Forces sur les composants, vibrations et montages des moteurs

Claude Jean, Bruno Beaulieu Serge Bdard, Marc Blaquire Luc Breton, Bernard Leclerc

TABLE DES MATIRES

1. Dformations et forces subies par les composants de la chambre combustion 1.1 Dformations et contraintes mcaniques des culasses et des pistons 1.2 Dformations provoques par laxe de piston 1.3 Forces appliques un segment de compression 2. Conception de vilebrequins 2.1 Angle de calage des manivelles et ordre dallumage des cylindres 2.2 toile des manetons 3. tudes des efforts et vibrations provoqus par la combustion sur le vilebrequin et le bti 3.1 Efforts causs par la pression des gaz de combustion sur le vilebrequin 3.2 Vibrations prenant naissance dans un vilebrequin et moyens de le rduire 3.3 Vibrations provoques par un moteur et moyens de les rduire 3.3.1 Forces causes par linertie des pices en mouvement 3.3.2 Forces nes de la combustion 3.3.3 quilibrage externe dun moteur 4. Volant dinertie 5. Mthodes de montage du moteur lent sur le navire 5.1 Fixation de la plaque de fondation sur le fond du navire 5.2 Fixation suprieure du bloc-cylindres contre la charpente du navire 5.3 Fixation du moteur Questions

Forces sur les composants, vibrations et montages des moteurs

Claude Jean, Bruno Beaulieu Serge Bdard, Marc Blaquire Luc Breton, Bernard Leclerc

La construction des composants de moteurs diesels lents, semi-rapides et rapides tant connue, nous dcrirons principalement dans ce chapitre les dformations et les forces que subissent les composants de la chambre combustion. Nous dtaillerons les critres associs la conception des coussinets et des vilebrequins, et terminerons par ltude des vibrations qui prennent naissance dans un vilebrequin et par une courte description du volant dinertie. Finalement, nous expliquerons les diffrentes mthodes de montage des moteurs dans une salle des machines.

1.

DFORMATIONS ET FORCES SUBIES PAR LES COMPOSANTS DE LA CHAMBRE COMBUSTION

Dans un premier temps, nous tudierons les dformations et les forces que subissent les pices fixes et mobiles de moteurs diesels. Tout au long de cette tude, nous expliquerons linfluence de la pression des gaz et de la temprature sur la conception et lentretien de ces composants. Certaines notions de conduite des moteurs feront galement partie de cette tude.

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1.1

Dformations et contraintes mcaniques des culasses et des pistons

La culasse et le piston sont les principaux composants qui subissent des dformations et des contraintes. Il faut donc leur porter une attention particulire. Ainsi, la culasse doit tre suffisamment robuste pour assurer ltanchit culasse-chemise et rsister aux efforts suivants : les efforts engendrs par la combustion; les dformations et les contraintes provoques par le serrage des crous reliant le bloc-cylindres la culasse, reprsentes sur la figure 1.
Tension

SERRAGE DES CROUS

Extension

Compression

B
PRESSION DES GAZ

Figure 1 Dformations et contraintes mcaniques au sein dune culasse

FORCES SUR LES COMPOSANTS, VIBRATIONS ET MONTAGE DES MOTEURS

On observe que les contraintes mcaniques les plus leves se situent la jonction de la semelle et de la culasse, entre les conduits dadmission et dchappement et lalsage de linjecteur. Il faudra donc inspecter minutieusement cette rgion au moment des rvisions de routine des culasses de moteurs quatre temps. Le piston, pour sa part, doit assumer des fonctions multiples : recevoir et transmettre la pression de combustion des gaz; recevoir et liminer une grande quantit de chaleur dgage durant la combustion; oprer des tempratures qui varient selon la puissance du moteur. Le piston doit tre aussi lger que possible, afin de diminuer les efforts dinertie et ce, sans subir de grandes dformations. Les dformations provoques par la pression des gaz et la temprature sont schmatises la figure 2.

Compression Tension

Tension

Compression

PRESSION

TEMPRATURE

Figure 2 Dformations et contraintes mcaniques au sein dun piston

Les contraintes thermiques subies par un piston ont leffet inverse des contraintes causes par la pression. Elles limitent les dformations de la tte de piston, que lon peut comparer un disque plat encastr sa priphrie. Cependant, les variations de tem-

prature de la tte de piston provoquent dformations pouvant causer le grippage et, dans les cas extrmes, des fissures. Selon le diamtre du piston et le carburant utilis, il faudra donc refroidir lintrieur du piston, de manire rduire les contraintes et maintenir les tempratures de la tte et des gorges des segments des limites acceptables. Les contraintes thermiques obligent le constructeur laisser un jeu plus grand entre la chemise et la partie suprieure du piston. Ce jeu permet les libres dilatations de la tte des pistons, il favorise la prsence dun film dhuile entre le piston et la chemise, et il assure en tout temps le passage des gaz sous pression vers les gorges des segments. La taille des jeux est videmment dcroissante selon la temprature des diffrentes parties du piston, cest--dire de la tte jusquau bas de la jupe. Afin de permettre la libre dilatation des pistons et des culasses de moteurs de grand alsage, il savre ncessaire dobserver la recommandation suivante : la monte en puissance doit se faire sur une priode de 30 45 minutes, entre 75 % et 100 % de la charge. Cette monte en puissance contrle vite les fractures des ttes de piston et assure, par lentremise des segments, ltanchit de la chambre combustion. Certains manufacturiers recommandent des priodes allant jusqu 90 minutes pour la monte en puissance. 1.2 Dformations provoques par laxe de piston

Les dformations provoques par laxe de piston sont complexes. Laxe dun piston conventionnel, reprsent la figure 3, est soumis des efforts de cisaillement, une flexion axiale et un crasement transversal ou ovalisation. Ainsi, la transmission de la force motrice la bielle, engendre par la combustion, provoque une ovalisation du piston dans le cylindre. Afin de contourner ce problme, les fabricants usinent les pistons en leur donnant dj une forme ovale, de telle sorte quen marche, ils retrouvent la forme cylindrique dsire.
PISTON CONVENTIONNEL

