ET20000003 U9003 Rev O

Código Rev.
ET-2.00.00.00/3U9-003 0
CEP 01304-902 Rua Augusta, 1626 FAX (11) 3371-7334 FONE 3371-7411 Emissão Folha
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OS
DOCUMENTO TÉCNICO I0021
Contratada/Emitente Projetista / Fornecedor Contratada/Emitente/Metrô
Coord. Técnico / /
GCI/CIV/CVP Resp. Técnico / /
ART.
Linha 2 - VERDE Trecho Alto do Ipiranga – Vila Prudente Projetista / Fornecedor

Sistema Coord. Técnico / /
Sub. Trecho 00 Un. Constr. 00 Resp. Técnico / /
Sub. Sist. Conj. Sub. Conj. ART.
Objeto METRÔ
Coord. Técnico / /
DESEMPENHO DA SUPERESTRUTURA DE VIA PERMANENTE Aprovação / /
Documentos de Referência
ET – 2.00.00.00/3U9-004
ET - 2.00.00.00/3J4-002
ET - 4.00.00.00/3J5-001
ET - 2.00.00.00/3I5-001
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ET - 2.00.00.00/3G6-001
Documentos Resultantes
Observações
REV COORD.TÉC./CONTRATADA VERFICAÇÃO./METRÔ COORD. TÉC/METRÔ REV COORD. TÉC/CONTRATADA VERIFICAÇÃO./METRÔ COORD. TÉC/METRÔ
DOCUMENTO TÉCNICO
(Continuação)
Contratada/Emitente/Metrô Fornecedor / Projetista Código Rev.
ET-2.00.00.00/3U9-003 0
GCI/CIV/CVP Emissão Folha
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Sumário
1 OBJETIVO....................................................................................................................................... 6
2 NORMAS TÉCNICAS...................................................................................................................... 6
3 TERMINOLOGIA EMPREGADA..................................................................................................... 7
4 DADOS BÁSICOS PARA A ELABORAÇÃO DO PROJETO DA SUPERESTRUTURA DA VIA
PERMANENTE ................................................................................................................................... 9
4.1 Dados Específicos.......................................................................................................................9
4.1.1 Via Principal.......................................................................................................................... 9
4.1.2 Via no Pátio e seu Acesso ................................................................................................. 10
4.1.3 Drenagem das Águas......................................................................................................... 11
4.1.4 Perfil Geológico Longitudinal.............................................................................................. 11

4.1.5 Concreto ............................................................................................................................ 11
4.1.6 Bordas das Plataformas das Estações............................................................................... 12
4.1.7 Escada de marinheiro na Passagem de Serviço................................................................12
4.1.8 Travessia para Veículos Rodoviários no Pátio................................................................... 12
4.1.9 Tratamento Acústico.......................................................................................................... 12
4.2 Projeto de Sistema.................................................................................................................... 12
4.2.1 Alimentação Elétrica .......................................................................................................... 12
4.2.2 Sinalização e Controle........................................................................................................ 13
4.3 Material Rodante....................................................................................................................... 13
4.3.1 Trens da operação comercial ............................................................................................ 13
4.3.2 Veículos e equipamentos de manutenção..........................................................................14
4.4 Operação................................................................................................................................... 14
4.5 Condições Climáticas................................................................................................................ 14
4.6 Traçado Geométrico..................................................................................................................15
4.6.1 Limites geométricos do traçado.......................................................................................... 15
4.6.2 Pontos notáveis e elementos do traçado geométrico.........................................................16
4.7 Topografia................................................................................................................................. 17
4.8 Gabarito Dinâmico.....................................................................................................................17
4.9 Vias Especiais no Pátio............................................................................................................. 18
5 PREMISSAS E DESEMPENHO DOS SISTEMAS DA SUPERESTRUTURA DA VIA
PERMANENTE.................................................................................................................................. 19
5.1 Estabilidade do Sistema da Superestrutura da Via Permanente.............................................. 22
5.1.1 Abertura Dinâmica de Bitola............................................................................................... 22
5.1.2 Elasticidade da Via............................................................................................................. 22
5.1.3 Resistências Longitudinal e Transversal da Via................................................................. 23
5.1.4 Resistência Longitudinal do Trilho...................................................................................... 23
5.1.5 Comprovação de Desempenho e Homologação................................................................23
5.1.5.1 Memoriais de Cálculos................................................................................................. 24
5.1.5.2 Ensaios de Homologação............................................................................................ 24
5.1.5.2.1 Homologação de Projeto....................................................................................... 24
5.1.5.2.2 Ensaios na Via.......................................................................................................25
5.2 Controle das Vibrações e Ruídos Secundários.........................................................................25
5.2.1 Premissas para o Projeto................................................................................................... 25
Coord. Técnico – Contratada / Emitente/ Metrô Data Verificação - Metrô Data
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DOCUMENTO TÉCNICO
(Continuação)
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5.2.2 Limites Máximos Permissíveis de Vibrações e Ruídos Secundários................................. 26

5.2.2.1 Vibrações e Ruídos Secundários................................................................................. 26
5.2.2.2 Comprovação de Desempenho e Homologação......................................................... 27
5.2.2.2.1 Memoriais de Cálculos.......................................................................................... 27
5.2.2.2.2 Ensaios de Homologação de Projeto em Laboratório........................................... 27
5.2.2.2.3 Ensaios de Homologação na Via.......................................................................... 28
5.3 Controle dos Ruídos Primários ................................................................................................ 31
5.4 Características Elétricas............................................................................................................31
5.4.1 Sistema de Drenagem de Corrente de Fuga...................................................................... 31
5.4.2 Resistência Elétrica Longitudinal do Terra da Via.............................................................. 32
5.4.3 Resistência Elétrica Transversal........................................................................................ 32
5.4.4 Resistência Elétrica Longitudinal do Terra do Túnel.......................................................... 33
5.4.5 Isolamento Elétrico Transversal entre o Terra do Túnel e o Terra Externo....................... 34
5.4.6 Comprovação de Desempenho e Homologação................................................................34
5.4.6.1 Memoriais de Cálculos................................................................................................. 34
5.4.6.2 Ensaios.........................................................................................................................35
5.4.6.2.1 Ensaios de Homologação em Laboratório............................................................ 35

5.4.6.2.2 Ensaios de Homologação na Via.......................................................................... 36
5.5 Topografia para a implantação da superestrutura de via permanente......................................36
5.5.1 Via Principal com Fixação Direta........................................................................................ 36
5.5.1.1 Marcos Topográficos (MT)........................................................................................... 37
5.5.2 Via em Lastro - Pátio.......................................................................................................... 37
5.5.3 Recebimento da Via........................................................................................................... 38
5.6 Gabaritagem da Via.................................................................................................................. 38
5.7 Interface com Material Rodante................................................................................................ 38
5.8 Sistema de Proteção contra Descargas Atmosféricas (SPDA) dos trechos em elevado e VCA
..........................................................................................................................................................39
5.8.1 Proteção SPDA de primeiro nível....................................................................................... 39
5.8.1.1 Proteção SPDA de primeiro nível no trecho em elevado e VCA................................. 39
5.8.1.2 Proteção SPDA de Primeiro Nível nos Trechos em Elevado.......................................40
5.8.1.3 Proteção SPDA de primeiro nível no trecho em VCA................................................. 41
5.8.2 Proteção SPDA de segundo nível...................................................................................... 41
5.8.2.1 Proteção SPDA de segundo nível no terceiro trilho.....................................................41
5.8.2.2 Proteção SPDA de segundo nível nos trilhos de rolamento........................................ 42
6 PREMISSAS E DESEMPENHO DOS CONJUNTOS E COMPONENTES DA
SUPERESTRUTURA DA VIA PERMANENTE..................................................................................43
6.1 Bitola da via, inclinação do trilho e sua transição......................................................................43
6.2 Trilho..........................................................................................................................................43
6.3 Soldas........................................................................................................................................44
6.4 Placas de Apoio dos Trilhos, seu Calçamento e Ancoragem................................................... 46
6.4.1 Calçamento e Nivelamento das Placas de Apoio...............................................................47
6.4.1.1 Calçamento e Nivelamento por Palmilhas................................................................... 47
6.4.1.2 Calçamento por Graute................................................................................................ 48
6.4.1.3 Comprovação de Desempenho e Homologação do Calçamento................................ 48
6.4.1.3.1 Memoriais de Cálculos........................................................................................... 48
6.4.1.3.2 Ensaios de Homologação do Projeto em Laboratório............................................ 49
6.4.1.3.3 Ensaios de Homologação do Processo de Aplicação e Aferição do
Processo em Campo............................................................................................................. 49
6.4.2 Elementos de Ancoragem.................................................................................................. 50
6.4.2.1 Ancoragem Mecânica Concretada............................................................................... 51
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DOCUMENTO TÉCNICO
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6.4.2.2 Ancoragem Fixada por Resina / Graute a Base de Epóxi ou Cimento........................ 51

6.4.2.3 Comprovação de Desempenho e Homologação da Ancoragem.................................52
6.4.2.3.1 Memoriais de Cálculos........................................................................................... 52
6.4.2.3.2 Ensaios de Homologação do Projeto em Laboratório........................................... 52
6.4.2.3.3 Ensaios de Homologação do Processo de Aplicação e Aferição em Campo 54
6.5 Fixação do Trilho....................................................................................................................... 54
6.6 Via em Fixação Direta............................................................................................................... 54
6.6.1 Com Massa-Mola – Laje e Amortecedor............................................................................ 55
6.6.2 Sem Massa-Mola................................................................................................................ 56
6.7 Aparelho de Mudança de Via - AMV ........................................................................................ 56
6.7.1 Localização......................................................................................................................... 56
6.7.2 Geometria Básica dos AMV’s ............................................................................................ 57
6.7.2.1 Vias Principais e de Acesso ao Pátio...........................................................................57
6.7.2.2 Vias do Pátio................................................................................................................ 58
6.7.3 Condições Operacionais.....................................................................................................58
6.7.4 Premissas dos AMV’s da via principal................................................................................ 58

6.7.4.1 Assentamento.............................................................................................................. 58
6.7.4.2 Trilhos e Perfis Especiais............................................................................................. 59
6.7.4.3 Agulhas e Trilhos de Encosto...................................................................................... 59
6.7.4.4 Jacarés dos AMV’s...................................................................................................... 59
6.7.4.5 Ferragens das Agulhas e Partes Móveis dos Jacarés.................................................60
6.7.4.5.1 Travamentos e Retenções da Agulha e Parte Móvel do Jacaré............................ 60
6.7.4.5.2 Detectores Eletrônicos de Posicionamento e Encosto da Agulha............... 60
6.7.4.6 Ferragens de Ligação das Máquinas de Chave.......................................................... 61
6.7.4.7 Placas de Apoio........................................................................................................... 62
6.7.4.8 Fixação dos Trilhos e Componentes............................................................................63
6.7.4.9 Tratamento Térmico..................................................................................................... 63
6.7.4.10 Soldas ....................................................................................................................... 63
6.7.4.11 Suporte da Máquina de Chave da Agulha e da Parte Central do Jacaré e
Detectores Eletrônicos de Posicionamento e Encosto da Agulha .......................................... 64
6.7.4.12 Junta Isolante Colada................................................................................................ 64
6.7.4.13 Dispositivo auxiliar para movimentação da parte móvel do jacaré ........................... 65
6.7.4.14 Furos para Bondeamento.......................................................................................... 65
6.7.4.15 Tratamento Anticorrosivo........................................................................................... 65
6.7.4.16 Pré Montagem............................................................................................................65
6.7.4.17 Máquina de Chave..................................................................................................... 66
6.7.5 Premissas dos AMV’s do Pátio...........................................................................................66
6.8 Travessias na Via Principal....................................................................................................... 67
6.9 Travessia de Eletrodutos para Cabos Elétricos e Eletrônicos.................................................. 68
6.10 Pára-Choques......................................................................................................................... 69
6.11 Lubrificadores de Trilhos......................................................................................................... 70
6.12 Drenagem da via principal e Pátio.......................................................................................... 71
6.13 Via em Lastro.......................................................................................................................... 73
6.13.1 Lastro................................................................................................................................ 73
6.13.2 Sublastro...........................................................................................................................74
6.14 Terraplanagem no Pátio.......................................................................................................... 76
6.15 Dormente de Concreto............................................................................................................ 76
6.16 Vias Especiais no Pátio........................................................................................................... 78
6.16.1 Travessia para Veículos Rodoviários no Pátio................................................................. 78
6.17 Premissa para Materiais Não Ferrosos................................................................................... 79
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DOCUMENTO TÉCNICO
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6.18 Premissa para Materiais Ferrosos.......................................................................................... 79

6.19 Estruturas e Componentes de Concreto................................................................................. 81
6.20 Tratamento Acústico............................................................................................................... 81
7 HOMOLOGAÇÃO DE PROJETO.................................................................................................... 81
7.1 Sistemas, Conjuntos e Componentes da Via Principal............................................................ 82
7.2 Sistemas, Conjuntos e Componentes do Pátio........................................................................ 83
8 FABRICAÇÃO ................................................................................................................................. 83
9 TRANSPORTE, MOVIMENTAÇÃO, EMBALAGEM, ARMAZENAGEM, CARGA E DESCARGA 84
10 INSTALAÇÃO E MONTAGEM ................................................................................................... 84
10.1 Premissas................................................................................................................................84
10.2 Exigências Durante a Instalação e Montagem........................................................................ 86
10.3 Tolerâncias Geométricas Permitidas Para a Instalação da Via Permanente......................... 87
10.3.1 Tolerâncias máximas da via principal em fixação direta ................................................. 87
10.3.2 Tolerâncias máximas da via em lastro no Pátio............................................................... 88
10.4 Gestão de Segurança, Saúde Ocupacional e Meio Ambiente................................................ 88
10.5 Aceitação da Superestrutura da Via Permanente.................................................................. 89

11 MANUTENÇÃO........................................................................................................................... 90
11.1 Manutenção das Instalações e Equipamentos Fixos da Via Permanente.............................. 90
11.2 Recursos para a Manutenção................................................................................................. 90
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DOCUMENTO TÉCNICO
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1 OBJETIVO
Definir dados básicos e exigências necessárias para o projeto, bem como o desempenho esperado
para a superestrutura da via permanente com seus sistemas, conjuntos, componentes e
equipamentos. Inclui ainda dados para fabricação de componentes, montagem de vias e obras
civis nela mencionados.
2 NORMAS TÉCNICAS
a) As normas a serem obedecidas no projeto, construção, fornecimento e ensaios de

componentes da via permanente, são as da:
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

UIC - Union International des Chemins de Fer
ERRI - European Rail Research Institute
DIN - Deutsche Industrie Normen

ISO - International Standard Organization
CEN - European Committee for Standardization
Nos casos em que as normas acima não contemplem todos os aspectos a serem analisados,
poderão ser empregadas as normas:
AREMA - American Railway Engineering and Maintenance of Way Association

ASTM - American Society for Testing Materials
As cópias das normas utilizadas deverão ser entregues ao Metrô de São Paulo:
Poderão ser adotadas outras normas de reconhecida autoridade, que garantam um fornecimento
de qualidade não inferior ao conseguido com as normas citadas, com a prévia aprovação do Metrô
de São Paulo.
Nos casos em que as referidas normas forem menos restritivas do que a presente Especificação
Técnica, esta prevalecerá sobre as normas.
Ainda deverão ser respeitadas todas as normas e regulamentos de segurança e prevenção de

acidentes, vigentes no Brasil. As normas utilizadas deverão ser a última edição vigente na data da
publicação da Concorrência.
b) As Especificações Técnicas complementares do Metrô de São Paulo que deverão ser

atendidas para Execução do Projeto da Via Permanente, obedecerão, no mínimo, os seguintes
documentos:
ET - 2.00.00.00/3J4-002 - Concreto convencional armado ou protendido

ET - 4.00.00.00/3J5-001 - Concreto pré-moldado
ET - 2.00.00.00/3I5-001 - Drenagem superficial de águas pluviais
ET - 2.00.00.00/3G6-001 - Terraplenagem
Todas as grandezas e unidades devem ser as do Sistema Internacional de Unidades (SI).
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DOCUMENTO TÉCNICO
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3 TERMINOLOGIA EMPREGADA
Linha: conjunto de duas vias com sentidos operacionais contrários.
Via: conjunto de dois trilhos que suportam e guiam o veículo ferroviário.
Via Principal: via destinada à operação comercial.
Via Secundária: via situada em pátios, seus acessos e estacionamentos.
Fixação: conjunto de peças que apóiam e fixam os trilhos e placas de apoio.
Componente: parte elementar de um conjunto.
Conjunto: reunião dos componentes que formam um todo.

Sistemas: disposições dos conjuntos coordenados entre si e que definem, de forma organizada, a
superestrutura da via permanente. Nesta especificação os sistemas previstos são:
• Sistema de via em fixação direta sem massa-mola em via corrida

• Sistema de via em fixação direta sem massa-mola em AMV
• Sistema de via em fixação direta com massa-mola em via corrida
• Sistema de via em fixação direta com massa-mola em AMV
• Sistema de via em lastro em via corrida
• Sistema de via em lastro em AMV
• Sistema de drenagem de águas da via
• Sistema de drenagem de fuga de corrente elétrica
• Sistemas elétricos e eletrônicos
Materiais: matéria-prima dos componentes utilizados, distinguida pelas suas características

químicas, físicas e mecânicas que permitam o desempenho especificado.
Superestrutura de Via Permanente: compõe-se de conjuntos e componentes coordenados entre

si, de forma a permitir o tráfego de composições ferroviárias e metroviárias, dentro de parâmetros e
desempenhos especificados, assim como as instalações e serviços complementares necessários
para a perfeita operação comercial.
Sistema de Via Em Fixação Direta: a fixação das placas de apoio dos trilhos é feita diretamente
sobre o concreto, sem a utilização de lastro de pedra britada. Compõe-se de trilhos, AMV’s, seus
apoios, fixações, drenagem, estrutura de concreto armado e camada de regularização, a partir da
superfície executada durante a obra bruta.
Fixação Direta sem Massa-Mola: os trilhos são assentados sobre placas resilientes, fixadas
diretamente sobre lajes ou vigas de concreto armado.
Fixação Direta com Massa-Mola: sistema que, por meio da relação adequada entre as massas
do trem e da laje de concreto e a rigidez de um material elástico situado sob esta laje, tem como
objetivo atenuar a transmissão de vibrações e ruídos decorrentes da excitação provocada pelo
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DOCUMENTO TÉCNICO
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material rodante. O sistema é destinado a suportar as cargas da via permanente, apoiar e

possibilitar as fixações dos trilhos e dos aparelhos de mudança de via.
Sistema de Via em Lastro: compõe-se dos trilhos, aparelhos de mudança de via, seus apoios,
fixações, dormentes, drenagem e camada de apoio e regularização (lastro e sublastro), a partir da
superfície do terrapleno ou camada anticontaminante executada durante a obra bruta.
Aparelho de Mudança de Via (AMV): dispositivo destinado a mudar um veículo ferroviário ou

metroviário de uma via para outra.
Travessão: é o conjunto de dois AMV’s que interligam duas vias.
Agulha: componente móvel do AMV, destinado a direcionar as rodas dos veículos ferroviários.
Trilho de Encosto: é o trilho em que a agulha encosta.

Jacaré fixo: é o componente do AMV que permite o cruzamento de dois trilhos, possibilitando a
passagem das rodas numa ou outra linha de bitola.
Jacaré Móvel: componente móvel do AMV, destinado(s) a direcionar e apoiar as rodas dos
veículos, sem interrupção, no cruzamento de dois trilhos.
Contratrilho: é o perfil metálico, fixado ao trilho externo do AMV, situado na região do jacaré fixo,
destinado a manter o trajeto dos veículos ferroviários na sua rota.
Passagem de emergência: serve para evacuação e condução dos passageiros do trem, no caso
de emergência operacional, até a próxima estação, bem como para uso de funcionários para
acessar qualquer ponto da via permanente durante a operação comercial.
Tratamento Acústico: é o elemento empregado para atenuar a propagação de ondas sonoras

(ruídos primários) provocadas pelo tráfego dos trens e veículos de manutenção, podendo ser
constituídos de:
Revestimento Acústico: tipo de tratamento acústico utilizado para revestir as superfícies de

estruturas existentes, de frente para as vias de tráfego.
Barreiras Acústicas: tipo de tratamento acústico, constituído por painéis estruturais auto
portantes, ou providos de estrutura suporte, à semelhança de paredes, levantadas entre a via
de tráfego e as áreas a serem protegidas.
Elemento Amortecedor: são todos os conjuntos e/ou componentes do sistema em fixação direta,
ou lastro, com ou sem massa-mola, cuja função é de atenuar a transmissão de vibrações e ruídos
secundários, oriundos da passagem dos trens.
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DOCUMENTO TÉCNICO
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4 DADOS BÁSICOS PARA A ELABORAÇÃO DO PROJETO DA SUPERESTRUTURA DA VIA

PERMANENTE
• Caracterização da linha:
A linha, constituída de via principal construída em túnel e em elevado e do pátio, em superfície,

estará situada em áreas densamente construídas, com uso residencial, comercial e misto.
Existem, ainda, edificações de uso especial, como hospitais, igrejas, escolas etc.
O traçado está localizado parcialmente sob grandes artérias de tráfego e em trechos sob
edificações.
• Documentação:
A documentação técnica de projeto de superestrutura de Via Permanente que será elaborada pela
Contratada, deverá atender:
- Esta especificação técnica;

- ET-2.00.00.00/3U9-004 – Roteiro para Fornecimento da Documentação Técnica da
Via Permanente.
4.1 Dados Específicos
Os sistemas de superestrutura de via permanente projetados nos túneis, nos elevados e na

superfície deverão ser compatíveis com e atender:
a) Gabarito dinâmico de livre passagem dos veículos;

b) Equipamentos a serem instalados ao longo das vias, tais como máquinas de chave,
lubrificadores de trilho, sinaleiros, equipamentos de sinalização e controle etc;
c) Passagem de emergência, escadas de acesso à via e travessias de passageiros;
d) Banco e travessia de dutos;
e) Alimentação elétrica dos trens – 3° trilho (base de apoio para instalação do suporte do
3º trilho);
f) Drenagem;
g) Outras interfaces decorrentes das características dos projetos.
4.1.1 Via Principal
A via principal será construída em túnel e em elevado, conforme o projeto civil.
Na superestrutura de via permanente estão previstos os seguintes sistemas:
a) Sistema de via em fixação direta sem massa-mola em via corrida

b) Sistema de via em fixação direta sem massa-mola em AMV
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DOCUMENTO TÉCNICO
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c) Sistema de via em fixação direta com massa-mola em via corrida

d) Sistema de via em fixação direta com massa-mola em AMV
A superestrutura da via permanente em túnel, com métodos construtivos NATM, Shield ou

Cut and cover, assim como nas entradas e saídas de túneis e transições entre estruturas
diversas. Deverá ser projetada dentro de um espaço de 0,85 m abaixo do topo do boleto do
trilho mais baixo. Esta cota define o limite entre o nível da laje do túnel, executada durante a
obra bruta e a superestrutura da via permanente.
No caso de via permanente em elevado, este espaço é de 0,65 m sob o topo do boleto do
trilho mais baixo.
Nas estruturas em elevado, a ligação estrutural entre tabuleiro e superestrutura da via

permanente deverá ser solucionada. Nestes trechos, deverão ser previstas a proteção contra
descarrilamento, com o uso de viga de concreto ou guarda roda.
A superestrutura da via permanente em fixação direta, na via corrida deverá ser assentada
sobre laje de concreto ou viga suporte, e na região de AMV sobre laje de concreto.
A bitola da via deverá ser de 1600 mm.
A largura da superestrutura da via compreende:
 Em túnel, aquela entre suas paredes laterais;

 Em elevado, aquela entre as extremidades do tabuleiro;
 Em estações, aquela entre pilar de suporte da plataforma e parede do túnel ou
extremidade da laje, no caso parede de elevados.
4.1.2 Via no Pátio e seu Acesso
O Pátio será construído em superfície a céu aberto e o terrapleno deverá estar preparado
para receber a superestrutura da via. Os métodos construtivos da obra para o acesso ao
Pátio serão de acordo com o projeto civil e as transições entre eles e o terrapleno das vias
em superfície deverão ser compatibilizados.
Os sistemas de superestrutura de via permanente no pátio são:
 Sistema de via em lastro em via corrida;

