Le Port D'abidjan - Rapport PNUE 2009

Rapport dvaluation
Le port dAbidjan
Dcembre 2009
Un rapport prpar par le Programme des Nations Unies pour lenvironnement et lOrganisation maritime internationale en coopration avec le Secrtariat de la Convention de Ble sur le contrle des mouvements transfrontires de dchets dangereux et de leur limination avec le soutien du gouvernement de la Cte dIvoire
Publi en dcembre 2009 par le Programme des Nations Unies pour lenvironnement 2009, Programme des Nations Unies pour lenvironnement Programme des Nations Unies pour lenvironnement 11-13, Chemin des Anmones CH-1219 Chtelaine, Gnve, Suisse Tl. : +41 (0)22 917 8615 Tlcopie : +41 (0)22 917 8988 Courriel : postconict@unep.org Site Internet : http://www.unep.org/conictsanddisasters/ La prsente publication peut tre reproduite, en totalit ou en partie, sous nimporte quelle forme, des ns ducatives ou non lucratives, sans lautorisation pralable du dtenteur des droits dauteur, condition quil soit fait mention de la source. La prsente publication ne peut tre ni revendue ni utilise dautres ns commerciales sans lautorisation crite pralable du Programme des Nations Unies pour lenvironnement. Les appellations gographiques utilises dans le prsent rapport et la prsentation des lments qui y gurent nimpliquent de la part du PNUE ou des organisations participantes aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires ou zones ou de leurs autorits, ni quant au trac de leurs frontires ou limites. Rdactrice : Maliza van Eeden Conception : Nikki Meith Photographie de couverture : PNUE
Index
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 valuation du port : Cadre et objectif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Contraintes et limitations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Rsum des principales conclusions et recommandations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Liens avec le projet de Plan de gestion des dchets dangereux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Le cadre institutionnel et juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 1.1 Les arrangements institutionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.1.1. Le Port autonome dAbidjan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.1.2. Les autres acteurs institutionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 1.2 Le cadre juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.2.1 Le droit international . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.2.2 La lgislation nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2. Les procdures de contrle au port . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 2.1 Les procdures de contrle au port La pratique internationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.1.1 La notification des dchets par les navires (y compris les rsidus de cargaison) . . . . . . . . . . . . . 12 2.1.2 La vrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.1.3 Linadquation prsume des installations de rception portuaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.1.4 Le Systme mondial intgr dinformation sur les transports maritimes (GISIS) . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.2 Les rgimes de redevances pour les dchets de navires La pratique internationale . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.3 Les procdures de contrle et le rgime de redevances Le port dAbidjan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3. La gestion et le traitement des dchets dangereux Le port dAbidjan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 3.1 Les dchets liquides contamins par des hydrocarbures (annexe I de MARPOL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.2 Les substances liquides nocives (annexe II de MARPOL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 3.3 Les substances nuisibles transportes en colis ou dans des conteneurs (annexe III de MARPOL) . . . . . . . . 17 3.4 Les eaux uses (annexe IV de MARPOL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 3.5 Les ordures/dchets municipaux (annexe V de MARPOL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 3.6 Les dchets provenant du PAA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 4. Les conclusions de lvaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 4.1 Le cadre juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 4.2 Le cadre institutionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 4.3 Les procdures de contrle portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 4.4 Les infrastructures et les quipements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.4.1 Les installations de traitement des dchets viss lannexe I de MARPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.4.2 Le stockage de marchandises dangereuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.4.3 Les dchets municipaux produits dans la zone portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.4.4 Le stockage intermdiaire des dchets contamins par des huiles uses et des 25 hydrocarbures au port de pche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.4.5 La collecte des ordures de navires (annexe V de MARPOL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.5 Autres questions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 5. Les recommandations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 5.1 Le cadre juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 5.2 Le renforcement des capacits/la formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 5.3 Les infrastructures, les installations et les quipements de rception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 5.3.1 Les installations de traitement vises lannexe I de MARPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 5.3.2 Les installations de stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 5.3.3 La sant et la scurit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 5.4 Les procdures et les protocoles de communication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 5.5 Le rgime de redevances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 5.6 Les sdiments dragus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Annexe 1 Acteurs rencontrs durant la mission dvaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Annexe 2 La structure administrative du PAA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 i ii iii iv v 1.
Rapport dvaluation : Le port dAbidjan
Glossaire
ANDE BOO BOT CIAPOL DGAMP DPEC DQE EIE GISIS IMDG IRP ISM MARPOL MEPC MinEEF MT MVSU OHSAS OMI PAA PGDD PNUE PRFD SIIC SOLAS Agence Nationale de lEnvironnement Build-Operate-Own (Construction-Exploitation-Proprit) Build-Operate-Transfer (Construction-Exploitation-Transfert) Centre Ivoirien Antipollution Direction Gnrale des Affaires Maritimes et Portuaires Direction de la Politique Environnementale et de la Coopration Direction de la Qualit de lEnvironnement tude dimpact sur lenvironnement Systme mondial intgr dinformation sur les transports maritimes Code maritime international des marchandises dangereuses Installations de rception portuaires Code international de gestion de la scurit Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires Comit charg de la protection de lenvironnement maritime (OMI) Ministre de lEnvironnement, des Eaux et des Forts Ministre des Transports Ministre de la Ville et de la Salubrit Urbaine Certification internationale de la sant et de la scurit au travail Organisation maritime internationale ort autonome dAbidjan Plan de gestion des dchets dangereux Programme des Nations Unies pour lenvironnement Base de donnes des installations de rception portuaires Service dInspection des Installations Classes Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
i.
Introduction
Le Service post-conflit et gestion des catastrophes naturelles du Programme des Nations Unies pour lenvironnement (PNUE), en coopration avec le Secrtariat de la Convention de Ble (SCB) et lOrganisation maritime internationale (OMI), est en train de mettre en uvre un projet visant renforcer les capacits de gestion des dchets dangereux en Cte dIvoire. Lide de ce projet a germ aprs laffaire du dversement de dchets toxiques Abidjan en aot 2006, qui a rvl la ncessit damliorer de toute urgence la gestion des dchets dangereux en Cte dIvoire, ainsi que le contrle et la surveillance des mouvements transfrontires de dchets dangereux. Les deux objectifs principaux du projet sont les suivants : 1. Assurer une gestion cologiquement acceptable des dchets dangereux Abidjan en laborant un Plan de gestion des dchets dangereux pour le District dAbidjan ; et 2. Renforcer les capacits de surveillance et de contrle des mouvements transfrontires de dchets dangereux en Cte dIvoire et dans le reste de lAfrique. Dans le contexte de ce projet, une valuation du port dAbidjan a t ralise afin de mettre en vidence les points forts et les faiblesses des acteurs nationaux dans la gestion des mouvements de dchets dangereux et lapplication des dispositions des accords multilatraux sur lenvironnement pertinents.
que les aspects pratiques (installations de rception, mouvements internes, sant et scurit du personnel concern, analyses et suivi) ; 2. Les procdures de contrle des navires dans lenceinte du port, la prvention du dchargement non autoris de dchets ; 3. La rpartition institutionnelle des responsabilits entre les divers organismes chargs de la surveillance et de la manutention des dchets/rsidus provenant des navires, lefficacit de la coopration et les capacits ; 4. Les installations de traitement et dlimination des dchets/rsidus dangereux qui pntrent dans la zone portuaire. Lquipe de la mission se composait de : Maliza van Eeden, Coordinatrice de projet, Service post-conflit et gestion des catastrophes naturelles du PNUE ; Peter Van den Dries, Spcialiste de la gestion des dchets portuaires, au nom de lOMI ; Eva Rben, Spcialiste de la gestion des dchets dangereux, au nom du PNUE et avec une expertise de la Convention de Ble.
Les runions suivantes ont eu lieu avec les acteurs cls eu gard aux dchets/rsidus dangereux dans le port dAbidjan :
ii. valuation du port : Cadre et objectif

Lvaluation a t mene conjointement par le PNUE et lOMI, en coopration avec SCB et avec le soutien du gouvernement de la Cte dIvoire, du 26 au 28 mai 2009. Lapplication des dispositions de la Convention de Ble sur le contrle des mouvements transfrontires de dchets dangereux et de leur limination (Convention de Ble) et de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires de 1973, telle que modifie par le Protocole de 1978 (MARPOL), prsentait un intrt particulier cet gard. Lvaluation a tenu compte des facteurs suivants : 1. Les pratiques en vigueur dans le port dAbidjan pour la rception des dchets dexploitation des navires en ce qui concerne tant les questions de procdure (documentation et communication)
Tableau 1 : Rcapitulatif des runions

Runion des parties prenantes
Ministre de lEnvironnement, des Eaux & des Forts (Direction de la Qualit de lenvironnement) Direction gnrale des douanes Centre Ivoirien Antipollution (CIAPOL, une entit place sous les auspices du Ministre de lEnvironnement, des Eaux & des Forts Port autonome dAbidjan (y compris Capitainerie) Direction Gnrale des Affaires Maritimes et Portuaires Organisation reprsentant les entreprises de gestion des dchets portuaires Ministre de lEnvironnement, des Eaux & des Forts (Point focal de la Convention de Ble) 27 mai 2009 27 mai 2009 28 mai 2009 28 mai 2009
Date
26 & 28 mai 2009 26 mai 2009 26 mai 2009
En outre, les sites suivants ont t visits :

Site visit
Port autonome dAbidjan
Date
un ensemble complet des actes lgislatifs relatifs aux affaires maritimes et la gestion des dchets/ eaux ; le registre des marchandises pntrant dans la zone portuaire, tenu par les douanes/la Capitainerie ; les donnes sur les types et quantits de dchets dexploitation et rsidus de cargaison dchargs par les navires ; les donnes sur la capacit des installations de rception portuaires des dchets dfinis lannexe V de la convention MARPOL oprant dans le port dAbidjan.
27 mai 2009
Installations de traitement dITI (entreprise de 28 mai 2009 traitement des dchets et rsidus provenant des plateformes offshore et certaines raffineries de ptrole)
La liste complte des acteurs rencontrs durant la mission dvaluation figure lAnnexe 1.
iii. Contraintes et limitations

Des runions ont t demandes, sans succs, aux organismes suivants : le Ministre de la Ville et de la Salubrit Urbaine et lANASUR (Agence Nationale de la Salubrit Urbaine), charg de la gestion des dchets non dangereux ; le Ministre des Infrastructures conomiques, charg de la supervision des ports ivoiriens ; CARENA (une compagnie prive de rparations navales).
Certains des documents susmentionns auraient certes pu aider affiner davantage les recommandations mais ces contraintes nont pas eu dincidence sur les conclusions et les rsultats de lvaluation.
iv. Rsum des principales conclusions et recommandations

Ce qui suit est un rsum des principales conclusions et recommandations de lvaluation. Pour plus de dtails, veuillez vous rfrer au Chapitre 5. 1. Installations de rception portuaires relevant des disposition des annexes I et IV de la convention MARPOL : le manque dinstallations de rception oprationnelles pour les rsidus relevant de lannexe I (rsidus dhuile et mlanges) et de lannexe IV (eaux uses) de la convention MARPOL reprsente un dfi majeur pour le port dAbidjan, tant donn que la Cte dIvoire a lobligation, aux termes de la Convention MARPOL, de fournir des installations conformes lannexe I, voire, lannexe IV1. Une tude de faisabilit proposant diffrentes options est en cours. Des recommandations plus concrtes pourront tre faites une fois que cette tude sera disponible pour examen. 2. Formation sur les dchets dangereux et les marchandises dangereuses : la plupart des acteurs impliqus dans le cycle de gestion des dchets doivent bnficier dune formation lidentification et la manutention des dchets dangereux et des marchandises dangereuses, y compris les interventions prvoir en cas daccident et de dversement. Cette formation devrait cibler,
La mission a t trop brve pour permettre : dobserver le dchargement de dchets dexploitation des navires ; dinspecter la zone de stockage intermdiaire des dchets viss lannexe I de MARPOL, dans le port de pche.
Les documents suivants nont pas t disponibles pour linspection : le projet dtude de faisabilit pour des installations de rception des dchets liquides dans le PAA ; le Profil environnemental ralis par le PAA ; les documents prpars dans le contexte de la certification ISO 14001 et OSHAS 18001 du PAA ; le Registre des ordures collectes par les entreprises de ramassage des dchets du port ;
Les tats du port doivent mettre en place des installations adquates pour la rception des dchets et rsidus dchargs par les navires utilisant habituellement le port.
dune part, les Autorits du Port autonome, la DG des douanes, la DG des Affaires maritimes et portuaires et le CIAPOL, et dautre part, les travailleurs et les gestionnaires des entreprises charges de la collecte des dchets portuaires. 3. Zones de stockage : Il est recommand, titre temporaire, de construire un abri protger les conteneurs de marchandises dangereuses importes (principalement, des matires premires de lindustrie) de la lumire directe du soleil. A plus long terme, les mesures de scurit, la conception et lquipement de ces zones de stockages scurises devront tre valus et amliors. 4. laboration de dispositions lgislatives : une Loi cadre sur la gestion de lenvironnement et les affaires maritimes est dj en place. En outre, la Cte dIvoire a ratifi la Convention MARPOL et la Convention de Ble, et a promulgu plusieurs lois sur lenvironnement (Loi sur lenvironnement, Loi sur leau, etc.) ; il lui reste nanmoins laborer des dcrets et des procdures dtaills cet gard. Un examen et une laboration plus pousse de la lgislation sont recommands, notamment concernant le dchargement et le contrle des dchets. 5. Formation concernant le cadre juridique : il serait avantageux pour tous les acteurs dapprofondir leur connaissance et leur comprhension des dispositions des conventions internationales pertinentes, en particulier de la Convention de Ble et de la Convention MARPOL. Il conviendrait galement damliorer la connaissance gnrale des dispositions environnementales nationales pertinentes. 6. change dinformations et gestion : une plus grande systmatisation de la collecte et de lchange dinformations et une amlioration des rseaux de communication entre les parties prenantes seraient bnfiques la gestion des dchets dangereux Abidjan (y compris au port). 7. Meilleures pratiques concernant la gestion des dchets portuaires : ladoption dun rgime de redevances appropri devrait accrotre les recettes disponibles pour crer et dvelopper un systme cologiquement rationnel de rception des dchets dexploitation et des rsidus de cargaison. Cela pourrait aussi attnuer le problme du manque dquipements de protection individuelle des travailleurs. Diffrents types de rgimes de redevances devraient tre tudis plus en dtail afin de dterminer le systme le mieux adapt aux conditions locales, en tenant compte de lin-
cidence potentielle sur le trafic portuaire. Est aussi recommande, une formation aux meilleures pratiques internationales de gestion des dchets portuaires, y compris les rgimes de redevances, la manutention des dchets dexploitation et des rsidus de cargaison, llaboration de plans de rception et de gestion des dchets, les systmes de notification et de lutte contre la fraude.
v.
Liens avec le Plan de gestion des dchets dangereux
Le projet de renforcement des capacits en matire de gestion des dchets dangereux du PNUE et du SCB, dans le cadre duquel la prsente valuation a t mene, prvoit un Plan de gestion des dchets dangereux (PGDD) pour le District dAbidjan. Ce Plan a fait lobjet dune srie de consultations et a t valid lors dun atelier qui a runit lensemble des parties prenantes en Octobre 2009. Les conclusions et les recommandations de cette valuation portuaire ont t prises en compte dans le PGDD. Toutes les recommandations relatives aux besoins de formation et de renforcement des capacits ont t intgres dans les propositions de projets dtailles qui ont t formules aux fins de la mise en uvre du PGDD. Les recommandations relatives la collecte, lutilisation, lvaluation et lchange dinformations, ainsi qu la transparence et la communication institutionnelle ont notamment t incorpores. Le PGDD aborde galement les problmes juridiques lis des normes spcifiques.
Chapitre 1 Le cadre institutionnel et juridique