PISTON TOURNANT

Figure 3 Efforts et dformations de laxe du piston

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De plus, compte tenu des dflexions de laxe et des dformations du logement, et afin dviter tout contact mtal sur mtal, laxe doit tre mont flottant froid, cest--dire libre tant dans le pied de bielle que dans le piston. Ces techniques permettent dassurer la gomtrie du piston en cours dchauffement. En pratique, un axe dformable mont serr provoquera des fissures du piston, partir du logement de laxe dans le piston. On comprend aisment que les pistons des moteurs puissance spcifique leve soient particulirement exposs au risque de grippage (des segments ou du piston lui-mme) dans la chemise de cylindre. Ce risque est encore accru par les tentatives des fabricants de rduire la consommation dhuile de graissage. Pour parer cet inconvnient, tous les moteurs Sulzer de la srie Z sont donc pourvus de pistons tournants. On a dcrit la construction des pistons tournants dans le manuel La mcanique des moteurs diesels marins ; nous allons maintenant en montrer les avantages et le seul inconvnient, dj relevs par la compagnie Sulzer. chaque course, une rgion diffrente de la jupe venant dtre lubrifie entre en contact avec la zone dappui sur la chemise du cylindre. On vite ainsi pratiquement tout risque de grippage du piston. Les segments de compression tournent eux aussi. On peut ainsi viter lchauffement local de la chemise du cylindre, caus par le passage des gaz la coupe des segments et on limine le risque de grippage la suite dun chauffement non uniforme de la chemise. De plus, la rotation des segments amliore considrablement leur lubrification, ce qui fait que leur usure se trouve rpartie de faon plus uniforme et elle est donc plus petite. Il est dmontr que les segments racleurs dhuile tournent de la mme manire que les segments de compression; le rodage sen trouve amlior et on obtient une meilleure tanchit gnrale de la segmentation. Comme le palier de pied de bielle est de forme sphrique, la pression des gaz engendre une charge rgulirement rpartie sur la jupe de piston, ce qui empche sa distorsion. Le piston peut sorienter librement tout moment, suivant laxe longitudinal du cylindre. Par ailleurs, la jupe de piston ntant pas sujette aux dformations, elle peut avoir des formes purement circulaires, ce qui en facilite la fabrication. Puisquil ny a pas de dformations asymtriques, le jeu du piston dans la chemise peut tre substantiellement rduit. Il en rsulte une amlioration de son guidage, do une usure moindre des segments et de leurs gorges, du piston et de la chemise, ainsi quune rduction de la consommation dhuile. Le seul inconvnient de ce systme est son prix de construction plus lev. 1.3 Forces appliques un segment de compression

Le rle des segments de compression est de maintenir tanche la chambre de combustion du moteur.

Ltanchit de la chambre est assure par : lappui de la face externe du segment contre la chemise; lappui de la face infrieure du segment contre la gorge du piston. Ainsi, tout dfaut dtanchit laisse aux gaz de combustion un libre passage, plus ou moins grand. Ce passage des gaz peut faire disparatre la couche dhuile lubrifiante, provoquer une usure exagre de la chemise et du segment et, lextrme, un grippage rapide. De plus, des segments uss ou peu tanches entranent la pollution de lhuile de graissage par les rsidus de combustion (moteurs pistons fourreaux), ils rduisent la pression de compression du cylindre et causent invitablement une mauvaise combustion et une consommation plus leve. Les segments jouent donc un rle trs important dans le bon fonctionnement dun moteur diesel. Ils sont soumis des forces quil est essentiel de connatre : la tension interne de lanneau lastique, la pression des gaz larrire du segment et celle des gaz au-dessus du segment. La figure 4 nous donne un aperu de ces phnomnes.

10 20 30 40 50 60

PRESSION DES GAZ

Fn

Fv

Figure 4 Forces et pression appliques larrire de segments de compression

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1. La tension interne de lanneau lastique provoque une force horizontale contre la chemise. Cependant, la tension interne, qui est somme toute relativement faible, ne peut assurer elle seule lappui ferme du segment contre la chemise. 2. La pression des gaz larrire du segment produit elle aussi une force horizontale. Il est donc ncessaire de crer un jeu entre le segment et la gorge du piston, de manire permettre, en permanence, le libre accs des gaz de combustion larrire du segment. Cette pression est le principal facteur qui assure ltanchit de la chambre de combustion. 3. La pression des gaz au-dessus du segment provoque une force verticale, maintient lappui de la face infrieure du segment contre la gorge du piston. Cette pression, proportionnelle la pression des gaz de combustion ou de compression, passera, au moment du cycle, dune valeur maximale pour le segment suprieur une valeur presque nulle pour le segment situ dans la gorge infrieure de la tte de piston. La figure 4 nous montre la valeur de la pression larrire du segment dun moteur diesel lent en fin de course de compression. Cette valeur dpend de la position des segments dans leurs gorges respectives. On constate facilement que le segment no 1, que lon appelle couramment le segment coup de feu sera expos aux pressions maximales en tout temps. La gorge du piston ainsi que la section de ce segment suseront donc plus rapidement.

2.

CONCEPTION DE VILEBREQUINS

Le vilebrequin dun moteur diesel conjugue les efforts de tous les cylindres afin de les transmettre la bride daccouplement. Toutefois, afin de rduire les efforts de torsion et dobtenir un couple rgulier, la conception dun vilebrequin exige lapplication de certaines rgles, que nous allons dtailler dans cette section du chapitre. 2.1 Angle de calage des manivelles et ordre dallumage des cylindres

Langle de calage des manivelles correspond langle que forment entre elles deux manivelles. Un exemple dangles de calage se trouve au tableau 1. Les angles de calage peuvent varier selon : le cycle du moteur ( deux temps ou quatre temps); le nombre N de cylindres; la disposition des cylindres (en ligne ou en V). Ainsi, un moteur deux temps en ligne ralise une course motrice chaque tour de vilebrequin. Donc : Angle de calage = 360 N

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Pour le moteur quatre temps en ligne, on a une course motrice pour deux tours de vilebrequin. Dans ce cas : Angle de calage = 2 x 360 N Par ailleurs, dans les moteurs en V, comme chaque manivelle supporte deux bielles, on ne considre quune seule range de cylindres, soit N/2, et ce rapport modifie les formules. On obtient alors : Angle de calage pour les moteurs deux temps en V = 360 N/2

Angle de calage pour les moteurs quatre temps en V = 720 N/2 Lordre dallumage correspond au passage successif des pistons au P.M.H., au dbut de la course motrice. On tentera donc dobtenir un couple moteur aussi rgulier que possible et on vitera les allumages conscutifs de deux cylindres voisins. De plus, le mode dutilisation du vilebrequin (entranement dune ligne darbre ou gnration dlectricit), de mme que ses problmes de vibrations et de torsion, influenceront le choix de lordre de lallumage. On pourra donc retrouver pour un moteur 8 cylindres, quatre temps, 4 ordres diffrents dallumage, dont les suivants : 1 5 7 3 8 4 2 6 1 ou encore : 1 2 4 6 8 7 5 3 1 Nous pouvons ainsi conclure que deux moteurs de mme type, ayant un mme nombre de cylindres, ont toujours le mme angle de calage; lordre dallumage, toutefois, peut tre diffrent. 2.2 toile des manetons

Ltoile des manetons dsigne la figure que forment langle de calage des manivelles et lordre dallumage. Le tableau 1 nous permet de voir que ltoile correspond en fait la projection des axes de manivelles dans un plan perpendiculaire laxe du vilebrequin situ devant lobservateur.

