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METODOLOGA DE PREPARACIN Y EVALUACIN DE PROYECTOS DE AEROPUERTOS

Versin Diciembre 2009

Ministerio de Planificacin Divisin de Planificacin, Estudios e Inversin

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos

NDICE 1 Introduccin .................................................................................................................................7 1.1 Presentacin ...........................................................................................................................7 1.2 Alcance y mbito de aplicacin...............................................................................................7 1.3 Organizacin y Contenido.......................................................................................................8 2. Definiciones Bsicas ..................................................................................................................9 2.1 Presentacin ...........................................................................................................................9 2.2 Aspectos Conceptuales ..........................................................................................................9 a) Red aeroportuaria nacional ...................................................................................................... 9 b) Redes multimodales de transporte......................................................................................... 10 c) Estructura Industrial del Sector.............................................................................................. 11 d) Progreso tecnolgico .............................................................................................................. 12 e) Evaluacin, modelacin y diseo ........................................................................................... 12 2.3 Clasificacin del Transporte Areo .......................................................................................12 2.4 Proyectos, Planes y Programas............................................................................................13 2.5 Etapas en el Desarrollo de un Proyecto................................................................................14 a) Etapa de Idea .......................................................................................................................... 15 b) Etapa de perfil ......................................................................................................................... 15 c) Etapa de prefactibilidad ........................................................................................................... 15 d) Etapa de factibilidad ................................................................................................................ 16 e) Diseo, Ejecucin y Operacin .............................................................................................. 16 2.6 Clasificacin de Proyectos ....................................................................................................16 a) Objetivos .................................................................................................................................. 16 b) Factores de clasificacin......................................................................................................... 16 c) Clasificacin segn impacto sobre el patrn de flujos .......................................................... 17 d) Clasificacin segn magnitud o tamao de los proyectos .................................................... 18 e) Relacin entre clasificacin actual de proyectos (MIDEPLAN) y la propuesta en el Manual .... 18 3. Secuencias Metodolgicas en la Evaluacin.........................................................................21 3.1 Presentacin .........................................................................................................................21 3.2 Generacin de Proyectos .....................................................................................................21 3.3 Anlisis en Etapa de Idea .....................................................................................................21 3.4 Anlisis en Etapa de Perfil ....................................................................................................23 a) Aspectos generales ................................................................................................................. 23 b) Requerimientos Metodolgicos .............................................................................................. 24 c) Secuencia Metodolgica ......................................................................................................... 25 3.5 Anlisis en Etapa de Prefactibilidad......................................................................................25 a) Aspectos Generales ................................................................................................................ 25 b) Requerimientos Metodolgicos .............................................................................................. 26 c) Secuencia metodolgica ......................................................................................................... 27 3.6 Etapas Siguientes .................................................................................................................27 a) Anlisis en etapa de factibilidad ............................................................................................. 27 2

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos b) Anlisis en etapa de ejecucin ............................................................................................... 28 4. Estadsticas de Transporte Areo...........................................................................................29 4.1 Consideraciones Generales..................................................................................................29 4.2 Estadsticas de Pasajeros.....................................................................................................29 a) Vuelos nacionales ................................................................................................................... 29 b) Vuelos internacionales ............................................................................................................ 31 4.3 Estadsticas de Carga y Correo ............................................................................................33 a) Vuelos nacionales ................................................................................................................... 33 b) Vuelos internacionales ............................................................................................................ 35 4.4 Estadsticas de Aeropuertos .................................................................................................36 a) Operaciones de aeronaves..................................................................................................... 36 b) Operacin del aeropuerto ....................................................................................................... 37 c) Estadsticas de oferta .............................................................................................................. 39 4.5 Otra Informacin de Inters ..................................................................................................39 a) Informacin sobre lneas areas ............................................................................................ 39 b) Informacin de utilidad para estudios de demanda............................................................... 40 5. Estudios de Demanda ..............................................................................................................42 5.1 Presentacin .........................................................................................................................42 5.2 Antecedentes Previos ...........................................................................................................44 a) Antecedentes de demanda histrica ...................................................................................... 44 b) Antecedentes del sistema de actividades .............................................................................. 44 5.3 Proyecciones de demanda global .........................................................................................44 a) Consideraciones generales sobre proyeccin de demanda ................................................. 44 b) Estudios simplificados para la etapa de perfil ....................................................................... 45 c) Demanda de pasajeros ........................................................................................................... 46 d) Demanda de Carga ................................................................................................................. 49 5.4 Proyecciones de Trfico Areo .............................................................................................50 a) Generalidades ......................................................................................................................... 50 b) Estacionalidad y Periodizacin ............................................................................................... 51 c) Demanda de Pasajeros ........................................................................................................... 53 d) Modelos de demanda de carga area ................................................................................... 55 e) Pronsticos de Actividad Area.............................................................................................. 57 f) Viajes terrestres desde y hacia el aeropuerto ........................................................................ 58 g) Prediccin de movimientos de aviacin tipo B a H ............................................................... 59 5.5 Aspectos Metodolgicos .......................................................................................................59 a) Consideraciones Generales ................................................................................................... 59 b) Aspectos metodolgicos sobre recoleccin de informacin ................................................. 60 c) Modelos de regresin lineal .................................................................................................... 61 d) Modelos de series de tiempo .................................................................................................. 62 e) Modelos de factor de crecimiento .......................................................................................... 63 f) Modelos de demanda directa y modelo gravitacional ............................................................ 64 g) Modelos de eleccin discreta ................................................................................................. 66 h) Modelos con datos de preferencias declaradas .................................................................... 68 6. Modelacin ................................................................................................................................71

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 6.1 Objetivos ...............................................................................................................................71 6.2 Operaciones Comerciales de Servicio Regular ....................................................................71 6.3 Otras Operaciones................................................................................................................73 6.4 Capacidad de la Infraestructura Aeroportuaria .....................................................................73 a) Pistas y calles de rodaje ......................................................................................................... 73 b) Plataforma de estacionamiento de aviones ........................................................................... 74 c) Edificio terminal de pasajeros ................................................................................................. 74 d) Acceso terrestre al aeropuerto ............................................................................................... 76 6.5 Situaciones Especiales .........................................................................................................76 a) Aerdromos pequeos ............................................................................................................ 76 b) Aeropuertos nuevos ................................................................................................................ 77 7. Diseo Fsico y Operacional....................................................................................................78 7.1 Generalidades.......................................................................................................................78 7.2 Nivel de Anlisis....................................................................................................................78 a) Infraestructura horizontal ........................................................................................................ 78 b) Infraestructura vertical............................................................................................................. 80 7.3 Recopilacin de antecedentes bsicos del aerdromo.........................................................81 a) Antecedentes topogrficos ..................................................................................................... 81 b) Antecedentes geotcnicos ...................................................................................................... 81 c) Antecedentes hidrolgicos ...................................................................................................... 82 d) Antecedentes meteorolgicos ................................................................................................ 82 e) Descripcin de instalaciones .................................................................................................. 82 7.4 Revisin de Obstculos ........................................................................................................85 7.5 Plan Maestro.........................................................................................................................86 7.6 Diseo de Infraestructura Horizontal.....................................................................................86 a) Generalidades ......................................................................................................................... 86 b) Capacidad ................................................................................................................................ 87 c) Aspectos geomtricos ............................................................................................................. 87 d) Resistencia de los pavimentos ............................................................................................... 89 e) Evaluacin de impacto ambiental........................................................................................... 89 7.7 Diseo de Infraestructura Vertical.........................................................................................90 a) Terminal de pasajeros ............................................................................................................ 90 b) Terminal de carga ................................................................................................................... 96 c) Evaluacin de impacto ambiental ......................................................................................... 100 7.8 Instalaciones de Servicio ....................................................................................................101 a) Generalidades ....................................................................................................................... 101 b) Agua ....................................................................................................................................... 101 c) Alcantarillado ......................................................................................................................... 102 d) Electricidad ............................................................................................................................ 102 e) Lneas telefnicas ................................................................................................................. 103 f) Evaluacin de impacto ambiental .......................................................................................... 103 7.9 Instalaciones Complementarias ..........................................................................................103 a) Camino de acceso................................................................................................................. 103 b) Estacionamiento de vehculos .............................................................................................. 105

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos c) Combustible ........................................................................................................................... 105 d) Servicio de alimentacin ....................................................................................................... 105 e) Drenajes................................................................................................................................. 106 f) Cercos ..................................................................................................................................... 106 g) Basuras .................................................................................................................................. 106 7.10 Instalaciones Bsicas de Apoyo .......................................................................................106 a) Edificio administrativo ........................................................................................................... 106 b) Torre de control ..................................................................................................................... 106 c) Salvamento y extincin de incendios ................................................................................... 107 d) Seguridad area .................................................................................................................... 107 e) Incinerador ............................................................................................................................. 107 7.11 Instalaciones de Ayudas Visuales y Radioayudas para la Navegacin Area .................108 a) Generalidades ....................................................................................................................... 108 b) Ayudas visuales para la navegacin area ......................................................................... 108 c) Radio ayudas ......................................................................................................................... 108 7.12 Programa de Construccin ...............................................................................................108 7.13 Programa de Mantenimiento.............................................................................................108 8. Determinacin de Costos.......................................................................................................112 8.1 Costos de Inversin y Mantencin en Aeropuertos ............................................................112 a) Costos de inversin ............................................................................................................... 112 b) Costos de mantenimiento ..................................................................................................... 113 8.2 Costos de Operacin de Aviones .......................................................................................115 a) Generalidades ....................................................................................................................... 115 b) Componentes de costos considerados ................................................................................ 115 c) Clasificacin y caractersticas de aeronaves ....................................................................... 116 d) Consumo de combustible ..................................................................................................... 118 e) Requerimiento de tripulaciones ............................................................................................ 118 f) limitaciones operacionales ..................................................................................................... 118 g) Costos unitarios ..................................................................................................................... 119 h) Productividad ......................................................................................................................... 122 i) Costos directos por hora de vuelo ......................................................................................... 123 j) Costos unitarios de transporte ............................................................................................... 125 k) Tamao de mercado, costos de operacin y economas de escala .................................. 126 l) Limitaciones aeroportuarias y su efecto sobre los costos de operacin ............................. 126 8.3 Costos de Operacin de Aeropuertos.................................................................................129 9. Determinacin de Beneficios Directos .................................................................................131 9.1 Alcances Generales ............................................................................................................131 9.2 Beneficios por ahorro de recursos en la aviacin civil ........................................................132 a) Ahorro en costos de operacin de aeronaves ..................................................................... 132 b) Ahorro en costos de operacin y conservacin de aeropuertos ........................................ 133 c) Ahorro en costos de operacin del transporte terrestre ...................................................... 133 9.3 Beneficios de la Aviacin Militar .........................................................................................134 9.4 Beneficios por Ahorros en Tiempo de Viaje........................................................................134 9.5 Sntesis ...............................................................................................................................135

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 10. Criterios de Evaluacin Econmica....................................................................................136 10.1 Objetivos y Fundamentos del Proceso de Evaluacin......................................................136 10.2 Horizonte de Evaluacin, Vida til, Valor Residual ..........................................................136 10.3 Situacin Base ..................................................................................................................137 10.4 Evaluacin de Planes .......................................................................................................138 10.5 Precio Social de los Recursos ..........................................................................................139 10.6 Criterios de Proyeccin de Beneficios ..............................................................................139 10.7 Criterios e Indicadores de Rentabilidad ............................................................................139 a) Criterios de rentabilidad de corto plazo ............................................................................... 140 b) Criterios de rentabilidad de largo plazo ............................................................................... 140 10.8 Criterios Especficos .........................................................................................................142 a) Momento ptimo de inicio de un proyecto ........................................................................... 142 b) Comparacin entre proyectos de distinta vida til............................................................... 142 10.9 Anlisis de Sensibilidad ....................................................................................................143 10.10 Anlisis de Incertidumbre................................................................................................143 10.11 Distribucin de Beneficios...............................................................................................144 11. Seguimiento ..........................................................................................................................146 11.1 Consideraciones Generales..............................................................................................146 11.2 Metodologas de Seguimiento de Proyectos.....................................................................147 11.3 Parmetros de Seguimiento .............................................................................................148 a) Costos de construccin ......................................................................................................... 148 b) Proyeccin de variables de planificacin ............................................................................. 148 c) Proyeccin de demanda global ............................................................................................ 148 d) Proyecciones de demanda aeroportuaria ............................................................................ 149 e) Proyecciones de trfico areo .............................................................................................. 149 11.4 Periodicidad de Mediciones ..............................................................................................149 Anexo 1 ........................................................................................................................................150 Anexo 2 ........................................................................................................................................155 Anexo 3 ........................................................................................................................................159 Anexo 4 ........................................................................................................................................175

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1 Introduccin
1.1 Presentacin El Manual de Evaluacin Social de Proyectos de Inversin en Infraestructura Aeroportuaria forma parte del Sistema Nacional de Inversin Pblica y ha sido desarrollado por el Ministerio de Planificacin (MIDEPLAN). El Manual est dirigido a todos aquellos profesionales que participan en el proceso de preinversin relativo a proyectos aeroportuarios, ya sea en las tareas de generar proyectos y trminos de referencia para su estudio, de realizar los estudios correspondientes en base a dichos trminos de referencia, o de revisar los procedimientos seguidos y resultados obtenidos de modo de decidir acerca del financiamiento de los proyectos.

1.2 Alcance y mbito de aplicacin El proceso de inversin pblica contempla numerosas etapas, las cuales se resean en la Seccin 2.5. El alcance del presente Manual se refiere solo a las etapas de Perfil y Prefactibilidad all definidas. Las metodologas expuestas en este Manual son aplicables al caso en el cual el Estado invierte recursos en infraestructura aeroportuaria con el objetivo de lograr un ahorro futuro de recursos en la operacin del transporte areo comercial de servicio pblico, del transporte areo privado, o para el cumplimiento de objetivos de naturaleza social o poltica. El Manual tambin contiene procedimientos de evaluacin para los casos en que la infraestructura aeroportuaria tenga uso mixto, sirviendo adems de los objetivos sealados, para propsitos de defensa. Sin embargo, queda excluido de su alcance el anlisis y evaluacin de inversiones realizadas exclusivamente para el cumplimiento de objetivos de defensa. Queda tambin excluido el anlisis y evaluacin de inversiones aeroportuarias totalmente financiadas por el sector privado, sin aporte de fondos, recursos o garantas fiscales. Por otra parte, si bien el Manual contiene referencias a las normas de diseo de instalaciones aeroportuarias, no es normativo en este aspecto, de modo que los aspectos de diseo deben ser abordados de acuerdo a las normas y regulaciones establecidas en otros manuales, por ejemplo, las contenidas en el Anexo 14 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional. Sin perjuicio de lo anterior, en ciertos aspectos en que dichos manuales de diseo no son normativos, tales como la definicin de estndares de calidad de servicio a los flujos de pasajeros, el presente Manual establece criterios y recomendaciones complementarios. Finalmente, el Manual no se pronuncia en relacin a aspectos de regulacin del transporte areo, tanto en aspectos tcnicos como econmicos y reglamentarios. Sin embargo, recomienda considerar la influencia que dichas regulaciones pueden tener sobre la rentabilidad de los proyectos, especialmente en el caso de Chile, en el cual el pequeo tamao de los mercados favorece la aparicin de prcticas monoplicas u oligoplicas por parte de los operadores de la aviacin comercial de servicio pblico.

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1.3 Organizacin y Contenido El Manual ha sido organizado en diez captulos excluyendo este de carcter introductorio y cuatro anexos. Los dos captulos que siguen (2 y 3) se refieren a definiciones bsicas y a las secuencias metodolgicas en la evaluacin de proyectos aeroportuarios. En el Captulo 4 se efecta una detenida resea de las estadsticas disponibles de transporte areo, para efectos de su consideracin posterior en el Captulo 5, que se refiere a los estudios de demanda de pasajeros y carga. El Captulo 6 se refiere a los aspectos de modelacin del sistema de transporte areo. Todo lo referente al diseo fsico y operacional de la infraestructura horizontal e infraestructura vertical est contenido en el Captulo 7, que comprende la indicacin de ciertos estndares bsicos a aplicar, como asimismo, normas a considerar. El Captulo 8 comprende todo lo referente a la determinacin de costos, en tanto que el Captulo 9 contiene lo referente a determinacin de beneficios directos. A continuacin el Captulo 10 describe los criterios de evaluacin econmica. Finalmente, el Captulo 11 dice relacin con el seguimiento que es conveniente desarrollar a los distintos aspectos de un proyecto aeroportuario. El Manual tambin comprende cuatro anexos, relativos a bibliografa, definiciones de ciertos trminos utilizados y otras materias complementarias.

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2. Definiciones Bsicas
2.1 Presentacin El presente captulo contiene algunas definiciones bsicas que resultan necesarias para el desarrollo de los captulos siguientes. Se inicia por el anlisis de algunos aspectos conceptuales de importancia, incluyendo las relaciones entre evaluacin, modelacin y diseo; los conceptos de red aeroportuaria nacional y red intermodal de transpone; consideraciones relativas al progreso tecnolgico y al comportamiento de operadores en el marco de la estructura industrial del sector y las polticas de transporte. A continuacin se presenta la clasificacin adoptada en el Manual para el transporte areo, necesaria por la gran heterogeneidad del material de vuelo que ocupa la infraestructura y por la diversidad de funciones que el mismo realiza. Se presenta a continuacin una revisin de los conceptos de proyecto, plan y programa, as como la definicin de las etapas de anlisis de un proyecto, en concordancia con las definiciones generales adoptadas por el Sistema Nacional de Inversin Pblica. Finalmente, se presenta la clasificacin de proyectos con la cual se trabaja en el presente Manual, lo cual es bsico para la ordenacin de las materias tratadas en los restantes captulos.

2.2 Aspectos Conceptuales a) Red aeroportuaria nacional El concepto de red aeroportuaria nacional utilizado en este Manual comprende la totalidad de los aeropuertos y aerdromos existentes en el pas, clasificados segn el tipo de aeronaves que son capaces de recibir. Esta definicin implica que, conceptualmente, es posible encontrar una forma de transporte areo desde y hacia cualquier punto del pas, utilizando aeronaves de aviacin comercial y/o general, complementadas por transpone terrestre de relativamente corta distancia. Cabe destacar que muchos orgenes y destinos son slo alcanzables por transporte areo mediante aeronaves pequeas, cuyo costo de operacin por pasajero es elevado en comparacin con aeronaves de mayor tamao. Por otra parte, si se considera el helicptero como una alternativa vlida, la capacidad de formacin de red del transporte areo es aun mayor, siendo en principio posible alcanzar casi cualquier lugar del territorio. Chile es un pas de 4.000 kilmetros de longitud, en el cual la aviacin cumple un rol de gran importancia, tanto en el transporte como en otras actividades, entre las cuales puede sealarse, por ejemplo, la prospeccin de recursos naturales, el auxilio en situaciones de catstrofes naturales y el apoyo a la Defensa Nacional. Pese a lo anterior, el nivel general de actividad area es bajo, de modo la mayora de los aeropuertos no superan las 2.000 operaciones mensuales (65 diarias). Ello tiene como consecuencia que los costos de provisin de infraestructura aeroportuaria sean una proporcin relativamente elevada del costo total del sistema de transpone areo, lo cual ha conducido, por

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos razones de elemental racionalidad, al uso compartido de dicha infraestructura entre usuarios de muy diverso tipo. Actualmente, existen once aeropuertos concesionados, donde las Sociedades Concesionarias tienen la responsabilidad de construir, mantener y explotar las instalaciones del aeropuerto respectivo. Por su parte, la Direccin de Aeropuertos (DAP) del Ministerio de Obras Pblicas (MOP) es el organismo encargado de Planificar, Disear, Construir, Conservar y/o Mejorar la Infraestructura Aeroportuaria nacional de uso pblico a travs de financiamiento estatal, convenios con entidades pblicas o privadas y a travs del sistema de Concesiones. El equipamiento es proporcionado por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC), organismo que, adems, es responsable por su administracin y operacin. El presente Manual se refiere a la metodologa a utilizar para la evaluacin social de estas inversiones.

b) Redes multimodales de transporte El concepto de sistema intermodal de transpone utilizado en este Manual comprende la totalidad de los modos de transpone disponibles para movilizar pasajeros y carga dentro del territorio nacional. Es por lo tanto un sistema intermodal en el cual existen, en la generalidad de los casos, varios modos de transpone disponibles para realizar un movimiento dado. El concepto de modo de transpone utilizado en este Manual se refiere a un conjunto de medios de transporte complementarios organizados en una forma de operacin, e incluye por lo tanto lo que corrientemente se denomina modos combinados. Los modos de transpone se clasifican en dos grupos principales: privados y pblicos. Por convencin, los modos de transpone pblico se limitan a aquellos que ofrecen servicios regulares, con o sin itinerarios preestablecidos, a cambio de una tarifa o pasaje, y comprenden principalmente servicios de buses y camiones, de transbordadores, de aviacin comercial y ferroviarios. Los modos de transporte privado comprenden principalmente automviles particulares, buses y camiones privados y aeronaves privadas. En una situacin intermedia estn los servicios de taxis terrestres, taxis areos y alquiler de automviles, aviones y helicpteros, los cuales segn el contexto de anlisis podran ser incluidos en uno u otro grupo. El sistema descrito constituye la oferta de transporte, que presenta a los usuarios opciones de viaje entre las cuales stos deben elegir. La forma de modelar estas elecciones se presenta en el Captulo 6. El resultado de estas elecciones de los demandantes de servicios de transporte conduce a una situacin de equilibrio que define el nivel de flujos entre cada par origen-destino y su distribucin o particin entre los modos de transporte disponibles. Este enfoque conceptual tiene profundas implicaciones sobre la metodologa de evaluacin de proyectos de inversin en infraestructura aeroportuaria. En efecto, resulta en principio necesario incluir en la modelacin y evaluacin no slo el modo areo sino tambin los modos de transpone alternativos o complementarios. El mejor mtodo para abordar este tipo de problemas es el planteamiento de modelos estratgicos de transpone interurbano, similares a los existentes para el caso urbano (ESTRAUS, ESTRAVAL), los cuales permiten analizar planes que consultan proyectos de inversin en todos o en cualquiera de los modos. Sin embargo, tales modelos no han sido an construidos, por lo cual la metodologa de evaluacin debe suplir provisoriamente su ausencia mediante mtodos alternativos, que se presentan en los captulos pertinentes del Manual.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos c) Estructura Industrial del Sector El concepto de estructura industrial se refiere a las caractersticas de las empresas que participan en la provisin de servicios de transpone areo, la existencia de economas de escala, economas de diversidad, complementariedad de costos o barreras de entrada (por ejemplo, costos hundidos), el grado de monopolio en la oferta, el marco regulatorio de la actividad y las polticas de transporte. La principal incidencia de estos factores sobre la metodologa de evaluacin de proyectos de inversin en infraestructura aeroportuaria se refiere a la modelacin del comportamiento de los operadores de empresas de transpone areo, en funcin de las posibilidades de operacin que esta red les ofrece. Cuando se plantea un proyecto de inversin en infraestructura que posibilita, por ejemplo, el uso de aeronaves de menor costo unitario de operacin, esta modelacin debiera ser capaz de predecir el nuevo equilibrio resultante entre oferta y demanda. Estos proyectos pueden hacer variar la disponibilidad de alternativas de transpone (caso de un aeropuerto o aerdromo totalmente nuevo, o de un cambio de clasificacin), y/o pueden cambiar los atributos de la o las alternativas areas existentes (por ejemplo, mejorando la comodidad del edificio terminal de pasajeros). En ambos casos existirn efectos sobre la particin modal y sobre las tasas de generacin de viajes, que debern ser modelados como parte del proceso de evaluacin. Las condiciones de equilibrio en este caso pueden resumirse en la forma siguiente: los niveles de demanda deben ser los que resulten de aplicar los modelos de generacin de viajes y particin modal con los atributos de la oferta, principalmente tarifas y frecuencias; las tasas de ocupacin deben ser coherentes con los niveles de demanda y frecuencias; los ingresos de los operadores deben ser suficientes, con estas tasas de ocupacin y tarifas, para cubrir los costos operacionales derivados de la frecuencia ofrecida. Si el problema de equilibrio no tiene solucin, la consecuencia ms probable de la ejecucin del proyecto sera el establecimiento de nuevos servicios por un plazo limitado, al trmino del cual los operadores discontinuaran el servicio al no obtener la rentabilidad deseada, haciendo la inversin realizada intil. Por otra parte, los efectos del proyecto dependern de los criterios de tarificacin que se adopten, lo cual hace necesario adoptar supuestos realistas en concordancia con las polticas sobre esta materia, que eviten la aparicin de sesgos en la modelacin. An cuando el uso de los aeropuertos tiene un costo para los operadores, en trminos de derechos de aterrizaje, estacionamiento, iluminacin, concesiones y tasas de embarque, las tarifas de los aeropuertos (salvo el aeropuerto de Santiago, Comodoro Arturo Merino Bentez) cubren slo una fraccin de sus costos. Ello tiende a favorecer los vuelos con mltiples escalas. En sntesis, puede afirmarse que las polticas de transporte vigentes en un momento dado tienen incidencia sobre la rentabilidad de los proyectos. Un proyecto rentable en un determinado contexto de regulacin puede dejar de serlo si dicho contexto cambia. Sin embargo, la evaluacin de polticas de transporte cae fuera del alcance del presente Manual, debiendo ser consideradas como elementos exgenos sobre los cuales slo cabe hacer predicciones razonables.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos d) Progreso tecnolgico La infraestructura aeroportuaria es tecnolgicamente dependiente del desarrollo de la tecnologa de aeronaves, la cual ha experimentado en el pasado un ritmo de progreso tcnico relativamente rpido en comparacin a otros subsectores del transporte, tendencia que se espera contine en el futuro. Ello hace que en cierta medida la aparicin de necesidades de inversin en infraestructura de aeropuertos est ligada a la adecuacin tecnolgica de los nuevos tipos de aeronaves que entran en servicio y sea por lo tanto un problema de superacin de la obsolescencia que puede abarcar diversos componentes de la infraestructura. Las consideraciones anteriores implican que en estos casos proyectos de adecuacin tecnolgica- existir un conjunto de modificaciones a la infraestructura existente que deber ser evaluado como tal, esto es, no resulta posible evaluar cada elemento por separado. Por otra parte, el proceso de planificacin de la red aeroportuaria nacional deber contener como un elemento esencial la elaboracin de proyecciones y estimacin de tendencias acerca del desarrollo futuro de la tecnologa de aeronaves. Sin embargo, dado que estos desarrollos son de difcil prediccin, se hace necesario establecer un sistema de planificacin continua que permita ir readecuando peridicamente los programas de mediano y largo plazo en trminos de redefinir prioridades. A modo de ejemplo, puede sealarse que cambios recientes en la tecnologa de los aviones se han traducido, entre otras cosas, en disminucin de ciertos requerimientos aeroportuarios. Gran parte de los mejoramientos se han producido en los motores, los cuales han aumentado su potencia y reducido su consumo de combustible; como consecuencia, permiten aceleraciones mayores y menores pesos de despegue, factores ambos que contribuyen a reducir la longitud y la resistencia necesaria de la pista.

e) Evaluacin, modelacin y diseo En trminos generales, todo proyecto puede ser analizado con diversos niveles de detalle, en sus aspectos de diseo, modelacin y evaluacin. El presente Manual parte del principio bsico de que estos tres aspectos deben ser desarrollados en conjunto, retroalimentndose mutuamente. Ello significa que debe existir coherencia entre el nivel de precisin con que se aborda cada uno de estos tres aspectos, para cada una de las etapas de evaluacin definidas en la seccin 2.5.

2.3 Clasificacin del Transporte Areo Hay aeropuertos que presentan un uso compartido de la infraestructura aeroportuaria, entre usuarios de caractersticas muy dismiles. Esta diferenciacin se traduce en requerimientos muy diversos para el diseo, modelacin y evaluacin, dependiendo del tipo de aviacin de que se trate. Para fines del presente Manual, la aviacin ha sido clasificada en ocho categoras, que se indican a continuacin.

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CATEGORA Tipo A Tipo B Tipo C Tipo D Tipo E Tipo F Tipo G Tipo H DESCRIPCIN Aviacin con fines de lucro, orientada al transporte pblico de carga y pasajeros mediante aeronaves de itinerario, usualmente de gran tamao (Ej. lneas areas). Aviacin con fines de lucro, orientada al transporte pblico de carga y pasajeros mediante aeronaves sin itinerario, usualmente de tamao pequeo (Ej. taxis areos). Aviacin con fines de lucro, orientada a prestar servicios comerciales diferentes del transporte (Ej. aerofotogrametra, fumigacin, prospeccin de recursos). Aviacin sin fines de lucro orientada al transporte privado de carga y pasajeros mediante aeronaves sin itinerario, usualmente de tamao pequeo (Ej. aviones institucionales, aviones privados utilizados para viajes de trabajo). Aviacin sin fines de lucro, con propsitos deportivos o recreativos. Puede clasificarse como una actividad de consumo, usualmente por parte de sectores de altos ingresos. Aviacin sin fines de lucro, con propsitos sociales (Ej. patrullaje policial, extincin de incendios, traslado de enfermos, ayuda a damnificados, puentes areos en caso de desastres, apoyo a lugares aislados). Aviacin militar de guerra, que sirve a propsitos de soberana y defensa nacional (Ej. cazas, bombarderos, aeronaves de exploracin). Aviacin militar de transporte, que sirve a propsitos de apoyo a la aviacin militar de guerra (Ej. traslado de personal y/o carga).

Las categoras anteriores admiten diversas formas de agregacin, dependiendo de los objetivos deseados. Entre ellas cabe destacar las siguientes:

Agregacin 1. (Civil Militar) Aviacin Civil Aviacin militar Agregacin 2. (Estadsticas DGAC) Aviacin comercial de transporte Aviacin comercial de actividad area Aviacin no comercial Agregacin 3. (Requerimientos aeroportuarios) Aviacin comercial Aviacin general Aviacin militar Agregacin 4. (Funcionalidad) Aviacin de transporte Aviacin de otras funciones

Comprende los tipos A, B, C, D, E y F. Comprende los tipos G y H. Comprende los tipos A y B Comprende el tipo C Comprende los tipos D, E y F Comprende tipo A Comprende los tipos B, C, D, E, F y G Comprende el tipo G Comprende los tipos A, B, D, F y H Comprende los tipos C, E y G

2.4 Proyectos, Planes y Programas En el contexto del presente Manual se entender por Proyecto a toda intervencin sobre la red aeroportuaria que implique un conjunto coherente e indivisible de inversiones. Cada proyecto tendr ciertos beneficios netos, definidos como sus beneficios menos sus costos, segn se detalla en el Captulo 10. Dos o ms proyectos pueden ser:

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos a) Complementarios, si y slo si los beneficios netos derivados de su ejecucin conjunta son mayores que la suma de los beneficios netos de los mismos considerados individualmente. b) Alternativos, si los beneficios netos derivados de su ejecucin conjunta son menores que la suma de los beneficios netos de los mismos considerados individualmente, o bien si por restricciones fsicas no es posible ejecutarlos en conjunto. c) Independientes, si ambos beneficios netos son iguales. Por ejemplo, es usual encontrar en la red aeroportuaria nacional que existe complementariedad entre proyectos en aeropuertos lejanos entre s, en tanto los proyectos en aeropuertos cercanos tienden a ser alternativos. Se entender por Plan a un conjunto cualquiera de proyectos. La comparacin de los beneficios netos de un plan con los beneficios netos de los proyectos que lo constituyen considerados individualmente es la herramienta principal para discriminar entre proyectos complementarios, alternativos e independientes. Por ejemplo, si se construye un plan que contiene dos proyectos, cuya ejecucin reporta beneficios netos por un monto B, deber construirse adems un plan que contenga slo el proyecto 1, con beneficios netos B1, y un plan que slo contenga el proyecto 2, con beneficios netos B2. Si B es mayor que B1 + B2, los proyectos son complementarios. Si B es igual a B1 + B2, los proyectos son independientes. Si B es menor que B1 + B2, los proyectos son alternativos. En la formulacin de un plan no es necesario suponer que todos los proyectos se realizan simultneamente, pudiendo establecerse un calendario de puesta en servicio de los mismos. Un punto de gran importancia en la formulacin y evaluacin de planes, es evitar que un proyecto no rentable sea aceptado al ir dentro de un conjunto de proyectos rentable. Para lograr este objetivo, deber someterse todo plan a un anlisis incremental, que consiste en calcular el aporte individual de cada proyecto i al plan. Para ello, se debe construir un plan de referencia que contenga todos los restantes proyectos (esto es, todos menos el proyecto i en anlisis), el cual entregar beneficios netos por un monto B. Supngase adems que el plan completo (que incluye el proyecto i) tiene beneficios netos por un monto Bi. Si B > Bi, el proyecto "i" no es rentable, pues su aporte incremental es negativo. Si B < Bi, el aporte incremental es positivo y por lo tanto el proyecto es rentable. Cabe destacar, sin embargo, que lo planteado se aplica a los beneficios econmicos directos del proyecto. Un Programa es un conjunto de proyectos complementarios o independientes, con sus fechas de puesta en marcha, que ha resultado rentable o conveniente de ejecutar de acuerdo a la metodologa definida en este Manual. Un Programa Director es un programa referido a la totalidad de la red aeroportuaria nacional. Un Programa Estratgico es un programa que contempla proyectos en diversos modos de transporte interurbano. 2.5 Etapas en el Desarrollo de un Proyecto En la terminologa definida por el Sistema Nacional de Inversiones, el ciclo de vida de un Proyecto incluye tres estados principales: Preinversin, Inversin y Operacin. Cada uno de estos estados se divide en etapas. El estado de Preinversin contempla cuatro etapas: Idea. Perfil, Prefactibilidad y Factibilidad. El estado de Inversin contempla dos etapas: Diseo y Ejecucin. El estado de Operacin carece de etapas. 14

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El presente Manual se centra en el estado de preinversin, que contiene las cuatro etapas mencionadas. A continuacin se presenta sucintamente el alcance de cada una de ellas. Se ha agregado adems una breve descripcin del alcance de las etapas restantes.

a) Etapa de Idea Esta etapa corresponde al nivel ms primario en el desarrollo de un proyecto. En su aspecto de modelacin, se trabaja con datos provenientes de estadsticas disponibles y de opiniones de expertos, con la orientacin bsica de plantear la existencia de problemas o insuficiencias en la forma en que el sistema aeroportuario est operando. En su aspecto de diseo, se trabaja a nivel de esquemas o bosquejos a mano alzada, que plantean posibles soluciones a los problemas detectados. En su aspecto de evaluacin, se trata de establecer en principio un juicio acerca de la eficacia y coherencia de estas soluciones, as como establecer la importancia del problema. El resultado principal de esta etapa es el planteamiento formal del problema y la decisin de continuar o no el anlisis.

b) Etapa de perfil Esta etapa, en su aspecto de diseo, comprende la exploracin de diversas alternativas de solucin sobre planos a escala, interesando ms la amplitud de la bsqueda que el detalle o precisin de los diseos. El aspecto de modelacin se orienta a predecir en que grado las alternativas planteadas son efectivamente capaces de resolver los problemas detectados. El aspecto de evaluacin se orienta a establecer una primera aproximacin al orden de magnitud de las inversiones involucradas y a la identificacin de las principales fuentes de ahorros o beneficios, cuantificndolos cuando stos sean de naturaleza econmica. Normalmente se podr trabajar con indicadores de corto plazo, dado que stos son en la mayor parte de los casos suficientes para realizar una jerarquizacin aproximada de las alternativas en estudio. El resultado principal de esta etapa es la preseleccin de un nmero moderado de alternativas que sern analizadas en la etapa siguiente. Como caso especial, podran ser todas descartadas, implicando el abandono o postergacin del proyecto. Podra tambin ocurrir, especialmente en proyectos pequeos, que existe una alternativa claramente ms conveniente cuya ejecucin se recomienda sin ulteriores anlisis, pasando directamente a la etapa de diseo.

c) Etapa de prefactibilidad En su aspecto de diseo, esta etapa corresponde a la ejecucin de prediseos. Estos corresponden a un desarrollo de las alternativas seleccionadas en la etapa anterior, como consecuencia de lo cual aparecern nuevas opciones o variantes. La modelacin adquiere en esta etapa un rol crucial, pues las diferencias entre alternativas son ms tenues y requieren instrumentos de modelacin ms refinados para su anlisis. En su aspecto de evaluacin, se realiza el cmputo formal de costos, beneficios e indicadores de rentabilidad de corto y largo plazo que permiten realizar una nueva seleccin de alternativas. El resultado de esta etapa es la proposicin de un nmero reducido de alternativas que debern ser analizadas en la etapa siguiente o eventualmente proponer la ejecucin de una de ellas sin ulterior estudio, si ajuicio de la autoridad competente la conveniencia del proyecto esta claramente establecida.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos d) Etapa de factibilidad En su aspecto de diseo, esta etapa comprende el desarrollo de anteproyectos. El objetivo es lograr una mayor precisin en la estimacin de los costos de inversin involucrados y en el diseo operacional de las soluciones. A este nivel de detalle, el nmero de alternativas considerado es normalmente muy reducido. La modelacin se centra en mejorar las proyecciones de demanda y los niveles de desempeo futuros (grado de congestin, deterioro de pavimentos, variables de servicio, etc.), tanto para la situacin base como para la situacin con proyecto. La evaluacin comprende el clculo formal de costos y beneficios en cortes temporales futuros, que permiten determinar indicadores de rentabilidad de largo plazo. El resultado es la seleccin de una alternativa nica a ser construida, o eventualmente proponer la ejecucin de lo definido como situacin base. En algunos casos, se obtendr como resultado una secuencia de obras en el tiempo o calendario de inversiones.

e) Diseo, Ejecucin y Operacin Estas etapas son posteriores al proceso de preinversin y caen por lo tanto fuera del alcance del presente Manual. Comprenden el desarrollo del diseo del proyecto y la ingeniera de detalle necesaria para la preparacin de planos y especificaciones tcnicas para la materializacin de las obras seleccionadas en el proceso de preinversin. Comprenden adems la construccin de las obras y su conservacin y operacin durante su vida til. De lo anterior se desprende que el gasto de recursos en conservacin no forma parte del proceso de preinversin y no est.1 sujeto por lo tanto a estudios de rentabilidad. Ello debe ser as en la medida que los programas de conservacin se ajusten a los propuestos en los estudios de preinversin originales. De ser sustancialmente diferentes, cabe la posibilidad de que constituyan en realidad un proyecto de inversin que debiera ser sometido al proceso de evaluacin normal. El Manual recomienda, sin embargo, que se realice el seguimiento y post-evaluacin de cada proyecto. Esta actividad no tiene un efecto directo sobre su desarrollo, pero permite ir mejorando gradualmente tanto las metodologas de anlisis de proyectos como el Manual mismo.

2.6 Clasificacin de Proyectos a) Objetivos El objetivo central de la clasificacin de proyectos es reconocer la diversidad de intervenciones posibles sobre el sistema de transpone areo, de modo de definir en cada caso las herramientas metodolgicas ms adecuadas para su anlisis. Por lo tanto, la clasificacin propuesta es diferente a la que se hara, por ejemplo, con propsitos de establecer normas de diseo.

b) Factores de clasificacin En el presente Manual se han seleccionado dos factores que se consideran centrales como base para la clasificacin: el impacto del proyecto sobre el patrn de flujos de equilibrio entre el sistema de transporte y el sistema de actividades (Manheim, 1979); y el monto estimado de inversin a realizar, como indicador del tamao o magnitud del proyecto.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos El concepto de patrn de flujos de equilibrio se refiere a la magnitud de los flujos de pasajeros y carga que se producen durante un perodo de referencia dado (por ejemplo, flujos anuales), desagregados por origen- destino, modo de transporte y ruta. Estos flujos son el resultado de la interaccin del sistema de actividades con el sistema de transporte. El sistema de actividades se define como la localizacin de todas las actividades generadoras de flujos de transpone, tales como actividades residenciales, laborales, tursticas, etc. El sistema de transporte queda definido por los servicios de transporte realmente ofrecidos y sus atributos o caractersticas, tales como el costo, tiempo de viaje, comodidad, etc. Dentro de este enfoque, cuando se produce un cambio en la oferta de servicios de transporte, ello debe traducirse en un cambio en el patrn de flujos de equilibrio, cuya magnitud esta directamente relacionada con la magnitud del cambio en la oferta de servicios. En principio, toda modificacin de la oferta de servicios de transporte implicar cambios en las diversas componentes del patrn de flujos de equilibrio. Sin embargo, la magnitud de los impactos ser muy pequea o despreciable en muchas de las componentes. Por ejemplo, un mejoramiento de los servicios de transporte areo entre Santiago y Punta Arenas puede tener un efecto importante sobre el nivel de flujo entre dicho par de ciudades, pero probablemente su impacto ser pequeo o despreciable sobre los flujos areos entre otros pares de ciudades, o sobre los flujos de transporte terrestre. Exactamente cuales flujos sern afectados por un proyecto dado en forma relevante, es una materia que puede ser definida en gran medida por el juicio y criterio del analista, auxiliado por modelos de transporte en los casos en que exista duda.

c) Clasificacin segn impacto sobre el patrn de flujos i) Proyectos estructurales Son aquellos que tienen un impacto relevante sobre la generacin, distribucin o particin modal de los viajes en el rea de influencia del proyecto. Normalmente, estos impactos implican adems cambios en las variables de servicio (costo, tiempo de viaje) propias del transporte areo.

ii) Proyectos no estructurales Son aquellos que producen un impacto no relevante en el patrn de flujos. Resulta necesario definir que se entiende por impacto relevante. En trminos generales, ello depender del grado de precisin con que se estn estimando los cambios en el patrn de flujos. Cada estimacin tendr asociado un intervalo de confianza que representa una medida del margen de error. Se dir que el impacto de un proyecto es relevante si produce un cambia estimado en dichos flujos superior al 50% del intervalo de confianza. Si el cambio estimado fuera inferior a dicho umbral podr asumirse que el proyecto es no estructural. En algunos casos, el juicio del analista, basado en la experiencia de proyectos anteriores, permitir clasificar un proyecto o plan como estructural o no estructural. En caso de duda, se recomienda considerar el proyecto como si fuera estructural en la etapa de perfil. Sobre la base de los resultados obtenidos, se definir la clasificacin a adoptar para la etapa de prefactibilidad.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos d) Clasificacin segn magnitud o tamao de los proyectos Se entender por magnitud o tamao de un proyecto, para los efectos del presente Manual, el monto aproximado de la inversin necesaria. La clasificacin se basa en que normalmente resulta posible establecer en forma muy temprana, en la etapa de idea, una primera aproximacin al monto de inversin que implica el proyecto. Esta clasificacin tiene relacin principalmente con el esfuerzo que resulta razonable dedicar al anlisis del proyecto en los aspectos de diseo, modelacin y evaluacin. Dado que no resulta posible definir en abstracto los umbrales a partir de los cuales se justifica el uso de las diversas herramientas de anlisis, ello se realiza en los captulos correspondientes.

e) Relacin entre clasificacin actual de proyectos (MIDEPLAN) y la propuesta en el Manual La clasificacin actual de proyectos de MIDEPLAN consulta la siguiente tipologa: Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de la pista. Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de calles de rodaje y salida. Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de la plataforma de estacionamiento de aviones. Proyectos de ampliacin del edificio terminal. Proyectos de inversin en equipos de ayuda a la navegacin. Proyectos de servicios.

La relacin de esta clasificacin actual con la propuesta en el Manual se presenta a continuacin:

i) Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de la pista Se distinguen dos casos: aumento de largo y/o ancho, y aumento de resistencia. En ambos casos, caben dos posibilidades: el proyecto permite la operacin de aeronaves que antes no podan operar o lo hacan con restricciones; en este caso, se trata de un proyecto estructural, que probablemente ser grande o mediano. el proyecto no significa cambios en el material de vuelo utilizado, sino ms bien ahorra o posterga costos de mantenimiento; en este caso, se trata de un proyecto no estructural, probablemente de tamao mediano.

ii) Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de calles de rodaje y salida. En este tipo de proyecto se distinguen dos casos similares a los anteriores: mejoras geomtricas y mejoras de resistencia. En ambos casos, caben dos posibilidades: el proyecto permite la operacin de aeronaves que antes no podan operar o lo hacan con restricciones; en este caso, se trata de un proyecto estructural, que probablemente ser mediano o pequeo.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos el proyecto no significa cambios en el material de vuelo utilizado, sino ms bien ahorra costos de operacin de aviones; en este caso. se trata de un proyecto no estructural, probablemente de tamao mediano o pequeo. Ello se debe a que los menores costos de operacin de aviones representarn, en general, una proporcin baja del costo total de operacin, por lo cual, incluso si los ahorros fueran traspasados a las tarifas, el efecto sobre la demanda sera muy pequeo. Naturalmente, si dicho efecto fuera apreciable en un caso dado, se tratara de un proyecto estructural, probablemente pequeo.

iii) Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de la plataforma de estacionamiento de aviones Nuevamente se distinguen dos casos: mejoras de resistencia y ampliacin de superficie. En ambos casos, caben dos posibilidades: el proyecto permite la operacin de aeronaves que antes no podan operar o lo hacan con restricciones; en este caso, se trata de un proyecto estructural, que probablemente ser mediano o pequeo. el proyecto no significa cambios en el material de vuelo utilizado, sino ms bien posibilita la operacin simultnea de un mayor nmero de aviones; en este caso, se trata de un proyecto no estructural, probablemente de tamao mediano o pequeo.

iv) Proyectos de ampliacin del edificio terminal Estos proyectos aumentan la capacidad de proceso del terminal de carga o pasajeros, mejorando la utilidad del transporte areo, pero usualmente con una baja incidencia en la utilidad total. Por esta razn, la situacin ms probable es que se trate de un proyecto no estructural de tamao mediano o pequeo. Naturalmente, si dicha incidencia fuera apreciable en un caso dado, se tratara de un proyecto estructural, probablemente pequeo. v) Proyectos de inversin en equipos de ayuda a la navegacin Estos proyectos, adems de mejorar las condiciones de seguridad de los vuelos, pueden permitir un incremento en las horas anuales operativas del aeropuerto. Si el aeropuerto no presenta congestin, que es probablemente el caso ms frecuente, el incremento de las horas operativas slo permitir modificar los itinerarios de los vuelos existentes. Puede producir ahorros en trminos de flota, si hace posible un mejor aprovechamiento de la misma, o puede mejorar la utilidad del modo areo si los itinerarios son un factor importante en la atraccin de demanda. En el primer caso, probablemente se puede tratar de un proyecto no estructural mediano o pequeo. En el segundo caso, podra tratarse de un proyecto estructural, cuyo tamao depender del monto de inversiones involucradas.

vi) Proyectos de servicios

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Segn la metodologa actual, estos proyectos no son objeto de evaluacin econmica. El Manual propone que los costos de servicios en que se incurre como complemento a un proyecto de otro tipo deben ser justificados con los beneficios del proyecto principal.

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3. Secuencias Metodolgicas en la Evaluacin


3.1 Presentacin El objetivo de este captulo es presentar una metodologa general para la evaluacin de proyectos, que abarque las diversas etapas definidas en el Captulo 2. En la Figura N 3.1 est representada en forma esquemtica la secuencia metodolgica general. El detalle de los captulos y secciones del Manual a considerar en estudios en etapas de perfil y prefactibilidad respectivamente se indica en el Cuadro N 3.1.

3.2 Generacin de Proyectos La generacin de una idea de proyecto de inversin en infraestructura aeroportuaria puede surgir de mltiples fuentes, entre las cuales se puede sealar: Necesidades insatisfechas. detectadas por los operadores areos u otros agentes Estudios globales de planificacin del transporte interurbano Otros proyectos en estudio o en ejecucin, que requieren complementacin.

3.3 Anlisis en Etapa de Idea En el planteamiento y anlisis del problema, corresponde definir la necesidad que se pretende satisfacer o se trata de resolver, establecer su magnitud y sealar a quienes afectan las deficiencias detectadas (grupos, sectores, regiones o la totalidad del pas). Adems, es necesario indicar los criterios que han permitido detectar la existencia del problema, verificando la confiabilidad y pertinencia de la informacin utilizada. De tal anlisis, surgir la especificacin precisa de la obra que se desea construir. Asimismo, en esta etapa corresponde identificar las alternativas bsicas de solucin del problema, de acuerdo con los objetivos predeterminados. Respecto de la idea del proyecto definida en una primera instancia, es posible adoptar diversas decisiones, tales como abandonarla, reformularla o profundizar su estudio pasando a la etapa de perfil. El anlisis de un proyecto a nivel de idea debe contener como mnimo los siguientes elementos: i) Deficiencias. La idea del proyecto surgir generalmente de limitaciones detectadas en la operacin actual del sistema de transporte areo. Estas deficiencias o limitaciones debern ser claramente explicitadas, indicando adems los sectores o grupos afectados por las mismas. ii) Diagnstico. Se deber identificar las causas ms probables de las deficiencias detectadas, con nfasis en aquellas que guarden relacin con las caractersticas actuales de la infraestructura aeroportuaria. iii) Alternativas de solucin. Debern identificarse posibles alternativas de solucin, orientadas a establecer en forma preliminar las caractersticas principales del proyecto.