 Sistema de via em lastro em AMV;
 Sistema de via em fixação direta (valas de manutenção).
A superestrutura das vias de acesso ao pátio será em fixação direta e deverá ser investigada
a necessidade de implantação de sistema amortecedor de ruídos e vibrações. Os espaços
disponíveis para a implantação da superestrutura nestas vias serão de 0,85 m nos túneis e
0,65 m nos elevados.
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DOCUMENTO TÉCNICO
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No caso de transição de infra-estrutura sobre concreto em túnel para terrapleno em céu

aberto, a retenção dos esforços inerentes ao trilho continuamente soldado deverá ser
solucionada.
A superestrutura da via permanente em terrapleno deverá ser projetada dentro de um

espaço de aproximadamente 1,00 m abaixo do topo do boleto do trilho mais baixo. Esta cota
define a superfície do terrapleno.
No projeto do Pátio, estão definidas as vias que deverão ser assentadas em condições
especiais, tais como valetas de manutenção, vias com pavimento ao nível do boleto do trilho,
via com máquina de lavagem de trens, via com torno rodeiro etc.
As locações dos bancos de dutos deverão ser definidas e executadas de forma a estarem
adequadas ao projeto do traçado e da superestrutura da via permanente, bem como às
demais interfaces com outros sistemas.
4.1.3 Drenagem das Águas
A drenagem deverá ser desenvolvida dentro do espaço disponível para a superestrutura da

via permanente, de forma a conduzir as águas até os pontos de captação, definidos no
projeto civil e construídos durante a obra bruta.
A drenagem nos trechos de via em túnel se destina à captação e à condução das águas de
lavagem das vias e das águas de infiltração.
A drenagem nos trechos de via em elevado se destina à captação e à condução das águas
pluviais e das águas de lavagem das vias.
A drenagem superficial do Pátio atende ao escoamento das águas pluviais e, na via de

lavagem de trens, deverá escoar também as águas provenientes da máquina de lavar trens.
As caixas de captação e inspeção deverão ser protegidas com grelha removível, para evitar
a entrada de material estranho, que possa causar obstrução de drenagem.
4.1.4 Perfil Geológico Longitudinal
O perfil geológico longitudinal é uma interpretação efetuada a partir de "sondagens de

simples reconhecimento" conforme normas técnicas da ABNT, executadas ao longo do
trecho, visando uma previsão de comportamento geo-mecânico do maciço para construção
dos túneis e acessos.
Estes documentos, são apenas indicativos para efeito de estudos preliminares da

transmissão de ruídos e vibrações gerados pela passagem dos trens na via permanente, não
eximindo da necessidade de investigações mais detalhadas para a elaboração do projeto.
4.1.5 Concreto
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O projeto deverá prever o desempenho específico desejado, o controle tecnológico e os

cuidados durante a concretagem.
4.1.6 Bordas das Plataformas das Estações
A Obra Civil executará as plataformas. Contudo, deverá deixar na sua borda uma armadura
de espera de, aproximadamente, 20 cm de largura ao longo de seu comprimento. A
complementação desta concretagem, por parte da Obra Civil, deverá satisfazer aos valores
de gabarito dinâmico de livre passagem.
4.1.7 Escada de marinheiro na Passagem de Serviço
Deverá ser prevista escada de marinheiro instalada na passagem de emergência para

acesso às vias por parte de funcionários da manutenção/operação ou no caso de

emergência.
4.1.8 Travessia para Veículos Rodoviários no Pátio
São áreas no Pátio onde estão previstas travessias para veículos rodoviários na
superestrutura da via permanente, no nível do topo do boleto dos trilhos.
Os elementos a serem utilizados para garantir o nível da passagem deverão ser concebidos
de materiais e fixações que permitam a sua remoção sem o uso de equipamentos especiais,
não interfiram na isolação elétrica dos trilhos etc.
4.1.9 Tratamento Acústico
A sua necessidade e utilização deverão ser definidas no projeto executivo, compatibilizando

as cargas diretas e indiretas oriundas de sua aplicação sobre as estruturas, bem como o seu
sistema de fixação, que deverá ser isolado eletricamente.
Toda linha deverá ser avaliada para identificar os pontos nos quais os níveis de ruído
primário excedam os permitidos pela norma, conforme item 5.3.
4.2 Projeto de Sistema
4.2.1 Alimentação Elétrica
A linha de corrente para a alimentação elétrica dos trens será constituída por um perfil de
trilho específico com contato inferior (3º trilho), sustentado por suportes apropriados e fixados
na laje ou viga de concreto da Superestrutura da Via Permanente em fixação direta, ou na
extremidade dos dormentes de concreto, na via assentada sobre lastro.
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O trilho de corrente (3º trilho) ficará lateralmente à direita ou à esquerda da via, dependendo
das condições e conveniências locais. O gabarito de ocupação do conjunto deverá ser
obedecido, para a via principal e Pátio.
A tensão operacional será de 750 Vcc (corrente contínua).
Tensão máxima 900 Vcc; mínima 500 Vcc.
O túnel será interligado galvanicamente em toda a sua extensão.
O retorno da corrente às Subestações Retificadoras será efetuado por meio dos trilhos de
rolamento da via. Para a drenagem da corrente de fuga serão utilizadas barras chatas
ligadas com cordoalhas.
4.2.2 Sinalização e Controle

O sistema de sinalização e controle é responsável pela operação segura e automática dos

trens e possui equipamentos distribuídos nas estações, pátio e ao longo das vias principais e
secundárias.
O sistema de sinalização e controle possuirá equipamentos que se conectarão aos sistemas

da via permanente tais como máquina de chave, juntas isolantes, detectores eletrônicos de
posicionamento da agulha e do jacaré móvel aos seus respectivos encostos, equipamento de
travamento vertical para a parte central do jacaré móvel, bondeamentos, antenas.
O sistema de sinalização poderá ser composto de CTC (Controle de Trens Centralizado),

ATC (Controle Automático de Trens) e ATO (Operação Automática de Trens).
4.3 Material Rodante
4.3.1 Trens da operação comercial

Está previsto que cada trem terá 130,50m de comprimento e será constituído de 06 (seis)
carros. Um carro possuirá 2 truques de 2 eixos.
O trem de referência deverá ter as seguintes características:
• distância entre eixos do truque = 2.590 mm

• distância entre centro de truque do carro = 15.600 mm
• distância entre eixos internos do carro = 13.010 mm
• distância entre centro do truque e face do engate = 3.075 mm
• distância entre eixos externos de dois carros = 3.560 mm
• distância entre eixos externos do trem = 126.940 mm
• diâmetro nominal da roda = 830 mm e diâmetro mínimo de 745 mm.
• bitola = 1.600 mm
• carga máxima estática por eixo = 175 kN
• carga mínima estática por eixo = 100 kN
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4.3.2 Veículos e equipamentos de manutenção
Os veículos de manutenção que deverão ser considerados são os seguintes:
Trem esmerilhador da Linha. Características:

 Distância entre eixos = 5.500 mm
 Carga máxima por eixo = 180 kN
 Diâmetro da roda = 920 mm
 Tara = 320 kN
 Carregado = 360 kN
 Velocidade máxima = 80 km/h
Gôndola – Pipa. Características:

 Distância entre eixos do truque = 1.683 mm

 Distância entre centros dos truques = 8.840 mm

 Distância entre centro do truque até a face do engate = 2.100 mm
 Diâmetro da roda nominal = 790 mm
 Tara máxima = 250 kN
 Peso máximo (carregado) = 640 kN
 Carga máxima por eixo = 160 kN
 Velocidade máxima = 50 km/h
4.4 Operação
Vias principais e na via de testes do Pátio:
 velocidade máxima dos trens =100 km/h;

 aceleração máxima =1,12 (± 0,06) m/s2 ;
 frenagem de emergência =1,5 (-0,0; +0,2) m/s2;
 frenagem máxima de serviço =1,20 (-0,0; +0,2) m/s2.
A freqüência máxima dos trens será de 50 trens/h/sentido em cada via. Em condições usuais, a
operação dos trens será unidirecional para cada uma das vias principais.
Nas vias do Pátio, exceto a via de testes, a velocidade máxima será de 30 km/h.
4.5 Condições Climáticas
Temperatura e umidade relativa do ar:
a) máxima de 40°C, com umidade relativa entre 0 e 100%;

b) mínima de 0°C, com umidade relativa entre 0 e 100%
c) A umidade relativa do ar é, em média, de 81% (condições tropicais).
No túnel deverá ser considerada a temperatura do trilho máxima de 25°C e mínima de 15°C.
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A temperatura do trilho, nos trechos em superfície e em elevado, poderá ser de, no máximo, 65°C
e, no mínimo, de 0°C. A temperatura neutra é de 25°C, com faixa de trabalho de ± 5°C.
Para o cálculo da superestrutura da via em túnel, nos seus primeiros 100 m, deverão ser
consideradas as condições climáticas iguais àquelas adotadas em superfície.
4.6 Traçado Geométrico
O projeto de superestrutura de via permanente deverá ser desenvolvido, levando-se em

consideração o projeto do traçado geométrico.
Na via principal, o projeto do traçado geométrico consiste em planta e perfil, representados em um

único desenho, sobre o levantamento cadastral. Neste projeto estão indicados os pontos notáveis
e elementos de traçado da via, projetados no sistema de coordenadas do Metrô de São Paulo.

No Pátio é fornecida a planta do traçado geométrico.
O projeto do traçado geométrico obedece aos limites geométricos previamente determinados, que
deverão ser obedecidos em todas as fases do projeto. Estes limites, detalhados conforme o item
4.6.1, foram definidos em função de:
 projeto operacional da linha;

 métodos construtivos da infra-estrutura a serem adotados no projeto civil; e
 dados do material rodante a ser utilizado com suas limitações.
4.6.1 Limites geométricos do traçado
• Raios Mínimos de curvatura horizontais:
R = 300 m nas vias principais

R = 150 m nas vias secundárias (Pátio)
• Curvas de transição: parábola cúbica
• Inclinação Longitudinal (rampa) Máxima:
de 40 ‰ nas vias normais;

de 0,0 ‰ nas regiões das estações;
de 0,25 ‰ no Pátio e estacionamento.
• Raios Mínimos de curvatura vertical (Rv) para concordância de duas rampas:
Rv ≥ V2/4 (Rv em m; V em Km/h)
Respeitando-se os seguintes limites:
• via corrida: Rv ≥ 500 m

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• AMV em curva vertical côncava: Rv ≥ 1.000 m

• AMV em curva vertical convexa: Rv ≥ 5.000 m
• em região de rampas de superelevação: Rv ≥ 1.000 m
• superelevação máxima: 170 mm, nas vias principais;
• vias do pátio: superelevação = 0 mm
Em curvas, o perfil longitudinal da via é definido, no projeto, pela cota do topo do boleto do
trilho interno e a superelevação se dará por rotação em torno deste.
Obs.: Em raios R ≤ 290 m, a superelevação máxima poderá ser:
smáx = (R – 50) / 1,5 s=[mm] R=[m]
 Aceleração centrífuga não compensada pela Superelevação:

• vias corrida em fixação direta ≤ 0,85 m/s2

• AMV em fixação direta para o desvio ≤ 0,65 m/s2

• vias em lastro ≤ 0,65 m/s2
• AMV em lastro para o desvio ≤ 0,50 m/s2
 Inclinação da rampa de superelevação:
Padrão = 1:10 V, sendo o mínimo 1:6 V (V em km/h)
Poderão ser empregadas rampas retas, sem curvas de arredondamentos nas extremidades.
 Variação máxima da aceleração transversal em via principal é igual à 0,3 m/s3
 Velocidades Máximas Permitidas (V):
Vias principais e via de teste do Pátio: V = 100 km/h;

Vias do Pátio e seu acesso: V = 30 km/h.
4.6.2 Pontos notáveis e elementos do traçado geométrico
 Os pontos notáveis são os seguintes e têm as abreviações e nomenclaturas a seguir:
PC - Ponto de Começo da curva circular

PT - Ponto de Término da curva circular
CC - Centro da curva Circular
VC - Vértice da Curva circular
PI - Ponto de Interseção das tangentes
TS - Ponto de mudança de tangente para curva de transição
ST - Ponto de mudança de curva de transição para tangente
SC - Ponto de mudança de curva de transição para curva circular
IC - Início da Curva circular
FC - Final da Curva circular
CS - Ponto de mudança de curva circular para curva de transição
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IR - Início da Rampa de superelevação no começo da curva

FR - Final da rampa de superelevação no começo da curva
RI - Início da rampa de superelevação no final da curva
RF - Final da rampa de superelevação no final da curva
CMV - Começo da Mudança de Via do AMV
FMV - Final da Mudança de Via do AMV na via principal
FMV' - Final da Mudança de Via do AMV na via desviada
VMV - Vértice das tangentes do AMV
MDC - Ponto de Mudança no Desvio da Curva circular para tangente
 Os elementos do traçado são os seguintes e têm as abreviações e nomenclaturas a

seguir:
AZ - Azimute da tangente principal

AT - Ângulo formado pelas tangentes principais

AC - Ângulo entre os pontos SC e CS, relacionado no CC

Sci - Ângulo entre os pontos IC e SC, relacionado no CC
Scf - Ângulo entre os pontos CS e FC, relacionado no CC
R - Raio da curva circular
DC - Comprimento da curva circular
TC - Distância entre os pontos de SC/CS e VC
Ti - Distância entre os pontos de TS e PI
Tf - Distância entre os pontos de PI e ST
Lxi - Distância entre os pontos TS e a projeção ortogonal do ponto SC na tangente
principal
Lxf - Distância entre os pontos ST e a projeção ortogonal do ponto CS na tangente
principal
Yci - Distância ortogonal à tangente principal e SC
Ycf - Distância ortogonal à tangente principal e CS
Pi - Distância entre tangente principal e IC
Pf - Distância entre tangente principal e FC
Lci - Comprimento da curva de transição no início da curva
Lcf - Comprimento da curva de transição no final da curva
S - Superelevação
4.7 Topografia
Para a locação topográfica da via permanente, serão fornecidos os documentos constantes no

traçado geométrico e projeto civil.
4.8 Gabarito Dinâmico
O Metrô fornecerá o projeto do Gabarito Dinâmico de livre passagem, que define os dados em
uma via rígida, sem deformação, com a passagem do trem. Para as deformações laterais e
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verticais oriundas da superestrutura da via permanente projetada, com o trem parado e em

movimento, deverá ser avaliado o gabarito dinâmico de livre passagem.
O gabarito de livre passagem é o espaço a ser mantido livre de obstáculos para a passagem dos
carros.
O gabarito dinâmico de livre passagem resulta da delimitação do carro pela consideração dos
maiores desvios possíveis de qualquer seção transversal do carro em relação ao eixo da via,
assentada rigorosamente considerando de acordo com as tolerâncias preestabelecidas do material
rodante, via permanente, construção civil, limites de montagem e de manutenção.
O gabarito dinâmico de livre passagem é resultado da delimitação do carro em movimento, com

velocidade predeterminada, em via rígida, contemplando:
 Limites de manutenção do carro;

 Espaço para encarrilhamento do trem;

 Limite de desgaste de trilho;

 Tolerâncias e limites construtivos pré-estabelecidos da obra civil;
 Tolerâncias de montagem da via.
Os memorais de cálculo deverão acrescentar ao gabarito acima, conforme solução adotada, os

seguintes itens:
 Tolerâncias e limites de manutenção, pré-estabelecidos dos sistemas, conjuntos e

componentes da superestrutura da via permanente proposta;
 Deslocamentos elásticos e permanentes, pré-estabelecidos da superestrutura da via
permanente conforme limitado neste documento e conforme a superestrutura da via
permanente proposta.
O eixo do gabarito de livre passagem é aplicado no eixo da via e no nível do topo do boleto do
trilho.
Em todas as seções da via, os lados externo e interno deverão ser calculados em reta, curva
circular, curva de transição, raios verticais, superelevações, suas rampas e aparelhos de mudança
de via.
O gabarito inferior deverá atender os dados do material rodante dos trens, veículos e
equipamentos de manutenção, tais como as tolerâncias de fabricação, manutenção e limites de
uso, assim como os dados e tolerâncias de montagem da via permanente.
4.9 Vias Especiais no Pátio
No projeto arquitetónico do Pátio, fornecido pelo Metrô de São Paulo, estão indicadas a
localização, o comprimento e as condições de vias especiais, que consistem em valetas, via de
lavagem de trem, via com o torno rodeiro, vias nas oficinas, em área pavimentada, passagem de
nível para veículos rodoviários e plataforma de limpeza seca dos trens.
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5 PREMISSAS E DESEMPENHO DOS SISTEMAS DA SUPERESTRUTURA DA VIA

PERMANENTE
a) Premissas Gerais
• O projeto e a construção dos sistemas deverão garantir a segurança de operação, atenuação

das vibrações e ruídos primários e secundários, isolação elétrica (conforme item 5.4.2,
comprovados e homologados conforme item 5.4.6) , facilidade e economia de fornecimento
de instalação e de manutenção.
• O projeto da Superestrutura da Via Permanente como um todo deverá basear-se na

experiência hoje disponível no mercado e de uso consagrado, por operadoras de Metrô, com
características semelhantes ao Metrô de São Paulo (carga por eixo, headway etc), dentro do
mais adequado grau tecnológico, visando a segurança e confiabilidade do sistema de
transporte, obedecendo as condições e exigências desta especificação e das normas
vigentes.
• A presença da água não deverá comprometer o funcionamento e características da

superestrutura.
• Os elementos poliméricos utilizados, quando instalados a céu aberto, deverão ter proteção
contra raios ultra-violeta.
• Todo o projeto deverá atender os dados básicos da via permanente (item 4) e dos outros
sistemas desta Linha, que tenham interface com a via permanente.
• A manutenção preventiva da via permanente está restrita a um período de 3 horas diárias, da

01h às 04h.
• Os componentes dos sistemas e conjuntos deverão ser padronizados.
• A transição de rigidez entre os sistemas deverá ser solucionada;
• Os sistemas deverão ser caracterizados por:

• rigidez da via (kN/mm);
• curva de impedância mecânica (dB x Hz);
• freqüência natural (Hz);
• coeficiente de amortecimento em relação ao crítico, com o gráfico mostrando o
decremento do sistema (amplitude de vibração x tempo).
• Os sistemas deverão atender os especificados dos conjuntos e componentes, dos quais

destacamos os itens 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6, 6.4, 6.5, 6.6, 6.7, 6.17, 6.18 e 6.19, assim como
as suas comprovações de desempenho e homologações especificados.
• A Via Principal em todo o trecho deverá ser assentada em fixação direta sobre laje ou viga
suporte, sem a utilização de pedra britada em nenhuma das camadas da superestrutura.
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• Os trilhos deverão ser apoiados em placas metálicas e fixados por elas e o seu nivelamento
deverá ser feito com a introdução das palmilhas ou graute sob estas placas, fixadas por
ancoragens.
• O sistema ou conjunto deverá ser projetado para permitir correção vertical por meio de
calçamento de até 40 mm, sendo 11 mm destinados à fase de montagem e 10 mm
reservados para eventuais correções de cota, que serão feitas com palmilhas, pela
manutenção, no caso de necessidade. As demais correções além dos 11 mm, durante a
montagem, deverão ser por meio de graute. O sistema deverá permitir a correção de
nivelamento por meio de calçamento numa extensão de 50 metros de via, num período de
manutenção de 3 horas, com uma equipe de seis homens. A estabilidade da via e as
características elásticas e de amortecimento de sua superestrutura não deverão ser afetadas
pela correção dos nivelamentos.
• Não serão permitidos, na superfície da superestrutura da via permanente, descontinuidades,

desníveis, buracos etc. que dificultem o depósito, manuseio e troca dos trilhos, a passagem e
trabalho das equipes de manutenção. Deverá ser previsto espaço para depósito temporário e
facilidade de manuseio de barras de trilhos e componentes de AMV’s e via, quando nas suas
substituições pela manutenção.
• Em qualquer abertura na superfície da superestrutura da via permanente deverá estar

prevista tampa que atenda às seguintes características:
• perfeitamente encaixada;
• nivelada com o seu entorno;
• nivelada no seu apoio e fixada de modo a permitir o tráfego de pessoas;
• dimensionada para suportar a passagem de pessoas;
• não emitir ruídos com a passagem dos trens; e
• possibilitar a rápida remoção e instalação sem necessidade de equipamentos
especiais.
• No caso de canaletas de drenagem, elas deverão possuir grelhas perfeitamente encaixadas

e niveladas em toda sua extensão.
• Os nichos previstos para instalação de equipamentos e ou para outras finalidades deverão

ser drenados para não ocorrer acúmulo de água. O dreno deve possuir grelha ou outro
dispositivo que impeça a sua obstrução por sujeira.
A base do suporte do 3o trilho faz parte da superestrutura da via permanente. Deverá estar situada
no lado da via, gabaritada e atendendo aos projetos específicos. Deverá fazer parte da estrutura
da superestrutura da via permanente, seja de viga, laje, dormente, ou outro tipo de apoio.
Não deverá impedir a passagem da água de drenagem, nem acumular sujidade.
• Os gabaritos estático e dinâmico inferior dos trens, veículos e equipamentos de manutenção

deverão ser respeitados.
b) Premissas para o sistema de via em fixação direta, com massa-mola:
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• O projeto e a construção dos sistemas deverão garantir a segurança de operação, atenuação

das vibrações e ruídos primários e secundários, isolação elétrica (conforme item 5.4.2,
comprovados e homologados conforme item 5.4.6) , facilidade e economia de fornecimento
de instalação e de manutenção.
• Nas juntas das lajes de concreto deverá ser garantida a continuidade dos deslocamentos no
trilho, sem o aumento indevido das suas tensões (máxima de 180N/mm2) e sem
comprometer os elementos da superestrutura. Para isto, deverão ser utilizadas barras de
transferência entre lajes.
• O sistema deverá ser concebido de tal forma a garantir o perfeito posicionamento e a

estabilidade dos seus elementos amortecedores sob as lajes, quando submetidos aos
esforços dinâmicos atuantes em uma via operacional, mesmo em presença de possíveis
águas ocorrentes nos túneis.
• Os elementos amortecedores sob as lajes, quando elastoméricos e discretos (tiras e placas),

deverão ser monoblocos, não sendo permitidos elementos compostos de camadas e colados
entre si. Para o posicionamento dos elementos amortecedores sob as lajes não será
permitido o uso de cola.
• O sistema deverá ser concebido com lajes de concreto com extensão mínima de 60
(sessenta) metros, bem como locais devidamente dimensionados para o posicionamento de
atuadores hidráulicos com acionamento simultâneo e sincronizado, para levantamento das
lajes do sistema massa-mola e a instalação dos elementos elastoméricos amortecedores,
durante a montagem e sua substituição, caso necessário, no período exigüo de manutenção
noturna.
• O sistema deverá ser projetado de modo a evitar a entrada e acúmulo de sujidade sob a laje.
Para isto, todas as juntas, longitudinais e transversais, das lajes do sistema massa-mola,
deverão ser vedadas com fitas elastoméricas reutilizáveis, que permitam deformações
verticais e laterais, de acordo com a norma DIN 7865. Não será permitido o emprego de
mastique elástico. As fitas elastoméricas devem estar compatíveis com as tolerâncias
praticadas na construção e não podem escapar, com a passagem dos trens, das juntas.
• As lajes dos sistemas massa-mola deverão ser concretadas sobre a laje de regularização e
lenvatadas por meio do sistema de atuadores hidráulicos com acionamento simultâneo e
sincronizado, para a instalação dos elementos elastoméricos. Entre a laje do massa-mola e a
de regularização, deverá ser utilizado produto para inibir a aderência entre elas.
• Deverão ser permitidas a inspeção e a substituição dos elementos elastoméricos sob a laje
de concreto, no período destinado à manutenção, para sanar problemas localizados, por
meio de levantamento das lajes com o uso de atuadores hidráulicos com acionamento
simultâneo e sincronizados.
• O sistema de amortecimento para os AMV’s deverá garantir a estabilidade da via durante a

passagem dos trens simultaneamente nas vias principais e, quando na passagem pela via
desviada, considerando as características construtivas e operacionais dos AMV’s, com suas
tolerâncias e níveis de desgaste.
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• No caso de descarrilamento de trens, o sistema não deverá sofrer danos que impeçam a
operação comercial.
• Quando da utilização de dispositivos de frenagem da laje da massa mola, deverão ser

previstas soluções que impeçam a entrada e o acúmulo de sujeira e água.
• A base do suporte do 3o trilho deverá ter os mesmos movimentos verticais e laterais da via
permanente, de forma a impedir o acréscimo de tensões no suporte decorrente da passagem
do trem.
A base do suporte do 3o trilho não deverá impedir os movimentos do sistema massa-mola e deverá
ser selada para impedir a entrada e o acúmulo de sujeira sob este e sob a laje do sistema massa-
mola. O mastique elástico não deverá ser utilizado como material de selagem.
• Não serão permitidas a entrada e o acúmulo de água sob a laje, mesmo nos pontos baixos.
• No caso de substituição dos elementos amortecedores do massa-mola, a laje deverá ser

levantada, preservando a integridade das lajes e das barras de transferência.
c) Premissas para o sistema de via em Pátio:
A via deverá ser assentada em lastro de pedra britada com dormente de concreto na via corrida e
no AMV. Não serão aceitos dormentes de madeira ou de aço. A isolação elétrica de todas as vias
do Pátio (via principal, estacionamento, valetas, lavagem etc) deverá ser de acordo com o item
5.4.2, comprovados e homologados conforme item 5.4.6.
5.1 Estabilidade do Sistema da Superestrutura da Via Permanente
5.1.1 Abertura Dinâmica de Bitola
Para todas as soluções propostas de superestrutura da via, inclusive AMV’s, as aberturas

dinâmicas da bitola deverão ser definidas com limites máximos e comprovados para garantir
a segurança do sistema global veículo/ via, em operação normal e acidental (ex.: ruptura do
trilho ou fixação).
5.1.2 Elasticidade da Via
a) No trecho de sistema de via corrida e AMV’s em fixação direta, a deflexão vertical máxima
dinâmica do sistema, em condições operacionais de carga e velocidade máximas,
especificamente na região de juntas de lajes, passíveis de deformação relativas, não poderá
exceder à tensão de fadiga admissível no trilho. Portanto, a situação acima deverá ser
comprovada, por meio de memorial de cálculo, para todos os sistemas de superestrutura de
via permanente adotados.
b) Nos trechos de via em fixação direta – com e sem massa-mola – deverá ser garantida a
segurança operacional, mesmo em condições de ruptura do trilho. Para tanto, o desnível
entre as extremidades dos trilhos e o seu deslocamento lateral, deverão ser limitados, de
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forma a garantirem esta situação de segurança. No caso de sistema com massa-mola, estas
deformações deverão ser limitadas a valores que garantam a segurança do sistema. Tais
valores deverão ser comprvados.
c) A elasticidade da via em cada sistema deverá ser homogênea e não poderá variar mais
que 5% em relação à nominal.
d) Entre diferentes sistemas de superestrutura da via, a extensão da transição de rigidez de

via deverá ser dimensionada em função da velocidade máxima neste percurso, num tempo
de 0,5 s, em que a rigidez da via poderá alterar, no máximo, 12,5 kN/mm. Caso a diferença
de rigidez entre os dois sistemas seja maior que 12,5 kN/mm, deverão ser previstos tantos
trechos de graus de rigidez quantos forem necessários para vencer a transição.
5.1.3 Resistências Longitudinal e Transversal da Via

a) A superestrutura da via permanente deverá ter resistência longitudinal adequada, para

atender às frenagens e acelerações do material rodante e à tensão decorrente da variação
máxima de temperatura no trilho.
b) A resistência longitudinal do sistema de superestrutura da via, considerando todas as

interfaces – fixação do trilho, deformações dos elementos elásticos, deslizamentos dos
apoios – nas condições limites de variação de temperatura, forças de frenagem e
aceleração, deve ser tal que, num rompimento acidental de trilho, não haja abertura maior
que 30 mm entre faces do trilho, na direção longitudinal. Os deslocamentos transversais
deverão ser limitados de forma a garantir a segurança de tráfego.
c) Nos elevados, a resistência longitudinal do trilho e da via (sistema), deve ser compatível
com as deformações e capacidade de suporte da estrutura do elevado. Isto deve ser
comprovado, considerando todas as interfaces nas condições limites de variação de
temperatura, forças de frenagem e aceleração e rompimento acidental de trilho.
d) Para as vias em fixação direta, a resistência transversal deverá garantir a operação

comercial, mesmo em caso de rompimento de um trilho.
5.1.4 Resistência Longitudinal do Trilho
a) A redução da resistência longitudinal das fixações, devido a fenômenos vibratórios,

carga, deformações, desgaste e fadiga não poderá permitir o caminhamento dos trilhos, sob
a ação das forças térmicas, de frenagem e de aceleração.
b) Na entrada do túnel e nos terminais de vias, os trilhos deverão ser travados no sentido
longitudinal.
5.1.5 Comprovação de Desempenho e Homologação
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Deverá ser comprovado o desempenho de cada sistema de superestrutura de via

permanente proposto para via corrida e AMV, conforme abaixo descrito:
5.1.5.1 Memoriais de Cálculos
a) Deverão ser calculados os esforços de solicitação, tensões e deformações do trilho

e de todos os componentes dos sistemas.
b) Deverão ser demonstradas, por memorial de cálculo, as elasticidades vertical,

transversal, a resistência longitudinal de via, com a atuação das cargas combinadas
(frenagem, aceleração do material rodante, variação de temperatura etc.),
convenientemente, de acordo com a rigidez dos diversos sistemas.
c) Comprovar a estabilidade e segurança contra descarrilamento, no caso de

rompimento acidental do trilho, considerando-se as condições mais desfavoráveis.