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ORDRE DALLUMAGE ANGLE DE CALAGE ET TOILE DE MANETONS

MOTEUR

Tableau 1

Schma des angles de calage, des ordres dallumage et de ltoile de manetons de moteurs quatre temps

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Ainsi, ltoile des manetons nous permettra de visualiser un vilebrequin construit de faon obtenir un couple aussi rgulier que possible, puisque tous les cylindres doivent sallumer chacun leur tour, des instants dcals. Quelques exemples nous permettront dapprofondir ces noncs. Exemple A Un moteur cycle deux temps, six cylindres en ligne, sens de rotation horaire, a lordre dallumage suivant : 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5 -1 Alors, son angle de calage = 360 = 60. 6 Exemple B Un moteur cycle quatre temps, huit cylindres en ligne, sens de rotation horaire, a lordre dallumage suivant (tableau 4.1, 8PC2-6L) : 1 - 5 - 7 - 3 - 8 - 4 - 2 - 6-1 Alors, son angle de calage = 2 x 360 = 90. 8 Comme nous pouvons le constater sur ltoile, les pistons de deux cylindres diffrents se retrouvent constamment la mme position. Ceux-ci sont dphass de 360 dans le cycle moteur. Ainsi, lorsque le piston du cylindre no 1 commence sa course motrice, le piston du cylindre no 8 complte sa course dchappement et amorce la course dadmission. Aprs une rvolution complte du vilebrequin, on observe la situation inverse. Exemple C Toutefois, pour les moteurs quatre temps, quatorze cylindres en V, les rgles prcdemment tablies pour la conception du vilebrequin ne peuvent sappliquer. En effet, dans ce cas (tableau 1, 14PC2.6V) : langle de calage des manivelles = 2 x 360 = 102,85. 14/2

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Comme un tel angle serait difficile vrifier par les mcaniciens, les manufacturiers sorganisent pour ajuster langle de calage au demi degr : lcart entre les diffrents cylindres est alors diffrent. De plus, pour les moteurs en V, langle du bloc-cylindres impose un cart dallumage de 45 ou de 405 (moins courant) entre les pistons rattachs la mme manivelle. Dans notre exemple, le piston du cylindre no 1 atteint le P.M.H. (ct gauche du moteur) et amorce sa course motrice, suivi 45 plus tard par le piston du cylindre no 8 (ct droit du moteur). Selon lordre dallumage impos par le fabricant, le piston du cylindre no 2 accomplira sa course motrice 57,5 plus tard que le piston du cylindre no 8. Pour sa part, langle de calage entre les manivelles des pistons des cylindres no 1 et no 2 correspondra 45 + 57,5 = 102,5, alors quentre les pistons des cylindres no 2 et no 4, langle des manivelles sera de 45 + 55,5 = 100,5, et ainsi de suite. Toutefois, la somme des carts dallumage entre tous les cylindres correspond 720, soit lquivalent dun cycle complet pour un moteur quatre temps.

3.

TUDE DES EFFORTS ET VIBRATIONS PROVOQUS

PAR LA COMBUSTION SUR LE VILEBREQUIN ET LE BTI

Les efforts et vibrations provoqus par la combustion sur le vilebrequin et le bti sont trs complexes. Dans cette section, nous tudierons plus particulirement les efforts causs par la pression des gaz, ainsi que les forces verticales et horizontales produites par le vilebrequin, la bielle et les autres composants en mouvement. De plus, nous dcrirons les vibrations prenant naissance dans un vilebrequin et les mthodes utilises par les fabricants afin de les amortir. En dernier lieu, ltude des vibrations provoques par un moteur permettra de faire une synthse des efforts causs par un moteur diesel en opration sur les structures dun navire et nous expliquerons les dispositifs utiliss afin de les rduire. 3.1 Efforts causs par la pression des gaz de combustion sur le vilebrequin

Le vilebrequin dun moteur pistons permet de transformer leffort alternatif des pistons en mouvement rotatif fournissant un couple utile. Le vilebrequin dun moteur diesel est considr essentiellement comme : une poutre droite reposant sur des appuis quidistants (paliers) aligns, mais flexibles, absorbant les efforts de la combustion; et un arbre form dune succession de manivelles angulaires dcales les unes par rapport aux autres. Puisque cest une poutre droite, le vilebrequin est lobjet de dformations. Principalement causes par la pression maximale de combustion, ces dformations,

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illustres la figure 5, peuvent compromettre le bon soutien de larbre dans les paliers ou causer des flexions et des torsions cycliques et dphases des bras, des manetons et des tourillons du vilebrequin.
Pression des gaz Flexions

Rp

Rp

DFORMATIONS ET CONTRAINTES AU P.M.H.

Pousse de la bielle

Contraintes de torsion du tourillon

Flexions des bras

DFORMATIONS ET CONTRAINTES DES BRAS ET DU TOURILLON

Figure 5 Dformations (exagres) et contraintes dun vilebrequin

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3.2

Vibrations prenant naissance dans un vilebrequin et moyens de les rduire

Le vilebrequin constitue le parfait exemple densemble darbres lastiques. Soumis des impulsions cycliques nes de la combustion, il est rattach une ligne darbres, une bote dengrenages ou une gnratrice. Sous laction des efforts prcdemment dcrits, les manetons et les tourillons subissent des contraintes de torsion et de flexion non ngligeables. Ces dformations, lorsque non contrles, risquent de mettre en cause lefficacit de graissage des paliers ou encore datteindre des frquences naturelles de vibrations, dangereuses pour le vilebrequin. Ainsi, le vilebrequin est sujet trois types de vibrations que nous allons tudier plus en dtail : les vibrations de flexion, les vibrations axiales et les vibrations de torsion. 1) Vibrations de flexion ou transversales La manivelle reprsente la figure 6 peut se comparer une poutre lastique reposant sur deux appuis. Une masse, reprsentant les organes tournants et alternatifs de la tte de bielle, est rattache au maneton. Lors dune rotation, tout dplacement radial de la manivelle provoque une vibration identique celle de la corde dun piano. Ces vibrations de flexion produisent un mouvement continu de larbre dans ses paliers. Toutefois, la prsence des paliers et laugmentation de la rigidit de la manivelle (maneton, tourillon, bras) limitent les vibrations de flexion. La reprsentation dun tel systme vibratoire est possible en utilisant un systme fictif dessin partir du systme rel, ici sous forme pointille.
SYSTME REL 1) Points de construction dun systme fictif 2) Vibrations de flexion 3) Manivelle 3

SYSTME FICTIF 1 2

Figure 6 Vibrations de flexion

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2) Vibrations axiales Dans certains cas, les vibrations de flexion peuvent provoquer un dplacement axial du vilebrequin. Le vilebrequin peut alors vibrer axialement, prenant appui sur le palier de bute, tel un ressort auquel un poids serait suspendu et que lon tirerait vers le bas avant de le relcher. Ces vibrations axiales, reprsentes la figure 7, sont prsentes sur les moteurs lents modernes ayant un rapport course/alsage suprieur 3, et par consquent des manivelles rayon lev. Afin damortir les vibrations, les fabricants installent, la partie libre du vilebrequin, un amortisseur de vibrations axiales.

