TD1606 Emissões

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EMISSES RELATIVAS DE POLUENTES DO TRANSPORTE MOTORIZADO DE PASSAGEIROS NOS GRANDES CENTROS URBANOS BRASILEIROS
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho
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TEXTO PARA DISCUSSO
Braslia, abril de 2011
EMISSES RELATIVAS DE POLUENTES DO TRANSPORTE MOTORIZADO DE PASSAGEIROS NOS GRANDES CENTROS URBANOS BRASILEIROS
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho*
Tcnico de Planejamento e Pesquisa da Diretoria de Estudos Regionais e Urbanos (Dirur) do Ipea.
Governo Federal
Secretaria de Assuntos Estratgicos da Presidncia da Repblica Ministro Wellington Moreira Franco
Discusso
Publicao cujo objetivo divulgar resultados de estudos direta ou indiretamente desenvolvidos pelo Ipea, os quais, por sua relevncia, levam informaes para profissionais especializados e estabelecem um espao para sugestes.
Texto para
Fundao pblica vinculada Secretaria de Assuntos Estratgicos da Presidncia da Repblica, o Ipea fornece suporte tcnico e institucional s aes governamentais possibilitando a formulao de inmeras polticas pblicas e programas de desenvolvimento brasileiro e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas e estudos realizados por seus tcnicos.
Presidente Marcio Pochmann Diretor de Desenvolvimento Institucional Fernando Ferreira Diretor de Estudos e Relaes Econmicas e Polticas Internacionais Mrio Lisboa Theodoro Diretor de Estudos e Polticas do Estado, das Instituies e da Democracia Jos Celso Pereira Cardoso Jnior Diretor de Estudos e Polticas Macroeconmicas Joo Sics Diretora de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais Liana Maria da Frota Carleial Diretor de Estudos e Polticas Setoriais, de Inovao, Regulao e Infraestrutura Mrcio Wohlers de Almeida Diretor de Estudos e Polticas Sociais Jorge Abraho de Castro Chefe de Gabinete Persio Marco Antonio Davison Assessor-chefe de Imprensa e Comunicao Daniel Castro URL: http://www.ipea.gov.br Ouvidoria: http://www.ipea.gov.br/ouvidoria
As opinies emitidas nesta publicao so de exclusiva e de inteira responsabilidade do(s) autor(es), no exprimindo, necessariamente, o ponto de vista do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada ou da Secretaria de Assuntos Estratgicos da Presidncia da Repblica.
permitida a reproduo deste texto e dos dados nele contidos, desde que citada a fonte. Reprodues para fins comerciais so proibidas.
ISSN 1415-4765 JEL: R49.
SUMRIO
SINOPSE ABSTRACT 1 INTRODUO ...........................................................................................................7 2 PRINCIPAIS POLUENTES DO TRANSPORTE URBANO MOTORIZADO ............................................................................................8 3 POLTICAS PBLICAS QUE IMPACTAM DIRETAMENTE NAS EMISSES VEICULARES ...................................................................................23 4 CONSIDERAES FINAIS ........................................................................................37 REFERNCIAS ............................................................................................................38
SINOPSE
Este trabalho apresenta uma discusso sobre as emisses veiculares de poluentes nos grandes centros urbanos, assim como uma breve anlise das polticas pblicas adotadas no Brasil que causam impacto nestas emisses. Alm disso, apresentada uma metodologia de clculo das emisses relativas de gases de efeito estufa com base nas emisses unitrias mdias dos veculos automotores e na matriz modal de deslocamentos, bem como se discute a participao das principais fontes veiculares nas emisses dos principais poluentes locais nos centros urbanos brasileiros. Fica claro pelos resultados apresentados que, alm das polticas tradicionais de controle das emisses unitrias, polticas de incentivo do uso do transporte pblico coletivo em detrimento ao uso do transporte individual so fundamentais para reduzir o volume de poluentes jogados na atmosfera das maiores cidades.
ABSTRACTi
This paper discusses vehicles emissions of pollutants in great urban centers and it makes a brief analysis of adopted public policies in Brazil which have an impact those emissions. Moreover, a methodology to calculate the relative emissions of greenhouse gases is presented on the basis of the unitary average emission of vehicles and the travel modal matrix. We also present the main sources vehicle in the emissions of local pollutants in Brazilian urban centers. We conclude that, beyond traditional policies of control of the unitary emissions, policies of incentive of use of the mass public transport in detriment to the use of the individual transport are basic to reduce the volume of pollutants in the atmosphere of the large cities.
i. As verses em lngua inglesa das sinopses desta coleo no so objeto de reviso pelo Editorial do Ipea.
The versions in English of the abstracts of this series have not been edited by Ipeas editorial department.
Texto para Discusso