1.1 Les arrangements institutionnels
1.1.1 Le Port autonome dAbidjan (PAA)
Le Port autonome dAbidjan, une socit dtat, est en service depuis 1951. Il comporte une superficie lagunaire (lagune dEbri) de 1000 ha, avec 800 ha de terrain. Le port est accessible par le canal de Vridi, un lien artificiel entre la lagune dEbri et la mer, qui a 2 700 m de longueur, 370 m de largeur et 13,5 m de profondeur. Les postes damarrage de
lAAP ont une profondeur de 10 15 m. LAAP est un port propritaire (landlord port), qui attribue des concessions 98 socits prives oprant dans la zone portuaire. Il emploie quelque 50 000 personnes et contribue raison de 60% la production industrielle ivoirienne. 2 Le PAA exploite trois quais. Le Quai Nord, avec 5 postes (sur une longueur totale de 775 m) et 5 magasinscales dune superficie de 28 800 m. Le Quai Ouest, avec 10 postes (sur une longueur totale de 1525 m) et 10 magasins-cales dune superficie de 55 200 m. Le Quai Sud, avec 5 postes (sur une longueur de 800 m), avec 4 magasins-cales de 26 400 m. Le PAA exploite galement plusieurs terminaux spcialiss : Un terminal conteneurs modernes couvrant une superficie de 27 ha, avec 5 postes quai dune longueur de 960 m linaires, quip de 4 portiques ;
Figure 1 : Plan du PAA
Source : extraits du projet dtude de faisabilit pour un centre de traitement des eaux uses provenant des navires et de lindustrie portuaire en Cte dIvoire, Eurotrans Consultants, 16 janvier 2009 Source : site Web du PAA www.paa-ci.org
Un terminal fruitier ; Un terminal bois ; Des postes ptroliers en mer pour laccueil des ptroliers comportant : 3 poste de chargement/ dchargement relis par un pipeline aux installations de la Socit Ivoirienne de Raffinage (SIR) et la United Meridien International Corporation (UMIC) ; 3 postes pouvant accueillir des navires de 80 000 350 000 tonnes ; et 5 postes sur la rive Est du Canal de Vridi ; Un port pche de 1180 m de quai, avec une halle de tri et de crie de 7800 m, et 21 000 m de terre-pleins pour la rparation des filets de pche.4
Un nouveau plan directeur est en prparation en vue de lextension du port. La rpartition des responsabilits lies la gestion des dchets au sein du PAA est relativement complexe, diffrentes directions tant concernes, diffrents niveaux de gestion de lenvironnement (voir lAnnexe 2, Organigramme des Autorits portuaires). Le Dpartement de lEnvironnement, qui relve de la Direction du Patrimoine et de lEnvironnement, est charg de la gestion environnementale au niveau oprationnel. Ce dpartement est dot dun effectif de 12 personnes, dont 11 experts technique qualifis. Les tches et responsabilits sont clairement dfinies. Le Dpartement participe galement llaboration dune Stratgie environnementale intgre, soumise lapprobation de la Direction gnrale. Un profil environnemental du PAA a t prpar mais na pas t disponible pour examen.
gestion de la stratgie nationale de gestion des dchets. Le MinEEF est aussi le point focal de la plupart des conventions internationales sur lenvironnement, y compris les Conventions de Ble, de Stockholm et de Rotterdam. Il a pour mandat de prparer la lgislation relative la gestion des dchets dangereux et dassurer la surveillance et le contrle des dchets industriels. Le SIIC est charg du contrle des entreprises classes et son Agence Nationale de lEnvironnement (ANDE) est responsable du cadre de rfrence et de lvaluation ultrieure des tudes dimpact sur lenvironnement. Le CIAPOL possde deux laboratoires danalyse des dchets et des effluents, et constitue le principal mcanisme de contrle en ce qui concerne les dchets dchargs au PAA. La Police de lEnvironnement, UNIPOL, une sous-entit du CIAPOL, a pour mission de vrifier o et comment les dchets sont entreposs. Le Ministre des Transports et sa Direction Gnrale des Affaires Maritimes et Portuaires (DGAMP). La DGAMP est lautorit charge du contrle et de la scurit des ports. Elle est galement lautorit de certification des entreprises prives oprant dans le primtre de la zone portuaire (certification quelle est habilite retirer). La DGAMP reprsente la Cte dIvoire lOMI et est le point focal national de la Convention MARPOL. Le Ministre des Infrastructures conomiques, qui rgit le Port autonome dAbidjan, est charg de tous les travaux publics lis aux infrastructures de transport, y compris les ports, leur fonctionnement, leur entretien et les rglementations y relatives. Le Ministre de lconomie et des Finances, avec sa Direction gnrale des douanes, est charg de la formulation des lois et stratgies conomiques, de ladministration conomique de toutes les institutions publiques, et des entreprises appartenant en partie ou entirement ltat. Il est galement responsable des services fiscaux et douaniers. Le Ministre des Mines et de lnergie, est charg de la supervision des deux plus grandes entreprises ptrolires de Cte dIvoire, la SIR (Socit Ivoirienne de Raffinage) et PETROCI (Socit Nationale dOprations Ptrolires de la Cte dIvoire), ainsi que de plusieurs entreprises de distribution comme Shell Cte dIvoire et Total Fina Elf Cte dIvoire. Ces entreprises sont des acteurs importants au niveau du PAA et exploitent leurs propres quais et infrastructures. Le Ministre est responsable de la scurit de lapprovision-
1.1.2
Les autres acteurs institutionnels
Les responsabilits de toutes les institutions gouvernementales sont attribues par le dcret n 2007-458 du 20 avril 2007. Les principaux acteurs institutionnels dans le contexte de la gestion des dchets du port sont les suivants : Le Ministre de lEnvironnement, des Eaux et des Forts (MinEEF) avec son agence le Centre Ivoirien Antipollution (CIAPOL) et le Service dInspection des Installations Classes (SIIC) (une sous-entit du CIAPOL). Le MinEEF est charg de llaboration des politiques, des stratgies et de la lgislation relatives lenvironnement, ainsi que de la mise en uvre de la lgislation environnementale (Code de lEnvironnement) et de la
Source: www.paa-ci.org
nement en nergie et en hydrocarbures et de la transformation des hydrocarbures bruts en produits finis et semi-finis. Le Ministre de la Construction, de lUrbanisme et de lHabitat, est responsable de llaboration des plans directeurs de dveloppement urbain (y compris le potentiel de dveloppement du PAA), de la lgislation relative lamnagement urbain, ainsi que de la planification et du contrle des infrastructures dassainissement. Le Ministre de la Ville et de la Salubrit urbaine et son organe annexe, lANASUR (Agence Nationale de la Salubrit Urbaine), est responsable des travaux publics, de lapprobation et du suivi de la gestion des dchets urbains (industriels et mnagers), de la formulation de la lgislation relative aux dchets industriels et mnagers, ainsi que de la prvention et de la lutte contre les pollutions urbaines. LANASUR est charg de coordonner les activits des entreprises charges de la collecte des dchets oprant dans lenceinte du port, ainsi que de la gestion de la dcharge dAkoudo.
dans leurs zones ctires. Les tats ont lobligation dassurer la fourniture dinstallations adquates pour la rception des dchets de navires dans leurs ports. Ce devoir est explicite dans la convention MARPOL et, dans UNCLOS, il est implicite que chaque droit implique galement un devoir. La Convention MARPOL est une convention cadre comportant six annexes, lesquelles contiennent des rgles prcises relatives aux rejets autoriss, aux quipements ncessaires bord des navires, etc. Les annexes traitent des sujets suivants :
Annexe I Annexe II Annexe III Annexe IV Annexe V
Rejets dhydrocarbures ou de rsidus dhydrocarbures Rejets de substances liquides nocives transportes en vrac Rejets de substances nuisibles transportes en colis Eaux uses Rejets dordures (dchets mnagers et autres dchets solides, y compris rsidus de cargaison) Rgles relatives la prvention de la pollution de latmosphre par les navires
1.2 Le cadre juridique

Les principaux textes juridiques rgissant la gestion des dchets portuaires sont les suivants : Les conventions internationales relatives aux affaires maritimes, aux mouvements de dchets dangereux et lenvironnement. Les lois sur les affaires maritimes, lenvironnement, et les questions conomiques et financires. Les dcrets. Les rgles et procdures internes des parties prenantes.
Annexe VI
Les Parties la Convention MARPOL sengagent assurer la mise en place dinstallations de rception portuaires adquates pour la collecte des dchets de navires. La majorit des tats membres ont dlgu cette tche leurs autorits portuaires ou dautres organismes publics ou privs, mais cest aux tats quil incombe en dernier ressort dassurer le respect de cette obligation. La mise en place dans le monde entier dinstallations de rception portuaires adquates pour les dchets dexploitation et les rsidus de cargaison des navires contribuera liminer la pollution intentionnelle du milieu marin par les activits maritimes. Pour raliser cet objectif de la Convention MARPOL, il convient de fournir aux navires des moyens de rception de leurs dchets terre, en veillant ce que les conditions dutilisation de ces installations ne soient pas dissuasives, que ce soit pour des raisons pratiques ou conomiques. La Convention MARPOL couvre les dchets dexploitation et les rsidus de cargaison des navires, mais ne dfinit aucun de ces termes. Il est toutefois
1.2.1
Le droit international
La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, 1982 (UNCLOS), la Convention de Ble, la Convention MARPOL et la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974 (SOLAS) sont les principales conventions internationales sur les questions environnementales et maritimes ; la Cte dIvoire les a toutes ratifies. UNCLOS et la Convention MARPOL tablissent un cadre de droits et de devoirs : tandis que les navires peuvent procder des rejets en mer ( condition de remplir les conditions nonces par MARPOL), les tats ont le droit dimposer une interdiction pure et simple des rejets polluants des navires trangers et nationaux
possible de se rfrer aux dfinitions adoptes par lUE5: Rsidus de cargaison , les restes de cargaisons bord qui demeurent dans les cales ou dans les citernes cargaison aprs la fin des oprations de dchargement et de nettoyage, y compris les excdents et quantits dverses lors du chargement/dchargement. Dchets dexploitation des navires tous les dchets, y compris les eaux rsiduaires, et rsidus autres que les rsidus de cargaison, qui sont produits durant lexploitation dun navire et qui relvent des annexes I, IV et V de MARPOL 73/78, ainsi que les dchets lis la cargaison tels que dfinis dans les directives pour la mise en uvre de lannexe V de MARPOL 73/78.
matire de collecte et de manutention de substances toxiques et nuisibles, la prsence dun personnel form peut contribuer rduire les risques de blessures accidentelles ou de propagation potentielle de maladies, par le simple fait dtre conscient des risque potentiels qui existent pour lui-mme et pour lenvironnement local. La Convention SOLAS sapplique la scurit des navires marchands, y compris le transport des cargaisons, les marchandises dangereuses et la gestion de la scurit. Outre les exigences des Conventions UNCLOS, MARPOL et SOLAS, le Code ISM tablit un lien entre la ncessit de respecter les obligations dcoulant des traits internationaux et les responsabilits connexes du secteur maritime. Cette double approche par les gouvernements et par lindustrie de la fourniture dinstallations adquates est destine complter dautres mesures prises par lOMI en vue de protger le milieu marin. La Convention de Ble sur le contrle des mouvements transfrontires de dchets dangereux et de leur limination, 1992, compte 172 Parties et vise protger la sant humaine et lenvironnement des dangers que reprsentent la production, la gestion, les mouvements transfrontires et llimination des dchets dangereux et dautres dchets. LAnnexe I de la Convention de Ble prcise les catgories de dchets dangereux contrler, moins quils ne possdent aucune des caractristiques indiques lannexe III. LAnnexe II, catgories de dchets demandant un examen spcial, concerne principalement les dchets mnagers. Les dchets de lAnnexe I et de lAnnexe II sont soumis aux dispositions de la Convention. Les dchets provenant de lexploitation normale dun navire et dont le rejet est couvert par la Convention MARPOL sont exclus du champ dapplication de la Convention de Ble6. La convention rgit en premier lieu les mouvements transfrontires de dchets dangereux et dautres dchets, appliquant la procdure daccord pralable en connaissance de cause (les transferts effectus sans consentement sont illicites). Deuximement, en vertu de la Convention de Ble, chaque Partie est tenue de prendre les dispositions voulues pour veiller ce que les dchets dangereux et dautres dchets soient grs et limins selon des mthodes de gestion cologiquement rationnelle (GER). Des contrles
Pour que tous les acteurs impliqus dans les oprations maritimes atteignent et conservent des normes leves de protection de lenvironnement, lOMI a adopt le Code international de gestion de la scurit (ISM) qui vise dvelopper une culture de la scurit et de la conscience environnementales, tant terre qu bord des navires. Le Code ISM impose aux tats du pavillon de confirmer, par des moyens de vrification, que les systmes de gestion terre et les normes oprationnelles bord des navires respectent bien le Code. Le Code ISM prvoit, entre autres, que chaque compagnie de transport maritime doit : mettre en place une politique en matire de scurit et de protection de lenvironnement ; prvoir des consignes et des procdures relatives la scurit de lexploitation des navires et la protection de lenvironnement, satisfaisant aux dispositions de la lgislation internationale et de ltat du pavillon pertinente ; et veiller ce que le personnel effectuant des missions lies la scurit et la protection de lenvironnement ait une bonne connaissance de ses tches et responsabilits.
Sagissant du Code, tout le personnel charg de la collecte, de la manutention et de llimination des dchets des navires devrait connatre la lgislation et les politiques nationales de gestion des dchets de ltat et bnficier dune formation approprie. En
5
Directive 2000/59/CE sur les installations de rception portuaires pour les dchets dexploitation des navires et les rsidus de cargaison Art. 1, par. 4: Les dchets provenant de lexploitation normale dun navire et dont le rejet fait lobjet dun autre instrument international sont exclus du champ dapplication de la prsente Convention.
stricts doivent tre appliqus aux dchets dangereux, de leur production leur stockage, transport, traitement, rutilisation, recyclage, rcupration et limination finale. Pour que ce systme fonctionne, la Convention demande chaque Partie de dsigner des points de contact officiels chargs de veiller ce que les renseignements soient communiqus qui de droit (personnes ou fonctionnaires). Ces points de contact officiels sont appels autorits comptentes ou correspondants , selon leurs fonctions. Ils jouent un rle cl dans la mise en uvre de la Convention de Ble et sont chargs de recevoir et de transmettre des renseignements venant dautres Parties et du Secrtariat. En vertu de la Convention de Ble, le pays dexportation qui souhaite exporter des dchets dangereux ltranger doit dabord obtenir le consentement crit pralable du pays dimportation, ainsi que des pays travers lesquels les dchets transitent. Le pays dexportation doit envoyer une notification contenant des informations suffisantes pour permettre aux pays dimportation et de transit de prendre des dcisions claires sur lopportunit dautoriser les mouvements de dchets proposs. Lautorit comptente est charge de recevoir et de rpondre ces notifications. Les autorits comptentes des pays dimportation et de transit doivent prendre une dcision sur lopportunit dautoriser le mouvement propos de dchets. Le gouvernement de la Cte dIvoire a officiellement dsign la fois un correspondant et une autorit
comptente pour lapplication de la Convention de Ble. La Convention de Bamako, qui est entre en vigueur en 1998, a t adopte par les nations africaines pour interdire limportation de dchets dangereux et radioactifs en Afrique et pour limiter et contrler les mouvements transfrontires de ces dchets en Afrique. La Cte dIvoire a ratifi la Convention de Bamako. La Cte dIvoire a un systme lgal moniste concernant les traits internationaux (voir Article 87 de la Constitution de 2000). Ceci implique que les Conventions internationales ratifies par la Cte dIvoire ont le statut de lois nationales, sans quune transposition en droit national soit ncessaire. La Convention de Ble fait donc dj partie intgrante du droit environnemental ivoirien.
1.2.2 La lgislation nationale