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iv) Eficacia. Se analizar el grado en que las soluciones propuestas efectivamente permitan superar las deficiencias detectadas en i). v) Decisin. Deber indicarse si se recomienda abandonar la idea, profundizar su estudio o reformular la idea de proyecto. Figura 3.1: Secuencia Metodolgica General
ETAPA DE ANLISIS ACTIVIDADES Y DECISIONES

IDEA

Proposiciones

ANLISIS
REFORMULAR ACEPTAR PERFIL

ABANDONAR

POSTERGAR

BAJA

RENTABILIDAD

NULA

ABANDONAR

DUDOSA

ALTA

IMPACTO EN FLUJOS
ALTO FACTIBILIDAD

ALTO

MONTO DE INVERSIN
BAJO

BAJO

ANLISIS ESTRUCTURAL

ANLISIS NO ESTRUCTURAL

OPTIMIZACIN DISEO CALENDARIO INVERSIN

EJECUCIN

INGENIERA DE DETALLE, CONSTRUCCIN, OPERACIN, SEGUIMIENTO

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Cuadro N 3.1: Secciones del manual a considerar en etapas de perfil y prefactibilidad


TEMTICA Aspectos Generales (se recomienda lectura previa) Diagnstico Fsico y operacional Demanda estadsticas de movimiento Antecedentes de demanda Proyecciones de demanda Situacin Base Definicin Modelacin Costos operacionales Situacin con proyecto Diseo fsico y operacional Modelacin Costos de inversin Costos operacionales Evaluacin Beneficios Indicadores de rentabilidad Sensibilidad Aspectos sociales Recomendaciones Cap. 1 Cap. 2 Cap. 3 Cap. 6, secc. 6.4 Cap. 7, secc. 7.3, 7.4 y 7.5 ETAPA Perfil Cap. 1 Cap. 2 Cap. 3 Cap. 6, secc. 6.4 Cap. 7, secc. 7.3, 7.4 y 7.5 Prefactibilidad

Cap. 4 Cap. 4 Cap. 5, secc. 5.2 Cap. 5, secc. 5.2 Cap. 5, secc. 5.3 letra b); 5.4 Cap. 5 secc. 5.3, letra c) y d); letra g) secc. 5.4 Cap. 10, secc. 10.3 Cap. 10, secc. 10.3 Cap. 6, secc. 6.3 Cap. 6, secc. 6.2 y 6.3 Cap. 8, secc. 8.2 Cap. 8, secc. 8.2 Cap. 7 Cap. 6, secc. 6.3 Cap. 8, secc. 8.1, letra a) Cap. 8, secc. 8.2 Cap. 9 Cap. 10, secc. 10.7 Cap. 10, secc. 10.9 y 10.10 Cap. 11, secc. 11.1 Cap. 11, secc. 11.2 Cap. 7 Cap. 6, secc. 6.2 y 6.3 Cap. 8, secc. 8.1, letra a) Cap. 8, secc. 8.2 Cap. 9 Cap. 10, secc. 10.7 Cap. 10, secc. 10.9 y 10.10 Cap. 11, secc. 11.1 Cap. 11, secc. 11.2

3.4 Anlisis en Etapa de Perfil a) Aspectos generales El anlisis en etapa de perfil deber realizarse para todos los proyectos, independientemente de su clasificacin. La etapa de perfil debe profundizar todos los aspectos sealados en el anlisis a nivel de idea, ms aspectos adicionales que se detallan a continuacin. La principal actividad adicional en la etapa de perfil es lograr una estimacin de los costos y beneficios derivados de la ejecucin del proyecto, incluyendo el clculo de indicadores de rentabilidad. Como resultado del anlisis se puede adoptar alguna de las siguientes recomendaciones: i) Abandonar el proyecto, si los indicadores de bondad son extremadamente bajos. Postergar su estudio. si los indicadores de bondad son bajos pero se anticipa que mejorarn en el futuro como consecuencia del crecimiento esperado de los flujos. Realizar un estudio de prefactibilidad, si los indicadores de bondad son dudosos, o bien, si siendo altos el monto de inversin supera un cierto umbral.

ii) iii)

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos iv) Pasar directamente a la etapa de ejecucin del proyecto, si los indicadores de bondad son altos y el proyecto tiene un bajo monto de inversin.

b) Requerimientos Metodolgicos El anlisis de un proyecto a nivel de perfil debe contener como mnimo los siguientes elementos: i) Deficiencias. Deber profundizarse el anlisis realizado a nivel de idea de las deficiencias detectadas en la operacin actual del sistema de transporte areo. Estas deficiencias o limitaciones, debern ser claramente explicitadas, indicando adems los sectores o grupos afectados por las mismas. ii) Diagnstico. Se deber identificar las causas ms probables de las deficiencias detectadas, con nfasis en aquellas que guarden relacin con las caractersticas actuales de la infraestructura aeroportuaria. iii) Pronstico. Sobre la base de la modelacin de demanda realizada, segn se detalla en el punto 5.3, letra b), se deber indicar si se espera que en el futuro se agudicen las deficiencias detectadas. Se definir el plazo a partir del cual las condiciones de operacin seran crticas desde el punto de vista de seguridad de las operaciones, confiabilidad, congestin, u otros factores. iv) Alternativas de solucin. Debern identificarse las alternativas de solucin, teniendo cuidado de realizar la bsqueda con la mayor amplitud posible, evitando descartar alternativas antes de someterlas a un anlisis formal. Cuando proceda, bastar presentar estas alternativas en la forma de esquemas o bosquejos. v) Costos de inversin. Se deber realizar una estimacin de las inversiones involucradas en cada una de las alternativas encontradas. Ello se basar principalmente en la experiencia de quienes proponen el proyecto y en los costos de proyectos similares realizados con anterioridad. Los costos de inversin debern corregirse para llevarlos a costos sociales, segn se detalla en el punto 8.1, letra a). vi) Clasificacin. Se deber realizar la determinacin del impacto de cada alternativa de proyecto sobre el patrn de flujos del transporte interurbano, utilizando los modelos de demanda sealados en el punto 5.3, letra b). A partir de ello deber indicarse si se trata o no de un proyecto estructural (con impacto relevante en el patrn de flujos). vii) Eficacia. Se analizar el grado en que las soluciones propuestas efectivamente permitan superar las deficiencias detectadas en i), as como su potencial futuro para responder a las exigencias identificadas en iii). Se deber analizar adems la flexibilidad o rigidez de cada solucin, en el sentido de permitir o no futuras correcciones, ampliaciones o complementaciones. viii) Rentabilidad. Se deber determinar la rentabilidad del proyecto, a partir de la determinacin de las corrientes de costos y beneficios futuros, aplicando lo establecido en el Captulo 10. ix) Impactos cualitativos. Se deber determinar sealar explcitamente en la presentacin del proyecto los impactos de este tipo.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos x) Priorizacin. Las alternativas analizadas se ordenarn en una lista de prioridad tomando en cuenta los indicadores de priorizacin sealados en el captulo 10. xi) Decisin. Deber indicarse si se recomienda abandonar el proyecto, profundizar su estudio, postergarlo o pasar directamente a la etapa de ejecucin. xii) Comunicacin. Deber generarse un informe que contenga los resultados del anlisis del proyecto en etapa de perfil. En caso que se recomienda profundizar su estudio, el informe deber contener todos los antecedentes necesarios para elaborar los trminos de referencia para el estudio de prefactibilidad.

c) Secuencia Metodolgica Se supone que el anlisis en etapa de idea ha entregado ya los antecedentes mencionados en la seccin 3.3 del Manual, esto es, deficiencias, diagnstico, alternativas de solucin, eficacia y decisin. Se supone adems que la decisin ha sido pasar a la etapa de perfil. Debern por lo tanto cumplirse los requerimientos indicados en la seccin 3.4, letra b). Ello incluye la profundizacin del diagnstico, la modelacin de demanda segn lo establecido en el Cuadro 5.1, la profundizacin de la definicin de alternativas, la realizacin de anteproyectos con la precisin establecida en el captulo 7 para etapa de perfil, la determinacin de costos de inversin y mantencin de acuerdo al Captulo 8. A esta altura del procedimiento resultar claro si se trata de un proyecto estructural o no estructural, y si es grande, mediano o pequeo. Si se trata de un proyecto estructural, deber realizarse la modelacin del comportamiento de operadores descrita en la Seccin 6.2. En todos los casos, deber realizarse una modelacin de la operacin del aeropuerto, segn lo establecido en el resto del Captulo 6, de modo de garantizar la eficacia de las soluciones propuestas. A esta altura del procedimiento se contar con estimaciones del nivel de actividad actual y predicciones del nivel de actividad futura del aeropuerto, para las situaciones base y con proyecto, desagregadas por tipo de aviacin. Se deber computar los beneficios directos del proyecto, segn lo establecido en el Captulo 9, su puntaje por factores sociales, de acuerdo a lo establecido en la Seccin 11.1, y sus indicadores de rentabilidad segn lo establecido en el Captulo 10. A partir de los resultados anteriores y aplicando el procedimiento descrito en la seccin 11.2, se deber proponer una decisin segn lo descrito en la seccin 3.4, letra b), punto xi). Finalmente, se redactar el informe del estudio.

3.5 Anlisis en Etapa de Prefactibilidad a) Aspectos Generales Al iniciar esta etapa, el estudio del proyecto en etapa de perfil ya habr entregado una estimacin del monto de inversin asociado al proyecto, sus probables fuentes de beneficios y su impacto sobre el patrn de flujos de equilibrio. Sin embargo, estos resultados tendrn un alto grado de incertidumbre por la baja precisin propia de los estudios de perfil. Ser necesario por lo tanto, realizar un afinamiento tanto de los aspectos de diseo como de las proyecciones de demanda y la modelacin del sistema, utilizando herramientas de anlisis ms refinadas. Se distinguirn dos casos principales: proyectos no estructurales y proyectos estructurales.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos i) Proyectos no estructurales Estos pueden ser evaluados en forma aislada. En general, si los indicadores de bondad son satisfactorios se pasar directamente a la etapa de ejecucin. ii) Proyectos estructurales Debido al impacto de estos proyectos sobre el patrn de flujos, podrn existir interdependencias entre el caso analizado a nivel de perfil y otros proyectos complementarios o sustitutivos. En este caso, se deber analizar el conjunto de proyectos relevante, agrupndolos en planes segn se defini en el punto 2.4. Si el anlisis indica que no existe dicha interdependencia, el proyecto se evaluar en forma aislada. En general, si los indicadores de bondad de los planes son satisfactorios, se proceder a realizar el estudio en etapa de factibilidad.

b) Requerimientos Metodolgicos El anlisis de un proyecto a nivel de prefactibilidad debe contener como mnimo los siguientes elementos: i) Objetivos. Deber sealarse claramente, a partir de los resultados del estudio de perfil, cules son las deficiencias o limitaciones detectadas en la operacin actual del sistema de transporte areo, que el proyecto intenta solucionar. ii) Diagnstico. Se deber revisar las causas ms probables de las deficiencias detectadas, con nfasis en aquellas que guarden relacin con las caractersticas actuales de la infraestructura aeroportuaria. iii) Pronstico. Sobre la base de la modelacin de demanda realizada segn se detalla en los puntos 5.3, letras c) y d); se deber indicar si se espera que las deficiencias detectadas se agudicen a futuro. Se definir el plazo a partir del cual las condiciones de operacin seran crticas desde el punto de vista de seguridad de las operaciones, confiabilidad, congestin, u otros factores. iv) Alternativas de solucin. Debern afinarse las alternativas de solucin identificadas en la etapa de perfil. stas sern desarrolladas a nivel de anteproyecto preliminar, en la forma detallada en el Captulo 7. v) Costos de inversin y mantencin. Se deber realizar una estimacin de las inversiones involucradas en cada una de las alternativas encontradas. Ello se basar principalmente en la cubicacin de las obras definidas en los anteproyectos preliminares. Los costos de inversin debern ser corregidos para llevarlos a costos sociales, segn se detalla en el punto 8.1, letra a). Debern cuantificarse adems los costos de conservacin correspondientes a la situacin base y a las alternativas con proyecto, los que tambin debern ser llevados a precios sociales, segn se detalla en el punto 8.1, letra b). vi) Demanda. Se deber realizar la determinacin del impacto de cada alternativa de proyecto sobre el patrn de flujos de equilibrio del transporte interurbano, utilizando los modelos de demanda sealados en el punto 5.3, letras c) y d).

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos vii) Dependencia. Se deber modelar los planes que sean necesarios, incluyendo tanto el proyecto en anlisis como otros proyectos que sean alternativos o complementarios, de modo de detectar cabalmente las interdependencias entre proyectos. viii) Eficacia. Se analizar el grado en que las soluciones propuestas efectivamente permitan superar las deficiencias detectadas en i), as como su potencial futuro para responder a las exigencias identificadas en iii). Se deber analizar adems la flexibilidad o rigidez de cada solucin, en el sentido de permitir o no futuras correcciones, ampliaciones o complementaciones. ix) Rentabilidad. Se deber determinar la rentabilidad del proyecto, a partir de la determinacin de las corrientes de costos y beneficios futuros, aplicando lo establecido en el Captulo 10. x) Impactos cualitativos. Se deber determinar sealar explcitamente en la presentacin del proyecto los impactos de este tipo. xi) Priorizacin. Las alternativas analizadas se ordenarn en una lista de prioridad tomando en cuenta los indicadores de priorizacin sealados en el captulo 10. xii) Decisin. Deber indicarse si se recomienda postergar el proyecto, profundizar su estudio, o pasar directamente a la etapa de ejecucin. xiii) Comunicacin. Deber generarse un informe que contenga los resultados del anlisis del proyecto a nivel de prefactibilidad. En caso que se recomiende profundizar su estudio, el informe deber contener todos los antecedentes necesarios para elaborar los trminos de referencia para el estudio de factibilidad.

c) Secuencia metodolgica Se supone que el anlisis en etapa de perfil ha entregado ya los antecedentes mencionados en la seccin 3.4. Se supone adems que la decisin ha sido pasar a la etapa de prefactibilidad. Debern por lo tanto cumplirse los requerimientos indicados en la seccin 3.5, letra b). Esta secuencia es prcticamente idntica a la ya enunciada para la etapa de perfil, salvo dos diferencias fundamentales: Los modelos de demanda utilizados son de mayor precisin y conducen por lo tanto a resultados ms confiables. El diseo fsico de las obras se realiza a un mayor nivel de detalle, lo cual permite realizar una modelacin operativa ms precisa y determinar costos con mayor precisin.

3.6 Etapas Siguientes a) Anlisis en etapa de factibilidad La etapa de factibilidad est orientada principalmente a refinar el diseo de un proyecto o plan ya definido como rentable y a estimar con mayor precisin los costos de inversin, realizando un anteproyecto avanzado. Esta etapa est excluida del alcance del presente Manual.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos b) Anlisis en etapa de ejecucin En esta etapa ya no se discute acerca de la ejecucin del proyecto, pero se puede aprender del mismo realizando su seguimiento y post-evaluacin, segn se detalla en el Captulo 12.

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4. Estadsticas de Transporte Areo


4.1 Consideraciones Generales En este captulo se resume cul es la informacin que se recolecta actualmente en el pas acerca del transporte areo de pasajeros y carga y su operacin, y se indican el o los organismos donde se encuentra. Adems se efectan algunas recomendaciones respecto a algunos datos que sera importante conocer para efectos de modelacin y que actualmente no se encuentran disponibles. Los dos organismos principales que recopilan datos respecto al transporte areo en el pas son la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) y la Junta de Aeronutica Civil (JAC). Si bien recogen en general el mismo tipo de informacin, una diferencia bsica radica en el nivel de desagregacin temporal con que la registran. Mientras cada operador, tanto nacional como extranjero, debe informar diariamente a la DGAC sobre cada uno de los vuelos que realiza, la JAC solicita la informacin a cada operador, agregada a nivel mensual. Otra diferencia importante se refiere a las estadsticas sobre el trfico de pasajeros que cada organismo genera; si bien ambos incluyen tanto a los pasajeros que viajan en vuelos regulares como no regulares, la DGAC considera a todos los pasajeros, hayan pagado o no tarifa, en cambio la JAC incluye solo a los pasajeros que hayan pagado el 25% o ms de la tarifa. La JAC a partir de la informacin que recopila, publica estadsticas mensuales e histricas de la Aviacin Comercial (www.jac-chile.cl). La JAC enva mensualmente al INE informes estadsticos que son utilizados por este organismo para la edicin del Anuario de Transportes y Comunicaciones. En cuanto a la DGAC, este organismo publica informacin estadstica anual sobre el nmero de operaciones totales por aeropuerto y aerdromo (www.dgac.cl).

4.2 Estadsticas de Pasajeros a) Vuelos nacionales i) Clasificacin segn origen-destino Tanto la DGAC como la JAC generan informacin sobre el trfico nacional entre pares de ciudades. La informacin disponible es la siguiente: DGAC Trfico nacional entre pares de ciudades, indicando para cada aeropuerto y las distintas ciudades servidas, la cantidad de pasajeros que llegan y salen y el porcentaje respecto al total. La informacin se encuentra disponible a nivel diario a mensual, a partir de Enero de 1986.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos JAC Trafico nacional entre pares de ciudades, en trminos de pasajeros que llegan, pasajeros que salen, total de pasajeros, total pasajeros-kilmetro. El mayor nivel de desagregacin temporal de esta informacin es mensual, y se encuentra disponible a contar del ao 1979. La misma informacin anterior se encuentra adems desagregada por operador. Trfico entre pares de ciudades, va taxis areos, indicando pasajeros y pasajeroskilmetro transportados.

ii) Clasificacin por periodo La DGAC genera informacin por aeropuerto del trfico de pasajeros para cada da del mes y para las 24 horas del da, y entrega un anlisis de estos datos que incluye la hora punta del mes, el da punta del mes, el movimiento diario promedio del mes, etc. Estas estadsticas son generadas tanto para el trfico total de pasajeros nacionales en el aeropuerto, como separadamente para el trfico de pasajeros que salen y que llegan. La informacin se encuentra disponible desde Enero de 1986.

iii) Clasificacin por propsito La clasificacin del trfico de pasajeros de acuerdo al propsito del viaje es de suma importancia para efectos de modelacin, puesto que se sabe que las caractersticas de la demanda difieren segn el motivo del viaje. La clasificacin ms bsica es la que distingue entre viajeros por negocios y con otros propsitos. Desgraciadamente no se dispone actualmente de informacin al respecto en el pas. Los nicos datos que existen provienen de una encuesta que realiza SERNATUR, en un trabajo conjunto con el Banco Central. Esta encuesta es efectuada regularmente desde 1991, tres veces al ao, a una muestra de los turistas extranjeros que llegan al pas y de los chilenos que salen al exterior, en los siguientes puntos: Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Bentez, areo Paso Los Libertadores, terrestre Paso Chacalluta, terrestre Paso Puyehue, terrestre

La encuesta tiene por objeto estimar el nivel de gasto de los individuos, pero considera consultas adicionales tales como motivo del viaje, sexo, ocupacin y lugar de residencia. La informacin proveniente de esta encuesta no es de uso pblico (es financiada por el Banco Central, que es el principal usuario de ella) y para solicitarla se debe oficiar al Jefe del Departamento de Planificacin de SERNATUR.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos iv) Clasificacin por clase La JAC dispone de informacin acerca del nmero de pasajeros transportados, y pasajeroskilmetro en vuelos regulares y no regulares, por operador. El mayor nivel de desagregacin temporal de esta informacin es mensual. La definicin de vuelo regular en que se basa esta estadstica es la siguiente: aquel efectuado en base a un itinerario publicado, o de un modo tan regular o frecuente que constituye una serie sistemtica identificable en un tiempo determinado; los vuelos extraordinarios de pago ocasionados por el excedente de trfico de los vuelos regulares y los vuelos de pago preliminares en los nuevos servicios areos previstos". La DGAC, por su parte, tambin recopila informacin respecto al nmero de pasajeros que viajaron en vuelos regulares y no regulares, por operador. Adems dispone de informacin, para cada vuelo, del nmero de pasajeros que viajaron en cada una de las siguientes clases: primera, ejecutiva, econmica y liberados. La informacin se encuentra disponible desde el ao 1986 y se puede obtener a nivel diario.

v) Clasificacin por operador Tanto la DGAC como la JAC generan estadsticas al respecto, las que se sealan a continuacin: DGAC JAC Trfico nacional por empresas: pasajeros y pasajeros-kilmetro por empresa, a nivel mensual. Trfico por operador por puntos: se describe el trfico por empresa entre pares de ciudades, en trminos de pasajeros que llegan y salen, total de pasajeros y total de pasajeros-kilmetro. Trfico total por empresa de taxis areos: para cada empresa de taxis areos se emite informacin de pasajeros y pasajeros-kilmetro. Trfico nacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin acerca de la cantidad de pasajeros que llegan y salen, por empresa, a nivel diario a mensual.

b) Vuelos internacionales i) Clasificacin segn origen-destino Tanto la DGAC como la JAC generan informacin sobre el trfico internacional segn origendestino. La informacin disponible es la siguiente: DGAC Trfico por ciudades con relacin a un aeropuerto determinado, indicando la cantidad de pasajeros que llegan y salen, y el porcentaje respecto al total. La informacin se encuentra disponible a nivel diario a mensual, a partir de Enero de 1986. La misma informacin anterior se encuentra adems por continente.

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JAC Trfico entre Chile y las distintas ciudades extranjeras. indicando pasajeros que llegan, que salen, total pasajeros y total pasajeros-kilmetro. La misma informacin anterior se encuentra adems desagregada por operador. Trfico entre las distintas ciudades chilenas y ciudades extranjeras, indicando pasajeros que salen, que llegan y total. La misma informacin anterior pero a nivel de pases.

Toda esta informacin se encuentra disponible a partir de 1988 y su mayor nivel de desagregacin temporal es mensual.

ii) Clasificacin por periodo La DGAC genera informacin por aeropuerto del trfico de pasajeros para cada da del mes y para las 24 horas del da, y entrega un anlisis de estos datos que incluye la hora punta del mes, el da punta del mes, el movimiento diario promedio del mes, etc. Estas estadsticas son generadas tanto para el trfico total de pasajeros internacionales en el aeropuerto, como separadamente para el trfico de pasajeros que salen y que llegan. La informacin se encuentra disponible desde Enero de 1986.

iii) Clasificacin por propsito Son vlidas las mismas consideraciones del punto iii), en la pgina 26.

Iv) Clasificacin por clase Para los vuelos internacionales se encuentra disponible la misma informacin sealada en el punto iv), pgina 27, para vuelos nacionales.

v) Clasificacin por operador Tanto la DGAC como la JAC generan estadsticas al respecto, las que se sealan a continuacin:

DGAC Trfico internacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin acerca de la cantidad de pasajeros que llegan y salen, por empresa, a nivel diario, semanal y mensual.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos JAC Trfico internacional por empresas: pasajeros y pasajeros-kilmetro por empresa, a nivel mensual. Trfico por operador por puntos: se describe el trfico por empresa entre Chile y las distintas ciudades extranjeras, en trminos de pasajeros que llegan y que salen, total de pasajeros y total de pasajeros-kilmetro. Importancia del operador en el mercado total: se describe el porcentaje del trfico internacional que mueve cada uno de los siguientes cinco grupos de operadores en relacin a Chile: chilenos, sudamericanos, norteamericanos, centroamericanos y europeos. Dentro de cada uno de estos grupos se puede conocer la importancia de cada operador individual. Participacin de los operadores en los mercados: se describe la participacin de los distintos grupos de operadores en los siguientes mercados: norteamericano, centroamericano, sudamericano, europeo, asitico, africano y pacfico sur.

vi) Clasificacin por sexo y por nacionalidad La Polica de Investigaciones de Chile, en conjunto con el INE, edita un anuario que en uno de sus captulos entrega informacin sobre el movimiento internacional de pasajeros; en el caso del modo areo esta proviene de las tarjetas de embarque que los viajeros entregan en polica internacional. La informacin es la siguiente: Movimiento de pasajeros: chilenos y extranjeros, segn aeropuerto de ingreso o salida. Se indica la cantidad de pasajeros que entran y que salen, diferenciando adems entre chilenos y extranjeros (estos ltimos se clasifican en residentes y turistas). Movimiento de pasajeros, entrados y salidos, por sexo y segn nacionalidad o lugar de residencia habitual Pasajeros entrados: por nacionalidad (chilenos o extranjeros), segn lugar o pas de procedencia. Pasajeros salidos, por nacionalidad (chilenos o extranjeros), segn lugar o pas de destino.

4.3 Estadsticas de Carga y Correo Cabe sealar, antes que nada, que los datos de trfico de carga que recopilan tanto la DGAC como la JAC incluyen el flete de carga y las valijas diplomticas, pero no el equipaje autorizado de los pasajeros. Si bien tanto la DGAC como la JAC recopilan informacin respecto del trfico de carga y de correo, slo la DGAC emite estadsticas respecto a ambos, y la JAC solo lo hace respecto al trfico de carga.

a) Vuelos nacionales
i) Clasificacin segn origen-destino Tanto la DGAC como la JAC poseen informacin al respecto; a continuacin se describen las estadsticas que genera cada organismo: 33

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DGAC Trfico nacional entre pares de ciudades, indicando para cada aeropuerto y las distintas ciudades servidas, la cantidad de carga (kgs.) y correo (kgs.) que llega y sale, y el porcentaje respecto al total. La informacin se encuentra disponible a nivel diario a mensual, a partir de Enero de 1986.

JAC Trafico nacional entre pares de ciudades, en trminos de carga (kgs.) que llega y que sale, carga total y total de toneladas-kilmetro. El mayor nivel de desagregacin temporal de esta informacin es mensual, y se encuentra disponible a contar del ao 1979. La misma informacin anterior se encuentra adems desagregada por operador. Trfico entre pares de ciudades, va taxis areos, indicando cantidad de carga (kgs.) y toneladas-kilmetro transportadas.

ii) Clasificacin por perodo La DGAC genera informacin por aeropuerto de las toneladas de carga llegadas y salidas para cada da del mes y por hora del da. La informacin se encuentra disponible desde Enero de 1986.

iii) Clasificacin por tipo de carga Ni la DGAC ni la JAC recopilan informacin al respecto. iv) Clasificacin por operador Tanto la DGAC como la JAC generan estadsticas al respecto, las que se sealan a continuacin: DGAC Trfico nacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin acerca de la cantidad de carga y correo que llega y sale, por empresa, a nivel diario, semanal y mensual.

JAC Trfico nacional por empresas: toneladas de carga y toneladas-kilmetro de carga por empresa, a nivel mensual. Trfico por operador por puntos: se describe el trfico por empresa entre pares de ciudades, en trminos de carga (kgs.) que llega y que sale, carga total y total de toneladas-kilmetro. Trfico total por empresa de taxis areos: para cada empresa de taxis areos se emite informacin de carga (kgs.) transportada y toneladas-kilmetro.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos b) Vuelos internacionales i) Clasificacin segn origen-destino Tanto la DGAC como la JAC generan informacin sobre el trfico internacional segn origendestino. La informacin disponible es la siguiente:

DGAC Trfico por ciudades con relacin a un aeropuerto determinado, indicando la cantidad de carga (kgs.) y correo (kgs.) que llega y sale, y el porcentaje respecto al total. La informacin se encuentra disponible a nivel diario, semanal y mensual, a partir de enero de 1986. La misma informacin anterior se encuentra adems por continente.

JAC Trfico entre Chile y las distintas ciudades extranjeras, indicando carga (kgs.) que llega y que sale, carga total y total de toneladas-kilmetro. La misma informacin anterior se encuentra adems desagregada por operador. Trfico entre las distintas ciudades chilenas y ciudades extranjeras, indicando carga que llega y sale y totales. La misma informacin anterior pero a nivel de pases.

Toda esta informacin se encuentra disponible a partir de 1988, y su mayor nivel de desagregacin temporal es mensual.

ii) Clasificacin por perodo La DGAC genera informacin por aeropuerto de las toneladas de carga que llegan y salen en cada da del mes y por hora del da. La informacin se encuentra disponible desde Enero de 1986.

iii) Clasificacin por tipa de carga Ni la DGAC ni la JAC recopilan informacin al respecto. Sin embargo la Cmara de Comercio de Santiago posee informacin respecto a las importaciones y exportaciones por modo de transporte, origen-destino, tipo de carga y cantidad, adems de los datos del importador o exportador. La obtencin de esta informacin tiene un costo que depende del requerimiento especfico que se haga. La solicitud se puede a la Cmara de Comercio de Santiago, que preparar un presupuesto.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos iv) Clasificacin por operador Tanto la DGAC como la JAC generan estadsticas al respecto, las que se sealan a continuacin: DGAC Trafico internacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin acerca de la cantidad de carga (kgs.) y correo (kgs.) que llega y sale, por empresa, a nivel diario a mensual.

JAC Trfico internacional por empresas: carga y toneladas-kilmetro por empresa, a nivel mensual. Trfico por operador por puntos: se describe el trfico por empresa entre Chile y las distintas ciudades extranjeras, en trminos de carga (kgs.) que llega y sale, total de carga y total de toneladas-kilmetro. Importancia del operador en el mercado total: se describe el porcentaje del trfico de carga internacional que mueve cada uno de los siguientes cinco grupos de operadores en relacin a Chile: chilenos, sudamericanos, norteamericanos, centroamericanos y europeos. Dentro de cada uno de estos grupos se puede conocer la importancia de cada operador individual. Participacin de los operadores en los mercados: se describe la participacin de los distintos grupos de operadores en los siguientes mercados: norteamericano, centroamericano, sudamericano, europeo, asitico, africano y pacifico sur.

4.4 Estadsticas de Aeropuertos

a) Operaciones de aeronaves i) Clasificacin por tipo de aeronave La DGAC genera estadsticas a nivel diario, semanal y mensual del nmero de operaciones (aterrizajes y despegues) por tipo de aeronave, por aeropuerto. Esta estadstica se puede obtener para todas las aeronaves que operaron en el aeropuerto o solo para aeronaves comerciales.

ii) Clasificacin por empresa La DGAC genera la siguiente informacin a nivel mensual por aeropuerto, para vuelos nacionales e internacionales: Nmero de operaciones por empresa, segn actividad comercial realizada. Nmero de operaciones por empresa, slo para actividades no comerciales (ejemplo: instruccin, particulares )

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos iii) Clasificacin por perodo Para las aeronaves comerciales la DGAC genera informacin por aeropuerto, tanto para vuelos nacionales como internacionales, del nmero de operaciones por hora y da de cada mes.

iv) Clasificacin por actividad La DGAC genera la siguiente informacin a nivel mensual por aeropuerto, para vuelos nacionales e internacionales: Nmero de operaciones segn actividad realizada. Nmero de operaciones segn actividad comercial realizada y por empresa. Nmero de operaciones slo para actividades no comerciales (ejemplo: instruccin, particulares), por empresa.

v) Tasa de llegada de aeronaves Las tasas de llegada de aeronaves por aeropuerto se pueden obtener a partir de la informacin que recopila la DGAC, pues se conoce la fecha y hora en que aterriza cada vuelo, adems de las caractersticas ya sealadas anteriormente.

b) Operacin del aeropuerto i) Servicios de acceso y egreso La informacin sobre los servicios de transporte en que se puede acceder a cada aeropuerto se podra obtener indirectamente en la DGAC, ya que los servicios le deben pagar concesin por el uso de estacionamientos.

ii) Mantencin El Departamento de Aerdromos de la DGAC posee informacin respecto a los servicios que cada aeropuerto ofrece a las aeronaves, as como de los servicios de aseo, seguridad, comunicaciones, estacionamientos, combustible, etc. La informacin es de acceso pblico, sin costo y se encuentra en documentos.

iii) Accidentes El Departamento de estadsticas de la DGAC maneja informacin respecto a los accidentes de transporte areo, entendiendo por accidentes aquellos acontecimientos en que se han producido muertes o heridos graves, o daos en la infraestructura de la aeronave. Se dispone de diez aos de informacin a nivel diario, semanal y anual, clasificada por: tipo: deportivos, comerciales, fiscales, particulares; causa: aspectos meteorolgicos, fallas humanas, etc.; 37

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos daos; tipo de aeronave, etc.

Tambin se dispone de informacin respecto a incidentes de aviacin (esto es, aquellos que no constituyen un accidente), que son los que normalmente ocurren en los aeropuertos, y que pueden comprender desde una discusin hasta un aterrizaje forzoso por ejemplo. Esta informacin la maneja Prevencin de Accidentes de la DGAC.

iv) Prdidas de equipaje y carga No existe informacin al respecto, salvo aquella que maneja cada lnea area respecto de su operacin, y que consiste bsicamente en los registros de reclamos. Las empresas tienden a darle un carcter confidencial a esta informacin.

v) Tasas de llegada de pasajeros No existe informacin respecto a la tasa de llegada al aeropuerto de pasajeros que se disponen a efectuar un vuelo; no obstante la DGAC puede obtener tasas de llegada de pasajeros en vuelo a partir de la informacin que registra diariamente.

vi) Nmero y peso de bultos por pasajero La nica informacin que existe al respecto es la que pueda tener cada lnea area respecto de su operacin. Al parecer las lneas areas cuentan con algn tipo de informacin al respecto (sino tal cual, al menos se puede inferir; por ejemplo, una de las lneas areas consultadas seal que registran peso y nmero de bultos por contenedor con equipaje), sin embargo es considerada confidencial, de modo que para tener acceso a ella habra que negociar directamente con cada lnea.

vii) Acompaantes por pasajero No existe informacin al respecto.

viii) Estadsticas meteorolgicas La Direccin Meteorolgica de Chile dispone de informacin al respecto. Esta Direccin edita regularmente un anuario con estadsticas a nivel mensual de las estaciones ubicadas en los aerdromos del pas. Ah aparecen los promedios mensuales de temperatura, presin, humedad, viento, sol, evaporacin, precipitaciones, etc., y el nmero de das en el mes con determinados parmetros de viento, niebla, temperatura, precipitaciones, nubosidad, llovizna, nieve, granizo, tormenta elctrica, etc. Se puede obtener informacin a mayor nivel de desagregacin, pero hay que solicitarla y tiene un costo. La Direccin Meteorolgica de Chile no lleva una estadstica de la cantidad de horas en que no se han efectuado operaciones en un aeropuerto debido a las condiciones meteorolgicas. Esta informacin se podra obtener indirectamente correlacionando la informacin que se dispone sobre condiciones meteorolgicas con las caractersticas de cada

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos aeropuerto; obviamente este tipo de estudio debe solicitarse y tiene un costo que depende de la informacin solicitada.

ix) Utilizacin de pistas La DGAC dispone de informacin al respecto y genera informes respecto a nmero de operaciones (aterrizajes y despegues) por tipo de aeronave para cada aeropuerto, a nivel diario a mensual. Esta informacin se puede obtener tambin a nivel horario para cada da.

x) Pesos de despegue y aterrizaje No existe informacin al respecto por tipo o modelo de aeronave.

xi) Sentido de despegues y aterrizajes No existe informacin al respecto. Tanto esta informacin como la del acpite anterior, puede ser de inters para estimar la vida til de los pavimentos de una pista.

c) Estadsticas de oferta i) Nmero de lneas areas Tanto la JAC como la DGAC disponen de esta informacin.

ii) Asientos ofrecidos Dentro de la informacin que diariamente recopila la DGAC de todos los vuelos que efectan todas las empresas en cada uno de los aeropuertos del pas, se encuentra el nmero de asientos ofrecidos, distinguiendo adems por clase (primera, ejecutiva y econmica).

4.5 Otra Informacin de Inters a) Informacin sobre lneas areas i) Itinerarios La JAC posee informacin sobre los itinerarios de los distintos operadores desde el ao 1980 en forma regular. Esta informacin, tanto para las empresas nacionales como extranjeras, consiste en: Nmero de vuelo Horario Frecuencia Tipo de avin Ruta 39

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos ii) Tarifas La JAC posee informacin sobre las tarifas nacionales a partir del ao 1977, y sobre las tarifas internacionales a partir del ao 1982 (las lneas areas le entregan esta informacin cada vez que se producen cambios). La informacin sobre tarifas internacionales se encuentra en medios magnticos slo a partir del ano 1991.

iii) Material de vuelo La JAC recaba la siguiente informacin referente slo a los operadores nacionales: Material de vuelo Matrcula Capacidad de carga Capacidad de pasajeros Nmero de aeronaves

b) Informacin de utilidad para estudios de demanda A continuacin se seala la disponibilidad de cierto tipo de informacin que puede ser de utilidad en los estudios de demanda por transporte areo (ver Captulo 5). i) Informacin sobre poblacin Deber consultarse en el INE, resultados del Censo 2002.

rea Urbana Informacin a nivel de zona censal Nmero de manzanas en la zona Viviendas (total particulares y colectivas) Hogares Poblacin (total hombres y mujeres) Nmero de establecimientos de: comercio, servicio, industria y otros.

Informacin por zona a nivel de manzana La informacin disponible es anloga a la anterior. rea Rural: informacin por distrito rural a nivel de entidad (subdivisin de una localidad) Viviendas (total, particulares y colectivas) Hogares Poblacin (total, hombres y mujeres) Nmero de establecimientos de: comercio, servicio, industria y otros, 40

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Proyecciones de poblacin En base a la informacin recopilada en los sucesivos censos, el INE efecta proyecciones de la poblacin, por sexo y edad, para el total pas y por regiones, provincias y comunas.

ii) Informacin sobre el Producto Geogrfico Bruto (PGB) El Banco Central publica informacin mensualmente sobre el PGB total y por clase de actividad econmica, tanto a nivel anual como trimestral.

iii) Informacin sobre otros modos de transporte


Transporte martimo La Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante, dependiente de la Armada de Chile, emite anualmente un boletn estadstico martimo. Entre otros aspectos, contiene informacin respecto al tonelaje movilizado en comercio exterior (exportaciones e importaciones) y cabotaje, por tipo de carga y por origen / destino. La informacin que registra la Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante, es utilizada adems por el INE para editar el Anuario de Transportes y Comunicaciones. Desde Noviembre de 1992, la referida Direccin General le enva al INE informes mensuales del movimiento de naves y carga. Transporte ferroviario La Empresa de las Ferrocarriles del Estado emite anualmente un anuario estadstico con informacin referente a su operacin. Existe informacin respecto al transporte de pasajeros y carga, distinguiendo por ferrocarril, origen-destino y, en el caso de la carga, por tipo de producto. La empresa adems le enva mensualmente al INE informes que este utiliza para editar el Anuario de Transportes y Comunicaciones. Transporte caminero de pasajeros Las empresas de transporte caminero envan mensualmente al INE informacin referente a su operacin, la que se utiliza para editar el Anuario de Transportes y Comunicaciones. La principal informacin se refiere a la cantidad de pasajeros transportados y pasajeros-kilmetro por origendestino. Tambin se registra informacin sobre el valor del pasaje.

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5. Estudios de Demanda
5.1 Presentacin En la literatura especializada sobre modelacin de demanda en el caso de aeropuertos y transporte areo, los estudios se suelen dividir en dos grandes grupos (ver Kanafani, 1983; Teodorovic, 1988; Horonjeff y McKelvey, 1983): a nivel macro o estratgico y a nivel micro o tctico. El primer grupo est enfocado al anlisis y prediccin de la demanda por transporte areo en un gran sistema, que puede estar representado por un pas o regin. En este caso el conjunto de aeropuertos involucrados se examina en relacin a las caractersticas geogrficas, econmicas y de crecimiento de la regin, para determinar las necesidades existentes. Por otro lado, los estudios a nivel micro estn relacionados con la actividad en un aeropuerto especfico, o entre un par origen-destino o ruta determinada. As, a travs de este tipo de estudios es posible identificar, por ejemplo, las necesidades de desarrollo de los diferentes equipamientos de un aeropuerto a fin de proveer niveles de servicio adecuados. Dentro de ambos grupos existe una variedad de tcnicas de prediccin disponibles, que van desde el juicio subjetivo de expertos basta sofisticados modelos matemticos. La seleccin de una metodologa particular es funcin del uso que se le dar a la prediccin, la disponibilidad de datos para el anlisis, la existencia de personal capacitado para manejar herramientas del grado de complejidad y sofisticacin que se postulen, los recursos disponibles, el plazo de tiempo dentro del cual se requiere la prediccin, el plazo dentro del cual sta ser utilizada, y el grado de precisin deseado. Ambos tipos de enfoque tienen diferentes estructuras y se efectan con distintos propsitos. En el Anexo 4 se presentan las tcnicas de estimacin de demanda ms usadas segn la literatura especializada, y se seala el tipo de variables utilizable en ambas formas de modelacin. La forma de utilizar el material contenido en este captulo varia para distintos tipos de proyecto, tal como se esquematiza en el Cuadro N 5.1; cabe destacar que este se aplica para el caso de la aviacin Tipo A -ver la definicin en 2.3- ya que para los casos de aviacin Tipo B a H se deben utilizar los modelos de demanda del tipo I identificados ms adelante. La etapa de anlisis (Perfil o Prefactibilidad) y el monto estimado del proyecto (Pequeo, Mediano o Grande) son decididos por el organismo encargado de redactar los trminos de referencia. El anatista debe decidir el carcter del proyecto (estructural o no estructural) y, en el caso de proyectos no estructurales de tamao mediano (ntese que stos, por definicin no pueden ser de gran tamao), si se trata de una situacin con proyeccin simple o compleja; para esto se deben utilizar los datos recolectados en la actividad de Antecedentes Previos (ver punto 5.2.). Un proyecto tiene proyeccin simple cuando se anticipa que las condiciones del mercado (situacin de los medios en competencia al areo) no experimentarn variaciones significativas entre el ao base y el de diseo. Si por el contrario esto ocurre, se trata de un proyecto con proyeccin compleja, en cuyo caso los modelos ms simples (tipo I) no seran apropiados; por ejemplo, si se estima que los viajes por carretera vern su nivel de servicio muy deteriorado por el aumento de la congestin a futuro, es posible que el modo areo experimente un crecimiento en trminos de particin modal an cuando el proyecto analizado no tenga carcter estructural. Esto, por supuesto, obliga a analizar la situacin con modelos apropiados, de mayor complejidad.

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No aparece el tipo de modelo a utilizar en dos situaciones: proyectos estructurales y no estructurales pequeos en la etapa de prefactibilidad; esto se debe a que por su pequeo monto de inversin, se considera que si estos son considerados rentables en etapa de Perfil, debern pasar de inmediato a etapa de proyecto definitivo. Los tipos de modelo de demanda esquematizados en el Cuadro N 5.1 son los siguientes:
Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV Juicio Profesional (ver 5.3, letra b), punto ii)). Modelos de regresin lineal (5.5, letra c)). Modelos de series de tiempo (5.5, letra d)), y Modelos de factor de crecimiento (5.5, letra e)) Modelos existentes (ver 5.3, letra b), punto i) y 5.4, letra b), punto i)) Modelos de demanda directa (5.5, letra f)), Modelo gravitacional (5.5, letra f)) Modelos de eleccin discreta (5.5, letra g)), Modelos con datos de preferencias declaradas (5.5, letra h)).

Es claro que cuando se menciona modelo tipo D, se subentiende que esto considera -si es necesario- la aplicacin de modelos de demanda global de los tipos anteriores. El resto del captulo est organizado de la siguiente forma: en la seccin 5.2 se describen los antecedentes tanto de demanda histrica como del sistema de actividades, que cualquier estudio de evaluacin socioeconmica de aeropuertos (esto es, tanto a nivel de perfil como de prefactibilidad) debe contener. La seccin 5.3 norma la forma de efectuar predicciones de demanda global, distinguiendo los distintos casos de inters (pasajeros y carga nacional e internacional) y el nivel de detalle apropiado en las etapas de perfil y prefactibilidad, para diferentes tipos de proyectos (estructurales y no estructurales). La seccin 5.4 indica la forma de efectuar proyecciones de trfico areo para las mismas situaciones de la seccin anterior, e incluyendo los casos de movimientos comerciales no de transporte, movimientos no comerciales, pronsticos de actividad area, y viajes terrestres desde y hacia los aeropuertos. Finalmente, la seccin 5.5 discute en nivel de detalle suficiente una serie de aspectos metodolgicos que es necesario dominar para efectuar las labores de prediccin reseadas en forma apropiada.

Carcter Estructural No Estructural

Monto Grande Mediano Pequeo Mediano Pequeo

Proyeccin compleja Proyeccin simple

Etapa de anlisis Perfil Prefactibilidad II IV II III II I II I I I -

Cuadro N 5.1: Tipos de modelo de demanda a utilizar en distintas situaciones

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 5.2 Antecedentes Previos a) Antecedentes de demanda histrica En esta parte se debe analizar someramente la informacin histrica existente respecto a actividad area de pasajeros, carga y movimiento de aeronaves, y su distribucin geogrfica relativa al aeropuerto en estudio. Se debe distinguir entre las operaciones de aviacin de tipo A a la H. Es importante examinar la existencia de puntas (mximos y mnimos) en la actividad global y explicar sus causas; adems, cuando corresponda, se debe identificar los orgenes y destinos de mayor preponderancia en relacin a los movimientos desde y hacia el aeropuerto. Tambin se debe presentar y analizar la informacin histrica existente relativa a movimientos de carga y pasajeros en otros modos de transporte, tomando en cuenta todo lo sealado en el prrafo anterior. Todos estos antecedentes tienen gran importancia para el anlisis de demanda futura que se discute ms adelante.

b) Antecedentes del sistema de actividades En esta parte se debe entregar toda la informacin histrica disponible en el rea de inters del proyecto concerniente a potenciales variables explicativas para los modelos de proyeccin de demanda global, a saber: producto geogrfico bruto nacional y regional poblacin, empleo y tasa de motorizacin evolucin de las tarifas de transporte areo y de otros modos de transporte que puedan constituir competencia, tanto en el caso de carga como pasajeros otros indicadores de actividad econmica, tales como precio del petrleo (que tiene incidencia directa en el valor del pasaje areo), tasa de cambio de la divisa (que afecta fuertemente la afluencia de turistas) y distribucin del ingreso (que esta vinculada con el acceso de la poblacin al transporte areo).

En el caso de proyectos estructurales en que se justifique la realizacin de estudios ms complejos (distribucin de viajes y/o particin modal. por ejemplo en aquellos casos en que exista competencia entre varios aeropuertos), es importante entregar adems informacin sobre las caractersticas correspondientes (poblacin, empleo, producto geogrfico bruto) de los orgenes y destinos relevantes para la carga y pasajeros que se mueve o que potencialmente se movera en el rea de estudio.

5.3 Proyecciones de demanda global a) Consideraciones generales sobre proyeccin de demanda La metodologa general de estimacin de demanda recomendada en este Manual considera tratar en primer lugar la demanda global (vale decir por todos los modos en competencia) y luego la particin modal (que culmina con las proyecciones de trfico areo). Sin embargo, en el caso de proyectos de relativamente baja magnitud ser necesario muchas veces modelar ambas simultneamente.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Las funciones a utilizar en la modelacin de demanda por carga y pasajeros de transporte areo, dependen del nivel de detalle que se requiera para el estudio. Por ejemplo, en la etapa de idea no es necesaria modelacin formal alguna, sino que se debe trabajar con las estadsticas que se encuentren disponibles, consultando la opinin ilustrada de especialistas en el tema si es necesario. Para la etapa de Perfil, en cambio, se debe utilizar alguna de las tcnicas que se describen en la seccin 5.3, letra b). Por otro lado, aunque en las etapas de Prefactibilidad y Factibilidad, se utilizan bsicamente los mismos mtodos, en la ltima normalmente se debe afinar el grado de precisin en la medicin de variables, nmero de zonas y por ende agregacin espacial, tamao de muestra utilizado, y estructura del modelo. As por ejemplo, si se est modelando para varias alternativas puede resultar adecuado reemplazar un modelo logit simple por uno jerrquico (ver seccin 5.5), o estudiar si una forma funcional de mayor complejidad (por ejemplo no lineal) resulta ms apropiada. Finalmente, es necesario resaltar que en la modelacin de la demanda se suponen dadas y conocidas las tarifas y formas de operacin de los distintos modos en competencia. Esto puede traer problemas en el caso que interesa, ya que el mercado nacional es claramente imperfecto. Formas de tratar este problema se discuten en el Captulo 6.

b) Estudios simplificados para la etapa de perfil i) Utilizacin de modelos existentes Como en esta etapa no se dispone del tiempo o recursos necesarios para estimar modelos como los que se describe ms adelante en forma adecuada, se debe utilizar modelos existentes -si es que se encuentran disponibles- trasfirindolos o adaptndolos para su uso en el contexto en estudio. En el caso de modelos de regresin lineal, una tcnica de transferencia adecuada y de bajo costo es la actualizacin bayesiana - descrita por Mahmassani y Sinha (1981). En el caso de modelos gravitacionales se puede recurrir al mtodo de actualizacin ocupando informacin sobre conteos de trfico descrita originalmente por Willumsen (1981). Finalmente, en el caso de modelos de eleccin discreta hay una serie de tcnicas de transferencia con datos de distinto nivel de calidad (agregados y desagregados) que se resumen en Ortzar y Willumsen (1994). Si no se dispone de modelos anteriores, se debe extrapolar los flujos de pasajeros o carga histricos de acuerdo a alguna tasa de crecimiento concordante con el escenario de planificacin con que se est trabajando. Un problema de este enfoque es, por supuesto, que la tendencia observada en los ltimos aos se supone constante a futuro, o que la situacin experimentada en la actualidad resulta ser sustancialmente la misma en el mediano plazo. En estas circunstancias un mtodo ms apropiado puede ser el que se describe en el acpite siguiente.

ii) Mtodo de prediccin mediante juicio profesional El juicio profesional es un elemento de suma importancia que debiera ser utilizado en cualquier tcnica de prediccin; una proyeccin obtenida a travs del uso de relaciones matemticas debe pasar, antes de ser usada, el examen de racionalidad. En algunos casos el uso del juicio profesional se transforma en una tcnica de prediccin propiamente tal, a pesar de que los analistas no utilicen ningn modelo de demanda especial, sino que ocupando su experiencia intuitivamente toman en cuenta los factores que influyen en la demanda de viajes para efectuar la 45

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos estimacin. Este mtodo es especialmente til cuando no existen datos, o cuando la muestra existente es muy pequea (como puede ser la prediccin del trfico en un mercado nuevo). A pesar de que tiene bajo costo y su operacin es relativamente simple, esta limitado a predicciones de corto plazo, por razones obvias. Un enfoque bastante comn para efectuar predicciones mediante juicio profesional es el mtodo Delphi (ver Horonjeffy McKelvey, 1983; Wiley, 1986). Este requiere, en primer lugar, seleccionar un panel de expertos (entre 10 y 20 individuos) en trfico aeroportuario y/o movimientos de carga y pasajeros entre el rea de estudio y el resto del pas. A este grupo se le solicita efectuar proyecciones individuales, para distintos horizontes, sobre el desarrollo futuro de, por ejemplo, el movimiento de pasajeros que utilizara el aeropuerto en estudio, justificando su respuesta. Los resultados promedio de esta primera etapa del estudio, son entregados a los miembros del panel, dndoles la oportunidad de revaluar su respuesta anterior. Esta fase de revaluacin permite obtener mejores resultados, ya que se tiende a reducir la variabilidad de las proyecciones. Ejemplos de la aplicacin de este tipo de tcnica en el pas, se pueden encontrar para el caso de transporte de carga en Ortzar (1989) y para el caso de transporte pblico en Ortzar et. al. (1991). En el caso de la carga se debe determinar quienes son los principales embarcadores (por ejemplo de los registros de embarque de los dos ltimos aos) para cada categora de producto, a fin de consultar por sus planes y perspectivas a mediano plazo en la encuesta del mtodo Delphi. Si su nmero es elevado se debe extraer una muestra aleatoria de 30 de ellos para aplicar el mtodo. Esto tiene la indudable ventaja que el riesgo de la prediccin tendencial la realizan los verdaderos expertos en el tema (los productores), y la tarea del analista pasa a ser la de interpretar como las magnitudes de carga y los destinos de la misma se compatibilizan en una demanda origendestino que afecte al perfil de proyecto examinado. La envergadura del esfuerzo y su factibilidad de entregar resultados de inters esta estrechamente ligada a la naturaleza del perfil del proyecto analizado (por ejemplo ampliacin de un aeropuerto internacional, versus construccin de un pequeo aeropuerto regional), por lo que no se pueden entregar recomendaciones ms especficas.

c) Demanda de pasajeros i) Medidas de la actividad del transporte areo Existen dos medidas bsicas (ver Kanafani, 1983) que pueden ser utilizadas para describir el nivel y naturaleza de esta actividad: Volumen de pasajeros, que se define como el nmero total de viajeros en el sistema analizado durante un perodo dado de tiempo. Pasajeros-kilmetros, que es el nmero de viajes de pasajeros multiplicado por su longitud. Esta es la medida ms general y normalmente se calcula considerando solo a aquellos pasajeros que pagan su pasaje (la literatura especializada se refiere a ella como "revenue passenger kilometres").