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Emisses Relativas de Poluentes do Transporte Motorizado de Passageiros nos Grandes Centros Urbanos Brasileiros
1 INTRODUO
O transporte de pessoas e de mercadorias sempre esteve associado gerao de alguma forma de poluio, seja atmosfrica, sonora ou pela intruso visual1 nos centros urbanos, independente do modal predominante. Mesmo na poca do transporte com a trao animal, os poucos centros urbanos do mundo sofriam com o excesso de dejetos animais nas vias, que causavam sujeira e mau cheiro. Na era do transporte motorizado e carbonizado, o nvel de organizao e controle das atividades de transporte pblico, privado e de cargas e a intensidade de utilizao do transporte individual pela populao so condicionantes importantes para explicar os diferentes ndices de poluio veicular observados em cidades com caractersticas demogrficas semelhantes. Geralmente as pessoas associam a poluio nas ruas circulao de veculos grandes e velhos quanto maior a quantidade destes veculos no trnsito urbano maior a percepo de poluio na cidade. Isso ocorre porque em geral estes veculos emitem mais fumaa preta que os demais, que o poluente mais visvel no ambiente urbano. No muito raro, h depoimentos na mdia de cidados culpando os nibus e os caminhes pela poluio dos grandes centros urbanos, desconsiderando automveis e motocicletas de maiores responsabilidades. Mas ser que essa percepo correta? O problema nesse tipo de pensamento a considerao de apenas um tipo de poluente, material particulado (MP), e a desconsiderao da capacidade e produtividade dos veculos nessa avaliao subjetiva. No caso do transporte de passageiros, por exemplo, um nibus que transporta 70 pessoas equivale a 50 automveis nas ruas se deslocando com uma mdia de 1,5 pessoas por veculo, o que gera uma poluio por passageiro transportado muito menor no caso do transporte coletivo. A quantificao relativa das fontes mveis de emisso dos principais poluentes fundamental para a formulao das polticas pblicas ambientais e de gesto de transporte e trnsito que busquem resultados mais efetivos no controle das emisses, focando nos maiores agentes poluidores.
1. Poluio atmosfrica est associada aos resduos emitidos na atmosfera pelos escapamentos dos veculos; a poluio sonora refere-se aos rudos gerados pelos veculos; e a intruso visual refere-se degradao da paisagem urbana.
H vrias substncias nocivas ao homem e ao ambiente que so lanadas na atmosfera pelos veculos automotores, principalmente em funo do processo de queima dos combustveis fsseis. Neste trabalho, procurou-se discutir a participao relativa das fontes veiculares de emisso dessas substncias poluentes, alm de apresentar e discutir algumas polticas pblicas adotadas no Brasil nos ltimos 20 anos para reduo das emisses veiculares. Por fim, so apresentadas algumas consideraes sobre o tema e uma referncia bsica para quem pretende se aprofundar no assunto.
2 PRINCIPAIS POLUENTES DO TRANSPORTE URBANO MOTORIZADO