Pour un rsum des principales conventions et de la lgislation nationale de Cte dIvoire concernant les affaires maritimes, veuillez vous rfrer au Tableau 2. Les autorits ivoiriennes sont conscientes de la ncessit dlaborer des textes juridiques plus concrets et spcifiques sur les questions denvironnement. Un certain nombre de textes sont en prparation et le gouvernement est dispos assumer des engagements internationaux supplmentaires. La mission dvaluation a t informe que les textes lgislatifs suivants sont actuellement en prparation (Tableau 3) :
Tableau 3 : Textes lgislatifs en prparation

Type
Ratification en cours de conventions internationales
Sujet
Convention internationale de 1990 sur la prparation, la lutte et la coopration en matire de pollution par les hydrocarbures, Londres 1990 Dcret sur le principe du PollueurPayeur
Domaine
Institution comptente
Affaires maritimes/ environnement
Gouvernement
Environnement
MinEEF
Dcrets
DDcret rgissant le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises dangereuses
Affaires maritimes/ industrie/ environnement
Ministres des Transports, des Infrastructures conomiques, de lEnvironnement
Arrts
Arrts fixant les normes applicables aux missions (adoption des limitations CE)
Environnement
MinEEF
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Tableau 2 : Aperu de la lgislation relative la gestion des dchets portuaires

Instrument lgislatif Conventions internationales Titre et date
Convention visant faciliter le trafic maritime international de 1965, ratifie par le dcret n 66-351, 08 septembre 1966 Convention internationale sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, Bruxelles 1969, ratifie par le dcret n 72-842, 21 dcembre 1972 Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (Convention de Montego Bay) du 10 dcembre 1982, ratifie par le dcret n 84-94 du 15 fvrier 1984 Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) de 1974 et son Protocole de 1978, ratifie par le dcret n 87-768, 27 juillet 1987 Convention sur la prvention de la pollution des mers rsultant de limmersion de dchets, Londres 1972, ratifie par le dcret n 87-774, 28 juillet 1987 Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires Convention, 1973, telle que modifie par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL), ratifie par le dcret n 87-777, 28 juillet 1987 Convention de Ble sur le contrle des mouvements transfrontires de dchets dangereux et de leur limination, Ble 1989
Secteur
Affaires maritimes Environnement Affaires maritimes Affaires maritimes Affaires maritimes/ Environnement Affaires maritimes/ Environnement Environnement
Convention dAbidjan relative la coopration en matire de protection et de mise en valeur du milieu marin et des zones ctires de la rgion de lAfrique de lOuest et du Centre et son Protocole, Environnement Abidjan 1984, ratifie le 5 aot 1984 Convention sur la prvention de la pollution des mers rsultant de limmersion de dchets, Londres/ Mexico 1972, ratifie le 16 juillet 1986 Convention de Bamako sur linterdiction dimporter des dchets dangereux et le contrle de leurs mouvements transfrontires en Afrique, Bamako 1991, ratifie le 9 juin 1994 Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants (POP), ratifie le 20 janvier 2004 Affaires maritimes/ Environnement Environnement Environnement Affaires maritimes Affaires maritimes Environnement Environnement Environnement Environnement Finances Institutionnel Institutionnel Institutionnel Institutionnel/ environnement Affaires maritimes/ environnement Industrie/ environnement Environnement Environnement Institutionnel/ environnement Institutionnel Institutionnel Affaires maritimes/ environnement Industrie Affaires maritimes Affaires maritimes Environnement Finances Affaires maritimes Affaires maritimes/ environnement
Lois nationales
Loi 61-349 du 09 novembre 1961 : marine marchande Loi n 77-926 du 17 novembre 1977 : limites des zones marines places sous la juridiction de la Cte dIvoire Loi n 88-651 du 07 juillet 1988 : protection de la sant publique et de lenvironnement contre les effets des dchets industriels toxiques et nuclaires et des substances nocives. Loi n 98-755 du 23 dcembre 1998 : Code de leau Loi n 88-651 du 07 juillet 1988 : protection de la sant publique et de lenvironnement Loi n 96-766 du 3 octobre 1996 : Code de lenvironnement Loi n 2004-271 du 15 avril 2004 : loi de finance pour la gestion 2004
Dcrets nationaux
Dcret n 2007-458 du 20 avril 2007 : attributions aux membres du gouvernement Dcret n 2007-466 du 08 mai 2007 : organisation du ministre des Transports Dcret n 99-18 du 21 avril 1999 : Rglement de police du Port autonome dAbidjan Dcret n 91-662 du 06 octobre 1991 : cration du CIAPOL Dcret n 85-949 du 12 septembre 1985 : organisation du plan dintervention durgence contre les pollutions accidentelles en mer, en lagune ou dans les zones ctires (Plan Pollumar) Dcret n 98-43 du 28 janvier 1998 : installations classes Dcret n 96-894 du 08 novembre 1996 : rgles et procdures applicables aux tudes relatives limpact environnemental des projets de dveloppement Dcret n 97-678 du 03 dcembre 1997 : protection de lenvironnement marin et lagunaire contre la pollution
Rglementation nationale
Arrt n 00996 du 28 octobre 2007 : cration dune police environnementale Arrt n 46/MEMT/DGAMP du 14 mars 2005 : organisation et tches de la Direction gnrale des Affaires maritimes et portuaires (DGAMP) Arrt n 82 du 05 mai 1999 sur le fonctionnement du Port autonome dAbidjan Arrt n 00712 : agrment denlvement dordures des navires Arrt 09/MINIMAR/CAB/SGM/DNAMN du 04 mai 1982 : scurit des plateformes offshore et autres installations Arrt 11/MDIE-ET/MLCVE du 30 janvier 1998 : conditions dimmersion des marchandises / paves choues en mer Arrt n 74/MT/CAB du 12 mars 2003 : visites de scurit technique aux navires transportant des passagers Arrt n 00710 : permis dimportation/exportation des dchets
Ordonnances Dcisions Procdures
Ordonnance n 2008-381 du 18 dcembre 2008 : budget de lEtat pour la gestion 2009 Dcision n 127/MT/DGAMP/DAPDP du 24 avril 2007 : directives de scurit concernant lentre et le sjour des navires dans les ports ivoiriens Note de service n 07/MT/DGAMP/DAPDP du 15 mars 2007 : modalits particulires de dchargement des rsidus liquides dans les ports ivoiriens
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Chapitre 2 Les procdures de contrle portuaire

2.1 Les procdures de contrle portuaire La pratique internationale
Dans certains ports, les fournisseurs dinstallations de rception des dchets exigent que les navires les notifient au pralable de leur intention dutiliser ces installations. Cette pratique tend accrotre lefficacit des installations de rception portuaires et acclrer la communication des informations pertinentes. Lorsque lautorit portuaire joue un rle actif dans le dchargement des dchets dexploitation des navires, une bonne communication entre les installations de rception portuaires et ladite autorit permet de fournir aux agents de contrle de ltat du port les renseignements ncessaires pour vrifier les quantits de dchets dexploitation effectivement dposs par les navires. (Cela est particulirement important lorsquun rgime de redevances est en vigueur.)
ayant un agrment pour 12 passagers au maximum), en partance pour un port situ dans la Communaut, doivent complter fidlement et exactement le formulaire de notification et notifier ces renseignements lautorit ou lorganisme dsign cet effet par ltat membre dans lequel le port est situ : (a) au moins 24 heures avant larrive, si le port descale est connu ; ou (b) ds que le port descale est connu, si cette information est disponible moins de 24 heures avant larrive ; ou (c) au plus tard au moment o le navire quitte le port prcdent, si la dure du trajet est infrieure 24 heures. Du navire aux installations de rception portuaires/au collecteur de dchets : Pour des raisons logistiques et afin damliorer lefficacit des installations de rception portuaires, les fournisseurs dinstallations de rception de dchets peuvent exiger dun navire quil les notifie au pralable de son intention dutiliser les installations. Du collecteur de dchets aux autorits portuaires/de contrle de ltat du port : Lorsque lautorit portuaire a mis en place un rgime de redevances qui comprend le cot du dpt des dchets dexploitation des navires, celle-ci doit recevoir des commentaires sur les quantits relles de dchets dposs par le navire. Lutilisation dun rcpiss international normalis pour le dpt de dchets, tel quil a t mis au point par le Sous-Comit de lapplication des instruments par ltat du pavillon (FSI) de lOMI, peut tre utile cet gard. Le rcpiss de dpt de dchets contient les mmes renseignements que le formulaire de notification pralable, mais inclut une confirmation des quantits de dchets effectivement dposes par les navires.
2.1.1. Notication des dchets des navires (y compris rsidus de cargaison)

Il appartient au gouvernement de ltat du port de dcider si la notification par les navires doit tre faite lautorit portuaire, aux installations de rception portuaires, aux agents de contrle de ltat du port ou dautres institutions. Les diffrents types de notification sont examins brivement ci-aprs. Du navire lautorit portuaire : Un formulaire normalis de notification pralable des dchets dexploitation et des rsidus de cargaison a t mis au point par le Sous-Comit de lapplication des instruments par ltat du pavillon (FSI) de lOMI. Ce formulaire de notification fournit des dtails sur le navire, tels que son numro OMI, le port descale prcdent et le port suivant, les types et quantits de dchets dexploitation et de rsidus de cargaison se trouvant bord lorsque le navire pntre dans la zone portuaire, ainsi que les types et quantits de dchets dexploitation et rsidus de cargaison dposer dans une installation de rception portuaire. Dans les ports de lUE, les capitaines de navires (autres que les navires de pche et les bateaux de plaisance
2.1.2 La vrication
Les renseignements fournis dans les formulaires de notification pralable et les rcpisss de dpt de dchets devraient faire lobjet dune contre-vrification afin dassurer la traabilit des flux de dchets. Ces vrifications peuvent tre effectues par lautorit portuaire ou par les agents de contrle de ltat du port. Ils peuvent inclure une procdure administrative de contrle des donnes ou des contrles physiques alatoires des installations de rception portuaires et/ou bord des navires.
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2.1.3 Linadquation prsume des installations de rception portuaires