Adems en proyectos, o en etapas, en que solo interesen los viajes en el modo areo, se suele incorporar otra medida de importancia:

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Operaciones de las aeronaves, que corresponde al nmero total de salidas de aeronaves en el sistema.

Estas medidas pueden ser estratificadas de diferentes formas, dependiendo del tipo de anlisis que se desee realizar. Para efectuar las estratificaciones, en la etapa de prefactibilidad ser necesario recolectar informacin en terreno (ver Anexo 3); en la etapa de perfil, en cambio, se pueden utilizar valores (por ejemplo, porcentaje de viajeros por categora de ingreso, o que pagan su pasaje) disponibles de estudios similares anteriores. Las formas de estratificacin ms importantes utilizadas en el caso de la demanda por viajes areos son las siguientes: Propsito del Viaje Esta es una de las caractersticas ms fundamentales del trfico de pasajeros, ya que la demanda por viajes se deriva de la demanda por una determinada actividad en el destino. La clasificacin ms comn es aquella que diferencia entre viajes de negocios y otros tipos de viajes: los estudios realizados considerando una modelacin separada para ambos tipos de viajes, han encontrado diferencias importantes (ver por ejemplo Harvey, 1987). Esta clasificacin debe usarse en la etapa de prefactibilidad en adelante.

Nivel de ingreso y pago del pasaje Esta segmentacin es muy importante, ya que se ha constatado en la prctica que el comportamiento de los viajeros vara fuertemente con su ingreso; sin embargo, an ms importante resulta distinguir entre quienes pagan y les es pagado su viaje (particularmente en el caso areo). Adems esta estratificacin es fundamental para aplicar las tcnicas de medicin de beneficios que se discuten en el Captulo 9. Esta clasificacin debe usarse en las etapas de perfil en adelante.

Temporal Dependiendo del propsito de anlisis, las estadsticas de viajes se pueden estratificar temporalmente de muchas maneras: a nivel anual, estacional, mensual, etc. Para efectuar predicciones de largo plazo es normalmente suficiente considerar el trfico anual. Sin embargo, en mercados donde existen variaciones significativas de la demanda, como el de viajes de vacaciones, puede ser importante considerar una estratificacin estacional o mensual. En general, no se analiza la demanda a nivel diario u horario, ya que se requerira de una gran cantidad de datos y el estudio se complicara demasiado; por esto, se aplica factores de variacin diaria u horaria a los resultados de los modelos anuales o estacionales. La clasificacin temporal debe usarse en la etapa de prefactibilidad.

Origen-destino Este tipo de estratificacin se requiere, por ejemplo, para la planificacin de una red de transporte areo o para la planificacin de aeropuertos. Es importante tener en cuenta la distincin entre volumen origen-destino y volumen en un arco; este ltimo puede incluir trfico que se est transfiriendo desde otro punto de la red. Desde el punto de vista del anlisis de la demanda, es ms apropiado el primer tipo de medicin.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Longitud del trayecto Esta estratificacin puede ser til debido a que, por ejemplo, para distancias cortas es muy factible que se requiera analizar la demanda a nivel multimodal, mientras que para trayectos largos en muchos casos puede bastar con efectuar un anlisis aislado del modo areo. Un trayecto corto se puede definir por viajes bajo los 1.000 Km.

Tipo de servicio Este tipo de estratificacin suele ser til en estudios de planificacin de aeropuertos; en general, debe considerarse diferentes modelos de demanda para cada categora. Las clases ms comunes a tomar en cuenta en este caso son: aviacin comercial, charter, aviacin general y trfico militar. Esta estratificacin debe utilizarse en la etapa de prefactibilidad.

Otras estratificaciones En algunas situaciones de planificacin de aeropuertos, es til distinguir entre trfico nacional e internacional. Otra estratificacin que puede resultar de inters es segn el tipo de tarifa. Tambin puede ser importante distinguir entre el trfico de pasajeros que comienza o termina su viaje en un aeropuerto (trfico de origen/ de destino), los que transbordan a otro vuelo (trfico de trasbordo) y los que continan en el mismo vuelo (trfico de trnsito directo), ya que las instalaciones aeroportuarias necesarias en cada caso son diferentes (ver normativa OACI vigente). Sin embargo, en general, estas estratificaciones slo deben considerarse en la etapa de factibilidad y por lo tanto no interesan en este Manual.

ii) Proyectos no estructurales Como en este tipo de proyectos no se espera cambios en el patrn de flujos, es factible postular un anlisis de la demanda por transporte areo independiente de otros modos en competencia. De esta forma es recomendable un enfoque macro con proyecciones de la demanda en base a observaciones en el tiempo. Es claro que la cantidad de esfuerzo dedicada a la tarea de modelacin es funcin de la magnitud del proyecto. As, si se dispone de una serie histrica suficiente y de los recursos humanos y computacionales para hacerlo, se recomienda utilizar el modelo simple de serie de tiempo o el modelo de ajuste parcial (ver 5.5, letra d)); si esto no ocurre, se debe modelar la demanda mediante regresin lineal (ver 5.5, letra c)).

iii) Proyectos estructurales pequeos Por definicin estos son proyectos que, a pesar de tener un impacto relevante en el patrn de flujos (generacin, distribucin o particin modal de los viajes) en su rea de influencia, son de una magnitud tal que no justifican un esfuerzo de modelacin importante. Como adems una inversin pequea est asociada a un corto plazo de realizacin de los estudios de factibilidad, en estos casos se recomienda estimar la demanda global en forma anloga al caso anterior.

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iv) Proyectos estructurales medianos Estos son proyectos cuya magnitud justifica realizar un esfuerzo de modelacin ms significativo que en el caso anterior. Como aqu el plazo disponible para realizar el estudio puede llegar a ser de hasta unos seis meses, se recomienda utilizar un modelo de demanda directa como los discutidos por Hutchinson (1993) para Canad, o Contreras (1990) para Chile (ver 5.5, letra f)). Como en stos se incluye, aunque en forma relativamente agregada, la competencia de otros modos el tema se trata en mayor detalle en el acpite 5.4, letra c), punto ii). v) Proyectos estructurales grandes En este caso se debe modelar la demanda global con un buen modelo de serie de tiempo o con un modelo de interaccin espacial. En el primer caso, cuando no existe competencia de otros aeropuertos, o la demanda est bsicamente asociada a un par origen-destino. Kanafani (1983) recomienda el modelo de ajuste parcial (ver 5.5.4) o el modelo general de serie de tiempo; este incluye una complejidad adicional que desgraciadamente no garantiza una mejor especificacin que la del modelo de ajuste parcial por lo que este mtodo slo se recomienda en proyectos de superior magnitud. Otra posibilidad en este caso es el enfoque de Box y Jenkins (1976). En casos en que tenga importancia modelar en forma adecuada la interaccin espacial entre varios pares origen-destino (O-D), debe utilizarse un modelo de interaccin espacial (tpicamente gravitacional) en que la demanda total generada en una zona es directamente proporcional a algn ndice de actividad econmica o nmero potencial de viajeros en cada par O-D, e inversamente proporcional a alguna funcin de los costos de transporte (combinacin lineal de tiempo, tarifa y distancia) entre los pares O-D en competencia (ver 5.5, letra g)).

d) Demanda de Carga i) Generalidades Los movimientos de carga son, en principio, ms susceptibles al anlisis y prediccin que los viajes de pasajeros, porque el elemento subjetivo de eleccin o gusto personal se reduce considerablemente. Adems como las variables de tipo social no influyen en el anlisis de movimientos de carga, el procedimiento se simplifica. Sin embargo, la prediccin de movimientos de carga por modo, incluyendo el transporte areo, es todava incipiente reflejando la gran escasez de datos histricos a un nivel de detalle adecuado. Consecuentemente, es ms fcil efectuar proyecciones agregadas a nivel nacional que predicciones desagregadas de los movimientos de carga entre localidades especficas. Por otro lado, el movimiento de carga involucra ms agentes que el de pasajeros: la firma o firmas industriales que envan y reciben los bienes, los consignatarios que organizan los envos y los modos de transporte, los operadores de transporte que se encargan de los movimientos, organizar transbordos, almacenamiento y facilidades de aduana; esto indudablemente dificulta la tarea de modelacin. Adems, aunque en algunos casos dos o ms de estos agentes pueden coincidir (por ejemplo en operaciones por cuenta propia), siempre existirn objetivos conflictivos difciles de modelar.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos ii) Proyectos no estructurales Como en este tipo de proyectos no se espera cambios en el patrn de flujos, es factible postular un anlisis de la demanda por transporte areo independiente de otros modos en competencia. De esta forma se recomienda un enfoque consistente en proyectar la demanda en base a observaciones en el tiempo. Es claro que la cantidad de esfuerzo dedicada a la tarea de modelacin es funcin de la magnitud del proyecto. As, si se dispone de una serie histrica suficiente y de los recursos humanos y computacionales para hacerlo, se recomienda utilizar un modelo de serie de tiempo como el mencionado en 5.3, letra c), punto ii); si esto no ocurre, se debe modelar la demanda mediante regresin lineal. iii) Proyectos estructurales En proyectos de magnitud pequea a nivel regional o nacional, el transporte puede considerarse uno de los muchos sectores de la economa; esto permite utilizar un modelo macroeconmico para estimar, a nivel agregado, los flujos intersectoriales de bienes y servicios, permitiendo analizar los requerimientos de transporte de los otros sectores. Kanafani (1983) seala que los modelos de input-output han sido, dentro de este grupo, los ms utilizados para analizar la demanda por transporte de carga, debido a ciertas hiptesis simplificatorias que permiten un anlisis ms simple y menores requerimientos de datos. Estos modelos requieren conocer la demanda final de cada sector y los flujos entre sectores (normalmente se expresan en unidades monetarias). Dado esto, permiten estimar los cambios esperados en los requerimientos de transporte ante cambios por ejemplo en la demanda de algunos de los sectores. Con estos modelos se puede realizar el anlisis a nivel de una regin o a nivel multiregional. En proyectos de mayor magnitud se debe utilizar algn modelo de interaccin espacial para determinar la demanda global de carga relativa al rea de estudio. Este es un enfoque agregado en que la demanda por flujos de carga entre regiones se deriva directamente a partir de alguna medida de la interaccin econmica entre ellas. La aplicacin ms comn del enfoque considera modelos de tipo gravitacional, en que el volumen de carga entre un par de regiones es proporcional a una funcin producto de las medidas de su actividad econmica (por ejemplo, el exceso de oferta en la regin de origen y el exceso de demanda en la de destino) y a una funcin decreciente del costo total de transporte. La estructura bsica del modelo es anloga al caso de modelacin de la demanda de pasajeros.

5.4 Proyecciones de Trfico Areo a) Generalidades Una vez estimados los modelos de demanda global de carga y pasajeros mencionados en la seccin precedente, se debe proceder a modelar la proporcin correspondiente al modo areo. Las estimaciones efectuadas con ambos modelos permitirn contar con proyecciones del total de carga y pasajeros a ser transportadas por avin en el rea de estudio; esto, a su vez, permitir estimar para el horizonte de anlisis, el total de aeronaves que utilizaran las instalaciones en este perodo. Esta seccin entrega las recomendaciones para efectuar estas tareas en los distintos casos susceptibles de ser analizados.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos b) Estacionalidad y Periodizacin An cuando para determinar la actividad de un aeropuerto lo que interesa son los totales anuales de carga y pasajeros que este moviliza, son los flujos de punta los que determinan en gran medida su diseo y, por lo tanto, los costos de inversin, mantencin y operacin del mismo. Uno de los problemas especficos que tiene el problema de las puntas, en el caso de la aviacin tipo A, es que existe un potencial conflicto de intereses entre aeropuertos y lneas areas. En efecto, al operador de un aeropuerto le interesa que la demanda durante el da sea relativamente pareja a fin de disminuir la necesidad de personal y recursos que demanda una tpica hora punta. A las aerolneas, por el otro lado, les interesa maximizar la utilizacin de su flota y mejorar los factores de carga de las aeronaves, ofreciendo servicios en los horarios ms convenientes para los pasajeros. Ahora bien, aun los aeropuertos ms ocupados operan sobre un rango bastante amplio de flujos. De hecho muchos de los aeropuertos ms grandes del mundo estn prcticamente vacos muchas horas del ao, y sin embargo pocas horas ms tarde pueden estar operando a flujos que copan o incluso superan su capacidad. Casi ningn aeropuerto ha sido diseado para operar con el flujo ms alto esperable en el ao de diseo. La mayora se disea de tal manera que para algunas horas del ao existan niveles de exceso de capacidad aceptables; en estos periodos se experimentarn demoras e incomodidades, pero si se pretendiera proveer capacidad para todos los volmenes slo se conseguira un desperdicio de recursos y una operacin antieconmica. En Chile el nico aeropuerto que responde aproximadamente a las caractersticas enunciadas es el de Santiago. Los restantes aeropuertos del pas atienden flujos en promedio muy inferiores a su capacidad en trminos de pista. Sin embargo, la existencia de un mercado oligoplico hace conveniente para las empresas areas operar itinerarios casi coincidentes, lo cual provoca requerimientos muy altos en trminos de terminal de pasajeros y plataformas de estacionamiento, con respecto a los que existiran si los vuelos se distribuyeran en el tiempo. Lo anterior conduce a demandas de punta que estn ms relacionadas con el nmero de empresas que opera en una ruta dada que con el nmero diario de operaciones. Una segunda caracterstica relevante de los aeropuertos chilenos es que muchos de ellos presentan un flujo mixto en trminos de los tipos de aviacin que atienden. En pases desarrollados es normal disponer de aeropuertos destinados a un fin exclusivo, ya sea la aviacin comercial (Tipo A), la aviacin militar (Tipos G y H, bases areas), o los otros tipos de aviacin (Tipos B a F). Ello significa que para determinar la estacionalidad de los flujos se requiere conocer la variabilidad temporal de cada uno de los tipos de aviacin que utilizan un aeropuerto dado. Naturalmente, los tipos de aviacin que deben ser considerados en el diseo de una instalacin son los que efectivamente hacen uso de la misma. En general, todos los tipos de aviacin utilizan las pistas y calles de rodaje. Sin embargo, los terminales de pasajeros y carga, cuando existen, atienden principalmente requerimientos de la aviacin tipo A. Las plataformas de estacionamiento son requeridas por todos los tipos de aviacin, pero en general se cuenta con plataformas especializadas para cada tipo. Por lo tanto, un paso previo a la estimacin de la variabilidad es la determinacin de los tipos de aviacin que utilizarn cada elemento de la infraestructura. A continuacin se describen algunos de los ndices ms utilizados en la prctica (o discutidos en la literatura especializada) para resumir la informacin sobre la variabilidad de los flujos de aeronaves ms representativos para las labores de diseo de proyectos.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Tasa de ocupacin estndar (SBR) Esta medida ("standard busy rate") fue el estndar de diseo en Inglaterra y Europa durante muchos aos. Se define como la treintava hora de flujo ms alto, o la tasa de flujo que slo es sobrepasada por 29 horas de operacin a alto flujo. Es un concepto totalmente similar al utilizado en construccin de caminos. Tiene la desventaja de no considerar en forma explcita la relacin de la medida con el volumen ms alto observado en el ao; adems, se puede demostrar que su utilizacin en aeropuertos con bajos flujos puede resultar en razones (punta / SBR) muy altas que pueden conducir a sobrepasar la capacidad en forma excesiva algunas horas del ao (Ashford et. al., 1984). Tasa de ocupacin horaria (BHR) Esta medida ("busy hour rate") es una modificacin de la anterior, diseada con el fin de superar algunos de sus problemas, y se ha utilizado ampliamente en los ltimos aos. Se define como la tasa de pasajeros por hora que es sobrepasada slo por un 5% de los trficos horarios. Para determinarla se jerarquizan los volmenes operacionales en orden de magnitud y se calcula la suma acumulada de volmenes que da como resultado el 5 % del volumen total anual; la BHR es el volumen a continuacin del valor anterior. Su desventaja ms importante es que se debe recolectar y analizar tanta informacin que esto puede superar los recursos de aeropuertos pequeos. Se recomienda utilizar esta medida desde la etapa de prefactibilidad para proyectos estructurales medianos y grandes. Naturalmente, esta medida es aplicable slo a la aviacin tipo A.

Pasajeros de hora punta tpicos (TPHP) La Administracin Federal de Aviacin (FAA) de los EE.UU. utiliza un mtodo ("typical peak hour passengers") que parte por definir una razn aceptable entre el flujo de punta y el flujo total anual. Para calcular la TPHP a partir de los flujos anuales, la FAA recomienda la relacin que se muestra en el Cuadro N 5.2 (Ashford et. al., 1984). Naturalmente, esta medida es aplicable slo a la aviacin tipo A.

TOTAL PASAJEROS ANUALES {millones) TPHP (%) 20,00 o ms 0,030 10,00 a 19,99 0,035 1,00 a 9,99 0,040 0,50 a 0,99 0,050 0,10 a 0,49 0,065 Bajo 0,10 0, 120 Cuadro N 5.2: TPHP recomendada como funcin del flujo de pasajeros anual

Horario ms cargado (BTH) Esta medida ("busiest timetable hour") es la ms simple de aplicar en aeropuertos pequeos con pocos datos. La BTH se puede calcular utilizando factores de carga promedios u horarios proyectados de operacin de aerolneas. Desgraciadamente dada su simplicidad, el mtodo est sujeto a fuertes errores de prediccin. Se puede utilizar en proyectos no estructurales y en proyectos estructurales pequeos.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Hora punta perfil (PPH) Esta medida ("peak profile hour), tambin se conoce como punta diaria promedio ("average daily peak"), y es bastante simple de calcular. En primer lugar se elige el mes de punta, y luego para cada hora se calcula el volumen horario promedio en el mes. La PPH es el mayor de estos valores. La experiencia ha demostrado que para muchos aeropuertos la PPH es muy cercana a la SBR (Ashford et. al., 1984). Se recomienda utilizar esta medida en la etapa de perfil. Es posible que las medidas anteriores, y los perodos a considerar en el estudio, no sean los mismos para las etapas de diseo y evaluacin, ya que el inters de ambas es diferente. Por otro lado, todos estos valores se deben determinar en base a los flujos observados a la fecha de realizacin del estudio. Para el ao de diseo se debe suponer que la distribucin estacional y por perodos, de los flujos estimados, es proporcional a la observada en el ao base.

c) Demanda de Pasajeros En esta parte no se hace referencia a la etapa de perfil ni al anlisis de proyectos no estructurales. Tal como se menciono en la seccin anterior, esto se debe a que en ambos casos no se estima la demanda global, sino que solamente la demanda por transporte areo, pero utilizando los mtodos de proyeccin de la demanda global recomendados para proyectos estructurales. i) Proyectos estructurales pequeos Una vez estimada la demanda global de acuerdo a la metodologa simplificada reseada en 5.3, letra c), punto ii), se debe evaluar el proyecto para la siguiente parametrizacin de la proporcin de mercado del transporte areo: Se mantiene la proporcin histrica. La proporcin de viajes en transporte areo aumenta en 10, 30 y hasta 50%.

Si el proyecto resulta rentable aun cuando la demanda por transporte areo no crezca sobre la proporcin histrica, no es necesario continuar el anlisis; si, por el contrario, solo resulta rentable para valores superiores a la tasa histrica, se recomienda estimar la proporcin de mercado usando un modelo logit simple con variables tiempo y costo total de viaje para un viajero promedio, y parmetros genricos y constantes especificas dadas por el Cuadro N 5.3.
VARIABLE Tiempo de viaje (horas) Tarifa/g (horas) Frecuencia (salidas / semana) Tren Avin2 COEFICIENTE -0,4190 -0,0692 0,0033 0,7540 1,2970 TEST T 4,5 8,2 5,1 3,5 2,7

Cuadro N 5.3: Particin modal de referencia para transporte areo3


(1) Tasa de gastos (ver Jara Daz y Ortzar, 1989) (2) Constante especfica respecto del modo bus como referencia; de esta forma, si alguno de los modos no est disponible, sencillamente no se incluye en la modelacin. (3) Fuente: Ortzar (1993).

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos La informacin a utilizar para la estimacin de la demanda global es la disponible normalmente en el pas (ver Captulo 4). Los tiempos, tarifas y frecuencia de viaje para el individuo promedio deben ser medidos especficamente para la situacin analizada.

ii) Proyectos estructurales medianos Se recomienda utilizar modelos de demanda directa como se seal en 5.3, letra c). Un problema es que a pesar de que posibilitan modelar la demanda global y las proyecciones modales simultneamente, no entran en detalles respecto de las caractersticas de acceso / egreso de los terminales, no distinguen clases de tarifas o servicios, y en general trabajan con datos correspondientes a grupos de individuos. Por esto, si al hacer la evaluacin y anlisis de sensibilidad correspondiente resulta que el proyecto es sumamente dependiente de los resultados de la modelacin de la demanda, puede ser que la magnitud de las inversiones requeridas y el tiempo disponible para efectuar el estudio, hagan necesario realizar una modelacin ms detallada como la que se recomienda en la seccin siguiente. La labor de recoleccin de informacin en el caso de modelos de demanda directa es ms compleja, larga y costosa que en el caso anterior, ya que se debe contar con datos para todos los pares origen-destino involucrados, en el caso de seccin transversal, o de una serie de tiempo en el caso ms tradicional. Las variables utilizadas incluyen informacin socio-econmica de los viajeros, y tiempos, costos y frecuencias de viaje de los modos en competencia.

iii) Proyectos estructurales grandes En estos casos se trata de proyectos que por su naturaleza y magnitud justifican un estudio acabado de la demanda por transporte areo, a nivel micro, tomando en cuenta de la forma ms detallada posible las condiciones de competencia con otros modos. Se supone que por la naturaleza del estudio se dispondr de un plazo razonable, no inferior a los 12 meses, para efectuarlo. Los estudios a nivel micro se desarrollan sobre una base estratificada por lo que tienen gran utilidad como herramientas de planificacin y de anlisis de polticas. Uno de los anlisis ms comunes en este tipo de estudios es por origen y destino, pero tambin se puede estimar modelos de demanda especficos para un aeropuerto, o aplicar modelos desagregados para abordar el problema de eleccin de modo (cuando existe competencia entre el modo areo y otros modos de transporte) o de eleccin de aeropuerto, en los casos de regiones servidas por ms de uno de estos. Estos estudios pueden utilizar datos con distinto nivel de agregacin, que varan desde informacin a nivel individual en el caso de los modelos desagregados de eleccin, hasta datos con cierto grado de agregacin en el caso de modelos de demanda entre un par origen-destino. Se pueden postular al menos los siguientes casos de inters: Si no existe competencia de otros medios de transporte, se puede utilizar un modelo gravitacional o una funcin de utilidad directa (ver Kanafani, 1983). Las variables a usar, estructura del modelo, calibracin y validacin, se discuten en la seccin 5.5.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Cuando existe competencia, ya sea entre el modo areo y modos alternativos, o entre dos o ms aeropuertos accesibles para una regin, el enfoque ms apropiado es el uso de modelos desagregados de eleccin discreta. Las variables relevantes, estructura de los modelos, calibracin y uso en modalidad predictiva se discuten en la seccin 5.5. Cuando no existe el aeropuerto, o cuando se considera introducir servicios inexistentes en la actualidad, se debe recurrir a modelos de eleccin discreta estimados con informacin de preferencias declaradas (ver 5.5, letra g)).

d) Modelos de demanda de carga area i) Factores que influyen en los movimientos de carga Es til considerar cuales son los factores que se esperara tuvieran alguna influencia en la modelacin de movimientos de carga. Ashford y Wright (1979) destacan los siguientes como los ms importantes: Factores de localizacin: la localizacin de las fuentes de materias primas y otras entradas del proceso productivo, as como la localizacin de los mercados intermedios y finales de sus productos, determinarn los niveles de movimiento de carga involucrados, sus orgenes y destinos, e influirn en la eleccin de modo. Por ejemplo, la existencia de una lnea frrea cercana a una industria puede ser decisiva para la eleccin de este modo en forma pura o combinada. El rango de productos requeridos y producidos es muy grande. mucho ms que la ms detallada segmentacin de la demanda de viajes por tipo de persona y propsito de viaje. Habr muchas matrices de productos en cualquier estudio de demanda de carga. Factores fsicos: las caractersticas y naturaleza de las materias primas y productos terminados influyen en la forma en que deben ser transportados (en vehculos muy seguros si los productos son de alto valor, en contenedores refrigerados si son perecibles. etc.). Comparando nuevamente con el transporte de pasajeros, hay en este caso una mayor variedad de tipos de vehculos para permitir el transporte de las distintas clases de productos. Factores operacionales: el tamao de la firma, su poltica de distribucin y su dispersin geogrfica, entre otros, influyen fuertemente en el posible uso de los diferentes modos y las estrategias de embarque. Factores geogrficos: la localizacin y densidad de poblacin puede tener influencia en, por ejemplo, la distribucin de los productos terminados. Factores dinmicos: las variaciones estacionales en la demanda y cambios en los gustos de los consumidores, juegan un rol importante en los cambios de los patrones de movimiento de los bienes. Factores de precios: contrariamente al caso de la demanda de pasajeros, los precios, en general, no estn publicados, puesto que son mucho ms flexibles y dependen de los contratos, descuentos por volumen, importancia de las facilidades en terminales, negociaciones, etc. Algunos modos se prestan ms para el transporte de ciertos productos determinados. Este ajuste de las caractersticas de la oferta a la demanda, podra tener influencia en los precios de esos productos. 55

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos La integracin del transporte en el proceso de produccin de una compaa. Con frecuencia el transporte es visto como parte del proceso logstico que involucra existencias, almacenaje, proveedores, operaciones just in time, etc. El transporte es uno de los elementos ms importantes de cualquier sistema logstico; las caractersticas del sistema de transporte tienen un efecto directo en la magnitud del tiempo de respuesta, tamao del inventario en trnsito y del inventario de seguridad. Tambin tiene un efecto indirecto en todas las decisiones logsticas, como por ejemplo la localizacin de plantas y bodegas. Dado que el transporte es administrado como parte del sistema logstico, las compaas elegirn aquellas alternativas de transporte que optimicen el rendimiento del sistema; as las opciones con ms alto costo pero tambin mejores caractersticas de servicio, pueden ser ms atractivas que las alternativas con ms bajo costo.

ii) Categoras de carga area La carga area (aparte del correo), se puede categorizar en tres grandes grupos (O'Connor, 1982): Trfico de emergencia: es el que no est planificado de antemano y para el cual el tiempo es esencial. Trfico perecible de rutina: corresponde al trfico que siendo sensible al tiempo, est planificado. Incluye flores, frutas y vegetales frescos, y material impreso como revistas o peridicos. Trfico no perecible de rutina, desviado de la superficie: se trata del trfico que una aerolnea ha ganado de los otros modos y que debe tratar de mantener para s.

Para las dos primeras categoras la velocidad es la primera consideracin y el factor costo es de importancia secundaria. La demanda por el servicio areo es relativamente inelstica; un aumento en la tarifa no ahuyentar mucho trfico, al menos dentro de lmites razonables. Sin embargo en la tercera categora el factor costo pasa a ser primordial, y el factor velocidad es ms incidental. Otro aspecto importante es la clasificacin del tonelaje de carga como trfico de origen, de trmino, de trasbordo y en trnsito, y tambin como trfico internacional e interior (ver normativa OACI vigente). La distincin entre trfico de origen y de trmino puede ser importante para la planificacin de las instalaciones de carga en la etapa de factibilidad, ya que podra existir un desequilibrio entre las mismas.

iii) Proyectos estructurales Una vez conocida la demanda global de carga, se debe modelar su particin entre los distintos modos de transporte disponibles en el rea de estudio. Para esto es necesario tener en cuenta que, en general, las elecciones ms importantes que enfrenta un usuario en relacin al transporte de carga son las siguientes: Cantidad total: resultante de la optimizacin del proceso de produccin tomando en cuenta los costos de transporte y logstica asociada, y la naturaleza del mercado en que se ofrecer el producto.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Proveedor: para cada factor productivo la firma tiene la posibilidad de elegir entre proveedores localizados en distintos puntos del espacio; los precios de los factores pueden ser distintos en cada caso, o pueden ser los mismos pero con diferente logstica, nivel de servicio y confiabilidad de la oferta. Esta eleccin es anloga a la eleccin de destino en el caso de viajes de pasajeros. Modo de transporte: los diversos modos, en general, ofrecern diferentes niveles de servicio y por ende diferentes costos de transporte. La firma decidir tratando de minimizar el costo generalizado de transporte. Tamao del embarque: este es un factor importante en las decisiones logsticas, ya que afecta los niveles de inventario que se deben mantener a fin de cubrir las necesidades entre embarques. Tambin afectar la eleccin de modo. Frecuencia de embarque: esta eleccin est muy relacionada con el tamao de los embarques y tambin afecta los niveles de inventario.

Si se dispone de informacin desagregada sobre movimientos de carga para un conjunto de empresas que operen en el rea de estudio, se recomienda modelar la particin modal mediante modelos de eleccin discreta ya que estos tienen las siguientes ventajas: Permiten una rica especificacin emprica, incluyendo entre otras cosas atributos de la unidad de decisin. Los modelos se estiman en base a atributos de un determinado embarque y no con las caractersticas promedio de una gran cantidad de embarques de una regin o industria (este tipo de datos promedio pueden producir imprecisiones en las estimaciones).

No obstante una razn para el uso relativamente limitado de estos modelos en transporte de carga en el pasado, es que requieren una cantidad considerable de datos y a un nivel de detalle que no siempre est disponible. As, si no se dispone ms que de informacin agregada. como sera el caso de modelar la demanda por carga a nivel regional. se debe utilizar modelos combinados de distribucin y particin modal agregados. Finalmente si no se cuenta con informacin de preferencias reveladas de suficiente calidad (por ejemplo, la informacin sobre precios es normalmente muy difcil de obtener), se debe recurrir al mtodo de preferencias declaradas (PD). Este es un enfoque de desarrollo reciente que ofrece buenas posibilidades para enfrentar la heterogeneidad del transporte de carga. Para llevarlos a cabo se debe proceder como en el caso de encuestas Delphi, identificando los embarcadores ms importantes, para luego someterlos al experimento de PD diseado en base a las caractersticas del proyecto en estudio. Una aplicacin de este mtodo en el caso chileno se describe en Ortzar (1989).

e) Pronsticos de Actividad Area En las secciones anteriores se ha presentado metodologas para determinar el nmero de pasajeros que utilizar el aeropuerto en servicios comerciales regulares de transporte, y el nmero de operaciones de otros tipos de aviacin. Para obtener la actividad area total se requiere, por lo tanto, expresar el nmero de pasajeros en trminos de nmero de operaciones (despegues y aterrizajes) necesarios para trasladarlos. Para

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos ello se requiere modelar el comportamiento de las lneas areas, segn se detalla en la seccin 6.2.

f) Viajes terrestres desde y hacia el aeropuerto i) Prediccin de acceso / egreso al aeropuerto Las proyecciones de pasajeros nacionales e internacionales, logradas de acuerdo a las metodologas reseadas en la seccin 5.4, letra c), constituyen en este caso la demanda global. Para estimar la particin modal se deber formular modelos de particin modal desagregados de tipo logit simple o jerrquico, dependiendo de los modos de acceso disponibles, tpicamente al menos auto y transporte colectivo; no obstante, en algunos casos ser posible desagregar esto distinguiendo entre auto chofer, que requiere estacionamiento de larga estada, y auto acompaante, e incluir taxi, taxi colectivo y hasta tren. Las variables relevantes son las tradicionales en este tipo de estudios, vale decir: Variables socio-econmicas: tales como ingreso, sexo, edad y tasa de motorizacin en el hogar de los viajeros. Variables de nivel de servicio: tales como tiempo y costo de viaje, tarifa de estacionamiento (en el caso de automvil). tiempo de espera y tiempo de caminata.

Los modelos se debern estimar en base a informacin proveniente de muestras de preferencias reveladas o declaradas, recolectada especficamente para el estudio. El tamao muestral no puede ser inferior a unas 300 observaciones (ver 5.5, letra h)) En el caso de proyectos no estructurales o de baja magnitud, se podr recurrir a modelos estimados en otros lugares; si existe alguna informacin disponible localmente se deber intentar transferir las funciones de manera de que reflejen de mejor forma las condiciones locales (ver Ortzar y Willumsen, 1994). El proceso de agregacin, para obtener flujos por los distintos modos. se puede realizar por enumeracin muestral en el caso de proyectos no estructurales o de baja magnitud; sin embargo, es recomendable utilizar el mtodo de clasificacin en el caso de las proyecciones a futuro en proyectos de gran magnitud (ver 5.5, letra h)).

ii) Estimacin de demanda por viajes terrestres a aeropuertos Aparte de los flujos considerados en el acpite anterior, que corresponden a viajes de los pasajeros y sus acompaantes, es necesario estimar - para efectos de diseo (ver seccin 9.3, letra g) - los flujos correspondientes a viajes de personal de lneas areas y del aeropuerto, personal militar, de organismos del Estado, concesionarios y proveedores. Como estos flujos son sumamente pequeos, la estimacin se realizar, en general, en base a informacin histrica, suponiendo que se mantendr la tendencia de crecimiento de los ltimos aos (si la ha habido). Si no existen datos, se supondr que estos flujos crecern con la economa regional de igual forma que los flujos generales en el pas (a nivel nacional existen datos de trfico y producto geogrfico que pueden ser correlacionados). Si estos flujos constituyen una porcin significativa del trfico terrestre desde y hacia el aeropuerto, o si el estudio tiene los recursos y el tiempo suficiente para efectuar una estimacin ms afinada, se realizar consultas a las instituciones involucradas (lneas areas, aeropuerto, 58

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos instituciones castrenses y del Estado como SAG y Aduanas, concesionarios y proveedores) acerca del crecimiento esperado de su personal, y por ende sus viajes al aeropuerto, a futuro. Similar gestin se deber realizar en el caso de proyectos de ampliacin de aeropuertos, o si se trata de la construccin de un aeropuerto nuevo.

g) Prediccin de movimientos de aviacin tipo B a H Las operaciones de este tipo (aviacin general y militar) pueden tener importancia en algunos aeropuertos, particularmente regionales o de zonas limtrofes, por lo que es necesario estimar su posible impacto futuro. Se recomienda para esto utilizar modelos tipo I.

5.5 Aspectos Metodolgicos a) Consideraciones Generales En esta seccin se considera el estudio de la demanda por transporte desde dos puntos de vista: por una parte la recoleccin, tratamiento y validacin de la informacin necesaria para intentar modelar la demanda, y por otro las tcnicas de modelacin ms apropiadas para tratar problemas que involucren viajes en transporte areo. Antes de entrar de lleno a estos temas, es conveniente mencionar algunas caractersticas importantes de la demanda y oferta de transporte, en general, a fin de comprender en mejor forma el tipo de tcnica de modelacin y recoleccin de datos que sea ms adecuada en cada caso. El transporte es un bien altamente cualitativo y diferenciado: existen viajes por distintos propsitos, a diferentes horas del da, por diversos medios, para variados tipos de carga. Esto implica una enorme cantidad de factores difciles de analizar y cuantificar (pensar en problemas de seguridad o comodidad, por ejemplo). Un servicio de transporte sin los atributos que permitan satisfacer esta demanda diferenciada puede ser completamente inadecuado. La demanda por transporte es derivada: los viajes se producen por la necesidad de llevar a cabo ciertas actividades (ejemplo: trabajo, recreacin) en el destino. Esto es particularmente cierto en el caso de transporte de carga. La demanda por transporte esta localizada en el espacio: El enfoque ms comn para abordar el problema espacial consiste en dividir el rea de estudio en zonas, y codificarla junto con redes de transporte en forma adecuada para su procesamiento mediante programas computacionales. La espacialidad de la demanda suele producir problemas de descoordinacin que afectan al equilibrio entre oferta y demanda. La demanda por transporte es eminentemente dinmica: hay pocas horas para realizar las distintas actividades; desde el punto de vista de la oferta, el hecho de que el transporte sea un servicio tiene la importante consecuencia que no se puede acumular reservas (stock) a ser utilizadas en periodos de mayor demanda. As, si el servicio de transporte no se consume cuando es producido, sencillamente se pierde. Esto suele generar problemas en los periodos de punta en que hay gran demanda, y desequilibrios respecto a periodos fuera de punta con menores requerimientos. Para satisfacer la demanda por transporte. es necesario proveer infraestructura y disponer de vehculos, que operen de acuerdo a ciertas reglas de operacin, a fin de otorgar

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos servicios. Comnmente la infraestructura y vehculos no pertenecen ni son operados por la misma compaa o institucin (de hecho la nica excepcin son los ferrocarriles). Esta separacin entre proveedores de infraestructura y oferentes del servicio final genera un complejo conjunto de interacciones entre autoridades de gobierno (central y local), empresas constructoras, operadores, viajeros y embarcadores, y el pblico en general. La provisin de infraestructura de transporte es especialmente importante desde el punto de vista de la oferta, y se caracteriza por su carcter discreto, esto es, no tiene sentido proveer media pista de aterrizaje, o un tercio de una estacin, si bien en algunos casos cierta gradualidad es posible: por ejemplo pasar de camino de tierra a ripiado, luego mejorar el trazado e incorporar ms pistas y finalmente pavimentarlo. Desgraciadamente esto es mucho ms difcil en el caso de aeropuertos, lneas de metro y otras obras de esta naturaleza. La inversin en infraestructura toma largo tiempo en construirse. ya que generalmente se trata de proyectos importantes que requieren de gran cantidad de recursos. No es raro que la construccin de una instalacin importante tome cinco a 15 aos desde su etapa de planificacin a su completa implementacin. Esto significa que los estudios conducentes a tomar decisiones deban hacerse con extremo cuidado y procurando evitar quedar atrapados con planes maestros o soluciones rgidas que no puedan ser adaptadas a las condiciones cambiantes tpicas de pases como Chile. Adems como los proyectos tambin se caracterizan por su larga vida til, las proyecciones de flujos deben hacerse a muchos aos plazo complicando considerablemente el anlisis. Finalmente la oferta de transporte tiene asociadas una variedad de efectos concomitantes que pueden introducir fuertes distorsiones, tales como accidentes, polucin y, en general, degradacin del medio ambiente. Rara vez se logra internalizar estos efectos, esto es, los usuarios de los servicios no perciben ni pagan los costos en que hacen incurrir a la sociedad, lo que probablemente conduce a tomar decisiones que podran ser mejoradas.

b) Aspectos metodolgicos sobre recoleccin de informacin Para predecir el comportamiento de los usuarios de un sistema de transporte se han ocupado tradicionalmente tcnicas basadas en la observacin del comportamiento real de los individuos, es decir, el medio de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par origen-destino, la tarifa cancelada por el servicio, etc.; este conjunto de informacin constituye lo que se denomina "preferencias reveladas" (PR). Sin embargo, las PR presentan problemas serios si se las desea utilizar en el anlisis de opciones que no estn presentes en el ao base (por ejemplo, la introduccin de un nuevo servicio) o cuando se intenta determinar el efecto de atributos relativamente subjetivos o difcilmente medibles como la seguridad o la comodidad. Para modelar la demanda en los ltimos aos ha surgido con fuerza un conjunto de tcnicas alternativo, las "preferencias declaradas" (PD) que consisten en obtener respuestas de los individuos frente a como actuaran en determinadas situaciones de eleccin hipotticas. Por construccin, estas tcnicas no poseen las desventajas de las PR, pero estn sujetas a la indeterminacin que significa no tener seguridad acerca de si los individuos actuaran realmente como lo han declarado cuando se presente la ocasin. En cualquiera de los dos casos resulta fundamental recolectar informacin socio-econmica y de las caractersticas de los viajes, que permita realizar una adecuada estratificacin de los usuarios. Esto es inmediato en el caso de PR ya que todas las encuestas incluyen consultas adicionales de

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos esta naturaleza; en PD, en cambio, es necesario -previo a la encuesta de preferencias propiamente tal- efectuar encuestas de segmentacin (ver Ortzar y Willumsen, 1994). En esta seccin se discuten las principales caractersticas del enfoque de PR, haciendo nfasis en la distincin entre informacin transversal y series de tiempo en el primer caso. i) Seccin transversal Este tipo de datos se puede asociar a tomar una fotografa de lo que esta sucediendo en distintos lugares en un mismo instante de tiempo. Dentro de esta clasificacin destacan las encuestas origen-destino, ya sea en hogares o durante el viaje (vehculos, aeropuertos o a la vera del camino), que se discuten en el Anexo 3.

ii) Series de tiempo En este caso se trata de informacin en el tiempo, y existen diversas posibilidades. El caso ms tpico, y desgraciadamente menos til en modelacin de demanda, es cuando se recopila informacin sobre ciertas variables agregadas (poblacin, ingreso, flujos vehiculares) en distintos instantes de tiempo. Esto tiene la ventaja de que suele estar institucionalizado por lo que los datos son ampliamente disponibles y las series histricas tienen una longitud interesante. Un requisito de importancia en este caso es que las series sean lo ms completas posibles, por lo que previo a su utilizacin deben ser llenadas, con mtodos adecuados (ver Moser y Kalton, 1989). Un caso ms novedoso, difcil y caro, pero que posibilita modelar la demanda en forma mucho ms afinada, es el de los paneles o conjuntos de datos en el tiempo sobre elecciones y caractersticas de un grupo (panel) de individuos (ver Ortzar y Willumsen, 1994). Este tipo de informacin demanda mayores recursos no solo monetarios sino de anlisis estadstico, por lo que este tipo de informacin no suele estar disponible y es atesorada por el grupo que este llevando a cabo la investigacin especfica. Para analizar los datos de series en el tiempo hay una variedad de modelos, entre los que sobresalen los de Box-Jenkins, que se discuten en el Anexo 4. En el caso de paneles el rea es sumamente especializada y escapa a los requerimientos del presente manual.

c) Modelos de regresin lineal Este tipo de modelos intenta relacionar la variacin en el trfico con variables socio-econmicas y de nivel de servicio, explorando y analizando aquellas que han afectado los patrones histricos de la demanda de viajes, y aquellas que podran influir la demanda futura. Su base terica, hiptesis y mtodo de calibracin se presenta en forma resumida en el Anexo 4. La calibracin involucra la manipulacin emprica de varias relaciones funcionales con el objeto de encontrar, dentro de las restricciones que impone la teora, aquella que produce la menor desviacin entre la demanda modelada y la demanda observada. La estimacin de los coeficientes de un modelo de regresin lineal se efecta mediante el mtodo de mnimos cuadrados (ver Taneja, 1978). Sin embargo, existen otros procedimientos de estimacin disponibles para modelos ms complejos o cuando las hiptesis del procedimiento de mnimos cuadrados no son vlidas (ver Kanafani, 1983). Estas funciones tienen gran importancia en la modelacin de la demanda global (generacin de viajes) en base a, tpicamente, variables socio-econmicas como ingreso, poblacin y empleo. Es 61

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos importante sealar que normalmente en Chile se ha utilizado incorrectamente este tipo de modelos para modelar la demanda global en el tiempo, ya que: el enfoque ha sido utilizado para estimar los parmetros de una funcin entre, por ejemplo, demanda global y ciertas variables independientes sin tener una teora que justifique el que la relacin postulada sea lineal. se ha utilizado como datos de la regresin a variables provenientes de una serie temporal en que -con casi total seguridad- existe auto-correlacin, lo que viola una de las hiptesis bsicas del modelo (ver Wonnacott y Wonnacott, 1979).

Taneja (1978) presenta una detallada descripcin del uso de modelos de regresin lineal para estimar la demanda por transporte areo, incluyendo ejemplos; tambin describe las tcnicas de estimacin, test estadsticos, especificacin de los modelos, procedimientos para la seleccin de variables, anlisis de sensibilidad, e incluso evaluacin de la exactitud de las predicciones.

d) Modelos de series de tiempo Ese tipo de modelos, que tambin se discute en forma resumida en el Anexo 4, es ms complejo que los anteriores y por lo tanto requiere de mayor cantidad de recursos, incluyendo personal calificado para estimarlos, interpretarlos y utilizarlos en modalidad predictiva. Su ventaja es que permiten tratar adecuadamente algunos problemas tpicos de los datos en el tiempo, como la autocorrelacin, que pueden conducir a sesgos y predicciones errneas si no se les considera en forma explcita. Existen diversos tipos de modelos de series de tiempo, desde los ms simples y de aplicacin muy limitada, que suponen que la demanda por transporte areo es slo funcin del tiempo (modelos de extrapolacin de tendencias, ver normativa OACI vigente; Horonjeff y McKelvey, 1983; Teodorovic, 1988), hasta aquellos que incluyen caractersticas socioeconmicas y del sistema de transporte, y que consideran la naturaleza dinmica de la evolucin de la demanda y sus variaciones estacionales. Kanafani (1983) discute varios tipos de modelos del segundo tipo. El ms simple (modelo simple de serie de tiempo) relaciona el trfico en el ao t con las variables que caracterizan la oferta y la demanda para ese ao. Por su simplicidad este modelo es el que ms se ha utilizado para analizar la demanda area a nivel macro, aunque tiene el problema de que no considera la naturaleza dinmica de su evolucin ni los efectos de cambios de corto versus largo plazo en las variables. Un modelo superior es el de ajuste parcial, que supone que el ajuste completo del nivel de trfico debido a cambios en las caractersticas de la demanda y de la oferta, requiere ms de un perodo de tiempo para materializarse; por ende, postula que el nivel de trfico en el ao t depende del nivel de trfico en el ao (t-1) adems de las caractersticas de la demanda y la oferta en t. La funcin ms compleja es el modelo general de serie de tiempo; este es bsicamente un modelo de ajuste parcial con una especificacin especial de la variable ingreso (ingreso permanente), basada en el argumento de que el consumo de una persona en el ao t no slo es funcin del ingreso en ese ao, sino que depende del ingreso en el pasado y del esperado para el futuro. La inclusin de esta variable en el modelo requiere estimarlo mediante un proceso iterativo; esto representa una complejidad adicional que desgraciadamente no garantiza una mejor especificacin que la del modelo de ajuste parcial, por lo que este mtodo slo se recomienda en proyectos de gran magnitud. 62

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos

Finalmente, el enfoque de Box y Jenkins (1976) propone representar la serie histrica de pasajeros mensuales mediante un modelo estacional multiplicativo que permite reflejar una conducta peridica de los datos. Especficamente permite representar relaciones entre las observaciones de meses sucesivos dentro de un ao y relaciones entre los datos para un mismo mes en aos sucesivos. Los modelos de extrapolacin de tendencias lineal y exponencial se calibran usando mnimos cuadrados; el resto de los modelos de extrapolacin de tendencias requieren mtodos ms sofisticados para su estimacin (ver Teodorovic, 1988; Jessop, 1990). Los modelos discutidos por Kanafani (1983), que son de tipo multiplicativo y en que los parmetros aparecen en la potencia, pueden ser estimados por el mtodo de mxima verosimilitud o alternativamente, pueden ser linealizados mediante una transformacin logartmica y estimados con el procedimiento de mnimos cuadrados. Slo los modelos que incluyen la variable ingreso permanente deben ser estimados mediante un procedimiento iterativo. En cuanto al modelo planteado por Box y Jenkins, existen mtodos especficos para estimar sus parmetros (ver Box y Jenkins, 1976). Una vez calibrado un modelo, debe pasar por una etapa de validacin, antes de ser utilizado para predecir. Adems de verificar su consistencia interna (signos de los coeficientes acordes a la intuicin, chequeo estadstico de la significancia de los coeficientes, test estadsticos de bondad de ajuste, etc.), se debe probar su comportamiento en modalidad predictiva. Para esto una alternativa consiste en guardar una parte de los datos disponibles para la calibracin, y estudiar con ellos la habilidad predictiva del modelo. Al comparar la realidad observada con la modelada se puede verificar si el modelo se comporta correctamente. Es necesario tener cuidado con predicciones que caigan fuera del rango de calibracin del modelo (extrapolaciones extremas) ya que las relaciones postuladas no necesariamente seguirn siendo vlidas, y esto puede conducir a fuertes errores.

e) Modelos de factor de crecimiento Hay una gran variedad de modelos de esta clase, siendo el ms conocido y eficiente el que utiliza el algoritmo biproporcional de Fumess (ver Ortzar y Willumsen, 1994). En general, sus ventajas son las siguientes: son fciles de entender y aplicar su proceso iterativo sencillo alcanza la convergencia en forma relativamente rpida son razonablemente exactos en el corto plazo y cuando se aplican en reas en que existe una estructura de desarrollo estable.

Como contrapartida se puede sealar que tienen las siguientes desventajas: requieren como entrada datos relativamente sofisticados (matriz origen-destino, por ejemplo en el caso distribucional) y producen resultados bastante aproximados. no se pueden utilizar en reas o situaciones en las que se anticipen (o se desee analizar) cambios significativos en la red. suponen que no habr cambios en los costos de viaje o en la accesibilidad entre pares origen-destino, ni en el nmero de medios de transporte disponibles.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos irregularidades aleatorias en la estructura de los viajes observados en el ao base son magnificadas a futuro debido a su multiplicacin por factores de crecimiento.