1) Alimentation dhuile 2) Amortisseur de vibrations axiales 3) Vilebrequin 4) Palier de bute patins

Figure 7 Vibrations axiales

Comme nous pouvons le constater la figure 8, cet amortisseur est fait dun piston reli au vilebrequin par une bride, et dun cylindre rattach la plaque de fondation. De lhuile sous pression alimente constamment lespace qui existe entre les deux faces du piston. Le coussin dhuile ainsi cr amortit tout dplacement axial du vilebrequin provoqu par le fonctionnement du moteur. On utilisera des soupapes de non-retour, places dans les conduites dalimentation, pour maintenir lhuile dans le cylindre hydraulique.

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1) Vilebrequin 2) Plaque de fondation Carter 3) Piston 4) Cylindre 5) Joint dtanchit de larbre dans le corps 6) Joint dtanchit du piston 7) Soupape de non-retour 2

Purge dair 3

Espace plein dhuile

6 7

Alimentation dhuile

Figure 8 Amortisseur de vibrations axiales

3) Vibrations de torsion Dans la trs grande majorit des cas, les vibrations de torsion sont les seules vibrations prsentant un aspect critique. Celles-ci ncessitent un calcul approfondi des frquences naturelles et des frquences dexcitation du vilebrequin. On doit aussi tenir compte de la ligne darbres au moment de la conception du navire. En effet, la ligne darbres dun systme de propulsion se compose dun vilebrequin, darbres intermdiaires, dun arbre porte-hlice, dune hlice et dun volant dinertie. Bien quen acier, ces arbres sont des matriaux lastiques . Ainsi, une charge applique brutalement au systme de propulsion produira des oscillations de torsion dans la ligne darbres.

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Un modle simplifi, reprsent la figure 9, illustre ce phnomne. La ligne darbres est reprsente par deux volants, soit M1 et M2 (le moteur et lhlice, par exemple). Le ressort relie les volants entre eux et reprsente la flexibilit de la ligne darbres.

ARBRE LASTIQUE

DPLACEMENT ANGULAIRE

NOEUD

Figure 9 Modle simplifi de vibrations de torsion dune ligne darbres

Ainsi, le couple impos par le moteur afin dentraner lhlice dans un mouvement de rotation continue provoque un dplacement angulaire dans larbre et un effort de torsion. Puisque les deux volants se dplacent en sens inverse ( [bta] pour le moteur et

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[alpha] pour lhlice), lun des points de larbre est fixe. Ce point fixe que lon appelle nud partage larbre en deux sections. Cest au noeud que les contraintes dans larbre subiront leurs vibrations maximales par unit de longueur de larbre. Le noeud est donc le point critique de la rsistance de larbre. Ce phnomne est facilement vrifiable par une exprience simple, comme celle de tenter de drouler un ressort boudin ayant une dizaine de spires.
En pratique, lorsquun moteur fonctionne, chaque cylindre soumet le vilebrequin une course motrice dont lamplitude varie cycliquement. Les courses motrices produisent, dans le vilebrequin et la ligne darbres, des impulsions ou torsions damplitude infinie certaines vitesses de rotation. Cette priode critique communment appele rsonnance , se dveloppe lorsque lensemble du systme (vilebrequin, volants, ligne darbres) se trouve dans un tel tat de vibration que les volants oscillent en opposition de phase et que lamplitude des vibrations de torsion dpasse la limite maximale dlasticit du vilebrequin. Cette priode de rsonnance, reprsente la figure 10, peut provoquer la rupture de larbre certaines vitesses de rotation du moteur.

Amplitude de vibration

Vitesse de raisonnance

Limite maximale

Minimum

Maximum

Sans amortisseur de vibration Avec amortisseur de vibrations

Figure 10 Amplitude de vibrations de torsion

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On comprendra aisment quen labsence de tout amortissement, ces vibrations de torsion peuvent se rpercuter jusqu lorgane entran, causant des difficults lors de la marche en parallle de la gnratrice ou encore des problmes de jeu entre les dents lorsque le moteur est reli un rducteur. Pour amliorer la situation, cest--dire rduire les amplitudes de vibrations de torsion, on peut : modifier lordre dallumage en fonction des organes entrans; augmenter ou rduire le diamtre des arbres; varier la masse des volants dinertie; installer des dispositifs amortisseurs lendroit o les vibrations sont maximales, cest--dire lavant du vilebrequin (partie libre). Les dispositifs amortisseurs limitent en douceur les amplitudes des mouvements vibratoires. Selon le cas, on utilisera des amortisseurs friction secs ou visqueux . Chaque fois, lamortissement est caus par le mouvement relatif dune masse grande inertie, masse entrane par le vilebrequin au moyen dune liaison non rigide. Lamortisseur de vibrations de torsion friction sec, reprsent la figure 11, est fait dun moyeu primaire fix sur la bride dun vilebrequin du ct oppos laccouplement. Des boulons ajusts en assurent la fixation. Des paquets de ressorts cylindriques assurent la liaison souple entre la couronne secondaire (masse grande inertie) et le moyeu primaire. Ces paquets de ressorts cylindriques sengagent moiti-moiti dans la couronne et le moyeu. Des cls limitent le dcalage dans la rotation de la couronne secondaire et protgent les paquets de ressorts contre toute surcharge. Des couvercles latraux en deux parties, fixs sur la couronne secondaire, assurent le maintien de lensemble. Lalimentation en huile se fait par un orifice calibr, mont lextrmit du vilebrequin. Des forages radiaux dirigent lhuile aux paquets de ressorts, afin dy accomplir lamortissement et la lubrification. Si le moteur fonctionne bien, la couronne secondaire sera entrane uniformment, aussi longtemps que le vilebrequin tournera rgulirement, sans vibration de torsion. Cependant, si la vitesse de rotation atteint une zone critique qui donne naissance des vibrations de torsion, la couronne secondaire ne suivra les vibrations quavec un certain retard, cause de linertie et de la liaison lastique. Les mouvements entre le moyeu primaire et la couronne secondaire comprimeront alors les paquets de ressorts. Le frottement produit entre les lames des ressorts dune part, et le dplacement de lhuile dautre part, provoquera un amortissement du systme oscillatoire. Les vibrations du systme seront ainsi ramenes une valeur admissible, et le moteur pourra fonctionner sans risque dincident.

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FORCES SUR LES COMPOSANTS, VIBRATIONS ET MONTAGE DES MOTEURS

6 1

1) Couvercle 2) Cl 3) Couronne secondaire 4) Rondelle de bute 5) Paquets de ressorts cylindriques 6) Moyeu primaire 7) Vilebrequin 8) Boulon ajust

Figure 11 Amortisseur de vibrations de torsion friction sec, avec ressorts

La figure 12, de son ct, prsente un amortisseur frottement dhuile. Dans ce cas, le corps de lamortisseur, fix sur la bride du vilebrequin laide des boulons daccouplement, est constitu de tles paisses, obtures hermtiquement par un couvercle. lintrieur du corps se trouve une masse dquilibrage. Cette masse dquilibrage, de section rectangulaire, est centre axialement et radialement laide de deux bagues de distance. Les chambres comprises entre le corps et la masse dquilibrage sont remplies dhuile silicone de forte viscosit.