Les tats du pavillon et les tats du port devraient tre en mesure de dmontrer quils satisfont aux exigences de la Convention MARPOL. Conformment la circulaire 349 du Comit charg de la protection de lenvironnement maritime (MEPC) de lOMI, le MEPC a convenu que les armateurs et les capitaines de navire doivent soumettre un rapport lorsquils constatent une insuffisance inhrente aux installations de rception. La procdure relative lutilisation du Formulaire de notification de linadquation prsume des installations de rception portuaires est la suivante : a) Lorsque ltat du pavillon et ltat du port sont diffrents, ltat du pavillon doit informer ltat du port et le Secrtariat de lOMI des insuffisances constates dans les installations de rception portuaires. La notification doit se faire ds que possible aprs que le formulaire ait t rempli. b) Lorsque ltat du pavillon est aussi ltat du port, ladministration maritime doit soulever la question de linadquation prsume des installations directement auprs du port ou du terminal concerns. Ltat du pavillon doit notifier lOMI de tous les cas o les installations fournies sont juges insuffisantes.
des hydrocarbures (rsidus slops ), eaux de ballast pollu, tartre et boues provenant du nettoyage des citernes, et mlanges dhydrocarbures contenant des substances chimiques. Substances liquides nocives. Ordures. Eaux uses. Substances appauvrissant la couche dozone et quipements contenant de telles substances. Rsidus provenant du systme dpuration des gaz dchappement.
La PRFD contient galement des informations sur : La procdure suivre pour signaler les lacunes supposes des installations portuaires de rception, y compris une copie du formulaire rvis de notification de linadquation prsume des installations portuaires de rception (MEPC/ Circ.469). Les coordonnes des autorits nationales charges des rapports faisant tat de linsuffisance dinstallations de rception, y compris leur adresse lectronique. Les cas dinsuffisances constates dans les installations de rception portuaires signals lOMI et la rponse donne par les tats du port concerns.
2.1.4 Le Systme mondial intgr dinformation sur les transports maritimes (GISIS)
LOMI a tabli une base de donnes des installations de rception portuaires (PRFD) comme module du Systme mondial intgr dinformation sur les transports maritimes de lOMI (GISIS), afin de faciliter laccs mondial linformation sur les installations de rception portuaires et de promouvoir lchange et lexactitude des donnes. Faciliter laccs mondial la PRFD encourage lutilisation de ces installations7. La PRFD fournit des renseignements sur les installations de rception portuaires disponibles pour le dpt des catgories suivantes de dchets dexploitation des navires : Dchets dhydrocarbures eaux de cale pollues par les hydrocarbures, rsidus dhydrocarbures (boues), eaux de nettoyage de citerne contenant
La PRFD a t conue pour permettre aux autorits comptentes de mettre jour la base de donnes en y introduisant de nouvelles informations, et en modifiant ou supprimant les dossiers relatifs des installations portuaires relevant de leur juridiction. Laccs cette fonction interactive de la base de donnes se fait uniquement au moyen dun mot de passe fourni aux tats Membres. La PRFD est disponible au grand public par le bais de la page Web GISIS en lecture seule , 24 heures sur 24, avec la possibilit de faire des recherches dans la base de donnes et de rcuprer des informations sur les installations de rception portuaires par pays, port et type de dchets.
Des informations sur le GISIS, y compris le Manuel destin aux administrations des tats membres, ont t communiques par lOMI aux tats membres dans la lettre circulaire N 2639 date du 8 juillet 2005.
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2.2 Les rgimes de redevances pour les dchets dexploitation des navires La pratique internationale
En vertu des rgles 38 de lannexe I, 18 de lannexe II, 12 de lannexe IV, 7 de lannexe V et 17 de lannexe VI de la Convention MARPOL, les tats membres doivent assurer la mise en place dinstallations de rception portuaires adquates. Toutefois, dans nombre de ports, ces installations sont insuffisantes pour permettre le traitement cologiquement rationnel des dchets et dcourager leur rejet illicite en mer. En application du principe du pollueur-payeur , les cots des installations de rception portuaires, y compris le traitement et llimination des dchets dexploitation, devraient tre couverts par les navires. condition dtre effectivement appliqus, les systmes de recouvrement des cots constituent une incitation efficace pour les navires dposer leurs dchets terre plutt que de les rejeter en mer. Bien quil ne recommande pas de systme de tarification spcifique ou gnrique, le Manuel complet de lOMI sur les installations portuaires de rception (chapitre 11) propose aux ports diffrentes options pour le recouvrement des cots dinstallations adquates. Ces redevances ne devraient toutefois pas dissuader les navires dutiliser les installations. Les deux types de rgimes de redevances les plus communment utiliss par les ports europens sont les suivants : Le rgime sans redevance spcifique , qui prvoit la perception dune redevance pour la rception et la manutention des dchets dexploitation pour chaque navire faisant escale dans le port (quil ait ou non lintention de dposer ses dchets). Les navires sont autoriss dposer une certaine quantit de dchets sans devoir sacquitter dune redevance supplmentaire. Le fait dinclure un montant forfaitaire dans les redevances portuaires supprime lavantage financier que reprsente le rejet en mer. Le rgime dit du march libre qui prvoit que les navires versent une redevance de base lautorit portuaire pour leurs dchets, mais doivent nanmoins payer les fournisseurs des installations de rception portuaires pour pouvoir utiliser leurs installations. Les autorits portuaires utilisent les redevances ainsi perues pour subventionner le dpt effectif de dchets, ce qui implique que les navires peuvent prtendre une restitution des
redevances quils ont verses pour lutilisation des installations de rception. Ces types de systmes, qui se prsentent sous diffrentes formes, sont gnralement appliqus lchelle rgionale, ce qui permet aux navires de choisir entre plusieurs installations de rception portuaires autorises. Dans lUnion europenne, un systme en vertu duquel les cots des installations de rception portuaires destines aux dchets dexploitation des navires (y compris le traitement et llimination des dchets) sont couverts par une redevance perue sur les navires8, sest rvl efficace pour encourager le dpt des dchets terre plutt que leur rejet en mer. Les frais de rception, de manutention et dlimination finale des dchets dexploitation des navires sont inclus dans les droits de mouillage ou sont automatiquement facturs, que le navire ait ou non dpos des dchets. Ainsi, tous les navires faisant escale dans un port de lUE assument une part importante des cots des installations de rception (au moins 30%). Ce systme de recouvrement des cots est constitu dun lment non spcifique fixe et, ventuellement dun lment variable dpendant des quantits et des types de dchets effectivement dchargs par les navires. En raison de la vaste gamme de rsidus de cargaison qui existent et des diffrents traitements finals dont ils peuvent faire lobjet, il est pratiquement impossible dadopter une approche standard pour ces types de dchets. On peut donc tablir une distinction entre les redevances pour les dchets dexploitation et les redevances pour les rsidus de cargaison. Afin de garantir des redevances quitables, transparentes et non discriminatoires, et refltant les cots des installations et des services proposs, il conviendrait dinformer les utilisateurs du port du montant des redevances et de la base de calcul de celles-ci. Cela renforce en outre la comptitivit du port. Les rgimes de redevances pour les dchets dexploitation des navires devraient tre dcrits dans les plans de rception et de manutention des dchets du port, et autoriss par lautorit environnementale et/ou maritime comptente. Diffrents types de systmes sont envisageables pour le dpt dordures le navire sacquitte de la redevance soit directement auprs de lentreprise charge de la collecte des dchets, soit indirectement, celle-ci tant incluse dans les taxes portuaires. Pour viter dimposer aux navires des charges indues, les navires effectuant des transports maritimes rguliers
Conformment la Directive 2000/59/UE sur les installations de rception portuaires pour les dchets dexploitation des navires et les rsidus de cargaison
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assortis descales frquentes et rgulires peuvent tre exempts de certaines obligations si des preuves suffisantes attestent lexistence dun arrangement en vue dassurer le dpt des dchets dexploitation.
2.3 Les procdures de contrle et le rgime de redevances Le port dAbidjan

Intressons-nous maintenant aux procdures de contrle appliques dans le port dAbidjan : on notera quactuellement, seuls les dchets (ordures) viss lannexe V de MARPOL sont accepts, en raison de la suspension des activits de lentreprise (ITE) qui exploitait les installations de traitement des dchets viss lannexe I de MARPOL. Cette question est examine plus en dtail au sous-chapitre 3.1. Sagissant des procdures en vigueur actuellement, le capitaine du navire informe lagent maritime de la quantit de dchets et de rsidus de cargaison se trouvant bord. Lagent maritime contacte directement une entreprise charge de la collecte des dchets agre par le port et ngocie le cot de lopration. Aucune vrification ni contre-vrification de la qualit des donnes fournies dans la notification nest effectue par lautorit portuaire, les agents de contrle de ltat du port ou un autre organisme gouvernemental. Il nexiste aucun rgime de redevances pour les dchets dexploitation ou les rsidus de cargaison des navires dans le port dAbidjan. lpoque o lentreprise ITE fonctionnait encore, les redevances pour la collecte et le traitement des dchets de lannexe I taient verses directement ITE par lagent maritime, leur montant dpendant de la quantit de dchets dposs. Conformment la note de service relative au dchargement des rsidus liquides, le CIAPOL est charg du contrle, de lchantillonnage et de lanalyse des dchets liquides quun navire prvoit de dposer, avant que ce dpt ne soit autoris. Les installations de rception portuaires telles quITE, aujourdhui ferme, ainsi quITI (qui traite les dchets/rsidus des plateformes offshore) ou toute nouvelle station de traitement susceptible dtre cre, constituent des installations classes et sont, en tant que telles, soumises une procdure dEIE et au contrle rgulier du SIIC. Depuis la cessation des activits dITE, aucun dpt nest plus autoris, sauf - comme indiqu - pour les dchets dhydrocarbures de plateformes offshore, qui sont traits par ITI. Le rsidu ultime associ aux oprations de post-traitement est contrl par le CIAPOL.
Il nexiste aucune procdure de contrle concernant le dpt de dchets municipaux solides. Les dchets solides dclars comme ordures sont dchargs des navires par des entreprises charges de la collecte des dchets portuaires, agres sur une base annuelle par le MinEEF. Il nexiste pas non plus de prescriptions concernant la faon dont le dchargement doit tre effectu. Les navires doivent remplir une dclaration indiquant la quantit et la nature des ordures, mais cette dclaration nest pas contrle et nest pas consigne dans un registre central. Concernant lvacuation des dchets municipaux solides (ordures), ce sont les agents maritimes qui fixent les redevances et les conditions, et qui choisissent une entreprise de gestion des dchets pour un mandat spcifique, sur la liste des entreprises agres. tant donn que le PAA ne se mle pas des transactions entre les agents et les entreprises charges de la collecte des dchets portuaires, le mandat dvacuation des dchets est gnralement confi lentreprise qui a fait la meilleure offre. tant donn quil nexiste pas de redevance minimale, le dchargement se fait souvent dans des conditions prjudiciables la sant et la scurit des travailleurs. Le contrle du respect de lenvironnement par les entreprises charges de la collecte des dchets portuaires incombe normalement UNIPOL (service de police du CIAPOL), mais dans la pratique, de tels contrles sont rares. Concernant les dchets dangereux faussement dclars comme marchandises, linspection et lidentification incombent aux douanes, dont les agents ne sont cependant pas forms lidentification et la manutention des dchets dangereux. Les permis dimportation pour les marchandises dangereuses sont dlivrs par le ministre en charge de lindustrie qui importe les marchandises en question, par exemple le ministre de lAgriculture pour les pesticides, le ministre de la Sant pour les produits de soins de sant, etc. Il nexiste toutefois pas de normes harmonises pour lautorisation dimportation. Sagissant des marchandises dangereuses dtenues en stockage intermdiaire au PAA, les procdures et les rgles de scurit de base sont dfinies dans la rglementation portuaire. Il est prvu que le PAA labore des procdures plus dtailles en matire de sant et de scurit dans le cadre du processus de certification ISO 14001 et OHSAS 18001 en cours.
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Chapitre 3 La gestion et le traitement des dchets dangereux Le port dAbidjan

Faute dinstallations pour traiter les dchets et les effluents dangereux Abidjan, la rception des dchets est actuellement trs limite dans le PAA. Pour avoir un aperu des types de dchets reus ou produits dans le port dAbidjan, ainsi que des mthodes de collecte et dlimination, veuillez vous rfrer au Tableau 3 la fin de ce chapitre.
Cette tude recherche des entreprises prives disposes investir dans de telles infrastructures. Au moment de llaboration du prsent rapport, il semblait quau moins une entreprise prive trangre tait intresse par un tel investissement. Si aucune solution dinvestissement priv nest trouve, le gouvernement de la Cte dIvoire pourrait envisager de procder lui-mme cet investissement, vu limportance du PAA pour lconomie ivoirienne, sous rserve, bien entendu, des fonds publics disponibles. Lentreprise dtat PETROCI a commenc plancher sur un projet de raffinerie grande chelle qui inclurait une station dpuration pour les eaux pollues par les hydrocarbures, et aurait une capacit nettement suprieure celle dITE. Ces installations seraient en mesure daccepter tous les dchets du PAA viss lannexe I et probablement aussi lannexe II. Toutefois, ce projet ne devrait tre oprationnel quen 2013.
3.1 Les dchets liquides contamins par des hydrocarbures (annexe I de MARPOL)
Conformment aux dispositions de lannexe I de la Convention MARPOL, le PAA est tenu daccepter les dchets liquides contamins par des hydrocarbures. Cest pour rpondre cette obligation que lentreprise prive ITE a t cre dans les annes quatre-vingt. Sa capacit lui permettait daccepter 1000 tonnes de rsidus par mois (bien que les donnes fournies pour la dernire anne de fonctionnement dITE rvlent que 2775 tonnes seulement avaient t livres). Au deuxime semestre de 2008, les autorits ont mis fin aux oprations dITE suite des plaintes pour nuisance mises par les habitants des quartiers rsidentiels voisins. la date dtablissement du prsent rapport, cette entreprise navait toujours pas entam de procdure dEIE en vue de louverture dun nouveau site. Le manque dinstallations de rception adquates pour les dchets de lannexe I se fait cruellement sentir dans le PAA, qui est oblig de refuser les demandes de dchargement mises par les navires. Cette situation pse lourdement sur la comptitivit du PAA. Au moment de llaboration du prsent rapport, le MinEEF, le PAA et la DGAM avaient cependant confirm quaucune plainte officielle pour inadquation des installations de rception navait t transmise lOMI. Le gouvernement tudie actuellement diverses options pour remplacer lusine ITE : Une tude de faisabilit par le PAA sur de nouvelles installations de rception des dchets viss lannexe I est en voie dachvement. Les services potentiels incluent le traitement des dchets dhydrocarbures et des huiles uses produits par les entreprises oprant dans lenceinte du PAA.
Pour le moment, le PAA accepte encore les dchets viss lannexe I provenant des bateaux de pche locaux qui nont pas dautre alternative lgale pour dposer leurs dchets contamins par des hydrocarbures. Ces dchets sont entreposs au port, dans une zone de stockage intermdiaire. Certains dchets pollus par les hydrocarbures (par ex., sables et boues) produits par les plateformes offshore sont traits par ITI, une entreprise de traitement spcialise. Les dchets, sables et boues sont pomps des plateformes dans des supertankers qui les chargent dans des bateaux dITI, lesquels les transportent jusquau quai de PETROCI o ils sont chargs sur des camions et achemins vers lusine de traitement dITI. Environ 100 m de sables contamins sont ainsi traits chaque mois au site dITI, qui traite galement les dchets de SIR et de Shell. Le traitement seffectue en deux phases : premirement, les matires solides et liquides sont dpares par sdimentation. Ensuite, les hydrocarbures sont spars de leau par centrifugation. Les sables sont pandus sur une fondation en ciment et traits la chaux vive, afin dobtenir des composs chimiquement plus stables. La chaux ragit au contact des hydrocarbures pour former une substance semblable du sable, et la concentration dhydrocarbures est alors rduite de 40-60% 5%, voire moins. Le CIAPOL analyse les boues avant traitement ainsi que les rsidus finaux. Des observations faites sur place ont montr que les prcautions environnementales de base avaient t respectes, notamment lpandage des sables contamins sur du ciment pour viter le risque de contamination par percolation. Il na cependant
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pas t possible dobserver le fonctionnement de la centrifugeuse, ni dobtenir de renseignements sur son efficacit. La chaux vive est une mthode reconnue de prtraitement des sols contamins par des hydrocarbures, qui permet de diminuer considrablement la teneur en hydrocarbures, sans toutefois liminer compltement les hydrocarbures du sol. ITI envisage actuellement un investissement supplmentaire dans la bioremdiation (dgradation microbiologique) ou lincinration.
en catgories de produits, etc.) ne semble avoir t prise9. La Direction gnrale des douanes est charge de contrler les marchandises entrantes et didentifier les dchets dangereux expdis illgalement en Cte dIvoire ou faussement dclars comme marchandises doccasion. Toutefois, les agents des douanes tendent se concentrer sur la dtection des marchandises de contrebande/contrefaon, les stupfiants et lvasion douanire. Ils nont ni la connaissance ni la formation requises pour contrler efficacement la conformit environnementale. Des marchandises refuses par les douanes sont rgulirement brles la dcharge dAkoudo, mais aucun renseignement nest disponible sur les caractristiques de ces dchets et les critres de risque appliqus. Les dversements ou les accidents intervenant durant le transport et le dchargement ou la manutention dans lenceinte du PAA peuvent entraner des pollutions. Les substances dverses qui se mlangent au sable et la poussire doivent tre considres comme des dchets dangereux. Le personnel technique du PAA a indiqu quil manquait dinformation et dexprience concernant ce type de dchets qui, pour le moment, sont traits avec dautres ordures. Pour les oprations de nettoyage, le personnel du PAA demande lassistance technique de socits spcialises, comme la SIR, en cas de dversement dhydrocarbures ou STEPC-CI (entreprise phytochimique) en cas de dversement de produits chimiques. Les officiers du PAA ont signal un accident rcent lors duquel des conteneurs de matires dangereuses avaient t gravement endommags. Or le PAA ne dispose pas dquipements de protection individuelle adquats pour faire face de telles situations. Le nettoyage et lemballage des conteneurs se font souvent dans lenceinte du PAA, sans respecter les mesures de protection de lenvironnement appropries10.
3.2 Les substances liquides nocives (annexe II de MARPOL)