Por todos estos motivos, slo se recomiendan, en general, para ser utilizados en predicciones de corto plazo en reas estables o estimacin de niveles futuros de trficos poco importantes.

f) Modelos de demanda directa y modelo gravitacional El modelo gravitacional es el ms conocido de los popularmente denominados modelos agregados, y ha sido utilizado ampliamente en la estimacin de demanda por transporte areo. La especificacin del modelo, que se presenta brevemente en el Anexo 4, ha ido evolucionando en el tiempo y hoy existen tcnicas sofisticadas para conseguir sacarle el mximo de provecho. Los modelos de demanda directa, cuya especificacin tambin se presenta en el Anexo 4, tienen la ventaja de modelar generacin y distribucin de viajes en una sola funcin, a costa de un proceso de especificacin, interpretacin y validacin de resultados algo ms complejo.

i) Variables relevantes A pesar de que estos modelos son por naturaleza agregados, el nivel de agregacin es menor que en el caso de macromodelos regionales, y sus variables se definen a nivel de origen / destino. A continuacin se describen las variables ms utilizadas en este tipo de modelos.

Variables socioeconmicas: Poblacin: se refiere a la poblacin en el rea metropolitana servida por un aeropuerto, y no slo a la poblacin de la ciudad. Empleo: el total de empleos en el rea metropolitana se suele utilizar como una medida de las actividades econmicas que generan o atraen viajes. Dependiendo del caso, esta variable puede estratificarse segn el tipo de actividad. Ingreso disponible: corresponde al ingreso descontados los impuestos, ya que esta variable debiera explicar la demanda por viajes mejor que el ingreso total: se mide normalmente en una base per cpita.

Variables que caracterizan la oferta de transporte: Tarifa area: en el caso de un modelo entre un par origen-destino, corresponde al promedio de los distintos tipos de tarifas disponibles por la rota ms directa. Tiempo de viaje: nuevamente en este caso, se mide a travs de la ruta ms directa disponible entre el par origen-destino. Distancia: esta variable es usada como un sustituto del tiempo de viaje o de la tarifa, en caso que sta sea proporcional a la distancia. No es recomendable usar la distancia de

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos viaje junto con alguna de las dos variables anteriores en un mismo modelo, puesto que se produciran problemas de correlacin. Frecuencia de servicio: esta variable slo se mide para vuelos directos. Cuando se utilizan datos de series de tiempo para calibrar un modelo, pueden producirse sesgos, debido a que la programacin de frecuencias puede depender de factores que afectan la demanda, lo que invalidara su tratamiento como variable exgena o independiente.

ii) Estructura de los modelos El modelo gravitacional plantea que la cantidad de viajes entre un par origen-destino depende bsicamente de las viajes generados en el punto de origen en cuestin, de los viajes atrados en el destino y de una funcin de la distancia entre el par 0 de otra variable que mida la "resistencia al viaje" (costo, tiempo de viaje, etc.): para ms detalles consultar el Anexo 4. Los modelos de demanda directa tienen una estructura muy simple en apariencia, en que la cantidad de viajes entre un par origen-destino determinado se supone funcin no-lineal de las mismas variables anteriores (ver Anexo 4). Normalmente basta con las caractersticas de las reas de influencia de las ciudades involucradas, y no es necesario incluir las caractersticas de todas las ciudades en el sistema. Lo anterior se debe a que en transporte areo existe poca competencia de destino y se puede asumir que el trfico entre dos ciudades depende slo de sus caractersticas. Sin embargo, es importante tener presente esta hiptesis cuando se usa este tipo de modelos para analizar una poltica de transporte determinada. Siempre se debe examinar si los cambios estructurales que ocurren en el sistema pueden afectar la demanda de viajes entre el par en cuestin, caso en que la situacin debiera modelarse como un problema de eleccin de destino (ver Kanafani, 1983).

iii) Calibracin de los modelos Los modelos de demanda entre pares de ciudades se pueden calibrar con datos de seccin transversal o con datos de series de tiempo. Cuando se calibran can datos de seccin transversal, se asume que el modelo es vlido para varios pares de ciudades y para su estimacin se utilizan los datos correspondientes a esos pares. Dado que cada par de ciudades tiene en realidad diferentes funciones de demanda, el anlisis a nivel agregado debe efectuarse en forma muy cuidadosa. Para usar datos de seccin transversal en la calibracin de estos modelos, se pueden utilizar dos formas de agregar los pares de ciudades. Una posibilidad es agregarlos en base a la distancia entre ellos, separando los pares de ciudades que se encuentran a larga, mediana y corta distancia (de hecho en este ltimo caso aparece, en general, el problema de competencia entre modos, que debiera enfrentarse con una modelacin ad hoc; ver 5.5, letra e)); la otra posibilidad es agregar en base al tamao del mercado, y consiste en considerar separadamente los pares de ciudades con volmenes de viajes altos y bajos. Esto es importante, ya que se puede demostrar que existen diferencias entre modelos estimados para los diferentes estratos, y entre stos y uno estimado para la muestra completa. Cuando se utilizan datos de series de tiempo, se estima un modelo para cada par de ciudades en un perodo de tiempo. Este tipo de anlisis tiene la ventaja de producir un modelo especfico para el par en cuestin, evitando as el problema de agregacin anterior. Existe gran variedad de mtodos para calibrar este tipo de modelos, pero los ms adecuados son los que recurren a alguna forma del mtodo de mxima verosimilitud (ver la discusin en Ortzar 65

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos y Willumsen, 1994). La eleccin especfica depende tpicamente del software que se tenga disponible.

iv) Validacin y uso en modalidad predictiva Es sumamente complejo validar modelas de este tipo, ya que generalmente la cantidad de informacin disponible para su estimacin es escasa y por lo tanto no resulta atractivo dejar parte de ella fuera del proceso como se recomendaba anteriormente. Tampoco se dispone generalmente de informacin completa o al nivel de detalle requerido sobre la situacin o contexto de anlisis en otro instante de tiempo. Por estos motivos, la validacin en este caso se reduce a verificar que las elasticidades directas y cruzadas del modelo tengan un signo de acuerdo a la intuicin, y que los coeficientes tengan una magnitud consistente con evidencia emprica de otros lugares. Para predecir con estos modelos se deben producir previamente predicciones de las variables explicativas del mismo, y luego simplemente se supone que los coeficientes estimados para el ao base permanecern constantes hasta el ao de diseo. Esto, por supuesto, no es posible de garantizar ms all que en el relativo corto plazo, por lo que las tcnicas de seguimiento y planificacin continua a que se hace referencia en el Captulo 16 adquieren particular relevancia.

g) Modelos de eleccin discreta Estos modelos son de tipo probabilstico y permiten estimar la proporcin de mercado que elige cada alternativa en competencia. Son sin duda los modelos ms populares en la actualidad y se han constituido en el enfoque ms importante en los ltimos aos. Estn basados en teoras de comportamiento individual en lugar de analogas con la fsica como los modelos agregados, por lo que se espera que ofrezcan mejores resultados. En el Anexo 4 se discuten en mayor detalle dada su importancia.

i) Variables relevantes Los modelos desagregados de eleccin discreta se estiman con datos a nivel individual, de manera que las variables socioeconmicas que se utilizan para explicar la demanda en este caso corresponden a las caractersticas de cada individuo y no a un promedio para la regin o ciudad de inters como en los modelos anteriores. Algo anlogo ocurre con las variables que caracterizan el sistema de transporte, y que en este caso se refieren a las caractersticas del viaje que enfrento cada individuo encuestado. Estos modelos requieren que se conozca adems el conjunto de alternativas que el individuo tiene disponibles y entre las cuales realiza su eleccin. Para alcanzar buenos resultados en general, y adems para poder estimar las medidas requeridas para medir beneficios (Captulo 9), es fundamental disponer de datos que permitan estratificar la muestra en forma adecuada. An cuando el analista tiene la libertad de proponer variadas estratificaciones (ver 5.3, letra c), punto i)), debe segmentar por ingreso y de acuerdo a quien paga el viaje en todos los casos. A continuacin se sealan algunas variables explicativas que han sido utilizadas con xito en estudios anteriores.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Variables socioeconmicas: al modelar la eleccin entre los modos areo y ferroviario Tamura y Morichi (1986) concluyeron que la ocupacin de los viajeros (definida como variable muda con valores 1 si trabaja en comercio, servicios o industria y 0 en otros casos), su ingreso (tambin definido como variable muda con valores 1 si gana ms de cierta cantidad al ao y 0 en otro caso), y el nmero de personas que viajan junto a l son factores que inciden en la eleccin de modo; lo mismo ocurre con las variables sexo (1 si el viajero es hombre, 0 si es mujer) y edad (1 si tiene entre 30 y 50 aos, 0 si no). Variables del sistema de transporte: Tamura y Morichi (1986) concluyeron que en la eleccin de modo el tiempo de acceso y egreso a aeropuertos y terminales eran factores importantes, adems de las tarifas y tiempos de viaje por los distintos modos.

Al modelar la eleccin de aeropuerto, Innes y Doucet (1990) concluyeron que la variable explicativa ms importante en el caso que ellos analizaron (conjunto de zonas rurales con baja densidad de poblacin) era el tipo de avin (jet o no): los viajeros recorran largas distancias para llegar a un aeropuerto con servicio de jet. Otras variables significativas fueron la diferencia de tiempo de vuelo y la existencia de vuelos directos al destino. Harvey (1987) concluy que un logit simple basado en el tiempo de acceso al aeropuerto y la frecuencia de vuelos, entregaba una buena aproximacin a la conducta de eleccin de aeropuerto de una muestra correspondiente a viajeros de negocios: para viajeros con otros propsitos la importancia de estas variables result menor, sugiriendo que otras, como las tarifas o la disponibilidad de vuelos charter, podan tener influencia. Kroes et al (1987) tambin utilizan los tiempos de acceso y la frecuencia de vuelos como variables explicativas adems de la tarifa.

ii) Estructura de los modelos La forma funcional ms popular y ms utilizada en la prctica es el modelo logit simple o multinomial (ver Anexo 4), debido a la simplicidad de su estructura que facilita considerablemente su estimacin. No debe olvidarse, sin embargo, que este modelo tiene el problema conocido en la literatura como independencia de las alternativas irrelevantes, que consiste en que el cociente entre las probabilidades de eleccin de dos alternativas slo depende de las caractersticas de esas dos alternativas y de lo atractivas que stas sean para el individuo (Ortzar y Willumsen, 1994). Lo anterior significa que el modelo tendr problemas cuando existan alternativas que estn correlacionadas. Una estructura alternativa, cuyo uso ha ido en aumento con el desarrollo de software eficiente para su estimacin (ver Daly, 1987) es el modelo logit jerrquico, que tiene la ventaja de permitir modelar en forma adecuada situaciones en que existen grupos de opciones correlacionadas entre s (ver Anexo 4).

iii) Calibracin de los modelos Estos modelos se pueden estimar utilizando datos sobre preferencias reveladas o sobre preferencias declaradas, obtenidos mediante encuestas a una muestra de los individuos afectados por el proyecto (ver Anexo 3). Existe software especializado para efectuar la estimacin, tanto del modelo logit simple como del logit jerrquico (ver Daly, 1987). En la literatura especializada se puede encontrar una serie de publicaciones que reportan la aplicacin de este tipo de modelos para estimar la demanda por transporte areo en casos en que existe competencia entre aeropuertos o entre modos, usando datos de preferencias reveladas 67

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos (ver Harvey, 1987; Innes y Doucet, 1990; Tamura y Morichi, 1986) y de preferencias declaradas (ver por ejemplo Kroes et al, 1987). Cabe sealar que en todas estas aplicaciones se utiliz el modelo logit simple. Se recomienda estimar modelos diferentes segn el propsito del viaje, puesto que este incide en el peso o importancia que los viajeros asignan a los diferentes atributos que caracterizan la demanda; esto ha quedado de manifiesto en estudios que han considerado la estratificacin de los viajeros (ver Harvey, 1987; Alamdari y Black, 1992). Se ha encontrado que existen diferencias significativas entre la eleccin de viajeros de negocios y el resto de los viajeros. En particular interesa distinguir entre aquellos viajeros a quienes una empresa u organizacin le paga el valor del pasaje cargndolo a costos. Adems, por motivos de evaluacin (ver seccin 11.4) tambin interesa estratificar segn nivel de ingreso a los restantes viajeros. Por otro lado Harvey (1987), refirindose al problema de eleccin de aeropuerto, seala que tambin se producen diferencias en la conducta de eleccin entre los viajeros residentes y no residentes en la regin analizada, debido a que los primeros tienen acceso a una mayor y ms completa informacin sobre el sistema de transporte.

iv) Validacin y uso en modalidad predictiva Existe una serie de test estadsticos que permiten conocer desde la significancia de los parmetros del modelo hasta medir la bondad de su ajuste (ver Ortzar, 1982). Para validar el Comportamiento de los modelos en modalidad predictiva se puede dejar una parte de la muestra de estimacin como muestra de validacin, de modo que una vez calibrado el modelo se aplique sobre estos datos y se evale su desempeo (Ortzar y Willumsen, 1994). El uso de un modelo en modalidad predictiva, requiere previamente predecir el valor que tomarn las distintas variables explicativas. Los mtodos a utilizar para estimar estos valores dependern de cada variable; sin embargo, debe considerarse que la calidad de la prediccin de la demanda depender de la precisin de las estimaciones de las variables explicativas; esta consideracin tambin debe tenerse en cuenta al momento de seleccionar las variables independientes. Es posible tambin estudiar la respuesta de la demanda a cuadros evolutivos diferentes de las variables explicativas; esto da lugar a una serie de proyecciones de la demanda, que puede entregar una indicacin de la incertidumbre existente (ver normativa OACI vigente). Cabe sealar, finalmente, que como este tipo de modelos entrega las probabilidades de eleccin de las alternativas a nivel de cada individuo, para obtener la proporcin de personas que eligen cada alternativa de acuerdo al modelo, es necesario utilizar algn mtodo de agregacin de las probabilidades individuales. En Ortzar y Willumsen (1994) se puede encontrar una descripcin de los principales mtodos de agregacin existentes.

h) Modelos con datos de preferencias declaradas i) Generalidades Se denominan tcnicas de Preferencias Declaradas (PD), a un conjunto de metodologas que se basan en juicios (datos) declarados por individuos, acerca de cmo actuaran frente a diferentes situaciones hipotticas que les son presentadas. Estas tcnicas, originadas en la sicologa matemtica (Luce y Tukey, 1964), tienen en comn el uso de diseos experimentales para 68

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos construir las alternativas hipotticas, lo que las diferencia de las tcnicas de Preferencias Reveladas (PR), ya que stas utilizan datos sobre situaciones observadas, es decir, situaciones reales. Su objetivo es estimar funciones de utilidad para las alternativas presentes en el experimento. Por su naturaleza, las metodologas de PD requieren del diseo de una encuesta con un propsito especfico que depende del tipo de estudio a realizar. Las alternativas de eleccin planteadas a los encuestados son, tpicamente, descripciones de una situacin o contexto (por ejemplo un viaje entre dos lugares con un propsito determinado y con cierto nivel de servicio) construido por el investigador, que se diferencian a travs del valor que toman sus atributos. Existen diferentes tcnicas de PD bajo una amplia gama de nombres, de los cuales los ms conocidos son: Anlisis conjunto (conjoint analysis) Medicin funcional (functional measurement) Anlisis de compromisos ("trade-off analysis")

Existe cierta confusin acerca de estos mtodos ya que no se ha unificado la forma de referirse a ellos, ni tampoco se ha delimitado el alcance de cada uno (ver Anexo 3). Sin embargo, los tres mtodos mencionados utilizan procedimientos de diseo experimental para generar las opciones a ser evaluadas por el encuestado; estos mtodos son los ms utilizados en la actualidad, y a ellos pertenecen las metodologas que se analizarn en este manual.

i) PD versus PA Tradicionalmente, los modelos de demanda por viajes se han basado en datos sobre preferencias reveladas obtenidos a travs de encuestas sobre el comportamiento real de los individuos. De esta forma, conocida la eleccin de cada persona y el conjunto de alternativas disponibles no escogidas por esta, es posible determinar sus preferencias de viaje, utilizando tcnicas estadsticas apropiadas. Sin embargo, las PR presentan ciertas limitaciones que restringen su utilizacin como herramienta general; sus principales limitaciones son: Al observar la realidad se pueden detectar variaciones insuficientes para la adecuada calibracin de modelos que incorporen todas las variables de inters. Las variables explicativas de mayor inters, suelen estar fuertemente correlacionadas (particularmente costo y tiempo de viaje), lo que impide obtener estimadores precisos de la importancia de cada atributo. Los mtodos de PR no pueden utilizarse directamente en la modelacin de la demanda por alternativas que no estn disponibles en el ao base. Esta es una importante limitacin para la utilizacin de las PR en la evaluacin de proyectos que contemplen la introduccin de nuevas alternativas de transporte. Los mtodos de PR requieren que las variables explicativas sean expresadas en unidades cuantitativas ("objetivas" o "ingenieriles"), lo cual dificulta la posibilidad de considerar variables secundarias (tales como seguridad, comodidad de los asientos, esttica, etc.). A menudo es difcil determinar con certeza el conjunto de alternativas disponibles por un individuo, debido principalmente a que en la realidad no se dispone de informacin perfecta. 69

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Suelen existir importantes errores de medicin en los datos.

Frente a estas limitaciones, las PD ofrecen una metodologa alternativa que permite eliminar (o a lo menos reducir) los aspectos ms crticos: El rango de variacin de los atributos (variables explicativas) puede ser extendido al nivel requerido o deseable. Es posible construir escenarios que reduzcan completamente la correlacin entre las variables explicativas Es posible incorporar factores, e incluso alternativas que no estn presentes en el ao base del estudio. Los efectos de variables de especial inters, pueden ser aislados totalmente. Adems, es posible incorporar fcilmente variables secundarias cuya unidad de medicin sea cualitativa. El conjunto de alternativas disponibles puede ser pre-especificado. Por construccin no existe error de medicin en los datos (variables independientes).

Adems, existen ventajas de las PD sobre las PR con respecto al costo y tiempo requerido para el anlisis. Mientras las PR suelen necesitar informacin adicional a las encuestas individuales (por ejemplo el uso de modelos de redes para obtener los tiempos y costos de viaje para cada individuo), las encuestas de PD son totalmente autnomas puesto que los escenarios planteados definen completamente las variables necesarias para la modelacin, lo que ahorra una gran cantidad de tiempo y otros recursos. De hecho, esta autonoma es la que elimina el error de medicin en los datos (por ejemplo, al no utilizar modelos de redes en el clculo de las variables de servicio, se evitan los problemas de agregacin espacial y errores de codificacin de la red). Sin embargo, las PD tambin presentan desventajas frente a las PR. La ms importante de todas, es que pueden existir grandes diferencias entre lo que los individuos declaran que haran en una determinada situacin y lo que realmente haran si sta se presenta. Adems, existen ciertas predisposiciones (errores no aleatorios) debidas a experiencias anteriores, percepciones cotidianas de los encuestados, o interaccin entre el encuestador y los encuestados, que pueden distorsionar la informacin obtenida a travs de una encuesta de PD (ver Anexo 3). iii) Calibracin y validacin de modelos Si slo se dispone de datos de PD, la calibracin depende del mtodo de recoleccin de esta informacin que se haya utilizado (ver Anexo 3). Normalmente, sin embargo, es deseable contar adems con informacin de PR y estimar modelos mixtos (ver Anexo 4). En este caso la tcnica de estimacin es altamente especializada y se debe tener sumo cuidado, ya que es posible obtener resultados aparentemente correctos, que no lo son necesariamente. Para validar los modelos se puede utilizar la misma batera de test estadsticos disponibles en general para el caso de modelos de eleccin discreta (ver Ortzar y Willumsen, 1994).

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6. Modelacin
6.1 Objetivos Los objetivos de la modelacin son los siguientes: Determinar el probable comportamiento futuro de los operadores de transporte areo comercial de servicio regular, definido como Tipo A en 2.3 del Captulo 2, en el sentido de si resultara rentable para ellos operar servicios de transporte areo en las situaciones sin y con proyecto, para cada corte temporal; a partir de esta modelacin se obtiene el material de vuelo que ser utilizado, las tarifas y frecuencias. Determinar la probable evolucin futura del resto de la demanda, esto es, los tipos B hasta H, en trminos de nmero de operaciones (despegues o aterrizajes) por unidad de tiempo. Calcular la demanda total en trminos de frecuencia o nmero de operaciones de aeronaves, esto es, de solicitacin sobre la infraestructura. Establecer si los distintos elementos del diseo fsico del proyecto realmente poseen la capacidad de atender el flujo esperado con el nivel de servicio deseado. Determinar los valores de las variables de servicio, para las situaciones sin y con proyecto en cada corte temporal; stas se refieren principalmente a tiempos necesarios para realizar cada operacin. Verificar la consistencia de los resultados de la modelacin con los supuestos de los modelos de demanda definidos en el Captulo 5; iterar si es necesario.

6.2 Operaciones Comerciales de Servicio Regular La ejecucin de un proyecto de inversin en infraestructura aeroportuaria posibilita un cambio en los patrones operacionales de las lneas areas, mediante el levantamiento de restricciones operacionales. Estos cambios pueden referirse al aumento en la tasa de ocupacin de la capacidad de carga (manteniendo el tipo de avin), al cambio del tipo de avin utilizado, y/o a modificaciones en los itinerarios, tarifas y frecuencias de vuelo. Sin embargo, la ejecucin del proyecto no garantiza que estos cambios efectivamente se producirn. Para que ello ocurra es necesario que las nuevas condiciones de operacin constituyan una alternativa rentable para las lneas areas. Para ilustrar el efecto anterior, supngase que en dos ciudades hipotticas razonablemente distantes, existen aeropuertos del ms alto estndar en trminos de caractersticas geomtricas y capacidad de soporte de pistas, calles de rodaje y plataformas, as como en calidad, amplitud y equipamiento de los edificios terminales y accesos terrestres. Supongamos adems que el uso de esta infraestructura es gratuito. Obviamente, en este caso el tipo de material de vuelo que utilizarn los operadores estar condicionado nicamente por los costos operacionales de los aviones, las caractersticas de la demanda y la calidad y precio de los modos competitivos. La opcin central de la aerolnea es el tamao de avin a utilizar. Al aumentar el tamao de avin, se reduce el costo por asiento-Km., lo cual permite ofrecer tarifas ms bajas, atrayendo una mayor demanda.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Sin embargo, si esta mayor demanda no es suficiente para lograr tasas de ocupacin adecuadas, la aerolnea deber reducir frecuencia y/o aumentar las tarifas, con lo cual perder demanda. Este modelo puede formalizarse matemticamente. En algunos casos, puede no existir un punto factible de operacin para un tamao determinado de avin o, incluso, para ninguno de los tamaos propios de la aviacin comercial. El anlisis anterior es especialmente atingente al caso chileno, por cuanto la poblacin que habita las regiones lejanas -donde el transporte areo es un modo realmente relevante- es escasa, y los flujos de trfico resultante son de baja intensidad. Para completar la prediccin, resulta necesario hacer supuestos y proyecciones acerca de los cargos por uso de infraestructura que deben ser pagados por los operadores areos. Tambin se requiere hacer supuestos acerca de las tarifas de equilibrio que prevaleceran en el mercado en el largo plazo. La estimacin de las tarifas de equilibrio se realiza a partir de un anlisis de los costos operacionales de diferentes categoras de aviones, cada uno de los cuales tiene requerimientos aeroportuarios diferentes; las categoras utilizadas son las indicadas en el Captulo 10, en el cual se expone que existen importantes diferencias de costos entre tipos de avin. En la determinacin de tarifas futuras deber tomarse en cuenta las caractersticas del mercado de transporte areo en Chile, en el sentido que en algunas rutas puede existir competencia imperfecta, por la baja densidad de los flujos de trfico y la existencia de economas de escala. Debe mencionarse que en el caso que la infraestructura resulte restrictiva para cierto tipo de aviones, las empresas areas pueden decidir entre operar aviones diseados para aeropuertos limitantes, los cuales tienen costos necesariamente mayores, u operar aviones de mayor tamao con algn tipo de restricciones, tales como una menor carga de pago, un menor alcance, o bien, mayores costos de mantencin. En ambos casos, sin embargo, se incrementan los costos operacionales con respecto a una situacin sin restriccin. El hecho de utilizar los costos de operacin de aviones diseados para condiciones aeroportuarias restrictivas, constituye un mtodo de estimacin de los mayores costos de operacin atribuibles a deficiencias de los aeropuertos; si los costos de operar aviones de mayor tamao bajo condiciones restrictivas fuesen mayores que los de operar aviones menores, las empresas deberan incorporar a estos ltimos en su flota. Si, por el contrario, operar aviones mayores restringidos fuese preferible a utilizar aviones especiales, estos ltimos no tendran justificacin en el mercado. El anlisis anterior, pese a su complejidad, no es an completo. En efecto, se requiere adems predecir las condiciones de operacin en cada aeropuerto, en especial los niveles de congestin, que inciden en los costos operacionales de las lneas areas y en la calidad del servicio percibida por los usuarios. Se requiere, por lo tanto, formular un modelo de equilibrio simultneo que sea capaz de predecir, para cada supuesto sobre las restricciones aeroportuarias. Los niveles finales de costos de operacin, tipo de aeronave, frecuencias, tarifas, niveles de servicio y volmenes de demanda. Una vez obtenido el equilibrio planteado, se determinar a partir del mismo, el tipo de material de vuelo que operar; este sirve de base para los cmputos de costos en la seccin 10.2, y el nmero de operaciones comerciales en el aeropuerto, que a su vez sirve de base para los cmputos de capacidad de instalaciones presentados en este mismo captulo. 72

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 6.3 Otras Operaciones Estas operaciones comprenden las indicadas en el segundo objetivo del punto 6.1. El estudio de demanda realizado segn lo expuesto en la seccin 5.4, a partir de la informacin estadstica histrica, entregar directamente el nmero de operaciones por unidad de tiempo correspondientes a estos tipos de aeronaves, para cada corte temporal, incluyendo los flujos horarios mximos esperables, para cada corte temporal, que es un dato relevante para el anlisis desde el punto de vista de capacidad.

6.4 Capacidad de la Infraestructura Aeroportuaria a) Pistas y calles de rodaje La capacidad de la pista se refiere a la aptitud de un sistema de pista para acomodar aterrizajes y despegues de aviones. Se expresa en operaciones por unidad de tiempo; por ejemplo, operaciones por hora u operaciones por ao. Un sistema de pista nica puede acomodar slo un avin en un momento dado. La capacidad de la pista y por lo tanto de un aerdromo de pista nica, es totalmente dependiente del tiempo de ocupacin, o de la separacin mnima entre aviones requerida por la reglamentacin de trfico areo. Los tiempos mnimos de ocupacin varan segn tipo de avin, aumentando en funcin de su tamao entre otros factores. En muchos de los aerdromos nacionales, dado el bajo nmero de operaciones adicional y previsible a futuro, incluso a largo plazo, no existe un problema de capacidad de pista; esta siempre estar muy excedida a las necesidades. Sin embargo, a ttulo referencial, se seala ms adelante la capacidad aproximada de la pista en condiciones ideales. El anlisis de la capacidad del campo areo, considera cual sera esta potencialmente. El procedimiento aplicado para determinar la capacidad aproximada de la pista, es el desarrollado por la Federal Aviation Administration (FAA). Hay una gran cantidad de factores que influyen en la capacidad de un sistema de pista. Estos factores pueden ser agrupados en aquellos relativos a control de trfico areo, caractersticas de la demanda, condiciones ambientales de las vecindades del aeropuerto y configuracin del sistema de pista. En el documento FAA (1982), figuran las capacidades aproximadas de pistas de aterrizaje. El volumen de servicio anual y la capacidad horaria, se sealan para diversas configuraciones de pista. Publicaciones especializadas de la FAA, OACI e IATA, presentan valores que permiten establecer un marco referencial. Condiciones visuales (VFR), aviones livianos, rodajes de salida mltiples a 30 y 90, operaciones mixtas (aterrizajes y despegues). Capacidad 80 operaciones / hora. Configuracin sin calles de salida de pista de alta velocidad (a 30 45). Capacidad 30 operaciones / hora. Configuracin sin calle de rodaje paralelo. Capacidad 15 operaciones / hora.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Cuando el flujo real que solicita un aeropuerto se aproxima a la capacidad, pueden producirse demoras ya sea en los despegues o en los aterrizajes. La bibliografa mencionada contiene mtodos para predecir estas demoras.

b) Plataforma de estacionamiento de aviones Debe proveerse una plataforma de estacionamiento de aviones frente al edificio terminal de pasajeros para el embarque y desembarque de pasajeros y para que las operaciones de servicio a las aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar el trnsito del aerdromo. El rea total de la plataforma debe ser suficiente para permitir el movimiento expedito de aeronaves, vehculos de servicio, de carga y descarga, equipaje, etc., en la hora tpica de mayor movimiento actual y previsto para el aerdromo. De existir una superficie suficiente en la plataforma de estacionamiento de aviones, ello repercutir en las operaciones del aeropuerto, producindose demoras. En la plataforma de estacionamiento de aviones se distinguen posiciones remotas y estructurales. Las primeras son aquellas en que el avin se ubica separado del edificio terminal, entrando y saliendo por sus propios medios a la posicin de estacionamiento. En las posiciones estructurales el avin se estaciona frente al edificio terminal; en este caso el avin llega a estacionar por sus propios medios, sin embargo a la salida es remolcado hasta un punto en que puede operar por sus propios medios. Los aviones tienen distintas necesidades de espacio debido a sus dimensiones diferentes. Los requerimientos particulares de cada avin, son los sealados en el Cuadro N 6.1.

MATERIAL DE VUELO AUTOPROPULSADOS B-727 3.600 m2 B-737 3.000 m2 B-707 4.900 m2 B-767 5.625 m2 B-747 9.900 m2

REMOLCADOS 2.000 m2 1.600 m2 3.025 m2 3.600 m2 5.600 m2

Cuadro N 6.1: Requerimientos de superficie de estacionamiento

Estos valores tienen implcita la mantencin de todas las separaciones necesarias al edificio, a las puntas de ala de los aviones vecinos y a cualquier objeto fijo, cuando la aeronave se desplaza autopropulsada. c) Edificio terminal de pasajeros La determinacin de las necesidades de espacio en un terminal de pasajeros esta en estrecha relacin con el nivel de servicio deseado. Para determinar las necesidades de espacio del edificio terminal, deben considerarse dos criterios:

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Identificacin de la superficie mediante el volumen de pasajeros que la utilizar y sus tipos. El volumen se puede considerar, ya sea corno el trfico anual de pasajeros, o bien el volumen horario definido por el trmino pasajeros en hora-punta tpica. Los tipos de pasajeros se identifican de acuerdo a las siguientes caractersticas: internacionales o nacionales; llegados o salidos; con o sin equipaje facturado; modo de acceso al aeropuerto; vuelos regulares o charter, y de acuerdo a algunas caractersticas que pueden ser de importancia en cada aeropuerto en particular. Identificacin de las necesidades de espacio, mediante la distribucin de la superficie de acuerdo con las funciones a desarrollarse en ellas: reas de uso pblico, de uso restringido a pasajeros, etc.

Al respecto debe tenerse en cuenta las caractersticas del movimiento areo comercial en todos los aerdromos / aeropuertos del pas. Todos ellos tienen concentrado el movimiento, areo en unas pocas horas al da; incluso algunos no tienen servicio diario. Tambin, en general, se trata de movimiento nacional; el trfico internacional es poco relevante. Obviamente la excepcin a lo expresado, lo constituye el Aeropuerto Arturo Merino Bentez, al cual debe darse un tratamiento especial. As, para todos los aerdromos / aeropuertos con movimiento comercial, con la excepcin sealada, es suficiente un anlisis por zonas principales. Se debe determinar los requerimientos de las instalaciones a partir de la demanda pronosticada para la hora punta tpica. Los requerimientos se determinarn en base a las normas sealadas en los acpites 7.7, letra a), puntos ii) y iii), basadas en recomendaciones de OACI, FAA y IATA, considerando la experiencia obtenida de diversos estudios realizados en los cuales se han adaptado las citadas normas a condiciones locales. Se debe considerar las caractersticas de la demanda en hora punta tpica en base al nmero de aeronaves, nmero de pasajeros, volmenes de transporte terrestre y relacin entre pasajeros y visitantes (acompaantes) (ver Captulo 5). Estos resultados deben ser empleados para determinar la distribucin del espacio en el edificio terminal, tanto en las reas pblicas como privadas. Esto incluye espacio para las operaciones de las aerolneas, mostradores para el chequeo de pasajes, reclamo de equipaje, salas de espera, concesiones, espacio para los servicios pblicos y de administracin. En relacin al edificio terminal de pasajeros se debe considerar su uso por servicios internacionales, aparte de los servicios nacionales, de ser pertinente. Para la determinacin de la superficie total, se debe aplicar el estndar definido de m2/pasajero en hora punta tpica. Para efectos de establecer el PHPT debe obtenerse la estadstica anual de movimiento horario de pasajeros del aerdromo / aeropuerto en cuestin y ordenar ste de mayor a menor. El volumen de pasajeros en la hora 40 ms cargada es el valor a considerar (ver seccin 5.4, letra b). Normalmente, las situaciones con proyecto contemplarn edificios terminales dimensionados de acuerdo a lo sealado precedentemente, los cuales tienen asociado un tiempo de servicio estndar. Sin embargo, para la situacin base o para la situacin actual, las dimensiones pueden ser insuficientes, por lo cual deber modelarse las de moras debidas a las situaciones de congestin que efectivamente se produzcan, mediante un modelo basado en tcnicas de teora de colas. Para ello, puede consultarse la normativa FAA e IATA vigentes. Condensaciones de las normas de los documentos anteriores se pueden encontrar en los libros clsicos de Ashford y Wright (1979) y Horonjeff y McKelvey ( 1983). 75

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos En lneas generales, la informacin bsica encontrada en estas publicaciones va referida casi exclusivamente a parmetros relacionados con pasajeros en hora punta tpica. Unas veces suponen al parmetro a analizar independiente del volumen de trfico total o por hora, tratado en el terminal, dando valores nicos que se suponen medios, y otras, por el contrario, suponen los parmetros dependiendo del trfico tratado en el terminal, y por lo tanto de la importancia del aeropuerto. El nmero de pasajeros en hora punta tpica es un factor variable en el tiempo. Por esta razn, la modelacin mencionada debe realizarse para todos los cortes temporales de inters.

d) Acceso terrestre al aeropuerto La modelacin de demanda (Captulo 5) ha establecido el modo de transporte utilizado en el acceso y egreso del aeropuerto. Ello permitir estimar flujos de vehculos terrestres desagregados por tipo. La modelacin deber establecer los tiempos medios de permanencia de estos vehculos, estimando espacios de estacionamiento necesarios para buses, taxis, automviles dealquiler sin chofer, automviles privados de corta y larga estada. Las reas de estacionamiento, de circulacin al interior del recinto del aeropuerto, y de detencin para tomar o dejar pasajeros debern ser diseadas y modeladas de acuerdo a lo establecido en las normas aplicables a la vialidad urbana, en especial el Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana. El acceso desde el recinto del aeropuerto hacia la vialidad terrestre deber disearse de acuerdo a las normas de diseo vial urbano o rural, segn corresponda. La modelacin de demanda (Captulo 5) indicar los flujos que cabe esperar en el camino de acceso, considerando que se producirn viajes no slo de los pasajeros sino tambin de sus acompaantes, el personal de las lneas areas, personal del aeropuerto, personal militar, personas relacionadas con la aviacin general. etc.

6.5 Situaciones Especiales a) Aerdromos pequeos Los proyectos que se plantean para este tipo de aerdromos representan generalmente inversiones de pequeo monto en comparacin con las necesarias en aeropuertos mayores, por lo cual la situacin normal ser decidir sobre su ejecucin a partir de la evaluacin en etapa de perfil, sin necesidad de realizar estudios de prefactibilidad. Normalmente, en estos aerdromos no opera la aviacin comercial de servicio regular (Tipo A), ni tampoco la aviacin militar (Tipos G y H), quedando los usuarios reducidos a los cinco tipos restantes. Un punto central en el anlisis ser obtener un registro histrico del nmero de operaciones de cada uno de estos grupos en el pasado reciente, as como su probable evolucin futura, utilizando el mtodo sealado en 5.3, letra b). Para ello se recurrir a las estadsticas, cuando stas existan. En el caso de aerdromos no controlados, deber realizarse una estimacin de su movimiento basado en encuestas o entrevistas a usuarios y/o habitantes del lugar.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Una vez realizado lo anterior, resultar posible estimar beneficios econmicos derivados de la utilizacin del proyecto por parte de los usuarios tipo B, C, D y E, utilizando para ello la metodologa indicada en el Captulo 9, y calcular la TIR del proyecto, segn se detalla en el Captulo 10.

b) Aeropuertos nuevos En el caso de aeropuertos totalmente nuevos, la primera tarea, una vez que el anlisis a nivel de idea ha conducido a resultados satisfactorios, consiste en realizar el estudio tcnico de emplazamientos alternativos que satisfagan las normativas aeronuticas sobre aproximaciones, obstculos y otras materias afines. Ello se debe a que en Chile los emplazamientos posibles son escasos, de modo que las restricciones tcnicas adquieren un carcter dominante. Una vez definidos los emplazamientos alternativos (o el nico, si es el caso), deber definirse la situacin base contra la cual se contrastar el proyecto. Normalmente esta situacin base contemplar el uso de uno o ms aeropuertos cercanos a aquel en estudio, complementados por transporte terrestre. El resto del anlisis es el mismo que para un proyecto en un aeropuerto existente, esto es, todos los emplazamientos tcnicamente factibles debern ser evaluados.

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7. Diseo Fsico y Operacional


7.1 Generalidades Un aeropuerto debe entenderse corno un sistema compuesto por diversos elementos. Algunos de ellos son fundamentales para su funcionamiento bajo determinadas condiciones. As en un aeropuerto de carcter comercial, independientemente de su movimiento, se requieren ciertas instalaciones de seguridad y extincin de incendios que deben adecuarse a determinadas normas. Igualmente se requiere de una torre de control que cumpla ciertos requisitos. Consecuencia de lo anterior, es que existan elementos sujetos a evaluacin y otros que no. Entre los primeros se cuentan los siguientes: rea de movimiento: -pistas -calles de rodaje -plataforma de estacionamiento de aviones Terminal de pasajeros Terminal de carga

Los elementos no sujetos a evaluacin comprenden los siguientes: Edificio administrativo Torre de control Salvamento y extincin de incendios Seguridad area Incinerador (eventual, slo aeropuertos con movimiento internacional o de excepcin sanitaria)

Estos elementos son necesarios para la existencia de un aeropuerto aunque no producen beneficios por s mismos. Para algunos de ellos existen estndares o requisitos a considerar, los cuales se exponen en el desarrollo de este captulo. En general, para todo lo referente al diseo de aerdromos y aeropuertos se deben emplear las normas y recomendaciones de la OACI, las normas y especificaciones de la FAA que sean apropiadas, y de las normas y especificaciones que pudiesen disponer la DGAC y Direccin de Aeropuertos del Ministerio de Obras Pblicas en sus respectivos mbitos de competencia.

7.2 Nivel de Anlisis a) Infraestructura horizontal El estudio podr ser desarrollado a nivel de prediseo o a nivel de anteproyecto segn se requiera, ya sea se trate de un estudio en etapa de perfil o prefactibilidad respectivamente. En el primer caso se debe representar las obras a ejecutar en un piano de planta a una escala adecuada. Tambin se deben preparar cartas transversales que ilustren la solucin aplicada.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos En general, se podr trabajar en base a planos existentes, no requiriendo topografa. Para el estudio de los pavimentos se utilizarn datos geotcnicos disponibles y se deber acompaar una explicacin general de las obras a ejecutar y su justificacin. Adems se debe adjuntar las estimaciones de los volmenes de obras segn partidas principales. En el segundo caso, se deben preparar pianos de perfil longitudinal y de secciones transversales caractersticas a escalas apropiadas. Para ello, de no existir, se deber realizar al menos un levantamiento topogrfico del perfil longitudinal. Esto permitir realizar una cubicacin adecuada del volumen de obras. En este caso se deber realizar un estudio de mecnica de suelos y de los pavimentos existentes que permita establecer las condiciones base para el estudio de las soluciones. Tambin se deber acompaar una explicacin general de las obras a ejecutar y se deber preparar especificaciones generales para el desarrollo de ellas. Las cubicaciones de los volmenes de obra se debern apoyar en los planos confeccionados, logrando una buena estimacin de ellas. Finalmente, los diseos correspondientes al rea de movimiento debern ser representados grficamente. En resumen, para un estudio en etapa de perfil slo se requiere un prediseo general del proyecto; ello implica: Analizar obstrucciones en base a cartografa existente, cartas escala 1: 50.000 del Instituto Geogrfico Militar (IGM). Efectuar las eventuales modificaciones al Plan Regulador sobre la base del existente, plano escala 1: 4.000. Trabajar en base a levantamientos existentes, de ser necesario ampliaciones de ellos, no realizar topografa alguna. Trabajar con informacin geotcnica existente, no efectuar calicatas ni ensayos de suelos. Dibujar planos de planta a escala 1: 4.000 y cortes tpicos a escalas horizontal 1:200 y vertical 1:20 de los elementos del rea de movimiento. Describir las obras con el detalle suficiente para que no se produzcan equvocos. Estimar los volmenes de obras segn partidas principales, que permitan calcular los costos de inversin con una precisin de 30%.

En el caso de estudios en etapa de prefactibilidad se debe trabajar a nivel de anteproyecto: esto significa: Analizar obstrucciones, en base a cartografa existente, cartas 1:50.000 del IGM. Efectuar las eventuales modificaciones al Plan Regulador sobre la base del existente, plano escala 1:4.000. Realizar un levantamiento topogrfico del eje longitudinal de los elementos en estudio si es que no existiera uno reciente. Efectuar una calicata por cada 1.000 ml de elemento en estudio. Dibujar planos de planta a escala 1:4.000, planos de perfiles longitudinales a escalas horizontal 1:1.000 y vertical 1:100, planos de perfiles transversales escalas horizontal 1:200 y vertical 1:20. 79

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Describir las obras en forma detallada. Preparar especificaciones generales para el desarrollo de las obras. Cubicar los volmenes de obras segn partidas principales, que permitan calcular los costos de inversin con una precisin de 20%.

b) Infraestructura vertical El estudio de la infraestructura vertical podr ser desarrollado a nivel de prediseo o a nivel de anteproyecto segn se requiera, para desarrollar un estudio en etapa de perfil o prefactibilidad respectivamente. En el primer caso se deber representar las obras a ejecutar en un piano de planta esquemtico, a una escala adecuada (1:500), que ilustre la zonificacin general de espacios y permita visualizar los diferentes flujos entrantes y salientes. Deber acompaarse una explicacin general de las obras a realizar, y su justificacin. Tambin se debern estimar los volmenes globales de obras y describir sus caractersticas generales. En el segundo caso, la solucin se representar en un plano de planta escala 1:200, y cortes tipo, de modo de visualizar en forma clara su factibilidad fsica. Tambin se deber acompaar una explicacin general de las obras a ejecutar, preparar especificaciones generales indicativas de ellas y realizar una cubicacin de las obras a construir. Sin embargo, en ninguno de los dos casos se requiere efectuar estudios de mecnica de suelos. En resumen, para la etapa de perfil, slo se requiere un prediseo general del proyecto; ello implica: Dibujar un plano de planta esquemtico a escala 1:500, que ilustre la zonificacin general de espacios y flujos entrantes y salientes. Describir las obras con el detalle suficiente para que no surjan equvocos. Estimar los volmenes de obras en forma global (por ejemplo superficie de edificio a construir o remodelar) que permitan calcular los costos de inversin con una precisin de 30%.

En ningn caso se requiere realizar un levantamiento topogrfico y/o efectuar un estudio de mecnica de suelos. En el caso de un estudio en etapa de prefactibilidad se deber trabajar a nivel de anteproyecto; esto significa: Dibujar planos de planta escala 1:200, que ilustren la zonificacin general de espacios y flujos entrantes y salientes, de pasajeros y equipaje, como asimismo, disposicin de elementos principales. Dibujar cortes tipo, de modo de permitir la visualizacin de la factibilidad fsica de la solucin propuesta.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Describir las obras en forma detallada. Definir, de ser necesario, las especificaciones principales. Cubicar los volmenes globales de obras, que permitan calcular los costos de inversin con una precisin de 20%.

Solo excepcionalmente se requerir realizar un levantamiento topogrfico si hubiese un desnivel pronunciado respecto a la plataforma de estacionamiento de aviones. Tambin, en forma muy excepcional, se requerir efectuar un estudio de mecnica de suelos, si hubiese presuncin fundada de la baja capacidad de soporte del lugar de las obras y no hubiese antecedente geotcnico alguno; este se deber hacer mediante una calicata y ensayos usuales.

7.3 Recopilacin de antecedentes bsicos del aerdromo a) Antecedentes topogrficos Estos son de dos tipos, en primer lugar las cartas escala 1:50.000 del IGM (y en algunos casos particulares del Servicio Hidrogrfico de la Armada), correspondiente al entorno del aerdromo, que se utilizan en el anlisis de obstrucciones; y en segundo lugar los planos de levantamiento topogrfico y de planta correspondiente al aerdromo, que deben solicitarse en la Direccin de Aeropuertos (DAP) del Ministerio de Obras Pblicas. Estos antecedentes se requieren tanto en la etapa de perfil como de prefactibilidad. En el caso de estudiar un aeropuerto en un nuevo emplazamiento, en la etapa de perfil se debe trabajar en base a las cartas escala 1:50.000 ya citadas. En la etapa de prefactibilidad es conveniente considerar un levantamiento topogrfico general del rea seleccionada para localizar el aeropuerto.

b) Antecedentes geotcnicos Dado que el sistema de pista y plataforma es un elemento muy incidente en la inversin total de un aerdromo / aeropuerto, los antecedentes geotcnicos resultan de especial inters. En general, los antecedentes existentes respecto a las caractersticas del suelo donde se ubica el aerdromo, obran en poder de la DAP, institucin a la cual deben ser solicitados. Para la mayora de los aerdromos principales existen estudios exhaustivos en la zona de pista, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aviones. En etapa de perfil solo se requiere obtener los antecedentes geotcnicos disponibles en la DAP u otras fuentes (de lugares cercanos de no haber para el lugar especifico); esto tanto para infraestructura horizontal como vertical. En la etapa de prefactibilidad se debe realizar una mecnica de suelos segn se indica en 7.2, letra a), si se trata de infraestructura horizontal o segn se seala en 7.2, letra b) tratndose de infraestructura vertical. En el caso de un nuevo emplazamiento, en la etapa de perfil se debern efectuar al menos dos calicatas para cada emplazamiento alternativo; pudiera ser que a igualdad de condiciones aeronuticas y otras, la calidad del suelo sea un factor determinante. Posteriormente, en la etapa de prefactibilidad, se debern realizar calicatas complementarias. 81

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos c) Antecedentes hidrolgicos En esta materia no existe informacin sistematizada como en la anterior, sin embargo, tambin la DAP mantiene la informacin existente que puede consultarse; si no existen datos, se requerir efectuar un anlisis en terreno. En la etapa de perfil bastar con obtener informacin cualitativa de personas conocedoras del lugar, respecto a lo que ocurre en determinadas situaciones de alta precipitacin. En la etapa de prefactibilidad ser necesario efectuar ciertas estimaciones de los caudales que se producen en situaciones extremas, a partir de la informacin pluviomtrica que dispone la Direccin Meteorolgica de Chile.

d) Antecedentes meteorolgicos Estos deben ser obtenidos en la Direccin Meteorolgica de Chile. En el caso de aeropuertos existentes estos son necesarios para establecer el nmero de das u horas en que el aeropuerto no podr operar. No obstante, de existir una estadstica confiable de a lo menos tres aos, del nmero de das u horas en que el aeropuerto en cuestin no pudo operar, la informacin meteorolgica es prescindible. En el caso de un nuevo aeropuerto estos antecedentes son fundamentales para determinar la orientacin y porcentaje de uso de pistas, como asimismo establecer el nmero de das u horas en que el aeropuerto no podr operar.

e) Descripcin de instalaciones El objetivo de esta tarea es identificar las instalaciones en lo referente a tipo, funcin, tamao, condicin, calidad y capacidad de uso reiterado. Se debe revisar los datos existentes relativos al aerdromo / aeropuerto. El inventario debe comprender los elementos principales que se sealan ms abajo. Se debe establecer la disposicin espacial de las estructuras verticales y horizontales. En el desarrollo de esta actividad ser fundamental contar con los antecedentes del aerdromo / aeropuerto (informes, planos y otros documentos) que posean la DAP y la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC). Tambin ser necesaria la colaboracin de funcionarios de estos organismos vinculados al aerdromo / aeropuerto, para consultar sobre informacin no escrita. Adems, durante el transcurso de esta actividad se debe contemplar una detenida visita a terreno para un reconocimiento ocular de las condiciones generales de las instalaciones. La revisin de la situacin actual estar basada en los planos e informaciones existentes, verificados durante la visita inspectiva que se realizar al aeropuerto. En esta etapa se debe tratar de establecer en todos aquellos aspectos que sea posible, medidas objetivas y precisas acerca de las capacidades, estado y vida til, de las estructuras horizontales y verticales. Tambin se debe considerar los aspectos de operacin en el rea de movimiento y en el rea terminal. Como resultado del anlisis realizado se debern indicar en forma precisa, si correspondiera, las deficiencias y/o problemas que presenta la infraestructura existente. El informe respectivo deber comprender como parte de la descripcin respectiva:

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos planos monografas fotografas

La profundidad de la descripcin de las instalaciones debe ser acorde con la etapa que se trate. En el caso de estudios en etapa de prefactibilidad se requiere un nivel de detalle apropiado para proporcionar una buena visin de la situacin. En estudios en etapa de perfil es suficiente una descripcin ms general, enfatizando los aspectos problema.

Instalaciones horizontales existentes Se refiere a: Pistas (incluyendo mrgenes de pista y franjas) Calles de rodaje incluyendo calles de salidas Plataformas de estacionamiento Caminos de acceso y circulacin, y estacionamiento de vehculos

En esta fase de diagnstico, se debe efectuar una revisin del estado actual de la pista y estructuras anexas, condiciones de drenaje, etc. Dentro de este punto se establecer, en base a informes de la jefatura del aeropuerto y opiniones de pilotos, las condiciones de regularidad superficial y rugosidad, accin de frenado y posibilidades de hidroplaneo. En resumen, este punto debe cubrir el anlisis de la capacidad y operacin de las reas de movimiento areo y terrestre, estado de conservacin de ellas, y probable duracin de los pavimentos. Tambin se debe analizar la interrelacin operacional de la plataforma, calles de rodaje y pista. Instalaciones verticales existentes Comprenden: Terminal de pasajeros Edificio administrativo Instalaciones de apoyo, incluyendo la torre de control de trfico areo, instalaciones para el servicio de bomberos, etc.