Pode-se classificar a poluio veicular em funo da abrangncia dos impactos causados pelos seus principais poluentes. Os poluentes locais causam impactos na rea de entorno por onde realizado o servio de transporte, por exemplo, os rudos gerados pelos motores dos veculos e a fuligem expelida pelos escapamentos que se acomodam nas ruas, nos passeios e nas fachadas dos imveis. Podem-se considerar ainda nesta categoria os poluentes que se deslocam de uma regio para outra pelas correntes de ar, no caso de gases que causam a chuva cida, por exemplo, ou o efeito smog que a formao de uma nvoa densa devido grande concentrao de oznio (O3) no ar. Os poluentes globais so gases que so expelidos para a atmosfera e acabam impactando todo o planeta pelo aquecimento global, no caso da emisso de gases de efeito estufa (GEE). O principal poluente nesta categoria o dixido de carbono (CO2), que serve tambm como unidade de equivalncia para os demais GEE. Os itens seguintes procuram traar uma radiografia das emisses veiculares relativas dos poluentes locais e globais nos grandes centros urbanos, utilizando como referncia alguns parmetros de medio aplicados em So Paulo e tambm a literatura sobre o assunto. 2.1 PoluenTes globais As mudanas climticas observadas ultimamente, apesar da grande polmica sobre o grau de influncia das aes do homem, vm gerando grandes discusses sobre os compromissos dos pases com a reduo da emisso de gases do efeito estufa, principalmente do CO2 que tem o setor de transporte como uma das principais fontes
Texto para Discusso

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de emisso. O Protocolo de Quioto, assinado e ratificado pelo Brasil, estabelece que os pases desenvolvidos signatrios tenham um prazo at 2012 para reduzir as emisses de gases do efeito estufa em cerca de 5% em relao ao total observado em 1990, o que trar grandes responsabilidades ao setor de transporte. Apesar de o pas no fazer parte do Anexo I do protocolo, sempre foi muito cobrado para reduzir suas emisses de GEE, alm de poder se beneficiar dos mecanismos criados de financiamento externo a projetos de mitigao das emisses realizados em territrio brasileiro. O setor de transporte responde por cerca de 20% das emisses globais de CO2, que um dos principais gases causador do efeito estufa, sem considerar a emisso de outros gases tambm nocivos ao meio ambiente. No Brasil, segundo informaes do Ministrio da Cincia e Tecnologia (MCT), o setor de transporte responde por cerca de 9% das emisses totais de CO2, sendo que as queimadas respondem por mais de 70% delas (CNT, 2009).
GRFICO 1
emisses de Co2 equivalente por fonte brasil, 2006

(Em %)
4 7 2 2
76
Desmatamento e queimadas
Fonte: Inventrio de emisses 2006/MCT.
Tansporte
Industrial
Outros setores
Energia
Processo industrial
Considerando apenas o transporte rodovirio no Brasil, os sistemas de nibus, que respondem por mais de 60% dos deslocamentos urbanos e mais de 95% dos deslocamentos intermunicipais, so responsveis por apenas 7% das emisses totais de CO2. Os automveis e comerciais leves, com menos de 30% de participao no
total de viagens realizadas, contribuem com metade das emisses desse poluente. Esses dados mostram que o sucesso das polticas ambientais voltadas para o transporte tem que passar necessariamente por medidas que fomentem a substituio do transporte individual pelo coletivo.
GRFICO 2
emisses de Co2 equivalente no transporte brasil, 2006