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1) Corps de lamortisseur 2) Joint dtanchit 3) Couvercle 4) Masse dquilibrage 5) Boulons daccouplement 6) Bagues de distance 7) Bouchon dobturation 8) Contrepoids

Figure 12 Amortisseur frottement dhuile

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FORCES SUR LES COMPOSANTS, VIBRATIONS ET MONTAGE DES MOTEURS

En marche normale, en dehors de la zone de vitesse critique, la vitesse de rotation du corps et celle de la masse dquilibrage sont les mmes. Par contre, lorsquon atteint les vitesses critiques, le vilebrequin et le corps de lamortisseur, qui y est rigidement li, se mettent vibrer tous les deux. Lanneau, lui, en raison de sa masse, rsiste et garde une rotation rgulire. On assiste alors un mouvement relatif entre le corps de lamortisseur et lanneau, mouvement oppos lamplitude oscillatoire. Cette force, qui soppose lamplitude doscillation de masse, se transmet dabord au corps de lamortisseur et par la suite au vilebrequin lui-mme, par le biais de lhuile silicone. Il en rsulte un amortissement notable des vibrations. Dans le cas des moteurs rapides ou des moteurs de petite cylindre, la masse dquilibrage et le corps sont relis par linjection de caoutchouc au lieu du silicone. On peut voir un tel montage la figure 13. Le caoutchouc sche avec le temps : il faut donc vrifier rgulirement cet assemblage afin de le remplacer au besoin.
1

4 2

3 1) Enduit lastique 2) Roue (corps solidaire) 3) Masse dquilibrage (corps damortisseur) 4) Joint en caoutchouc

Figure 13 Amortisseur de vibrations pour les moteurs de faible puissance

3.3

Vibrations provoques par un moteur et moyens de les rduire

Les forces qui agissent sur un moteur provoquent des sollicitations ou des contraintes mcaniques dans sa structure mme. Ces sollicitations se transmettent dans les assises (plaque de fondation) du moteur et engendrent des vibrations ennuyeuses pour les structures de navire ou pour les appareils auxiliaires avoisinants, situs dans la salle des machines. Ces forces sont causes par diffrents phnomnes que nous allons expliquer. De plus, nous discuterons de lquilibrage des composantes et des mthodes de rduction des vibrations provoques par un moteur.

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3.3.1

Forces causes par linertie des pices en mouvement

Il existe deux types de forces causes par linertie des pices en mouvement. Ce sont : a) les forces causes par linertie des pices en mouvement de rotation (tte de bielle et manivelle); b) les forces causes par linertie des pices en mouvement alternatif (piston, tige de piston, bielle, crosse). a) Forces causes par linertie des pices en mouvement de rotation Conformment aux principes de physique, tout corps tournant autour dun point fixe ou dun axe exerce sur son support (paliers supports de vilebrequin) une force dite centrifuge . Prenons le cas dune masse simple, retenue autour de son axe de rotation par une ficelle. Dans ce cas, la force centrifuge est neutralise par la raction du support (quilibrage interne). Dans le cas dun moteur diesel, lquilibrage est aussi interne, si on considre les sollicitations que le vilebrequin exerce sur ses paliers. Remplaons maintenant la masse simple de lexemple prcdent par la manivelle dun vilebrequin et pour faciliter ltude de ces forces, dterminons un axe vertical et horizontal passant par le centre du vilebrequin, tel que reprsent la figure 14.
P.M.H. Fv +Fv 8 270 Fh 90 0 Fv 8 90 180 270 360 0

-Fv P.M.B. 0 8 Fh FORCE VERTICALE

90

Fv = Force centrifuge 180 Fv = Force verticale Fh = Force horizontale 270 360 -Fv 0

+Fv

FORCE HORIZONTALE

Figure 14 Forces verticales et horizontales produites par une manivelle en rotation

22

FORCES SUR LES COMPOSANTS, VIBRATIONS ET MONTAGE DES MOTEURS

Nous observons que la rotation dans le sens horaire de la manivelle produit une force centrifuge F peut se dcomposer en deux forces, une verticale et une horizontale. Fv = F cos Fh = F sin Ces forces verticale et horizontale reprsentes graphiquement prennent une valeur positive ou ngative , selon la position de la manivelle en rotation. Les efforts qui varient priodiquement selon une frquence gale celle de la vitesse de rotation du moteur sappellent des vibrations du premier ordre . Par contre, les efforts qui varient une frquence double de celle de la vitesse de rotation du moteur sappellent des vibrations du deuxime ordre . Pour en connatre davantage sur chacun de ces types de vibrations, il faut consulter des ouvrages spcialiss dans ce domaine. En pratique, afin dabsorber ou de rduire les forces verticales et horizontales, les fabricants installent des butes contre la plaque de fondation ainsi que des contrepoids aux joues des vilebrequins.
Fcp = Force centrifuge de contrepoids F = Force centrifuge de contrepoids Fh = Force centrifuge de contrepoids Fv = Force centrifuge de contrepoids

Fh

Fv

Fcp

Figure 15 Principe dquilibrage laide de contrepoids, pour un moteur simple, un cylindre

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Laddition de ces contrepoids, tel quillustr la figure 15, produit des forces verticales et horizontales opposes aux forces produites par les pices en mouvement rotatif. Toutefois, bien que les contrepoids limitent les intensits des efforts et rgularisent leur variation, ils ne les annulent jamais. En effet, une force purement circulaire ne peut annuler des forces qui ne sont pas circulaires elles-mmes. Notons quun bon choix de masse et demplacement des contrepoids provoque une diminution importante des efforts verticaux mais augmente les efforts horizontaux. Cest pourquoi la solution des contrepoids nest, en dfinitive, quune solution de compromis. b) Forces causes par linertie des pices en mouvement alternatif Dans laxe du cylindre, lacclration et la dclration de masses en mouvement alternatif crent une force verticale qui sadditionne la force produite par linertie des pices en mouvement de rotation. Ainsi, comme le montre la figure 16, ces forces causent des oscillations verticales du moteur.
Mr
OSCILLATIONS TRANSVERSALES

Fr

Fr
OSCILLATIONS VERTICALES

Fh
BUTE LATRALE

Fv
EFFORTS INTERNES OSCILLATIONS

Mr = Masses rciprocatives Fr = Force du piston contre la chemise Fh = Force horizontale de raction du palier Fv = Force verticale de raction du palier h = Bras de levier

Figure 16 Rsum des efforts internes et oscillations, pour un moteur simple, un cylindre