Para la realizacin de esta tarea, se debe efectuar una inspeccin ocular al edificio terminal de pasajeros y construcciones anexas relativas a operaciones, seguridad y otros, siempre que sean propias del aeropuerto y no de empresas particulares usuarias o concesionarias o militares. Como producto de esta inspeccin se debe preparar un informe reseando el estado de conservacin de cada edificio. Asimismo, se debe efectuar una evaluacin global y recomendaciones relativas a las acciones necesarias para un reacondicionamiento en caso de proceder; por ejemplo si no se cumplen las normas OACI (Anexo 14) respectivas, afectando la seguridad operacional de las aeronaves en el rea de movimiento. Los planos del edificio terminal deben ser verificados con la situacin actual durante la visita inspectiva ya aludida. Posteriormente, en base a ellos, y mediante la aplicacin de los estndares

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos definidos, se debe determinar la capacidad real del edificio en hora punta bajo las condiciones actuales. Tambin se deben analizar las operaciones en el rea terminal. El anlisis comprender, adems, lo referente a la funcionalidad del edificio terminal de pasajeros, estudiando los principales flujos internos y considerando las caractersticas locales. Asimismo se debe considerar, de ser pertinente, la condicin de uso habitual del edificio terminal de pasajeros para el servicio nacional e internacional.

Instalaciones de servicios Se refieren a agua potable, red de incendio, alcantarillado, drenaje, electricidad y comunicaciones. Para su anlisis en la visita al aeropuerto, se debe verificar el estado y funcionamiento de las instalaciones antes indicadas. El informe respectivo debe incluir una descripcin general de los sistemas, consideraciones sobre el estado de conservacin, estimaciones de vida til y recomendaciones sobre eventuales mejoras. Dependiendo de los antecedentes disponibles, el informe incluir, en principio, los siguientes aspectos:

Agua potable Aduccin Estacin de bombas (si existe) Estanque (si existe) Red de distribucin general

Red de incendio Estanque separado (si existe) Red y ubicacin de grifos

Alcantarillado Red interior Instalacin de tratamiento primario Red exterior

Drenajes Captacin Red evacuacin Erosiones o socavaciones en taludes 84

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Electricidad Subestacin (Transformadores, capacidad, Factor de potencia) Tableros generales de fuerza y alumbrado Circuito de fuerza y alumbrado Alimentadores [subterrneos (canalizaciones y conductores), areos (lneas areas y postacin) Equipos de emergencia (potencia grupo generador, tipos de partida, manual o automtica, verificacin normas OACI, tiempo de partida automtica ante un corte). Iluminacin interior (tipos de artefactos, niveles de iluminacin) Iluminacin exterior plataforma de estacionamiento de aviones, caminos de servicio del aeropuerto y estacionamiento de automviles. (Tipos de instalacin, luminaria y postacin, niveles de iluminacin) Comunicaciones (telfonos, citfonos, sonorizacin)

Instalaciones complementarias Estas se refieren a camino de acceso, estacionamiento de vehculos, cercos, etc. Al respecto se deben verificar sus caractersticas y estado general.

Instalaciones de ayudas visuales y radioayudas a la navegacin area En relacin a este punto, se deben describir las ayudas a la aeronavegacin existentes (ayudas visuales, radioayudas, comunicaciones) indicando su estado y mostrando su ubicacin en un plano de planta. Se debe establecer en base a los antecedentes disponibles, la antigedad de los diferentes equipos, horizonte de vida til (segn antigedad y tecnologa) y costo de mantencin. Se debe verificar si el aeropuerto cuenta con todos los elementos necesarios o recomendados por OACI de acuerdo a la categora definida y publicada. En este punto es fundamental el apoyo de personal del aeropuerto.

7.4 Revisin de Obstculos Habitualmente para los aerdromos / aeropuertos principales se han efectuado un anlisis de eventuales obstculos. En este caso debe revisarse, a fin de verificar que de existir, estos estn debidamente identificados y/o balizados. En caso de no existir un anlisis de obstculos, se deben preparar las superficies limitadoras de obstculos de aproximacin, despegue y aproximacin frustrada a partir de la cartografa recogida (planchetas escala 1:50.000 del IGM), segn las normas de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), contenidas en el Anexo 14. Los respectivos perfiles superpuestos a la topografa del lugar permitirn deducir los eventuales obstculos que puedan condicionar la clasificacin del aerdromo / aeropuerto. De existir obstculos, puede ser suficiente su identificacin y balizamiento.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos En resumen, de existir, se debe revisar y actualizar el piano de restricciones de obstculos, incluyendo las correspondientes coordenadas y cotas. De no existir, el citado plano debe confeccionarse (escala 1:50.000).

7.5 Plan Maestro Se entiende por plan maestro al conjunto de documentos que regulan el desarrollo del aerdromo / aeropuerto tanto hacia el exterior como hacia su interior (obstculos, zonificacin externa e interna, etc.). Este plan debe ser concordante con el plano regulador de la comuna donde se ubica el aerdromo / aeropuerto. Usualmente para los aerdromos / aeropuertos principales existe un plan maestro. En este caso debe ser revisado para verificar su adecuacin a las condiciones de desarrollo previsibles conforme a las normativas de OACI. De no existir, el citado plan maestro debe ser confeccionado. Esta tarea incluir la preparacin de un plano actualizado de distribucin, escala 1:4.000, de los usos del terreno del aerdromo / aeropuerto, el cual debe contener lo siguiente: todas las instalaciones bsicas del aeropuerto, pista, calles de rodajes, plataforma de estacionamiento de aviones, zonas de parada, reas de edificacin diversa, caminos de acceso e interiores de circulacin, estacionamiento de vehculos, etc. Adems, se deben indicar las zonas reservadas para el desarrollo actual y futuro de facilidades y servicios aeronuticos, tales como servicios de apoyo a las aeronaves, instalaciones de carga, mantenimiento del aeropuerto, combustible, etc. Tambin se deben indicar las zonas de estacionamiento para la aviacin general. En sntesis, la tarea anterior comprende los siguientes pianos y documentos: Plano regulador general actualizado, escala 1:4.000, incluyendo todas las obras bsicas propuestas y previstas en el horizonte de evaluacin, a nivel de zonificacin con su correspondiente relacin funcional de reas. Plano actualizado de obstrucciones y restricciones de obstculos, incluyendo las correspondientes coordenadas y cotas en altura. Plano de uso de suelos, escala 1:50.000

7.6 Diseo de Infraestructura Horizontal a) Generalidades Esta seccin se refiere fundamentalmente al rea de movimiento, que comprende pista, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aviones. En general, todos los aspectos geomtricos de esta rea, estn definidos en el documento Anexo 14 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional -Volumen 1, Diseo y Operaciones de Aerdromos. Las normas relativas a la clasificacin de las pistas y su infraestructura asociada, tales como franjas, zonas de parada, mrgenes, pendientes y las distancias de separacin mnima entre los diversos componentes y objetos, se han definido segn sea la correspondiente clave de referencia y los distintos niveles de actuacin de cada pista de vuelos. Las recomendaciones que contiene el Anexo 14 de OACI se pueden aplicar si se considera conveniente: pero las normas

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos tienen el carcter de necesarias. Los manuales tcnicos proporcionan orientacin e informacin ms detallada sobre dichas normas y mtodos recomendados, con el objeto de facilitar su aplicacin. Se debe determinar la capacidad presente y futura de la pista. El anlisis deber tomar en consideracin la seccin libre entre pista, plataforma del estacionamiento de aviones y edificios, ayudas aeronavegacionales existentes y planeadas, etc. Al respecto se debe verificar el cumplimiento de las normas OACI referentes a separacin de obstculos fijos. Los requerimientos para el sistema de pista / calles de rodajes / plataforma de estacionamiento de aviones, se deben establecer sobre la base de las demandas determinadas y dando atencin a consideraciones de tipo operacional, seguridad y ambiental. En esta etapa se deben actualizar las bases de diseo establecidas en estudios previos, revisando los espesores de pavimento resultante y considerando las predicciones de trfico areo. Se debe determinar el espesor necesario de pavimento en funcin de la capacidad de soporte (CBR) y del mdulo de reaccin de la subrasante (k), deducidos de los antecedentes geotcnicos, y de las cargas por rueda esperadas de acuerdo con los estudios de trfico areo. Este espesor terico se debe comparar con el espesor efectivo de los pavimentos existentes y su respectivo estado de mantenimiento, determinndose de esta manera una reduccin en el nmero de repeticiones permisibles para cada tipo y arreglo de ruedas en estudio. De este ltimo valor, se deducir el nmero de operaciones posibles y por ende la vida til remanente del pavimento, para las distintas aeronaves consideradas. En el planteamiento de soluciones, se considerarn fundamentalmente los estudios y antecedentes tcnicos que dispone la DAP. Adems, se tomarn en cuenta factores tales como: cantidad de operaciones clasificadas por tipo de avin, peso de las aeronaves principales y caractersticas operacionales de estos aviones (obtenidos de los respectivos manuales del fabricante).

b) Capacidad Considerar lo sealado en la seccin 6.4, letra a). c) Aspectos geomtricos i) Pistas En general, todos los parmetros dimensionales figuran como se ha sealado en el Anexo 14 de OACI (ver Captulo 3 de este documento). Debe verificarse el cumplimiento de todas las normas contenidas en l y de aquellas recomendaciones cuya aplicacin se definir segn su incidencia en aspectos geomtricos y operacionales de esta instalacin. Elementos relacionados con las pistas tales como mrgenes, zonas de parada, zonas libres de obstculos y zonas de seguridad de extremo de pista, se tratan en profundidad en el documento OACI (1984), en el que se establecen los textos de orientacin relacionados con su trazado geomtrico.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Los elementos de una pista que deben considerarse son los indicados a continuacin. Como se ha sealado, todos los parmetros dimensionales figuran en acpites especficos del Captulo 3 del Anexo 14 de OACI. Una breve descripcin de los aspectos principales y referencias particulares figuran en el Anexo 6 de este Manual. Nmero y orientacin de las pistas Emplazamiento del umbral Longitud verdadera de pistas Anchura de las pistas Separacin entre pistas paralelas Pendientes de las pistas Resistencia y superficie de las pistas Mrgenes de las pistas Franjas de pista reas de seguridad de extremo de pista Zonas libres de obstculos Zonas de parada Determinacin de longitud de pista

ii) Calles de rodaje Nuevamente todos los parmetros dimensionales figuran en el Anexo 14 de OACI. Las calles de rodaje constituyen un elemento asociado a las pistas que proporcionan una mayor capacidad operacional segn sea su disposicin geomtrica: adems, constituyen la infraestructura por medio de la cual las aeronaves se desplazan entre las diferentes reas de un aerdromo. Debera disponerse de suficientes calles de rodaje de entrada y salida para dar rapidez al movimiento de los aviones hacia y desde la pista. Deben preverse calles de salida rpidas en los casos de gran densidad de trfico. Finalmente cuando el extremo de la pista no cuente con una calle de rodaje, puede ser necesario ampliar el pavimento en su extremo para que los aviones puedan virar en redondo. En general, se debe considerar lo sealado en la seccin 3.7 del Anexo 14. A continuacin, se destacan los aspectos principales a considerar. Referencias particulares figuran en el Anexo 6 de este Manual. Anchura de las calles de rodaje Distancias mnimas de separacin de las calles de rodaje Pendientes de las calles de rodaje Resistencia de las calles de rodaje Mrgenes de las calles de rodaje Franjas de las calles de rodaje

iii) Plataforma de estacionamiento de aviones Debe proveerse una plataforma de estacionamiento de aviones frente al edificio terminal de pasajeros para el embarque y desembarque de pasajeros, y para que las operaciones de servicio a las aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar el trnsito del aerdromo (ver seccin 6.4.2). 88

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Aparte de los requerimientos de superficie de la plataforma de estacionamiento de aviones, se deben considerar los aspectos sealados a continuacin. Ver referencias especficas en el Anexo 6 de este Manual: Resistencia de las plataformas Pendientes de las plataformas Mrgenes de separacin en los puestos de estacionamiento de aeronave.

d) Resistencia de los pavimentos El diseo de pavimentos es un factor importante para lograr un servicio adecuado, que evite obras de mantenimiento significativas frecuentes. El mtodo ms corrientemente empleado se basa en el documento FAA (1978). En el se distinguen pavimentos flexibles y rgidos. Los procedimientos de clculo para los diversos parmetros se aplican por igual en pista, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aviones. En el Anexo 7 de este Manual se presenta una resea de los procedimientos para ambos tipos de pavimentos. Mayor informacin se encuentra en el documento citado.

e) Evaluacin de impacto ambiental Las obras diseadas significarn ciertos impactos en el entorno del aeropuerto. Estas pueden ser de cierta consideracin, en cuyo caso deben considerarse medidas de mitigacin para disminuir eventuales consecuencias adversas. Asimismo, obras ya existentes tambin pueden estar provocando efectos adversos que sin embargo pueden atenuarse con determinadas medidas. En consecuencia, se deben estudiar los impactos negativos, como asimismo las medidas de mitigacin, para posteriormente cuantificar lo que ellas significan. Para ello debe considerarse lo establecido en la Ley de Bases del Medio Ambiente y en segundo lugar aplicarse las instrucciones impartidas por la Secretara Ejecutiva de Medio Ambiente y Territorio (SEMAT) del Ministerio de Obras Pblicas. El documento OACI (1981) contiene normas, mtodos recomendados y directrices para la homologacin en cuanto al ruido, aplicables a los diferentes tipos de aeronaves. En el Anexo 9 de este Manual, se efecta una breve descripcin de los principales impactos en el medio ambiente y social, como referencia general al tipo de problemas que pueden presentarse.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 7.7 Diseo de Infraestructura Vertical a) Terminal de pasajeros i) Consideraciones generales El rea de pasajeros incluye los conceptos aeronutico - terrestre. De este modo se deben distinguir los siguientes aspectos involucrados: Aquellos relativos al lado aeronutico, referentes al rea de movimiento, que se describen en la seccin 7.6. Aquellos relativos al rea de tratamiento de pasajeros propiamente tal, esto es, el terminal de pasajeros. Aquellos relativos al lado terrestre, como camino de acceso y estacionamiento; estos se consideran en la seccin 7.9.

En consecuencia en la presente seccin slo se analizan los aspectos referentes al edificio terminal propiamente tal. Ahora bien, la determinacin de las necesidades de espacio en un terminal de pasajeros esta en estrecha relacin con el nivel de servicio deseado. Adems, los planificadores y administradores de aeropuertos se encuentran enfrentados a resolver dos problemas bsicos sobre clculo de superficies de un terminal aeroportuario: Cmo determinar las dimensiones de los principales elementos que son necesarios para manejar un determinado flujo de pasajeros. Cmo determinar la cantidad de pasajeros que una instalacin existente es capaz de atender, con un adecuado nivel de servicio.

La superficie global del edificio terminal de pasajeros depende del nmero de pasajeros en hora punta. Los siguientes elementos componentes del edificio deben ser considerados: Andn de salida Hall de salida Counters Control de pasaportes a la salida Control de seguridad rea de embarque Salas de embarque Control de sanidad Control de pasaportes a la llegada rea de reclamo de equipaje Nmero de cintas de equipaje Recinto de aduana Hall de llegada Acera de llegada Restaurante

Adems de las superficies de estos recintos e instalaciones asociadas, se debe agregar aquellas correspondientes a reas auxiliares, como circulacin vertical, centrales trmicas, oficinas de turismo y administracin, etc. Es importante destacar que los estndares utilizados por la FAA no son aplicables en su totalidad a la realidad nacional y, en muchos casos, a Latinoamrica. 90

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Para determinar las necesidades de espacio del edificio terminal, considerar lo sealado en la seccin 6.4, letra c). En este punto se deben considerar las caractersticas constructivas del terminal actual para establecer su adaptabilidad y eventual remodelacin o reubicacin. Pueden existir varias alternativas para satisfacer la demanda de pasajeros. stas pueden consistir, en principio, bsicamente de lo siguiente: Modificaciones y/o ampliaciones al edificio existente, sin cambiar su estructura bsica, pero que permitan una modernizacin al tratamiento del pasajero (chequeo, embarque. desembarque, etc.), esto se traducir en una mayor eficiencia en el uso del espacio, y tambin permitir servir adecuadamente la mayor demanda prevista. Esta alternativa se debe desarrollar en la medida que el anlisis general no demuestre que de acuerdo a normas, el rea terminal deba ser necesariamente reubicada. Construir un nuevo edificio terminal que considere un moderno tratamiento del pasajero (chequeo, embarque, desembarque, etc.), adecuado a la demanda prevista, en un nuevo emplazamiento. El edificio existente podra ser redestinado para otro uso.

Esta ultima alternativa es la nica a considerar si el rea terminal debe ser reubicada por no cumplir las normas aeronuticas de OACI (principalmente respetar las separaciones mnimas), o las condiciones del edificio existente son tales, que imposibilitan ampliarlo y/o modificarlo para que permita la funcionalidad deseada; esto puede deberse a que la estructura existente es poco flexible, no permitiendo modificaciones o tiene caractersticas obsoletas (no admite mayores cargas, alturas insuficientes, etc.) por tratarse de estructuras antiguas y/o provisorias. En principio slo se considerar un sistema de embarque directo (puentes de embarque) al avin, atendiendo a factores climticos y condiciones existentes del entorno. En caso de considerar etapas de desarrollo, stas cubrirn por razones prcticas, las necesidades correspondientes a periodos de cinco a diez aos. En relacin al edificio terminal de pasajeros se debe considerar su uso por servicios internacionales (aparte de los servicios nacionales) de ser pertinente. Para la determinacin de la superficie total, se debe aplicar el estndar definido de m2 / pasajero en hora punta tpica. Luego, se debe distribuir la superficie en zonas principales, verificando la situacin actual. Entonces a partir de la superficie bruta de terminal, obtenida del estndar de metros cuadrados por pasajero en hora punta tpica, se puede deducir la superficie de la zona particular que se desea analizar (dimensionar) globalmente, aplicando los porcentajes respectivos.

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Zona Pblica rea salida rea llegada Zona Pasajeros rea salida rea llegada Zona Privada* Compaas areas Otros

30 % 60% 40% 50% 60% 40% 20% 75% 25%

* No incluye administracin del aeropuerto

En cada zona se desarrollan determinadas actividades, pero para el tamao de edificios terminales de los aerdromos / aeropuertos en cuestin, no es practico definir estndares o funciones que puedan resultar inaplicables, ya que ciertas reas tienden a fundirse en estos casos, requiriendo un anlisis particular que debe hacer el proyectista; este Manual est dirigido al planificador, no requiriendo por tanto entrar en detalles. A medida que la superficie total del terminal sea menor, el nmero de funciones especficas se reducir, conforme el trfico disminuya. Distinto es el caso del principal aeropuerto del pas, que atiende el movimiento nacional como principal punto de origen y destino, y al movimiento internacional casi en su totalidad. La magnitud del trfico y las dimensiones requeridas por el edificio terminal son comparables a las existentes en otros pases. Es por ello necesario efectuar un anlisis de reas ms fino. En la publicacin FAA (1975), se encuentran todos los elementos necesarios para proyectar detalladamente un terminal de pasajeros segn el nivel de servicio definido para ese pas. No obstante, debe sealarse que en la aplicacin, los estndares definidos en esta publicacin deben ser corregidos a nivel nacional. El criterio general a considerar, es que la superficie global resultante debe ser de 15 m2 por pasajero en hora punta tpica, en el caso de un edificio terminal de pasajeros con movimiento nacional e internacional; en el caso de uno con slo movimiento nacional, el estndar a considerar es de 10 m2 por pasajero en hora punta tpica. Cabe sealar que la FAA recomienda sobre 25 m2 para un edificio terminal de pasajeros de carcter internacional. Existen tres esquemas bsicos para un edificio terminal de pasajeros: lineal, muelle y satlite. En el caso del principal aeropuerto del pas, el concepto del edificio ya fue definido -se trata de un esquema lineal- motivo por el cual este aspecto no es relevante. En el resto de los edificios terminales existentes, dado su tamao, el tema tampoco es relevante. El nmero de pasajeros en hora punta tpica es un factor variable en el tiempo del cual depende la superficie del edificio terminal de pasajeros. Como no es posible que ella sea sometida a ampliaciones o modificaciones constantemente, deben considerarse lapsos discretos de planificacin factibles con el desarrollo de la construccin. En el aumento de la superficie puede incidir una decisin de mejoramiento del nivel de servicio, la cual se ver reflejada en la asignacin del estndar de superficie unitaria para pasajero en hora punta tpica. Los diseos correspondientes al rea terminal de pasajeros deben ser representados grficamente. En los estudios a nivel de perfil, slo se harn planos de planta a escala 1:500. En 92

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos los estudios a nivel de prefactibilidad se harn planos de planta y cortes transversales representativos en el caso de tratarse de una estructura de dos o ms pisos, a escala 1:200. En la etapa de prefactibilidad debe efectuarse un anlisis cuidadoso de asignacin de espacios considerando los distintos flujos, que proporcione una solucin funcional apropiada. Como se ha mencionado, para determinar superficies y otros requerimientos, en la etapa de prefactibilidad se puede utilizar el documento antes citado. No obstante, debido al pequeo tamao requerido de los terminales de pasajeros en los aeropuertos del pas (con excepcin del Aeropuerto Arturo Merino Bentez), derivado del reducido movimiento que presentan, las pautas contenidas en este documento no son aplicables directamente; slo es posible efectuar ciertas adaptaciones y con limitaciones, de lo contrario se corre el riesgo de un sobredimensionamiento. Las pautas contenidas en l, slo son utilizables en el principal terminal areo del pas. Entonces en el caso de terminales con relativamente poco movimiento, se debe proceder principalmente en base a un anlisis funcional, que satisfaga los requerimientos particulares del aeropuerto en cuestin, verificando que las superficies globales se encuadren aproximadamente en las pautas generales antes presentadas, o caso contrario establecer las razones porque ello no ocurre. Los principales aspectos a considerar en cada caso, son los siguientes: forma de acceder / abandonar el aerdromo, relacin de acompaantes por pasajero, relacin de bultos por pasajero, nmero de vuelos simultneos y cantidad media de pasajeros por vuelo segn tipo de avin.

ii) Movimiento nacional Para atender adecuadamente el servicio de pasajeros Correspondiente al movimiento nacional, se debe proveer una serie de facilidades, que deben albergarse dentro de una superficie edificada determinada; a continuacin se establecen los aspectos principales. Los valores estndares indicados, se dedujeron de bibliografa consultada, ms una revisin de lo aplicado en diversos estudios de aeropuertos nacionales.

Superficie La superficie global del edificio terminal de pasajeros se debe determinar para un volumen de pasajeros representativo. El estndar que se debe emplear referencialmente para proveer un nivel de servicio adecuado es de 10 m2 / pasajero en hora punta tpica.

Mesones de atencin El nmero de mesones de atencin a pasajeros depende del nmero de pasajeros en hora punta y del nmero de aerolneas que presta servicio en el aerdromo. Debe proveerse una unidad de mesn de atencin por cada 50 pasajeros o fraccin en hora punta tpica.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Posiciones para inspeccin aduanera En los terminales de pasajeros correspondientes a aerdromos ubicados en regiones con regmenes de excepcin (I y XII Regiones), se deben proveer facilidades de control para Aduana en la salida de los pasajeros al resto del pas. As, se deben considerar mesones para colocar el equipaje para la revisin aduanera a razn de una posicin por cada 50 pasajeros o fraccin en hora punta tpica. No obstante este estndar debe revisarse si se implementa el Sistema Rojo- Verde, que es regulable de acuerdo a la procedencia del avin (la situacin extrema de excepcin es declarar rojo al avin completo).

Posiciones para inspeccin fitosanitaria Se deben proveer mesones para inspeccin fitosanitaria a razn de una posicin por cada 100 pasajeros o fraccin en hora punta tpica.

Buses para traslado de pasajeros Cuando la distancia a caminar entre el avin y el terminal de pasajeros sea superior a 50 m, se debe contemplar el uso de buses. Se considerar un estndar de un bus cada 50 pasajeros o fraccin en hora punta, siempre que no se utilicen puentes de embarque. El uso de buses puede no ser apropiado en zonas en que prevalezcan condiciones meteorolgicas rigurosas durante poca de invierno.

Puentes de embarque Los puentes de embarque proporcionan un mayor nivel de servicio a los pasajeros. La decisin acerca del nmero de puentes de embarque depender de diversos factores, tales como cuantos aviones simultneos embarcando / desembarcando pasajeros en el edificio terminal, se les desea ofrecer esta facilidad. La decisin de habilitar posiciones por contacto conlleva la necesidad de incrementar los equipos de servicio en tierra -tractores- y la adaptacin de la ubicacin de las tomas de combustible. En los edificios existentes, las modificaciones estructurales resultan indispensables. En estos casos se evitarn aquellas que signifiquen un exceso de escalas, ubicando adecuadamente las salas de embarque y mejorando el acceso de los pasajeros que llegan hacia las salas de llegada y reclamo de equipaje.

Andn El andn se dimensiona de acuerdo al nivel de actividad del aeropuerto, la proporcin de pasajeros que utiliza los diferentes tipos de vehculos de transporte y el tiempo de permanencia de ellos en el lugar de acceso al edificio.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Se deben considerar los siguientes frentes de andn para dejar o tomar pasajeros frente al edificio terminal segn tipo de vehculos.
Automvil Minibs Bus 6 ml 12 ml 18 ml

Estas longitudes consideran la holgura necesaria para maniobras.

Estacionamientos de vehculos Para determinar la capacidad de estacionamiento necesaria, se deben considerar las siguientes superficies unitarias por tipo de vehculo:
Automvil Minibs Buses 20 m2 50 m2 80 m2

Esto comprende los espacios de maniobra. A las superficies determinadas se agregarn las vas de circulacin, jardines, etc.

iii) Movimiento internacional Las facilidades para el servicio de pasajeros correspondiente al movimiento internacional son semejantes a las descritas para el movimiento nacional, sin embargo existen algunas diferencias que se sealan a continuacin.

Superficie El estndar a considerar es algo mayor debido a que se requieren algunas facilidades adicionales, tales como posiciones para Polica Internacional, el hecho que existe un mayor nmero de acompaantes por pasajeros, mayor nmero de bultos por pasajero. etc. Se debe aplicar un estndar de 15 m2 /pasajero en hora punta tpica.

Mesones de atencin dem 7.7, letra a), punto ii), mesones de atencin (pgina 95).

Posiciones para inspeccin aduanera stas corresponden a las posiciones necesarias para inspeccin aduanera en la llegada de los pasajeros de vuelos internacionales. Una consideracin bsica es que exista el sistema aleatorio 95

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos de inspeccin (luz verde o roja). Se debe proveer mesones para colocar el equipaje para la revisin aduanera a razn de una posicin por cada 50 pasajeros en hora punta tpica.

Posiciones para inspeccin de documentos stas no existen para el movimiento nacional. Se debe proveer posiciones para el trmite de documentos por parte de los funcionarios de Polica Internacional en el rea de llegada de pasajeros de vuelos internacionales a razn de una posicin por 30 pasajeros en hora punta tpica. Lo mismo se aplica para el rea de salida.

Posiciones para inspeccin fitosanitaria Se deben proveer mesones para inspeccin fitosanitaria a razn de una posicin por cada 100 pasajeros en hora punta tpica.

Buses para traslado de pasajeros dem 7.7, letra a), punto ii), buses para el traslado de pasajeros (pgina 95).

Puentes de embarque dem 7.7, letra a), punto ii), puentes de embarque (pgina 95).

Andn dem 7.7, letra a), punto ii), andn, (pgina 96).

Estacionamiento vehculos dem 7.7, letra a), punto ii), estacionamiento de vehculos (pgina 96)

iv) Plataforma de estacionamiento de aviones Considerar lo sealado en las secciones 6.4, letra b) y 7.6, letra c), punto iii).

b) Terminal de carga El rea de tratamiento de carga area incluye, al igual que la de pasajeros, los conceptos aeronutico - terrestre. De este modo se deben distinguir los siguientes aspectos involucrados. Aquellos relativos al lado aeronutico, referentes al rea de movimiento, que se describen en la seccin 7.6. Aquellos relativos al rea de tratamiento de carga propiamente tal, terminal de carga. 96

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Aquellos relativos al lado terrestre, como camino de acceso y estacionamiento; stos tambin se ven en esta seccin por su naturaleza particular.

En consecuencia en la presente seccin no se analizan los aspectos referentes al lado aeronutico. Si bien el sector privado realiza preferentemente las inversiones en los terminales de carga a travs de concesiones de largo plazo, los planes maestros y de desarrollo, los sistemas operacionales y, en general, la planificacin de estas reas, es competencia del Estado. En consecuencia el desarrollo mismo de terminales de carga es principalmente responsabilidad del sector privado. Slo con carcter referencial se incluye en este Manual el Anexo 8 relativo a este tema.

i) Carga general En los recintos de carga general la infraestructura podr ser desarrollada por el sector privado, respetando lo establecido en el Plan Regulador del aeropuerto o aerdromo de que se trate, como tambin las normas y disposiciones de la DGAC. En general, los recintos de carga general corresponden a infraestructura de inters para el sector privado, quien la desarrollar conforme a sus necesidades. stas dependen del tipo de movimiento y/o carga. Si se trata de carga nacional, se debe considerar fundamentalmente espacio para las actividades de consolidacin / desconsolidacin, y bodegaje; eventualmente puede requerirse considerar un control fitosanitario. Tratndose de carga internacional, aparte de los espacios para las actividades de consolidacin / desconsolidacin y bodegaje, siempre ser necesario considerar los controles aduaneros y fitosanitarios. Tambin debe proveerse espacio para los equipos de plataforma en las faenas de carga / descarga de los aviones. La importancia que el transporte de mercancas por va area puede tener en los aos venideros, hace necesario planificar con cierto cuidado las instalaciones especficas para esta actividad. Los parmetros presentados pueden facilitar esta tarea. Otras recomendaciones que se realizan al respecto, son las siguientes: La planificacin del rea de carga debe considerar no nicamente el rea terminal y la plataforma, sino tambin el lado tierra. Una instalacin independiente para la carga debe proyectarse, o preverse, a partir de valores de 2.000 Tn. al ao. La vida de una instalacin (lado aire-terminal-lado tierra) de carga debe contemplar por lo menos un perodo de ocho a diez aos.

El movimiento de la carga dentro de su propia rea terminal, es anlogo, en el desglose bsico de sus funciones, al realizado por los pasajeros en la suya, variando, eso s en forma sustancial, los tiempos de permanencia dentro de la misma.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Por ello, los parmetros de diseo para el dimensionamiento de un edificio terminal de carga, estn referidos al movimiento punta, o bien al movimiento anual del terminal, segn los fines de planificacin. El volumen de carga movido en el perodo punta (mxima capacidad de carga), permite dimensionar el espacio necesario para el almacenamiento de la misma, dentro de las instalaciones terminal. Como la demora del movimiento de carga no debe, por proyecto, suponerse superior al da, la unidad para un correcto dimensionamiento, a corto plazo, debera ser el da punta. Como normalmente existe dificultad en conocer el valor del movimiento referido al da-punta, y adems, las puntas en carga no tienen (o no debieran tener) la importancia del mismo concepto en el transporte de pasajeros, es normal utilizar con fines de planificacin a medio y largo plazo, segn se indica en la bibliografa especializada, valores referidos al movimiento anual como tiempo base de dimensionamiento (o su equivalente al da medio) en vez de hacerlo al da-punta. Si la planificacin es a muy corto plazo, o bien si se quiere profundizar algo ms en el diseo de superficies, es preciso dimensionar correctamente el rea de proceso que deber albergar al volumen de carga despachado en la hora-punta, por lo que seguir siendo necesario aplicar parmetros referidos a este tiempo. De acuerdo a estos conceptos, es preciso utilizar parmetros que estn referidos a: Movimiento anual de mercancas Movimiento en da-punta Movimiento en hora-punta

El lado terrestre de una instalacin de carga corresponde a las superficies necesarias para el movimiento, estacionamiento durante la carga y descarga, y estacionamiento de los vehculos terrestres que transportan hacia / desde el aeropuerto las mercancas de la zona terminal. Estas superficies debern estar referidas al movimiento punta (en este caso Tm. / hora punta) de las mercancas, Con el fin de desalojar lo antes posible los productos transportados del rea de almacenamiento, para su ocupacin por la mercanca en proceso a tratar en la hora punta. Se estima necesario incluir estos parmetros en este acpite, en vez de aquellos dedicados al camino de acceso y estacionamiento, por la muy especial diferenciacin de estas reas de muelles y circulacin de vehculos pesados. En los acpites 7.8, letra a) y 7.8, letra b) se tratan las reas y nmero de puestos necesarios en el resto del aeropuerto. Las principales fuentes de informacin para esta parte, son la noramtiva vigente de IATA y FAA, adems del libro de Ashford y Wright (1979). Del anlisis de estos documentos, se deduce que existen grandes diferencias entre los valores ofrecidos para un mismo parmetro. Las diferencias son ms acusadas en los valores relativos al terminal de carga.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Parmetros relativos al edificio terminal El conocimiento del volumen anual de mercaderas manejadas permite conocer el rea bruta total necesaria para el terminal. Tanto para la IATA como para Ashford y Wright (1979) los valores normales oscilan entre 0,10 y 0,20 m2/Tm. dependiendo del grado de mecanizacin existente en la instalacin. Para el caso nacional se recomienda considerar, en el caso que exista movimiento de carga internacional, un estndar de 0,15 m2, que esta basado en un grado de mecanizacin ms bien reducido. Esta superficie debe distribuirse entre el movimiento de importacin y exportacin. Para ello deben considerarse los respectivos volmenes anuales y tiempos medios de permanencia. Debe hacerse presente que, en general, las principales exportaciones areas del pas corresponden a productos perecibles, lo que hace que su permanencia sea reducida. El conocimiento de la carga movida en la hora punta dentro del terminal, permite dimensionar el rea de movimiento de carga reservada para este concepto; se trata de un rea a aadir al resto de las reas componentes. Segn Ashford y Wright (1979) es independiente del grado de mecanizacin del terminal; el parmetro respectivo es de 2, 79 m2/Tm.-HP. El conocimiento del movimiento medio diario de carga, segn los mismos autores, permite dimensionar el rea total de almacenamiento del terminal, mediante la aplicacin del siguiente parmetro 7,87 m2/Tm.-da. Adicionalmente debe agregarse un rea para las funciones administrativas, que alcanza a un 7% de las reas anteriores. En el caso que slo exista movimiento nacional, bastar considerar un estndar de 0.05 m2/Tm. en atencin a que no se requiere el cumplimiento de formalidades gubernamentales ya que el tiempo de almacenamiento es reducido.

Parmetros relativos al lado terrestre Comprenden el diseo de estacionamientos, y muelles de carga y descarga para los vehculos que transportan la carga al (o desde) el avin. IATA recomienda un estudio especfico del rea. El nico valor ofrecido es referente al ancho de esta zona que debe ser, en su opinin, al menos de 30 metros. FAA opina de igual forma y no aporta ms informacin. Neufert (1970) ofrece distintas posibilidades y valores para los espacios necesarios en muelles y estacionamientos de camiones. Segn este autor la distancia mnima al muelle libre de obstculos para la maniobra de camiones. en caso de carga normal, debe ser de 28,50 m. y el ancho en el muelle reservado al camin de 4,25 m. Por ello, la superficie por camin delante del muelle, esto es, aparcamiento transversal; se puede evaluar en 28,50 m x 4,25 m = 121,125 m2. Ahora, si el aparcamiento es a 45, la superficie evaluada por camin, comprendiendo el espacio correspondiente de entrada y salida del mismo, es de 115,00 m2 aproximadamente. El nmero de muelles de carga o descarga ser funcin del movimiento previsto por hora de mercancas.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos ii) Recinto cuarentenario En los aerdromos en que exista movimiento internacional y transporte eventual de animales vivos, se debe disponer de un recinto de cuarentena con las facilidades bsicas en las inmediaciones. Su tamao depender del movimiento mximo previsible, basado en la experiencia pasada y/o consulta a agentes transportistas.

iii) Material peligroso En los aerdromos en que exista transporte regular de material peligroso se debe disponer de recintos especiales de bodegaje, separado de las instalaciones de bodegaje general, si no es posible coordinar su llegada o retiro del aerdromo sin necesidad de almacenamiento. El tamao de este recinto depender del volumen mximo previsible de este tipo de material.

iv) Plataforma de estacionamiento de aviones Considerar lo sealado en las secciones 6.4, letra b) y 7.6, letra c), punto iii). Las necesidades de superficie de plataforma de estacionamiento de aviones dependern, en primer lugar, si existen aviones cargueros. En muchos aerdromos el transporte de carga, dado que el movimiento no es de gran significacin, se realiza en aviones de pasajeros aprovechando la capacidad disponible. Otra situacin que puede existir. es que el movimiento de aviones cargueros no coincida con el movimiento en hora punta de aviones de pasajeros. En este caso puede no ser necesaria, o slo parcialmente una superficie adicional de plataforma de estacionamiento de aviones cargueros. Finalmente puede existir una situacin extrema, en que el movimiento de aviones de carga y pasajeros es tal, que se requiera claramente de superficies diferenciadas de plataforma de estacionamiento de aviones cargueros y de pasajeros. Esto tambin puede ocurrir cuando el rea de carga esta muy distante del terminal de pasajeros. En la plataforma de estacionamiento de aviones, como se seal en la seccin 7.4, letra b) de este Manual, se distinguen posiciones remotas y estructurales. En general, debe considerarse todo lo descrito en la seccin 3.11 del Anexo 14 de OACI, asimismo, se aplica todo lo sealado en el punto 3 del Anexo 6 de este Manual.

c) Evaluacin de impacto ambiental Se aplican las mismas consideraciones sealadas en el acpite 7.6, letra e).

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 7.8 Instalaciones de Servicio a) Generalidades En los aeropuertos existen una serie de necesidades, impuestas por la utilizacin de determinados servicios, que es necesario prever ya sea mediante contratacin u obtencin. Tales son los servicios proporcionados por entes externos al aeropuerto, como energa elctrica, lneas telefnicas, agua y combustible para la aviacin o vehculos terrestres; o su obtencin por medios propios, como en el caso del agua extrada de pozos. Necesarios e insustituibles, en mayor o menor grado, su no existencia puede comprometer gravemente la operatividad del aeropuerto. El objetivo de esta seccin es entregar algunas pautas respecto a estos consumos, mediante el uso de determinados parmetros para poder planificar las necesidades de estos servicios. Los parmetros se refieren a: Consumos de agua Evacuacin de aguas residuales Consumos de energa elctrica Necesidades en lneas telefnicas

Debe hacerse presente que pueden existir diferencias entre un aeropuerto y otro, debiendo establecerse en cada caso las condiciones particulares. Adems, la bibliografa relativa a planificacin de aeropuertos no contiene datos o parmetros apropiados sobre estos servicios. Por lo tanto las pautas que se proporcionan han sido obtenidas de otras fuentes.

b) Agua El abastecimiento de agua a un aeropuerto puede efectuarse fundamentalmente de dos formas: Mediante suministro de la red general de la ciudad ms prxima Mediante extraccin de la existente en el subsuelo del propio aeropuerto

El conocimiento del consumo de agua para diferentes horizontes puede hacer cambiar el procedimiento habitual de abastecimiento; as, habr que pensar en campaas de investigacin del subsuelo o en un proyecto de ramales hacia las redes generales para poder atender la demanda. Por otra parte, los consumos de agua en un aeropuerto responden a dos tipos de necesidades claramente diferenciadas. Necesidades de agua que tiene que ser forzosamente potable Necesidades de agua, que puede no ser potable

El agua potable es necesaria para su uso en los edificios habitados: la no potable (si existe esta distincin), ser la utilizada en riego, servicios de mantenimiento, talleres, etc.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos La demanda mxima horaria por agua potable se debe determinar considerando una dotacin de 50 Lts. / persona y una poblacin usuaria igual al personal administrativo en tumo diurno ms el nmero de pasajeros en hora punta. La demanda diaria resulta de aplicar el total de personas diarias, a sea el total de funcionarios ms el total de pasajeros en un da tpico (en la dotacin de los pasajeros estn incluidos los acompaantes). Para determinar el consumo por agua no potable en riego, debe aplicarse el parmetro de 1.000 m3/Ha al ao. Si existen otros usos, stos deben agregarse. Tambin deben considerarse las necesidades para la red de incendios. En general, las obras deben considerar las normas contenidas en Len (1973).

c) Alcantarillado El agua residual evacuada es, evidentemente, funcin del agua usada o consumida. Para una ciudad, las instalaciones depuradoras se dimensionan para un caudal igual a las necesidades de agua potable suministrada a la urbe. El volumen depurado en la instalacin depuradora depende del tipo de depuracin, pero suele ser el previsto para el consumo diario. Debe considerarse un parmetro de 0, 75 m3 de agua consumida, para determinar el volumen a depurar .Las obras deben considerar las normas contenidas en la publicacin ASCE & WPCF (1982).

d) Electricidad Los consumos de energa elctrica estn estrechamente ligados a las caractersticas de cada instalacin aeroportuaria particular. Los consumos se deben a: Iluminacin general y edificios de pasajeros y carga Equipos (climatizacin, bombas) Instalaciones aeronuticas Edificios aeroportuarios

Existe gran variabilidad en las condiciones de los aerdromos del pas, motivo por el cual se debe efectuar un inventario general de puntos de consumo, horarios de uso, etc., slo de esta forma se podr determinar las necesidades de energa elctrica, y por ende definir las instalaciones necesarias. Las normas generales que deben considerarse son las siguientes: referente a transformadores NSEG N 16 EN 78 referente a lneas NSEG N 5 EN 71 referente a tableros NCH ELEC 4-84

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos e) Lneas telefnicas Las necesidades de lneas telefnicas deben referirse al nmero de pasajeros hora punta en el aeropuerto. El nmero de lneas suministrado por la compaa telefnica es funcin del nmero de pares utilizados; este nmero es, en realidad, el que mide el consumo de llamadas telefnicas. As, el parmetro a considerar es el nmero de pares por pasajeros-hora punta, incluyendo acompaantes. Entonces conocido el nmero de personas en hora punta, se puede estimar el nmero de lneas telefnicas como un 2% de ste. Cabe aclarar que el anlisis de la demanda de servicio telefnico es una materia, en general, muy compleja. La pauta anterior es slo una aproximacin gruesa al problema.

f) Evaluacin de impacto ambiental Se aplican las mismas consideraciones sealadas en el acpite 7.6, letra e).

7.9 Instalaciones Complementarias a) Camino de acceso Se debe considerar un camino de acceso apropiado al aeropuerto partiendo del camino pblico. Debe consistir en una calzada bidireccional de 7,00 m de ancho, la longitud depender de cada caso particular. Excepcin a lo anterior lo constituye el Aeropuerto Arturo Merino Bentez que, por el volumen de actividad de pasajeros y carga, requiere una doble calzada (una de entrada y otra de salida). Las caractersticas de diseo y de construccin deben ceirse a las normas del Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad del MOP. Adems debe segregarse el trfico relacionado con la carga de aquel relacionado con el de pasajeros. En el caso del trfico de pasajeros, el camino de acceso debe ensancharse en una pista al menos frente al edificio terminal de pasajeros, para permitir el estacionamiento de corta duracin en el andn, para que las personas bajen o suban a los vehculos en los que llegan o abandonan respectivamente el aeropuerto. La longitud del andn frente al edificio terminal de pasajeros debe ser suficiente para atender la demanda en una micropunta de minutos que se produce a la llegada / salida de un vuelo o varios simultneos. Para ello debe obtenerse informacin de cmo llegan y abandonan pasajeros el aeropuerto. Se requiere conocer la tasa de ocupacin de los vehculos utilizados. En primer trmino debe establecerse la cantidad de vehculos de cada tipo que llegar a dejar o buscar pasajeros en un lapso determinado; esto es:

Vi =

P x pi Ti x l

[7]
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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos en que: Vi = Nmero de vehculos tipo i P = Pasajeros que llegan o salen del aeropuerto en un lapso determinado Pi = Porcentaje de pasajeros que llegan o salen del aeropuerto en vehculos tipo i Ti = Tasa media de ocupacin de vehculos tipo i l = Lapso en que se concentran los pasajeros y vehculos (60 min., 30 min., 10 min.) En estudios de perfil, la longitud del andn requerido se obtiene de la siguiente frmula simplificada: L= en que: L = Longitud del andn requerido (m) i = Tipo de vehculo Vi = Cantidad de vehculos del tipo i por unidad de tiempo que llegan a detenerse e i = Duracin media de las detenciones de los vehculos del tipo i llegados l i = Longitud del vehculo tipo i (m) En estudios de prefactibilidad debe aplicarse la siguiente frmula para determinar la longitud del andn requerido:

Vi . i . l i

[7.1]

i=1

L=
en que:

1 MX

(Vi j i j)

li

i=1 j=1

L = Longitud del andn requerido (m) M = Perodo de anlisis i = Tipo de vehculo j = Intervalo o lapso de tiempo perteneciente a M X = Grado de ocupacin del andn para el perodo M V i j = Cantidad de vehculos del tipo i por unidad de tiempo que llegan a detenerse en el intervalo j (j M) e i j = Duracin media de las detenciones de los vehculos del tipo i llegados en el intervalo j (j M) l i = Longitud del vehculo tipo i (m) En la etapa de prefactibilidad se sugieren los valores X = 0,80, j vara entre 1 y M/15 min., con M = 60 min. para vuelos nacionales y M = 120 min. para vuelos internacionales como mnimo. Respecto a las facilidades frente al rea terminal de carga para los camiones, se dieron indicaciones en el acpite 7.6, letra b).

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos No se contemplan otras alternativas de acceso a los aeropuertos nacionales, que no sea un camino, por cuanto los volmenes de trfico no justifican otro medio. La bondad de los accesos puede evaluarse calculando el nmero de automviles en hora punta, obtenido como un 40% de los pasajeros en hora punta tpica, ms el de buses de servicio regular. Un carril de acceso de 3.50 m. de ancho, ms 1.50 m. de berma, puede absorber un trfico de 1.000 vehculos / hora.

b) Estacionamiento de vehculos Dado que los pasajeros llegan al aeropuerto o lo abandonan principalmente en automviles, taxis o buses especiales, es necesario disponer del espacio necesario para que estos vehculos tengan donde estacionar. Adems es importante tener presente que en algunos aeropuertos existe en forma creciente una demanda por estacionamiento de larga duracin. Para efectos de determinar la superficie total necesaria se deben aplicar estndares unitarios segn tipo de vehculo. Con este objeto se deben efectuar observaciones en cada aeropuerto, ya que la mezcla de vehculos empleados vara entre uno y otro; tambin influyen factores como tipo de viajero, distancia entre el aeropuerto y la ciudad, etc.
Vehculos livianos Minibus Bus 20 m2 50 m2 80 m2

Sin embargo se puede tener una primera aproximacin del nmero de plazas de estacionamiento de vehculos livianos, en base a considerar 1,5 pasajeros en hora punta por vehculo estacionado. (ver normativa FAA vigente).

c) Combustible El consumo de combustible est evidentemente ligado con el trfico de aeronaves existentes en el aeropuerto y la mezcla de las mismas, que definen los tipos de combustible a almacenar. Adems incide en ello las rutas de los vuelos definidos por las compaas areas. Las instalaciones deben estar conforme a las normas vigentes de seguridad. Debe existir un rea especfica para los estanques de combustibles. Un criterio para establecer la capacidad de almacenamiento de combustible, es que exista el equivalente a una semana media del mes punta. Para ello se deben obtener los datos de combustible cargado en el ltimo ao. El carguo de combustible puede ser realizado mediante camiones estanque con los equipos apropiado para ello, o mediante instalaciones especializadas en la plataforma de estacionamiento de aviones.

d) Servicio de alimentacin El servicio de alimentacin a bordo es atendido por empresas especializadas. Aunque no es condicin fundamental, es conveniente que las instalaciones respectivas se ubiquen dentro del

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos aeropuerto para que este sea expedito y en lo posible se eviten situaciones indeseables por control inadecuado. Por ello la ubicacin de este servicio debe ser bien estudiada.

e) Drenajes Esta es una materia particular a tener presente en algunos aeropuertos, siendo ms importante hacia el Sur del pas. Deben considerarse obras apropiadas para la evacuacin de las aguas lluvias, a fin de evitar un anegamiento del campo areo. En el diseo de estas obras debe tenerse en cuenta las condiciones particulares del aeropuerto, tales como topografa, caractersticas del suelo para infiltracin natural, cursos de agua a los cuales evacuar, etc.

f) Cercos Toda el rea del aeropuerto debe estar completamente cercada en su permetro, para evitar que eventualmente circulen personas o animales en su interior. El cerco debe consistir en una reja metlica de 2,00 m de altura.

g) Basuras Tambin debe considerarse la evacuacin y eliminacin de las basuras que se producen en los recintos del aeropuerto (residuos de los aviones, del edificio terminal de pasajeros, servicios de alimentacin, etc.). La primera alternativa a considerar es su evacuacin por el servicio de recoleccin municipal. De no ser posible, debe estudiarse una solucin particular.