(Em %)
7 10
44
39
Caminhes
Fonte: Inventrio de emisses 2006/MCT.
Veculos leves
Utilitrios leves diesel
nibus
2.1.1 Emisses relativas de CO2 no transporte urbano O Brasil um pas predominantemente urbano, com mais de 80% da sua populao vivendo em reas urbanas, do que se deduz que a maior parte das emisses veiculares de carbono se concentra nessas reas. Mas qual a participao relativa de cada modalidade de transporte nas emisses de carbono nos centros urbanos brasileiros? Em outras palavras, qual a matriz modal de emisses de carbono no transporte urbano? Vrios fatores influenciam a participao de cada modalidade na matriz de emisso de CO2, entre os quais podemos destacar a composio da matriz modal de deslocamentos das cidades, principalmente em relao participao do transporte individual motorizado que o mais poluente, e a distncia mdia das viagens motorizadas realizadas pela populao. Quanto maior for essa distncia, maior ser a quantidade de GEE lanados na atmosfera.
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H vrios levantamentos sobre os fatores de emisses de CO2 por tipo veicular, utilizando-se neste trabalho valores mdios. As referncias sobre emisses dos sistemas eltricos metroferrovirios foram encontradas para sistemas internacionais, que no representam a realidade nacional, j que a nossa matriz eltrica muita mais limpa do que as europeias ou americanas. As frmulas e as tabelas 1 e 2 adiante foram utilizadas para calcular esse fator para os sistemas metroferrovirios brasileiros:
Sendo, = emisses de CO2 do sistema eltrico brasileiro (g/kWh) efi = emisses da fonte energtica i (g/kWh) pfi = participao proporcional na matriz eltrica brasileira da fonte i
TABELA 1
emisses de Co2 da energia eltrica no brasil

Fonte Usina nuclear Hidreltricas Elica Solar Gs natural leo combustvel Carvo mineral
Fonte: Associao Brasileira de Energia Nuclear (Aben).
Emisses (g/Kwh) 5 a 33 4 a 36 10 a 38 78 a 217 399 a 644 550 a 946 838 a 1.231
Mdia (g/Kwh) 19 20 24 147,5 521,5 748 1.035,5
TABELA 2
Matriz eltrica brasileira 2008

(Em %)
Fonte Hidroeletricidade Biomassa Gs natural Diesel Carvo Nuclear
Fonte: Aben.
Participao (%) 84 4 4 4 1 3
= 87g de CO2/kWh
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Os clculos de emisses ponderadas do sistema eltrico brasileiro mostram que os metrs e trens eltricos do pas emitem cerca de 87 g de CO2/Kwh. A ttulo de comparao, esse fator o dobro do fator mdio informado pelo MCT para 2008.2 As diferenas so oriundas dos fatores de emisses unitrios considerados, utilizando-se neste trabalho a pior situao. Esse nvel de emisso de CO2 muito menor do que os valores observados para os sistemas dos pases desenvolvidos. Como exemplo, pode-se destacar o metr do Porto, em Portugal que, em funo de uma matriz eltrica baseada na queima de combustveis fsseis, emite cerca de seis vezes mais dixido de carbono por Kwh do que o calculado para os sistemas metrovirios brasileiros.
GRFICO 3
emisses de Co2 nos sistemas metrovirios brasileiros e de Portugal