Nos trechos de via em fixação direta, com massa-mola, esta comprovação deverá ser
feita na junta da laje.
d) Deverão ser demonstrados por memoriais de cálculos, definindo e comprovando, a

estabilidade e segurança do sistema da superestrutura da via permanente em massa-
mola nos AMV’s, por meio de simulação de passagem de trens nas duas vias.
e) Memorial de cálculo deverá considerar a freqüência natural dos trens em relação

às freqüências naturais dos sistemas de via em fixação direta.
f) Para as vias do Pátio, deverão ser apresentados cálculos e comprovações da

resistência à flambagem da via corrida e das regiões de AMV’s.
5.1.5.2 Ensaios de Homologação
5.1.5.2.1 Homologação de Projeto

Deve ser comprovado o desempenho da estabilidade da superestrutura da via
permanente, com base em Normas UIC e respectivos relatórios da ERRI-D-
170, CEN e ou norma AREMA, por meio de ensaios estáticos e dinâmicos em
laboratório.
Deverão ser definidas, no projeto, as condições de ensaios, critérios de

medições e avaliações, bem como as cargas a serem empregadas.
a) Ensaios estáticos:
Deverão ser definidas e comprovadas a rigidez estática, resistência

longitudinal e resistência à torção, com suas deformações e limites, para o
total do sistema e de seus conjuntos e componentes. A resistência contra o
deslizamento longitudinal dos trilhos sobre seu apoio, deverá ser demonstrada
sem carregamento vertical.
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O corpo de prova deverá ser construído considerando o calçamento da placa

de apoio na sua altura máxima, ou seja, com o engastamento mínimo da
ancoragem.
Após os ensaios dinâmicos, deverão ser repetidos os ensaios estáticos, cujos

valores e limites obtidos poderão ser alterados em, no máximo, 5%.
Para amostragem dos ensaios, deverá ser empregada norma ABNT para a
finalidade específica.
b) Ensaios dinâmicos:
Os esforços dos atuadores deverão ser definidos a partir da rigidez estática

total da via, considerando-se as solicitações máximas do memorial de cálculo.
Durante os ensaios dinâmicos (fadiga com 3x106 ciclos), deverão ser medidas
e registradas as deformações, deflexões do conjunto e de cada componente,

assim como a abertura da bitola.
Para simular o efeito de calos de roda e rodas chatas, com 50 mm de corda, a

carga inicial usada deve ser majorada e este ensaio continuar por mais 5x10 5
ciclos. Após a conclusão dos ensaios, nenhum componente ou material
aplicado deverá apresentar falha.
5.1.5.2.2 Ensaios na Via
Depois da instalação da superestrutura da via permanente deverão ser

instrumentados os locais de aplicação de cada sistema, para serem efetuados
ensaios com a passagem dos trens, em velocidades operacionais máximas
admissíveis de cada trecho.
Deverão ser medidos por instrumentação:
• Abertura dinâmica da bitola;

• Tensão no patim do trilho;
• Deslocamento vertical e lateral do conjunto de apoio e fixações da placa e
do trilho;
• Deslocamento vertical, lateral e longitudinal da laje da massa-mola;
• Deslocamento diferencial relativo entre lajes da massa mola.
Os resultados obtidos nos ensaios na via, com a passagem dos trens, deverão
ser comparados com os valores determinados nos memoriais de cálculos e
nos ensaios de laboratório, demonstrando compatibilidade.
5.2 Controle das Vibrações e Ruídos Secundários
5.2.1 Premissas para o Projeto
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O projeto da superestrutura deverá ser desenvolvido de forma a garantir os limites de

vibrações e ruídos secundários estabelecidos nesta Especificação (item 5.2.2), decorrentes
da passagem do trem, transmitidos por via sólida, às edificações lindeiras à linha, bem como
na região das estações do Metrô.
Para o projeto executivo da superestrutura da via, deverá ser executado levantamento das
edificações ao longo de toda linha, para definição dos parâmetros de projeto, mapeando e
enquadrando os trechos das linhas às categorias especificadas nas tabelas 1 e 2.
Para avaliar os níveis de vibrações nas edificações, deverão ser analisados o tipo de infra-
estrutura da via, perfil geológico na região lindeira, presença de água subterrânea, distância
radial em relação à fonte de vibração, estrutura do imóvel, características do material
rodante entre outras.
Para definir o nível de amortecimento necessário, as investigações poderão ser realizadas

da seguinte forma:
a) Prospecções e sondagens, com ensaio sísmico, para avaliar a

capacidade de propagação de ondas de choque no solo e obter o seu
coeficiente de amortecimento; ou
b) Excitação da infraestrutura da via permanente, com medições

simultâneas das vibrações no invert, paredes do túnel, tabuleiro do
elevado, base de pilar do elevado e edificações lindeiras críticas.
Os parâmetros de projeto deverão incluir, no mínimo, a definição do sistema, deformações,

massa, rigidez e sua respectivas freqüência natural e extensão.
5.2.2 Limites Máximos Permissíveis de Vibrações e Ruídos Secundários
5.2.2.1 Vibrações e Ruídos Secundários

Nas tabelas 1 e 2 estão especificados os limites máximos permissíveis de ruídos e
vibrações aceitáveis nas edificações lindeiras ao longo da linha e estações,
provocados pela operação dos trens, veículos e equipamentos de manutenção.
As tabelas, no que se refere às categorias de área, com tipos de edificações, não

pretendem ser completas, mas servem como referência. Existem certos tipos de
construção para os quais deverão ser aplicados critérios específicos.
Independentemente da categoria da área (por exemplo, locais onde estão instalados

equipamentos sensíveis a vibrações, como microscópio eletrônico), em alguns casos,
é fornecida uma faixa para os valores limites de ruído e vibração, para permitir um
ajuste e uma adequação do critério ao ambiente e à localidade da construção.
Por exemplo, em escritórios em uma zona tranqüila, o limite deverá ser o extremo
menor (35 dBA para ruído e 75 dB para vibração).
Na tabela 1 os níveis de ruídos são expressos em decibéis (dBA) referentes a 20x10 -2

Pascal (Pa) (0,0002 micro-bar), medidos em instrumento padrão para determinação
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de nível de som, na escala A. Todos os níveis ou medições de ruídos especificados

se referem ao uso da ponderação A e resposta lenta de um instrumento que satisfaz
aos requisitos Tipo 2 da revisão mais recente da ANSI S 1.4 - 1993, "Especificações
de medidores de nível de som".
Na tabela 2, os níveis de velocidade de vibração estão expressos em decibéis (dB,

referentes a 25,4x10-6 mm/s), em termos do valor RMS - "root mean square". A
análise dos sinais de vibração deve ser feita em bandas de 1/3 de oitava, na faixa de
1Hz a 500Hz. As vibrações a serem analisadas deverão ser captadas com transdutor
de velocidade ou acelerômetro, neste caso, integrando-se adequadamente o sinal de
aceleração.
As medições de vibração deverão ser realizadas na direção vertical sobre o piso da

edificação, nos locais e pontos de maior intensidade. Em uma mesma edificação
poderão ocorrer medições em vários locais e pontos.
5.2.2.2 Comprovação de Desempenho e Homologação

permanente proposto, quanto ao amortecimento de vibrações e ruídos secundários,
conforme abaixo descrito:
5.2.2.2.1 Memoriais de Cálculos

Deverá ser demonstrada por memorial de cálculo, a necessidade de uso de
cada sistema de superestrutura de via permanente, de acordo com sua
capacidade amortecedora de ruídos secundários e vibrações, levando-se em
consideração os seguintes aspectos:
a) Tipo das edificações lindeiras, de acordo com seu uso e ocupação

do solo, identificando as críticas em função de sua distância da fonte
emissora e suas características construtivas;
b) Características de transmissibilidade do solo;
c) Espectros típicos da circulação de trem metroviário, de veículos e
equipamentos de manutenção em via rígida, numa faixa de 1 a 500
Hz, bem como a freqüência natural de cada veículo; e
d) Métodos construtivos da infraestrutura da via, (tipos de túneis,
elevados etc.).
Deverão, ainda, ser apresentados nos memoriais:

e) Os níveis de vibrações Globais previstos em cada imóvel crítico
investigado, com e sem o sistema amortecedor;
f) A curva de impedância mecânica de cada sistema amortecedor
prescrito;
g) Comparação dos níveis de vibrações e ruídos secundários previstos
e remanescentes com os limites prescritos por esta ET, nas tabelas
1 e 2.
5.2.2.2.2 Ensaios de Homologação de Projeto em Laboratório
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a) A comprovação da capacidade amortecedora dos sistemas projetados

deverá ser em laboratório, com o mesmo corpo de prova utilizado no item 5.1,
após o ensaio dinâmico.
b) As condições de ensaios, critérios de medições e avaliações, bem como as

cargas, suas freqüências, simulando a passagem dos trens, veículos e
equipamentos de manutenção, deverão ser definidas no projeto.
c) Deverão ser medidas e registradas as transmissibilidades no sistema

ensaiado, entre:
•Trilho e laje ou viga de apoio;
•Laje ou viga de apoio e base de apoio do sistema.
d) Levantamento e comprovação da curva de impedância mecânica do

sistema (Hz x dBV), com sua freqüência natural.

5.2.2.2.3 Ensaios de Homologação na Via
Após definidos e homologados em laboratório os sistemas de superestrutura

da via, deverão ser executadas campanhas de ensaios em campo para a
comprovação da eficiência atenuadora dos sistemas de superestrutura de via
permanente instalados, por meio de instrumentação, obedecendo os
seguintes critérios:
a) Obter os níveis de vibrações e ruídos secundários gerados pela
passagem do trem nas velocidades operacionais do trecho,
considerando frenagem, aceleração e códigos de velocidades;
b) Os locais e pontos a serem instrumentados deverão ser os mesmos
avaliados na fase de levantamento dos parâmetros para elaboração
do projeto (item 5.2.2.2.1), ou seja:
• Nos túneis: trilho, base do apoio e fixação do trilho, invert,
parede e teto;
• Nos elevados: trilho, base do apoio e fixação do trilho, tabuleiro
e base do pilar; e
• Nos imóveis lindeiros avaliados anteriormente.
c) Além disso, o Metrô de São Paulo definirá pelo menos 4 (quatro)

edificações por trecho implantado de sistema (independente da
freqüência natural ser a mesma para trechos distintos) para
verificação dos níveis de vibração e ruídos secundários
remanescentes.
d) Em todos os imóveis lindeiros que, por ventura, apresentarem

reclamações pertinentes destes efeitos indesejáveis, após o início da
operação comercial.
e) Os níveis de vibrações e ruídos secundários remanescentes deverão

satisfazer aqueles constantes da tabela 1 e 2 desta especificação.
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TABELA 1
CRITÉRIOS PARA RUÍDOS SECUNDÁRIOS MÁXIMOS PROVOCADOS PELA OPERAÇÃO

DE TREM
A – RESIDÊNCIAS E EDIFÍCIOS COM ÁREAS DE PERNOITE
Nível Máximo de Ruído Secundário (dBA)

Categoria da Área da Comunidade Moradia Edifício
Hotel
Unifamiliar Multifamiliar
I Residencial de baixa densidade 30 35 40
II Residencial de média densidade 35 40 45

III Residencial de alta densidade 35 40 45
IV Comercial 40 45 45
V Industrial/Rodovia 40 45 50
B – EDIFICAÇÕES DE USO ESPECIAL E ÁREAS EXTERNAS
Tipo de Edificação ou Sala Nível Máximo de Ruído Secundário (dBA)
Salas de concerto e estúdios de TV 25
Auditórios e Salas de Música 30
Igrejas e teatros 30-35
Dormitórios de Hospitais 35-40
Tribunais 35
Escolas e Bibliotecas 35-40
Edifícios de Universidades 35-40
Escritórios 35-40
Edifícios Comerciais 45-55

Fonte: "Diretrizes para projeto de instalações de Trânsito Rápido", 1979, APTA (American
Public Transport Association)
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TABELA 2
CRITÉRIOS PARA VIBRAÇÕES MÁXIMAS PROVOCADAS PELA
OPERAÇÃO DE TREM
A – RESIDÊNCIAS E EDIFÍCIOS EM ÁREAS DE PERNOITE
Níveis Máximos de Vibração Transmitida por via
sólida (dB re: 25,4x10-6mm/s) (2)
Categoria da Área da Comunidade Moradia Edifício
Hotel
Unifamiliar Multifamiliar
I Residencial de baixa densidade 70 70 70
II Residencial de média densidade 70 70 75
III Residencial de alta densidade 70 75 75

IV Comercial 70 75 75
V Industrial/Rodovia 75 75 75
B - EDIFICAÇÕES COM FUNÇÕES ESPECIAIS

Níveis Máximos de Vibração Transmitida por via
Tipo de Edificação ou Sala
sólida (dB re: 25,4x10-6mm/s) (2)
Salas de concerto e estúdios de TV 65
Auditórios e Salas de Música 70
Igrejas e teatros 70-75
Dormitórios de Hospitais 70-75
Tribunais 75
Escolas e Bibliotecas 75
Edifícios de Universidades 75-80
Escritórios 75-80
Edifícios Comerciais e Industriais 75-85
Laboratórios Industriais ou de Pesquisa
60-70
(sensíveis a vibrações)
(1) Os critérios se aplicam a vibração vertical de superfícies de piso dentro dos edifícios
(2) Referência padrão para níveis de velocidade apresentada logaritmicamente em decibéis
Fonte: Wilson, Ihring & Associates (Adotado por MARTA, WMATA, BARJ, BART, MTA, CTA,
NFTA, SCTD E MTDB como critérios de projeto)
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Os níveis RMS globais, de vibração e de ruídos secundários, para serem comparados com os das
tabelas acima, são calculados por meio de:
Nível RMS global = 10.log (∑(10 Lj/10))
onde Lj são os níveis RMS, de vibração (em dBV) e de ruídos secundários (em dBA) nas bandas
de 1/3 de oitava.
Todos os espectros em bandas de terços de oitava deverão ser determinados com o tempo de
integração de 1 segundo.
5.3 Controle dos Ruídos Primários
Deverá ser estudada a necessidade de tratamento acústico para garantir que os níveis ocorrentes
de ruídos primários provenientes da passagem dos trens, veículos de manutenção, equipamentos

e ferramentas de manutenção de via, satisfaçam à NBR 10152. Deverão ser investigados os níveis
de ruídos nas regiões lindeiras às estações, trechos em elevado, em superfície, região de
emboque de túnel na transição em “U”, no Pátio e demais locais onde seja constatada a
necessidade. O ruído característico do contato roda/trilho, que ocorre nas curvas de raios
fechados, deverá ser atenuado.
A necessidade e a utilização de tratamento acústico deverão ser definidas por meio de cálculos,
ensaios e avaliações nas edificações lindeiras, conforme NBR 10151 e NBR 10152. O critério
adotado deverá ser conforme esta especificação técnica e as normas municipais vigentes.
O atendimento aos limites máximos de ruído primário deverá ser comprovado, pelo menos, nas
regiões das estações, nas regiões lindeiras aos elevados, emboques de túneis e no Pátio.
5.4 Características Elétricas
5.4.1 Sistema de Drenagem de Corrente de Fuga

Deverá ser projetada e executada a instalação das barras chatas de aço zincado por imersão
a quente, conforme item 6.18, soldadas aos ferros estruturais (TT - terra do túnel), no berço
das vias, para drenagem das correntes de fuga, tendo, no mínimo, uma seção de 400 mm2
por via singela.
O valor da seção total das barras de aço deverá ser determinado para cada trecho do túnel,
de tal forma que a queda de tensão dentro do trecho no terra do túnel seja, no máximo, de
0,1 V, considerando as correntes máximas de tração, as resistências dos trilhos de rolamento
e as localizações dos grupos retificadores adjacentes do sistema de tração.
Para o berço da via, o concreto deverá ser especificado com características impermeáveis,
de maneira a garantir uma resistência elétrica transversal (entre 0,1 e 10 Ω.km) entre as
barras chatas ali instaladas para drenagem das correntes de fuga e as estruturas adjacentes
que se encontrarão no potencial do terreno.
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5.4.2 Resistência Elétrica Longitudinal do Terra da Via
Os trilhos de rolamento da via são utilizados como condutores de retorno das correntes de
tração e o valor da resistência elétrica para os quatro trilhos conectados em paralelo, deverá
ser aproximadamente igual a 9,44 mΩ/Km e a queda de tensão máxima nos trilhos de
rolamento, limitada em 90 Vcc.
5.4.3 Resistência Elétrica Transversal
Cada trilho (TV) deverá ser isolado eletricamente na via corrida com relação aos demais
conjuntos e componentes da superestrutura (dormente, viga suporte, placas, ancoragens,
valetas, lajes etc) de via permanente (TT), de modo a garantir a minimização das correntes
de fuga do sistema de tração elétrica.

Tais correntes de fuga provocam a corrosão galvânica das partes metálicas de fixação da
via, das armaduras das estruturas de concreto e de outras estruturas metálicas do Metrô de
São Paulo e de terceiros, enterradas nas proximidades da linha.
Deverá ser garantida a melhor isolação elétrica entre a superestrutura da via permanente e a
estrutura adjacente, evitando a infiltração e percolação de água nesta interface.
Com a finalidade de maximizar a resistência elétrica transversal entre os trilhos de rolamento

(condutores de retorno das correntes de tração) e as estruturas adjacentes, o conjunto de
apoio e de fixação deverá ter as seguintes características:
a) Os caminhos de percolação de água que facilitem a fuga das correntes de tração do

circuito de retorno deverão ser de alta impedância;
b) Permitir fácil acesso para limpeza dos elementos isolantes, onde a sujeira e a umidade
poderão alojar-se;
c) Os elementos isolantes deverão ser de fácil substituição;
d) As armaduras metálicas estruturais do berço da via deverão ter um recobrimento mínimo

de concreto de alta densidade (impermeável, de resistividade 600 Ω.m) de, pelo menos, 2,5
cm.
e) A resistência elétrica transversal dos trilhos da via permanente, em relação às barras

chatas instaladas no berço das vias, para drenagem das correntes de fuga, considerando a
possibilidade de degradação elétrica e/ou envelhecimento das partes isolantes, deverá
apresentar, no ato da liberação, os seguintes valores:
•para as vias (principal, pátio, especiais etc), superior ou igual a 200

Ωkm;
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•para os aparelhos de mudança de via, superior ou igual a 150 Ω.km.
f) Os materiais de isolamento deverão ter, também, as características indicadas nos itens

6.17 Premissas para Materiais Não Ferrosos e 6.18 Premissas para Materiais Ferrosos; além
de isolação elétrica compatível com esta especificação;
g) O valor mínimo da resistência elétrica transversal para a via dupla (4 trilhos em paralelo)
com relação ao terra do túnel (berço da via onde serão instalados as barras chatas para
drenagem das correntes de fuga) deverá, em todas as condições operacionais e ao longo do
tempo, apresentar um valor superior a 30 Ω.km;
h) Deverão ser apresentados os valores de isolamento elétrico entre trilhos e elementos de

ancoragem e entre os trilhos e as barras chatas do terra do túnel medidos com megohômetro
de, no mínimo, 500 Vcc para:
•fixaçãonova
•após ensaios dinâmicos

•após ensaios de envelhecimento, nas seguintes condições: limpo e
com sujidade normais de operação.
i) A impedância elétrica transversal entre os dois trilhos de rolamento medidas em

laboratório, aplicando-se as seguintes tensões entre os trilhos, deverá ser:
• Com 60 Hz, a impedância elétrica deverá ≥ 5 MΩ

• Entre 5 kHz a 10 kHz a impedância elétrica deverá ser ≥ 1 MΩ
5.4.4 Resistência Elétrica Longitudinal do Terra do Túnel