7.10 Instalaciones Bsicas de Apoyo a) Edificio administrativo Este edificio como su nombre lo indica, alberga todas las funciones administrativas para operar el aeropuerto. Frecuentemente esta adosado o forma parte de la estructura del edificio terminal de pasajeros. Sin embargo, la superficie requerida es adicional y debe ser determinada en forma separada, aplicando un estndar de 10 m2 por funcionario. No comprende aquellos correspondiente a los servicios descritos en 7.10, letras b) y c). b) Torre de control La torre de control es un elemento bsico de un aeropuerto para controlar las operaciones areas. Con este objeto debe tener una altura tal que permita una visibilidad en 360 en el entorno del aeropuerto. Adems debe tener visibilidad a toda el rea de movimiento, en particular sobre la pista de extremo a extremo, para permitir el adecuado control de los aterrizajes y despegues. En consecuencia, debe prestarse especial atencin para que no se construyan edificios que interfieran con la visibilidad de la torre de control.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos La ubicacin de la torre de control debe ser tal que no interfiera con la superficie limitadora de obstculo cnica (Tabla 4.1, Anexo 14 de OACI). Debe considerarse que a una mayor altura se requiere una mayor separacin del eje de la pista.

c) Salvamento y extincin de incendios El objetivo principal del servicio de salvamento y extincin de incendios es salvar vidas humanas. Por este motivo, resulta de importancia primordial disponer de medios para hacer frente a los accidentes a incidentes de aviacin que ocurran en un aerdromo a en sus cercanas, puesto que es precisamente dentro de esa zona donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas humanas. Es necesario prever, de manera permanente, la posibilidad y la necesidad de extinguir un incendio que pueda declararse inmediatamente despus de un accidente a incidente de aviacin, en cualquier momento durante las operaciones de salvamento. Esta es una funcin a cargo de la DGAC en todos los aeropuertos principales del pas. Respecto a esta materia corresponde aplicar todo lo descrito en la seccin 9.2 del Anexo 14 de OACI y Adjunto A, seccin 17, del mismo documento. Los principales aspectos a los que debe prestarse atencin, se refieren a: Nivel de proteccin que ha de proporcionarse Tiempo de respuesta Caminos de acceso de emergencia Estaciones de servicios contra incendios Nmero de vehculos de salvamento y extincin de incendios

d) Seguridad area La seguridad de las operaciones areas es responsabilidad de la DGAC, la que se atiene a las recomendaciones de la OACI. Adems permanentemente esta definiendo planes para mejorar los sistemas y equipamientos que permitan mejorar la seguridad area. stos deben consultarse y examinar si afectan el prediseo.

e) Incinerador Si bien este constituye un elemento menor, es importante de considerar en aeropuertos que reciben pasajeros desde el extranjero. El objeto de disponer de un incinerador es poder eliminar aquellos productos alimenticios que las autoridades fitosanitarias requisen a los pasajeros en prevencin de eventual contaminacin, evitando con ello que sean sacados fuera de los lmites del aeropuerto. Lo anterior tambin se aplica a los restos alimenticios de las aeronaves que provengan de lugares calificados como riesgosos por la autoridad fito-zoo-sanitaria.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 7.11 Instalaciones de Ayudas Visuales y Radioayudas para la Navegacin Area a) Generalidades La DGAC tiene la responsabilidad de estas instalaciones. Al respecto se preocupa de aplicar las normas establecidas por OACI, a las cuales Chile adhiri. Por lo tanto, toda informacin necesaria sobre esta materia, debe ser consultada a esta institucin.

b) Ayudas visuales para la navegacin area Estn descritas y especificadas en el Captulo 5 del Anexo 14. Debe siempre verificarse el cumplimiento de las respectivas normas de acuerdo a la categora definida para el aeropuerto. Las distintas ayudas visuales, como su nombre lo indica, son elementos que apoyan la accin de los pilotos tanto en las maniobras de aterrizaje y despegue, como en el rea de movimiento.

c) Radio ayudas La instalacin de radioayudas es materia que planifica directamente la DGAC. Considera para ello las recomendaciones de OACI y tambin las normas de la FAA, en funcin de la categora de cada aeropuerto. Una publicacin importante que orienta sobre la materia, es el documento Federal Aviation Regulation de la FAA, que describe los distintos tipos de radio ayudas; stos son de dos tipos: las que facilitan la navegacin area y las que apoyan las operaciones de aterrizaje y despegue.

7.12 Programa de Construccin Para cada alternativa planteada se debe confeccionar un programa calendario de ejecucin de las obras, identificando las etapas ms caractersticas; tambin se tendr presente una programacin, que en lo posible, aminore el impacto negativo sobre las operaciones areas y los usuarios. A partir del programa de ejecucin en el tiempo del proyecto y del presupuesto estimado de inversin, se debe elaborar el calendario de inversiones correspondientes. Este no debe considerar aspectos de financiamiento de las obras, por lo que cada egreso ser considerado al momento en que la respectiva actividad de construccin lo requiera.

7.13 Programa de Mantenimiento Para las instalaciones distintivas y principales del aeropuerto se deben definir las acciones de mantenimiento, cuanta y periodicidad. En los pavimentos de pista, calles de rodajes y plataforma de estacionamiento de aviones, acciones usuales son las siguientes:

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Pavimentos de hormign: Sellado de junturas, cada cinco aos Sellado de grietas, segn se requiera Reparacin de losas, segn se requiera

Pavimentos asflticos: Fog seal, cada seis aos intercalado entre dos slurry seal Slurry seal, cada seis aos intercalado entre dos fog seal Bacheos, segn se requiera Reposicin de carpeta segn se requiera

Otros elementos correspondientes al rea de movimiento sujetos a mantenimiento son los siguientes: Ayudas visuales excepto seales; se deben arreglar instalaciones daadas y reponer Luces defectuosas. Seales, debe efectuarse el repintado general peridicamente y en las zonas en que se efecten reparaciones al pavimento. Radioayudas: Revisin general de los equipos, incluyendo limpieza de elementos. Reparaciones de equipos con recambio de piezas de ser necesario. Mantencin general de estructuras de soporte u otros asociados a los equipos, incluyendo pintado de ellas.

Equipo meteorolgico: Revisin general de los equipos, incluyendo limpieza de elementos. Reparacin de equipos con recambio de piezas de ser necesario. Mantencin general de estructura de soporte u otros asociados a los equipos, incluyendo pintado de ellas.

Cercos: Pasto: En los aeropuertos que haya; corte con la frecuencia requerida. Drenajes: Revisin del sistema Limpieza de canales, anualmente Reparacin de partes daadas Pintura general cada dos aos

En cuanto a las acciones relacionadas con la infraestructura vertical e instalaciones de servicio, a continuacin se detallan las ms usuales.

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Edificio terminal Revisin y reparacin del sistema de iluminacin, con recambio de elementos (tubos fluorescentes, focos, etc.). Revisin y reparacin de las instalaciones de servicios agua potable, alcantarillado, electricidad con recambio de elementos. Revisin y reparacin de servicios higinicos, con recambio de elementos (llaves, vlvulas, artefactos, etc.). Pintado de superficies. Revisin y reparacin de techumbres y canaletas, reemplazo de elementos corrodos. Reposicin de vidrios quebrados. Reparacin y/o reposicin de tabiques. Revisin y reparacin de paramentos interiores y exteriores (flexalum y otros). Reparacin del recubrimiento de pisos.

Alhajamiento Revisin, reparacin y/o reposicin de los elementos daados (mobiliario en general, seales indicadoras, etc.).

Agua potable Revisin general del sistema Limpieza de redes, ductos y estanque Limpieza y cambio de tapas de cmaras de inspeccin Revisin y reparacin de prensas estopa (para evitar filtraciones). Revisin funcionamiento instrumentos (manmetros, luces de alarma, etc.). Revisin indicadores de nivel y vlvulas de flotacin Revisin, reparacin y engrase de vlvulas Engrase y mantencin de bombas Verificacin funcionamiento sistema de refrigeracin de bombas Lubricacin de bombas Revisin accionamiento de vlvulas

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Alcantarillado Revisin general del sistema. Inspeccin de colectores. Limpieza de redes (ductos, sumideros, etc.). Limpieza y cambio de tapas de cmaras de inspeccin Verificacin funcionamiento de desages Limpieza fosa sptica.

Electricidad Revisin general del sistema, incluyendo limpieza de elementos. Revisin de lneas areas, limpieza y cambio de aisladores, reposicin de postes deteriorados. Revisin de aceite de transformadores (control de acidez), cambio de aceite cuando proceda. Limpieza general de transformadores. Revisin operacin de fusibles. Revisin y limpieza de equipos de maniobra, tableros, motores, soplado con aire comprimido, reemplazo de componentes con fallas (relay, contactores, fusibles, carbones, etc.). Revisin de equipos de emergencia, ejecucin operaciones de rutina cada dos meses, hacindolos funcionar. Revisin de niveles y cambio de aceite. Revisin y reparacin de lneas de distribucin y alumbrado, reemplazo de elementos de alumbrado fallados. Mantencin general de estructuras asociadas, incluyendo pintado.

Intercomunicacin Revisin general del sistema, incluyendo limpieza de elementos. Reparacin de elementos con recambio de piezas de ser necesario.

Definidas las acciones de mantenimiento, se debe confeccionar un programa calendario que permita posteriormente preparar un presupuesto estimado de mantencin de las instalaciones.

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8. Determinacin de Costos
8.1 Costos de Inversin y Mantencin en Aeropuertos a) Costos de inversin Se deben preparar estimaciones de costos para todos los elementos del proyecto que estn sujetos a recomendaciones de construccin, reparaciones, mejoramiento y/o ampliaciones, durante el horizonte de anlisis. Tambin deben incluirse los costos de aquellas obras requeridas para mitigar eventuales impactos negativos, segn se haya determinado de la aplicacin de la Ley de Bases del Medio Ambiente y de las instrucciones impartidas por la Secretara Ejecutiva de Medio Ambiente y Territorio (SEMAT) del Ministerio de Obras Pblicas. En un anexo, se debe entregar el detalle y memoria de calculo de los diferentes costos y el anlisis de precio unitario correspondiente, se deben considerar las condiciones locales; pueden haber diferencias significativas en el precio de ciertos tems de una regin a otra. Se utilizarn como rubros bsicos para el anlisis, los elementos relevantes en trminos de capital del programa de desarrollo, es decir, pista, calles de rodaje, plataforma, caminos, terminal de pasajeros, instalaciones de apoyo y servicios, etc., desagregados en partidas principales. A continuacin se entrega un listado de partidas principales en proyectos del rea de movimiento para efectos de la determinacin de costos de inversin, que recoge la experiencia en la materia; no es por lo tanto exhaustiva. Expropiaciones Preparacin de la faja Demolicin pavimentos asflticos Demolicin pavimentos hormign Extraccin de escombros Excavacin Confeccin de terraplenes Sub-base Base Imprimacin bituminosa Riego de liga Concreto asfltico Hormign Moldaje Hormign armado

Se debe definir la fecha de referencia para la estimacin de los costos unitarios. La cubicacin de cantidades se deducir de los pianos generales preparados. Por otra parte, los precios unitarios deben considerar la descomposicin en los siguientes componentes, medidos en porcentaje sobre el precio unitario privado (PUP) considerado:

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MC: MSC: MNC: MN: ME: I:

Mano de obra calificada Mano de obra semicalificada Mano de obra no calificada Moneda nacional Moneda extranjera Impuestos

A partir de esta descomposicin se calcula el precio unitario social (PUS) con la siguiente expresin: PUS = PUP*(FMC*MC+FMSC*MSC+FMNC*MNC+FMN*MN+FME*ME+FI*I)/100 Donde se utilizan los factores de correccin: FMC: FMSC: FMNC: FMN: FME: FI: Factor mano de obra calificada Factor mano de obra semicalificada Factor mano de obra no calificada Factor moneda nacional Factor moneda extranjera Factor impuestos

Normalmente el factor impuestos es 0.0, el factor de moneda nacional son 1.0, el factor moneda extranjera es mayor que 1.0 y los dos restantes son menores o iguales que 1.0. Los valores a utilizar son fijados peridicamente por MIDEPLAN. Cabe destacar que si todos los factores fueran 1.0, el precio social y el privado coincidiran. Como resultado de esta actividad, se debe obtener el presupuesto de inversin correspondiente a las obras requeridas, valorado tanto a precios privados como sociales. En los estudios en etapa de perfil se puede simplificar el clculo del presupuesto de inversin valorado a precios sociales, aplicando los factores para la descomposicin de costos de las partidas que figuran en el Anexo 5 o extrayndolos de estudios en etapa de prefactibilidad de proyectos similares anteriores.

b) Costos de mantenimiento Los costos de mantenimiento se deben determinar en funcin de las caractersticas de los bienes a mantener, aplicando estndares basados en la experiencia, sobre los respectivos montos de inversin. Aunque, en general, se cree que los gastos de mantencin tienden a aumentar significativamente con el transcurrir de los aos, esto no es totalmente efectivo cuando se desarrolla un buen programa de mantenimiento, que contemple tambin la reposicin de elementos en forma planificada. De este modo, es posible mantener el gasto anual por este concepto en niveles relativamente uniformes. Excepcin a lo anterior, lo constituyen los pavimentos del rea de movimiento, en que cada accin involucra montos importantes los que no son anuales. Para efectos de definir las acciones de mantenimiento de los pavimentos, se debe diferenciar stos segn el tipo (hormign o asfalto), 113

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos estado y antigedad de ellos. Cabe hacer presente que, en general, en cada aeropuerto se encuentran pavimentos de ambos tipos, con zonas de distinta antigedad. Porcentajes anuales para la estimacin de los costos de mantenimiento anual de la infraestructura vertical e instalaciones de servicios bsicos, son los siguientes referidos a los costos de inversin:
Edificio Camino de Acceso Estacionamiento Jardines Alhajamiento Agua Potable Alcantarillado Electricidad Comunicaciones 1.0% 1.0% 1.0% 10.0% 4.0% 0.5% 0.5% 2.5% 2.5%

Los porcentajes mencionados, son resultados empricos obtenidos de ciertos proyectos con caractersticas semejantes. Al igual que los costos de inversin, se debe considerar la descomposicin de los costos de mantenimiento en los siguientes componentes: Mano de obra calificada Mano de obra semicalificada Mano de obra no calificada Moneda nacional Moneda extranjera Impuestos

Aplicando la misma expresin indicada en 8.1, letra a) se obtiene los precios unitarios sociales. Como resultado de esta actividad, se debe obtener el presupuesto de mantenimiento correspondiente a las acciones previstas realizar en el horizonte del proyecto, valorado tanto a precios privados como sociales. En los estudios en etapa de perfil se puede simplificar el clculo de presupuesto de mantenimiento valorado a precios sociales, aplicando la descomposicin de costos de las partidas indicadas en el Anexo 5 o extrayndolos de estudios en etapa de prefactibilidad de proyectos similares anteriores. En el caso de instalaciones de uso mixto civil-militar, se deber descomponer los costos de mantenimiento calculados anteriormente en una componente fija, los costos incrementales derivados de las operaciones civiles, y los costos incrementales derivados de las operaciones militares. Sin embargo, cuando el anlisis corresponda a la etapa de perfil, podr asumirse que las componentes incrementales son nulas. El uso de esta descomposicin se detalla en el Captulo 9.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 8.2 Costos de Operacin de Aviones a) Generalidades El objetivo de esta seccin es plantear una metodologa que permita estimar los costos unitarios de operacin de los aviones y los efectos de las diferentes inversiones aeroportuarias sobre tales costos de operacin. La metodologa propuesta se acompaa de valores numricos tpicos, que tienen la doble finalidad de ilustrar el mtodo propuesto y de servir como valores por defecto para evaluaciones en etapa de perfil.

b) Componentes de costos considerados En todo sistema de transporte -tanto areo como de cualquier otro modo- se distinguen los siguientes elementos: Una flota de vehculos de transporte, con un conjunto de tripulaciones y un sistema de mantencin de los vehculos. Una red de comercializacin y de apoyo operacional. Una unidad central de direccin general y de administracin del sistema.

Los costos generados por la operacin de la flota son denominados costos directos; el resto de los costos se denominan costos indirectos, en la medida que son generados por el sistema como un todo sin que puedan atribuirse a una operacin concreta de transporte. Las modificaciones realizadas en la infraestructura o en el equipamiento aeroportuario, afectan principalmente los costos directos de operacin del transporte areo. En consecuencia, esta seccin estar destinada, fundamentalmente, a discutir la forma de estimar el impacto de las inversiones aeroportuarias sobre los costos directos de operacin. Los costos directos del transporte areo tienen su origen en: Los costos de capital de la flota de aviones y del inventario de repuestos necesario para operarla en forma ininterrumpida. Los costos de mantencin y de apoyo terrestre de la flota de aviones. Los costos generados por las tripulaciones (remuneraciones, costos de entrenamiento, y gastos de estada fuera de la base). Los insumos requeridos por la flota, entre los que se distinguen: combustible y abastecimiento de servicios al pasajero.

Los costos directos unitarios son la resultante de: Las caractersticas tcnicas de la flota, es decir, la relacin insumo-producto de cada uno de los tipos de aviones. Los precios de los insumos del transporte areo. 115

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Con el objeto de calcular los precios unitarios sociales, se debe considerar la descomposicin de todos los costos mencionados en los siguientes componentes porcentuales: Mano de obra calificada Mano de obra semicalificada Mano de obra no calificada Moneda nacional Moneda extranjera Impuestos

Aplicando la misma expresin indicada en 8.1, letra a) se obtiene los precios unitarios sociales. Como resultado de esta actividad, se debe obtener los costos de operacin valorados tanto a precios privados como sociales.

c) Clasificacin y caractersticas de aeronaves Las caractersticas de la flota que tienen una incidencia directa en los costos de operacin se pueden dividir en: Rendimiento (performance) de los aviones, que relaciona su capacidad de producir servicios de transporte con el requerimiento de insumos. Las limitaciones operacionales de los aviones, que establecen en que partes de la red de transporte pueden ser utilizados.

El Cuadro N 8.1 muestra valores aproximados referentes a las caractersticas tcnicas de los aviones ms representativos de cada categora. Estos valores deben ser considerados solamente como una referencia, y utilizados en ausencia de informacin ms especfica. El rendimiento de un avin, es decir, su capacidad de producir servicios de transporte por unidad de tiempo a partir de una cierta cantidad de insumos, depende de dos elementos: su productividad y su consumo. La productividad de un avin es el resultado de dos variables: la capacidad, es decir, la magnitud de carga til que puede embarcar, y la velocidad. La capacidad de los aviones de transporte tiene un rango muy amplio, producto de la variedad de mercados existentes; puede decirse que, en lo que respecta a aviones de pasajeros empleados en servicios de itinerario, la capacidad vara entre 19 y 400 pasajeros por avin. Como se ver ms adelante, la capacidad de los aviones esta en relacin con el tipo de mercado a servir; por lo general, los aviones pequeos se destinan a mercados locales, cuyo servicio requiere de alta frecuencia; en tanto que los de gran tamao se utilizan en rutas de larga distancia, donde las economas de escala pasan a ser un factor dominante. De acuerdo a lo anterior, es posible clasificar los aviones de transporte regular (se excluye de este anlisis el transporte en aviones privados) en: Servicio local (commuter), con capacidades inferiores a 20 asientos. Servicio regional, entre 20 y 80 asientos.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Servicio nacional, entre 80 y 160 asientos. Servicio internacional, entre 160 y 300 asientos. Servicio intercontinental, sobre 300 asientos.

Cuadro N 8.1: Rendimiento y limitaciones operacionales de la flota.


UNIDADES RENDIMIENTO Capacidad Pasajeros (Asientos) Carga (Tons) Velocidad Crucero (Km/hora) Despegue Tiempo maniobras (Hrs/vuelo) Consumo Combustible Fijo (USG/vuelo) Variable (USG/hora) Requerimiento Tripulacin Trip. de vuelo (Trpul./avin) Trip. cabina LIMITACIONES OPERACIONALES Requerimiento (m) pista Alcance Peso mximo (Tons) despegue Peso avin vaco (Tons) Peso pasajeros (1) (Tons) Peso carga (Tons) Reserva (Tons) Combustible (2) Peso disponible (Tons) para combustible Consumo fijo (Tons) Consumo variable (Tons) Horas de vuelo (Hrs.) Alcance (Kms.) AVIACIN LOCAL REGIONAL NACIONAL INTERNAC. INTERCONT. GENERAL 6 0 400 160 0,2 9 60 2 19 0,2 500 200 0,2 14 90 2 50 0,5 500 200 0,3 23 150 2 2 1.200 17 9 5 0.5 0,675 1,83 0,07 1,76 3,91 1.953 120 2 800 320 0,4 120 800 2 4 1.920 55 28 12 2 3,6 9,40 0,36 9,04 3,77 3.013 240 10 900 360 0,4 210 1.400 2 8 2.160 170 85 24 10 6,3 44,70 0,63 44,07 10,49 9.444 470 20 900 360 0,5 480 3.200 2 16 2.160 380 220 47 20 14,4 78,60 1,44 77,16 8,04 7.234

960 4 2.4 0.6 0 0,27 0,73 0,03 0,70 3,91 1.562

1.200 6,4 3,5 1,9 0,2 0,405 0,40 0,04 0,35 1,31 656

Fuente: Elaborado a partir del estudio de Ibez (1990) (1) Supuesto: 100 Kg/pasajero. (2) Peso combustible: 3 (Kg/Galn) Reserva combustible: 1,5 Horas consumo crucero.

Debe tomarse en cuenta que la capacidad de asientos de los aviones depende de la configuracin elegida por cada operador: en este sentido es especialmente relevante considerar que para efectuar comparaciones entre aviones distintos, es indispensable utilizar configuraciones comparables.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Las capacidades indicadas en los Cuadros N 8.1 y 8.3 corresponden a configuraciones de clase nica. Al revs que con la capacidad, la velocidad de los aviones no constituye un rango continuo, sino que existen dos grupos cuya velocidad depende del tipo de propulsin: los aviones a hlice, con velocidad crucero cercana a los 500 Kms/hora, y los aviones a reaccin, con velocidades entre 800 y 900 Kms/hora. La propulsin a hlice tiene la virtud de tener un consumo especfico menor de combustible, por lo que se emplea en rutas cortas, donde la velocidad crucero se alcanza slo en una pequea fraccin del recorrido. En las rutas largas, por el contrario, la propulsin a reaccin pasa a ser ms eficiente, en la medida que en la mayor parte del recorrido se aprovecha la mayor velocidad. El resultado combinado de capacidad y alcance hace que, en cuanto a productividad, la diferencia entre aviones sea aun mayor que la que existe en cuanto a tamao: as, mientras la relacin de capacidades es, aproximadamente, de 1 a 20, la relacin de productividades es de 1 a 35, debido a que los aviones tipo commuter son a hlice y los aviones intercontinentales, a reaccin (Cuadro N 8.1).

d) Consumo de combustible El consumo de combustible esta en relacin directa con el empuje requerido de los motores, el cual, a su vez, depende del peso con que el avin despega. Sin embargo, esta relacin no es proporcional, sino que el consumo especfico (por unidad de empuje) es menor para motores de mayor capacidad. Esta es una de las causas ms importantes de la existencia de economas de escala en el transporte areo. El Cuadro N 8.1 muestra cifras aproximadas de los consumos de combustible de los aviones ms representativos de cada categora.

e) Requerimiento de tripulaciones
La tripulacin del avin tiene dos funciones: la tripulacin de vuelo (constituida por el piloto, copiloto, y en algunos aviones, ingeniero de vuelo) tiene la misin conducir el avin, en tanto que la tripulacin de cabina tiene como objeto atender a los pasajeros. El tamao de la tripulacin de vuelo es independiente de la capacidad y de la velocidad del avin, en tanto que la tripulacin de cabina es proporcional al nmero de asientos del avin (aproximadamente, un miembro por cada 30 asientos).

f) limitaciones operacionales Existen limitaciones operacionales que impiden utilizar cualquier avin en cualquier ruta de acuerdo al tamao de mercado. Las principales se refieren a limitaciones por requerimiento de pista y por alcance. Dado que los aviones tienen diferentes velocidades, los requerimientos de pista son, tambin diferentes.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Si se considera que la relacin entre el empuje de los motores y la masa del avin es similar para los diferentes aviones, la aceleracin puede ser tambin similar; sin embargo, los aviones a reaccin deben alcanzar una mayor velocidad para despegar, por lo que su requerimiento de pista es tambin mayor (Cuadro N 8-1). La diferencia de velocidades tambin produce diferencias en cuanto al tipo de pista requerida; es as como los aviones a hlice pueden, en su mayora, operar en todo tipo de pistas, en tanto que los aviones a reaccin requieren normalmente de pistas pavimentadas. El alcance, esto es, la longitud del vuelo que un avin puede realizar, depende del combustible que pueda cargar y del rendimiento de su consumo. El Cuadro N 8.1 muestra para cada avin representativo: El peso mximo de despegue, esto es, el peso del avin, de su carga til y de la reserva de combustible. El peso disponible para el combustible (diferencia entre los dos pesos anteriores) El consumo horario. Las horas de vuelo mximas y con ello, la distancia mxima a recorrer.

g) Costos unitarios Los costos directos generados por el transporte areo son originados por la flota de aviones, las tripulaciones, y los elementos de consumo y servicios que se requieran para operar el sistema. Los costos atribuibles al avin provienen del costo alternativo del capital, de los seguros y del mantenimiento. Costo de capital El costo de capital de un avin depende del costo de adquisicin, de su vida til y de la tasa de descuento relevante. El costo de adquisicin de un avin nuevo depende de su costo de fabricacin; el precio de un avin usado, por el contrario, es dependiente de las condiciones de mercado y, debido a que se trata de una oferta absolutamente inelstica (son aviones ya producidos). Su precio puede fluctuar entre un mximo cercano al del avin nuevo equivalente y cero. El mercado de los aviones usados, producto de la inflexibilidad de la oferta (producir un avin toma dos aos, y desarrollar un modelo nuevo, ms de cinco) presenta grandes fluctuaciones; cuando la demanda por transporte aumenta, la imposibilidad de acelerar las entregas de aviones nuevos hace aumentar ms que proporcionalmente la demanda por aviones usados. La existencia de un inventario limitado de aviones usados hace que su precio deba subir lo suficiente para desalentar las compras, lo que hace que el sistema se ajuste por la va de aumentar las tarifas. En el caso contrario, cuando la demanda por transporte disminuye, los aviones usados son vendidos a un precio suficientemente bajo para que sea rentable operarlos. El Cuadro N 8.2 proporciona cifras aproximadas de los costos de adquisicin de los aviones nuevos representativos de cada grupo, las que pueden utilizarse en ausencia de informacin especfica. 119

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Ahora bien, para los efectos de la correccin por precios sociales, los aviones son insumos importados, exentos de derechos de aduana. El costo anual de capital generado por los aviones depende, adems del costo de adquisicin, de la vida til estimada y de la tasa de descuento; la vida til, sin embargo, depende casi exclusivamente de los avances tecnolgicos y de la obsolescencia que tal proceso produce. No obstante, como la obsolescencia es difcil de predecir, se puede suponer una vida til de 20 aos. La tasa de descuento puede ser inferida a partir de los valores de arrendamiento de aeronaves, mediante un anlisis de la situacin de mercado. Sin embargo, en evaluaciones en etapa de perfil o cuando el tamao del proyecto no justifique tal investigacin, podr adoptarse un valor de 8% (Cuadro N 8-2). Seguros El costo de seguros de un avin puede ser estimado en relacin a su valor de adquisicin. En etapa de prefactibilidad, deber realizarse un anlisis de cotizaciones por parte de compaas de seguros. En etapa de perfil, se puede considerar que el costo anual del seguro corresponde aproximadamente al 2% del costo de adquisicin o precio del avin. Ejemplos de calculo se presentan en el Cuadro N 8.2. Mantenimiento El avin es un sistema compuesto por tres tipos de elementos: una estructura (fuselaje), motores y un conjunto de componentes, que a su vez son los sistemas que permiten operar el conjunto (instrumentos electrnicos, sistemas actuadores elctricos, hidrulicos, etc.). El Cuadro N 8-2 proporciona valores aproximados de mantenimiento para cada grupo de aviones, los que pueden considerarse como una referencia. Para los efectos de ajuste por precios sociales, el mantenimiento de los motores puede considerarse ntegramente importado y exento de derechos de aduana; los repuestos usados en el fuselaje y en los componentes tienen el mismo rgimen, pudiendo considerarse que constituyen, aproximadamente, la mitad de los costos del mantenimiento. El resto lo constituye mano de obra, ntegramente calificada.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Cuadro N 8.2: Precios unitarios de insumos del transporte areo.
UNIDADES AVIN Costos Fijos Costo Capital (US$ Millones) Costo capital (Aos) Tasa de (%) descuento Costo horario (US$ Miles/mes) Seguros (1) (US$/mes) Costo Variable Mantenimiento Motores Costo inicial (US$ Millones) Revisin mayor (US$ Millones) Hrs. entre revis. (Horas) Costo unitario (US$/horas vuelo) Componentes Electrnicos (US$/hora) Hidromecnicos (US$/vuelo) Total Fuselaje (US$/hora) Total (US$/hora) TRIPULACIN Tripulacin de vuelo Piloto (US$/mes) Copiloto (US$/mes) Total (US$/mes) Tripulacin de (US$/trip/mes) cabina (US$/mes) INSUMOS Y SERVICIOS Combustible (US$/galn) Servicio (US$/pas/hora) pasajeros (US$/hora) Servicio avin (US$/vuelo) AVIACIN LOCAL REGIONAL NACIONAL INTERNAC. INTERCONT. GENERAL 2 20 8% 17 3 5 20 8% 42 8 9 20 8% 76 15 22 20 8% 187 37 52 20 8% 441 87 100 20 8% 849 167

0,50 0,13 4.000 31 30 10 40 12 83

1,25 0,31 4.000 78 40 20 60 30 168

2,25 0,56 4.000 141 50 40 90 54 285

5,50 2,75 15.000 183 60 70 130 132 445

13,00 6,50 15.000 433 70 100 170 312 915

25,00 12,50 15.000 833 70 200 270 600 1.703

3.000 1.800 4.800

3.500 2.100 5.600

4.000 2.400 6.400 500 1.000

4.500 2.700 7.200 600 2.400 0,70 3 360 200

5.000 3.000 8.000 700 5.600 0,70 3 720 400

5.500 3.300 8.800 800 12.800 0,70 3 1.410 1.000

0,70 3 18

0,70 3 57

0,70 3 150 100

Fuente: Elaborado a partir del estudio de Ibez (1990). (1) Seguro anual: 2% Avalo avin

Tripulacin Los costos de tripulacin provienen tanto de sus remuneraciones como de los costos de entrenamiento y de los gastos de estada fuera de la base.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Existe una cierta relacin entre el nivel de remuneraciones de la tripulacin y el tamao del avin en la medida que, por lo general, los aviones de mayor capacidad son piloteados por tripulaciones ms experimentadas. El Cuadro N 8.2 muestra valores de referencia para tripulaciones chilenas.

Combustible El precio del combustible vara geogrficamente, de acuerdo a los costos de transporte, y entre pases, de acuerdo a la estructura de impuestos y subsidios. Sin embargo, para efectos de la aplicacin del presente Manual, se utilizar como precio social del combustible, el que resulte de aplicar la metodologa oficial de clculo de precios sociales definida por MIDEPLAN, sobre los precios privados de venta en el territorio nacional.

Servicios a los pasajeros El costo del servicio a pasajeros es un tem que depende del estndar definido por el operador. A falta de mejor informacin, puede suponerse un nivel de US$ 3,00 por cada 1.000 pasajeroskilmetro. Puede considerarse que el servicio a pasajeros es un bien nacional, por lo que no cabra ajuste por precio social de la divisa. Eventualmente, podra considerarse que parte de sus costos corresponden a mano de obra semicalificada.

Servicios de apoyo terrestre al avin Los aviones requieren de equipos de apoyo terrestre en cada aeropuerto, destinados a reabastecer el avin de insumos, embarcar y desembarcar pasajeros y cargar y descargar el equipaje y la carga (escaleras, tractores, carros de bateras, cintas transportadoras, etc.). El requerimiento de equipos de apoyo terrestre depende, en gran medida, del tamao de los aviones; es as como los aviones de recorrido local son prcticamente autosuficientes, debido a que estn diseados para operar en aeropuertos de muy poco movimiento, por otro lado los aviones grandes requieren de equipos sofisticados y de gran capacidad. El Cuadro N 8.2 presenta valores aproximados del costo de los servicios prestados por este tipo de equipos. Para los efectos de la evaluacin social, puede suponerse que los equipos y el combustible son importados, en tanto que sus operadores son mano de obra calificada. h) Productividad A partir de las caractersticas de productividad y consumo de recursos de los aviones, y de los precios unitarios de los insumos utilizados en el transporte areo, es posible estimar los costos unitarios directos del transporte areo. Para calcular estos costos, se pueden considerar los costos de una hora de vuelo y la productividad alcanzada en este lapso, para los diferentes tipos de aviones.

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La productividad de los aviones debe ser estimada en funcin de cada ruta, debido a que la velocidad promedio depende de la distancia recorrida, la velocidad crucero y el tiempo requerido para las maniobras de tierra, despegue, aproximacin y aterrizaje. Con el objeto de ilustrar los niveles de productividad por cada tipo de avin, el Cuadro N 8.3 ha considerado distancias medias por cada grupo de aviones. Estas cifras pueden ser utilizadas para estudios de naturaleza muy general, en ausencia de informacin especifica.

i) Costos directos por hora de vuelo Costos fijos de capital y seguros Los costos anuales de capital y seguros pueden considerarse independientes de la utilizacin de la flota; en consecuencia, para calcular los costos por hora de vuelo estos deben dividirse por una estimacin de las horas de vuelo efectivamente realizadas. La utilizacin mxima que puede alcanzar la flota depende de los horarios de vuelo y del largo de las rutas. Los vuelos locales, regionales, nacionales e internacionales entre pases vecinos se realizan normalmente en horario diurno, es decir, entre 8 y 21 horas, hecho que limita la operacin de la flota. Por el contrario, los vuelos largos (ms de ocho horas) tienden a realizarse de noche, con el objeto de alcanzar una mejor utilizacin de los aviones y disminuir el costo del tiempo de los pasajeros. Las escalas consumen tiempo til del avin, por lo que la utilizacin de un avin destinado a rotas ms largas tiende a ser mayor. El Cuadro N 8.3 muestra que la utilizacin de los distintos tipos de avin es diferente, producto de las variables mencionadas; es as como los aviones destinados a rotas locales, que vuelan distancias cortas, con muchas escalas, de da y, a veces, en conexin con vuelos de aviones mayores, tienen una utilizacin menor. Los aviones intercontinentales, por el contrario, pueden alcanzar utilizaciones muy altas debido a que vuelan de noche y preferentemente sin escalas.

Mantenimiento Los costos de mantenimiento pueden considerarse, como aproximacin, proporcionales a la duracin del vuelo. Los valores aproximados se muestran en el Cuadro N 8.3.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Cuadro N 8.3: Costos unitarios del transporte areo.
UNIDADES PRODUCTIVIDAD Capacidad Pasajeros Ocupacin Pasajeros transportados Velocidad Tramo medio Tiempo de vuelo Velocidad promedio Productividad COSTO HORARIO Avin Costos Fijos Capital Seguros Sub-Total Utilizacin Costo Horario Mantenimiento Tripulacin Utilizacin Costo horario AVIACIN GENERAL 6 60% 4 700 1,95 359 1.292 LOCAL REGIONAL NACIONAL INTERNAC. INTERCONT.

(Asientos)

19 60% 11 300 0,80 375 4.275

50 60% 30 500 1,30 385 11.538

120 60% 72 1.000 1,65 606 43.636

240 60% 144 3.500 4,29 816 117.513

470 60% 282 7.000 8,28 846 238.470

(Kms.) (horas) (Kms./hr.) (Pas-Km/hr) (US$ Miles/mes)

(Hrs./mes) (US$/hora) (US$/hora) (US$/mes) (Hrs./mes) (US$/hora vuelo)

17 3 20 30 677 83 4.800 70 69

42 8 51 150 338 168 5.600 70 80

76 15 91 180 508 285 7.400 70 106

187 37 223 240 931 445 9.600 70 137

441 87 528 360 1.467 915 13.600 70 194

849 167 1.015 390 2.604 1.703 21.600 70 309

Insumos y servicios Combustible Consumo horario (Gal./hr.) Precio unitario (US$/Gal.) Costo horario (US$/hora) Servicio pasajeros Costo por pasajero-hora (US$/pasaje ro-hora) Pasajeros transportados Costo por avin-hora (US$/hora) Servicios apoyo terrestre Costo por vuelo (US$/vuelo) Horas / vuelo (Horas) Costo / hora (US$/hora) RESUMEN COSTOS HORARIOS Avin Capital y seguros (US$/hora) Mantenimiento (US$/hora) Sub-Total (US$/hora) Tripulacin (US$/hora) Insumos Combustible (US$/hora) Atencin pasajeros (US$/hora) servicios apoyo terrestre (US$/hora) Total (US$/hora) Total (US$/hora) COSTO UNITARIO Costo horario (US$/hora) Productividad (PasajerosKm/hora) Costo unitario (US$/PasKm)

65 0,70 45 3 4 11 0 1,95 0 677 83 760 69 45 11 0 56 885 885 1.292 0,68

107 0,70 75 3 11 34 0 0,80 0 338 168 507 80 75 34 0 109 696 696 4.275 0,16

167 0,70 117 3 30 90 100 1,30 77 508 285 792 106 117 90 77 284 1.182 1.182 11.538 0,10

873 0,70 611 3 72 216 200 1,65 121 931 445 1.376 137 611 216 121 948 2.461 2.461 43.636 0,06

1.449 0,70 1.014 3 144 432 400 4,29 93 1.467 915 2.382 194 1.014 432 93 1.540 4.116 4.116 117.513 0,04

3.258 0,70 2.281 3 282 846 1.000 8,28 121 2.604 1.703 4.307 309 2.281 846 121 3.247 7.863 7.863 238.470 0,03

Fuente: Elaborado a partir del estudio de Ibez (1990).

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos No obstante lo anterior, debe considerarse que gran parte de los costos no dependen de la duracin del vuelo, sino que del vuelo mismo; ello es particularmente valido en el caso de los sistemas que se utilizan una vez cada vuelo, tales como trenes de aterrizaje, puertas, flaps, etc. Un estudio en que este tem sea especialmente relevante, debe basarse en cifras reales de los operadores.

Tripulacin Los costos por hora de vuelo de la tripulacin dependen del nivel de utilizacin, es decir, de las horas de vuelo que stas efecten por periodo de tiempo. Por otro lado, existen normas de seguridad que regulan el mximo de horas de vuelo y de servicio de la tripulacin, lo que impone un techo a la utilizacin. Las distancias recorridas o lo que es equivalente- las escalas efectuadas, influyen sobre la utilizacin de la tripulacin, ya que mientras ms escalas es menor el tiempo de vuelo en relacin al tiempo de servicio. Por esta razn, cabra esperar un mayor nivel de utilizacin en los aviones asignados a rutas ms largas; sin embargo, este hecho est compensado por los periodos de descanso obligatorios despus de vuelos prolongados y por la exigencia de tripulaciones dobles, en el caso de vuelos superiores a ocho horas. Puede considerarse que una utilizacin normal de las tripulaciones se sita cerca de las 70 horas al mes (Cuadro N 8.3).

Combustible Al aplicar a los consumos fsicos horarios los precios unitarios relevantes, se obtiene el costo horario por combustible indicado en el Cuadro N 8.3.

Servicio a los pasajeros Considerando el costo del servicio a los pasajeros como constante por pasajero-Km. el costo horario del avin resulta proporcional al nmero de asientos. Como se mencionara anteriormente, el Cuadro N 8.3 muestra un nivel de referencia del costo por este concepto.

Servicios de apoyo terrestre Los costos horarios de este tem, que en realidad se producen por vuelo y no por hora de vuelo, se obtienen dividiendo el costo por vuelo por su largo medio.

j) Costos unitarios de transporte Al dividir los costos horarios por la productividad horaria, se obtienen los costos por pasajerokilmetro. El Cuadro N 8.3 muestra los niveles alcanzados por los costos unitarios de los diferentes aviones representativos de cada categora. 125

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos k) Tamao de mercado, costos de operacin y economas de escala Las diferencias de costos unitarios mostradas en el Cuadro N 8.3 deben interpretarse como el resultado de estimar los costos de cada tipo de avin sobre las distancias medias representativas de cada grupo. En consecuencia, las diferencias entre un grupo y otro corresponden a diferencias atribuibles al avin y a la ruta. Al estimar los costos unitarios de operacin de aviones diferentes sobre la misma ruta, las diferencias observadas corresponden a economas de escala. El Cuadro N 8.4 y la Figura N 8.1 permiten observar las diferencias estimadas para la misma distancia; se aprecia que sobre una ruta de 500 Km. las economas de escala llegan slo hasta los aviones destinados a rutas nacionales. El aprovechamiento de las economas de escala requiere que las caractersticas del mercado lo permitan; en efecto, para que se justifique el empleo de un avin se requiere que el embarque promedio sea compatible con su capacidad. A modo de ejemplo, se puede ver que un avin tpico utilizado en la ruta nacional tiene 120 asientos, lo que significa un embarque medio de 72 pasajeros, al 60% de ocupacin. Dependiendo de la longitud de la ruta y de la existencia de transporte de superficie, la frecuencia mnima de servicio puede ser muy dismil; en el caso de distancias cortas (inferiores a 1.000 Km.), puede considerarse que una frecuencia mnima es de dos vuelos, lo que significa que para justificar un avin de 120 asientos se requiere un flujo superior a 100.000 pasajeros anuales. El Cuadro N 8.4 y la Figura N 8.2 muestran la relacin entre tamao de mercado y el nivel de costos de operacin para una ruta de 500 Kms.

l) Limitaciones aeroportuarias y su efecto sobre los costos de operacin Las limitaciones de la infraestructura y del equipamiento aeroportuario pueden provocar tres tipos de restricciones sobre las operaciones de transporte areo: Restricciones sobre el tipo de aviones que pueden utilizar el aeropuerto. Restricciones temporales de la disponibilidad del aeropuerto. Restricciones sobre la frecuencia de operaciones del aeropuerto.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Cuadro N 8.4: Economas de escala, costos unitarios de transporte areo para distancia similar
UNIDADES PRODUCTIVIDAD Asientos Ocupacin Pasajeros transportados Pasajeros-Km. Tiempo de vuelo Pasajeros-Km./hora COSTOS Capital y seguros Costo mensual Utilizacin Costo horario Mantenimiento Tripulacin Combustible Atencin pasajeros Servicios de apoyo terrestre Costo / vuelo Costo horario Resumen de costos horarios Capital y seguros Mantenimiento Tripulacin Combustible Atencin pasajeros Servicios de apoyo terrestre Total COSTOS UNITARIOS NIVEL DE TRFICO Frecuencia Embarque medio Trfico anual (Asientos) (%) (Pas./vuelo) (PasKm./vuelo) (Horas) (pasKm./hora) (US$/mes) (Hrs./mes) (US$/hora) (US$/hora) (US$/hora) (US$/hora) (US$/hora) (US$/vuelo) (US$/hora) (US$/hora) AVIACIN GENERAL 6 60% 4 1.800 1,45 1.241 LOCAL 19 60% 11 5.700 1,20 4.750 REGIONAL 50 60% 30 15.000 1,30 11.538 NACIONAL 120 60% 72 36.000 1,03 35.122 INTERNAC. INTERCONT. 240 60% 144 72.000 0,96 75.349 470 60% 282 141.000 1,06 133.579

20.309 180 113 83 69 66 11 0 0 113 83 69 66 11 0

50.772 180 282 168 80 101 34 0 0 282 168 80 101 34 0 666 0,140 2 11,4 16.644

91.389 180 508 285 106 167 90 100 77 508 285 106 167 90 77 1.232 0,107 2 30,0 43.800

223.396 180 1.241 445 137 917 216 200 195 1.241 445 137 917 216 195 3.152 0,090 2 72,0 105.120

528.026 180 2.933 915 194 1.620 432 400 419 2.933 915 194 1.620 432 419 6.513 0,086 2 144,0 210.240

1.015.435 180 5.641 1.703 309 3.655 846 1.000 947 5.641 1.703 309 3.655 846 947 13.101 0,098 2 282,0 411.720

(US$/PasKm.) (Vuelos/da) (Pasajeros/ vuelo) (Pasajeros/ ao)

342 0,275 2 3,6 5.256

Fuente: Elaborado a partir del estudio de Ibez (1990).

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US$/Pas-Km. 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00


Aviacin General Local Regiona Naciona Internacional Intercontinent

Figura N 8.1: Costos unitarios segn tipo de avin.

US$/Pas-Km. 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 0 100 200 (Miles) Figura N 8.2: Costos unitarios segn nivel de trfico. 300 400 500

El primer tipo de restricciones puede impedir el aprovechamiento de las economas de escala alcanzables con aviones de mayor capacidad. Si esta es la situacin, el beneficio del proyecto se origina en los menores costos de operacin de tales aviones. El segundo tipo de restricciones no impide el uso del aeropuerto por parte de los aviones que presentan un menor costo en la rota; sin embargo, por la existencia de condiciones naturales o falta de equipamiento de ayudas a la navegacin, es posible que el aeropuerto no este disponible durante la jornada comercial de la flota.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos En el caso que la condicin sea predecible, estas limitaciones pueden significar una menor utilizacin programada de la flota, con los mayores costos de capital resultantes; en el caso contrario, pueden provocar horas adicionales de vuelo, no programadas y los costos adicionales son solamente los costos variables. El tercer tipo de restricciones tiene consecuencias similares al anterior, en la medida que la congestin aeroportuaria resultante tiene como consecuencia la alteracin -programada o no- de los itinerarios, aplicndose los costos horarios fijos o variables, respectivamente, al total de horas de alteracin del itinerario resultantes.

8.3 Costos de Operacin de Aeropuertos La administracin de los aeropuertos principales del pas, es responsabilidad de la DGAC. Ella los opera con personal de su dotacin e incluso realiza ciertas acciones de mantenimiento de equipos especializados con esos recursos. De ser necesario obtener informacin de los costos de operacin de un aeropuerto, con el objeto de deducir el diferencial respectivo, producto de cambios en las condiciones operacionales, se debe solicitar esta a la citada institucin. Los costos de operacin de un aeropuerto se refieren fundamentalmente a los siguientes temes: Personal Administracin general Terminal de pasajeros Control trnsito areo SEI Servicios pblicos Agua potable y alcantarillado Electricidad Telfonos Combustibles Mantenimiento rutinario Seales Equipos radioayudas y otros Vehculos SEI Edificios Servicios terceros Aseo Corte pasto Otros

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos En el caso de instalaciones de uso mixto civil-militar, se deber descomponer los costos de operacin calculados anteriormente en una componente fija, los costos incrementales derivados de las operaciones civiles, y los costos incrementales derivados de las operaciones militares. Sin embargo, cuando el anlisis corresponda a la etapa de perfil, podr asumirse que las componentes incrementales son nulas. El uso de esta desagregacin se explica en el Captulo 9.

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9. Determinacin de Beneficios Directos


9.1 Alcances Generales De acuerdo a lo normalmente aceptado en evaluacin social de proyectos, los beneficios directos equivalen al ahorro de recursos reales entre la situacin base y la situacin con proyecto, valorizados a precios sociales que reflejen la escasez o productividad alternativa (costo de oportunidad) de cada recurso. Es necesario para ello definir mtodos de cuantificacin del vector de precios sociales de los recursos. Sin embargo, lo anterior es vlido slo si las alternativas comparadas proveen el mismo nivel de servicio o calidad, lo cual no es siempre el caso. Los atributos que componen el nivel de servicio son variables tales como la frecuencia entre salidas, el tiempo de viaje, el costo del pasaje, la comodidad, los servicios a bordo y, en general, cualquier variable que aparezca en la formulacin de las expresiones de la utilidad de los usuarios, incluidas en los modelos de demanda. Ello implica que un problema frecuente en evaluacin de proyectos de transporte consiste en comparar una alternativa que consume ms recursos pero es de mejor calidad, con una segunda alternativa que consume menos recursos pero es de calidad inferior. Una primera aproximacin al problema ha sido agregar el tiempo de viaje de los usuarios a la lista de recursos considerados, lo cual hace necesario asignar al mismo un "precio social" que puede ser nico o dependiente del tipo de usuario. Este enfoque no permite, en general, incluir en la evaluacin los restantes elementos que configuran la calidad del servicio, los cuales pueden variar entre una y otra alternativa, sesgando as los resultados obtenidos. Un segundo mtodo utilizado se basa en el uso del excedente del consumidor Marshaliano, definido como el rea bajo la curva de demanda. En esta perspectiva, se considera como beneficio, adems de los ahorros de recursos, la variacin de este excedente entre la situacin con proyecto y la de referencia. La curva de demanda se puede construir en un espacio precio vs. Flujo, pero tambin en un espacio de utilidad o costo generalizado vs. flujo; en este ltimo caso, resulta posible incluir en la evaluacin la calidad del servicio. El principal problema que presenta este enfoque es que en ambos casos la curva de demanda esta definida en trminos de precios privados, de modo que no resulta claro qu correcciones debieran hacerse para llevar el excedente a precios sociales. Por otra parte, existe incertidumbre metodolgica en cuanto a la mejor forma de evitar que se produzca doble conteo de beneficios. Por ejemplo, un proyecto que implique una reduccin de valor de pasajes se traducir en una variacin del excedente del usuario. Sin embargo, la reduccin de tarifas es normalmente un efecto de menores costos de operacin de las lneas areas, lo cual ya est contabilizado en los ahorros de recursos1. Cabe destacar que los beneficios calculados pueden diferir en gran medida entre ambos enfoques, siendo difcil determinar cul de ellos es el correcto. La evaluacin tradicional claramente tiende a subestimar los beneficios sociales, en tanto la evaluacin por beneficio a usuarios genera medidas que no son transformables a precios sociales. Cabe destacar que las metodologas anteriores se refieren al clculo de los beneficios directos de un proyecto, en trminos del impacto del mismo sobre el patrn de flujos de equilibrio y sobre el consumo de recursos. Puede demostrarse que estos beneficios incluyen factores tales como el
1

Una interesante comparacin entre ambos enfoques puede encontrarse en Jara-Daz (1990).

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos desarrollo de nuevas actividades, en la medida que la modelacin de demanda incluya un modelo de localizacin de actividades y de generacin de viajes. Sin embargo, existen efectos de segundo orden, tales como el impacto de la nueva estructura de actividades sobre mercados diferentes al transporte, que son extremadamente difciles de estimar. La presente versin del Manual excluye el clculo de tales beneficios indirectos, por la inexistencia de modelos adecuados para su estimacin. El material del captulo se ha organizado de la siguiente manera: la seccin 9.2 presenta la normativa aplicable a la cuantificacin de beneficios por ahorro de recursos en la aviacin civil; la seccin 9.3 trata de los beneficios de la aviacin militar; la seccin 9.4 se refiere a beneficios por ahorros de tiempo de viaje; finalmente, la seccin 9.5 contiene una sntesis de la metodologa a utilizar.