Limportation de dchets dangereux est interdite par la Convention de Ble et par la lgislation environnementale de la Cte dIvoire. Toutefois, la capacit de traitement des dchets dangereux est trs limite en Cte dIvoire. Il nexiste actuellement quun petit incinrateur (sans traitement avanc des gaz de chemine) pour les rsidus de pesticides. Deux projets dinvestissement sont en phase dlaboration/dagrment pour des dcharges sanitaires. Lun deux comprend une cellule distincte pour les dchets dangereux et pourrait aussi comporter un incinrateur moderne de taille moyenne. Ces installations ne seront toutefois pas oprationnelles avant plusieurs annes. Il nexiste pas dinstallations spcialises pour le traitement des dchets liquides toxiques. Par consquent, aucun dchet liquide dangereux vis lannexe II de MARPOL nest accept, et aucun changement de procdure nest prvu pour le moment.
3.3 Les substances nuisibles transportes en colis ou dans des conteneurs (annexe II de MARPOL)
Lors dune visite du PAA, il a t observ que des conteneurs recelant des marchandises dangereuses avaient t tiquets correctement et que le personnel du PAA tait bien inform de la manutention de tels produits. Les marchandises dangereuses sont gnralement des matires premires importes, destines lindustrie ivoirienne. Lorsque la livraison dun container lentreprise concerne ne peut pas se faire immdiatement, les marchandises sont entreposes dans des zones scurises, daccs restreint, quipes dextincteurs. Toutefois, aucune mesure de scurit et de prvention supplmentaire (protection contre la chaleur et les fuites, sparation
3.4 Les eaux uses (annexe IV de MARPOL)

Les eaux uses des navires taient collectes et traites par ITE avant la suspension de ses activits ; depuis lors, ce type de dchets nest plus accept par le PAA.
Selon des observations visuelles ; la mission a t trop courte pour quil soit possible de discuter de la scurit et des plans durgence dans lenceinte du PAA. 10 Inventaire des schets dangereux District dAbidjan, PNUE 2009
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3.5 Les ordures/dchets municipaux (annexe V de MARPOL)

Actuellement, les seuls dchets de navires accepts sont ceux qui ont les caractristiques de dchets mnagers. Ce quon appelle les dchets de quarantaine (cest--dire les dchets susceptibles dintroduire des maladies contagieuses dans le pays par contact avec les liquides du corps humain) ne sont pas identifis ni traits sparment. Les ordures sont collectes par 24 petites entreprises (comptant 3 20 employs chacune), agres annuellement par le MinEEF. La plupart ne disposent pas dquipements de protection individuelle pour leurs travailleurs qui collectent les dchets la main et dans des conditions relativement dangereuses. Les agents maritimes choisissent une entreprise pour un mandat spcifique de collecte de dchets sur la liste des entreprises agres par le MinEEF. tant donn que lAAP ne se mle pas des accords passs
entre les entreprises charges de la collecte des dchets et les agents maritimes, et que la concurrence est forte, les prix et les conditions de travail sont pratiquement imposs par les agents maritimes. Il sensuit que les petites et moyennes entreprises nont pas les moyens de se procurer les quipements de protection personnelle ncessaires leurs travailleurs qui sont souvent exposs directement aux dchets quils dchargent. Le dchargement des navires se fait manuellement. Il nexiste aucune vrification ni inspection des dchets, les contrles et les analyses du CIAPOL ne couvrant que les dchets liquides. Les travailleurs nont souvent pas la formation requise pour reconnatre les dchets dangereux. Lorsquune de collecte des dchets souponne que des dchets contiennent des substances dangereuses, elle doit demander au CIAPOL deffectuer des analyses et en assumer le cot. En consquence, le CIAPOL nest presque jamais sollicit pour des analyses. Les entreprises charges de la collecte des dchets portuaires signalent que des dchets dangereux de
Tableau 4a : Aperu des types de dchets, de collecte, de traitement et dlimination (MARPOL classification)
Type de dchets dexploitation des navires
Eaux contamines par des hydrocarbures (rsidus, eaux de cale, ballast, huiles de moteur et lubrifiants); sables contamins par des hydrocarbures
MARPOL classification
Annexe I
Destinataire
Dchets provenant des plateformes ptrolires : transports par des bateaux-navettes jusqu la cte, puis par des camions-citernes dITI jusquaux installations dITI.
Quantit
100 t/mois
Traitement
Sparation des solides et des liquides par sdimentation; traitement des sables bitumineux la chaux et par sparation centrifuge de leau et des hydrocarbures Filtration pour sparer les matires solides et centrifugation pour sparer les hydrocarbures de leau
limination
Eau purifie: rejete en mer Hydrocarbures: vendus comme combustible Rsidus sablonneux: vendus comme matriau de remplissage Dchets solides: dcharge dAkoudo Hydrocarbures: vendus comme combustible Eau purifie: rejete en mer
Dchets des navires: autrefois collects par ITE qui les transportait jusqu ses installations. Depuis la suspension des activits dITE en 2008, ce type de dchets nest plus accept.
Boues: 7,27 m3/jour Eaux de cale: 155,8 m3/jour Rsidus: 150 m3/jour Huiles uses: 0,44 m3/jour Solvants: 5 m3/jour Inconnu
Dchets provenant des bateaux de pche locaux: collects et stocks dans une zone de stockage jusquau traitement. Substances liquides nocives Substances nuisibles transportes en colis ou dans des conteneurs Annexe II Annexe III Pas acceptes faute dinstallations de traitement Marchandises dangereuses: dcharges par les employs du port superviss par le PAA; stockes dans une zone de scurit ferme jusqu livraison lutilisateur final. Dchets dangereux: importation officielle interdite par la Convention de Ble et la lgislation nationale mais pas toujours identifis. Le dchargement de petites quantits avec les ordures a t signal par des collecteurs de dchets portuaires. Eaux uses Dchets municip. /ordures Annexe IV Annexe V Plus acceptes (autrefois collectes par ITE). 24 entreprises (petites moyennes) charges de la collecte des dchets
Stockage intermdiaire jusquau traitement/ limination Aucun utiliss par limportateur
Inconnu
Inconnu
Dverss dans la dcharge dAkoudo, des dcharges illicites ou des conteneurs de dchets urbains
Inconnu Inconnu
Aucun, sauf vente de bouteilles de plastique pour le recyclage
Auparavant: dverses dans la mer Dverss dans la dcharge dAkoudo, des dcharges illicites ou des conteneurs de dchets urbains
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navires sont frquemment mlangs illicitement des dchets domestiques. Il nest pas rare de trouver des rsidus lubrifiants dans des dchets mnagers, sans parler du dversement de produits chimiques et autres substances non identifies. En gnral, les entreprises charges de la collecte des dchets ne refusent pas ces dchets de peur de perdre des clients. Les blessures rsultant de lexposition aux dchets dangereux ne sont pas signales officiellement. Les entreprises de collecte des dchets devraient enregistrer les quantits et les types de dchets dchargs par les navires tels quils sont dclars par les capitaines et en transmettre une copie au PAA, lequel devrait, son tour, faire rapport au MinEEF. Dans la pratique, les capitaines de navires font souvent des dclarations fausses ou incompltes. Les entreprises charges de collecter les dchets ne les psent pas et ne les contrlent pas. Les entreprises agres charges de la collecte des dchets portuaires nont pas dquipements en commun et ne cherchent pas amliorer leurs conditions de travail collectivement. Toutes ne disposent pas de camions et la plupart sont censes dposer leurs
dchets la dcharge dAkoudo o elles devraient payer une redevance la tonne mais prfrent les dposer illgalement dans les conteneurs pour dchets municipaux ou au bord des trottoirs.
3.6 Les dchets provenant du PAA

Le PAA est uniquement responsable de grer les dchets produits dans ses propres installations. La responsabilit des dchets produits par les 98 entreprises dtentrices dune concession dans lenceinte du PAA incombe aux entreprises individuelles. Ces concessionnaires sont pour la plupart des installations classes, agres par le MinEEF et contrles rgulirement par le SIIC. Les dchets dangereux dorigine mdicale produits par la polyclinique du PAA relvent du Plan stratgique de gestion des dchets mdicaux, qui a t adopt par le ministre de la Sant et de lHygine publique, et qui couvre lensemble des tablissements de sant de la Cte dIvoire. Actuellement, les sdiments de dragage sont dverss en pleine mer.
Tableau 4b : Aperu des types de dchets, de collecte, de traitement et dlimination (classification Convention de Ble)
Dchets produits au PAA
Accidents/rejets de produits dangereux
Classification Convention de Ble

Y8, Y9, Y19 - Y45 suivant le type de produits Y1
Destinataire
Entreprises prives spcialiss dans la manutention de matires dangereuses (STEPC pour les produits chimiques, SIR pour les hydrocarbures) Entreprise prive charge de la collecte des dchets (Arome)
Quantit
Inconnu
Traitement
limination
Dverss la dcharge dAkoudo
Dchets mdicaux dangereux produits par la polyclinique du PAA Produits chimiques et pharmaceutiques confisqus et obsoltes Dchets provenant des docks Sdiments dragus Dchets municipaux produits par le PAA Dchets produits par les entreprises prsentes dans lenceinte du PAA (concessionnaires)
Inconnu
Dverss la dcharge dAkoudo
Y3
Douanes
10 t/mois (y compris marchand. confisques par les douanes Inconnu Inconnu Inconnu
Incinration ciel ouvert la dcharge dAkoudo
Y6, Y8, Y9, Y12, Y13 Y19, Y21-Y24, Y26, Y29, Y31
Entreprises prives charges de la collecte des dchets municipaux PAA Entreprise prive charge de la collecte des dchets (Lasire Dchets Service) Non collects Vendus comme combustibles ou collects par des entreprises prives charges de la collecte des dchets Non renseign Non collects Collects partiellement par ITI ou traits sur place Non collects Entreprises prives charges de la collecte des dchets urbains Idem
Dverss la dcharge dAkoudo Dverss en mer Dverss la dcharge dAkoudo Dverss dans la lagune avec ou sans traitement Rsidus dverss la dcharge dAkoudo Non renseign Dverss dans la lagune avec ou sans traitement Effluents traits dverss dans la lagune Dverss dans la lagune avec ou sans traitement Dverss la dcharge dAkoudo Idem
Effluents industriels Huiles uses: Y8
1300 m3/d 0,2 m3/d
Traitement individuel par des entrepr. prives Traitement individuel par des entrepr. priv. (SIR, PETROCI, etc.) Non renseign Traitement individuel par certaines entrepr. Traitement individuel et rcupration des hydrocarbures Traitement individuel par certaines entrepr.
Acides/bases Y34, Y35 Effluents graisseux Rsidus dhydrocarbures: Y9, Y11 Eaux uses Dchets indust. dangereux Ordures
0,02 m3/d 369,9 m3/d 27,4 m3/d
24,6 m3/d Inconnu Inconnu
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Chapitre 4 Les conclusions de lvaluation