Nas lajes de assentamento das vias, deverá ser garantida a continuidade elétrica dos ferros
estruturais pelas mesmas barras chatas previstas para isolamento transversal.
- Junta de continuidade
Para garantir a continuidade elétrica entre lajes da superestrutura da via permanente, deverá
ser instalada nas suas juntas, cordoalha flexível, interligando as barras chatas. Não será
permissível ligação rígida. A cordoalha e os elementos de fixação deverão resistir aos
deslocamentos diferenciais das lajes e solicitações dinâmicas e vibratórias, garantindo a sua
integridade. Os elementos que garantem a continuidade deverão ser acessíveis para a
manutenção e troca e protegidos contra corrosão ambiental, impactos mecânicos, sujidade e
empoçamento de água.
- Junta de controle
Para o controle da continuidade elétrica entre lajes e dos componentes da superestrutura da

via permanente, deverá ser previsto, no máximo a cada 60 m, junta de controle. No caso de
laje contínua, deverá ser construída uma junta falsa, interrompendo a ferragem da laje e as
barras chatas. No caso de superestrutura constituída de lajes discretas, as juntas entre lajes,
a cada 60m, serão as juntas de controle.
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As barras chatas deverão ser interligadas por elemento de continuidade elétrica na forma de
cordoalha flexível para posterior secionamento e medições elétricas. Os elementos de
continuidade deverão ser acessíveis em qualquer momento, ser desmontáveis e montáveis
mecanicamente e protegidos contra corrosão ambiental. A cordoalha e os elementos de
fixação, quando submetidos aos deslocamentos diferenciais das lajes e solicitações
dinâmicas e vibratórias, deverão garantir a sua integridade.
Não será permissível ligação rígida. O conjunto deverá ser protegido contra impactos
mecânicos, contra sujidade e empoçamento de água, sendo que o dispositivo de proteção
não deverá ser saliente, causando risco de acidente para as equipes de manutenção e troca
de trilhos.
As partes metálicas expostas (ex: barras e cordoalhas) do terra do túnel deverão ser em
cobre eletrolítico, para uma corrente máxima de 190 A, por via singela.
Os ferros estruturais e as barras chatas embutidas no concreto deverão ter um recobrimento

mínimo de 30 mm em relação ao ambiente externo.
5.4.5 Isolamento Elétrico Transversal entre o Terra do Túnel e o Terra Externo
Com a finalidade de conter as correntes de fuga, como por exemplo, nas barras chatas de
aço interligadas aos ferros estruturais no potencial do terra do túnel (TT), deverá ser
garantida a separação galvânica destas estruturas, com aquelas que se encontram no
potencial do terra externo (TE) tais como túneis e elevados.
Nas estruturas do TT deverá ser garantido um recobrimento inferior mínimo de 50mm dos
ferros estruturais nas faces de contato com as estruturas adjacentes (TE). Além disso, é
imprescindível a utilização de concreto impermeável que apresente uma resistividade
mínima de 600 Ω.m a seco.
O método construtivo deverá ser tal, que não permita a infiltração de águas nas juntas de
concretagem entre as estruturas do TT e TE.
As tubulações embutidas na superestrutura no potencial do terra do túnel deverão ser de

material isolante, para não comprometer as características elétricas exigidas.
5.4.6 Comprovação de Desempenho e Homologação
Deverá ser comprovado o desempenho das características elétricas em cada sistema de

superestrutura de via permanente proposto, de acordo com os desempenhos especificados
para via corrida e AMV, conforme abaixo descrito:
5.4.6.1 Memoriais de Cálculos
Deverá ser definida seção das barras chatas do terra do túnel.
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No desenvolvimento do projeto, deverá ser calculado e definido o valor de isolação

elétrica para cada conjunto e componente;
Deverá ser definida a resistência elétrica transversal dos trilhos para via dupla, (ou
seja, quatro trilhos), bem como para o Pátio (TV), com relação à ferragem estrutural
e as barras chatas de aço instaladas na superestrutura (TT), no caso de via nova
para a liberação e via degradada, considerando a possibilidade de envelhecimento
das partes isolantes.
Deverão estar definidos e apresentados os valores de isolamento elétrico entre trilhos

e elementos de ancoragem da placa de apoio, e entre os trilhos e as barras chatas do
terra do túnel. Nas seguintes situações:
a) Fixação nova
b) Após os ensaios dinâmicos
c) Após os ensaios de envelhecimento, nas seguintes condições: limpo e com

sujidade normais de operação.
Deverá estar definida a resistência elétrica transversal mínima entre os trilhos de via
dupla (TV) e o solo adjacente (TE), para vias em lastro.
5.4.6.2 Ensaios
5.4.6.2.1 Ensaios de Homologação em Laboratório
a) A comprovação da isolação e impedância elétrica dos sistemas projetados,

deverá ser executada em laboratório, no corpo de prova utilizado no item 5.1
no ensaio dinâmico.
b) As condições de ensaios, critérios de medições e avaliações, bem como as

cargas elétricas, deverão ser aplicadas com base nos valores calculados nos
respectivos projetos.
➔ Condições mínimas para os ensaios:
As medições deverão ser executadas após os ensaios dinâmicos, descritos no

item 5.1.5.2.1 b, e antes do segundo ensaio estático descrito no item
5.1.5.2.1a.
➔ Para isolação elétrica:
Aplicação de tensão de 150 Vcc, por meio de uma fonte de corrente contínua.
➔ Medição:
• Resistência elétrica entre o parafuso de ancoragem e placa de apoio;

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• Resistência elétrica entre o parafuso de ancoragem e barras chatas;

• Resistência elétrica transversal entre as placas de apoio e barras chatas;
• Resistência elétrica entre trilho e placa de apoio;
• Resistência elétrica transversal de cada trilho e seus respectivos
elementos de ancoragem nas placas de apoios.
➔ Para Impedância Elétrica:
Os testes deverão ser realizados em corpos de prova secos e molhados,

antes das medições da resistência elétrica, medindo-se e registrando-se os
resultados.
Nestas medições deverá ser aplicada tensão de 50 Vca na freqüência de 60

Hz e em seguida tensão de 50 Vca nas freqüências 5 kHz a 10 kHz. As
freqüências entre 5 kHz a 10 kHz deverão ser medidas em passos de 1 kHz e

apresentados os resultados em gráficos de impedância.
Deverá ser medida e registrada a impedância elétrica transversal entre os dois

trilhos de rolamento da mesma via.
5.4.6.2.2 Ensaios de Homologação na Via
A comprovação da isolação elétrica dos sistemas, conjuntos e componentes,

barras chatas e ligações galvânicas das estruturas deverá ser executada
após a implantação da superestrutura da via permanente, conforme previsto
em projeto.
Incluem-se nesta relação, as medições das isolações e resistências

transversais entre as barras chatas do terra da via e as barras chatas das
estruturas das estações, túneis e elevados executados conforme projetos
elaborados pelas áreas correspondentes.
5.5 Topografia para a implantação da superestrutura de via permanente
5.5.1 Via Principal com Fixação Direta
Para a locação topográfica e acompanhamento dimensional de obra da implantação da

superestrutura da via permanente deverá ser obedecido o projeto de norma da ABNT,
Projeto 02:133.17-011 e demais referências normativas nele contidas.
No caso de túneis de via singela sem massa mola, os Marcos Topográficos de Locação
(MTL’s) deverão ser locados próximo ao eixo da via e as Referências de Níveis (RN’s) na
lateral do túnel, no lado oposto à passagem de emergência.
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No caso de túneis com via singela com massa mola, os MTL’s e RN’s deverão ser locados
na lateral do túnel, no lado oposto à passagem de emergência.
A identificação das MTL’s e RN’s, deverá ser feita de uma forma alfanumérica e deverá ser
constituída pela sigla da Estação mais próxima, composta de três letras, seguidas de
seqüencial numérico composto por dois dígitos. A sigla de cada Estação e o início da
numeração deverá começar no meio do trecho entre duas Estações. As siglas das Estações
serão fornecidas pelo Metrô de São Paulo.
5.5.1.1 Marcos Topográficos (MT)
A partir dos MTL’s deverão ser densificados novos pontos denominados de Marcos
Topográficos (MTs) com espaçamento definido conforme engenharia de montagem:
 Via corrida: poderá variar de 3,6 a 4,2 m, ou múltiplo do espaçamento entre apoio
dos trilhos.
 AMV’s: poderá estar em torno de 3,6 m, na via principal e no desvio, além dos
pontos notáveis do AMV.
 Deverão ser locados ainda os pontos notáveis do projeto de traçado da via.
Os MTs servem para materializar o eixo da via, e são utilizados na implantação e

manutenção da superestrutura da via permanente.
Os MT´s deverão ser identificados conforme o desenvolvimento do projeto, seguindo

uma seqüência numérica, devendo dar continuidade à numeração existente. A
numeração da via 1 deverá ser em seqüência ímpar e, na via 2, em seqüência par.
5.5.2 Via em Lastro - Pátio
Para a locação topográfica e acompanhamento dimensional de obra da implantação da

superestrutura da via permanente sobre lastro de pedra britada, deverá ser obedecido o
projeto de norma da ABNT, Projeto 02:133.17-011 e demais referências normativas nele
contidas.
➔ Identificação das MTL’s e RN’s:
A identificação das MTL’s e RN’s, deverá ser feita de uma forma alfanumérica e deverá ser
constituída pela sigla do Pátio, composta de três letras seguidas de seqüencial numérico
composto por dois dígitos.
O projeto dos MTs , deverá ser executado conforme descrito em fixação direta com
espaçamento de aproximadamente 3,9m em curvas e 20m em reta, além dos pontos
notáveis da via.
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A caracterização, implantação, verificações e liberações deverão ser executadas conforme

descrito no projeto de norma.
➔ Identificação dos MTs:
Deverá ser identificada conforme o desenvolvimento do projeto, iniciando com o número da

via seguindo a seqüência numérica iniciada em 001.
5.5.3 Recebimento da Via
Para recebimento final da via permanente, deverá ser executado um “As Built”, para
verificação da instalação da via, confirmando o projeto geométrico conforme as tolerâncias
de instalação especificadas. No “As Built”, deverão ser incluídos os levantamentos nos MTs,
para verificação dos seguintes valores, em relação ao projeto, assim como as suas
variações: bitola, alinhamento, nivelamento, superelevação e torção. A inclinação dos trilhos

deverá ser garantida e verificada. Entre os MT’s a linearidade das tolerâncias da geometria
da via deverá ser comprovada.
5.6 Gabaritagem da Via
Após a conclusão da instalação da via permanente, da passagem de emergência, do acabamento

da borda da plataforma nas estações, das plataformas nas vias de estacionamento do Pátio, das
travessias e os equipamentos instalados ao longo da via, deverá ser executada gabaritagem da
via, a fim de verificar a posição das instalações fixas em relação à posição geométrica da via e em
relação ao gabarito dinâmico de livre passagem.
Este trabalho consiste em passar nas vias um equipamento que possua dispositivos reguláveis,
demarcando os polígonos respectivos das seções do gabarito dinâmico de livre passagem do trem
nas diversas seções das vias. Para aceitação da gabaritagem da via, todos os pontos fixos
deverão estar fora desta poligonal.
O equipamento poderá ser constituído de uma estrutura metálica, montada sobre um veículo, para
execução da gabaritagem da via.
O gabarito inferior deverá ser definido e calculado com os limites máximos e conferido na via nos
diversos sistemas. Além deste gabarito, não deverão ser ocupadas, por nenhum tipo de
instalação, as áreas necessárias para a instalação e manutenção normal da via como, por
exemplo, depósito e troca de trilhos, fôrma para soldagem aluminotérmica, equipamento provisório
para quebra de trilho (talas e sargentos), equipamentos para esmerilhamento de trilhos, entre
outros.
5.7 Interface com Material Rodante
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Os sistemas, conjuntos e componentes da superestrutura da via permanente deverão ser

dimensionados e comprovados, considerando as situações mais desfavoráveis e severas por
ocasião da passagem dos trens, veículos e equipamentos de manutenção, nas condições
operacionais normais e acidentais, considerando os seguintes aspectos:
• atendimento às características técnicas e geométricas da via permanente, como as

especificadas no presente documento, nas condições limites de utilização;
• o contato roda/trilho;
• os valores nominais, tolerâncias de manutenção e limites de uso da roda e rodeiro em
conformidade com a superestrutura da via permanente, inclusive as cotas de salvaguardas dos
AMV’s do trecho;
• freqüência natural dos trens em relação às freqüências naturais dos sistemas de via em
fixação direta; e
• a carga estática acumulada anual.
Os equipamentos de montagem e de manutenção deverão estar compatíveis com o gabarito

dinâmico de livre passagem, assim como com o “trem-tipo” definido em projeto.
5.8 Sistema de Proteção contra Descargas Atmosféricas (SPDA) dos trechos em elevado e
VCA
O objetivo do SPDA é proteger contra descargas atmosféricas os usuários, as composições e o

pessoal operativo que circulam, definir os critérios para aterramentos das estruturas instaladas
nesta região e impedir a propagação dos surtos para dentro dos túneis ou para dentro das
estações.
A implantação dos sistemas deverão ser avaliados considerando os projetos executivos, em dois
níveis conforme descrito a seguir.
5.8.1 Proteção SPDA de primeiro nível
5.8.1.1 Proteção SPDA de primeiro nível no trecho em elevado e VCA
Em função do sistema de aterramento adotado no Metrô, “filosofia dos três terras”, a

proteção SPDA de primeiro nível no trecho em elevado deverá ser desenvolvida
considerando as seguintes situações:
a) No trecho em elevado, as estruturas pré-moldadas estarão no potencial da Terra
do Túnel – TT e apoiadas de forma isoladas das estruturas dos pilares, que
estarão no potencial do Terra Externo – TE.
b) No trecho em VCA as estruturas estarão no potencial do terra externo estrutura –
TEE.
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Estes cuidados são necessários, para evitar a corrosão das estruturas metálicas, a
diferença de potenciais entre terras e controlar os níveis de correntes de fuga.
5.8.1.2 Proteção SPDA de Primeiro Nível nos Trechos em Elevado
Neste trecho serão previstos estruturas metálicas, estruturas de suporte para fixação
das barreira acústica e gradis metálicos utilizados para proteção dos usuários.
Para que o conjunto destas estruturas proporcionem uma proteção SPDA de primeiro
nível, estas estruturas deverão estar instaladas de forma isolada das estruturas do
elevado que estão no potencial do TT – terra do túnel.
As estruturas do elevado estão isolados dos pilares de sustentação, que estão no

potencial do terra Externo - TE ou terra propriamente dita.
Para que as estruturas metálicas, abafadores, gradis metálicos passem a fazer parte
da proteção primária do SPDA, em cada lado da via, a uma distância aproximada de
60 metros, estes conjuntos deverão ser interligados conectados em sua extremidade
nos nichos de aterramento disponibilizados nos pilares com a interposição de
dispositivo SPDA.
Os dispositivos SPDA previstos, operam normalmente em circuito aberto, curto-

circuitando somente quando qualquer destes três conjuntos de estruturas for atingida
por um surto de descarga atmosférica, para dar vazão ao surto para o TE- terra
externo. Cessada a passagem do surto, o dispositivo SPDA volta a situação inicial,
preservando o potencial flutuante das estruturas metálicas.
Cada conjunto de estruturas interligadas deverá ficar isolado eletricamente em dois

pontos, distanciados de 1 a 2 metros das estruturas dos vãos adjacentes, de
dimensões análogas.
As estruturas metálicas, gradis e abafadores deverão ter uma altura de tal forma que,
rolando uma esfera eletrogeométrica de raio 30 metros por sobre o elevado,
correspondente ao nível de proteção SPDA (nível II), de acordo com a norma NBR
5419, as estruturas dos trens e de todos os eventuais equipamentos existentes
naquele trecho, não sejam atingidos, objetivando um volume de proteção em que
estarão incluídos os trens, usuários, pessoais operativos e de manutenção e
equipamentos instalados no trecho em questão.
Espera-se que a proteção SPDA de primeiro nível tenha a capacidade de dispersar,

para o terra externo – TE –, surtos de até 100 kAs.
Cada dispositivo SPDA deverá ser instalado dentro de um painel de fibra com grau de
proteção IP-54 e fixada numa posição do elevado de tal forma que não atrapalhe a
circulação de usuário e tenha fácil acesso para manutenção.
Os painéis deverão ser fornecidos completamente montados e com terminais para

conexão com cabos de entrada e saída. As dimensões deverão ser adequadas aos
espaços disponíveis nos locais de instalação, devendo atender os requisitos
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especificados para tratamento e pintura, com cor de acabamento final verde (padrão
de aterramento).
Todos os furos para acessos de cabos e fixação deverão ser vedados com mastique e
os parafusos e demais acessórios de fixação utilizados na fabricação deverão ser de
aço inoxidável.
Na parte interna do túnel, caso existam estruturas dos gradis e abafadores, estas
deverão ser mantidas flutuantes em relação ao TEE local e isoladas das estruturas do
trecho em elevado.
5.8.1.3 Proteção SPDA de primeiro nível no trecho em VCA
Neste trecho existirão também as estruturas metálicas, abafadores e gradis, com

variações na disposição dos abafadores acústicos em função do método construtivo
adotado neste trecho. Entretanto, ainda deverão ser mantidas flutuantes isoladas do
piso, que neste caso, estará no potencial do terra externo estrutura – TEE.
Em função disso, as estruturas metálicas previstas para esse trecho deverão ser
interrompidas e isoladas eletricamente na transição do elevado para o VCA.
Da mesma forma, as estruturas deverão ser interligadas entre si por meio de

cordoalhas de aterramento e o conjunto aterrado, com a interposição de dispositivo
SPDA no terra externo – TE, ou seja, no terra propriamente dita. Caso o ponto não
esteja acessível neste trecho, deverá ser conectado por meio de cabos isolados até o
ponto do terra externo – TE mais próximo.
Na parte interna do túnel, caso existam estruturas dos gradis e abafadores, estas
deverão ser mantidas flutuantes em relação ao TEE local e isoladas das estruturas do
trecho em VCA.
5.8.2 Proteção SPDA de segundo nível
Deverão ser providenciadas proteções SPDA de segundo nível para o terceiro trilho e trilhos
de rolamento nos trechos em elevado.
Estas proteções serão necessárias para impedir que os surtos propaguem para dentro da
estação e também para os túneis, nos dois sentidos, no caso em que surtos de descargas
atmosféricas consigam passar pela proteção de primeiro nível e atingir os terceiros trilhos ou
trilhos de rolamento.
5.8.2.1 Proteção SPDA de segundo nível no terceiro trilho
A proteção SPDA de segundo nível nos terceiros trilhos dispersará para o TE – ou

terra propriamente dito – os surtos que os atingirem, efetuando desta forma, a
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proteção dos equipamentos a ele ligados como seccionadores, contatores do terceiro

trilho, equipamentos de sinalização e os grupos retificadores de tração.
Os pára-raios do terceiro trilho deverão ser construídos em blocos de óxidos metálicos

(MOV) de acordo com as normas IEC – 60099.1 e 60099.5 com encapsulamento
polimérico na cor cinza e equipado com ferragens em aço inoxidável.
A forma externa do encapsulamento deverá ser tal que permita uma linha de descarga
externa de comprimento mínimo de 240 mm.
O pára-raio deverá possuir um dispositivo desligador ao corpo pelo terminal inferior,

de forma a desligá-lo do sistema em caso de defeito interno (funcionamento “fail-safe”
ou que não permita o modo falha curto-circuito).
O desligador deverá possuir um rabicho de cabo de cobre isolado (1 kVcc), com

comprimento suficiente, para ligação ao aterramento.

O pára-raio deverá ser construído de forma a garantir uma perfeita estanqueidade,

devendo atender aos requisitos estabelecidos na norma IEC 60099.1 para teste de
desempenho nas condições de presença de umidade.
O pára-raio deverá possuir suporte isolante, com rigidez suficiente para permitir a
montagem sobre base metálica de apoio.
O pára-raio deverá apresentar os seguintes valores de características, as quais

deverão ser garantidas pelo fabricante:
 Tensão nominal: 1 kVcc

 Tensão residual a 20 kA: 3,0 kV (máxima)
 Corrente de impulso elevada: 65 kA (mínima)
 Tempo de resposta: 40 ns (máximo)
 Tensão de trabalho permanente: de 750 a 900 Vcc
Considerando que o pára-raio será instalado por sistema de fixação apropriada a um

suporte do terceiro trilho, o pára-raio passará, então, a ser parte integrante do sistema
do terceiro trilho, em termos mecânicos. Portanto, deverá suportar as mesmas
condições de vibração a que aquele sistema estará sujeito.
No trecho em elevado, estes dispositivos deverão ser aterrados nos nichos mais
próximos disponibilizados nos pilares de sustentação do elevado e nas imediações
dos túneis, tanto na via 1 como na 2, deverão ser aterrados em pontos de vazão direta
para TE ou terra propriamente dito.
5.8.2.2 Proteção SPDA de segundo nível nos trilhos de rolamento
Esta proteção terá a função de dispersar para o terra propriamente dito, os surtos que
atingirem os trilhos de rolamento neste trecho, efetuando desta forma, a proteção dos
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equipamentos a ele ligados como grupo retificador de tração, seccionadores e

contatores do terceiro trilho e equipamentos de sinalização.
Os dispositivos poderão ser do tipo “Metal-Oxide” e serem instalados próximo à

entrada dos túneis nos dois sentidos e também nas chegadas da estação
Tamanduateí, em ambos os sentidos.
Os dispositivos deverão ser aterrados nos nichos mais próximos disponibilizados nos
pilares de sustentação do elevado e nas imediações dos túneis, tanto na via 1 como
na 2. Deverão ser aterrados em pontos de vazão direta para TE ou terra propriamente
dita.
6 PREMISSAS E DESEMPENHO DOS CONJUNTOS E COMPONENTES DA

SUPERESTRUTURA DA VIA PERMANENTE
6.1 Bitola da via, inclinação do trilho e sua transição
A bitola da via do Metrô de São Paulo, medida a 15 mm dos topos do boletos dos trilhos pelo lado
interno, será de 1.600 mm.
Os trilhos na via corrida terão inclinação 1:40 para o lado interno da via e para os trilhos dos AMV’s
1:∞. A transição de 1:40 para 1:∞ deverá ser solucionada em, pelo menos, seis placas de apoio.
6.2 Trilho
O perfil do trilho utilizado deverá ser:
• Na via principal, em vias corridas: TR 57;

• Na via principal, nos AMV´s e suas transições: UIC 60;
• Nas vias corridas do Pátio: TR 57;
• Nos AMV´s do Pátio: TR 57;
• No cruzamento do Pátio UIC 60.
O perfil de trilho TR 57 (115 RE), aço carbono sem tratamento, deverá atender as especificações
técnicas do Manual for Railway Engineering, Chapter 4 – Rail, da AREMA. O perfil de trilho UIC 60
está definido pela norma UIC-861, e especificado pela norma UIC-860, grau 900 A.
Não será permitido furar o trilho em nenhuma fase da montagem, exceto os necessários para a
sinalização.
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As barras de trilho deverão ter comprimento de 18m. Posteriormente, as barras deverão ser
soldadas entre si pelo processo de caldeamento, num comprimento mínimo de 72m, sem furos nas
suas extremidades.
O material dos trilhos deverá ter soldabilidade pelos processos de caldeamento e aluminotérmico.
Os trilhos deverão ser isentos de defeitos internos e inspecionados por ultra-som em processo
contínuo, abrangendo toda a seção.
Nas vias principais e Pátio, os trilhos das vias corridas e AMV´s deverão ser continuamente
soldados.
Obs.: No caso de AMV’s, quando as exigências do item 6.7. forem mais rigorosas prevalecerão
sobre prescrito neste item.
6.3 Soldas
O processo de soldagem deverá ser aluminotérmico ou caldeamento. Deverão ser desenvolvidos

os processos para soldagem dos trilhos TR 57 com TR 57, UIC 60 com UIC 60, entre TR 57 e UIC
60 e cada um deles com todos os demais tipos de trilhos tratados. No caso de AMV e Cruzamento,
de perfil UIC 60 tratado termicamente, o processo de soldagem utilizado deverá garantir que não
ocorra desperlitização na região da solda e nas zonas afetadas termicamente. No caso da solda
aluminotérmica, sua porção deverá ser adequada às características físicas e mecânicas dos trilhos
a serem soldados.
a) Os trilhos deverão ser soldados e instalados de maneira que suas marcas de laminação
estejam no mesmo sentido em toda a via e Pátio.
b) As soldas dos trilhos não deverão coincidir com as interrupções das lajes da superestrutura
da via permanente e com as juntas de dilatação das estruturas. Quando executadas na
mesma via não podem estar alinhadas transversalmente na mesma seção de via. A
distância mínima entre estas juntas e o eixo da solda deverá ser ≥ 1,80 m ou três
espaçamentos de placas de apoio, prevalecendo aquela de maior dimensão.
c) Os trilhos devem ser soldados com a mesma inclinação (1:40 ou 1:∞).
d) Todas as soldas executadas deverão sofrer inspeção.
e) Padrão de aceitação de solda aluminotérmica:
e1) Cada solda concluída e acabada deverá ter penetração plena e fusão completa,
ficando inteiramente livre de trincas.
e2) No ensaio com ultra-som as indicações de descontinuidades serão avaliadas a partir

de curvas de referência de correlação distância-amplitude, construídas a partir de
defeitos simulados por furos cilíndricos com diâmetro de 5 mm e pelo deslocamento do
transdutor. Serão considerados defeitos as indicações abaixo, cujas juntas respectivas
serão rejeitadas:
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• descontinuidades ou agrupamento de descontinuidades que atinjam ou ultrapassem a

curva de referência, e cuja área equivalente corresponda ou ultrapasse a 200 mm2.
e3) A superfície de rolamento, na zona fundida, deverá estar livre de porosidades,

inclusões de escórias, areia ou marcas de retração.
e4) Diferenças na superfície de rolamento, provocadas por desalinhamento, desnivelamento

ou esmerilhamento, oriundas da soldagem, serão aceitas apenas quando não
ultrapassarem ± 0,2 mm, para um comprimento de 1.000 mm.
f) Padrão de aceitação de solda por caldeamento:
f1) cada solda acabada e concluída deverá ser verificada quanto à qualidade, conforme itens
que seguem:
 registro gráfico.
Os gráficos de cada solda de produção, deverão ser comparadas com o

gráfico de solda padrão obtido na aferição do processo. Este gráfico será
realizado para cada solda devidamente identificada e fornecida.
 Verificação dimensional:
conforme Norma AREMA, capitulo 4, item 4.2.6.
f2) Uma solda a cada 100 executadas deverá ser submetida à flexão estática.
f3) De todas barras longas, uma solda deverá ser verificada com líquido penetrante, não
devendo apresentar defeitos superficiais de qualquer natureza.
f4) Ultra-som
 Os defeitos serão avaliados conforme item e2
 Serão submetidos a ensaio:
• as 50 primeiras soldas
• 25 das 50 soldas seguintes
• 10% das soldas restantes
g) Padrão de aceitação para todos os tipos de solda:
g1) a região da solda deve apresentar características mecânicas compatíveis com as do

trilho e variação de dureza inferior a 10% em relação à original;
g2) após a soldagem a tensão residual na zona afetada não deverá ser superior a 180
N/mm² em qualquer direção. A verificação da tensão residual consistirá de ensaio de
homologação, por meio de teste das 05 (cinco) primeiras soldas feitas e de ensaio de
rotina em 01 (uma) a cada 100 (cem) soldas executadas;
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g3) No caso de uma rejeição de solda as extremidades dos trilhos deverão ser cortadas
de forma a retirar o material do trilho na zona afetada termicamente, para a execução
de nova solda. A zona afetada termicamente deverá ser definida em projeto. A
distância mínima entre soldas, em caso de rejeição, será de 4 metros.
6.4 Placas de Apoio dos Trilhos, seu Calçamento e Ancoragem
a) O espaço entre patim do trilho e a laje ou viga suporte, deve ser no mínimo de 40 mm, para
permitir manutenção, soldagem de trilho, sargenteamento etc;
b) Nos pontos previstos, no projeto de terceiro trilho, para o aterramento em caso de