9.2 Beneficios por ahorro de recursos en la aviacin civil Estos beneficios han sido desagregados en tres partes: beneficios por ahorros en costos de operacin de aeronaves, en costos de operacin y mantencin de aeropuertos, yen costos de operacin del transporte terrestre. Estos ahorros corresponden a recursos que se transan efectivamente en el mercado y tienen, por lo tanto, un precio de mercado susceptible de ser corregido mediante la aplicacin de la metodologa establecida por MIDEPLAN para ser llevados a precios sociales (ver seccin 10.5). La expresin matemtica de los ahorros de recursos queda dada por la ecuacin siguiente: A j = PUS i * (RS ij RC ij ) donde:
i

[9.1]

Aj = Ahorro de recursos, expresado en dinero, para el periodo j PUS i = Precio unitario social del recurso i RS i j = Consumo del recurso i en la situacin base en el periodo j RC i j = Consumo del recurso i en la situacin con proyecto en el periodo j Esta expresin es vlida para todos los ahorros de recursos descritos a continuacin.

a) Ahorro en costos de operacin de aeronaves Los ahorros en costos de operacin de aeronaves son obtenibles directamente de los resultados de la modelacin (Captulo 6) y de los costos de operacin unitarios (Seccin 8.2). Para los elementos de tipo ii) se proceder de la siguiente manera: a) Para la situacin base, se estimar el nmero de operaciones (despegues ms aterrizajes), durante el horizonte de evaluacin, que se espera realicen aeronaves civiles y militares, a partir de lo cual se obtendr la proporcin MB de operaciones militares sobre el total. Se repetir el procedimiento para la o las situaciones con proyecto, obteniendo proporciones MP. b) Se aplicar la proporcin MP sobre el monto de la inversin correspondiente al elemento en la situacin base o de referencia y para las alternativas con proyecto, bastar por lo tanto presentar 132

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos en forma sinttica los principales parmetros operacionales por tipo de avin, en totales anuales por corte temporal: Nmero de operaciones de despegue / aterrizaje Distancia de vuelo Horas de vuelo Horas en tierra

Al multiplicar estas cantidades por los vectores de precios sociales correspondientes, se obtienen por diferencia los ahorros de recursos. En la formulacin anterior debe tomarse en cuenta que un cierto tipo de avin operando con restricciones, puede tener costos distintos al mismo avin no restringido. Tambin deber tenerse en cuenta los vuelos desviados por problemas de diverso tipo en el aeropuerto de destino (por ejemplo, meteorolgicos), cuyo impacto en trminos de distancias y tiempo de vuelo adicionales puede variar entre la situacin base y la con proyecto. Estos beneficios debern cuantificarse para la aviacin de tipos A, B, C, D y E, definidos en el Captulo 2. Los beneficios de la aviacin tipo G se tratan en la seccin 9.3. Por ltimo la aviacin tipo H podr asimilarse a la Tipo D o a la Tipo G, dependiendo principalmente de la disponibilidad de informacin.

b) Ahorro en costos de operacin y conservacin de aeropuertos Estos ahorros debern ser obtenidos por diferencia entre los costos de la situacin con proyecto y los de la situacin de referencia, obtenidos en el acpite 8.1, letra b) y en la seccin 8.3.

c) Ahorro en costos de operacin del transporte terrestre Tanto en las situaciones base y con proyecto existir transporte terrestre complementario al areo (como modo de acceso o egreso) y competitivo con ste. Sin embargo, lo que interesa es el diferencial de uso entre ambas situaciones, el cual puede estimarse a partir de los volmenes de demanda previstos para cada situacin y cada corte temporal; estos volmenes estarn expresados en trminos de nmero de pasajeros. La valoracin de costos deber realizarse a precios sociales, utilizando los valores establecidos por la normativa de evaluacin social de proyectos de transporte terrestre. Si el mejoramiento de un aeropuerto produce un cambio en la particin modal ms favorable al modo areo, se producir, en general, un mayor consumo de recursos en el transporte terrestre de acceso a las instalaciones aeroportuarias, acompaado por una reduccin en los consumos de recursos totales del transporte terrestre de larga distancia. En la cuantificacin de estos ahorros deber considerarse no slo los costos operacionales de los vehculos sino tambin los costos de provisin de infraestructura vial. Sin embargo, dado que el monto de estos beneficios normalmente ser relativamente pequeo, podrn utilizarse procedimientos simplificados para su cuantificacin.

133

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 9.3 Beneficios de la Aviacin Militar El presente Manual asume que los beneficios en trminos de Defensa Nacional derivados del uso mixto civil-militar de los aeropuertos son al menos equivalentes a los costos de inversin, mantencin y operacin atribuibles a la aviacin militar. Para estos efectos se considera aviacin militar el Tipo G definido en el Captulo 2. La aviacin tipo H podr asimilarse al Tipo G o al Tipo D, dependiendo de la disponibilidad de informacin. Para el cmputo de estos beneficios, se deber en primer lugar clasificar los diferentes componentes de la infraestructura aeroportuaria en las tres categoras siguientes: i) Elementos de uso civil exclusivo ii) Elementos de uso mixto civil-militar (usualmente las pistas) iii) Elementos de uso militar exclusivo Los costos de inversin, mantencin y, en su caso, operacin que correspondan a elementos de tipo iii) sern siempre excluidos del anlisis. No formarn parte, por lo tanto de los flujos de costos y beneficios del proyecto o plan. Los costos de inversin, mantencin y, en su caso, operacin que correspondan a elementos de tipo i), sern incluidos en su totalidad en la evaluacin del proyecto, situacin con proyecto, y se le deducir la proporcin MB del monto de inversin en la situacin base, si lo hubiera. El valor resultante se considerar equivalente a un beneficio percibido por la aviacin militar, el cual se agregar a los flujos de costos y beneficios del proyecto. c) Se aplicar la proporcin MB sobre los costos de mantencin y operacin del elemento en la situacin base, para cada ao del horizonte de evaluacin. A los valores resultantes se les restar una proporcin MP sobre los costos de mantencin y operacin del elemento en la situacin con proyecto. La serie de valores resultante se considerar equivalente a un beneficio percibido por la aviacin militar, el cual se agregar a los flujos de costos y beneficios del proyecto. En evaluaciones en etapa de prefactibilidad, el paso c) del procedimiento anterior podr refinarse, en la medida que se cuente con informacin y/o modelos adecuados. Para ello, se deber descomponer los costos de mantencin y operacin del elemento entre una componente fija, los costos incrementales derivados de las operaciones civiles, y los costos incrementales derivados de las operaciones militares. De ser esta descomposicin posible, se asumir que el beneficio de la aviacin militar corresponder a los ahorros de costos incrementales de operacin y mantencin atribuibles a la aviacin militar, entre la situacin con proyecto y la base, ms un beneficio similar al calculado en c), pero referido slo a la componente fija de los costos. 9.4 Beneficios por Ahorros en Tiempo de Viaje Estos beneficios forman parte de la metodologa tradicional de evaluacin. Son aplicables a la carga y pasajeros transportados por la aviacin de tipos A, B y D. Para su estimacin se considerar la diferencia en tiempos totales de viaje para el conjunto de los pasajeros o carga transportados, entre la situacin base y la situacin con proyecto. Estas cifras pueden ser importantes si en la situacin base parte o la totalidad de los flujos utilizan el transporte terrestre.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Las reducciones en tiempos de viaje obtenidas se valorizarn, para el caso de los pasajeros, utilizando un valor social del tiempo que deber ser definido por MIDEPLAN. En el caso de la carga, se valorizarn de acuerdo al costo de capital ahorrado, que equivale a la tasa social de actualizacin multiplicada por el valor de ella.

9.5 Sntesis Los trminos de referencia de cada estudio especfico detallarn las fuentes de beneficios que debern considerarse en la evaluacin. Aplicadas las metodologas en forma adecuada, todos estos beneficios son sumables.

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10. Criterios de Evaluacin Econmica


10.1 Objetivos y Fundamentos del Proceso de Evaluacin La evaluacin de alternativas tiene como objetivo esencial entregar la informacin relevante que sirva de apoyo al proceso de toma de decisiones. Dicha informacin tiene una relacin directa con los objetivos que se persigue para el estudio en consideracin. En la medida en que se aborda un problema de asignacin de recursos sociales, deben ser incorporados tanto objetivos nacionales de desarrollo y de eficiencia en el uso de recursos, como objetivos locales de un alcance ms especifico para los grupos y reas directamente afectadas. Los resultados de la evaluacin tcnico-econmica deben cumplir los siguientes requisitos: Ser comprensibles para todos los especialistas involucrados en el proceso de anlisis y decisin tcnico-econmica. Mostrar los diferentes impactos econmicos, sociales y ambientales que provoca cada alternativa bajo anlisis. Mostrar los impactos, positivos o negativos, a nivel de los principales grupos afectados.

En cuanto a los objetivos nacionales, puede destacarse, entre otros, los siguientes en el Transporte Areo: Apoyar el proceso de desarrollo nacional mejorando la integracin de regiones extremas. Asegurar un uso eficiente de los recursos en inversin, conservacin y gestin de la infraestructura aeroportuaria. Maximizar la eficiencia de la operacin del sistema de transporte interurbano en su conjunto. Aumentar los niveles de seguridad en la utilizacin del transporte areo. Contribuir a mantener la soberana e integridad territorial de la nacin.

En cuanto a los objetivos locales, puede sealarse, entre otros: Posibilitar el desarrollo de ciertos sectores especficos: comercio, industria, turismo, etc. No ser causa de deterioro en las condiciones ambientales y de habitabilidad del territorio. Favorecer la movilidad y/o condiciones de seguridad en el transporte de comunidades aisladas.

Por ltimo, cabe destacar que la gran cantidad de objetivos e impactos diferenciados que es posible encontrar en la bsqueda de soluciones a problemas de transporte areo, conlleva normalmente a situaciones de conflicto en que determinados objetivos son alcanzados en detrimento de otros. De all la importancia de desarrollar un exhaustivo proceso de identificacin, estimacin y evaluacin de impactos, a fin de permitir una correcta toma de decisiones. 10.2 Horizonte de Evaluacin, Vida til, Valor Residual El transporte areo se caracteriza por su rpido ritmo de desarrollo tecnolgico, que implica la aparicin frecuente de nuevos tipos de aviones cuyos requerimientos aeroportuarios difieren de

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos los preexistentes. Esta caracterstica dificulta la formulacin de predicciones y tiende por lo tanto a aconsejar la consideracin de un horizonte de anlisis corto. Sin embargo, las inversiones en infraestructura aeroportuaria suelen tener vidas tiles relativamente largas, que aconsejan considerar un horizonte de evaluacin ms prolongado. Dado lo anterior, se recomienda adoptar como horizonte de evaluacin la vida til de las obras a realizar, con un mximo de 20 aos. Ello significa que debe computarse como un beneficio el valor residual de estas obras al final del horizonte de evaluacin. El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las obras atingentes al proyecto, al final de su vida til econmica o al trmino del horizonte de evaluacin. Esto significa, en un plano terico, estimar los beneficios futuros posteriores al ltimo ao de anlisis, actualizados a dicho ao, provenientes del mejor proyecto que utilice parcial o totalmente la infraestructura remanente. Ello plantea problemas de extrema complejidad. Sin embargo, puede estimarse una cota inferior para el valor residual, dada por la siguiente expresin: VRT = VAN0 + (I0-IT) en que: VRT VAN0 I0 IT = valor residual a agregar a los beneficios en el ao T (horizonte de evaluacin) = valor actualizado neto del proyecto al ao 0 = Inversin ao 0 = Inversin marginal al ao T, necesaria para repetir el mismo proyecto. [10.1]

En general, una parte de I0 (expropiaciones, movimiento de tierras, provisin de servicios, etc.) se conserva al ao definido como horizonte. Como se menciono anteriormente, el valor propuesto corresponde a una cota inferior de los beneficios derivados del valor residual de las obras. Si se supone crecimientos moderados de los flujos y de los beneficios ligados a estos, el valor real del valor residual deber ser superior a esta cota mnima. Para fines de evaluacin, sin embargo, se deber utilizar este valor mnimo salvo que el analista justifique adecuadamente adoptar un valor superior.

10.3 Situacin Base El proceso de evaluacin de alternativas requiere definir una situacin base que servir de referencia para la estimacin de los beneficios y costos incrementales a partir de los cuales se computarn los indicadores de rentabilidad de las alternativas con proyecto. Se entiende, por lo tanto, que la situacin base puede ser la seleccionada en el caso que ninguna alternativa con proyecto resulte rentable; por esto debe ser factible de implementar. Ello significa que la situacin base debe cumplir las condiciones mnimas de efectividad en su funcionamiento, impuestas para el conjunto de alternativas, incluyendo el cumplimiento de las normas tcnicas de diseo que corresponda. La evaluacin slo considerar los flujos de beneficios y costos reales atribuibles al proyecto, expresados en moneda de un mismo momento. Cabe recalcar que, al decidir sobre la ejecucin de un proyecto, no deben tomarse en cuenta los flujos pasados ni las inversiones existentes.

137

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Por definicin, la situacin base no debe ser sometida a evaluacin en la medida que esta incluya slo mejoramientos menores. Sin embargo, si el monto de las inversiones de la situacin base es elevado, se deber evaluar la situacin base en relacin a la situacin actual. En estos casos, es probable que la situacin actual contemple discontinuar las operaciones de transporte areo basadas en el aeropuerto en estudio a partir de cierta fecha, por lo cual deber asumirse que el transporte se realizar utilizando un aeropuerto alternativo, si este existe, o los modos de transporte de superficie. El punto de corte para el monto de inversin que justifica este anlisis, deber ser propuesto por el analista en cada caso a partir de consideraciones basadas en el costo de los estudios de evaluacin, dependiendo adems de la etapa de anlisis (perfil o prefactibilidad). Como referencia general, que puede admitir excepciones en casos justificados, se estima que el costo de los estudios de perfil y prefactibilidad no debiera exceder en conjunto el 1% del monto de inversin. Por ltimo, si dentro del horizonte de evaluacin la situacin base adquiere un elevado nivel de saturacin o de deterioro, puede resultar aconsejable plantear mejoramientos en ella en algn ao intermedio. En la situacin base deber incluirse, adems los proyectos cuya ejecucin ya ha sido aprobada, tanto en infraestructura aeroportuaria como en infraestructura para otros modos de transporte o para sectores productivos, a contar de su fecha de entrada en servicio o puesta en marcha estimada. La situacin base deber contener finalmente una optimizacin administrativa o de gestin que garantice la equidad en su comparacin con las alternativas a evaluar. De este modo se consigue que en la evaluacin slo se consideren los beneficios y costos pertinentes al proyecto y no los que resultan de meramente reordenar y hacer ms eficiente la situacin actual, evitando por lo tanto una sobreestimacin de beneficios. Cabe recalcar que, de acuerdo a lo sealado, la situacin base no es esttica sino dinmica, por lo que conviene preverla y proyectarla adecuadamente para los diversos cortes temporales de anlisis en el horizonte de evaluacin. En este sentido, la situacin base puede diferir notoriamente de la situacin actual.

10.4 Evaluacin de Planes En muchos casos el presente Manual se aplicar a la evaluacin de un proyecto aislado. Sin embargo, existirn tambin casos en los cuales se estar evaluando conjuntamente proyectos interdependientes, en la forma de planes alternativos. En este ltimo caso, se deber realizar el anlisis y evaluacin de estos planes a nivel de perfil o prefactibilidad. El resultado de esta evaluacin ser un programa tentativo, compuesto por la lista de proyectos incluidos en el plan finalmente seleccionado. La modelacin de la alternativa seleccionada, realizada como parte del proceso de diseo y evaluacin, entregar las demandas estimadas para cada proyecto en cada corte temporal de prediccin. Una vez terminado el proceso anterior, se realizar la etapa de prefactibilidad o factibilidad segn corresponda, evaluando cada proyecto en forma independiente. Esto significa que no son considerados en esta etapa los beneficios de un proyecto asociados a cambios en las matrices origen-destino (O-D) por modo; es decir, no son tratados beneficios por generacin de nuevos viajes en la red, transferencias de trnsito (modificacin de la distribucin de los viajes) y cambios en la eleccin de modo de los usuarios. Ello equivale a suponer que entre las alternativas de diseo de un cierto proyecto, no hay variaciones en la demanda. Luego, al slo comparar alternativas entre s, no hay problema en limitarse a incluir los beneficios para los viajes de 138

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos matrices O-D por modo dadas. Dado que la situacin base definida en la etapa anterior ya ha sido descartada, se considerar como nueva situacin base o de referencia para efectos de comparacin, a la alternativa de menor costo de inversin.

10.5 Precio Social de los Recursos La evaluacin econmica se realiza comparando las diversas alternativas con la situacin base o de referencia, durante el horizonte definido para el estudio. La comparacin se efecta considerando el valor social de los recursos consumidos. Este se determina aplicando los factores de correccin al precio de mercado de recursos bsicos indicados por MIDEPLAN, o utilizando directamente el precio social indicado por MIDEPLAN, segn sea el caso.

10.6 Criterios de Proyeccin de Beneficios Los proyectos son clasificados de acuerdo a sus caractersticas en el Captulo 3, lo que define su metodologa de evaluacin. Para los proyectos estructurales se recomienda modelar tres cortes temporales: el base y dos futuros, obteniendo beneficios anuales para cada uno de ellos. Los beneficios para el resto de los aos se obtienen por interpolacin o extrapolacin. Se recomienda que el ltimo corte temporal coincida con el horizonte de evaluacin o se site a lo ms cinco aos antes de ste. Para los proyectos no estructurales, bastar, en general, con dos cortes temporales: el base y un corte futuro ubicado en la mitad del horizonte de evaluacin. Los beneficios para el resto de los aos se obtienen por interpolacin o extrapolacin. Dependiendo de la naturaleza del proyecto, las interpolaciones y extrapolaciones podrn realizarse por separado para cada uno de los tems de beneficios o costos. Ello ser obligatorio cuando alguno de estos tems pueda verse afectado por problemas de saturacin u otras limitaciones. Las proyecciones e interpolaciones debern hacerse para cada uno de los escenarios futuros que hayan sido identificados en el estudio de demanda (por ejemplo, optimista, medio y pesimista).

10.7 Criterios e Indicadores de Rentabilidad Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversin se puede adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna forma los flujos de beneficios y costos de la situacin con proyecto, con los correspondientes a la situacin base o de referencia. Los criterios de rentabilidad pueden clasificarse en criterios de corto y largo plazo. El uso de indicadores de corto plazo es adecuado cuando los beneficios son crecientes y cuando el incremento relativo de los beneficios entre alternativas se mantiene aproximadamente constante. Constituye adems una forma simple de preseleccionar alternativas cuando stas son muy numerosas, especialmente en la etapa de perfil. Sin embargo, en el caso de alternativas que significan montos de inversin significativamente diferentes, o vidas tiles distintas, debe utilizarse indicadores de largo plazo.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos a) Criterios de rentabilidad de corto plazo Los indicadores de rentabilidad de corto plazo a utilizar corresponden a la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) o Tasa de Retorno del Primer Ao, y al Valor Actualizado Neto del Primer Ao (VAN 1).

Tasa de rentabilidad inmediata Est dada por TRI = b1 / I0 en que: TRI = tasa de rentabilidad inmediata (o tasa de retorno del primer ao) y corresponde al valor de la tasa de actualizacin social (a) que hace cero el valor actualizado neto del primer ao; b1 = beneficios del primer ao de funcionamiento del proyecto; I0 = inversin actualizada al ao anterior al primero de funcionamiento. Si la TRI es mayor que la tasa de actualizacin social (a) vigente, el proyecto se considera rentable a condicin de que exista una razonable evidencia de que los beneficios son crecientes en el tiempo. [10.2]

Valor actualizado neto Para el primer ao se calcula como: VAN1 = (b1 I0 * a) / (1 + a) en que: VAN1 = valor actualizado neto del primer ao; corresponde al costo de postergar un ao el proyecto; a = tasa de actualizacin social. [10.3]

b) Criterios de rentabilidad de largo plazo Los indicadores principales de largo plazo corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Existen adems otros indicadores, tales como la razn BeneficioCosto (B/C), el Valor Actualizado Neto por unidad de inversin (IVAN) y el periodo de recuperacin del capital, los cuales pueden ser utilizados como complemento a los indicadores principales cuando ello se justifique. Para su estimacin se requiere contar con costos y beneficios anuales durante el horizonte de evaluacin, tanto para la situacin base como para la(s) alternativa(s) en estudio. Estos indicadores se calculan con el siguiente procedimiento.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Tasa interna de retorno Corresponde a aquel valor de la tasa de actualizacin social que hace cero el VAN. Analticamente,
n

VAN = 0 = -Io +

Bi (1 + TIR)
i

[10.4]

i=1

Donde: = valor social de la inversin actualizado al ao anterior al de puesta en funcionamiento de la alternativa. Bi = beneficio social neto en el ao i del proyecto. Si i = n (ltimo ao de vida til econmica) debe agregarse a Bn el valor residual. TIR = tasa interna de retorno El criterio de decisin indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social de actualizacin, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo. La TIR es til para proyectos que se comportan normalmente, es decir, que primero tienen costos y, despus, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia ms de una vez, existe la posibilidad de obtener ms de una TIR. Al tener soluciones mltiples, todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisin errnea. Esto es as, por cuanto en el clculo de la TIR se supone implcitamente que los flujos netos que se obtienen en cada periodo se reinvierten a esa misma tasa. Es importante acentuar que la tasa interna de retorno no puede usarse para decidir entre proyectos mutuamente excluyentes, pues, aunque el proyecto A tenga una tasa interna de retorno superior a la del proyecto B, el valor actual neto de A puede ser inferior al de B. La utilizacin del criterio de la TIR tiene la ventaja, para proyectos independientes, de dar una imagen de la rentabilidad, al arrojar como resultado una tasa que posibilita la comparacin de proyectos. El concepto de tasa de rentabilidad es, adems, muy atractivo para las instituciones financieras que suministran crditos para inversin. I0

Valor actualizado neto Est dado por:


n

VAN =

I0 +

i=1

bi (1 + a) j

[10.5]

a = tasa de actualizacin social El VAN puede ser calculado en cualquier momento y la relacin entre varios momentos ser:

141

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos VAN j = VAN0 (1 +a) j [10.6]

en que VAN j es el valor actual neto al ao j, y VAN0 es el valor actual neto del mismo flujo en el ao cero. Debe tenerse en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto por comparar, el valor actual neto se debe calcular para un mismo momento; es decir, para un mismo ao, no importando el que se elija. Esto es muy importante, porque si se calculan los valores actuales netos de varias alternativas de proyectos para distintos momentos, esos valores no podrn ser comparados, pues no sern homogneos. Por lo tanto, a pesar de que los proyectos por comparar tengan distintos periodos de construccin (o sea que comiencen en aos diferentes) siempre se deber actualizar el flujo de ingresos netos de esos proyectos referido a un ao comn. Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos es mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando stos se actualizan con la misma tasa de actualizacin. Todo proyecto con VAN positivo es rentable desde el punto de vista econmico.

10.8 Criterios Especficos a) Momento ptimo de inicio de un proyecto El momento optimo de inicio de un proyecto se determina utilizando el criterio del VAN. Podra ser conveniente iniciar un proyecto en el ao en curso o en uno, dos o varios aos ms. En este sentido las alternativas de inicio de las obras constituyen proyectos mutuamente excluyentes. Al comparar las diferentes alternativas de inicio de los proyectos se recomienda tener en cuenta dos aspectos bsicos: que el VAN sea calculado a un mismo momento para todas las alternativas y que la alternativa de inicio ms conveniente sea la que posee el VAN mximo. Cuando los flujos de beneficios Bi son crecientes en el tiempo, el ao ptimo puede determinarse como el primer ao en el cual Bi supera al producto de la tasa de actualizacin "a" por el valor actualizado de la inversin, esto es: Bk-1 < a * I0 < Bk [10.7]

b) Comparacin entre proyectos de distinta vida til En el caso de proyectos alternativos de distinta vida til, se recomienda realizar el anlisis y modelacin para un perodo equivalente a la mayor de las vidas tiles, y elegir como horizonte de evaluacin la menor de las vidas tiles. Ello significa que los beneficios del proyecto de mayor vida til que se perciban ms all del horizonte de evaluacin, sern considerados como un valor residual de esta alternativa. Sin embargo, si la diferencia de vidas tiles fuera demasiado grande,

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos se podr considerar que el proyecto de menor vida til se repite dos o ms veces de modo de aproximar la duracin total a la vida til del otro proyecto.

10.9 Anlisis de Sensibilidad A travs de este anlisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimacin de los indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas variables de relevancia. En la seleccin de una variable a sensibilizar, debe considerarse dos aspectos bsicos: que tenga un impacto significativo en la estimacin de los costos de inversin de beneficios econmicos, y que presente un nivel de incertidumbre apreciable en su estimacin actual o futura.

Se deber definir para cada caso un rango probable de variacin con relacin al valor medio estimado, sensibilizando individualmente el impacto causado sobre los indicadores de rentabilidad. Sin perjuicio de que cada estudio plantee exigencias adicionales de sensibilizacin de acuerdo a sus caractersticas, se estima como mnimo calcular los indicadores de rentabilidad para los siguientes rangos de variacin de las variables que se indican en el Cuadro N 10.1, para cada etapa de evaluacin. Cuadro N 10.1: Rango de variacin de las variables a sensibilizar
VARIABLE Costo global de la inversin Valor residual Valor de las expropiaciones Beneficios de tiempo de viaje o beneficios de usuarios Beneficios por costos de operacin Tasa de crecimiento de los beneficios PERFIL 40% 100% 30% -100% 30% 40% RANGO PREFACTIBILIDAD 20% 100% 25% -40% 20% 30%

10.10 Anlisis de Incertidumbre La dificultad para predecir con certeza los acontecimientos futuros hace que los valores estimados para los ingresos y costos de un proyecto no sean exactos y estn sujetos a errores. Tal falta de certeza implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles y, por lo tanto asegurables. Otros son impredecibles; esto es caen bajo el concepto de incertidumbre. Los riesgos predecibles se incluyen en la evaluacin del proyecto a travs de los costos de las primas de los seguros correspondientes. De esta forma, es posible considerar riesgos como accidentes, incendios, robos, etc. A continuacin, se hacen algunas indicaciones prcticas para incorporar la incertidumbre al anlisis de proyectos. Como primer paso conviene identificar las variables cuyos valores estn sujetos a mayores variaciones y seleccionar entre ellas las ms importantes o que, ajuicio del analista de proyectos, incidan mayormente en los resultados finales. Para ello se tomara como 143

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos punto de partida las incluidas en el anlisis de sensibilidad. Tales variables pueden expresarse como una distribucin de probabilidades (variables aleatorias). En presencia de incertidumbre se obtiene una distribucin de probabilidades del VAN de un proyecto y es posible por lo tanto calcular el VAN esperado y su desviacin estndar. Es posible en este caso plantear, al menos en forma aproximada, la hiptesis de que el VAN no es significativamente diferente de cero, para determinar as la conveniencia de ejecutarlo. Resulta por otra parte posible estimar intervalos de confianza para el VAN, esto es, un rango de valores tal que existe una probabilidad alta (usualmente 90% o 95%) de que el VAN este contenido en dicho rango. Los resultados obtenidos complementan los del anlisis de sensibilidad y permiten una apreciacin ms clara de la robustez de las diferentes alternativas.

10.11 Distribucin de Beneficios La presentacin de la distribucin de los beneficios econmicos del proyecto entre los diferentes usuarios del sistema de transporte, permitir hacer un anlisis de los grupos favorecidos o perjudicados por cada alternativa. Este anlisis debe ser complementado por los impactos sociales y de medio ambiente, negativos o positivos, sobre cada uno de ellos. El anlisis de grupos constituye un antecedente complementario al de la evaluacin de beneficios y costos econmicos, que podr influir en la decisin entre alternativas en la medida que se haya planteado objetivos de favorecer determinados grupos preferentes. La informacin disponible para este anlisis est constituida por los beneficios desagregados segn los diversos agentes involucrados, valorados socialmente. Los grupos que es posible detectar como principales afectados por un proyecto de inversin en aeropuertos y el tipo de impactos relacionados, son: Gobierno: costo de inversin, recaudacin de impuestos. Empresas constructoras: utilidades de la construccin de las obras. Mano de obra empleada en la construccin: sueldos y salarios. Habitantes del entorno: impactos ambientales. Pasajeros (desagregados por nivel de ingreso): tiempo de viaje, tarifas. Carga area: tiempo de viaje, tarifas. Operadores de aviacin: costos de operacin. Operadores de aeropuertos: ingresos y costos operacionales. Usuarios de aviacin general: seguridad, costos de operacin. Aviacin militar: flexibilidad de operacin, seguridad, costos de operacin.

Sin embargo, adems de presentar impactos como los sealados, puede procederse a desagregar los beneficios y costos econmicos del proyecto entre los diversos estratos de la poblacin. Ello puede hacerse utilizando los mismos valores parciales utilizados en la estimacin de beneficios directos. Los principales grupos afectados son en este caso:

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos los contribuyentes, estratificados por ingreso, que financian el costo de inversin. los grupos que se reparten los beneficios: pasajeros no laborales, estratificados por ingreso. pasajeros laborales expedidores de carga area aviacin militar aviacin tipo C, D, y E. En principio, se deber desagregar el VAN del proyecto entre los agentes mencionados, detectando aquellos que quedan con saldo positivo y aquellos con saldo negativo. Por ejemplo, el grupo de contribuyentes que jams usa transporte areo estar entre aquellos con saldo negativo.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos

11. Seguimiento
11.1 Consideraciones Generales En el proceso de planificacin de transporte moderno, una vez estimados los modelos predictivos corresponde examinar su comportamiento bajo diferentes escenarios a fin de evaluar su robustez y razonabilidad (validacin). Luego se pueden utilizar para simular el impacto de la aplicacin de determinadas polticas de accin en trminos de indicadores adecuados previamente definidos; con stos se lleva a cabo la etapa de evaluacin (social o privada) que culmina con la recomendacin de un plan. La etapa de evaluacin considera un anlisis operacional, econmico y social de las alternativas de accin a la luz de los indicadores producidos por los modelos. Una vez realizada, se pasa a la etapa de implementacin de la solucin escogida, que normalmente requiere resolver una serie de problemas prcticos no considerados en la etapa de diseo. Un problema de este enfoque de planificacin, es que los sistemas de transporte reales a menudo no se comportan bien; por ejemplo, las funciones objetivo y restricciones son difciles de definir. Adems, a medida que progresa nuestro entendimiento del sistema aparecen nuevas aristas y perspectivas. Por otro lado, cambios inesperados e imprevisibles de los factores externos, o variables de entrada pueden descarrilar al plan de solucin ms detallado. As, un marco de decisin normativo, fuerte y rgido, que puede ser adecuado para tratar problemas simples, bien definidos y con restricciones claras, suele ser de escasa utilidad en el tratamiento de cuestiones tan ricas, complejas y multifacticas como los problemas de transporte. A fin de mejorar este enfoque, potencindolo para lidiar con un mundo en constante cambio, resulta esencial reconocer que el futuro es ms tenue que lo asumido durante la etapa de modelacin. Si este es el caso, los Planes Maestros deben revisarse a intervalos regulares y otras estrategias de toma de decisiones deben ser apoyadas con la inclusin de informacin fresca, recolectada en forma peridica a fin de verificar el proceso y corregir su curso cuando sea necesario. Por estos motivos, la introduccin de una funcin de seguimiento ha pasado a constituirse en una importante adicin al esquema de planificacin clsico (Ortzar y Willumsen, 1994). Es interesante destacar que un sistema de seguimiento no esta restringido a solo una recoleccin peridica de informacin; tambin debiera facilitar otras etapas del marco de toma de decisiones. Se puede argumentar que la etapa de seguimiento tiene dos roles clave: en primer lugar debiera proveer de datos que permitan identificar desvos del comportamiento esperado del sistema de transporte y/o de variables exgenas importantes, tales como la poblacin o el crecimiento econmico. En segundo lugar, la informacin recolectada debiera ser de utilidad en la revalidacin y mejoramiento de los modelos utilizados para evaluar los planes. Un buen sistema de seguimiento tambin debiera facilitar un proceso de aprendizaje del equipo planificador, generando ideas sobre como mejorar y modificar los modelos. En este sentido, perturbaciones importantes a un sistema de transporte (tales como las que se producen en un paro de controladores areos o cuando hay trabajos de reparacin de pistas de magnitud tal, que puedan temporalmente cambiar la estructura de su red, por ejemplo), debieran proveer una

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos importante fuente de informacin acerca del comportamiento de los viajeros, que puede ser contrastada con las predicciones de los modelos. De hecho, experimentos no planificados como los ejemplificados, debieran permitir al analista validar y mejorar sus modelos. Por lo tanto si no existe un sistema de seguimiento, este debiera establecerse como parte de cualquier estudio de transporte. El seguimiento de planes y, en general, del comportamiento de un sistema de transporte, es una funcin tan importante que amerita incluso influir en la eleccin de modelos para apoyar la planificacin y toma de decisiones. El uso de modelos que puedan ser actualizados, usando datos fciles de recolectar y de bajo costo, parece particularmente apropiado para esta labor; ellos pueden ser utilizados para monitorear el progreso del plan durante su etapa de implementacin, e identificar cuando se requiere un nuevo esfuerzo de modelacin detallado. La implementacin de una funcin de seguimiento permite adoptar un proceso de planificacin continua (Ortzar y Willumsen, 1994). Este se puede contrastar con el esquema convencional en que una vez realizado el Plan Maestro, viene un largo periodo de esfuerzo limitado en trminos de planificacin o revisin de la implementacin en terreno de las soluciones planeadas. As, pronto los informes y el Plan Maestro adquieren obsolescencia o simplemente son olvidados, y nadie capaz de utilizar las herramientas de planificacin desarrolladas (por ejemplo, los modelos) permanece en la unidad de planificacin. Esto constituye un desperdicio de recursos, y no incentiva el aprendizaje y la adaptacin como habilidades de planificacin. Este enfoque tradicional es particularmente doloroso en pases en desarrollo, ya que estos no poseen recursos para malgastar, y sus rpidos procesos de cambios apuran la obsolescencia de planes y datos. En el caso de este Manual, los conceptos anteriores deben ser traducidos en acciones que permitan mejorar la gestin de planificacin en dos sentidos. En primer lugar, velar porque la realizacin del proyecto analizado sea consistente con los supuestos efectuados durante su evaluacin, tanto del punto de vista de datos sobre variables de planificacin (tales como crecimiento econmico), como de predicciones de los modelos estimados (por ejemplo, tipo y nmero de aviones por periodo de tiempo). En segundo lugar, y quizs ms importante para el pas en el mediano plazo, aprender de los resultados sobre seguimiento de diferentes proyectos aeroportuarios y de datos generales, de forma de mejorar las tcnicas de prediccin de demanda, estimacin de costos y evaluacin de proyectos que son objeto de las recomendaciones de este Manual. A estos temas se hace referencia en mayor detalle en las secciones siguientes.

11.2 Metodologas de Seguimiento de Proyectos Es claro que en muchos proyectos (tpicamente los no estructurales, y los estructurales que requieren una escasa inversin) no ser necesario llevar a cabo una verdadera labor de seguimiento por razones obvias. Sin embargo, en los proyectos ms interesantes del punto de vista de inversin de recursos, la funcin de seguimiento debe ser implementada desde el inicio. Las etapas que siguen normalmente a la evaluacin y seleccin de un plan en proyectos estructurales de cierta envergadura, corresponden a: Ingeniera de Detalle Construccin Operacin

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 11.3 Parmetros de Seguimiento La evaluacin econmica de proyectos requiere hacer supuestos importantes (muchas veces objeto de anlisis de sensibilidad) respecto a ciertas variables clave, determinantes, de sus resultados. Estas son tpicamente los costos asociados a la construccin o realizacin fsica de la solucin escogida, y las proyecciones de demanda en general por su uso. A continuacin se discuten elementos del seguimiento en cada uno de estos importantes parmetros.

a) Costos de construccin
b) Proyeccin de variables de planificacin Las variables de planificacin (variables independientes en los modelos de prediccin de demanda), tales como poblacin, ingreso y actividad econmica, son sumamente difciles de estimar con precisin a futuro. Por este motivo, en la mayora de los estudios de largo plazo (que son aquellos en que stas adquieren real relevancia) se tratan en base a la definicin de escenarios; para definirlos se suele utilizar como base las predicciones del gobierno, y se incorporan versiones optimistas, tendenciales y pesimistas. La labor de seguimiento en el caso de estas variables implica mantener un archivo en que se anota su verdadero valor, contrastndolo con el supuesto en los diferentes escenarios. Si se detectan cambios importantes, que puedan significar ajustes significativos en la implementacin del proyecto, este incluso se debiera re-evaluar a la luz de la nueva informacin; esto es particularmente vlido en el caso en que las soluciones en competencia hayan sido radicalmente diferentes y se tenga informacin que permita suponer que soluciones, desechadas podran ser ms apropiadas para las nuevas condiciones. Es claro que esta etapa slo tiene sentido, en general, en proyectos de larga duracin en que el Plan Maestro elegido admita la posibilidad de cambios a la luz de nueva informacin. No obstante, en proyectos de menor cuanta, en que se baya postergado la ejecucin basta un ao futuro (momento ptimo de la inversin), este tipo de anlisis tiene una importancia evidente.

c) Proyeccin de demanda global En proyectos estructurales, previo a modelar el porcentaje de la demanda susceptible de utilizar el aeropuerto o conjunto de aeropuertos estudiado se modela la demanda global por todos los medios en competencia de acuerdo a las tcnicas reseadas en el Captulo 5. Es claro que si esta prediccin es errnea, por muy fina que haya sido la labor efectuada en la etapa posterior los resultados en trminos de la demanda para el proyecto estarn sujetos a error; por este motivo es importante contar con informacin respecto a este parmetro. Desgraciadamente, no es sencillo ni barato conseguir este tipo de informacin; por ende un seguimiento en este sentido slo se justifica en el caso de proyectos de gran envergadura, o en aquellos de mediano tamao en que el momento optimo de la inversin este relativamente alejado del ao base y en que se tenga la sospecha de que cambios significativos en este parmetro podran alterar la seleccin de la solucin escogida.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos d) Proyecciones de demanda aeroportuaria Este parmetro es sumamente difcil de verificar en una labor de seguimiento tradicional, ya que obviamente los valores estimados por los modelos de prediccin de demanda dependen de la implementacin de la solucin elegida. No obstante, es importante que esta tarea se lleve a cabo aunque no influya en la implementacin del proyecto, ya que precisamente posibilita mejorar estos procedimientos.

e) Proyecciones de trfico areo La cantidad y tipo de aviones que utilizar un aeropuerto, dada una cierta demanda de pasajeros y carga, es una variable sumamente difcil de estimar, como se discute en el Captulo 8. Adems, es una variable fsicamente imposible de observar en la prctica hasta que el proyecto no se ejecute. Una ultima dificultad, en el sentido de seguimiento, es que este parmetro obviamente depende en fuerte medida del avance tecnolgico. Por todos estos motivos, parece lgico pensar que el seguimiento de este parmetro probablemente slo tendr impacto en la mejora de los procedimientos utilizados para estimarlo, y por ende en las recomendaciones de este Manual.

11.4 Periodicidad de Mediciones Esta depende de cada parmetro definido en el punto anterior. En el caso de los costos de construccin resulta sencillo y barato medir prcticamente con la periodicidad que se desee. No obstante, parece difcil imaginar que esta tarea de seguimiento se pueda realizar en perodos menores a un trimestre.

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Anexo 2 (Definiciones) Las siguientes definiciones han sido transcritas del Anexo 14 de OACI y corresponden a elementos de un aerdromo. Aerdromo: rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. rea de aterrizaje: La parte de un rea de movimiento que est destinada al aterrizaje o despegue de las aeronaves. rea de maniobras: Aquella parte del aerdromo que debe usarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas. rea de movimiento: La parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de las aeronaves, integrada por el rea de maniobras y la(s) plataforma(s). rea de seales: rea de un aerdromo utilizada para exhibir seales terrestres. Baliza: Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstculo o trazar un lmite. Calle de rodaje: Va definida en un aerdromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aerdromo, incluyendo: a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente. b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una va para el rodaje a travs de la plataforma. c) Calle de salida rpida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ngulo agudo y est proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando as que la pista est ocupada el mnimo tiempo posible. Elevacin de aerdromo: La elevacin del punto ms alto del rea de aterrizaje. Faro aeronutico: Luz aeronutica de superficie, visible en todos los azimuts ya sea continua o intermitentemente, para sealar un punto determinado de la superficie de la tierra. Faro aerdromo: Faro aeronutico utilizado para indicar la posicin de un aerdromo desde el aire. Faro de identificacin: Faro aeronutico que emite una seal en clave, por medio de la cual puede identificarse un punto determinado que sirve de referencia.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Frangibilidad: Caractersticas de un objeto que consiste en conservar su integridad estructural y su rigidez hasta una carga mxima conveniente, deformndose, quebrndose o cediendo con el impacto de una carga mayor, de manera que represente un peligro mnimo para las aeronaves. Franja de calle de rodaje: Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronave que est operando en ella y a reducir el riesgo de dao en caso de que accidentalmente se salga de sta. Franja de pista: Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a: a) Reducir el riesgo de daos a las aeronaves que se salgan de la pista; y b) Proteger a las personas que sobrevuelan la pista durante las operaciones de despegue o aterrizaje. Indicador de direccin de aterrizaje: Dispositivo para indicar visualmente la direccin designada en determinado momento, para el aterrizaje o despegue. Longitud del campo de referencia del avin: La longitud de campo mnima necesaria para el despegue con el peso mximo homologado de despegue al nivel del mar, en atmsfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avin, prescrito por la autoridad que otorga el certificado, segn los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avin. Longitud de campo significa longitud de campo compensado para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los dems casos. Luz aeronutica de superficie: Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a la navegacin area, excepto las ostentadas por las aeronaves. Margen: Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transicin entre ese pavimento y el terreno adyacente. Nmero de clasificacin de aeronaves (ACN): Cifra que indica el efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento, para determinada categora normalizada del terreno de fundacin. Nmero de clasificacin de pavimentos (PCN): Cifra que indica la resistencia de un pavimento para utilizarlo sin restricciones. Obstculo: Todo objeto fijo (tanto de carcter temporal como permanente) o mvil, o parte del mismo, que est situado en un rea destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo. Operacin: Es tanto un despegue como un aterrizaje (el total de operaciones corresponde a la suma de todos los despegues y aterrizajes que ocurren en un aerdromo). Pista: rea rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Pista de vuelo por instrumentos: Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operacin de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximacin por instrumentos: a) Pista para aproximaciones que no sean de precisin. Pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos gua direccional adecuada para la aproximacin directa. b) Pista para aproximaciones de precisin de Categora I. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y por ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una altura de decisin de 60 m (200 ft) y un alcance visual en la pista del orden de 800 m. c) Pista para aproximaciones de precisin de Categora II. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una altura de decisin de 30 m (100 ft) y un alcance visual en la pista del orden de 400 m. d) Pista para aproximaciones de precisin de Categora III. Pista de vuelo par instrumentos servida por ILS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y destinada a operaciones hasta un RVR del orden de 200 m (sin altura de decisin aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase final del aterrizaje; destinada a operaciones hasta un RVR del orden de 50 m (sin altura de decisin aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje; destinada a operaciones en la pista y calles de rodaje sin depender de referencias visuales.

Pista de vuelo visual: Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la aproximacin. Pista para aproximaciones de precisin: vase Pista de vuelo par instrumentos. Pista(s) principal(es): Pista(s) que se utiliza(n) con preferencia a otras siempre que las condiciones lo permitan. Plataforma: rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. Puesto de estacionamiento de aeronave: rea designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave. Punto de referencia de aerdromo: Punto cuya situacin geogrfica designa al aerdromo. Seal: Smbolo o grupo de smbolos expuestos en la superficie del rea de movimiento a fin de transmitir informacin aeronutica. Seal de identificacin de aerdromo: Seal colocada en un aerdromo para ayudar a que se identifique el aerdromo desde el aire. Umbral: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje. Umbral desplazado: Umbral que no est situado en el extremo de la pista. 157

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Zona de parada: rea rectangular definida en el terreno situado a continuacin del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido. Zona de toma de contacto: Parte de la pista situada despus del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista. Zona despejada de obstculos (OFZ): Espacio areo por encima de la superficie de aproximacin interna, de las superficies de transicin interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningn obstculo fijo salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegacin area. Zona libre de obstculos: rea rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como rea adecuada sobre la cual un avin puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Anexo 3 (Recoleccin y validacin de informacin para modelar la demanda por viajes) Para predecir el comportamiento de los usuarios de un sistema de transporte se han ocupado tradicionalmente tcnicas basadas en la observacin del comportamiento real de los individuos, es decir, el medio de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par origen-destino, la tarifa cancelada por el servicio, etc.; este conjunto de informacin constituye lo que se denomina preferencias reveladas (PR). Sin embargo, las PR presentan problemas serios si se las desea utilizar en el anlisis de opciones que no estn presentes en el ao base (por ejemplo, la introduccin de un nuevo servicio) o cuando se intenta determinar el efecto de atributos relativamente subjetivos o difcilmente medibles como la seguridad o la comodidad. Para modelar la demanda en los ltimos aos ha surgido con fuerza un conjunto de tcnicas alternativas, las preferencias declaradas, (PD) que consisten en obtener respuestas de los individuos frente a como actuaran en determinadas situaciones de eleccin hipotticas. Por construccin estas tcnicas no poseen las desventajas de las PR, pero estn sujetas a la indeterminacin que significa no tener seguridad acerca de si los individuos actuaran realmente como lo han declarado cuando se presente la ocasin. En este Anexo se discuten las principales caractersticas de ambos enfoques, haciendo nfasis en la distincin entre informacin transversal y series de tiempo en el primer caso ms conocido. Se dedica mayor espacio a la metodologa PD, sobre la cual hay muy poca experiencia en el pas, discutiendo temas tales como el diseo de experimentos que resultan bsicos para el buen xito del anlisis. Sin embargo, antes de comenzar la presentacin de los mtodos mencionados se estim conveniente resumir algunas consideraciones importantes sobre el problema de muestreo en general, que est en la base de cualquier proceso de recoleccin de informacin.

1. Mtodos de muestreo a) Introduccin. La mayora de los mtodos aceptables se basan en alguna forma de muestreo aleatorio; lo fundamental en estos casos es que la seleccin de cada unidad se realice en forma independiente y que cada unidad en la poblacin tenga la misma probabilidad de ser muestreada. Los mtodos de mayor inters son: Muestreo aleatorio simple, que no slo es el mtodo ms sencillo sino que constituye la base de los restantes; consiste en asociar un nmero identificador a cada unidad en la poblacin y luego estos nmeros se seleccionan al azar para obtener la muestra; as, tericamente la probabilidad de ser seleccionado es la misma para cada miembro de la poblacin; el problema es que para garantizar esto pueden requerirse muestras muy grandes; en caso contrario se presenta el problema de qu alternativas muy poco utilizadas (pero que puedan tener especial inters o que se espera sean vitales a futuro), pueden no aparecer nunca seleccionadas yen este caso no sera posible extraer conclusiones validas respecto de la alternativa en cuestin.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Muestreo aleatorio estratificado, en que se utiliza informacin a priori para subdividir la poblacin en estratos de forma que las unidades al interior de cada uno sean tan homogneas como sea posible respecto a la variable estratificadora, y luego se muestrea aleatreamente en cada estrato ocupando la misma fraccin muestral. Este mtodo es til, en general, pues permite asegurar la obtencin de las proporciones correctas de cada estrato en la muestra; esto puede ser muy importante en aquellos casos en que haya subgrupos relativamente pequeos en la poblacin, ya que, como se seal, podran quedar sin representacin en un muestreo aleatorio simple. Tambin es posible estratificar con respecto a ms de una variable, creando una matriz n-dimensional de celdas grupales. Sin embargo, hay que tener cuidado con el nmero total de celdas creadas, ya que este crece geomtricamente con el nmero de estratos y se puede llegar fcilmente a cifras demasiado grandes, en cuyo caso el nmero promedio de unidades muestrales por celda podra ser muy pequeo. Finalmente, debe notarse que el concepto de estratificacin puede aplicarse incluso despus de haber recolectado los datos mediante un muestreo aleatorio simple. Para esto, los resultados deben ajustarse de modo que cada estrato quede representado en la proporcin correcta; sin embargo, debe tenerse en cuenta que tal procedimiento es estrictamente valido solo cuando existe una muestra suficientemente grande al interior de cada estrato, que permita asociar un grado de confianza razonable a los resultados para cada grupo. Un subconjunto de este mtodo, que tiene amplia aplicacin en el tipo de labores que interesa a este manual es el "muestreo basado en la eleccin". En este caso la variable estratificadora es la eleccin del individuo, tpicamente el medio de transporte. As, las fundamentales encuestas en vehculos de transporte pblico o a la vera del camino, que se discuten ms adelante son un ejemplo de este ventajoso tipo de muestreo.

b) Error muestral y sesgo muestral. Son los dos tipos de error en que se puede incurrir al tomar una muestra y que, al combinarse, contribuyen al error de medicin de los datos muestrales. El primero surge simplemente porque se est tratando con una muestra y no con la poblacin total: esto es, va a estar siempre presente debido a factores aleatorios. Sin embargo, el error muestral no afecta los valores esperados de los promedios de los parmetros estimados; slo afecta la variabilidad alrededor suyo y determina el grado de confianza que se puede asociar a estos promedios. Este tipo de error es fundamentalmente una funcin del tamao de la muestra y de la variabilidad inherente al parmetro investigado. El sesgo muestral, en cambio, surge debido a equivocaciones cometidas al definir la poblacin de inters, al seleccionar el mtodo de muestreo, la tcnica de recoleccin o en muchas otras fases del proceso. El sesgo muestral difiere del error muestral en dos aspectos importantes: no slo puede afectar la variabilidad alrededor de los promedios de los parmetros estimados, sino que los valores mismos de estos, por lo que implica una distorsin ms severa de los resultados del muestreo, y mientras que el error muestral no puede evitarse (solo puede minimizarse aumentando el tamao de la muestra), el sesgo muestral puede ser virtualmente eliminado si se tiene cuidado en las diversas etapas del diseo muestral.

c) Tamao muestral. Desgraciadamente no existen reglas claras para el clculo del tamao de la muestra en todo tipo de situaciones: esto se debe a que an cuando los clculos se basan en formulas estadsticas precisas, muchas de sus variables de entrada son relativamente inciertas y subjetivas, por lo que deben ser producidas por el analista despus de una cuidadosa consideracin del problema en cuestin. Ahora bien, el problema de determinacin del tamao muestral es en esencia un problema de equilibrio, ya que: 160

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos una muestra demasiado grande puede significar que su recoleccin y anlisis resulten demasiado caros para los objetivos del estudio y el grado de precisin requerido por el mismo. y una muestra demasiado pequea puede tener como consecuencia resultados sujetos a un grado de variabilidad inaceptablemente alto. que incluso llegue a invalidar todo el esfuerzo llevado a cabo.