24

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3.3.2 Forces nes de la combustion Les forces nes de la combustion produisent, sur le bti du moteur, un effort interne dont nous avons un exemple la figure 16. Ainsi, la force horizontale Fh de la raction du palier et la force du piston contre la chemise Fr forment un couple. Un couple, ou le moment dun couple , se dfinit comme le produit de lintensit dune force par sa distance ou son bras de levier (h dans cet exemple). En pratique, les forces nes de la combustion imposent des oscillations transversales supplmentaires aux btis et aux fondations de moteurs pistons fourreaux ou crosse. Rsumons en disant que les forces et les couples engendrs dans un moteur un seul cylindre suniront dans un moteur plusieurs cylindres, de faon soumettre lensemble du bti des sollicitations cycliques qui se manifestent tout dabord par des efforts de cisaillement entre les cylindres. Ces forces, reprsentes la figure 17, peuvent soumettre le bti des flexions la fois horizontales et longitudinales. Dans les cas extrmes, les flexions longitudinales peuvent causer la fracture des boulons ajusts qui relient entre elles les sections de bti dun moteur pistons fourreaux.

FLEXIONS HORIZONTALES

FLEXIONS LONGITUDINALES

Figure 17 Oscillations de flexions dans un moteur

25

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Les principes de lquilibrage interne tant expliqus, nous aborderons prsent la notion dquilibrage externe dun moteur diesel. Par dfinition, on parle dquilibrage quil est externe lorsque lquilibrage du moteur est considr comme un tout par rapport lenvironnement. Nous verrons aussi quels dispositifs sont mis en place pour protger le moteur et la structure du navire des vibrations invitables de lun et de lautre. 3.3.3 quilibrage externe dun moteur Jusqu prsent, nous avons tudi les forces que subissent les composants dun moteur simple un seul cylindre. En fait, la prsence de plusieurs cylindres facilite les conditions dquilibrage puisque dune part le couple moteur est plus rgulier et que dautre part, la composition de plusieurs forces verticales et horizontales peut rduire lamplitude de la rsultante. Ainsi, on assiste une certaine composition des effets de forces dinertie dans le cas des moteurs six cylindres en ligne de mme que dans le cas dun moteur douze cylindres en V. En effet, du point de vue de lquilibrage, un moteur en V nest rien dautre quun ensemble de deux moteurs en ligne, dcals lun par rapport lautre, dun angle gal celui mesur au sommet du V. Pour ces moteurs, la rsultante des forces dinertie verticales est nulle. En gnral, lquilibrage des moteurs doit rpondre aux exigences suivantes, tablies par les fabricants : dans la grande majorit des cas, lexprience permet de considrer le moteur comme tant trs rigide, de sorte que lquilibrage interne et lquilibrage externe parfaits ne sont pas requis; En gnral, la pose de contrepoids sur les joues du vilebrequin suffit rduire les forces verticales et horizontales des valeurs acceptables. Absorbes par les paliers du vilebrequin, ces forces seront transmises la coque. Ce qui importe surtout cest que ces poids soient placs de telle sorte que, sous la rsultante de tous les efforts, la valeur minimale de lpaisseur du film dhuile de chaque palier soit suffisante pour viter tout contact entre les deux surfaces se dplaant sous charge lune par rapport lautre. pour les moteurs lents propulsion dont le nombre de cylindres est rduit (quatre ou cinq), lirrgularit du couple, ainsi que le poids des pices animes dun mouvement alternatif ou rotatif, provoquent des efforts ou moments externes levs. Afin de rduire les moments externes produits par les forces verticales et horizontales, les fabricants optent pour une des deux solutions suivantes : la pose de contrepoids sur des volants situs chaque extrmit du vilebrequin, ou lutilisation de balanciers de Lanchester. Ltude de ces deux solutions compltera donc ce point.

26

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a) Pose de contrepoids sur des volants situs chaque extrmit du vilebrequin La technique de pose de contrepoids, reprsente la figure 18, compense les vibrations de premier ordre provoques par les masses dinertie en rotation. En effet, nous savons dj que lusage de contrepoids poss sur le vilebrequin de ce type de moteurs est insuffisant. De plus, aprs un ajustement prcis de leur position respective, les contrepoids poss sur les volants produiront une force verticale minimale allie une force horizontale maximale. Ces masses seront donc disposes de faon crer une force gale et de sens oppos la force horizontale produite par le mouvement des masses dinertie en rotation. On tiendra compte alors des principes dquilibrage dj noncs.

1) Contrepoids entran par le volant arrire 2) Contrepoids entran par le volant avant

Cyl. 1 Cyl. 2 Cyl. 3 Cyl. 4

Figure 18

quilibrage des moments externes du premier ordre pour un moteur lent propulsion, deux temps

b) Utilisation de balanciers de Lanchester Les balanciers de Lanchester, quils soient entrans par une chane ou un engrenage, sont forms de deux contrepoids ou masses qui tournent en sens oppos, une vitesse gale deux fois celle du moteur (figure 19).

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1) Arbre cames 2) Contrepoids 3) Chane dentranement n) Rotation du vilebrequin 2n) Rotation du contrepoids, deux fois celle du vilebrequin 1 2

2n

Figure 19 Balanciers de Lanchester

Chaque masse produit la mme raction verticale. Cette raction soppose au dplacement du piston. Ainsi, les masses se trouvent leur position infrieure lorsque le piston est au P.M.H. ou au P.M.B. Les contrepoids des balanciers de Lanchester annulent donc les forces verticales cres par les masses dinertie en mouvement alternatif. De mme, et puisque ces contrepoids sont en rotation oppose, la raction horizontale de chacune des masses sannule. En fait, lutilisation et la disposition de ces balanciers dans le bti, tel quillustr la figure 20 permet damliorer nettement lquilibrage externe. Par contre, elles engendrent dimportants efforts internes dans le bti, en particulier sur les paliers dans lesquels tournent les axes entranant ces masses dquilibrage. Il faut bien que lnergie dgage se dissipe quelque part.

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Balanciers

Figure 20 Positionnement de balanciers de Lanchester pour un moteur lent

4.

VOLANT DINERTIE

Le volant dinertie est une masse usine et quilibre, en fonte ou en acier moul. Il est rattach au vilebrequin, du ct de laccouplement, laide de boulons ajusts. Des repres gravs sur la circonfrence du volant facilitent lentretien. En effet, ces repres indiquent le P.M.H. des pistons, ainsi que le dbut dinjection dans les diffrents cylindres du moteur. Le volant dinertie rduit le coefficient dirrgularit en emmagasinant une certaine quantit dnergie lors de la course motrice, pour la restituer lors des autres courses.

