres foram utilizados para estimar os parmetros do modelo, tornando-o mais realista e o comportamento de cada pedestre distinto. Por sua vez, o estresse mental que os pedestres recebem devido ao caminho percorrido descrito por seus atributos e condies ambientais. O comportamento do pedestre determinado pelas condies da multido dentro da rea pessoal do pedestre e o conjunto dos comportamentos individuais constitui o estado da multido, o qual afeta o comportamento individual. O modelo proposto pode ser utilizado para obter informaes bsicas necessrias para o projeto efetivo de reas para circulao de pedestres. interessante notar que
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devido abordagem, o modelo mais ecaz para analisar os ambientes dos pedestres com relao ao conforto das pessoas do que em relao ao uxo de pessoas. [Toyama et al. 2006] prope uma modicao do modelo de autmato celular proposto por Schadschneider e colaboradores para simulao de pedestres como base de uma simulao baseada em agentes. Diferentemente dos autmatos celulares e modelos contnuos, na simulao baseada em agentes os pedestres podem ter diferentes caractersticas, tais como sexo, velocidade, conhecimento do ambiente, comportamento de grupo, etc. As modicaes propostas em [Toyama et al. 2006] visam representar o uxo e interaes de pedestres de maneira a imitar pedestres reais. Estes podem ser de diversos tipos e deve ser possvel mudar suas caractersticas e quantidades para modelar melhor a situao sendo investigada. Foram adicionados efeitos repulsivos, pedestres com velocidades diferentes e pedestres com comportamentos individuais. Para analisar e validar o impacto da modicao proposta realizou-se uma srie de experimentos comparando os resultados obtidos com os anteriores. Num cenrio de evacuao de uma sala, foi estudada a inuncia do tamanho da porta mostrandose que neste cenrio, acima de um limite, o tamanho da porta inuncia pouco nos tempos de evacuao. Experimento com populaes homogneas e heterogneas de pedestres resultam em comportamentos macroscpicos diferentes. As anlises indicam que grupos de pedestres com caractersticas diversas possuem probabilidades de escape diferentes e contribuem de maneiras diferentes para o comportamento macroscpico do sistema. Os experimentos que medem a inuncia do tamanho da sala, porta e da densidade de pedestres mostraram que um aumento nestes fatores levam a aumento nos tempos de evacuao e diminuio da probabilidade de escape. Foram tambm feitos experimentos sobre capacidade de formao de las em corredores e a evacuao de um auditrio em situao de pnico.
1.9.4. Comparao entre Modelos

Os modelos vistos acima tm suas prprias caractersticas, vantagens e desvantagens. A m de realizar uma anlise comparativa entre os diferentes modelos, um conjunto de caractersticas relevantes da dinmica de pedestres e para a criao de um simulador foi determinado: as caractersticas dos modelos em si e o tratamento da dinmica do movimento e aspectos de implementao como desempenho e delidade. Em relao ao quesito modelo e tratamento da dinmica dos pedestres importante saber quais pontos relevantes cada modelo consegue representar, e especialmente se o modelo capaz de simular e representar las e cruzamentos de pedestres, bem como efeitos repulsivos e atrativos. Em relao a aspectos de desempenho, no modelo de foras sociais, cada pedestre deve ser comparado com todos os outros para o clculo de foras atrativas e repulsivas. Alm disso, se houver uma parede ou qualquer outro tipo de obstculo entre o pedestre A e o pedestre B haver a anulao das foras repulsivas. Este clculo da barreira no trivial e consome tempo de simulao. Modelos baseados em autmatos celulares so discretos no tempo, espao e variveis de estado. Alm disso, as interaes entre os pedestres ocorrem apenas em uma vizinhana local. Todos estes fatores tornam os autmatos celulares especialmente atraentes para a criao de simulaes de alto desempenho, tais como evacuao de estdios com milhares de pessoas. Modelos baseados em sistemas multiagente tm a desvantagem de que em simulaes com milhares de pessoas o tempo de simulao ser muito longo se cada agente for complexo e deliberativo. Em relao delidade da soluo, os modelos de autmatos celulares so discretos, sendo portanto extremamente simples. Eles podem no ser capazes de capturar as caractersticas essenciais, a no ser em nvel macroscpico. De maneira diversa, os modelos contnuos representam o comportamento do pe-
2332
destre atravs de um conjunto de equaes diferenciais, que freqentemente no podem ser tratadas analiticamente. Para solucionar o problema necessrio fazer uma anlise numrica e as equaes devem ser discretizadas. Portanto, a soluo numrica das equaes diferenciais discretizadas somente acurada quando o passo de discretizao pequeno. Semelhantemente aos modelos contnuos, a modelagem baseada em agentes pode ser bastante el realidade, sob pena de ser pouco eciente.
1.10. Concluso
O aumento da demanda por mobilidade uma caracterstica em nossa sociedade. Disto advm diversos problemas (congestionamentos, etc.) os quais tm um impacto econmico imenso. Cada vez mais a rea de engenharia de transporte e trfego se encaminha para solues que envolvem o prossional de informtica. Neste texto foram abordados conceitos introdutrios sobre ITS, sistemas de informao em transportes, modelagem de demanda e oferta, simulao de trfego veicular e de pedestres, sistemas de gerenciamento e controle de trfego e desaos futuros em ITS os quais envolvem diretamente nossos prossionais (navegao autnoma, sensoreamento, sistemas embarcados, dispositivos mveis, etc.) com o objetivo de facilitar o dilogo entre prossionais em projetos multidisciplinares.
Agradecimentos
As autoras agradecem ao Prof. Kai Nagel da Universidade Tcnica de Berlim pelas discusses e contribuies decorrentes do projeto conjunto intitulado Large Scale Agent-based Trafc Simulation for Predicting Trafc Conditions, patrocinado pela CAPES e pelo DAAD (PROBRAL). Alm disto agradecemos a todos os alunos que participaram ou participam nos projetos relacionados com a presente publicao: Bruno C. da Silva, Denise de Oliveira, Gustavo K. Andriotti, Katrin Scherger, Marcelo Toyama e Robert Junges e aos colegas da UFSC, do LASTRAN (UFRGS), Universidade de Duisburg, Universidade de Bonn, e Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Finalmente, Ana Bazzan grata aos orgos de fomento que apoiaram os projetos de cooperao internacionais e nacionais no mbito do tema desta publicao: CNPq, CAPES e FAPERGS, bem como Fundao Alexander von Humboldt pelo apoio concedido ao estgio de ps doutoramento.
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Sistemas Inteligentes de Transporte e Trfego: uma Abordagem de Tecnologia da Informao