600 500 400 300 200 100 0 Metr Portugal
Fontes: Aben e Metr do Porto/Portugal. Elaborao do autor.
549
gCO2eq/Kwh
87,5
Metrs Brasil
Para se calcular as emisses por fonte energtica para os demais modais, necessrio obter as taxas de emisses de CO2 equivalente na queima de cada combustvel, somado com as taxas de emisses para produo e distribuio desse mesmo combustvel.
2. Disponvel em: <http://www.mct.gov.br/index.php/content/view/321144.html#ancora>.
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No caso do lcool, considera-se que as emisses provenientes da queima no motor seriam todas absorvidas no cultivo da cana por se tratar de um combustvel renovvel, ressaltando que as emisses de GEE nos processos de preparo da terra, transporte da cana e produo e distribuio do lcool no se constituem energia renovvel. Estudo publicado na Circular Tcnica da Embrapa (SOARES et al., 2009) calculou para um tipo especfico de veculo utilitrio as emisses de CO2 equivalente para uso puro de lcool e gasolina, chegando ao resultado de que o uso do lcool representava cerca de 20% das emisses de CO2, poro no renovvel, das emisses do mesmo veculo utilizando gasolina pura. Naquele estudo, chega-se a um percentual de 33,8% a poro no renovvel de CO2 equivalente nas emisses dos veculos movidos a lcool hidratado.3 Vrios fatores podem influenciar a taxa quilomtrica de emisso de CO2 equivalente dos veculos movidos gasolina, entre os quais se podem destacar os fatores ligados ao perfil da frota potncia mdia, idade, rendimento quilomtrico etc. A anlise estequiomtrica permite calcular uma relao de CO2 emitido por unidade volumtrica de combustvel, considerando uma queima completa do combustvel. Como a queima incompleta, h emisso de outros poluentes, entre eles GEE, como o NOx. Por isso, utiliza-se o conceito de quantidade de CO2 equivalente emitido. C8H18 + 12,5O2 = 8CO2 + 9H2O (queima total da gasolina) Considerando as massas dos elementos:4 (12 x 8 + 1 x 18) + 12,5(16 x 2) = 8(12 + 16 x 2) + 9(2 x 1 + 16) (114g C8H18) + (400g O2) = (352g CO2) + (162g H2O)
3. Utilizou-se um valor mdio de referncia em um estudo especfico realizado pelo autor. Vale destacar que h variaes desses clculos na literatura em funo das tcnicas de plantio consideradas utilizao de queimadas e grau de mecanizao alm do veculo-tipo utilizado na comparao. 4. Essa equao considera a queima completa da gasolina com foco na formao de gs carbnico. Existem vrios outros elementos da gasolina que no processo de combusto incompleta do origem a outros poluentes que tambm possuem caractersticas de GEE.
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Da composio das massas dos elementos qumicos, obtemos as seguintes relaes: 1 g de gasolina pura queimada gera 3,08 g de CO2 (352/114). Considerando uma densidade de 0,740 kg/l da gasolina pura, obtemos a relao de 2,28 kg de CO2/l de gasolina. Estudos europeus (SOARES et al., 2009) mostram ainda que para cada litro de gasolina disponvel nos postos, houve uma emisso anterior de cerca de 0,5 kg de CO2 a ttulo de produo e distribuio do combustvel, o que nos d uma taxa final de cerca de 2,8 kg de CO2/l de gasolina. Considerando uma relao de 20% (SOARES et al., 2009) de emisses no renovveis de CO2 no ciclo de vida do etanol em relao s emisses de veculos a gasolina, pode-se estimar em 0,56 kg de CO2/l as emisses dos veculos a lcool. Com essas taxas e considerando mdias de rendimento de 10 km/l nos carros a gasolina e 7 km/l nos veculos a lcool, por exemplo, pode-se calcular emisses totais de 0,28 kg de CO2/km (gasolina) e 0,056 kg de CO2/Km (lcool). Para o clculo do fator de emisso de CO2 de cada veculo, utilizou-se a frmula:
Sendo, Fvei = fator de emisso final do veculo considerado fri_comb(i) = percentual de mistura do combustvel i emisses(i) = emisses quilomtricas do combustvel i Para o clculo das emisses dos automveis, considerou-se neste trabalho um mix de uso de 47% de lcool e 53% de gasolina C, obtido no anurio da Agncia Nacional do Petrleo (ANP), enquanto para motocicletas foi utilizado o mix de 22% de lcool x 78% de gasolina no combustvel utilizado. Desconsiderou-se o uso de gs natural veicular (GNV) em funo do seu baixo consumo no pas, assim como a mistura de biodiesel no diesel. Fa = 0,47 x 0,56 + 0,53 x 2,8 = 1,75 kg de CO2/l Fm = 0,78 x 2,8 + 0,22 x 0,56 = 2,3 kg de CO2/l Sendo, Fa = fator de emisso de CO2 dos automveis que circulam no Brasil e Fm = fator de emisso mdia de CO2 das motocicletas que circulam no Brasil
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Os veculos movidos a diesel emitem mais CO2 por unidade de volume ou peso de combustvel em relao aos demais modais motorizados. Utilizou-se neste trabalho um fator de emisso mdio de 2,6 kg de CO2 para cada litro de diesel queimado na combusto, que somado com o valor mdio de 0,5 kg de CO2 emitidos para produzir e distribuir o combustvel, chegou-se a uma taxa final de emisso em torno de 3,2 kg de CO2/l de diesel. H certa variao na literatura para esse valor mdio em funo das premissas adotas para caracterizao do perfil da frota. Soares et al. (2009) utiliza um valor mdio final de 4 kg de CO2/l. Alguns sites que calculam emisses setoriais apresentam valores de emisses apenas na combusto, prximos ao considerado no trabalho, como 2,67 de kg CO2/l;5 2,4 de kg CO2/l;6 e o valor calculado no manual do Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) de 2,67 kg de CO2/l, com dados de emisses de veculos pesados europeus que se assemelham com os veculos brasileiros (LVARES, 2009). A tabela 3 traz um resumo dos clculos feitos para todos os modais.
TABELA 3
Rendimento quilomtrico e emisses de Co2 por modalidade