manutenção devem ser executados nichos na superestrutura de via permanente em que
possam ser alojados os clipes de aterramento no patim do trilho;

c) O espaçamento entre os apoios dos trilhos deverá ser dimensionado em função do sistema de
superestrutura a ser adotado, respeitando os limites de tensão no trilho e estabilidade da via;
d) As placas de apoio deverão permitir ajuste de bitola de acordo com a engenharia de

montagem, sendo que o ajuste fino de montagem deverá ser da ordem de ±10 mm. O ajuste
não deverá depender de componentes removíveis durante a substituição de trilhos. Os
degraus de ajuste deverão garantir a tolerância de bitola.
e) No caso da utilização de palmilhas amortecedoras, as mesmas deverão ser projetadas de

forma a garantir a atenuação das vibrações e ruídos secundários, evitar o deslocamento de
sua posição original, e ter coeficiente de atrito compatível com o sistema adotado, o qual
deverá ser especificado em projeto.
As deformações diferenciais das palmilhas, deverão ser em valores que garantam a estabilidade
do trilho, conforme especificado no item 5.1.
f) Nas placas de apoio, a fixação das mesmas à sua base deverá ser independente da fixação
do trilho.
g) O conjunto deverá ter características de isolamento elétrico compatíveis com o item 5.4.
h) Os componentes dos sistemas e conjuntos deverão ser padronizados.
A posição das placas de apoio em relação aos trilhos deverá ser perpendicular. Não será permitido
esconsidade das placas de apoio em relação aos trilhos.
i) O sistema ou conjunto deverá ser projetado para permitir correção vertical por meio de
calçamento de até 40 mm, sendo 11 mm destinados à fase de montagem e 10 mm
reservados para eventuais correções de cota, que serão feitas com palmilhas, pela
manutenção, no caso de necessidade. As demais correções além dos 11 mm, durante a
montagem, deverão ser por meio de graute. O sistema deverá permitir a correção de
nivelamento por meio de calçamento numa extensão de 50 metros de via, num período de
manutenção de 3 horas, com uma equipe de seis homens.
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j) Os trabalhos de fixação definitiva das placas de apoios dos trilhos e dos AMV’s, assim como o
seu grauteamento (no caso de sua utilização), somente poderão ser iniciados após a
verificação e liberação pela topografia, verificando a bitola, inclinação dos trilhos, folgas
externas e internas entre placa de apoio e trilho, posição de perpendicularidade das placas de
apoios e planialtimetria da via.
k) Para verificação da bitola, alinhamento e curvatura, os patins dos trilhos, deverão estar
posicionados nos seus limites externos, determinados por ombros das placas ou dispositivo de
anteparo e perfeitamente assentados nos seus apoios.
l) As superfícies inferiores e superiores das placas de apoio devem ser planas e sem variação,
para garantir uma inclinação de trilho uniforme e assentamento de placa perfeita, sem
sobrecarregar os elementos de fixação das placas de apoio.
6.4.1 Calçamento e Nivelamento das Placas de Apoio
O calçamento das placas de apoios durante a montagem poderá ser feito por palmilhas ou
por graute de nivelamento, ou pela combinação dos dois.
Deverão ser garantidos o perfeito apoio das placas de apoio dos trilhos e o plano da via.
O calçamento e nivelamento, deverá ter resistência contra os impactos normais e acidentais,

provenientes da passagem do material rodante e dos veículos de manutenção. No caso de
grauteamento, deverá ser garantida a perfeita aderência do material do graute sobre a
superfície sã do concreto.
6.4.1.1 Calçamento e Nivelamento por Palmilhas
• O coeficiente de atrito das palmilhas deverá ser definido em projeto, de acordo

com a solicitação estática e dinâmica do conjunto da placa de apoio e os
elementos de ancoragem utilizados.
• Em uma placa de apoio não poderão ser utilizadas mais do que duas palmilhas
niveladoras.
• A espessura total constituída pelas duas palmilhas niveladoras durante a

montagem, não deverá ultrapassar 11 mm.
• A retirada e colocação das palmilhas niveladoras deverá ser possível, com o

levantamento máximo de 10 mm do trilho e ou placa de apoio.
• A uniformidade da rigidez estática e dinâmica deverá ser garantida.
• A inclinação dos trilhos deverá ser garantida.
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• A superfície de assentamento das palmilhas, deverá estar livre de defeitos e ser

totalmente plana.
6.4.1.2 Calçamento por Graute
• O graute não deverá contaminar as palmilhas e placas do conjunto de fixação e

deverá ser utilizada palmilha anticontaminante, para garantir a futura troca dos
componentes. Não será permitida folga entre a superfície inferior da placa de
apoio e a palmilha anticontaminante.
• O nivelamento e apoio das placas de apoio deverão garantir o perfeito

preenchimento entre o concreto e a palmilha anticontaminante com retratabilidade
“zero”. O graute não poderá sofrer deformações com a carga do trem. O
grauteamento deverá garantir a perfeita aderência entre a superfície do concreto
e o graute. Para tanto deverá ser executado sobre superfície sã do concreto;

conforme recomendações do fabricante do produto a ser utilizado.
• Os materiais e seu procedimento de aplicação deverão ser devidamente

homologados antes da aplicação.
• O graute nivelador definido em projeto, não deve sobrepor a palmilha isolante.
• A espessura da camada do graute deve ser definida em função das suas

características técnicas recomendadas pelo fornecedor e estar de acordo com as
definições do item 6.4 j.
• A mistura e a aplicação do graute deverão ser executadas rigorosamente dentro

das especificações técnicas do fabricante. Antes da aplicação deverá ser
registrado o número do lote de fabricação e verificada a validade do produto.
Deverão ser registrados os locais em que cada lote de graute foi aplicado, por
meio dos MTs e numeração das placas e trilhos.
6.4.1.3 Comprovação de Desempenho e Homologação do Calçamento
Deverá ser comprovado o desempenho do calçamento de cada sistema de

superestrutura de via permanente proposto para via corrida, AMV e vias do Pátio
caso seja em fixação direta, conforme abaixo descrito:

Deverão ser demonstradas, por método consagrado, as solicitações estáticas
e dinâmicas, atuantes no calçamento. Deverão ser considerados no cálculo
o tipo da placa de apoio, a passagem do trem operacional e de veículos de
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manutenção, em condições normais e em condições de frenagem, aceleração,

esforços do trilho continuamente soldado, com seus limites de temperatura,
deformações da laje, placa de apoio laqueada, roda chata com 5 cm de
corda.
6.4.1.3.2 Ensaios de Homologação do Projeto em Laboratório
A comprovação do desempenho do calçamento, será durante os ensaios de

via executados em laboratório conforme descritos nos itens 5.1.5.2.1. a e b, e
em ensaios adicionais em corpos de provas específicos e adequados, a fim de
comprovar a sua aderência ao concreto. A comprovação do desempenho do
material deverá atender as normas específicas de graute, BS 6319 parte 2, 3,
e 4 ou similares.
Devem ser previamente definidas as condições de aplicação, cura e outros

parâmetros importantes ao processo.
➔ Ensaios estáticos:
O projeto do conjunto de calçamento será homologado durante os ensaios

descritos no item 5.1.5.2.1.a.
 Calçamento com palmilhas:
Para calçamento das placas de apoio por meio de palmilhas com suas
espessuras mínimas e máximas, compostas conforme definido em projeto,
deverão ser ensaiadas e definidas a correlação das cargas e deformações, as
quais deverão ser apresentadas em gráficos e tabelas.Deverá ser determinado
o coeficiente de atrito entre as diversas palmilhas utilizadas e a placa de apoio.
 Calçamento com graute:
Para calçamento com graute, deverá ser executado ensaio de comprovação

do desempenho do material do graute que deverá obedecer as normas
específicas de graute BS 6319 part 2, 3, e 4 ou similares.
Deverá ser realizado ensaio de aderência em quantidade a ser definido pela

norma de amostragem, aplicado em corpo de prova específico, que simule a
situação em campo.
➔ Ensaios dinâmicos:
O projeto do conjunto de calçamento será homologado durante os ensaios

descritos no item 5.1.5.2.1.b.
6.4.1.3.3 Ensaios de Homologação do Processo de Aplicação e Aferição

do Processo em Campo
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➔ Homologação do processo de aplicação de graute:
Após definição dos equipamentos e condições de aplicação, deverá ser

comprovado o processo de aplicação da aderência do graute ao concreto,
assim como as demais exigências aqui especificadas.
➔ Aferição do processo de calçamento por graute, durante sua execução:
Para cada lote de aplicação deverão ser feito ensaios de aderência em

amostra de graute aleatoriamente escolhida, sendo definido o plano de
amostragem e nível de qualidade, conforme norma NBR 5426 da ABNT.
Para este ensaio, os corpos-de-prova deverão estar posicionados na região da

laje entre trilhos ou entre vigas suportes, em local que não interfira com
nenhum dispositivo instalado na superestrutura da via permanente. A
superfície do concreto para o ensaio deverá ter o mesmo acabamento imposto

à área de assentamento da placa de apoio.
As dimensões do corpo de prova e o teste a ser executado, deverão ser

definidos no projeto. O corpo de prova ao ser arrancado, deverá destacar o
material de concreto. Caso isso não ocorra, o lote de aplicação ou lote do
material estará rejeitado.
Após a cura, o graute deve estar perfeitamente aderido ao concreto da laje ou

viga suporte, sem apresentar trincas, fissuras, bolhas, imperfeições, retrações
ou impurezas.
6.4.2 Elementos de Ancoragem
Entende-se como ancoragem, o elemento que alojará o parafuso de fixação das placas de
apoio dos trilhos.
• A ancoragem é um elemento com rosca interna, engastado na laje durante a concretagem

ou colado em furo executado na laje, após a concretagem.
• A centralização do elemento de ancoragem em relação ao furo da placa de apoio deverá

ser garantida, assim como a sua perfeita perpendicularidade em relação à placa de apoio,
por meio de dispositivos de ajuste.
• Não será permitida a utilização de barras roscadas e ancoradas no concreto para fixação
da placa de apoio do trilho.
• Deverá ser definido o engastamento mínimo da ancoragem considerando, além das

tolerâncias dos componentes e de montagem, a correção prevista para a manutenção.
• O conjunto de ancoragem (chumbador/parafuso), deverá ser o mesmo nas retas e curvas

independente do valor do raio.
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• O mesmo parafuso de um conjunto de ancoragem, usado na montagem deverá permitir o

calçamento de até 40 mm.
6.4.2.1 Ancoragem Mecânica Concretada
• A ancoragem deverá estar devidamente aderida ao concreto, não devendo permitir

nenhum movimento ou falha na sua aderência.
• Deverá garantir a isolação elétrica especificada no item 5.4.6.
• A isolação elétrica entre a ancoragem e o sistema de apoio e fixação do trilho

deverá ser garantida. Deverá ser adotado revestimento para isolação elétrica e que
resista ao impacto mecânico, durante o seu manuseio, instalação e utilização.
• A ancoragem deverá estar totalmente isolada da armação da estrutura da laje ou

viga suporte, devendo o seu entorno estar afastado de, no mínimo, 50 mm.
6.4.2.2 Ancoragem Fixada por Resina / Graute a Base de Epóxi ou Cimento
• Para a colagem das ancoragens, deverá ser utilizada resina/graute devidamente

homologado.
• Antes da aplicação deverá ser registrado o número do lote de fabricação e

verificado a validade do produto a ser empregado. Deverão ser registrados os locais
em que cada lote de resina /graute foi aplicado, por meio dos MTs e numeração das
placas e trilhos.
• A armazenagem provisória deverá seguir as recomendações do fabricante.
• O furo para a ancoragem deve ser executado perpendicularmente ao plano da

placa de apoio e sua profundidade deverá ser garantida, conforme cota de projeto,
por meio de dispositivos gabaritadores.
• O furo deverá estar perfeitamente preenchido, após a inserção do elemento de

ancoragem.
• Não deverá ocorrer extravasamento da resina/graute, pois todo o excesso que

extravasa prejudica o assentamento perfeito da placa de apoio, e a palmilha
isolante / amortecedora, quando é utilizada.
• A centralização do elemento de ancoragem no furo deverá ser garantida, em todo o

seu comprimento, assegurando também a espessura uniforme da resina/graute
aplicada. A posição perpendicular da ancoragem em relação ao plano da placa de
apoio, durante a aplicação da resina e a sua cura deverá ser garantida.
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• No elemento de ancoragem deverá ser utilizado dispositivo que garanta o seu

afastamento em relação à armação da estrutura da laje.
• Os elementos de ancoragem deverão ter sua rosca protegida durante todo o

processo de instalação e colagem.
• No caso de utilização de graute para nivelamento, toda a superfície do parafuso e

da ancoragem em contato com o graute deverá ser protegida.
6.4.2.3 Comprovação de Desempenho e Homologação da Ancoragem

permanente proposto, de acordo com os especificados para via corrida e AMV,
conforme descrito a seguir:
Deverão ser demonstrados para vias assentadas em fixação direta e

dormentes de concreto, inclusive AMV’s:
a) as solicitações estáticas e dinâmicas atuantes na ancoragem,

considerando:
i. o tipo da placa de apoio,
ii. a passagem do trem operacional e de veículos de manutenção, em
condições normal e em condições de frenagem, aceleração,
iii. esforços do trilho continuamente soldado, com seus limites de
temperatura,
iv. deformações da laje, placa de apoio laqueada,
v. altura máxima de graute e palmilha (considerando também, a 10 mm
previsto para manutenção),
vi. roda chata com 5 cm de corda.
b) carga aplicada devido ao torque;
c) a resistência do conjunto de ancoragem e dos seus elementos e materiais,

em função dos itens a. e b. Anteriores.
6.4.2.3.2 Ensaios de Homologação do Projeto em Laboratório
Deverá ser comprovado o desempenho da ancoragem dos apoios dos trilhos,

quanto ao seu desempenho no sistema, baseado em Normas UIC e
respectivos relatórios da ERRI - D – 170, CEN e AREMA, previsto no item
5.1.5.
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A comprovação da ancoragem deverá ser executada em laboratório, em

corpos de provas específicos e adequados cuja quantidade deve ser definida
por critérios estatísticos baseados nas normas de amostragem. Deverão ter
seus comprimentos embutidos no valor mínimo previsto em projeto,
desconsiderando como ancoragem a espessura do graute/palmilha niveladora
aplicado.
Deverão ser definidas previamente as condições de aplicação de cura e de

outros parâmetros importantes ao processo.
a) Ensaios estáticos:
Deverá ser executado em cada corpo de prova, o ensaio especificado pela

norma AREMA Parte 10 item 10.9.1.9, quanto ao arrancamento seguido de
torque, com a carga especificada pela norma, ou a carga calculada nos itens
a) e b), valendo aquela que for maior. O parafuso usado para aplicação do
torque deverá ser oleado.
Após a execução deste ensaio, e o corpo de prova não tendo apresentado

nenhum sinal de fissura e deslocamento vertical da ancoragem maior de 0,20
mm, deverá ser efetuado o ensaio de arrancamento até a ruptura, tendo que
resistir a uma carga superior a 120 kN, sendo que ao atingir 80 kN, a
deformação deverá ser inferior a 0,4 mm. Se a carga calculada nos itens a) e
b), for maior que a carga de arrancamento especificada pela norma no item
anterior, as cargas de ensaio de 80 kN e 120 kN deverão ser aumentadas
proporcionalmente.
Pelo menos um corpo de prova deverá ser ensaiado no teste de arrancamento

e torque, em ambiente com temperatura de 50º C.
Os corpos de prova deverão ser dimensionados para cada tipo de ancoragem

especificada, e executado em concreto armado com fck igual ao projetado
para laje de apoio.
b) Ensaios Dinâmicos:
O ensaio deverá ser realizado em um corpo de prova específico, para cada

alternativa de solução devendo ser aplicado o torque definido em projeto no
parafuso oleado. Os esforços dos atuadores para a tração deverão ser
definidos a partir dos memoriais de cálculos, com a solicitação dinâmica
variando mais 30% e menos 30% do valor máximo calculado.
Durante os ensaios dinâmicos (fadiga com 107 ciclos), deverão ser medidas e
registradas as deformações e deflexões da ancoragem; não sendo permitidas
trincas e deformações do conjunto.
Após este ensaio dinâmico, deverá ser realizado o ensaio estático, sendo que
os seus resultados não deverão ser alterados em mais que 10%.
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6.4.2.3.3 Ensaios de Homologação do Processo de Aplicação e

Aferição em Campo
➔ Homologação do processo de aplicação da ancoragem:
Após definição dos equipamentos e condições de aplicação, deverá ser

estabelecido o processo de aplicação da ancoragem. Para isto, deverá ser
instalada em campo quantidade suficiente de ancoragens até a comprovação
dos resultados dos ensaios estáticos em laboratório.
➔ Aferição do processo de colagem da ancoragem:
Para cada lote de aplicação, deverá ser feito ensaio de tração seguido de
torque em ancoragens aleatoriamente escolhidas, sendo definido o plano de
amostragem e nível de qualidade conforme norma NBR 5426 da ABNT.
Para cada ancoragem, o resultado do ensaio deverá apresentar similaridade

com os resultados obtidos na homologação dos ensaios estáticos em
laboratório.
6.5 Fixação do Trilho
a) A fixação dos trilhos deverá ser por elementos elásticos (mola, clipe, etc.).
b) O conjunto deverá garantir uma fixação de fácil manuseio na sua instalação, manutenção e
reposição, quando necessária.
c) Os componentes que precisarem ser removidos na troca de trilho, devem ser montados e
desmontados com o emprego de ferramentas manuais.
d) Para cada tipo de fixação de trilho deverá atender os especificados no item 5.1, assim como a
sua comprovação de desempenho e homologação especificados.
6.6 Via em Fixação Direta
No sistema de superestrutura da via permanente em fixação direta, na região de via corrida, as

placas de apoio dos trilhos deverão ser fixadas em lajes ou vigas suporte.
No sistema de superestrutura da via permanente em fixação direta, os AMV´s deverão ser

assentados sobre lajes específicas, por meio das placas de apoio dos trilhos, que deverão ser
fixadas às lajes. Para o seu projeto, deverão ser consideradas as características construtivas e
operacionais do AMV e suas respectivas partes móveis, tolerâncias de montagem, posicionamento,
assentamento e fixação dos equipamentos auxiliares com suas tubulações, barramentos, e varões
com as movimentações e deslocamentos operacionais necessários. Os equipamentos auxiliares
são:
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 máquinas de chave,
 travamento e retenção da agulha e parte móvel do jacaré,
 detector eletrônico de posicionamento e encosto da agulha e jacaré,
 equipamento auxiliar para funcionamento do jacaré móvel,
 equipamentos de sinalização e controle.
A fixação dos equipamentos auxiliares deve garantir facilidade para manutenção e troca rápida do
equipamento. Quando os equipamentos auxiliares forem instalados em nichos, os mesmos devem
possuir as seguintes características:
 Drenagem provida de grelha, evitando o seu entupimento;

 Haver espaço adequado e suficiente para instalação, ajuste e manutenção dos
equipamentos;
 Espaço adequado e suficiente para acesso das ferramentas na instalação, manutenção
e ajuste da fixação do equipamento;

 Estar previsto em projeto, não sendo permitido a sua abertura, após a concretagem da
estrutura.
Os equipamentos auxiliares deverão estar instalados fora dos gabaritos dinâmicos de livre
passagem, superior e inferior. Esta condição deve ser garantida quando dos seus movimentos e
deslocamentos funcionais.
6.6.1 Com Massa-Mola – Laje e Amortecedor
A laje do sistema massa mola será apoiada sobre elemento amortecedor de vibração e ruído
com propriedades elásticas e de atenuação adequadas. Além do suporte, amortecimento e
outros quisitos já especificados, deverá garantir ainda os seguintes requisitos:
 A fixação das placas de apoio dos trilhos na laje, deverá atender o item 6.4.2. desta
especificação;
 Nos AMV’s, as juntas das lajes de concreto deverão estar posicionadas fora da região
das agulhas e jacarés;
 A continuidade elétrica entre lajes deverá ser garantida e passível de verificações na

instalação e manutenção;
 A espessura do atenuador deverá ser uniforme, não será permitida a variação da sua
espessura para correção das superfícies de assentamento. Irregularidades e incorreções
deverão ser sanadas na obra.;
 Deverá ser comprovado em laboratório, o desempenho e vida útil do elemento atenuador

de vibrações e ruído;
 Para garantir a transferência de esforços e eliminar deflexões diferenciais entre lajes

adjacentes deverão ser previstas barras de transferência, de forma a evitar tensões
adicionais nos trilhos e suas fixações;
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 As lajes deverão ser dimensionadas, de forma que os nichos previstos não enfraqueçam
a sua estrutura;
 A laje deverá suportar as solicitações devido aos trabalhos de manutenção do sistema,

sem que haja danos nocivos ao seu desempenho;
 Os equipamentos auxiliares e suporte de 3o trilho devem ser instalados na laje,

garantindo os deslocamentos em conjunto com o AMV, na passagem do trem; e
 O sistema massa-mola deverá garantir a segurança total do tráfego de trens, mesmo em

situação de elementos amortecedores danificados.
6.6.2 Sem Massa-Mola

Neste sistema as placas de apoio dos trilhos serão assentadas e fixadas sobre laje ou vigas
de concreto armado, ligada monoliticamente à infra-estrutura. O sistema deverá ser
compatível com a carga e freqüência natural do material rodante, com a segurança da
operação, bem como garantir que os limites de ruídos e vibrações especificados e da
estabilidade da via não sejam ultrapassados, além de obedecer os seguintes requisitos:
 A fixação das placas de apoio dos trilhos na laje deverá atender o item 6.4.2. desta
especificação;
 A elasticidade da via e o amortecimento dos ruídos e vibrações, poderão ser

solucionados por meio de palmilhas amortecedoras ou placas de apoio especiais com
seus elastômeros;
 A espessura do elastômero deverá ser uniforme e constante, não sendo permitido o seu
uso para a correção da altimetria da via, ou de irregularidades no assentamento;
 A continuidade elétrica deverá ser garantida e de possível verificação na instalação e

manutenção; e
 Atendimento a todas as prescrições do item 6.1 desta especificação.
6.7 Aparelho de Mudança de Via - AMV
Os AMV’s nas vias principais e Pátio deverão seguir todas as exigências e comprovações
anteriores especificadas para os sistemas, conjuntos e componentes, nos seus respectivos itens.
Os AMV´s e seus equipamentos auxiliares devem ser dimensionados considerando, além dos
dados dos itens 4 e 5, a quantidade de movimentações e condições operacionais definidas no item
6.7.3.
6.7.1 Localização
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Os tipos e localização dos AMV’s estão definidos nos projetos do traçado.