En alguna parte entre estos dos extremos se encuentra el tamao muestral ms eficiente (en trminos de costo) dado el objetivo del estudio. Si se supone que este consiste en estimar ciertos parmetros poblacionales a travs de estadgrafos calculados con los datos de la muestra (como todo estadgrafo muestral esta sujeto a error muestral), para determinar el tamao de muestra es necesario incluir un estimador de la precisin que puede asociarse al valor del estadgrafo, pero este es afectado, entre otras cosas, precisamente por el tamao de la muestra (ver Moser y Kalton, 1971).

d) Consideraciones prcticas. i) El problema de la implementacin. En el caso de muestras estratificadas (o basadas en la eleccin), para muestrear aleatoreamente en cada subpoblacin (o alternativa) es primero necesario aislarla y esto puede no resultar fcil en la prctica. Ejemplo: Supngase que la poblacin de inters son todos los viajeros potenciales a una determinada ciudad. As, puede resultar difcil aislar y tomar una muestra de quienes no viven en ella. Un problema adicional, es que an si fuera posible aislar a las subpoblaciones, todava puede ser difcil asegurar una muestra aleatoria en cada subgrupo. Ejemplo: Se desea tomar una encuesta basada en la eleccin, a todos los viajeros entre dos localidades. En este caso primero es necesario resolver el problema de cules medios se escogern para conformar la muestra; puede suceder que distintos modos de transporte tengan asociados, por ejemplo, mayores proporciones de personas de ingreso bajo o alto, y esto puede introducir sesgos. Finalmente, como se menciona ms adelante, la experiencia nacional e internacional con muestreos en que se entregan encuestas a ser completadas por los viajeros indica que, en general, la tasa de retorno no supera el 40%. Si bien esta cifra puede constituir una muestra de magnitud razonable, existe un problema adicional debido al sesgo potencial inherente a la constatacin que quienes devuelven la encuesta suelen ser los usuarios ms interesados. Por eso hay que tener sumo cuidado con los procedimientos de correccin de la informacin. ii) Determinacin del tamao de cada subpoblacin. Esto tiene gran importancia para la posterior determinacin de cuntas personas muestrear. Dada una cierta estratificacin, existen variados mtodos para encontrar el tamao de cada subpoblacin, a saber: Medicin directa: Esto es posible en algunos casos: por ejemplo, en una muestra basada en la eleccin para viajar entre dos ciudades, el nmero de boletos vendidos en cada medio de transporte pblico, y conteos de trfico a la salida y entrada de ambas localidades, unido a una muestra en que se consulte por el destino u origen del viaje respectivamente, pueden proporcionar una medida adecuada (aunque no exacta, ya que algunos viajes no son entre ambas ciudades) de la cantidad de personas que escoge cada 161

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos medio. Esto ayudara a conocer, por ejemplo, la proporcin de viajes en auto y transporte publico entre Santiago y Concepcin. Estimacin a partir de una muestra aleatoria: si se toma una encuesta aleatoria, la fraccin perteneciente a cada estrato en la muestra, es un estimador consistente de la fraccin del total que es cada subpoblacin: es importante destacar que el costo de esta muestra aleatoria puede ser muy bajo, ya que slo se requiere informacin para determinar a que estrato pertenece cada individuo.

2. Preferencias Reveladas a) Seccin transversal. Este tipo de datos se puede asociar a tomar una fotografa de lo que esta sucediendo en distintos lugares en un mismo instante de tiempo. Dentro de esta clasificacin destacan las encuestas origen-destino, ya sea en hogares o la vera del camino, que se discuten a continuacin. Este tipo de encuestas son necesarias en proyectos estructurales de cierta magnitud, donde se haga necesario modelar la demanda no slo por transporte areo, sino que tomando en cuenta otros medios en competencia. i) Encuestas origen-destino de viajes. Tpicamente tienen por objeto obtener informacin referente al comportamiento respecto a viajes de los habitantes del rea de estudio durante un cierto periodo (por ejemplo, un da laboral normal). Un primer aspecto importante a considerar es la determinacin de la fecha de realizacin de la encuesta; la experiencia indica que las pocas del ao ms apropiadas para su realizacin son otoo y primavera. El verano se descarta por corresponder a poca de vacaciones; y el invierno tampoco es considerado por cuanto las peores condiciones climticas pueden traducirse en comportamientos "anormales" de los viajeros, tanto desde el punto de vista de los viajes realizados, como de los medios de transporte utilizados. Si el objetivo de la encuesta es la obtencin de informacin sobre viajes para das laborales normales, en la prctica no deben considerarse los das lunes y viernes. El primero presenta, tradicionalmente, un mayor ausentismo laboral y al estudio que el resto de los das laborales. El da viernes, al ser previo al fin de semana, presenta un mayor movimiento (especialmente de viajes a compras) que los dems das de semana. Es importante probar en terreno los horarios, circunstancias y modalidades ms apropiadas para la realizacin del trabajo; no llevar a cabo esta labor previa, puede dificultar enormemente el completar la recoleccin de los datos en los plazos estipulados. Idealmente, toda la muestra seleccionada debiera ser interrogada en un slo da, de manera de obtener una verdadera fotografa de lo sucedido el da anterior. Sin embargo, dado el alto nmero de encuestas que normalmente se debe efectuar, es usual realizar la experiencia durante varios das a fin de usar grupos no muy grandes de encuestadores, que de este modo adquieren mayor experiencia y pueden ser entrenados y controlados de mejor forma. En cuanto a su aspecto formal, el formulario de la encuesta y la entrevista propiamente tal debieran satisfacer los siguientes objetivos: las preguntas deben ser simples y directas debe existir el menor nmero de preguntas abiertas (no precodificadas) posible la informacin respecto a los viajes debe consultarse haciendo referencia a las actividades realizadas (que finalmente causaron los viajes) 162

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En el caso de encuestas en hogares, la informacin solicitada en el formulario debiera incluir: identificacin de personas, de acuerdo a aspectos tales como: ubicacin dentro del grupo familiar (expresada como relacin con el jefe de hogar), sexo, edad, posesin de licencia de conducir, nivel educacional, actividad (es importante definir una clasificacin lo ms completa posible que, en lo posible, elimine toda posibilidad de categorizacin subjetiva). identificacin de los viajes: previamente es necesario definir que se entiende por viaje; los viajes se caracterizan en base a las siguientes variables: origen, destino, tipo y propsito de viaje, horas de inicio y trmino del viaje, medio de transporte utilizado, distancia / tiempo de acceso y egreso al medio principal, lugares de trasbordo y medios involucrados. caractersticas socioeconmicas; en esta parte de la encuesta se suele incluir un conjunto de preguntas tendientes a obtener informacin aproximada acerca del nivel de ingreso y tasa de motorizacin de la persona u hogar encuestado.

Es muy probable que en estudios de demanda para la evaluacin de proyectos de transporte areo, no sea necesario ni posible (ya que normalmente se trabajar con encuestas a la vera del camino) aspirar a un gran nivel de detalle. No obstante, para la modelacin futura es importante considerar aspectos relacionados con cada una de estas caractersticas. ii) Encuestas fuera del hogar. En general, estas encuestas permiten conseguir informacin acerca de viajes difciles de detectar con encuestas en el hogar (por ejemplo, viajes que cruzan un rea o viajes de baja frecuencia); as, estos datos suelen ser utilizados para validar los anteriores. No obstante, en el caso que nos interesa pueden ser la fuente ms frecuente de informacin respecto a viajes. Para realizar este tipo de estudio es necesario previamente definir estaciones de control; la encuesta consiste en preguntar a una muestra de los viajeros que pasan por la estacin un conjunto limitado de preguntas que incluyen: origen, destino y propsito del viaje. Tambin es deseable generalmente conseguir informacin adicional. tal como edad, sexo e ingreso, pero muchas veces no se logra por problemas de tiempo (aunque entrevistadores bien entrenados pueden conseguir la mayora de estos datos por simple inspeccin en muchos casos). Para determinar el tamao muestral se puede utilizar la siguiente expresin (Ortzar y Willumsen, 1994):

n> e z

p (1- p)
2

[3.1] p (1- p) N

donde n es el nmero de pasajeros a encuestar, p es la proporcin de viajes con un destino determinado, e es un nivel aceptable de error (expresado como una proporcin), z es la variable Normal estndar para el nivel de confianza requerido y N es el tamao de la poblacin (esto es, el

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos flujo observado de pasajeros en la estacin de control). Es fcil ver que para N, e y z dados, el valor p = 0,5 produce el valor ms conservador (mayor) de n; as, tomando este valor y considerando e = 0.1 (esto es un error mximo de 10%) y z = 1,96 (correspondiente a un nivel de confianza del 95%) se obtienen los valores indicados en el Cuadro N 1.

N (pasajeros / hora) n (pasajeros / hora) n / N (%) 100 49 49,0 200 65 32,5 300 73 24.3 500 81 16.2 700 85 12,1 900 87 9,7 1100 89 8.1 Cuadro N 1: Variacin del tamao muestral con el flujo horario

Como los flujos en una estacin de control pueden ser muy variables durante el da, puede ser muy complicado intentar implementar una estrategia como la sugerida en el Cuadro N 1. Por esta razn, puede ser recomendable la simplificacin sealada en el Cuadro N 2.

Flujo horario estimado (pasajeros / hora) 900 o ms 700 a 899 500 a 699 300 a 499 200 a 299 0 a 199

Tamao muestral (%) 10,0 (1 cada 10) 12,5 (1 cada 8) 16,6 (1 cada 6) 25,0 (1 cada 4) 33,3 (1 cada 3) 50,0 (1 cada 2)

Cuadro N 2: Tamao muestral como porcentaje del flujo.

iii) Encuestas retornables en estaciones de control. A fin de evitar demoras (particularmente al trfico vehicular cuando la encuesta se efecta a la vera del camino), se puede entregar a los entrevistados un corto cuestionario que ellos deben retomar por correo. El problema es que estas encuestas pueden tener sesgos (ya que no responden todas las personas contactadas); por ejemplo. una investigacin alemana demostr que la gente que contesta es distinta de la que no lo hace, y esto puede tener graves consecuencias (ver Brg y Meyburg, 1980). iv) Encuestas en medios de transporte. Este es probablemente el tipo ms usual de encuestas a realizar en el caso interurbano que preocupa a este manual. Se debe elegir una muestra adecuada de servicios (ejemplo: buses, trenes, aviones) y en cada caso, entrevistar una muestra representativa de los viajeros. En el caso de viajes en medios de transporte pblico, es posible llevar a cabo encuestas bastante completas durante el viaje a un costo razonable. Sin embargo esto no se puede efectuar en el caso de viajes en auto, en que se cae en el mtodo descrito anteriormente.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos b) Series de tiempo. En este caso se trata de informacin en el tiempo, y existen diversas posibilidades. El caso ms tpico, y desgraciadamente menos til en modelacin de demanda, es cuando se recopila informacin sobre ciertas variables agregadas (poblacin, ingreso, flujos vehiculares) en distintos instantes de tiempo. Esto tiene la ventaja de que suele estar institucionalizado por lo que los datos son ampliamente disponibles y las series histricas tienen una longitud interesante. Un requisito de importancia en este caso es que las series sean lo ms completas posibles, por lo que previo a su utilizacin deben ser llenadas con mtodos adecuados (ver Moser y Kalton, 1989). Un caso ms novedoso, difcil y caro, pero que posibilita modelar la demanda en forma mucho ms afinada, es el de los paneles o conjuntos de datos en el tiempo sobre elecciones y caractersticas de un grupo (panel) de individuos (ver Ortzar y Willumsen, 1994). Este tipo de informacin demanda mayores recursos no slo monetarios sino de anlisis estadstico, por lo que este tipo de informacin no suele estar disponible y es atesorada por el grupo que est llevando a cabo la investigacin especfica. Para analizar los datos de series en el tiempo hay una variedad de modelos, entre los que sobresalen los de Box-Jenkins, que se discuten en el Anexo 4. En el caso de paneles el rea es sumamente especializada y escapa a los requerimientos del presente manual.

3. Preferencias Declaradas a) Introduccin. Se denominan tcnicas de Preferencias Declaradas (PD), a un conjunto de metodologas que se basan en juicios (datos) declarados por individuos, acerca de como actuaran frente a diferentes situaciones hipotticas que les son presentadas. Estas tcnicas, originadas en la sicologa matemtica (Luce y Tukey, 1964), tienen en comn el uso de diseos experimentales para construir las alternativas hipotticas, lo que las diferencia de las tcnicas de Preferencias Reveladas (PR), ya que stas utilizan datos sobre situaciones observadas, es decir, situaciones reales. Su objetivo es estimar funciones de utilidad para las alternativas presentes en el experimento. Por su naturaleza, las metodologas de PD requieren del diseo de una encuesta con un propsito especfico que depende del tipo de estudio a realizar. Las alternativas de eleccin que les son planteadas a los encuestados son, tpicamente, descripciones de una situacin o contexto (por ejemplo un viaje entre dos lugares con un propsito determinado y con cierto nivel de servicio) construido por el investigador, que se diferencian a travs del valor que toman sus atributos. Existen diferentes tcnicas de PD bajo una amplia gama de nombres, de los cuales los ms conocidos son: Anlisis conjunto (conjoint analysis) Medicin funcional ("functional measurement") Anlisis de compromisos ("trade-off analysis")

y existe cierta confusin acerca de estos mtodos ya que no se ha unificado la forma de referirse a ellos, ni tampoco se ha delimitado el alcance de cada uno (ms detalles en Louviere, 1988 o en Kroes y Sheldon, 1988). Sin embargo, los tres mtodos mencionados utilizan procedimientos de diseo experimental para generar las opciones a ser evaluadas por el encuestado; estos mtodos son los ms utilizados en la actualidad, y a ellos pertenecen las metodologas que se analizarn en este manual.

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b) PD versus PR. Tradicionalmente, los modelos de demanda por viajes se han basado en datos sobre preferencias reveladas obtenidos a travs de encuestas sobre el comportamiento real de los individuos. De esta forma, conocida la eleccin de cada persona y el conjunto de alternativas disponibles no escogidas por sta, es posible determinar sus preferencias de viaje, utilizando tcnicas estadsticas apropiadas para el anlisis de las decisiones de eleccin discreta. Sin embargo, las PR presentan ciertas limitaciones que restringen su utilizacin como herramienta general; sus principales limitaciones son: Al observar la realidad se pueden detectar variaciones insuficientes para la adecuada calibracin de modelos que incorporen todas las variables de inters. Las variables explicativas de mayor inters, suelen estar fuertemente correlacionadas (particularmente costo y tiempo de viaje), lo que impide obtener estimadores precisos de la importancia de cada atributo. Los mtodos de PR no pueden utilizarse directamente en la modelacin de la demanda por alternativas que no estn disponibles en el ao base. Esta es una importante limitacin para la utilizacin de las PR en la evaluacin de proyectos que contemplen la introduccin de nuevas alternativas de transporte. Los mtodos de PR requieren que las variables explicativas sean expresadas en unidades cuantitativas ("objetivas" o, ingenieriles), lo cual dificulta la posibilidad de considerar variables secundarias (tales como seguridad, comodidad de los asientos, esttica, etc.). A menudo es difcil determinar con certeza el conjunto de alternativas disponibles por un individuo, debido principalmente a que en la realidad no se dispone de informacin perfecta. Suelen existir importantes errores de medicin en los datos.

Frente a estas limitaciones, las PD ofrecen una metodologa alternativa que permite eliminar (o a lo menos reducir) los aspectos ms crticos: El rango de variacin de los atributos (variables explicativas) puede ser extendido al nivel requerido o deseable. Es posible construir escenarios que reduzcan completamente la correlacin entre las variables explicativas. Es posible incorporar factores, e incluso alternativas que no estn presentes en el ao base del estudio. Los efectos de variables de especial inters, pueden ser aislados totalmente. Adems, es posible incorporar fcilmente variables secundarias cuya unidad de medicin sea cualitativa. El conjunto de alternativas disponibles puede ser pre-especificado. Por construccin no existe error de medicin en los datos (variables independientes).

Adems existen ventajas de las PD sobre las PR con respecto al costo y tiempo requerido para el anlisis. Mientras las PR necesitan informacin adicional a las encuestas (por ejemplo el uso de modelos de redes para obtener los tiempos y costos de viaje para cada individuo), las encuestas de PD son totalmente autnomas puesto que los escenarios planteados definen completamente las variables necesarias para la modelacin lo que ahorra una gran cantidad de tiempo y otros 166

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos recursos. De hecho, esta autonoma es la que elimina el error de medicin en los datos (por ejemplo, al no utilizar modelos de redes en el clculo de las variables de servicio, se evitan los problemas de agregacin espacial y errores de codificacin de la red). Sin embargo, las PD tambin presentan desventajas frente a las PR. La ms importante de todas, es que pueden existir grandes diferencias entre lo que los individuos declaran que haran en una determinada situacin y lo que realmente harn si sta se presenta. Adems, existen ciertas predisposiciones (errores no aleatorios) debido a experiencias anteriores, percepciones cotidianas de los encuestados, o interaccin entre el encuestador y los encuestados, que pueden distorsionar la informacin obtenida a travs de una encuesta de PD. En la literatura se mencionan cuatro tipos de sesgos (predisposiciones) como responsables de las distorsiones asociadas a las PD (ver por ejemplo Bonsall, 1984 o Bradley y Kroes, 1990): Sesgo de afirmacin: el individuo encuestado puede, consciente o inconscientemente, verse tentado a expresar las preferencias que l cree que el encuestador desea recibir. Sesgo de racionalizacin: el encuestado puede proporcionar respuestas artificiales en un intento de racionalizar su comportamiento habitual. Esto tiene relacin con un fenmeno subconsciente denominado disonancia cognitiva (Bradley y Kroes, 1990). Sesgo de poltica: el encuestado puede responder deliberadamente en forma sesgada con el fin de influir en las decisiones o polticas que l cree que se seguirn en base a los resultados de la encuesta. Sesgo de no restriccin: el encuestado puede responder en forma irreal, si es que no toma en cuenta las restricciones prcticas sobre su comportamiento.

El hecho que existan diferencias entre lo que los individuos declaran y su comportamiento real en situaciones similares a las que se describen en los experimentos de PD, debido en gran parte a los sesgos antes descritos, sugiere la existencia de errores en la medicin de la variable dependiente (la eleccin). Por esta razn no es recomendable utilizar directamente la estructura de modelacin tradicional puesto que ese paradigma fue concebido para los datos de PR que no presentan error en su variable dependiente.

c) Diseo Experimental i) Etapas del diseo. Un experimento de PD consiste de un conjunto de situaciones hipotticas pero realistas, que estn definidas por variables que el modelador supone que influyen fuertemente en la decisin de eleccin. Para crear este conjunto de situaciones satisfactoriamente, Kocur et al (1982) proponen los siguientes pasos a seguir: Identificar el mbito de eleccin; los factores a considerar y su rango de variacin ms probable. Preparar una versin inicial del experimento diseando un borrador del cuestionario a utilizar como instrumento de medicin. Realizar reuniones del tipo grupo focal, a fin de mejorar el cuestionario. En estas reuniones, los participantes deben completar el cuestionario y exponer sus puntos de vista al respecto, a fin de detectar posibles ambigedades o falencias. Evaluar el resultado de la etapa anterior y redisear el instrumento de medicin.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Realizar un pre-examen a travs de una encuesta piloto para evaluar los resultados y redisear el instrumento si fuera necesario. Realizar una simulacin, para verificar si el instrumento de medicin permite recuperar los valores de los parmetros de cada atributo.

Sin embargo, en estudios en los que se necesita una respuesta rpida se pueden omitir algunos de los pasos anteriores, o bien, realizar algunos de ellos informalmente. En cualquier caso, el primer punto es la clave de un buen diseo y por lo tanto requiere de un minucioso anlisis. Conceptualmente, todo diseo experimental de PD consiste en una serie de variables independientes que estn relacionadas con una variable dependiente (por ejemplo, la eleccin modal). Las variables independientes pueden expresarse tanto en una escala continua (como por ejemplo el tiempo de viaje). Como en una escala discreta (por ejemplo el tipo de servicio). Cada variable independiente es considerada en un cierto nmero de niveles o condiciones. Por ejemplo, en un experimento de eleccin modal la tarifa del servicio puede tener tres niveles: $ 90, $ 120 y $ 180. Otro factor, como la seguridad, puede tener dos niveles: alta y baja (definida en las funciones de utilidad mediante dos valores discretos, 0 y 1). En este experimento se tendra un total de seis combinaciones posibles de cada atributo con sus respectivos niveles. En general, si a, b y c son diferentes nmeros de niveles, y hay x factores con a niveles, y factores son b niveles y z factores con c niveles, se tendrn ax by cz combinaciones posibles, lo cual se denomina un diseo factorial ax b y cz . ii) Efectos principales e interaccin. Como se vio en el acpite anterior, el nmero de atributos considerados y sus niveles, determinan el denominado diseo factorial, para el cual existen tablas que entregan el nmero de situaciones hipotticas (opciones) requeridas para los casos ms usuales (gran cantidad de diseos con distinto nmero de atributos y niveles) garantizando la independencia entre las distintas opciones (Kocur et al. 1982). Existen diseos que consideran solamente los efectos principales y diseos que permiten tratar interacciones (es decir, cuando el efecto de dos o ms variables no es aditivo sino que existen efectos conjuntos; por ejemplo, un efecto multiplicativo como el que muestra la Figura N 1). Claramente, el nmero de combinaciones posible en un experimento crece en forma exponencial con el nmero de factores o atributos involucrados. Por lo tanto, el utilizar los diseos factoriales completos (que permiten el tratamiento de todas las interacciones posibles) requiere la construccin de una gran cantidad de opciones; razn por la cual los diseos factoriales fraccionales (que consideran despreciables los productos de algunos o todos los atributos), son mayormente utilizados.

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Probabilidad de escoger bus

Frecuencia (buses / hr.)

12 3

(a)

20

50

Tarifa

Probabilidad de escoger bus (b)

20

50

Tarifa

(a) Sin interaccin Figura N 1: Presencia y ausencia de interaccin entre atributos

(b) Con interaccin

iii) Estrategias para reducir el nmero de opciones. Para resolver el problema de minimizar el nmero de opciones manteniendo cierta independencia entre los factores, tal que se logre un reducido efecto de las interacciones, Pearmain et al (1991) proponen los siguientes cursos de accin: Eliminar las opciones que puedan "dominar" o ser "dominadas" por el resto de las opciones disponibles. Esto es, eliminar aquellas opciones cuyos atributos sean siempre mejores (o peores) que los atributos de las otras opciones, sin posibilidad de establecer algn compromiso capaz de enfrentar al individuo a una decisin de eleccin. Sin embargo, es conveniente mantener al menos una de las opciones con estas caractersticas, a fin de validar la confiabilidad de la respuesta dada por un encuestado, ya que este debiera actuar en forma lgica y racional. Por otra parte, si la encuesta es aplicada con la ayuda de un computador, un programa adecuado puede aplicar el principio de transitividad para reducir el nmero de opciones a presentar en la pantalla. Para explicar este principio, supngase un experimento Con cuatro opciones A, B, C y D, las que son presentadas de a pares. La opcin A domina a la B y la opcin C domina a la D. Si el encuestado prefiere la A a la C, el modelador puede asumir que A tambin ser preferida a la D, con lo cual se evita una comparacin. Separar las opciones en "bloques", tal que el conjunto total de ellas sea completado por grupos de encuestados, cada uno respondiendo un subconjunto distinto (llamado bloque), que en suma forman el conjunto total. As, se mantiene el diseo experimental completo pero se dividen las tareas en distintos grupos de encuestados. El xito de esta

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos estrategia radica en el supuesto de que las preferencias a travs de las distintas muestras de individuos, sern suficientemente homogneas, tal que las respuestas puedan ser combinadas sobre los subconjuntos de opciones. No obstante, las diferencias entre los individuos incrementarn el error asociado con los resultados. Llevar a cabo una serie de experimentos con cada individuo, ofreciendo diferentes atributos. pero manteniendo al menos un atributo comn a todos, para permitir comparaciones de preferencia relativas sobre todos los atributos que estn siendo investigados (ver por ejemplo Pearmain et al, 1991 o bien Ortzar et al. 1991, quienes exponen una aplicacin de esta estrategia y sus resultados). Utilizar diseos factoriales fraccionales. Esta es la solucin ms comn, puesto que permite la incorporacin de una cantidad apreciable de atributos y niveles, sin necesidad de dividir el conjunto de opciones entre los individuos, ni requerir ms de un diseo experimental. Esta estrategia se basa en el supuesto de que algunas o todas las interacciones entre atributos. tienen una influencia despreciable en la respuesta (variable dependiente). Sin embargo. pueden existir interacciones muy significativas, como por ejemplo el caso ilustrado por la Figura N 1. En ella se muestran dos grficos de probabilidad de escoger un servicio versus su tarifa con dos niveles de frecuencia. En el grfico (a) se observa que al aumentar la frecuencia aumenta la probabilidad de escoger el servicio, en la misma cantidad para cualquier tarifa, lo cual indica que cada atributo (tarifa y frecuencia) tiene un efecto individual puro, sobre la probabilidad de eleccin. El grfico (b) en cambio, muestra que el aumento de la frecuencia produce un aumento de la probabilidad de escoger el servicio, cuya magnitud es distinta a cada tarifa. 10 que indica que existe una interaccin entre estos dos atributos que no es atribuible a la suma de los efectos principales (contribucin individual).

Es posible escoger diseos que slo consideren algunas de las interacciones, para lo cual se recomienda recurrir a Kocur et al. (1982).

d) Tipos de experimento. De particular inters resultan las tcnicas del Anlisis Conjunto (de gran uso en marketing y otras ciencias sociales), por su aplicabilidad a una gran variedad de estudios y por su fundamentacin terica. Estos mtodos parten por separar los atributos de cada alternativa en un cierto nmero de niveles; stos se definen en una forma estadsticamente eficiente que permita descomponer la respuesta del experimento como funcin de ellos. Los encuestados suelen proporcionar mediciones repetidas (llamadas "tratamientos") de sus preferencias o elecciones, es decir, contribuyen a la muestra con ms de una observacin. Dependiendo del tipo de respuesta adecuado al experimento, es posible distinguir tres categoras principales: Escalamiento (rating) Jerarquizacin (ranking) Eleccin (choice)

En el escalamiento, para cada tratamiento la respuesta es dada en una escala numrica o semntica (que puede indicar satisfaccin, atractividad, probabilidad de uso, etc.), la cual puede ser transformada a una escala de utilidad bajo ciertas condiciones que establezca el investigador

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos (que sern revisadas en detalle ms adelante). Comnmente, se relaciona dicha utilidad con los atributos de las alternativas mediante anlisis de regresin. En las jerarquizaciones, cada tratamiento corresponde a una alternativa y estas son comparadas entre s y ordenadas por atractividad o preferencia. Las jerarquizaciones requieren informacin menos precisa de parte del encuestado que en el caso del escalamiento, pero a menudo implican un anlisis ms complejo. Existe una variedad de tcnicas de estimacin que, en base a ciertas heursticas, permiten encontrar una funcin de utilidad consistente con el orden de las alternativas escogido por el encuestado. En las elecciones, el encuestado simplemente debe escoger la alternativa que considere mejor, dentro del conjunto disponible. La estimacin en este caso, requiere utilizar tcnicas de eleccin discreta tales como los modelos logit que se discuten en el Anexo 4.

e) Estrategia de muestreo. Tal como en cualquier otro ejercicio de recoleccin de datos, temas como la composicin y tamao de la muestra tienen gran relevancia en el adecuado diseo de un experimento de PD. Tambin, de la misma forma que en estudios de PR, un requerimiento bsico es obtener una muestra suficientemente grande y representativa; no obstante, debido a que los experimentos de PD son ms eficientes del punto de vista estadstico, normalmente basta con muestras bastante ms pequeas que en el caso de PR (Bradley, 1988). El problema de representatividad de la muestra puede complicarse en experimentos de PD precisamente debido a la flexibilidad adicional que por construccin ofrece el enfoque (el analista controla el contexto). Por ejemplo, si a un conjunto de individuos de un cierto tipo bien definido (usuarios frecuentes de un servicio determinado) se les consulta acerca de mejoras relativas al modo que ellos utilizan, es posible asegurar ms fcilmente que el contexto del ejercicio sea verdaderamente relevante para los entrevistados (ejemplo: las alternativas presentadas sern tecnolgicamente factibles); sin embargo, es difcil que un modelo estimado con estos datos sea capaz de proveer demasiada evidencia acerca del comportamiento de grupos diferentes, tales como nuevos usuarios que podran ser atrados al servicio por las mejoras analizadas. Para predecir la demanda es por lo tanto necesario entrevistar a muchos tipos de usuarios distintos a fin de obtener resultados representativos. Pero si se toma una muestra aleatoria esta puede resultar muy grande si se desea obtener un nmero adecuado de observaciones acerca de elecciones minoritarias. Ya se vio, en PR, que el mtodo de tomar muestras basadas en la eleccin poda constituir un enfoque muy eficiente en estos casos; esto se hace aun ms interesante por el hecho que normalmente se puede efectuar una correccin sencilla que evita el sesgo estadstico al estimar los modelos, como se muestra en el Anexo 4. Desgraciadamente en PD hay que tener sumo cuidado con las muestras basadas en la eleccin, ya que existen potenciales sesgos adicionales debido a la manera en que los distintos tipos de individuos perciben o interpretan el contexto de la eleccin (leer la discusin de Bradley, 1988).

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos 4. Tratamiento y Validacin de la Informacin a) Preferencias reveladas. Una de las labores ms importantes de cualquier estudio que involucre recoleccin de informacin, es el proceso de correccin, expansin y validacin de los datos. A continuacin se presentan las ideas fundamentales en este sentido, haciendo referencia al caso de encuestas origen-destino de viajes. i) Correccin de la informacin. Dado que los resultados de una encuesta origen y destino de viajes se obtienen mediante entrevistas a una muestra de la poblacin, es necesario ajustarlos a fin de representar a la poblacin total. En el caso de encuestas en hogares Brog y Ampt (1982) plantean que la simple expansin de la muestra, que ha sido el mtodo de ajuste ms comnmente utilizado, no es un procedimiento adecuado e identifican adems tres tipos diferentes de correccin de los resultados muestrales. Correccin por tamao familiar, ya que la muestra es tpicamente elegida a partir de un listado de hogares (pero la unidad de anlisis es el individuo y no el hogar), por lo que puede esperarse que debido a la dificultad de entrevistar a personas en hogares pequeos, se produzca una distorsin consistente en obtener una sobre-representacin de los hogares con muchos miembros; para corregir lo anterior se recomienda comparar el tamao familiar de la muestra con el que se obtenga del censo poblacional ms reciente y ajustar la primera de acuerdo a las diferencias. Correccin socio-demogrfica, debido a posibles desigualdades de esta naturaleza entre la poblacin (Censo) y la muestra, interesa que la distribucin de las variables edad y sexo sea la misma en ambos casos; esta correccin debe efectuarse despus de la anterior, esto es, una vez corregido el tamao familiar promedio. Finalmente, es importante tener cuidado con que calcen las definiciones de familia y hogar en la muestra y el Censo. Correccin por "no respuesta", debido particularmente a posibles variaciones en el comportamiento respecto a viajes entre los que responden y los que no responden (por ejemplo, la gente que viaja ms es ms difcil de entrevistar); es posible estimar factores de correccin a partir del nmero de "contactos" que sea necesario realizar para llenar el cuestionario en cada hogar; estos se deben calcular despus de la correccin sociodemogrfica y es importante sealar que su aplicacin puede producir cambios significativos en los datos (Brog, et. al., 1982). Correccin por viajes no reportados por el encuestado, debido a que-el tipo de entrevista realizada normalmente se traduce en una subestimacin de los viajes (especialmente de aquellos que no son habituales); interesa ajustar el nmero de viajes con propsito al trabajo, al estudio y otros a la ocurrencia real de ellos.

En el caso de encuestas en estaciones de control, o en los distintos medios de transporte, que son las ms prevalecientes en el caso de viajes interurbanos como los que interesan a este manual, la correccin ms importante es probablemente la tercera. Uno de los mtodos ms comunes para obtener la informacin es, como se seal anteriormente, contactar a las personas durante la realizacin del viaje y entregarle un cuestionario a ser completado y devuelto por cada uno posteriormente. Desgraciadamente, la experiencia internacional indica que la tasa de respuesta es bastante baja (no superior al 40%) en este tipo de experiencia. Quizs la nica forma de corregir este potencial sesgo es obtener informacin sobre la direccin de una submuestra de las personas contactadas inicialmente, y enviarles un recordatorio; al recibir

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos respuesta de un nuevo porcentaje de individuos, se puede anotar sus caractersticas socioeconmicas y de comportamiento respecto a viajes, y construir factores de correccin por categoras similares a los explicados en los dos casos anteriores. El procedimiento se puede repetir hasta conseguir un porcentaje de respuesta alto de la submuestra, que permita estimar factores de correccin adecuados para todas las clases. ii) Expansin de la muestra. Una vez corregidos los datos, estos deben expandirse a fin de representar el total de la poblacin; esto se consigue definiendo factores de expansin apropiados (ver Ortzar y Willumsen, 1994). iii) Validacin de resultados. Normalmente se solicita que la informacin proveniente de encuestas pase por tres procesos de validacin; el primero consiste simplemente en verificar en terreno la completitud y coherencia de los datos, y luego en gabinete la codificacin y digitacin de los mismos. En segundo lugar se debe realizar un proceso de validacin computacional de rangos y compatibilidad interna de los datos; terminado este proceso, se considera que la informacin de la muestra est depurada. Para llevar a cabo el tercer proceso de validacin, se pueden efectuar conteos en estaciones de control en forma simultnea a la realizacin de la encuesta. Posteriormente la informacin corregida y expandida de la encuesta se debe contrastar con la informacin proveniente de estos conteos de flujos de pasajeros. Esta tercera etapa, que realmente merece el nombre de validacin ya que se compara la informacin de la encuesta con informacin independiente y de mayor confiabilidad (se cuentan todos los viajeros, no una muestra), suele presentar algunos problemas prcticos; por ejemplo, en el caso de viajes en auto, normalmente no se tiene informacin de las rutas seguidas y si la asignacin se hace de forma aproximada puede conducir a grandes errores.

b) Preferencias Declaradas. Como se explic anteriormente, en el caso de PD la informacin es recolectada generalmente a travs de tres experimentos: jerarquizaciones, escalamientos y elecciones. Cada uno de estos requiere de un tratamiento distinto. El principal objetivo del anlisis de los datos de PD, es descomponer las preferencias expresadas en cada experimento, en utilidades individuales de cada una de las alternativas planteadas en la encuesta, para posteriormente establecer el efecto particular de cada atributo sobre estas utilidades. Existen varias formas de hacer esto, es decir, de estimar los parmetros de las funciones de utilidad (que representan el efecto de cada atributo en la decisin de eleccin), entre las cuales se encuentran: i) Tcnicas de regresin. Estas emplean el principio de mnimos cuadrados para descomponer respuestas de escalamientos. Aqu, el modelo entrega como resultado aquellas utilidades de cada alternativa, que minimizan las diferencias (suma de cuadrados) entre los escalamientos predichos y los escalamientos proporcionados por el encuestado. ii) MONANOVA ("monotonic analysis of variance"). El anlisis monotnico de la varianza es una tcnica desarrollada especficamente para analizar experimentos de jerarquizacin, basndose en un proceso de minimizacin que conduzca a una solucin ptima compuesta por 173

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos las utilidades parciales de cada alternativa para las cuales la jerarquizacin predicha corresponda ms fielmente a la jerarquizacin efectivamente entregada por el encuestado. El mtodo no produce estadsticas de bondad de ajuste y es muy restrictivo en trminos de la especificacin de las utilidades, por lo que su utilizacin no es muy popular en estudios de transporte (para ms detalle ver Kruskal, 1965; Pearmain et al, 1991). iii) Utilizacin de modelos de eleccin discreta. El uso de estos modelos corresponde a las tcnicas estadsticas ms avanzadas aplicadas al anlisis de datos de PD (desarrollados originalmente para anlisis de datos PR, ver Ben-Akiva y Lerman, 1985), y son muy utilizados actualmente por su robustez y aplicabilidad tanto a elecciones, como en escalamientos y jerarquizaciones a travs de transformaciones apropiadas. La estimacin se basa en el principio de maximizacin de la verosimilitud. Para que el tratamiento de estos datos sea realmente beneficioso debe tenerse, como ya se dijo, especial cuidado en la definicin del escenario de eleccin (ver diseo en 3.c de este anexo) y posteriormente debe realizarse cierto control sobre la informacin recolectada a fin de detectar errores o sesgos producidos voluntaria (por ejemplo un intento de manipulacin por parte de los entrevistados) o involuntariamente (por ejemplo incomprensin de la tarea a desarrollar). Una importante medida de la calidad de la informacin que entrega cada tipo de experimento, es la proporcin de "inconsistencias" detectadas en las respuestas de los individuos. Se entender por inconsistencia a una respuesta (o conjunto de estas) que no sea consecuente con el consumidor racional supuesto en la teora de la utilidad aleatoria. As por ejemplo, supngase que existen tres alternativas A, B y C, y que a un entrevistado se le ofrece la eleccin entre A y B, y este prefiere B. Luego se le ofrece la eleccin entre B y C, y prefiere C. Si se le ofreciera la eleccin entre A y C este individuo debiera preferir C, o de lo contrario su eleccin no sera racional, cometindose una inconsistencia. Dado que los escalamientos y las elecciones son presentados al individuo como pares de alternativas a comparar, la deteccin de inconsistencias en estos casos es exactamente la descrita en el prrafo anterior. En el caso de las jerarquizaciones, la deteccin de inconsistencias toma dos formas: una es la descrita anteriormente, y la otra corresponde al orden jerrquico de ciertos pares de alternativas que debieran aparecer de acuerdo a un orden preestablecido; por ejemplo. si dos tarjetas contienen los mismos valores en todos sus atributos excepto en uno de ellos, ste determinar obligatoriamente el orden relativo de ambas tarjetas. De esta forma es posible detectar rpidamente irregularidades en las respuestas.

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos Anexo N 4 (Modelos de Demanda de Transporte) Existe una enorme variedad de modelos de prediccin de demanda en la literatura, ya que pueden establecerse diferencias de acuerdo a diversas clasificaciones. Por ejemplo. modelos de corto y largo plazo, modelos agregados y desagregados, modelos globales y marginales, etc. (ver Ortzar y Willumsen, 1994). Desde el punto de vista de este manual, interesan cuatro clases de modelos que se diferencian no slo en su estructura, sino que en el tipo de datos que requieren y en su aplicabilidad. Los modelos de regresin lineal, que se presentan resumidamente en la seccin 1, tienen importancia para modelar totales de viajes en base, tpicamente, a variables socioeconmicas como ingreso, poblacin y empleo. Tambin se han utilizado, incorrectamente, para modelar la demanda global en el tiempo; para esto los modelos adecuados son los que se presentan en la seccin 2. Estos modelos de series de tiempo son ms complejos que los anteriores y por lo tanto requieren de mayor cantidad de recursos (entre otras de personal calificado para estimarlos, interpretarlos y utilizarlos en modalidad predictiva), pero permiten tratar problemas tpicos de los datos en el tiempo (como la autocorrelacin) que resulta en sesgos y predicciones errneas si no se les considera en forma especfica en la modelacin. En la seccin 3 se presenta muy brevemente el modelo ms conocido y utilizado en la estimacin de la demanda por transporte: el modelo gravitacional. La especificacin de este modelo ha ido evolucionando en el tiempo y hoy existen tcnicas sofisticadas para conseguir sacarle el mximo de provecho. Finalmente en la seccin 4 se presentan los modelos ms importantes en la actualidad; estos, que se han constituido en la herramienta o enfoque ms importante en los ltimos aos, estn basados en teoras de comportamiento individual en lugar de analogas con la fsica, por lo que se espera que ofrezcan mejores resultados. En la mayora de las ocasiones estos modelos se utilizarn para determinar la demanda marginal (por ejemplo reparticin entre distintos modos en competencia) dada la demanda global.

1. Modelo de regresin lineal Cuando se desea relacionar un conjunto de observaciones acerca del resultado de un experimento (Y), con la cantidad que se agregue de un cierto ingrediente (X), es natural utilizar tcnicas de ajuste como mnimos cuadrados ordinarios -que entreguen una funcin que permita interpolar resultados dentro del rango de los datos con el menor error posible. Si no slo interesa un ajuste mecnico de una curva, sino que la capacidad de realizar inferencias acerca de la poblacin de la cual proviene una muestra, se pasa al rea de modelacin matemtica e interesan conceptos como intervalos de confianza y prueba de hiptesis. El modelo de regresin lineal, en base a una serie de hiptesis que se discuten a continuacin, provee este tipo de herramienta y es consistente con la solucin de mnimos cuadrados ordinarios por lo que posee enorme popularidad tanto en ciencias exactas como en ciencias sociales (Wonnacott y Wonnacott, 1979). Considrese un experimento que se repite muchas veces para un valor de X fijo: si ste no es determinstico, cada vez se observarn distintos resultados. Sea f(Y/X) la distribucin de probabilidad de Y para un valor dado de X: en el modelo de regresin lineal se supone que: i) Las distribuciones f(Y/X) tienen la misma varianza 2 para todos los niveles experimentales de X. 175

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos ii) Las medias E(Y) se encuentran en una lnea recta, que se conoce como recta de regresin verdadera (o de la poblacin), dada por: E(Y)= + X [4.1]

Los parmetros poblacionales a y 13, que definen la recta, se deben estimar a partir de una muestra. iii) Las variables aleatorias Y son estadsticamente independientes; esto es, un valor alto de Y1 no afecta el valor de Y2. La desviacin de Y de su valor esperado E(Y), se conoce como el error e; con esto el modelo anterior se escribe: Yi = + X i + e i [4.2]

y se supone que e tiene media cero y varianza 2. Se supone que ste involucra tanto errores de medicin en los datos sino que tambin errores estocsticos debido a la intrnseca irreproducibilidad de los fenmenos sociales o biolgicos. Estas tres condiciones conocidas como el conjunto dbil de hiptesis del modelo, permiten derivar la mayor parte de sus caractersticas y solo se requiere la siguiente hiptesis fuerte cuando se desea hacer pruebas que involucren conocer la forma de la funcin de distribucin del estimador de . iv) Las variables aleatorias Y tienen distribucin Normal. No hay limite para la cantidad de variables que pueden aparecer en el modelo, sujeto a que estas no estn relacionadas linealmente entre s (multicolinealidad). El modelo dispone de abundante software computacional y una amplia batera de pruebas para detectar si se cumplen sus hiptesis y juzgar la calidad estadstica tanto global como de cada uno de sus parmetros (ver Wonnacott y Wonnacott, 1979).

2. Modelos de Series de Tiempo Existe una gran variedad de modelos posibles para tratar informacin de tipo longitudinal. Por ejemplo, dentro de los modelos de series de tiempo propuestos por Box y Jenkins (1976), los aplicables al caso de demanda por transporte areo, se basan en observaciones discretas del sistema efectuadas a intervalos equidistantes de tiempo (por ejemplo volumen mensual de pasajeros). As, si se supone conocida la demanda de pasajeros en el mes actual t yen los anteriores t-l, t-2, t-3. ...y se quiere conocer la demanda en el mes t + r (r = 1, 2, 3, ...), el objetivo es obtener una funcin de prediccin tal que la media al cuadrado de las desviaciones entre la demanda en t + r y la prediccin, sea tan pequea como sea posible. Los modelos en cuestin son estocsticos, puesto que el tipo de fenmenos que consideran involucran muchos factores desconocidos. Por este motivo, se pueden usar para calcular la probabilidad de que un valor futuro este entre dos limites especificados. En este grupo, los ms adecuados para modelar la demanda por transporte areo se encuentran dentro de la clase de modelos "no estacionarios", vale decir, que describen un proceso que no tiene un equilibrio en tomo a un valor medio 176

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos constante. Las series de tiempo que caracterizan la demanda por transporte areo tienen, en general, un comportamiento de tipo estacional, vale decir, existe correlacin entre observaciones separadas por periodos regulares (tpicamente el periodo sera en este caso de un ao y habra correlacin entre las observaciones en meses homlogos). El modelo recomendado para este tipo de serie es un modelo ARIMA estacional multiplicativo (ver Box y Jenkins, 1976 para una descripcin detallada de este tipo de modelos y su aplicacin en modalidad predictiva). Cabe sealar que estos modelos no incluyen otras variables explicativas ms que los valores histricos de la variable en estudio. Se recomienda un mnimo de 50 observaciones (aunque se recomienda usar 100 ms) para realizar el anlisis de series de tiempo. En aquellos casos en que no se encuentre disponible informacin histrica de esta longitud, se puede proceder utilizando la informacin existente para estimar un modelo preliminar que se deber ir poniendo al da a medida que se recopile ms .informacin. Otros modelos de series de tiempo, ms interesantes que los de Box y Jenkins (1976) para el anlisis de la demanda agregada por transporte han sido propuestos por Gaudry y Wills (1979) entre otros. Tienen la ventaja de incorporar variables explicativas a la prediccin y tratar correctamente complejos problemas estadsticos de los datos de esta naturaleza como la autocorrelacin (en este sentido cabe destacar que la popular utilizacin de modelos de regresin lineal para analizar series de tiempo es ciertamente incorrecta y puede conducir a fuertes errores de prediccin). Desgraciadamente, estos modelos son sumamente complejos y requieren de gran experiencia estadstica por parte del analista.

3. Modelo Gravitacional Este es el exponente ms conocido de los popularmente llamados "modelos agregados". Su especificacin original proviene de una analoga con la ley gravitacional de Newton y de all su nombre. Bsicamente el modelo propone, conocidos totales de viajes originados (Oi) y atrados (Dj) por un conjunto de pares de ciudades o zonas (i, j), que los viajes entre cada par (Vij) son directamente proporcionales a los totales anteriores e inversamente proporcionales a una funcin de los costos generalizados de viaje entre el par (i, j). Esto es: Vji = A i B j O i D i f (C ij) [4.3]

en que f(C ij) es una funcin decreciente de los costos. Ai y Bj son factores de balance que aseguran que el modelo sea internamente consistente, esto es, que cumpla las siguientes restricciones: O i = V ij D j = V ij Los costos C ij toman la forma: C ij = 1 t ij + 2 ta ij + 3 c ij + 4 [4.6] [4.4] [4.5]

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos en que t es el tiempo de viaje en el vehculo, ta es el tiempo de acceso, c es el costo monetario (tpicamente funcin de la distancia, en el caso de transporte privado) y los parmetros provienen de un modelo de eleccin discreta. Existen innumerables formas de presentar y generar el modelo. Las dos ms conocidas son el mtodo de "maximizacin de la entropa" (Wilson, 1974) que tiene la virtud de ofrecer una estrategia para generar una verdadera familia de modelos dependiendo de la informacin que est disponible (incluyendo modelos simplificados slo basados en conteos de trfico, ver Ortzar y Willumsen, 1994), y el mtodo "triproporcional", que est asociado a algoritmos de programacin matemtica que facilitan la tarea de calibrar el modelo (ver adems Gaudry y Wills, 1978).

4. Modelos de Eleccin Discreta a) Introduccin A diferencia de los modelos agregados de demanda que se basan en relaciones observadas para promedios o agrupaciones de individuos en zonas, los modelos desagregados -o de eleccin discreta - tienen su fundamento en las elecciones observadas de viajeros individuales. En general, postulan que: "la probabilidad de que un individuo escoja una cierta opcin, es una funcin de sus caractersticas socioeconmicas y de lo atractiva que resulte la alternativa en cuestin, en comparacin a las dems". Para representar la atractividad de las alternativas, se suele utilizar el Concepto de "utilidad" (que se define en forma tautolgica, como lo que el individuo desea maximizar); generalmente la utilidad "observable", se define como una combinacin lineal de variables, por ejemplo: V = 0.25- 1.2 TVIA -2,5 TACC -0.33 C / I + 1,07 N Autos [4.7]

Cada variable representa una caracterstica de la alternativa, que ayuda a distinguirla de las dems. La influencia relativa de cada atributo est dada por su coeficiente; por ejemplo, en la expresin anterior, un cambio unitario en el "tiempo de acceso", tiene un impacto del orden del doble ms fuerte que el de un cambio unitario en el tiempo de viaje en vehculo, y de ms de siete veces que el de un cambio unitario en la variable costo / ingreso. La constante modal especfica, 0,25 en la ecuacin, se interpreta como representando la influencia neta de todas aquellas caractersticas no observadas o no incluidas en forma explcita en la utilidad de cada alternativa. Un elemento importante para la estimacin de beneficios es la utilidad marginal del ingreso UMI; esta se define como la variacin de la utilidad de una persona cuando su ingreso aumenta en una unidad (ver Jara Daz, 1990), y se puede aproximar por su V/ C, en que C es el costo del viaje. En la expresin ( 4.7), se obtendr que UMI = -0,33 / I

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MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Aeropuertos vale decir, es naturalmente una funcin del ingreso. Sin embargo, si la funcin V se especifica slo en funcin del costo, resulta imprescindible segmentar por ingreso a fin de obtener valores de UMI que efectivamente varen con el ingreso. A fin de predecir si una determinada opcin va a ser escogida, de acuerdo al modelo, el valor de su utilidad debe transformarse en un valor de probabilidad entre 0 y 1. Para esto, existe una gran variedad de posibles transformaciones matemticas, que tpicamente se caracterizan por ser graficables en curvas con forma de S, tales como la logstica (Ortzar y Willumsen, 1994). En general, los modelos de eleccin discreta no pueden ser calibrados usando tcnicas de ajuste de curvas estndar, como la del modelo de regresin lineal, ya que su variable dependiente, Pi, es una probabilidad (entre O y 1) que no puede ser observada, slo se observan las elecciones de cada individuo y stas son variables (0, 1); el nico caso que en que esto no ocurre es para modelos de grupos de individuos homogneos, o cuando se observa la conducta de una persona en repetidas oportunidades. Por lo tanto, se debe utilizar la tcnica de estimacin de mxima verosimilitud. Este procedimiento busca encontrar aquellos coeficientes que al ser multiplicados por los valores correspondientes de las caractersticas de cada alternativa, generen probabilidades que maximicen la posibilidad de reproducir las elecciones observadas.

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