La lgislation-cadre de la Cte dIvoire couvre tout lventail de la gestion des dchets portuaires et des mouvements transfrontires de dchets. Toutefois, aucun document technique dapplication, aucune limite ni procdure concrte ne sont encore en vigueur. Le Tableau 5 donne un aperu des principales lacunes et des initiatives juridiques prvues. Il convient en particulier de relever les problmes juridiques suivants : Le systme lgal moniste de la Cte dIvoire implique que les Conventions internationales ratifies par la Cte dIvoire ont le statut de lois nationales, sans quune transposition en droit national soit ncessaire. La Convention de Ble fait donc dj partie intgrante du droit environnemental ivoirien. Cependant, le gouvernement devrait considrer quels textes de loi additionnels spcifiant des critres prcis pour lidentification, la manutention, le transport, le traitement et llimination des dchets dangereux devraient tre labors. Un certain nombre de normes techniques spcifiques restent encore tablir, notamment des normes techniques relatives au traitement et llimination des dchets, des limites gnrales pour les missions gazeuses ou le rejet deffluents, et des normes relatives la qualit de leau. La note de service relative aux modalits particulires de dchargement des rsidus liquides dans les ports ivoiriens ne prcise pas les types danalyses effectuer ni les incidences de ces analyses. Il nexiste aucune obligation de procder des chantillonnages alatoires ou systmatiques des dchets municipaux (non dangereux) dchargs par les navires. Il a t signal que des substances dangereuses sont parfois mlanges aux dchets domestiques des navires. Aucune institution nest charge didentifier les dchets dangereux (solides) dchargs licitement par les navires et/ou introduits dans le pays en tant que marchandises .
part les lois relatives la scurit du travail, aucun texte juridique nimpose dobligations concernant la manutention de marchandises dangereuses terre. La DGAMP est en train dlaborer un dcret sur le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises dangereuses. Ce dcret transpose le Code IMDG en lgislation nationale, rendant obligatoire lapplication de procdures et mesures dans le Code IMDG sur le transport de marchandises dangereuses. Il indique galement que les dchets dangereux relevant de la Convention de Ble doivent tre considrs comme des marchandises dangereuses de la Classe de danger 92 en vertu du Code IMDG. Pour assurer une couverture complte et une meilleure diffusion des procdures et mesures, les dispositions du Code IMDG devraient tre transposes en rglement une fois que le dcret sera en vigueur. Un projet de dcret pollueur-payeur labor par le MinEEF, introduit lobligation pour les pollueurs de fournir des installations et des quipements adquats pour le traitement des dchets. Il introduit une obligation pour les producteurs de dchets (y compris les importateurs de matires premires des fins de production industrielle) et les installations de traitement des dchets de senregistrer et de fournir des rapports sur les dchets produits, traits et limins. Ces obligations sont de nature gnrale et ne donnent pas de dtails prcis, lesquels devront tre tablis sparment par un Arrt dapplication.
4.2 Le cadre institutionnel

Le paysage institutionnel est complexe, avec 37 ministres, dont un certain nombre viennent dtre crs en vertu du Dcret 2007-458. En consquence, certains mandats se chevauchent encore. Au sein du PAA, les capacits et les connaissances techniques, ainsi que la coopration interne entre les directions ont t values comme bonnes. Le PAA a dj accompli des progrs considrables vers une approche intgre de la gestion de lenvironnement. La prparation en vue de lobtention de la certification ISO 14001 et OSHAS 18001 constitue un progrs important vers une approche systmatique et holistique de la gestion de lenvironnement. Nanmoins, la gestion de linformation et laccs linformation peuvent encore tre amliors. (La qualit et la disponibilit des informations/statistiques environnementales recueillies sur les dchets nont pas pu tre values, ces renseignements ntant pas disponibles.)
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Tableau 5 : Synthse et lacunes de la lgislation relative la gestion des dchets portuaires

Sujet Statut Initiatives prvues
Prvu dans le projet de PGDD: tablissement dune liste nationale des dchets dangereux et/ou transposition des annexes de Ble dans la lgislation nationale Dcret sur le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises danger. pour relier les dchets viss par la Conv. de Ble et MARPOL au Code IMDG Prvu dans le projet de PGDD: laboration dune rglementation rgissant la collecte, le transport, le traitement et llimination des dchets dangereux Projet de rglement labor par les agences du MinEEF Partiellement inclus dans le projet de rglement sur les limites dmissions
Responsabilit
Lacunes
Aucune dfinition ni classification dans la lgislation nationale Dfinition et classification des dchets dangereux
MinEEF
Liens entre Convention de Ble, MARPOL et Code IMDG peu clairs Dchets viss lannexe II de MARPOL (rsidus de cargaison) insuffisamment dfinis
DGAM/ MT/ MinEEF
Manque de prcision de la dfinition des rsidus de cargaison et des critres de classification dans la lgislation ivoirienne
Normes techniques pour le traitement et llimination des dchets
Non existent
MinEEF
Normes techniques pour les dchets non dangereux
Limites dmissions Normes sur la qualit de leau
Non existent
MinEEF Normes relatives la qualit de leau de mer/de lagune tablissement dexigences minimales pour la collecte des dchets municipaux au port Obligation de raliser une analyse pour les dchets municipaux solides Dtermination de paramtres selon le type de dchets Elaboration of procedures Dtermination des responsabilits et laboration de procdures Normes techniques relatives au stockage, au transport terrestre et la manutention de marchandises dangereuses Examen de la Rglementation portuaire sur la manutention de marchandises dangereuses
Non existent
MinEEF
Agrment des collecteurs de dchets portuaires (dchets municipaux) Analyse des dchets municipaux solides dchargs par les navires Analyse des dchets liquides dchargs par les navires Contrle des entreprises charges de la collecte des dchets Identification des dchets dangereux dans les cargaisons
Pas de vrification obligatoire des capacits techniques
MinEEF
Il nexiste pas dobligation
MinEEF
Les paramtres analyser nont pas t dfinis Il nexiste aucune procdure Aucune institution spcifique responsable. Aucune procdure de contrle nexiste
MinEEF/ CIAPOL
MinEEF/ UNIPOL
MinEEF, MT et douanes
Manutention et stockage de marchandises dangereuses
Les mesures essentielles sont dcrites dans la Rglementation portuaire.
Le Dcret rgissant le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises dangereuses rend les procdures prvues par le Code IMDG obligatoires Le port a demand les certifications ISO 14001 et OSHAS 18001, ce qui exige des mesures et des procdures de scurit adquates
MinEEF, MT, DGAMP
PAA
Note : les champs indiqus en jaune correspondent aux domaines directement lis la gestion des dchets portuaires.
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Labsence de relation directe entre la DGAMP (qui est lautorit de surveillance pour les ports et le point focal de la Convention MARPOL) et le PAA constitue un obstacle la gestion des dchets portuaires dans la pratique. Le PAA et la DGAMP relevaient en principe des mmes ministres jusquau Dcret 2007-458 portant cration du ministre des Infrastructures conomiques, qui assure dsormais la supervision du PAA. Consquence pratique : toutes les communications entre la DGAMP et le PAA se font aujourdhui sous une forme officielle entre le ministre des Infrastructures conomiques et le ministre des Transports, ce qui retarde et complique le processus. Les ministres de lEnvironnement, des Transports et des Infrastructures se runissent plusieurs fois par an pour statuer sur les autorisations ou la lgislation. Ces changes semblent bien fonctionner et la communication des rsultats au personnel est satisfaisante. En dehors de ces runions destines la prise de dcision haut niveau ou llaboration de lgislations dintrt mutuel, les consultations quotidiennes entre les diffrents ministres sont plus difficiles. Les changes dinformation entre les experts techniques des diffrents ministres (voire, des diffrents dpartements ou agences gouvernementales) doivent faire lobjet dune demande officielle, ce qui entrave la coopration sur le plan technique. Les textes lgislatifs et les informations techniques sur lenvironnement ne sont gnralement pas accessibles librement et des copies doivent tre demandes entre les ministres. Cette situation complique lincorporation des donnes pertinentes dans les plans et les politiques. Les informations ne sont diffuses systmatiquement certains ministres responsables que sil existe une obligation lgale (par exemple, communiquer les rsultats des analyses du CIAPOL diffrents acteurs, ou fournir rgulirement au PAA et au MinEEF des statistiques sur le dchargement des dchets viss lannexe V de MARPOL). La connaissance interinstitutionnelle des mandats et responsabilits des autres acteurs est gnralement limite. Les atouts et faiblesses institutionnels observs durant la mission sont prsents au Tableau 6. Les problmes suivants, communs toutes les institutions concernes, ont t observs : Gestion centralise de linformation : la gouvernance environnementale en Cte dIvoire bnficierait de lintroduction de plateformes de donnes
lectroniques internes (au sein des ministres/ agences gouvernementales) et interinstitutionnelles, qui permettraient de stocker et de partager les informations. Un tel systme pourrait contribuer amliorer la connaissance globale quont les diffrents acteurs de la lgislation environnementale, sachant que les textes juridiques sont souvent disponibles uniquement en version papier et sur demande officielle. Le manque de ressources est le principal obstacle la mise en uvre de systmes de gestion lectronique de donnes. Lgislation prpare et mise en uvre individuellement : il existe des exemples intressants de coopration interinstitutions portant sur llaboration de textes lgislatifs, par exemple la note de service relative au dchargement des dchets liquides et le projet de dcret sur le transport fluvial de marchandises dangereuses. On constate cependant souvent des divisions institutionnelles marques dans llaboration de la lgislation. En consquence, les diffrents ministres et agences gouvernementales connaissent gnralement mal la lgislation que les autres laborent et appliquent. Les mcanismes permettant de rendre la lgislation accessible au public devraient galement tre dvelopps et renforcs. Lacunes dans la collecte dinformations sur lenvironnement : on constate des lacunes dans la collecte des donnes environnementales. Par exemple, les dclarations faites par les entreprises charges de la collecte des dchets portuaires et les analyses du CIAPOL ne sont pas systmatiquement enregistres et analyses. En gnral, les informations sur lenvironnement sont disperses entre les diffrentes institutions. La synthse et lanalyse systmatiques des donnes fourniraient au gouvernement un outil de gouvernance environnementale fort utile. Coopration sur le plan technique : les procdures bureaucratiques ont tendance entraver la communication entre les experts techniques des diffrentes institutions. Trs souvent, il faut des lettres et des autorisations officielles pour quune coopration soit possible, ce qui empche les changes informels et le partage dinformation entre les experts. Aucun dorganisme central charg de dlivrer les autorisations pour limportation de produits dangereux : les importations de marchandises dangereuses doivent tre autorises par chaque ministre comptent, par exemple, le ministre de lAgriculture (pour les pesticides), ou le ministre de la Sant (pour les produits chimiques usage mdical). Les procdures ne sont pas harmonises et la circulation de linformation est limite. Le MinEEF nest pas consult sur ces questions.
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Tableau 6 : Atouts et faiblesses des acteurs institutionnels en ce qui concerne la gestion des dchets portuaires
Acteur Constations positives
Personnel qualifi et comptent Point focal de la Convention de Ble MinEEF (gnral) Point focal du projet de Plan de gestion des dchets dangereux (en prparation)
Domaines susceptibles dtre amliors

Les quipements lectroniques et les vhicules La communication et la coordination interinstitutions Dune manire gnrale, la connaissance rciproque des lois environnementales mises par les autres ministres Les capacits danalyse et de communication de au-del du groupe cible du programme actuel de formation du PNUE La connaissance des Conventions MARPOL et de Ble Le partage de linformation La prcision des procdures de gestion des dchets et de manutention de marchandises dangereuses Lintgration des cots environnementaux dans les redevances des navires/entreprises La connaissance de la lgislation environnementale (sauf MARPOL) Le niveau de supervision de la gestion interne des dchets Les infrastructures disponibles pour recevoir les dchets viss aux annexes I, IV et V de MARPOL La structure institutionnelle, qui limite linteraction directe, au niveau technique, avec le port La capacit de contrle des marchandises dangereuses
Dot de deux laboratoires MinEEF CIAPOL Programme de formation du PNUE en cours Cot des analyses pris en charge par les navires/entreprises, et gnrateur de revenus Le dpartement de lenvironnement possde un personnel qualifi et comptent La stratgie environnementale et le plan directeur sont en prparation PAA Certifi ISO 9001 ; certification ISO 14001 et OSHAS 18001 en cours Bonne capacit dtude, danalyse et de mise en uvre de projets Bonne connaissance de MARPOL quipements suffisants pour sacquitter de ses fonctions Personnel qualifi et comptent Connaissance globale des conventions internationales et de la lgislation nationale relatives lenvironnement et aux affaires maritimes Point focal de MARPOL quipements suffisants pour sacquitter de ses fonctions Bonne capacit pour lanalyse et la rdaction de la lgislation Personnel qualifi et comptent Volont dintgrer les considrations environnementales dans les oprations douanires
DGAMP
La connaissance de la lgislation environnementale Les connaissances en matire didentification des dchets dangereux et de contrle de marchandises dangereuses Les changes dinformation avec le PAA pour contre-vrifier les renseignements sur limportation de marchandises
Douanes
4.3 Les procdures de contrle portuaire

Depuis la suspension des activits de lentreprise ITE de traitement des dchets viss annexe I de MARPOL, les dchets ou rsidus dangereux (sauf les huiles uses des bateaux de pche et les dchets dhydrocarbures des plateformes offshore) ne sont plus accepts par le port dAbidjan. Sagissant de la collecte des dchets viss lannexe V de MARPOL (ordures), quelques domaines ont t
relevs dans lesquels le fait de remdier aux lacunes procdurales pourrait amliorer les conditions de travail : Des collecteurs de dchets agrs qui oprent dans le port dAbidjan signalent quil arrive souvent que des navires fassent une fausse notification concernant la nature et la quantit de dchets dchargs. Les dclarations des navires ne sont ni contrles ni vrifies. Les entreprises charges de la collecte des dchets portuaires sont de petite taille et ne sont pas soumises aux procdures de
23
surveillance et de contrle du SIIC, et les analyses de routine du CIAPOL ne couvrent que les dchets liquides. Cette situation favorise le mlange de dchets dangereux dautres ordures. Faute de disposer dquipements de protection individuelle adquats, les travailleurs sont parfois exposs directement des substances dangereuses. Les entreprises charges de la collecte des dchets qui oprent lintrieur de la zone portuaire doivent demander un permis chaque anne au MinEEF. Toutefois, les critres techniques remplir pour obtenir cette autorisation ne sont pas clairement dfinis. LAutorit portuaire ne fixe aucune norme et ne se mle pas des contrats dlivrs par les agents maritimes aux entreprises charges de la collecte des dchets. Ces dernires ne se concertent pas pour fixer des redevances collectives minimales ; leurs revenus restent faibles et leurs conditions de travail insuffisantes, notamment du fait que ces entreprises ne sont pas en mesure de fournir leurs employs les quipements de protection individuelle requis. UNIPOL est charg de vrifier si les entreprises charges de la collecte des dchets portuaires et urbains respectent les lois et les normes environnementales, mais les contrles sont trop rares. Les procdures dagrment sont diffrentes pour les entreprises charges de la collectes de dchets qui oprent lintrieur du port et celles qui collectent les dchets urbains normaux, mme si les caractristiques, la manutention, le transport et llimination finale des dchets sont relativement semblables.
que les substances qui aboutissent la dcharge dAkoudo sont rellement sans danger.
4.4
Les infrastructures et quipements
4.4.1 Les installations de traitement des dchets viss lannexe I de MARPOL