Ana L. C. Bazzan e Franziska Klgl

1.1. Introduo 1.1.1. Contextualizao

1.1.2. Objetivos e Organizao do Texto

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

Neste texto sero mantidas as siglas no original, em ingls.

1.2.2. Conceitos sobre Controle de Trfego

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

Figura 1.1. Fases de um Plano Semafrico.

plano 1 fase 1 fase 2 plano 2 fase 1 fase 2

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

5th. st. 1200

4th. st. 900 3rd. st. 600

2nd. st. 300 1st st.

Figura 1.3. Diagrama Tempo-Espao de Sincronizao.

Tabela 1.1. Estratgias de Controle de Semforos.

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

1.2.3. Conceitos sobre Modelagem de Demanda

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

1.3. Controle de Trfego em Cenrios Urbanos

1.3.1. Abordagens Clssicas para Sincronizao de Semforos

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

1.3.2. Abordagens de IA para Controle e Sincronizao

onde w o tamanho do intervalo de tempo,

a taxa de dissipao do feromnio e l,t a densidade de veculos em uma pista l no

feromnio acumulado em cada uma de suas fases: s j = (dink,t )k , onde n o nmero

onde i j o limiar do indivduo i em relao a tarefa j e s j

o estmulo associado tarefa j.

Figura 1.5. Sub-rede Analisada com a Localizao dos Semforos.

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

Figura 1.7. Grupos formados Aps a Mediao.

1.3.3. Mtodos de Controle Baseados em Aprendizado por Reforo

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

1.3.4. Hardware e Middleware para Sistemas de Controle

1.3.5. Benefcios de ATMS

1.3.6. Controle via Pedgio

Diversos outros exemplos podem ser vistos em https://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/ safety/pubs/its/generalits/contsuccess.pdf.

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

1.4. Modelos de Simulao

1.4.1. Tipos de Modelos de Simulao

1.4.2. Modelos Microscpicos de Simulao

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

1.4.3. Simulao Baseada em Agentes

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

1.5. Software para Simulao 1.5.1. Baseados em Modelos Macroscpicos

1.5.2. Baseados em Modelos Microscpicos

1.5.3. Simulador ITSUMO

http://www.paramics-online.com/index2.htm http://www.its.leeds.ac.uk/software/saturn/dracula.php http://www.english.ptv.de/cgi-bin/produkte/vissim.pl http://www.inro.ca/englindex.html

Figura 1.8. Mdulos da Ferramenta de Simulao.

1.6. Sistemas de Informao ao Usurio 1.6.1. Coleta de Dados

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

Figura 1.9. Rede Analisada Vista com o Visualizador 3D.

1.6.2. Difuso da Informao

1.6.3. ATIS Sistemas Avanados de Informao ao Motorista

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

1.6.4. Benefcios de ATIS

1.7. Integrao do Motorista ao Sistema de Informao

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

Tabela 1.2. Base de Conhecimento (parcial) para o Agente Ag1 .

1.7.1. Modelo BDI para Escolha de Rota

1.7.2. Escolha de Rota via Teoria da Utilidade

Sist. Int. de Transp. e Trfego: uma Abordagem de TI

1.8. Back to the future: Desaos e Novas Tecnologias

1.8.1. Estradas Automatizadas