Os projetos do traçado geométrico das vias principais e Pátio devem ser executados
considerando-se os dados geométricos básicos dos AMV’s conforme Figura 1 e Tabela 3.
6.7.2 Geometria Básica dos AMV’s

FIGURA 1
dimensões em metros (m)

TABELA 3
AMV R Tg α t p c
UIC com jacaré 500 1:14 17,834 29,425 11,591
móvel 250 1:8 15,5645 -o- -o-
UIC com jacaré 190 1:9 10,523 18,104 7,581
fixo 500 1:14 17,834 26,85 9,016
AREMA Nº 8 172,318 1:7,96863 15,318 - -
6.7.2.1 Vias Principais e de Acesso ao Pátio
 Nas vias principais, os AMV’s serão do tipo UIC 60 – 500 – 1:14 e UIC 60 – 250 –
1:8, possuindo jacarés móveis, com exceção de quatro AMV´s UIC 60-500-1:14 a
oeste da Estação Sacomã.
Obs.: Os valores “p” e “c” da Tabela 3 são para AMV’s com jacaré móvel. Estes
valores poderão ser diferentes por questões construtivas do AMV, desde que não
alterem o projeto do traçado geométrico.
 Nas vias de acesso ao Pátio, o Cruzamento é formado por 4 AMV`S UIC 60 –

190 – 1:9, com jacarés fixos.
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6.7.2.2 Vias do Pátio
No pátio serão usados AMV’s nº 8,padrão AREMA.
A geometria dos AMV’s padrão AREMA no Pátio deverá obedecer a norma ABNT
NBR 5561, sendo lateral, agulha reta, bitola larga e jacaré No 8.
6.7.3 Condições Operacionais
Além das condições especificadas no item 4.4, também deverão ser consideradas:
a) Nos AMV´s intermediários das vias principais, a operação normal somente será para
passagem dos trens nas vias retas dos AMV´s, e em uma só direção. Em caso de
emergência operacional, serão utilizados os desvios em condições operacionais como
nos AMV´s localizados nos finais de linha.

b) Nos AMV´s localizados nos finais de linha (provisória ou definitiva), a operação será para
manobra dos trens nas vias retas e desviadas. Nestes AMV´s deverão ser consideradas
1.000 operações de máquina de chave por dia, das quais 80 serão contínuas, durante o
período de pico comercial (1 hora, duas vezes ao dia). Nos AMV’s, a previsão do tempo
de deslocamento da agulha/jacaré pelas máquinas de chave será inferior a 4 segundos;
c) Na via reta dos AMV´s das vias principais, a velocidade máxima é de 100 km/h. No Pátio,
a velocidade máxima poderá chegar até 40 km/h, na via reta ou desviada.
6.7.4 Premissas dos AMV’s da via principal
Nas vias Principais os AMV’s deverão ser do tipo UIC, atendendo as exigências abaixo
relacionadas:
6.7.4.1 Assentamento
Nas vias principais todos os AMV’s deverão ser assentados em fixação direta e, de
acordo com a necessidade, com e sem sistema massa mola. Não serão aceitos
dormentes de madeira ou de aço, assim como dormentes de concreto embutidos nas
lajes, com as suas superfícies laterais e inferiores envolvidas e apoiadas em
elementos resilientes amortecedores.
O AMV poderá ser assentado em placas de apoio resilientes diretamente sobre a laje
ou sobre dormentes de concreto monobloco embutidos nas lajes e engastados a elas,
por meio de armadura. Durante a construção, o nivelamento e alinhamento, destes
dormentes, deverão ser garantidos, mesmo quando do seu emprego em massa-mola.
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6.7.4.2 Trilhos e Perfis Especiais
a) Trilho
O trilho padrão dos AMV’s deverá ser o trilho UIC 60, definido no item 6.2.
b) Perfis Especiais
Os demais perfis deverão atender as Normas UIC.
• agulha: Zu1-60, conforme Norma UIC-861-2, assimétrico, correspondente ao trilho

UIC-60 e com demais especificações conforme item 6.2
6.7.4.3 Agulhas e Trilhos de Encosto

a) As agulhas deverão tangenciar os respectivos trilhos de encosto na linha de bitola,

no CMV;
b) As agulhas deverão ser flexíveis;
c) No caso da existência de solda de fabricação na agulha, esta deverá localizar-se

na região a ser fixada às placas de apoio, e ser efetuada em seção com perfis
iguais;
d) As agulhas deverão ser equipadas com retentores de dilatação e estas ligadas aos
respectivos trilhos de encosto;
6.7.4.4 Jacarés dos AMV’s
• Os jacarés dos AMV’s da via principal deverão ser móveis e flexíveis na parte
central, com exceção dos quatro AMV´s a oeste da Estação Sacomã que serão
jacarés fixos. Não será aceito o jacaré móvel do tipo articulado, ou de pernas
móveis;
• A união por solda da parte central do jacaré aos trilhos de rolamento deverá ser
efetuada em seções com perfis iguais;
• As porcas dos parafusos utilizados deverão ser auto-travantes;
• Para os AMV´s e cruzamento padrão UIC os núcleos dos jacarés móveis e fixos
deverão ser obtidos a partir da usinagem de blocos de aço forjado, que é um
material de resistência mecânica e ao impacto muito superior ao aço fundido, e
que possibilita a realização de tratamento térmico.
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6.7.4.5 Ferragens das Agulhas e Partes Móveis dos Jacarés
As máquinas de chave e os detectores eletrônicos de posicionamento e encosto da

agulha e jacaré móvel poderão ser instaladas tanto a direita como a esquerda dos
AMV’s, compatível com o projeto de gabarito dinâmico de livre passagem.
As ferragens farão parte integrante do AMV, as quais não deverão encostar em

nenhum componente, exceto nas suas extremidades de ligação.
6.7.4.5.1 Travamentos e Retenções da Agulha e Parte Móvel do

Jacaré
a) Os conjuntos deverão garantir o travamento e retenções (acompanhar

os deslocamentos elásticos) laterais e verticais da agulha e parte móvel
do jacaré, quando encostadas em seus respectivos trilhos de encosto,

por meio de dispositivos mecânicos. Os travamentos não poderão ser

prejudicados pela vibração do trilho.
b) Os travamentos da agulha e jacaré móvel deverão permitir a instalação

das máquinas de chave, tanto a direita como a esquerda dos AMV’s e
compatível com o projeto de gabarito dinâmico de livre passagem.
c) Deverá ser definido a quantificação, localização, interface

geométrica/mecânica, força de movimentação, retenção e
deslocamentos, das máquinas de chave necessárias para os AMV’s.
d) Os travamentos deverão ter a perfeita integração com a máquina de

chave, de forma a garantir a segurança operacional.
e) Deverão ser especificadas as recomendações da interface entre os

travamentos e a máquina de chave.
f) Os conjuntos deverão possuir recursos para a regulagem das aberturas

entre as agulhas ou partes móveis do jacaré e seus respectivos trilhos
de encosto, de modo que seja garantido o encosto pleno entre os
componentes fixos e móveis.
g) Os conjuntos deverão permitir o deslocamento longitudinal das agulhas,

devido as dilatações da parte solta das mesmas, em seus pontos de
acionamento.
h) As barras não deverão receber encurvamentos.
i) As partes articuladas e deslizantes, sujeitas a desgastes, deverão ser

protegidas contra poeira e choques acidentais.
6.7.4.5.2 Detectores Eletrônicos de Posicionamento e Encosto da

Agulha
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Deverá ser prevista a instalação de detectores eletrônicos de

posicionamento e encosto da agulha ao seu encosto em quantidade que
garanta a segurança operacional. Na agulhagem, a deteção de posição
deverá ser previsto no mínimo, em dois pontos nos AMV’s 500-1:14 e 250 –
1:8, e em um ponto no AMV 190-1:9, além dos detectores previstos nas
máquinas de chave.
Os barramentos deverão ter a perfeita integração com os detectores

eletrônicos de posicionamento e encosto da agulha ao seu encosto, de
forma a garantir a segurança operacional.
Deverão ser especificadas as recomendações da interface entre os

dispositivos de sinalização de encosto da agulha ao seu encosto, e o AMV.
As ferragens e os suportes para fixações dos detectores eletrônicos de

posicionamento devem possuir isolação elétrica maior que 8MΩ aplicando-

se a tensão de 500Vcc.
Os barramentos e suas ligações com os detectores, deverão garantir as

deformações elásticas e dinâmicas da via.
6.7.4.6 Ferragens de Ligação das Máquinas de Chave
São os componentes que interligam:
a) as "Ferragens das Agulhas e Partes Móveis dos Jacarés", especificadas no item

anterior, com o acionamento das máquinas de chave;
b) as ferragens para detecção das agulhas e partes móveis dos jacarés, com as
máquinas de chave.
Deverão ter as seguintes características:
a) as barras não deverão receber encurvamentos em campo;
b) as partes articuladas e deslizantes, sujeitas a desgastes, deverão ser

protegidas contra chuva, poeira e choques acidentais;
➔ a concepção dos conjuntos deve ser compatível com os deslocamentos

vertical, lateral e longitudinal elásticos do AMV, e do sistema massa-mola
e da máquina de chave;
➔ no caso de fixação das partes fixas do conjunto, estas devem ser

instaladas sob a mesma laje que o AMV;
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e) os barramentos que farão parte integrante do AMV, não deverão encostar em

nenhum componente, exceto nas suas extremidades de ligação;
f) deverão ser especificadas as recomendações da interface entre os equipamentos

e o AMV;
g) Os equipamentos devem ser dimensionados de maneira a possibilitar a quantidade

das movimentações definidas no item 6.7.3.
6.7.4.7 Placas de Apoio
a) O espaçamento básico entre as placas de apoio deverá ser de 600 mm, medidos
centro a centro.
b) As placas de apoio serão fixadas diretamente na laje ou dormente de

concreto. Os AMV’s assentados nas vias corridas em fixação direta deverão ser
sobre placas resilientes.
c) As placas das agulhas e partes móveis do jacaré deverão ser providas de

materiais auto-lubrificantes, caso as agulhas e partes móveis do jacaré deslizem
sobre as mesmas. As agulhas poderão ser providas de equipamento mecânico
para deslocamento e travamento da mesma, sem a necessidade de placas de
apoio com materiais auto-lubrificantes.
Não serão aceitas placas de apoio (comum ou de deslizamento) soldadas.
d) As placas deverão ser nervuradas para o apoio lateral e fixação dos trilhos e
componentes.
e) Independentemente das diversidades das áreas das placas de apoio, em função

dos elementos elásticos sob elas, as deformações verticais, laterais e longitudinais,
deverão ser as mesmas durante a passagem dos trens.
f) Os trilhos de transição anteriores e posteriores do AMV, deverão ser apoiados e

fixados com o mesmo tipo de conjunto que as placas dos AMV’s.
g) Os elementos de ancoragem de fixação das placas de apoio deverão garantir a

isolação elétrica especificada no item 5.4.5.
h) A isolação elétrica entre a ancoragem e o sistema de apoio e fixação dos trilhos do

AMV deverá ser garantida. Deverá ser adotado revestimento para isolação
elétrica, resistente ao impacto mecânico, durante o seu manuseio, instalação e
utilização.
A variação da inclinação dos trilhos, assim como eventual variação de rigidez entre
AMV e via corrida, deverá ser solucionada na região destes trilhos.
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6.7.4.8 Fixação dos Trilhos e Componentes
a) Os componentes de fixação dos trilhos devem ser independentes das fixações

das placas de apoio, de modo que nas substituições de trilhos e/ou perfis, as
fixações das placas permaneçam instaladas.
b) Entre os trilhos e as placas de apoio deverão ser instaladas palmilhas

amortecedoras. O projeto geométrico das palmilhas deverá garantir a retenção
longitudinal da mesma sobre o apoio.
c) A fixação padrão dos trilhos deverá ser elástica, e ser de um único tipo em todo o
AMV.
d) Os trilhos de encosto das agulhas deverão ter no lado externo da bitola fixação
padrão em todas as placas de apoio, e no lado interno fixados por elementos
elásticos conjugados às placas de deslizamento, com facilidade para sua
substituição quando necessária, sendo, no entanto providos de segurança no
caso de quebra e obstrução da livre movimentação da agulha.
6.7.4.9 Tratamento Térmico
Os trilhos/perfis dos jacarés e das agulhagens, deverão ser submetidos a um

beneficiamento (têmpera e revenimento), de forma que a estrutura final obtida seja
uma Perlita Fina homogênea. A resistência mecânica mínima resultante deverá ser de
1100N/mm2 (correspondente a 310HD de dureza), com variação máxima de 5% ao
longo de toda seção transversal.
6.7.4.10 Soldas
Dentro dos AMV’s todas as junções deverão ser obtidas por meio de soldas
caldeadas ou aluminotérmicas, de modo que não ocorram interrupções nas seções
de guia e apoio das rodas. Não deverá ser permitida a união por meio de juntas
coladas e parafusadas. Durante a fabricação, os perfis/trilhos devem ser unidos por
soldagem por caldeamento. Durante a montagem é permitida a solda por
processo aluminotérmico, localizada no centro do vão entre duas placas adjacentes.
Todas as soldas de um mesmo processo deverão ser executadas conforme o mesmo

procedimento e material utilizado nos trilhos dos AMV’s.
Somente serão aceitas soldas de instalação em trilhos com a mesma inclinação..
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6.7.4.11 Suporte da Máquina de Chave da Agulha e da Parte Central do Jacaré e

Detectores Eletrônicos de Posicionamento e Encosto da Agulha
Os suportes, suas localizações e fixações, devem ser compatíveis nos sistemas que
serão instalados ou seja, com e sem massa mola.
Deverão ser especificadas as recomendações da interface entre os equipamentos e o

AMV dependendo inclusive do sistema de instalação, com e sem massa-mola.
A isolação elétrica dos suportes deverá ser maior que 8 MΩ, aplicando-se tensão de
500 Vcc.
As máquinas de chave e os dispositivos de sinalização de encosto da agulha e jacaré

móvel, devem permitir sua instalação tanto a direita como a esquerda dos AMV’s.
6.7.4.12 Junta Isolante Colada
Para o sistema de sinalização e controle, haverá necessidade de instalação de juntas

isolantes, as quais deverão atender as seguintes exigências:
- as juntas isolantes deverão ser coladas;
- a resistência de isolação elétrica deverá superior a 10 MΩ em estaleiro e 1 MΩ,

após instalação na via, medida com uma tensão de 1000 Vcc. A resistência de
isolação elétrica medida na via aplicando-se 50 V RMS, para as freqüências de
sinalização (faixa entre 5 e 40 KHz), de tal forma que a corrente de fuga não
exceda em mais que 5% da corrente nominal entre trilho a trilho;
- no boleto o corte deverá ser a 45º em relação ao eixo do trilho, sendo que no
patim deverá ser a 90º. O boleto deverá ser tratado contra desgaste prematuro.
- O material isolante, entre trilhos, deve ter espessura e resistência adequada a sua
utilização e deverá facear o boleto do trilho, independente da sua tolerância;
- o conjunto deverá ser unido e fixado por meio de talas conforme o perfil do trilho,
por no mínimo 4 (quatro) parafusos auto-travantes;
- após colagem e apertos definitivos dos parafusos, as talas não devem apresentar
folgas entre a superfície de contato com o trilho e material adesivo;
- em função do corte a 45º no boleto, existirão juntas direita e esquerda, as quais

deverão ser instaladas de forma que a ponta do boleto do trilho, no lado da bitola,
esteja no sentido normal de movimentação dos trens na via;
- as juntas isolantes não poderão ter interferência com as talas, a placa de apoio,
sua fixação e fixação do trilho;
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- a distância mínima entre eixo da junta e a solda de trilho mais próxima, deverá ser
de no mínimo 4 (quatro) metros;
- as juntas isolantes devem ter a sua durabilidade compatível com a durabilidade

dos trilhos.
Deverão ser fornecidas a resistência mecânica da junta isolante colada e suas

comprovações por meio de ensaios,. A resistência a tração do conjunto deverá ser
dimensionada para a temperatura de trabalho de 45º C, além das solicitações
operacionais.
Deverão ser fornecidos dois conjuntos entre CMV e FMV/FMV’ e um conjunto entre
FMV’s no travessão entre os AMV’s, ou seja, três por AMV.
6.7.4.13 Dispositivo auxiliar para movimentação da parte móvel do jacaré
Deverão ser previstos dispositivos auxiliares para a movimentação da parte móvel

dos jacarés, com a função de diminuir o contato entre o patim e as placas de
assentamento. Estes dispositivos deverão garantir o deslocamento da parte móvel
sem a necessidade de lubrificação periódica do conjunto.
Não serão admitidos equipamentos auxiliares eletromecânicos e/ou hidráulicos que

tenham a função de auxiliar a movimetação e o travamento vertical da parte móvel do
jacaré.
6.7.4.14 Furos para Bondeamento
Para bondeamento, os trilhos e perfis do AMV deverão ser furados nos seus eixos
neutros, na fábrica, em aproximadamente 26 (vinte e seis) localizações por AMV. Os
furos deverão ter diâmetro de em torno de 25,4 a 27,5 ± 0,5 mm. A localização,
diâmetro e quantificação exata dos furos será definida no projeto.
6.7.4.15 Tratamento Anticorrosivo
Os componentes deverão ter tratamento anticorrosivo conforme item 6.18.
6.7.4.16 Pré Montagem
A distância entre as extremidades dos trilhos, deverá ser de 8 mm, medidos na

temperatura neutra.
Os AMV’s deverão ser pré-montados na fábrica.
Os AMV’s deverão ser identificados por cores durante a pré-montagem. As

extremidades dos trilhos deverão ser identificadas por números, sendo o mesmo
número nos dois trilhos seguidos, os quais serão soldados entre si.
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As placas de apoio deverão ser fixas nos trilhos na região da agulhagem e jacaré
móvel. Nos outros trilhos as placas deverão ser fixadas ou marcadas com tinta branca
nas suas posições.
Deverão ser marcados no boleto dos trilhos, por meio de punção, os pontos
correspondentes a uma linha reta passada transversalmente pelos quatro trilhos dos
AMV’s. Em cada tramo de trilho deverá ter pelo menos um ponto marcado. A
distância transversal entre os pontos nos trilhos deverá ser definida e registrada.
Na ocasião da pré-montagem, o primeiro AMV de cada abertura deverá ser pré

montado, junto com os equipamentos abaixo relacionados, para a comprovação das
características especificadas:
- máquinas de chave,
- detetor eletrônico de posicionamento do encosto da agulha e da parte central do

jacaré,
- travamento e retenções laterais e verticais da agulha, e parte móvel do jacaré.
6.7.4.17 Máquina de Chave
Deverão ser apresentadas três alternativas de máquinas de chave, que possam ser
acopladas aos AMV’s, de forma que seja garantido o seu funcionamento de acordo
com, no mínimo, os requisitos especificados nos itens anteriores.
Para possibilitar operação manual do acionamento da máquina de chave, o

equipamento deverá ser instalado fora do gabarito dinâmico de livre passagem.
6.7.5 Premissas dos AMV’s do Pátio
Os AMV’s do Pátio deverão atender as normas ABNT e na ausência desta as normas da

AREMA.
A geometria deverá ser segundo norma ABNT NBR 5561: AMV lateral, com agulha reta,
bitola larga e jacaré No 8.
As cotas de salvaguarda deverão ser segundo “Exemplo” do projeto de norma 6.001.03-004

da ABNT.
O trilho deverá ser do perfil TR-57, de aço carbono segundo as especificações do trilho das
vias principais. A inclinação dos trilhos deverá ser 1:∞ em todo o comprimento do AMV.
A agulhagem (chave) deverá ser isolada, com elevação graduada, tipo “SANSON”. Agulha
com ponta de aço manganês, com detalhe de ponta “0”, com coice e sem placa bitoladora.
O encosto da agulha é do tipo usinado. As barras de conjugação de acionamento e auxiliares
deverão ser do tipo isolada, ajustável. A sua ligação com as agulhas deverá ser com punhos
fixos.
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O jacaré deverá ser simples, reto, fixo, com núcleo e asa lateral de aço manganês, com
encruamento e sem elevação na asa.
Os jacarés deverão ser de aço manganês fundido, com endurecimento por explosão ou
martelamento, na superfície de rolamento e nas laterais, até 25mm abaixo do seu topo. A
dureza na região assim tratada deverá ser de 340 a 400 HB. Na extensão de 400 mm da
ponta prática do jacaré, não será permitida recuperação. Deverão ser realizados,
obrigatoriamente em 100% das peças acabadas dos jacarés, ensaios de verificação para:
dimensional, dureza e líquido penetrante.
O contratrilho deverá ser laminado ou de perfil especial, tipo ajustável.
A fixação do trilho deverá ser elástica, exceto na agulhagem das placas de apoio com
escoras, e ser adequado para via com trilho continuamente soldado. As escoras laterais
deverão ser ajustáveis. A uniformidade da pressão da fixação elástica exercida no trilho
deverá ser controlada nas placas de apoio.

O espaçamento mínimo das placas de apoio deverá ser adequado à manutenção mecânica,
não devendo ultrapassar 650 mm.
As placas de apoio serão assentadas sobre dormente de concreto, sendo que sob a placa de
apoio deverá ser inserida uma palmilha anti-contaminante. A fixação das placas de apoio
deverá ser rígida. Para fixação das placas de apoio não será permitida a execução de furos
posteriores à fabricação dos dormentes.
Nas Vias do Pátio, os AMV’s deverão ser assentados sobre dormentes monoblocos de
concreto protendido (pré tencionado).
A combinação das tolerâncias entre trilho / perfil, placa de apoio, sua fixação e dormente de
concreto deverá resultar nos valores especificados no item 10. Instalação e montagem.
6.8 Travessias na Via Principal
Estão previstas travessias nas vias, destinadas a passagem do pessoal da manutenção, operação
e, eventualmente, de passageiros. Normalmente estas travessias interligam as passagens de
emergências.
- As travessias deverão ser compostas de:
 Escadas de acesso, tipo marinheiro, com corrimão vertical, fixadas nas passagens de
emergências, que dão acesso aos leitos das vias;
 Estrados, nas entrevias, nos casos onde haja desnível da laje ou do leito e localizados
perpendiculares ao eixo das vias.
 Demarcações indicando o caminhamento dos equipes de manutenção delimitadas pelo

Gabarito Dinâmico de Livre Passagem, nos casos onde não haja desnível da laje ou do
leito da via;
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 Atender aos gabaritos dinâmicos de livre passagem superior e inferior.
- Tipo e caracterização das travessias:
O acesso às passagens de emergência nesta região dar-se-á por escadas tipo marinheiro.
As escadas ficam interligadas pelos estrados, que passam perpendicularmente ao eixo
da(s) via(s), no nível do topo dos boletos dos trilhos. Deverão ser instalados nas seguintes
situações:
- Nas Estações, nas duas extremidades das plataformas;

Os estrados devem dar acesso ao leito da via, na região da plataforma, em
largura de 1,0m
- Nas regiões com interrupções das passagens de emergência:

As passagens de emergência deverão estar interligadas, transversalmente às

vias, por meio de estrados com largura de 1,5 metros.
- Nos CMV’s dos AMV’s:

Interligações das passagens de emergências, com largura dos estrados de 1,0
m, no nível do topo do boleto dos trilhos, facilitando o acesso às máquinas de
chave.
- Os estrados deverão ser projetados e executados prevendo-se no mínimo as seguintes

exigências:
 a fixação de trilho ou placa não poderá ser modificada;

 deverão ser fixados, permitindo a sua instalação e remoção rápida;
 não deverão interferir na isolação elétrica entre os trilhos de uma via ou vias;
 deverá ser estudada e garantida a folga para passagem do friso das rodas;
 deverá ser garantida que nenhuma parte venha a se soltar por ocasião da passagem do
trem e invada o gabarito dinâmico;
 O material do estrado deverá ser desenvolvido em projeto, atendendo requisitos de anti-
chama.
- As escadas tipo marinheiro, suas fixações e corrimão deverão respeitar o gabarito dinâmico de
livre passagem.
- Deverão ser instaladas escadas de acesso a via sempre que houver equipamentos na entrevia.
6.9 Travessia de Eletrodutos para Cabos Elétricos e Eletrônicos
Os cabos elétricos e eletrônicos serão instalados longitudinalmente às vias, fora da área da

superestrutura da via permanente. Estes cabos serão de baixa tensão, energia de tração e de
comando (sinalização).
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Quando necessária a travessia destes cabos pela via, deverá ser compatibilizada com a
superestrutura da via permanente. Nestas ocasiões, os cabos deverão ser protegidos por meio de
eletrodutos, embutidos na superestrutura da via permanente, tendo seção e curvaturas apropriadas,
em função da quantidade e bitola dos cabos.
Além de pontos específicos, na região das extremidades das estações e travessões de AMV´s,
deverão ser previstas travessias de eletrodutos em número e seção suficientes.. A quantidade e
localização exata das travessias dos eletrodutos deverão estar compatibilizados, durante o
desenvolvimento do projeto, com os demais sistemas de sinalização, elétrica e eletrônica.
Nas extremidades das estações e na região de cada AMV’s deverá ser previsto no mínimo 25
eletrodutos em cada travessia.
Em todos os casos deverão ser considerados, por meio de cálculo estrutural, os efeitos da redução
de seção transversal pelas travessias de eletrodutos, garantindo a integridade dos eletrodutos com
os cabos, assim como a integridade das camadas superiores e inferiores da via e da própria
superestrutura da via permanente, com seus conjuntos e componentes.
No Pátio as travessias de eletrodutos serão sob o sub-lastro, ou seja, fora da superestrutura da via
permanente.
Deverão ser obedecidas no mínimo as seguintes exigências:
 projeto e execução da via permanente deverá contemplar todas as travessias de

eletrodutos existentes nos projetos de sistemas elétricos e sinalização;
 os cabos serão passados nos eletrodutos após a construção da superestrutura de cada

trecho, e para isto, a concepção do projeto deverá possibilitar este serviço;
 os eletrodutos deverão ser protegidos durante a execução da via permanente, para

evitar entrada de água e/ou entupimento por resíduos de concreto ou outro material
qualquer;
 Qualquer ferragem não deverá distar menos que 25 mm dos eletrodutos.
 As travessias de eletrodutos não poderão comprometer a drenagem das águas.
 Nas travessias, os eletrodutos deverão ser estanques, de modo a evitar a entrada e

permanência de água em seu interior.
 As caixas de lançamento dos cabos deverão ser protegidas com tampa removível ou
porta.
6.10 Pára-Choques
a) Serão do tipo autofrenante móvel nas extremidades das vias principais e nas vias de
estacionamentos do Pátio.
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b) Serão do tipo fixos nos finais das vias com valetas localizadas nos blocos de manutenção
exceto nas vias destinadas a veículos auxiliares, onde deverão ser instaladas sapatas
frenantes, conforme definição do projeto básico;
c) O desempenho dos pára-choques autofrenantes móveis deverá garantir o amortecimento do

impacto da composição do trem, sem prejuízo da integridade tanto do pará-choque, quanto do
trem, dentro do curso de deslizamento previsto em projeto;
d) A massa de impacto a ser considerada é a de um trem inteiro e vazio, sendo a velocidade a

ser prevista no momento do impacto de até 15 km/h;
O coeficiente de segurança a ser adotado deverá ser de no mínimo 1,5;
e) O projeto dos pára-choques deverá ser elaborado de acordo com as características do trem;
f) Os pára-choques móveis deverão ter ainda as seguintes características:
 deverão ser instalados e fixados sobre os trilhos;
 máximo espaço disponível para deslizamento, incluindo o pará-choque é de 12m;
 no seu projeto deverá ser prevista a demarcação da sua posição inicial na via, bem como
deverá ser permitido o seu reposicionamento, por meio de trator de manobra terra/via.
g) Os pára-choques fixos deverão ter ainda as seguintes características:
 deverão ser instalados e fixados sobre os trilhos;
 máximo espaço disponível para deslizamento, incluindo o pará-choque é de 3m;
h) Numa das extremidades da via de teste do Pátio deverá ser previsto, além dos pará-choques,
um caixão de areia.
i) Os pára-choques e sapatas deverão receber tratamento adequado por um produto anti-