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Ce coefficient dirrgularit se dfinit comme suit : moment moteur maximum - moment moteur minimum moment moteur moyen

CI =

Le coefficient dirrgularit slve environ 0,02 pour les moteurs propulsion, et varie entre 0,010 et 0,004 pour les moteurs qui entranent les groupes lectrognes. Pour les moteurs lents deux temps qui ont plus de quatre cylindres ou pour les moteurs quatre temps dau moins huit cylindres entranant directement lhlice, on considre que linertie de lhlice ajoute linertie de la ligne darbres est suffisante pour assurer la rgularit du moteur et ce, sans volant.

5.

MTHODES DE MONTAGE DU MOTEUR LENT SUR LE NAVIRE

Les fabricants de moteur nous renseignent toujours sur les oprations effectuer pour monter et aligner convenablement le moteur la ligne darbre. Toutefois, cest lentreprise charge de linstallation quincombe la responsabilit de mener bien toute lexcution du montage et de la mise au point de lalignement. Ainsi, seule une troite collaboration entre le fabricant du moteur et le constructeur naval permet de profiter au maximum de la science et de lexprience les uns des autres. Dans cette section, nous naborderons que des notions gnrales et nous dcrirons au lecteur quelques mthodes de montage recommandes par les fabricants de moteurs lents. 5.1 Fixation de la plaque de fondation sur le fond du navire

Une premire mthode de montage consiste fixer la plaque de fondation sur le fond du navire. Dans ce cas, le moteur diesel lent repose directement sur la face suprieure des rservoirs de double fond de la salle des machines. Les rservoirs de double fond comprennent des poutres et des tles dacier longitudinales et transversales. Ces poutres sont renforces particulirement sous le moteur principal, afin de supporter : le poids du moteur; la pousse de lhlice absorbe par le palier de bute et transmise la plaque de fondation du moteur; les forces horizontales et verticales causes par lirrgularit cyclique du couple, de mme que les efforts dinertie des masses en mouvement alternatif et rotatif (piston, bielle, vilebrequin).

la figure 21, on reproduit la coupe transversale du double fond dun navire. Nous pouvons y voir la disposition des diffrentes poutres dacier ainsi que leur paisseur en millimtres, paisseur recommande par le fabricant Sulzer pour un moteur RTA 58.

30

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1500

750

45

30

355 355
4

18 18 18 25 25 18 18

40

750
3

1040 30

1040 30

750 30

30

1) Rservoir dhuile de graissage 2) Espaces vides 3) Tle de fond du navire 4) Boulons de fondation 5) Face suprieure des rservoirs double fond

Figure 21 Coupe transversale du double fond dun navire

Le rservoir dhuile de graissage se trouve gnralement sous le moteur, dans le double fond. Des espaces vides permettent laccs aux boulons de fondation. Ils empchent la contamination de lhuile de graissage par leau de mer ou par le contenu des rservoirs adjacents. Une srie de blocs rectangulaires, les cales (non-visibles sur le schma), supportent la plaque de fondation. Ces cales sont situes vis--vis des structures transversales des paliers porteurs. Le matriau utilis pour leur fabrication varie selon lpaisseur, la surface portante de la plaque de fondation ainsi que les recommandations des fabricants. En gnral, les cales de support sont en acier et elles ont une paisseur infrieure 30 mm; on peut aussi trouver des cales en fonte dont lpaisseur, cette fois, sera de 30 mm et plus. La semelle infrieure de la plaque de fondation, la cale support et la surface de portage des rservoirs de double fond sont perfores pour recevoir des boulons de fondation. Habituellement, le montage du moteur se fait ainsi : le fabricant aligne dabord soigneusement la plaque de fondation supportant le vilebrequin. Cette tape a lieu lusine. Les essais termins, le moteur est compltement dmont et expdi au chantier

400

31

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naval. Lorsque la partie arrire du navire est complte, la plaque de fondation est dpose sur la face suprieure des rservoirs de double fond et temporairement supporte par des vrins vis. La figure 22 nous montre la position dun vrin vis. Les vrins sont ajusts de faon se rapprocher des mesures dalignement dj obtenues en atelier. Cette opration complte, on procde au montage final du moteur.
1) Plaque de fondation 2) Vrin vis 3) Semelle infrieure de la plaque de fondation 4) Tle dacier filet 5) Tle support dacier 6) Face suprieure du rservoir double-fond 1

3 4

Figure 22 Dtails dutilisation dun vrin vis lors du montage dun moteur

Aprs lalignement flot de la bride daccouplement de larbre de bute avec la ligne darbre, on procde la mesure de lespace compris entre la semelle infrieure de la plaque de fondation et la surface suprieure usine du rservoir de double fond. Comme on peut le voir la figure 23, les cales de support sont alors ajustes en position finale. Cette opration permet de supporter le poids du moteur et de remplacer progressivement les vrins vis.

32

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1) Pousse de lhlice 2) Boulons de fondation ordinaires 3) Bute transversale 4) Boulons de fondation ajusts 5) Surface suprieure usine du rservoir double fond 6) Cales supports 7) Plaque de fondation

3 7 4

Figure 23 Shma dinstallation de la plaque de fondation

On utilise des boulons de fondation ajusts pour la partie arrire, situe sous le palier de bute. Tous les autres boulons sont ordinaires. Les boulons ajusts transmettent la pousse de lhlice la coque, alors que les boulons ordinaires permettent le dplacement ou la dilatation vers lavant de la plaque de fondation. Cest la diffrence de temprature entre le rservoir de double fond et la plaque de fondation, lors du fonctionnement du moteur, qui cause ce dplacement.

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La figure 24 dcrit une technique plus rcente selon laquelle on coule sur place les cales de support. On se sert alors dun matriau base de rsine poxyde, une technique qui rduit normment les cots dinstallation du moteur. Cependant, plusieurs fabricants ont des rserves quant la durabilit de ce matriau, aussi en ont-ils rduit lutilisation. En effet, le problme est le suivant : le matriau base de rsine ne supporte pas des tempratures suprieures 80 C ni defforts en cisaillement. Puisque la plaque de fondation dun moteur lent absorbe et transmet la coque la pousse de lhlice, il faut ajouter des supports de bute souds au fond du navire qui remplacent les boulons ajusts de fondation.
1) Pousse de lhlice 2) Support de bute soud au fond du navire 3) Boulons de fondation ordinaires 4) Boulon ajust entre la plaque de fondation et le support de bute 5) Surface suprieure usine du rservoir double fond 6) Cales supports de rsine poxyde 7) Plaque de fondation 8) Bute transversale 1

7 3 2

4 2

Figure 24 Utilisation des cales supports base de rsine poxyde

Enfin, en plus des cales de support, on utilisera des butes transversales pour bloquer le moteur en position longitudinale et transversale. Ces butes empchent les boulons de fondation, soumis des forces transversales, de travailler en cisaillement lors du fonctionnement du moteur ou de collisions.