La ncessit la plus urgente en ce qui concerne les infrastructures est la mise en place dune nouvelle installation de traitement pour les dchets viss lannexe I de MARPOL. cet gard, le PAA est en train dachever une tude de faisabilit, laquelle ntait pas encore disponible au moment de llaboration du prsent document.
4.4.2 Le stockage des marchandises dangereuses

Le PAA possde trois zones dans lesquelles les marchandises dangereuses qui ne peuvent pas tre livres immdiatement leurs destinataires sont entreposes temporairement. Ces zones scurises sont protges par des cltures et des barbels, et sont quipes dextincteurs. Les fondations sont en bton impermable. Dans les deux zones inspectes, les problmes suivants ont nanmoins t constats : Les conteneurs de marchandises dangereuses taient exposs au soleil, apparemment sans aucun contrle de la temprature. Les zones de stockage pour les marchandises dangereuses se trouvent dans le voisinage immdiat dautres installations. Aucun drain pour les substances liquides dverses na t observ11.
Parmi les autres problmes lis aux contrles portuaires, on mentionnera les faits suivants : Le contrle des marchandises par les douanes ne couvre pas lidentification des dchets dangereux. Les agents des douanes ne sont pas forms lidentification et la manutention de ces dchets (bien quils doivent, en principe, avoir accs au systme harmonis de dsignation et de codification des marchandises de lOrganisation mondiale des douanes). Les analyses queffectue le CIAPOL des rsidus post-traitement des installations (par ex., les installations traitant les dchets provenant des plateformes), devraient tre renforces afin de garantir
Les officiers du port ont indiqu que des quipements de protection individuelle standard sont disponibles et utiliss au PAA, mais quaucun quipement de protection spciale nest disponible pour la manutention des marchandises dangereuses. Les mesures de scurit, la conception et lquipement de ces zones de stockage scurises devront tre valus et amliors dans le cadre du processus de certification ISO 14001 et OSHAS 18001.
4.4.3 Les dchets municipaux produits dans la zone portuaire

Les dchets municipaux produits lintrieur du port sont recueillis dans des conteneurs ouverts de 5m3, accessibles au public. Aucune information na t
11
Aucune observation na pu se faire sagissant des marchandises dangereuses transportes autrement que dans des conteneurs.
24
donne sur le nombre de conteneurs ni sur la frquence des collectes, mais des dchets dverss par terre ont t observs.
4.4.4 Le stockage intermdiaire des huiles uses et des dchets contamins par des hydrocarbures au port de pche
Faute de temps, la zone de stockage intermdiaire na pas pu tre visite. Les reprsentants du PAA ont toutefois indiqu que la capacit de stockage tait insuffisante et que si aucune solution ntait trouve dans un proche avenir pour le traitement des dchets viss lannexe I de MARPOL, la situation deviendrait problmatique.
4.4.5 La collecte des ordures des navires (annexe V de MARPOL)

Le reprsentant des entreprises charges de la collecte des dchets portuaires a indiqu que les installations et le matriel servant la collecte des ordures de navires sont inadquats. Les entreprises ne disposent pas de conteneurs adquats, les ordures sont dcharges la main, et les quipements de protection individuelle ainsi que les vhicules sont insuffisants. Faute de matriel adquat, le processus de collecte des ordures est inefficace et donc moins rentable quil pourrait ltre, et expose les travailleurs des risques.
4.5 Autres questions

Les sdiments portuaires (dans les docks) et les sdiments sur les quais de dchargement sont souvent fortement contamins par des mtaux lourds, des composants dhydrocarbures et des composs organostanniques (ou organotains) utiliss dans les peintures antisalissure. Bien que le dragage du fond des ports soit une pratique courante dans le monde entier, ces sdiments reprsentent un grave danger pour la vie aquatique et marine lorsquils sont rejets en mer, comme cest le cas actuellement dans le PAA.
25
Chapitre 5 Les recommendations

Les mesures ci-aprs sont recommandes pour amliorer et harmoniser le cadre juridique : Une dfinition des rsidus de cargaison devrait figurer dans le projet de dcret sur le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises dangereuses afin de garantir que ces rsidus ne soient pas dclars comme marchandises par les transporteurs. Les rsidus de cargaison relvent de lAnnexe 2 de MARPOL (substances liquides nocives transportes en vrac) et devraient tre traits en consquence12. Des normes particulires relatives la qualit des eaux marines/lagunaires devraient tre tablies. La rglementation rgissant lagrment (renouvelable chaque anne) des collecteurs de dchets portuaires ne fixe pas de critres techniques pour leur slection, ni de critres de rendement minimal. Il est recommand de revoir cette rglementation de manire ce quelle dfinisse plus clairement les services fournir, les normes respecter et/ou le mandat technique au regard duquel la demande ou le renouvellement annuels de permis dexploitation pourront tre valus. Il est galement recommand dintgrer les exigences en matire de collecte et de traitement des dchets dexploitation des navires dans un plan de gestion des dchets portuaires. Lanalyse des dchets solides municipaux collects dans le port nest pas obligatoire, mais peut tre demande par les collecteurs de dchets portuaires lorsquils souponnent que certains dchets comportent des substances dangereuses. Dans de tels cas, lentreprise charge de la collecte des dchets doit assumer les frais des analyses effectues par le CIAPOL, ce qui dcourage les demandes. Il est recommand que des analyses alatoires ou systmatiques soient introduites pour les dchets municipaux collects dans le port, et que les cots soient la charge des agents maritimes. Dun point de vue lgislatif, une telle obligation pourrait soit figurer dans la note de service relative au dchargement des rsidus liquides soit faire lobjet dune nouvelle note de service distincte.
La note de service actuelle relative au dchargement des rsidus liquides des navires ne prcise pas les paramtres analyser pour les diffrents types de dchets dangereux. Il est recommand de revoir cette note de service en temps opportun afin dy inclure des dispositions plus dtailles sur les paramtres danalyse. Les responsabilits et les procdures didentification des rsidus de cargaison dangereux doivent tre dfinies. Il nexiste actuellement aucune norme relative au stockage, au transport par voie terrestre et la manutention des marchandises dangereuses. Il est recommand que le MinEEF, le ministre des Transports et le ministre de lIndustrie collaborent llaboration de telles normes. Les rgles de manutention et de stockage des marchandises dangereuses ne sont pas suffisamment explicites dans la rglementation portuaire. Il est recommand dy inclure de faon plus dtaille des mesures de scurit et des procdures de manutention. (Sinon, une procdure interne pourrait tre tablie dans le cadre de ladite rglementation.) Une valuation prcise des besoins des utilisateurs des ports peut contribuer lefficacit des services fournis. Il est donc essentiel dlaborer un plan de gestion des dchets portuaires, en consultation avec lensemble des utilisateurs et des acteurs du port, avec lautorisation de lautorit environnementale et/ou de ladministration maritime comptentes. De nombreuses indications sont fournies ce sujet dans le manuel complet sur les installations de rception portuaires de lOMI.
Le tableau ci-aprs contient des recommandations visant renforcer le cadre lgislatif concernant la gestion des dchets dangereux, et ont t inscrites dans le Plan de gestion des dchets dangereux pour le District dAbidjan. Ces recommandations sont prsentes ici du fait de leur pertinence pour la gestion des dchets dangereux dans le contexte du Port.
5.2 Le renforcement des capacits/la formation

Les principaux acteurs gouvernementaux impliqus dans la gestion des dchets portuaires sont le PAA, la DGAMP le MinEEF (y compris le CIAPOL) et la DG des , douanes. Un certain nombre de besoins de formation ont t identifis au sein du personnel de ces institu-
12
On notera que ce qui constitue lexploitation normale dun navire (aux ns de la dnition des rsidus de cargaison) peut varier selon le type de navire cette confusion est actuellement en discussion dans des instances internationales.
26
Tableau 7 : Lgislation et rformes recommandes pour la gestion des dchets portuaires

Sujet
Les rejets liquides
Activit recommande
La rvision et la mise jour des projets darrt labors par lANDE/ du SIIC; La consultation avec les autres ministres intresss; Lharmonisation avec la lgislation environnementale existante et planifie.
Commentaire
Le projet de dcret existant est fait selon le modle de larrt franais de 1993; il inclut aussi des limites dmissions dair. Le projet devrait voir si ces limites sont applicables aux incinrateurs de dchets dangereux, ou sil vaudrait mieux spcifier des limites pour ces installations (dans ce dcret ou dans le texte lgislatif relatif au traitement des dchets). Il sera galement important de dterminer des normes de qualit pour les eaux de surface (eaux de mer et de lagune). Il serait idal dlaborer une loi cadre dchets, comparable au Code de lEau, mais ceci ne pourrait se faire que dans le cadre dune approche intgre entre les dchets dangereux et mnagers. Dans le cas contraire, les principes fondamentaux devraient tre prciss, y inclus une obligation de notification annuelle sur les quantits de dchets produits et les modalits de transport et de traitement. Une alternative serait de passer en revue le dcret sur les installations classes et dy introduire la notification. La bourse des dchets et le principe pollueur-payeur devraient galement tre introduits.
Produit recommand
Un dcret ou un arrt dapplication dans le cadre du Code de lEau ou de lEnvironnement.
Les principes cadre
Llaboration dun texte cadre dfinissant les principes dune bonne gestion des dchets dangereux; La rvision du projet de dcret sur la bourse des dchets; La rvision (ventuelle) du dcret sur les installations classes en vue de son intgration la notification; La clarification (ventuelle) ou la concrtisation des modalits de rpression des infractions environnementales.
Un dcret cadre ou une loi Code des Dchets Dans lventualit dune nonintgration au dcret cadre: La rvision du dcret sur les installations classes incluant lobligation de notification annuelle ; Un dcret sur la bourse des dchets.
La classification des dchets dangereux
Llaboration dun texte lgislatif plus dtaille concernant la classification des dchets dangereux et des mthodes de rcupration et dlimination.
Lapproche la plus facile serait dadapter la liste europenne des dchets et dy inclure une approche harmonise intgrant
Lapproche de la Directive 2008/98/CE; La nomenclature des installations classes en vigueur en Cte dIvoire; La liste europenne 2000/532/CE; Les annexes de la Convention de Ble.
Un dcret spcifiant la liste ivoirienne des dchets et incluant la classification des dchets, des critres de dangerosit et des processus.
Le transport des dchets dangereux
Llaboration dun texte lgislatif spcifiant les critres techniques pour le transport des dchets dangereux; La consultation avec les autres ministres intresss; Lharmonisation avec la lgislation environnementale existante et planifie.
En ce qui concerne le transport international des dchets dangereux, le modle de la Convention de Ble pourrait tre adapt au contexte ivoirien, afin de faciliter la tche. Il existe dj deux arrts du MinEEF, lun pour lenlvement des ordures du PAA, lautre pour lexportation et limportation des dchets, qui ne contiennent cependant pas de critres techniques pour le transport (quipement des vhicules, mesures de scurit, bordereaux de transport, etc.).
Il est recommand dharmoniser les textes avec la lgislation relative au transport des biens dangereux, et dinclure des procdures pour le contrle des biens et dchets lentre du pays (douane et capitainerie), et pour le contrle des entreprises de collecte et de transport.
La rvision des textes existants ou llaboration de nouveaux textes plus dtaills:
Un dcret dtaill incluant le transport national et international, et les permis ou; Un compendium de dcrets dapplication.
La gestion des dchets portuaires
La rvision des textes existants sur le suivi, la rception, la manipulation, le traitement et llimination des dchets liquides et solides provenant des navires et la gestion des marchandises dangereuses.
Pour les dchets portuaires, les principaux textes prendre en considration sont:
Le projet de dcret concernant le transport de marchandises dangereuses par voie maritime, lagunaire et fluviale; Larrt concernant lautorisation des entreprises de collecte des dchets sur les navires; La note de service sur la dcharge des dchets liquides des navires; La note de service concernant la dcharge des dchets solides ( prparer); Les sections dans larrt portant rglement sur lexploitation du Port Autonome dAbidjan.
La rvision des textes existants ou llaboration de nouveaux textes plus dtaills:
Un dcret dtaill incluant le transport national, international et les permis ou; Un compendium de dcrets spcifiques; Des arrts dapplication.
Les installations de traitement des dchets
Llaboration dun texte lgislatif spcifiant les normes pour les entrepts, les CET de dchets dangereux, les incinrateurs et les banaliseurs; La comparaison avec la lgislation internationale, principalement les Directives 1999/31/CE, 2002/33/CE et 2000/76/CE, la lgislation franaise sur les DASRI.
Des limites strictes pour les missions des incinrateurs et la permabilit des couches de fonds du CE devraient tre tablies. Ce travail devrait tre coupl avec lvaluation des aspects de scurit environnementale et de faisabilit financire. Il serait galement utile de discuter dune harmonisation avec les plans de lgislation concernant les installations traitant les dchets mnagers. Cela permettrait dviter des approches contradictoires.
Dcret comprhensif comprenant:
les CET; les entrepts; les incinrateurs;
les banaliseurs; ou un compendium de diffrents dcrets dapplication.
27
tions, en particulier concernant les dispositions des conventions et de la lgislation applicables : La lgislation et les conventions internationales sur lenvironnement : la connaissance des Conventions MARPOL et de Ble est essentielle pour tous les acteurs institutionnels concerns par la gestion des dchets portuaires. Bien que certaines institutions connaissent mieux lune ou lautre de ces conventions, elles auraient tout intrt bnficier dune formation complte sur lapplication des deux conventions. Il serait en outre profitable dassurer une connaissance horizontale globale de la lgislation environnementale dans lensemble des institutions. Lidentification des dchets/matriels dangereux : une formation aux bonnes pratiques de gestion des dchets dangereux est ncessaire pour toutes les institutions. Les agents des douanes qui sont chargs dinspecter les marchandises entrant dans le pays, devraient tre forms pour reconnatre les dchets dangereux et les marchandises dangereuses. Les officiers du PAA devraient aussi tre en mesure didentifier les substances dangereuses susceptibles de figurer dans les dclarations des marchandises dbarques. La manutention, le stockage et le transport de marchandises dangereuses : une formation cet gard a t explicitement demande par plusieurs institutions et serait particulirement pertinente pour la DGAMP et le PAA. Cette formation devrait privilgier, sur le plan pratique, la gestion des matires dangereuses dans le port. (Cette question devrait galement faire partie des procdures tablir dans le cadre de la prparation du PAA la certification ISO 14001.) La formation aussi inclure la prvention des accidents et les mesures prvoir pour la plupart des accidents/ dversements courants. La collecte et la gestion des informations environnementales : plus long terme, il conviendrait de renforcer les capacits afin de permettre la collecte, la gestion et lchange systmatiques des informations relatives la gestion des dchets portuaires. Les besoins spcifiques suivants ont galement t relevs : La collecte des dchets municipaux : la diffrence de certaines entreprises de collecte des dchets urbains, les entreprises charges de la collecte des dchets portuaires sont de petite taille, avec des capacits et des ressources humaines trs limites. Les travailleurs, qui sont directement exposs aux dchets (qui contiennent parfois des substances dangereuses illicites) devraient tre forms de manire pouvoir reconnatre et manipuler de tels dchets comme il convient et devraient disposer des quipements de protection individuelle adquats. Dune manire
gnrale, les normes de sant et de scurit du travail sont insuffisantes. Les travailleurs et les gestionnaires devraient bnficier dune formation sur les mesures de prcaution en matire de sant et de scurit. Les gestionnaires devraient galement tre forms aux pratiques de gestion des services logistiques. La surveillance et le contrle : le PNUE est en train de mettre en uvre un programme de formation destin un groupe cible du personnel du CIAPOL, portant sur les pratiques dchantillonnage, danalyse et dtablissement des rapports. Aux fins dassurer le transfert des connaissances au sein du CIAPOL et de renforcer les capacits, il est recommand que des participants au programme du PNUE soient dsigns pour accompagner dautres quipes du CIAPOL lors dactivits lies lchantillonnage et lanalyse des dchets dangereux. Les meilleures pratiques internationales : le personnel du PAA et du MinEEF tirerait profit dune formation aux meilleures pratiques internationales en matire de gestion des dchets portuaires, y compris les diffrents types de rgimes de redevances en vigueur dans les ports du monde entier et les Directives techniques pour la gestion cologiquement rationnelle des dchets dangereux tablies par la Convention de Ble.
5.3 Les infrastructures, les installations et les quipements de rception