Modalidade Rendimento energtico km/l ou km/kWh (A) 0,028 2,5 8,5
2
Emisses por fonte energtica kg de CO2/l ou kWh (B) 0,087 3,200 1,747 2,307 3,2
Emisses quilomtricas kg de CO2/km (B/A) 3,16 1,28 0,19 0,07 1,28
Metr nibus Automvel1 Motocicleta
30 2,5
Veculos pesados
Fonte e elaborao do autor. Notas: 1 Emisso mdia ponderada pelo consumo total de lcool e gasolina. 2 Considerando mistura de 25% de lcool na gasolina.
A partir dos dados de emisses quilomtricas, da capacidade de transporte e da matriz modal mdia dos deslocamentos urbanos, puderam-se calcular as emisses por passageiro por quilmetro percorrido, que por sua vez serve de base de ponderao para se calcular
5. Disponvel em: <http://www.ambiverde.org>. 6. Disponvel em: <http://www.carbononeutro.com.br/>.
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a matriz modal de emisso de CO2. A matriz modal de deslocamentos considerada no trabalho foi construda a partir de valores mdios de pesquisas origem destino realizadas nos grandes centros urbanos brasileiros, apresentando a seguinte estrutura: sistemas sob trilhos (4%), sistemas de nibus e micronibus (60%), automvel (32%), motocicleta (3%) e veculos utilitrios a diesel (1%). Em funo da falta de informaes sobre a extenso mdia das viagens por transporte pblico e individual, foram consideradas nos clculos duas situaes distintas. Na primeira situao, utilizou-se a premissa de que as extenses mdias das viagens dos modais convergem para o mesmo valor, baseado na hiptese de que hoje no existem modais cativos e que h uma universalizao do uso do transporte individual, at mesmo pelas pessoas que moram mais distante dos centros comerciais e que sempre utilizaram transporte pblico. A segunda situao calculada considerou que as viagens por transporte pblico so duas vezes mais extensas que as viagens por transporte individual motorizada, tomando como argumento que os usurios de transporte pblico possuem renda menor e, portanto, residem em locais mais distantes e perifricos. As extenses mdias das viagens de cada modal variam de cidade a cidade em funo de variveis socioeconmicas e da configurao dos sistemas, mas as duas situaes apresentadas fornecem boa referncia dos limites das emisses de carbono pelos modos individuais e coletivos. A tabela 4 registra os resultados calculados pelas frmulas a seguir.
Sendo, Er(i) = participao relativa do modal i nas emisses de carbono do transporte urbano (%) Vg(i) = viagens percentuais do modal i (%) Epkm(i) = emisses por passageiro quilmetro do modal i (kg de CO2/pass.km) Fext(i) = fator de extenso das viagens para o modal i. Ex.: Fext(i) = 2, significa que em mdia as viagens do modal i so duas vezes mais extensas que as viagens por automvel Ekm(i) = emisses quilomtricas de carbono do modal i (kg de CO2/km) Oc(i) = ocupao mdia do modal i (passageiros)
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ResulTaDos Das siMulaes