ferruginoso, conforme item 6.18.
6.11 Lubrificadores de Trilhos
Para diminuir o desgaste lateral dos trilhos das vias e dos AMV’s, deverá ser prevista a
instalação de aparelhos lubrificadores estacionários (fixos nas vias).
O critério para definição de local e quantidade dos lubrificadores deverá ser estabelecido no projeto.
Como exigências mínimas, os lubrificadores dos trilhos deverão:
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a) ser localizados considerando-se o traçado geométrico das vias e as condições operacionais, de

forma a minimizar o desgaste lateral dos trilhos;
b) garantir o gabarito dinâmico de livre passagem;
c) ser reposicionáveis, ou seja, não podem ocasionar interferência na obra civil, ou no gabarito
dinâmico de livre passagem. O equipamento lubrificador deverá ser passível de remoção e
instalação a qualquer tempo e local da via, sem ter interferência com as estruturas de concreto,
equipamentos de sinalização e controle, passagem de emergência e passagem de dutos;
d) permitir fácil acesso a seus componentes e remoção rápida;
e) ser equipados com detector de rodas e acionamento elétrico para o sistema de injeção de
graxa, nos pontos de distribuição (não serão aceitos detectores e acionamentos mecânicos);
f) ter possibilidade de utilização nas vias do túnel e nas vias do Pátio, com a aplicação da mesma
graxa;
g) possuir painel com sinalizador (lâmpadas) que acusem funcionamento irregular, por exemplo:
dosagem inadequada de graxa;
h) possuir reservatório de graxa instalado de tal forma que permita substituição rápida com
capacidade mínima de 40 kg;
i) utilizar graxa que não permita condutibilidade elétrica, bem como não afete quimicamente os
materiais elastoméricos da superestrutura das vias e AMV’s. Deverá estar previsto em projeto,
dispositivos que não permitam o vazamento ou derramamento de graxa na via por ocasião do
abastecimento e regulagem do equipamento, junto com o seu procedimento;
j) a instalação dos lubrificadores e suas bases deverão ser compatibilizada com os sistemas de via
e sinalização, e a sua ligação deverá ser executada por meio de cabos elétricos até a rede/tomada
elétrica existente na via;
k) no projeto dos cabos elétricos do item anterior, deverão estar contemplados o caminhamento e
travessia na via, de forma que os cabos estejam protegidos.
6.12 Drenagem da via principal e Pátio
O sistema de drenagem deverá garantir a captação e o escoamento das águas até os poços de
captação definidos no projeto civil, sem empoçamento e extravasamento, de forma a evitar o seu
contato permanente com os componentes da superestrutura da via, incluindo os elementos
amortecedores sob as placas de apoio dos trilhos e lajes flutuantes.
A drenagem deverá ser instalada longitudinalmente às vias, na área da superestrutura da via

permanente e conduzida até os pontos de captação na infra-estrutura. A drenagem deverá estar
compatível com as soluções de superestrutura da via permanente.
A drenagem é constituída por canaletas, tubulações, caixas de inspeção e poços de visita.
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A drenagem deverá ter em toda sua extensão acesso de limpeza e estes acessos não deverão
interferir na superestrutura da via. As caixas de inspeção e poços de visita deverão ser protegidos
com grade, para evitar a entrada de material estranho, que possa causar obstrução na tubulação de
drenagem. A grade deve ser removível, para permitir limpeza.
A quantidade e localização exata dos pontos de captação serão definidas durante o

desenvolvimento do projeto do sistema.
Quando necessária a travessia dos tubos de drenagem, a travessia deverá ser compatibilizada
com a superestrutura da via permanente. A sua seção transversal deverá ser compatível com a
vazão de água prevista.
Em todos os casos deverão ser considerados, por meio de cálculo estrutural, os efeitos da redução
de seção transversal pelas travessias de tubulações nas lajes, berço, viga suporte da
superestrutura da via permanente, garantindo a integridade das tubulações, assim como a
integridade das camadas superiores e inferiores da via e da própria superestrutura da via

permanente, com seus conjuntos e componentes.
No Pátio, a drenagem deverá ser solucionada de modo a afastar as águas pluviais e de lavagem
dos trens da camada de lastro, garantindo o rápido escoamento das águas. Em caso de
necessidade, as travessias de tubulações deverão ser instaladas sob o sublastro.
O projeto e execução dos sistemas de drenagem deverão obedecer, no mínimo, as seguintes

exigências:
 projeto e execução da via permanente deverá contemplar todo o sistema de drenagem,

indicando e detalhando a localização de todos os componentes do sistema de
drenagem e suas interfaces com a via permanente;
 projeto e execução da instalação da via permanente deverá contemplar todas as

travessias de tubulações existentes no projeto do sistema de drenagem;
 as tubulações deverão ser protegidas durante a execução da via permanente, para

evitar entrada de resíduos de concreto ou outro material qualquer;
 As canaletas de drenagem centrais, ou seja, àquelas localizadas na entrevia, deverão

possuir grade de proteção, para permitir a circulação das equipes de manutenção. Nas
canaletas laterais a grade será opcional. Porém, neste caso, as entradas das
tubulações deverão estar protegidas contra a entrada de sujeira e material estranho,
que possa causar entupimento.
 Os poços de visita deverão estar localizados na entrevia, com distância máxima entre si
de 100m. Estes deverão possuir, em seu fundo, depósito para areia e/ou material
sedimentado.
 O sistema de drenagem e captação de águas de infiltração do túnel, por meio de

barbacã, deverá ser conduzido independentemente da drenagem da via permanente.
Deverá ser garantido que não haja a entrada de água proveniente do barbacã sob as
lajes do sistema massa-mola em via corrida ou AMV, evitando a possibilidade de
carreamento de sedimentos sob as lajes.
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6.13 Via em Lastro
No Pátio, a via corrida e AMV’s deverão ser assentados sobre dormentes de concreto monobloco
protendido, e estes assentados em lastro de pedra britada e sobre sublastro.
Deverá ser executado ensaio de comprovação para:
• resistência lateral do dormente,

• módulo de via e homogeneidade de compactação, para aferir a qualidade da execução do
trabalho e
• abertura de bitola.
6.13.1 Lastro
O lastro deverá ter as seguintes características, ensaios de verificação e comprovação:
a) O material do lastro deverá obedecer as especificações constantes na NBR 5564 da

ABNT, exceto a sua curva granulométrica, que deverá atender o item d) adiante;
b) A qualidade e quantidade de substâncias nocivas presentes não devem exceder os

seguintes limites em % de peso de material:
• teor de fragmentos macios e friáveis, de acordo com NBR-8697 da ABNT - 5%

• teor de material pulverulento, de acordo com NBR-7219 da ABNT, passando na peneira
200 - 1%
• teor de argila em torrões, de acordo com NBR-7218 da ABNT - 0,5%;
c) Características mecânicas e físicas do material:
 forma cúbica, de acordo com NBR-6954 da ABNT, para graduação acima da

peneira 19 deve ser ≥ 90%;
 abrasão “Los Angeles”, de acordo com NBR-6465 da ABNT, a percentagem do
desgaste do material ensaiado, não deve exceder a 30% do peso da amostra;
 massa específica aparente, de acordo com NBR-7418 da ABNT, deve ser maior
que 2,5 kgf/dm3;
 absorção de água, de acordo com NBR-7418 da ABNT, deve ser menor que 1%;
 porosidade aparente, de acordo com NBR-7418 da ABNT, deve ser menor que
1%;
 resistência ao choque, de acordo com NBR-8938 da ABNT, deve ser menor que
20%;
 resistência à compressão axial, corpo de prova cortado na rocha matriz, de
acordo com NBR-6953 da ABNT, deve ser maior que 1000 kgf/cm2;
 durabilidade (solução de sulfato de sódio), de acordo com NBR-7702 da ABNT,
com 5 ciclos, a perda média de peso deve ser menor ou igual a 10%, e
 peso da brita por unidade de volume, de acordo com NBR-7251 da ABNT, deve
ser maior que 1,25 kgf/dm3 .
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d) Graduação do lastro:
A determinação da composição Granulométrica, deverá ser determinada com auxílio de

peneiras de laboratório, com malhas quadradas, de 22,4 mm, 31,5 mm, 40,0 mm, 50,0 mm e
63,0 mm.
A pedra britada para lastro deverá apresentar uma composição granulométrica dentro dos
limites da tabela a seguir:
Composição granulométrica do lastro

Abertura de peneiras
22,4 31,5 40,0 50,0 63,0
(mm)
Porcentagens acumuladas,
3% na 5% na 38% a 70% a
em massa, que passam pelas 0 a 20% 100%

pedreira obra 62% 100%

peneiras
e) Depois da aprovação do lastro e antes do início da obra, deverá ser coletado pelo menos
50 kg de lastro por um laboratório idôneo, e este guardado até o final da obra, sendo que
esta amostra deverá ser representativa do material explorado e definida como padrão;
f) Durante a execução do lastro, deverão ser recolhidas amostras representativas de cada

150m de extensão de via singela executada, ou a cada 400m3 de material solto, produzido
para lastro, para a execução dos seguintes ensaios:
• granulometria
• forma cúbica
• teor de material pulverulento
• teor de argila e torrões. abrasão “Los Angeles”, quando houver mudança de frente
de lavra ou mudança significativa de qualidade do material explorado.
g) Para garantir a resistência lateral necessária da via, o ombro de lastro (medida excedente
da extremidade do dormente até o lastro) deverá ter largura de, no mínimo, 0,30 m em reta,
e 0,40 m em curva. A camada de lastro sob o dormente deverá ser no mínimo de 0,30 m, na
região do apoio do trilho mais baixo. Nas entrevias deverá ser prevista 0,20 m de espessura
de lastro sobre o sublastro, sem compactação;
h) O lastro deverá ser compactado, incluindo os ombros.
6.13.2 Sublastro
O sublastro deverá ter os seguintes características, ensaios de verificação e comprovação:
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a) O material para sublastro poderá ser obtido em uma única jazida ou por solos de diversas
jazidas, sendo que, neste caso, a mistura deverá ser obrigatoriamente procedida em usina e
com aprovação do Metrô de São Paulo;
b) Características mecânicas e físicas do material para verificação do enquadramento do

material do sublastro, por meio dos métodos de ensaios, prescritos pela ABNT, com os
seguintes requisitos de qualidade:
 limite de liquidez, de acordo com NBR-6459 da ABNT. A fração de material passando

na peneira N.º 40, deverá apresentar LL ≤ 25;
 limite de plasticidade, de acordo com NBR-7180 da ABNT. A fração de material

passando na peneira N.º 40, deverá apresentar IP ≤ 6;
 ensaio de CBR, de acordo com o Método DNER-M-50-64. A energia de compactação

usada será a intermediária (129,4 kg.m/m3 ), de acordo com o método DNER-M-48-

64. A expansão será determinada simultaneamente com o ensaio CBR. A capacidade

de suporte deverá ser de 42%;
 abrasão “Los Angeles”, de acordo com NBR-6465 da ABNT. O material retido nas
peneiras N.º 10 e anteriores, deverá apresentar uma percentagem de desgaste
inferior a 40% do peso da amostra;
 teor de argila em torrões, de acordo com NBR-7218 da ABNT ou ASTM-C-117
c) O material do sublastro deverá obedecer as especificações NBR 5564 da ABNT, exceto a

granulometria, que deverá atender o item e) deste;
d) O sublastro deverá ser isenção de substâncias orgânicas e torrões de argila, nocivas que
prejudicam o seu desempenho. Não serão admitidos materiais que causam desagregação
quando submetido alternadamente à molhagem e secagem;
e) O material do sublastro deverá apresentar uma composição granulométrica que se

enquadre na faixa recomendada abaixo executado de acordo com NBR-7217 da ABNT;
PERCENTAGENS ACUMULADAS DE MATERIAL QUE PASSA, EM PESO NAS

SUBLASTRO
PENEIRAS DE ABERTURAS NOMINAIS (mm)
nº 4 nº 10 nº 40 nº 200
GRADUAÇÃO 2” (50) 1” (25) 3/8” (9,5)
(4,75) (2,00) (0,425) (0,075)
100 -
FAIXA 95 - 100 80 - 95 40 - 85 10 - 50 0 - 15 0-5
100
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f) A graduação do sublastro deverá atender a teoria de filtros de Terzaghi com finalidade de

distribuir a carga no terrapleno e impedir a penetração das pedras do lastro no terrapleno ou
camada anticontaminante, evitando que em condições de saturação, aliada à carga
repetitiva, haja o bombeamento das partículas finas do material do terrapleno ou sub-leito, e
consequentemente a colmatação do lastro;
g) Depois da aprovação do sublastro e antes do início da obra, deverá ser coletado pelo
menos 50 kg de sublastro por um laboratório idôneo, e este guardado até o final da obra,
sendo que esta amostra deverá ser representativa do material explorado pelo Fornecedor e
definida como padrão;
h) Deverão ser recolhidas amostras representativas para cada 100m de extensão de via
singela, ou 800 m2 de sublastro executado, para a execução de todos os ensaios, a exceção
do ensaio de CBR, que deverá ser realizado a cada 500 metros de via singela ou 4000 m2.
i) A espessura da camada de sublastro deverá ser de no mínimo 0,15 m.
6.14 Terraplanagem no Pátio
A superestrutura das vias do Pátio serão assentadas sobre terrapleno. A terraplanagem será
executada aproximadamente 1000 mm abaixo da cota do topo do boleto do trilho mais baixo,
prevendo a raspagem necessária, para a execução das inclinações laterais da via para a
drenagem.
6.15 Dormente de Concreto
No Pátio, os trilhos das vias corridas e AMV’s deverão ser assentados sobre dormentes de
concreto.
Na via corrida, deverão existir dois tipos de dormentes – tipo “A” e tipo “B”. No tipo “A” deverão
estar previstos dois conjuntos completos de fixação de trilho, enquanto no tipo “B”, além dos dois
conjuntos de fixação de trilhos, deverá ser inserido mais um conjunto para fixação do suporte do
terceiro trilho de corrente elétrica contínua. Deverá ser previsto um dormente tipo “B” a cada 4 m,
aproximadamente.
Nos AMV´s, o comprimento dos dormentes é variável, devendo apoiar e fixar as placas de apoio
dos AMV´s, além de apoiar e fixar o suporte do terceiro trilho de corrente elétrica,
aproximadamente a cada 4 m, em uma ou duas extremidades do dormente, dependendo do
projeto de alimentação elétrica.
O apoio e fixação do suporte do terceiro trilho deverá ser desenvolvido em função do projeto de
alimentação elétrica.
Os dormentes deverão seguir todas as exigências anteriores especificadas para os sistemas,

conjuntos e componentes, nos respectivos itens, e também, deverão obedecer à NBR-11709 da
ABNT e às Especificações e Recomendações da ERRI-D-170, além das seguintes exigências:
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a) os dormentes de concreto deverão ser monobloco e protendido (pré tensionado).
Não serão aceitos dormentes de aço em nenhuma situação, bem como dormentes de concreto
monobloco com pós tensionamento, dormentes bibloco e dormentes de madeira.
b) as dimensões deverão obedecer os seguintes limites:
 comprimento máximo do dormente tipo “A” ou “B” é de 2,80 m, nas vias corridas;
 largura variando de 0,26 m a 0,30 m;
 altura, na parte central do dormente de concreto, deverá ser no mínimo igual a
85% da altura do mesmo sob o apoio do trilho, ou no máximo 0,25 m;
 a bitola da via deverá ser garantida na região de via corrida e AMV, com a
utilização de componentes padronizados;
c) os dispositivos inseridos no concreto, destinados a ancoragem das fixações poderão ser fixos ou
removíveis, nesse último deverá permitir sua fácil substituição. Estes dispositivos deverão ser de
material resistente, possuir isolação elétrica, capazes de garantir a força de retenção, permitindo a
posição exata dos trilhos e a manutenção da bitola da via durante a operação.
d) A resistividade elétrica do concreto deverá ser no mínimo de 600 Ω.m.
e) A armadura empregada nos sistemas de ancoragem e protensão deverá ser protegida contra
corrosão eletrolítica e oxidação. A cobertura mínima da armadura deverá ser de 30 mm na base e
de 20 mm nas demais faces do dormente.
f) no apoio do trilho deverá ser prevista palmilha de material amortecedor que garanta a
distribuição da carga de roda e a atenuação do impacto da mesma sobre o concreto e boa
resistência à abrasão;
g) O concreto deverá ser especificado, por meio do seu traço e especificações de seus agregados,
aglomerantes, adições e aditivos, bem como seus tratamentos e curas.
h) a superfície dos dormentes deve estar isenta de defeitos como poros, nichos ou vazios. Não
será tolerado enchimento com argamassas ou pinturas de qualquer natureza, visando corrigir
possíveis defeitos;
i) todos os dormentes deverão ter identificação do seu fornecedor, número do lote e data de
fabricação;
j) nos AMV’s, além da identificação acima, deverão ter também definidas e identificadas as suas
posições;
k) nos dormentes dos AMV’s deverão fazer parte do memorial de cálculo as posições das fixações
das placas de apoio, máquinas de chave e os outros equipamentos auxiliares dos AMV’s, com as
respectivas coordenadas locais;
l) Para facilidade da montagem da via, deverá haver marca no dormente, indicando o eixo da via,
tanto nos dormentes da via corrida, quanto no AMV, sendo que no caso dos AMV’s, a marca será
para a via reta;
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m) deverão ser definidas no projeto executivo as cargas destinadas aos ensaios previstos nas
normas ABNT e ERRI-D-170.
6.16 Vias Especiais no Pátio
Para as vias especiais no Pátio, deverão ser obedecidas e viabilizadas todas as interferências com
outros sistemas.
As vias especiais são as seguintes:
a) valetas de manutenção;
As placas de apoio e fixação dos trilhos a serem instaladas nas valetas (construídas em concretao
armado ou estrutura metálica) deverão ser isoladas eletricamente.
b) via de lavagem de trens:
 deverá ser solucionada com sistema de assentamento em fixação direta, ou seja,

sem a utilização de lastro ferroviário de pedra britada;
 a capacidade de drenagem deverá estar de acordo com o volume de água do

equipamento de lavagem de trens;
 toda a água proveniente da lavagem deverá ser drenada, ou seja, a largura da

superestrutura deverá ser compatível com a aspersão da água da máquina de
lavar, sem deixar empoçar a água lateralmente;
 a isolação elétrica deverá ser igual às demais vias.
c) vias nas áreas pavimentadas nas edificações:
As vias deverão ser assentadas e fixadas com a solução padrão do Pátio. A interface entre os
trilhos da via permanente com a pavimentação deverá ser solucionada, garantindo o gabarito
dinâmico de livre passagem dos rodeiros e o gabarito inferior.
6.16.1 Travessia para Veículos Rodoviários no Pátio
As travessias deverão ser projetadas e executadas prevendo-se o trânsito de veículos

rodoviários de passeio e carga, tendo ainda as seguintes exigências:
a) garantir a transmissão das cargas dos veículos rodoviários ao subsolo sem prejudicar a
superestrutura ferroviária;
b) garantir a drenagem eficiente da área plana da travessia;
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c) possuir a superfície do pavimento plana, regular e anti-derrapante;
d) ter seus elementos removíveis e de fácil acessibilidade para intervenção da manutenção

da via permanente;
e) garantir que as fixações da via permanente sejam protegidas durante e após sua
execução e não serem diferentes da solução geral;
f) a face superior da travessia deverá estar no mesmo nível do topo do boleto dos
trilhos;
g) deverá ser garantida a isolação elétrica entre os dois trilhos da via permanente;
h) a folga para passagem do friso da roda dos veículos ferroviários deverá ser estudada e
garantida, atendendo o gabarito inferior;

i) a área pavimentada da travessia deverá estar nivelada em relação aos pavimentos

contíguos;
j) não serão aceitas travessias de madeira e aço.
6.17 Premissa para Materiais Não Ferrosos
a) Os materiais deverão ser anti-chama e na queima não deverão liberar gases tóxicos;
b) Os materiais deverão ter resistência aos raios ultravioletas e ao ozônio;
c) Os materiais não deverão ter suas características físicas e químicas alteradas quando em
contato com água pluvial, água proveniente de infiltrações, detergentes químicos, óleos e graxas;
d) Os materiais não devem sofrer variação em suas propriedades físicas e mecânicas que
prejudiquem suas características funcionais, quando expostos à máxima e mínima temperaturas
especificadas no item 4.5.
6.18 Premissa para Materiais Ferrosos
a) A proteção anticorrosiva deverá ser compatível com a matéria-prima, processo de fabricação,

função, destino, local de instalação, embalagem, transporte e armazenagem prevista;
b) Os componentes menores, como parafusos, porcas, arruelas, etc. deverão ter desempenho
compatível de proteção com o equipamento ou conjunto principal;
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c) Nos materiais com proteção anticorrosiva, por meio de tinta, a última camada desta deverá
ser de cor cinza, referência no "Padrão Munsell" 10 Y 4/1, exceto os Equipamentos dos Recursos
para Manutenção, ou quando houver definição prévia pelo Metrô de São Paulo;
d) Durante o transporte, manuseio e instalação dos materiais, a proteção anticorrosiva não

deverá sofrer danos, sendo que deverá estar em perfeitas condições no início da operação;
e) Os trilhos e os componentes dos AMV’s fabricados a partir de trilho e perfis especiais,

destinados a estoque, serão armazenados a céu aberto;
f) A proteção anticorrosiva dos conjuntos e componentes, deverá se enquadrar numa das

exigências abaixo:
- Componentes de fixação dos trilhos e dos perfis especiais e fixação das placas de apoio,
parafusos, porcas, arruelas e molas, etc. dos AMV’s passagem de emergência:

 destinados a instalação e estoque: 72 horas de resistência à névoa salina, conforme

ASTM B 117.
- Placas de apoio, e calços dos AMV’s:

 destinados a instalação e estoque:
 fundida: sem proteção
 laminada, soldada ou não: tinta, conforme item g deste.
- Trilho:
 destinado à instalação: sem proteção
 destinado a estoque; óleo protetor, conforme item h deste.
- Trilhos usinados e perfis especiais dos AMV’s :

 destinados à instalação: óleo protetor, conforme item i deste;
 destinados a estoque: tinta, conforme item g deste.
- Pára-choque, sapatas frenantes, lubrificador de trilho, travessia em nível, ferragem e barras

dos AMV’s :
 destinado à instalação e estoque: tinta conforme item g deste.
- Barras Chatas:
 destinados a instalação: zincagem por imersão a quente –500gr/m2.
g) Proteção anticorrosiva de tinta:
A preparação da superfície deverá estar de acordo com o sistema de pintura e tinta utilizada,
caracterizada pelo padrão SSPC, perfil e rugosidade.
A tinta deverá ter no mínimo os seguintes desempenhos:
 resistência à névoa salina: 200 horas mínimas, conforme ASTM B 117

 resistência a 100% de umidade: 250 horas mínimas, conforme ASTM D 2247
 resistência a SO2: 3 rondas mínimas, conforme DIN 50018
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 aderência: GR 1A, conforme NBR 11003
h) Óleo Protetor para Trilhos, destinados a estoque:
• tipo de película: cerosa, seca

• resistência a 100% de umidade: 50 ciclos mínimos, conforme DIN SFW 50017
• resistência à névoa salina: 500 horas mínimas, conforme DIN 50021
• resistência a SO2: 3 rondas mínimas, conforme DIN 50018
i) Óleo Protetor para Trilhos Usinados e Perfis Especiais dos AMV’s , destinados à instalação:
• tipo de película: oleosa transparente

• resistência a 100% de umidade: 20 ciclos mínimos, conforme DIN SFW 50017
• resistência à névoa salina: 60 horas mínimas, conforme DIN 50021
6.19 Estruturas e Componentes de Concreto
Deverão obedecer as especificações aplicáveis do item 2.b deste documento.
6.20 Tratamento Acústico
O tratamento acústico deverá ser solucionado por meio de barreira e revestimento de paredes por
meio de elementos que reduzam as reflexões sonoras.
O seu aspecto estético deverá estar ambientado ao projeto arquitetônico das estruturas onde
estará inserida.
A caracterização construtiva do tratamento acústico deverá obedecer a norma NBR 14313, da