5.3.1 Les installations de traitement des dchets viss lannexe I de MARPOL
Comme mentionn prcdemment, lInfrastructure la plus importante tablir est une installation de traitement des dchets viss lannexe I de MARPOL et (ventuellement) lannexe IV. Les considrations suivantes devront tre prises en compte lors de la mise en place de cette nouvelle installation de traitement : La responsabilit institutionnelle de veiller ce que les navires puissent dcharger ce type de dchets doit tre clairement dfinie. Divers types dinvestissement et/ou de proprit sont envisageables, par exemple, proprit et exploitation par le PAA, investissement par la DGAMP et proprit/exploitation par un tiers, contrats de type BOT ou BOO, ou une certaine forme de coopration avec des investisseurs privs. Les avantages et les inconvnients de ces diffrentes options seront examins avec soin et le modle le mieux adapt au contexte local sera choisi.
28
5.3.2 Les installations de stockage

Sur la base des observations visuelles faites lors dune brve visite du site, il est recommand comme mesure temporaire durgence de construire un abri pour protger des rayons directs du soleil les conteneurs de marchandises explosives, inflammables ou sensibles la temprature. plus long terme, une valuation plus approfondie est ncessaire afin de vrifier ladquation des installations de stockage, ainsi quune tude des procdures du PAA relatives la manutention de ces marchandises. Des officiers du PAA ont signal que des dchets viss lannexe I de MARPOL provenant de bateaux de pche taient entreposs dans une zone de stockage du port de pche. Ce site na pas pu tre visit durant la mission dvaluation mais il conviendrait dinterdire laccs du public cette zone afin de prvenir toute utilisation abusive des dchets (par exemple, comme combustible).
traitement des dchets ou de collecte des dchets urbains, en ce sens quelles sont trs petites entreprises et disposent de capacits techniques et humaines limites. Cest pourquoi il est propos de mettre sur pied un programme de formation de base ciblant les entreprises de collecte de dchets portuaires. Pour les travailleurs, les questions essentielles sont lidentification des dchets dangereux et les prcautions prendre en matire de scurit ; pour les cadres, la planification et les aspects logistiques de leur travail devraient aussi tre abords. Le tableau ci-aprs propose diffrentes formations cet gard (Tableau 8) : Lquipe dvaluation a t informe que les travailleurs des entreprises de collecte des dchets portuaires nont pas dquipement de protection personnelle leur disposition ou trs peu. Cela entrane des accidents lors de la collecte des dchets, en raison du risque de dverser des dchets dangereux dans des poubelles ordinaires. Les employs du port dAbidjan serait en mesure de limiter les risques de blessure accidentelle ou de propagation maladies sils taient mieux informs des risques que les dchets quils manipulent peuvent faire courir leur propre personne ainsi qu leur environnement. Lquipe dvaluation a t informe de certains incidents rcents o des conteneurs de matires dangereuses avaient t gravement endommags. Les fonctionnaires des douanes et du port ne possdent pas les connaissances ncessaires pour faire face ces incidents, pas plus quils ne disposent de lquipement de protection requis. Pour ces intervenants, les types de formation suivants sont recommands (Tableau 9) :
5.3.3 La sant et la scurit

On constate gnralement un manque dquipements de protection individuelle adquats pour le personnel appel entrer en contact avec des substances dangereuses dans lexercice de ses fonctions. Ce problme devrait tre abord dans le cadre du PAA, des douanes et des entreprises charges de la collecte des dchets municipaux du port. Une formation et un renforcement des capacits des industries oprant dans le port sont envisags par le Plan de gestion des dchets dangereux pour le district dAbidjan, et une formation technique est recommande pour les entreprises charges de la collecte, du traitement et de llimination des dchets. La situation des entreprises charges de la collecte des dchets portuaires se distingue de celle des entreprises de
5.4 Les procdures et les protocoles de communication

Bien quil existe des consultations et une communication haut niveau entre les diffrents acteurs concerns, les contacts entre le personnel technique
Tableau 8 : Formations potentielles sur les aspects de sant et de scurit Sujet

Manipulation des dchets et protection personnelle
Public cible
Travailleurs et gestionnaires des entreprises charges de la collecte des dchets des navires Formation thorique sur:
Contenu
Les catgories de dchets LIdentification visuelle des dchets dangereux Les mesures de scurit et la protection personnelle
Formations sur site : Observation des pratiques et quipements de dchargement, valuation des risques et des lacunes, laboration de propositions pour des amliorations avec un surcot faible ou nul Gestionnaires des entreprises charges de la collecte des dchets des navires valuation des moyens et quipements existants Formation thorique sur lamlioration de lefficacit et de la qualit des services
29
des diffrentes institutions sont peu frquents. Ce problme peut tre en partie attribu au fait que le PAA, le CIAPOL, la DGAMP et les douanes sont placs sous la supervision de ministres diffrents. Pour remdier labsence de communication institutionnelle de niveau moyen, il est recommand de crer une plateforme de discussion sur les questions lies la gestion des dchets dexploitation et des rsidus de cargaison des navires, du dchargement au traitement final. Une telle plateforme pourrait tre tablie officiellement par le biais dun instrument lgislatif (par ex. une note de service), ou pourrait plus simplement avoir un caractre informel.
est une considration primordiale dans de la mise en uvre dun rgime de redevances.
5.6 Les sdiments dragus

Il est possible dattnuer considrablement les impacts du dragage sur lenvironnement en respectant des dlais prcis pour les oprations de dragage, ce qui limite limpact des polluants solubles sur les organismes aquatiques. Il est en outre recommand de considrer le dpt terre des sdiments dshydrats comme une alternative la pratique actuelle du rejet en mer. Les sdiments dshydrats dposs terre ont un impact environnemental moindre que lorsquils sont rejets en pleine mer, car les organotains sont particulirement dangereux pour la vie marine mais relativement immobiles dans le sol.13
5.5 Le rgime de redevances

Il existe un manque criant de moyens financiers pour dvelopper et largir la rception et le traitement cologiquement rationnels des dchets dexploitation et des rsidus de cargaison des navires, qui se traduit aussi par le niveau insuffisant des quipements de protection individuelle disponibles. La mise en uvre dun rgime de redevances pour les dchets dexploitation et/ou les rsidus de cargaison pourrait se rvler utile. Il existe une large gamme de rgimes de redevances dans le monde. Vu la complexit de ces rgimes et leur incidence possible sur les activits commerciales des ports, des tudes supplmentaires doivent tre effectues ce sujet. Comme indiqu dans le souschapitre 2.2, aucun systme de redevances spcifique ou gnrique nest cependant recommand ; le Manuel complet sur les installations portuaires de rception (chapitre 11) rvis rcemment par lOMI fournit des orientations sur certaines options. viter que le cot dutilisation des installations soit prohibitif
Tableau 9 : Formations potentielles pour les fontionnaires du port et des douanes Sujet
Dchets dangereux: identification, manipulation et protection personnelle
Public cible
Employs et gestionnaires: PAA, Douanes et DGAMP
Contenu
Formation thorique sur: Catgories/classification des dchets Identification visuelle des dchets dangereux Mesures de scurit et protection personnelle Meilleures pratiques internationales Manipulation et stockage des dchets dangereux Transport Formation pratique : Identification des dchets dangereux Observation et analyse de la manipulation des marchandises dangereuses dans le Port et des quipements disponibles Mesures de scurit interne
13
Source: Technical reports of the LIFE02 ENV/BE/00341 project TBT Clean, www.portofantwerp.be/tbtclean
30
Annex 1 : Acteurs rencontrs durant la mission dvaluation

Ministre de lEnvironnement, des Eaux et des Forts
M. Bernard Koffi, Directeur de la qualit de lenvironnement M. Alain Koutoua, Chef du service des dchets M. Raphael Dakouri Zadi, Point focal de la Convention de Ble M. Florent Botto, MinEEF, Charg dtudes
Direction Gnrale de la Douane

M. Adou Adingra, Sous-directeur des techniques douanires et de la rglementation M. Karim Coulibaly, Point focal des douanes ivoiriennes pour lenvironnement Commandant Zephirin Yapao, Vrificateur au bureau 1 Cpt. Jules Takouo, Vrificateur au bureau
Centre Ivoirien Antipollution

M. Andr Doh, Directeur M. Thomas Guirao, Sous-directeur : affaires administratives et financires M. Soulemane Bambara, Sous-directeur : lutte contre les vgtaux aquatiques envahissants et dpollution des sites contamins Mme. Lontine Bako, Chef de laboratoire
Port Autonome dAbidjan

Commandant du Port Abou Yao, Directeur Commandant Coffi Yao, E. Chef dpartement MDG M. Alexis Amani, Officier du port M. Basile Antoni Kouassi, Assistant CTPE M. Kouakou Kabran, Conseiller DGA M. Anatole Kouassi, Chef du dpartement de lenvironnement, M. Guillaume Endes Zagbahu, Chef de service M. Pierre Alloh Ibo, Chef de service Cpt. Franck Akahi, Officier du port M. Thibaut, Responsable dpartement technique M. Zagbahu
Direction Gnrale des Affaires Maritimes et Portuaires

Lt-Col, Zacharie Ayra K., Directeur adjoint Ctl. Youzan Bi, Directeur Nav., Sie. et G.C. M. Lazare Agme Akpl, Sous-directeur Cpt. Marc Botto Yapo, Chef de service Lt. Souleymane Y. Kon, Chef de bureau marchandises dangereuses Cpt. Gaubet Coulibaly, Chef de service, point de contact Cpt. Barthlemy Brou, Inspecteur ISPS Lt. Skongo Youdjouma, Stagiaire M. Oumar Tour, Inspecteur
Rseau des Entreprises de Nettoyage

Mme. Gertrude Kouassy, Prsidente
31
Annexe 2 : La structure administrative du PAA
Direction gnrale
Direction Marketing et Commerce
Direction des Ressources humaines et Administration
Direction des Finances et de la Comptabilit
Direction technique
Direction des Oprations Maritimes
Direction tudes conomiques, Planication et Dveloppement
Direction du Systme dinformation
Direction du Port de pche
Direction de la Qualit
Direction du Contrle de Gestion
Direction du Patrimoine et de lEnvironnement
Dpartement de lEnvironnement
Service Rglementation, Documentation et Sensibilisation
Service valuation environnementale et base de donnes
Service Scurit, Environnement et Assainissement
32

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Rapport dvaluation

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ii. valuation du port : Cadre et objectif

Tableau 1 : Rcapitulatif des runions

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En outre, les sites suivants ont t visits :

iii. Contraintes et limitations

iv. Rsum des principales conclusions et recommandations

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Liens avec le Plan de gestion des dchets dangereux

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Chapitre 1 Le cadre institutionnel et juridique

Figure 1 : Plan du PAA

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Les autres acteurs institutionnels

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Annexe I Annexe II Annexe III Annexe IV Annexe V

1.2 Le cadre juridique

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1.2.2 La lgislation nationale

Tableau 3 : Textes lgislatifs en prparation

Affaires maritimes/ environnement

DDcret rgissant le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises dangereuses

Affaires maritimes/ industrie/ environnement

Ministres des Transports, des Infrastructures conomiques, de lEnvironnement

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Tableau 2 : Aperu de la lgislation relative la gestion des dchets portuaires

Ordonnances Dcisions Procdures

Rapport dvaluation : Le port dAbidjan

Chapitre 2 Les procdures de contrle portuaire

2.1.1. Notication des dchets des navires (y compris rsidus de cargaison)

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2.1.3 Linadquation prsume des installations de rception portuaires

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2.3 Les procdures de contrle et le rgime de redevances Le port dAbidjan

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Chapitre 3 La gestion et le traitement des dchets dangereux Le port dAbidjan

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3.2 Les substances liquides nocives (annexe II de MARPOL)

3.4 Les eaux uses (annexe IV de MARPOL)

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3.5 Les ordures/dchets municipaux (annexe V de MARPOL)

Stockage intermdiaire jusquau traitement/ limination Aucun utiliss par limportateur

Aucun, sauf vente de bouteilles de plastique pour le recyclage

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3.6 Les dchets provenant du PAA

Classification Convention de Ble

Dverss la dcharge dAkoudo

Incinration ciel ouvert la dcharge dAkoudo

Effluents industriels Huiles uses: Y8

1300 m3/d 0,2 m3/d

0,02 m3/d 369,9 m3/d 27,4 m3/d

24,6 m3/d Inconnu Inconnu

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Chapitre 4 Les conclusions de lvaluation

4.2 Le cadre institutionnel

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Tableau 5 : Synthse et lacunes de la lgislation relative la gestion des dchets portuaires

DGAM/ MT/ MinEEF

Normes techniques pour le traitement et llimination des dchets