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Il ne faut pas oublier que la corrosion et lusure des cales de support dforment la plaque de fondation; aussi faut-il vrifier priodiquement le serrage des boulons de fondation. En effet, des boulons mal serrs provoquent, la longue, un dsalignement du vilebrequin. son tour, le dsalignement occasionne des efforts excessifs, efforts qui risqueront finalement de rompre le vilebrequin. Lexprience nous apprend que ce sont les boulons de fondation du ct de laccouplement et ceux de la partie avant du moteur qui sont les plus exposs se relcher et se rompre. De mme, nous savons que lhuile et leau qui se trouvent dans le fond du navire ont des effets particulirement nfastes lorsque les boulons de fondation sont desserrs. Aussi faut-il garder le dessous du moteur trs propre. 5.2 Fixation suprieure du bloc-cylindres contre la charpente du navire

Dans un autre type de montage, on peut fixer le bloc-cylindres contre la charpente du navire. La fixation du bloc-cylindres est alors tablie partir de notre connaissance des vibrations. En effet, on sait que les forces nes de la combustion, combines aux effets massiques, crent sur les crosses de moteurs lents des forces horizontales, variables selon la position du piston. Par rapport au point de fixation du moteur sur ses fondations, laction de ces forces provoque lapparition de mouvements latraux qui sont lorigine des vibrations transversales du moteur (oscillations de la partie suprieure du moteur). De plus, tant donn que la plaque de fondation des moteurs est plus ou moins dformable, les effets de ces mouvements internes latraux peuvent tre lorigine des excitations de la coque (figure 25). Ces excitations provoquent des vibrations de haute frquence, qui seront transmises la fois dans la charpente du navire et dans les quartiers de lquipage.
3 1

1) Vibrations transversales 2) Amortisseurs hydrauliques 3) Charpente du navire

Figure 25 Fixation suprieure des blocs-cylindres

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Par consquent, pour obtenir une plus grande rigidit contre les vibrations transversales et rduire la frquence naturelle de vibration de la coque, on attache la partie suprieure du bloc-cylindres contre la charpente du navire. Cest un amortisseur hydraulique ou friction qui encaisse ces vibrations. Il permet de lgers dplacements de la charpente, sans pour autant augmenter les pressions sur les blocs-cylindres. Les dplacements de la charpente sont souvent causs par des variations dans le tirant deau du navire ou encore par limpact des vagues et des quais contre la coque du navire au moment de laccostage. La figure 26 montre lassemblage de la fixation suprieure du bloc-cylindres dun moteur M.A.N.-B&W. Le joint friction est compos de deux plaques dacier, rattaches au bloc-cylindres du moteur. Une des plaques dacier est soude la charpente du navire. Un crou, serr par pression hydraulique, fournit le coefficient de friction requis entre les plaques doubles dun matriau similaire celui des bandes de freins dautomobiles.
1

1) Lien 2) Boulon ajust 3) Bandes de freinage

Figure 26 Fixation suprieure du bloc-cylindre

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5.3

Fixation du moteur

Pour fixer des moteurs semi-rapides et rapides de grandes dimensions, on relie la semelle infrieure de la plaque de fondation du moteur la face suprieure du rservoir de double fond selon la mthode dj explique pour les moteurs lents (figure 27). Nous pouvons voir la figure 27 les dimensions et lespacement entre les tles dassise et de support requises pour fixer un moteur semi-rapide M.A.N.-B&W L52/55B. Parfois les moteurs rapides et semi-rapides utiliss pour la propulsion ou comme groupe lectrogne sont monts sur des lments lastiques, en caoutchouc. Le lecteur trouvera le dtail de cette autre mthode de fixation au chapitre 4 de La mcanique des moteurs diesels marins1.
Axe central du vilebrequin

1050 700 860 1000 665 200 50 16 16 16 16 16 16 16 885 18 50

18

613

22

16

Note : Toutes les dimensions sont en millimtres.

Figure 27 Fixation dun moteur semi-rapide M.A.N.-B&W L52/55B

1. Claude JEAN, la mcanique des moteurs diesels marins, Montral, CCDMD, 1999.

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Questions

1. laide de croquis, expliquez les dformations et les contraintes que doivent supporter les culasses dun moteur diesel. 2. Quelle attention particulire devons-nous porter lors dinspections de routine des culasses? 3. Quelles sont les fonctions dun piston? 4. Pour quelles raisons doit-on laisser un jeu entre la tte dun piston et la chemise du cylindre? 5. laide de croquis, expliquez les dformations et les contraintes que doivent supporter les pistons dun moteur diesel. 6. Pourquoi laxe dun piston est-il mont flottant? 7. Quels sont les avantages de laxe de piston sphrique utilis sur les moteurs Sulzer ZA? 8. Compltez la phrase suivante : Les segments gardent la chambre combustion dun moteur tanche par lappui de __________________. 9. Quelles forces agissent sur un segment? Expliquez. 10. Comment obtient-on langle de calage des manivelles pour un moteur cycle quatre temps? deux temps? en V? 11. laide dune toile de manetons, donnez lordre dallumage dun moteur. Par la suite, donnez lordre dallumage en sens inverse de rotation. 12. Quelles sont les dformations et les contraintes supportes par un vilebrequin lors de chaque course motrice? 13. Que signifie vibrations de flexion dun vilebrequin ? 14. Expliquez le phnomne de vibrations axiales dun vilebrequin, ainsi que le mode damortissement utilis.

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15. Expliquez le phnomne de vibrations de torsion dun vilebrequin. 16. Pourquoi le point fixe dun arbre soumis une torsion, que lon appelle nud , constitue-t-il un point critique? 17. Nommez les quatre mthodes de rduction des vibrations de torsion dune ligne darbres. 18. Comment ralise-t-on lamortissement des vibrations de torsion laide de dispositifs amortisseurs secs ou visqueux? 19. Nommez les principales forces agissant sur un moteur qui peuvent causer des vibrations. 20. Dfinissez les termes suivants : quilibrage interne; quilibrage externe. 21. laide de diagrammes, dcrivez les forces produites par les pices (manetons) en mouvement de rotation. 22. Dfinissez les termes suivants : vibrations de premier ordre; vibrations de deuxime ordre. 23. Expliquez le principe dquilibrage des manetons avec des contrepoids. 24. laide de croquis, dmontrez clairement les efforts internes provoqus par les forces en prsence lorsque le moteur est en marche. 25. laide de croquis, fournissez des explications sur les oscillations de flexions quon retrouve sur un moteur. 26. Quelles mthodes les fabricants adoptent-ils pour accomplir lquilibrage externe : de moteurs plusieurs cylindres (6 cylindres et +)? de moteurs lents de propulsion (4 5 cylindres)? 27. quoi servent les volants dinertie? Comment sont-ils construits? 28. Expliquez la procdure permettant daligner et de rattacher un moteur semi-rapide sur le plafond des doubles fonds.

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29. Quels sont les problmes qui peuvent tre causs par des mcanismes de fixation des blocs-cylindres dfectueux? 30. Quel entretien les boulons de fondation requirent-ils? Quels seraient les problmes causs par un mauvais entretien de ces boulons?

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