ABNT.
A superfície externa dos painéis deve receber tratamento antipichação. A solução de tratamento
acústico deve permitir acesso pora remoção de pichações.
Os painéis e elementos de fixações deverão permitir sua manutenção, limpeza e substituição por
meio da utilização de equipamentos metro-ferroviários de manutenção normal.
Deverão ser previstas passarelas de acesso a todas as regiões das barreiras e tratamentos
acústicos para a sua limpeza.
O espaçamento dos apoios e as cargas exercidas por estes, devem ser compatíveis com a infra-
estrutura. No caso de elevado a instalação da barreira também deverá ser compatibilizada com a
estrutura da passagem de emergência.
7 HOMOLOGAÇÃO DE PROJETO
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A homologação dos sistemas, conjuntos e componentes somente poderá ser feita após a
qualificação dos respectivos fabricantes.
O Projeto Executivo dos sistemas conjuntos e componentes, somente terá sua aceitação, após a
análise das respectivas Especificações, Memoriais de Cálculos, Documentos e respectivos
Desenhos, e a comprovação dos seus desempenhos, por meio dos ensaios de homologação em
laboratório.
Os ensaios deverão ser feitos em duas fases distintas: fase 1, com simulações em laboratório, e
fase 2, com o trem, com as condições normais de operação conforme detalhado nos respectivos
itens.
Para os ensaios da fase 1, em laboratório, os corpos de prova dos sistemas adotados devem ser
construídos de forma semelhante ao previsto na instalação definitiva, isto é, contendo ferragem
estrutural e barras chatas para drenagem de corrente de fuga.
Nos casos de nivelamento dos apoios dos trilhos sobre laje de concreto, os ensaios deverão ser
executados com o calçamento de maior altura.
Para a realização dos ensaios da fase 2, com o trem, a aceitação da superestrutura da via
permanente, conforme item 10.5, deverá estar concluída.
Será exigida homologação para os seguintes casos:
7.1 Sistemas, Conjuntos e Componentes da Via Principal
a) Deverão ser comprovados os desempenhos para estabilidade conforme item 5.1; para
amortecimento de vibrações e ruídos secundários conforme item 5.2 e para isolação e impedância
elétrica conforme 5.4, para:
- via permanente com massa-mola em vias corridas;

- via permanente com massa-mola em AMV’s;
- via permanente sem massa-mola em vias corridas, e
- via permanente sem massa-mola em AMV’s.
b) Conjuntos e Componentes
b1) Deverão ser comprovados os desempenhos para estabilidade conforme item 5.1, para
isolação elétrica conforme 5.4, para calçamento, nivelamento e ancoragem conforme item
6.4, nos seguintes itens:
- conjunto e componentes de fixação do trilho nas placas de apoio;

- conjunto e componentes de apoio, calçamento e nivelamento das placas de apoio;
- conjunto e componentes da ancoragem das placas de apoio;
- dormente de concreto, os conjunto e componentes de fixação do trilho.
b2) Deverão ser comprovados os desempenhos para estabilidade conforme item 5.1 para:
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- componentes de amortecimento de vibração e ruído secundário, empregados nos sistemas

de via permanente com e sem massa-mola.
b3) Deverão ser comprovados os desempenhos conforme item 6.3 para soldas:
- para cada tipo/processo de soldagem executada em estaleiro e durante a montagem.
b4) Deverão ser comprovados os desempenhos para atenuação de ruído primário e

estabilidade das barreiras acústicas e Tratamento de Parede conforme itens 5.3 e 6.20.
7.2 Sistemas, Conjuntos e Componentes do Pátio
a) Deverão ser comprovados os desempenhos para estabilidade conforme item 5.1, assim como
6.13, e para impedância elétrica conforme 5.4, para:
- via permanente em lastro em vias corridas e
- via permanente em lastro em AMV’s.
b) Conjuntos e Componentes
b1) Deverão ser comprovados os desempenhos para estabilidade conforme item 5.1, assim
como 6.13, e para impedância elétrica conforme 5.4, para:
- conjunto e componentes de fixação do trilho nas placas de apoio em AMV’s;

- conjunto e componentes da ancoragem das placas de apoio em AMV’s;
- dormente de concreto, os conjunto e componentes de fixação do trilho em via
corrida.
b2) Deverão ser comprovados os desempenhos conforme item 6.3 para soldas:
-para cada tipo/processo de soldagem executada em estaleiro e durante a montagem.
b3) Deverão ser comprovados os desempenhos para atenuação de ruído primário e

estabilidade das barreiras acústicas conforme itens 5.3e 6.20.
8 FABRICAÇÃO
Cada unidade fabril deverá possuir controle de qualidade e inspeção, para cada conjunto,
componente, material e equipamento. Antes da liberação para fabricação em série, o
conjunto/componente deverá ser homologado, conforme abaixo:
• Os componentes/conjuntos deverão ter suas características definidas e comprovadas em

laboratório, bem como sua instalação comprovada em testes de campo;
• Na fábrica, deverão ser definidos os processos e procedimentos de fabricação, inspeção,

controle e rastreabilidade, de forma que se tenha um programa de garantia da qualidade de
fabricação dos lotes, os quais deverão manter o padrão de qualidade, em relação ao lote
piloto e o material homologado.
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Os conjuntos, componentes e materiais utilizados deverão ser identificados de forma inviolável,

indelével e duradoura, com:
•nome ou logotipo do fabricante;

•mês e ano de fabricação;
•número do lote;
•data de validade
Todos os componentes e materiais, na ocasião de sua liberação, deverão ser acompanhados de

seus respectivos Planos de Inspeção e Testes (PI), Relatórios Técnicos (RT) e Dossiês (DS), de
cada produto.
9 TRANSPORTE, MOVIMENTAÇÃO, EMBALAGEM, ARMAZENAGEM, CARGA E

DESCARGA
Os trilhos, AMV´s e dormentes deverão ser transportados, embalados, armazenados e

manuseados conforme as especificações e recomendações dos fabricantes, e Procedimentos de
Movimentação, Armazenagem e Cargas (PV). O transporte dos demais
conjuntos/componentes/materiais deverá ser especificado dentro de seus respectivos documentos
(EM´s, ET´s).
Deverão ser garantidos, durante todo o processo de fabricação, armazenagem, transporte e

montagem, meios, métodos e ambientes que proporcionem a preservação da integridade física,
química, mecânica, geométrica e do acabamento de todos os conjuntos/componentes/materiais,
bem como proteção contra corrosão dos materiais metálicos.
Não serão aceitos conjuntos/componentes/materiais montados na via, com suas características

degradadas.
10 INSTALAÇÃO E MONTAGEM
Deverão ser atendidas sem, contudo, a elas restringir, as exigências abaixo:
10.1 Premissas
O projeto geométrico da via deverá estar calculado e definido nos Marcos Topográficos (MT´s),
para cada sistema de superestrutura de via permanente, com um espaçamento conveniente à
instalação da via, que garanta as tolerâncias geométricas previamente aqui especificadas, por
meio de métodos, equipamentos, ferramentas, gabaritos de instalação da via desenvolvida pela
engenharia de montagem.
O sistema/ método/procedimento de instalação adotado e desenvolvido deverá garantir que, entre

os MT’s, os pontos intermediários estejam em transição durante a instalação e estes assim
permaneçam. Para a sua verificação, antes da fixação definitiva dos elementos de ancoragem e
nivelamento, e no “as built” definitivo, deve-se proceder o levantamento geométrico contínuo da via
por meio de equipamento registrador (similar ao ECG7 da Geismar), com emissão oficial dos
registros levantados.
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DOCUMENTO TÉCNICO
(Continuação)
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Com relação à geometria da via, os equipamentos, ferramentas e gabaritos de montagem deverão

facilitar e garantir o correto posicionamento, o ajuste e a imobilização do trilho, provisoriamente, até
a sua fixação definitiva. Estas ferramentas devem garantir a instalação da via, pelo menos quanto
ao eixo, à bitola, ao nivelamento, à superelevação, à inclinação do trilho e a posição da placa de
apoio em relação ao trilho.
O projeto da via deverá ser implantado durante a sua instalação, a partir do trilho designado como
“trilho de referência”. Esta definição poderá garantir que o projeto seja implantado na via com
maior exatidão e facilidade. Deste modo, a posição horizontal e vertical do “trilho de referência”
deverá ser definido no respectivo MT, por meio do eixo e da altitude, e o outro trilho é posicionado
em relação a este por meio da bitola e da superelevação. Antes da implantação da via deverá se
definir, ao longo de toda a via, para cada MT, qual será o seu respectivo trilho de referência, cuja
definição deverá ser utilizada na implantação, “as built” e manutenção. Esta definição deverá
constar em documento.
Trilho de referência:
 em reta: é o trilho A da Via 1 e o trilho C da via 2. (quando tem 3 o trilho, o trilho de referência
é o trilho próximo do 3o trilho)
 em curva circular e curva de transição: é o trilho interno do raio, ou do trilho sem

superelevação.
Na montagem da via e da correção, primeiro deve ser executado o posicionamento do trilho de

referência, quanto ao nivelamento e o eixo da via. A bitola e o nivelamento do outro trilho só
podem ser executados quando o primeiro estiver correto. A instalação da via deverá ser
acompanhada por “as built” provisório da via, para fim de correção.
A instalação definitiva dos trilhos/placas somente poderá ser iniciada após a execução da
avaliação, correção e posterior aprovação pela Fiscalização. Não será permitido o trânsito de
pessoas e/ou equipamentos/veículos sobre a via, até que a instalação e a cura dos materiais não
estejam completadas. Portanto, no caso de concretagem da via In loco com trilho posicionado,
deverá ser utilizada prancha provisória para circulação de operários e equipamentos. O “as built”
final deverá ser a comprovação da geometria da via.
A instalação e montagem da superestrutura da via permanente deverão ser executadas conforme

as exigências contidas nesta especificação e de acordo com os documentos de projeto a serem
elaborados e em conformidade com os demais projetos e instalações de sistemas elétricos,
eletrônicos e obras civis.
a) A superestrutura da via permanente, somente poderá ser instalada e montada após:
•elaborações de projetos dos sistemas, conjuntos, componentes e materiais;

•homologações e aceitações dos projetos dos sistemas, conjuntos, componentes e materiais;
•aceitações dos projetos de instalação e montagem da via;
•homologações e aceitações dos procedimentos, ferramentas e equipamentos de instalação e
montagem da via e aplicação dos materiais;
•inspeção e liberação dos conjuntos, componentes, materiais e equipamentos.
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DOCUMENTO TÉCNICO
(Continuação)
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b) Para a instalação e montagem da superestrutura da via permanente, em fixação direta, deverão

ser utilizados gabaritos, ferramentas e equipamentos específicos em quantidade necessária, para
garantir as tolerâncias preestabelecidas e sua homogeneidade, cumprindo o cronograma de
execução, em pelo menos para os seguintes itens:
•inclinação dos trilhos/placas e suas transições;

•bitola da via;
•encosto do patim do trilho no lado externo da placa de apoio e sua perpendicularidade em relação
ao trilho;
•posição dos trilhos em relação ao eixo da via;
•nivelamento dos trilhos;
•posicionamento e nivelamento da geometria da via nos MTs;
•posicionamento vertical e central de ancoragem;
•equipamentos topográficos e
•perfeito contato entre os componentes e suas bases de apoio, eliminando quaisquer deformações
ou folgas entre eles.
c) As equipes de montagem deverão receber treinamento antes do início dos serviços.
d) As soldagens aluminotérmicas não devem prejudicar as características físicas, químicas e

mecânicas dos elastômeros e outros materiais poliméricos aplicados na via.
e) A posição das soldas dos trilhos não deverá coincidir com as juntas estruturais dos túneis, lajes
de massa mola, regiões específicas dos AMV’s.
f) Durante a execução da via e implantação de outros sistemas, deverão ser tomados cuidados
especiais relativos a limpeza na região da superestrutura. Maior atenção deverá ser dada para
evitar a entrada de sujeira, entulho e materiais estranhos sob a laje do sistema massa-mola.
g) Antes do assentamento de palmilhas, placas de apoio e trilhos, a superfície de assentamento

deverá estar previamente limpa e isenta de materiais estranhos.
h) A aceitação da via será realizada, somente após a limpeza desta.
i) No caso de concretagem In loco e montagem de outros sistemas que possam sujar os elementos
de apoio, fixação, componentes e equipamentos da via, estes devem ser protegidos. Atenção
especial deve ser dada para as agulhagens e jacarés móveis dos AMV´s.
10.2 Exigências Durante a Instalação e Montagem
A partir dos projetos geométricos de traçado, fornecidos pelo Metrô de São Paulo, deverá ser
materializado e identificado o eixo da via por meio de marcas topográficas (MT), com a precisão de
0,1 mm.
Antes do posicionamento, fixação e nivelamento definitivo dos trilhos, deverá ser executado pela
topografia, um levantamento para verificação dos seguintes valores: bitola, inclinação dos trilhos,
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(Continuação)
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alinhamento, nivelamento, superelevação, torção e flechas de acordo com as tolerâncias aqui

especificadas.
Estes MTs deverão ser concebidos de forma a terem sua integridade garantida ao longo do tempo,
para posterior utilização pela manutenção.
a) As passagens de emergência e o acabamento das plataformas das estações poderão ser

construídos após a implantação da via permanente.
b) Em qualquer fase da implantação, a drenagem do túnel deve ser garantida.
c) A especificação de instalação da via permanente deverá prever fases intermediárias de

verificação dos trabalhos de campo.
d) Deverá ser feito um mapeamento dos lotes de materiais e componentes aplicados nas vias,
para garantir a rastreabilidade no caso de não-conformidades.
10.3 Tolerâncias Geométricas Permitidas Para a Instalação da Via Permanente
Para verificação da geometria da via, o trilho, placa de apoio, palmilha, laje e ou qualquer camada
da superestrutura da via permanente deverão ter apoio pleno vertical, conforme o projeto, e os
patins dos trilhos devem estar posicionados nos seus possíveis limites externos e estarem
perfeitamente assentados nos seus apoios, lateralmente sem esconsidade das placas de apoio em
relação ao trilho, para garantir o apoio pleno horizontal.
No caso em que o controle do assentamento seja efetuado com uso de aparelho registrador cuja
base difere desta especificação, as tolerâncias abaixo devem ser transformadas de acordo com a
base do aparelho.
10.3.1 Tolerâncias máximas da via principal em fixação direta
As tolerâncias geométricas máximas deverão ser as seguintes:
• Alinhamento: ± 2 mm; no alinhamento do eixo da via ao trilho, a variação de 2 mm não

poderá ser detectado em espaço inferior a 8m;
• Bitola: ± 2 mm em relação ao projeto; a variação de 2 mm não poderá ser detectada num

espaço menor que 4 m;
• Nivelamento longitudinal: ± 2 mm em relação ao projeto; a variação de 2 mm na

tolerância não poderá ser detectada num espaço inferior a 4 m;
• Nivelamento transversal e superelevação: ± 2 mm em relação ao projeto; a variação

(torção) de 2 mm na tolerância não poderá ser detectada num espaço inferior a 4 m;
• Inclinação de trilho: 0,5 mm em relação ao projeto: a variação de 0,5 mm de tolerância

não poderá ser detectada num espaço inferior a 2 m, exceto nas transições projetadas.
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• Espaçamento das placas de apoio: 20 mm.
10.3.2 Tolerâncias máximas da via em lastro no Pátio
Serão permitidas as seguintes tolerâncias de instalação das vias:
• Espaçamento dos dormentes: 20 mm;
• Posição do dormente no esquadro: 10 mm;
• Bitola: ± 2 mm em relação ao projeto; a variação de 2 mm não poderá ser detectada num

espaço menor que 4 m;
• Curvatura e alinhamento: nas curvas circulares, as flechas do arco, medidas no centro de

uma corda de 16 m, em dois pontos seguidos, com uma distância de 4 m, não podem
diferir de valor superior de 4 mm. Nas curvas de transição, a diferença das flechas
medidas, no centro de uma corda de 16 m, tomadas em dois pontos seguidos,
espaçados de 4 m, não deverão diferir em mais de 4 mm, das diferenças calculadas. Se
o controle for efetuado com o uso de gráfico levantado por aparelho corretor de curva, as
tolerâncias aqui descritas devem ser transformadas de acordo com o comprimento
(corda) do aparelho.
• Alinhamento nas retas: ± 2 mm; no alinhamento do eixo da via ao trilho, a variação de 2

mm não poderá ser detectada em espaço inferior a 4 m;
• Nivelamento longitudinal: 2 mm, para uma base de 5 m; 10 mm para 50 m; não mais do

que +20 mm e –10 mm, em relação a altura calculada;
• Nivelamento transversal: ± 2 mm. A variação de + 2 mm a –2 mm não pode se dar em

comprimento inferior a 5 m;
• Aparelhos de mudança de via: além dos itens acima especificados, não há tolerância
para a distância entre dormentes, mas estes deverão estar conforme as plantas de
assentamento. Deverão atender ainda as cotas de salvaguarda.
10.4 Gestão de Segurança, Saúde Ocupacional e Meio Ambiente
Deverão ser implantados sistemas de gestão em segurança, saúde ocupacional e meio ambiente.
Para tanto, deverão ser atendidas as normas e legislações governamentais, trabalhistas,
previdenciárias e ambientais, assim como as instruções complementares do Metrô de São Paulo.
O sistema de gestão deve contemplar minimamente:
 análise de procedimentos de tarefas críticas;

 equipamentos de proteção coletiva;
 equipamentos de proteção individual;
 controle de saúde e higiene do trabalho;
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 inspeções planejadas e manutenção;

 investigação e análise de acidentes/incidentes;
 emergências;
 formação e treinamento para empregados;
 comunicações pessoais/administrativas;
 segurança fora do trabalho;
 organização/funcionamento da comissão interna de prevenção de acidentes.
Este sistema deverá estar contemplado na determinação das ferramentas gerenciais que enfocam
a gestão propriamente dita dos negócios da Contratada.
10.5 Aceitação da Superestrutura da Via Permanente

Para a aceitação da superestrutura da via permanente deverão ser executadas medições e

instrumentações nos sistemas instalados em todos os trechos das vias, conforme procedimentos
específicos, para comprovar que o sistema corresponde ao projetado.
a) Deverão ser comprovados pelo menos os seguintes itens nas fases diversas:
 marcas topográficas e geometria da via instalada;

 instalação dos sistemas, conjuntos, componentes e equipamentos;
 soldagem;
 isolação elétrica;
 eficiência do sistema de drenagem da fuga de corrente elétrica;
 eficiência do sistema de drenagem de águas;
 travessia de dutos;
 gabarito dinâmico de livre passagem, superior e inferior;
 funcionamento dos AMV’s com as máquinas de chave, detectores de encosto e
travamento, incluindo as forças máximas de acionamento das agulhas e jacaré móvel;
 funcionamento dos equipamentos de lubrificadores de trilho.
b) Estabilidade do sistema, conjunto e componentes da superestrutura da via permanente
Deverão ser comprovados os diversos desempenhos conforme os respectivos itens anteriores.
c) Amortecimento de vibrações e ruídos secundários e os remanescentes nas

edificações/instalações lindeiras.
Deverão ser comprovados os diversos desempenhos conforme os descritos no item 5.2.
d) Atenuação de ruído primário ou aéreo e os remanescentes nas edificações/instalações lindeiras
Deverão ser comprovados, com passagem de trem, equipamentos e veículos de manutenção.
e) Para aceitação da superestrutura de via permanente, a obra deverá estar limpa.
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DOCUMENTO TÉCNICO
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11 MANUTENÇÃO
11.1 Manutenção das Instalações e Equipamentos Fixos da Via Permanente
Para definição do projeto e para o planejamento das atividades de manutenção

(incluindo-se recursos, materiais e mão-de-obra necessários), deve-se considerar
que:
1. as manutenções preventivas serão realizadas sempre no período noturno da

01:00h às 04:00h, no qual as duas vias principais estarão disponíveis;
2. deverá ser considerado que, fora do horário de manutenção programada, ou

seja, entre 04:00h e 01:00h do dia seguinte, diariamente a via deverá estar
em condições plena de atender a operação comercial prevista, sem
degradação e/ou interrupção;
3. as manutenções preventivas para as vias do Pátio poderão ser executadas
durante o dia;
4. as instalações e os equipamentos, em seus componentes vitais, deverão

oferecer facilidades de acesso e espaço disponível para execução de
manutenção;
5. todos os componentes da superestrutura deverão ter condições para serem

inspecionados e avaliados para o acompanhamento e verificação dos seus
desempenhos;
6. a substituição dos componentes e equipamentos passíveis de manutenção,

deverá ser viável no horário disponível à manutenção.
11.2 Recursos para a Manutenção
Entende-se como "Recursos" os dispositivos e ferramentas necessários para a

manutenção dos sistemas, conjuntos e componentes em via corrida e AMV´s nas
vias principais e Pátio.
Os recursos deverão atender em suas quantidades e especificações, as

manutenções programadas e corretivas e as atividades de socorro aos eventuais
descarrilamentos.
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DOCUMENTO TÉCNICO
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Os recursos deverão ser compatíveis com os sistemas de superestrutura propostos,

observando-se, dentre outras exigências, e quando for o caso:
a) espaço disponível para o manuseio de ferramentas (chaves) e

dispositivos;
b) interfaces com os sistemas de Alimentação Elétrica, Sinalização e
Controle e Material Rodante.
É imprescindível o fornecimento de treinamento para equipes de: Projeto,

Manutenção e Operação, especificamente treinamentos relacionados aos sistemas,
equipamentos, conjuntos e componentes com características tecnológicas
inovadoras, de pouco domínio no setor metro-ferroviário nacional.
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ET20000003 U9003 Rev O

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Código Rev.

Linha 2 - VERDE Trecho Alto do Ipiranga – Vila Prudente Projetista / Fornecedor

Contratada/Emitente/Metrô Fornecedor / Projetista Código Rev.

4.1.4 Perfil Geológico Longitudinal.............................................................................................. 11

Coord. Técnico – Contratada / Emitente/ Metrô Data Verificação - Metrô Data

Contratada/Emitente/Metrô Fornecedor / Projetista Código Rev.

5.2.2 Limites Máximos Permissíveis de Vibrações e Ruídos Secundários................................. 26

5.4.6.2.1 Ensaios de Homologação em Laboratório............................................................ 35

Coord. Técnico – Contratada / Emitente/ Metrô Data Verificação - Metrô Data

Contratada/Emitente/Metrô Fornecedor / Projetista Código Rev.

6.4.2.2 Ancoragem Fixada por Resina / Graute a Base de Epóxi ou Cimento........................ 51

6.7.4 Premissas dos AMV’s da via principal................................................................................ 58

Coord. Técnico – Contratada / Emitente/ Metrô Data Verificação - Metrô Data

Contratada/Emitente/Metrô Fornecedor / Projetista Código Rev.

6.18 Premissa para Materiais Ferrosos.......................................................................................... 79

10.5 Aceitação da Superestrutura da Via Permanente.................................................................. 89

Coord. Técnico – Contratada / Emitente/ Metrô Data Verificação - Metrô Data

Contratada/Emitente/Metrô Fornecedor / Projetista Código Rev.

a) As normas a serem obedecidas no projeto, construção, fornecimento e ensaios de

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

DIN - Deutsche Industrie Normen

AREMA - American Railway Engineering and Maintenance of Way Association

Ainda deverão ser respeitadas todas as normas e regulamentos de segurança e prevenção de

b) As Especificações Técnicas complementares do Metrô de São Paulo que deverão ser

ET - 2.00.00.00/3J4-002 - Concreto convencional armado ou protendido

Todas as grandezas e unidades devem ser as do Sistema Internacional de Unidades (SI).

Coord. Técnico – Contratada / Emitente/ Metrô Data Verificação - Metrô Data

Contratada/Emitente/Metrô Fornecedor / Projetista Código Rev.

Linha: conjunto de duas vias com sentidos operacionais contrários.

Via: conjunto de dois trilhos que suportam e guiam o veículo ferroviário.

Via Principal: via destinada à operação comercial.

Via Secundária: via situada em pátios, seus acessos e estacionamentos.

Fixação: conjunto de peças que apóiam e fixam os trilhos e placas de apoio.

Componente: parte elementar de um conjunto.

Conjunto: reunião dos componentes que formam um todo.

• Sistema de via em fixação direta sem massa-mola em via corrida

Materiais: matéria-prima dos componentes utilizados, distinguida pelas suas características

Superestrutura de Via Permanente: compõe-se de conjuntos e componentes coordenados entre

Coord. Técnico – Contratada / Emitente/ Metrô Data Verificação - Metrô Data

Contratada/Emitente/Metrô Fornecedor / Projetista Código Rev.

material rodante. O sistema é destinado a suportar as cargas da via permanente, apoiar e

Aparelho de Mudança de Via (AMV): dispositivo destinado a mudar um veículo ferroviário ou

Travessão: é o conjunto de dois AMV’s que interligam duas vias.

Trilho de Encosto: é o trilho em que a agulha encosta.

Tratamento Acústico: é o elemento empregado para atenuar a propagação de ondas sonoras

Revestimento Acústico: tipo de tratamento acústico utilizado para revestir as superfícies de

Coord. Técnico – Contratada / Emitente/ Metrô Data Verificação - Metrô Data

Contratada/Emitente/Metrô Fornecedor / Projetista Código Rev.

4 DADOS BÁSICOS PARA A ELABORAÇÃO DO PROJETO DA SUPERESTRUTURA DA VIA

A linha, constituída de via principal construída em túnel e em elevado e do pátio, em superfície,

Contratada, deverá atender:

- Esta especificação técnica;

4.1 Dados Específicos

Os sistemas de superestrutura de via permanente projetados nos túneis, nos elevados e na

a) Gabarito dinâmico de livre passagem dos veículos;

4.1.1 Via Principal

A via principal será construída em túnel e em elevado, conforme o projeto civil.

Na superestrutura de via permanente estão previstos os seguintes sistemas:

a) Sistema de via em fixação direta sem massa-mola em via corrida

Coord. Técnico – Contratada / Emitente/ Metrô Data Verificação - Metrô Data

Contratada/Emitente/Metrô Fornecedor / Projetista Código Rev.

c) Sistema de via em fixação direta com massa-mola em via corrida

A superestrutura da via permanente em túnel, com métodos construtivos NATM, Shield ou