TABELA 4
emisses relativas de Co2 do transporte urbano matriz modal de emisses de Co2

Modalidade Emisses quilomtricas Kg de Co2/Km 3,16 1,28 0,19 0,07 1,28 Ocupao mdia de veculos de passageiros 900 80 1,50 1,00 1,50 Emisses/Kg de Co2/pass. Km1 0,0035 0,0160 0,1268 0,0711 0,8533 ndice de emisso (metr=1) 1,0 4,6 36,1 20,3 243,0 Total Distribuio modal de viagens urbanas motorizadas2 (%) 4 60 32 3 1 100 Ext. igual1 dist. modal de emisses (%) 0,2 15,7 66,5 3,5 14,0 100 Ext. TP=2xTI1 Dist. modal de emisses (%) 0,4 27,2 57,4 3,0 12,1 100,0
Metr nibus Automvel2 Motocicleta Veculos pesados
Fonte e elaborao do autor. Notas: 1 Emisses considerando a extenso das viagens iguais (ext. igual) e extenso da viagens de transporte pblico duas vezes maior que a individual (Ext. TP=2xTI). 2 Valores mdios das Pesquisas Origem Destino das capitais selecionadas.
Observa-se pelos resultados apresentados que o transporte individual, que responde por cerca de 35% das viagens motorizadas, em mdia, responsvel por quase 60% das emisses de dixido de carbono nos centros urbanos brasileiros, enquanto o transporte pblico coletivo responde por cerca de 25% da emisses totais de CO2 na pior situao considerada. Vale destacar as emisses dos veculos utilitrios a diesel, que com cerca de 1% das viagens motorizadas, respondem por mais de 10% das emisses totais de CO2 nos grandes centros urbanos brasileiros. Fica claro que a melhor poltica de reduo das emisses dos GEE passa pelo estmulo e melhoria dos sistemas de transporte pblico coletivo, em especial os sistemas eltricos, j que o nvel de emisses unitrias chega a ser 36 vezes menor nesses casos do que os observados para os automveis (grfico 5). Mesmo os sistemas de nibus, que utilizam leo diesel, so muitas vezes menos poluentes, do ponto de vista das emisses de GEE, do que as viagens por automvel e motocicleta. Alm disso, vale destacar como medidas importantes a criao de ambiente favorvel para aumento das viagens no motorizadas, principalmente as bicicletas, alm de programas de inspees veiculares peridicos abrangendo principalmente a frota de utilitrios e caminhes a diesel, que so grandes poluidores. O problema que muitas vezes no Brasil as polticas adotadas vm no sentido contrrio a este princpio, promovendo o aumento continuado do uso do transporte individual via reduo dos seus custos e ampliao dos crditos para a compra.
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Nesse ponto, concentra-se o grande paradigma dos governos, pois as medidas de proteo indstria automobilstica so importantes para se garantir o desenvolvimento de um segmento econmico forte que gera empregos e alta arrecadao tributria, mas que ao mesmo tempo apresenta uma srie de externalidades sociedade, como poluio, congestionamentos e mortes. Talvez as decises polticas pudessem seguir no caminho de garantia da propriedade dos veculos, preservando a indstria, mas direcionando as polticas para um uso mais racional dos veculos privados, via melhoria dos sistemas coletivos pblicos e restries de circulao destes veculos em situaes especficas de agravamento das externalidades. Os grficos 4, 5 e 6, a seguir, mostram as emisses de CO2 nas aglomeraes urbanas brasileiras.
GRFICO 4
ndice de emisses de Co2 por passageiro quilmetro brasil

40,0 35,0 30,0
Emisses metr = 1
36,1
25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Metr nibus Automvel Motocicleta 4,6 1,0 20,3
GRFICO 5
Distribuio das emisses de Co2 nos centros urbanos brasileiros por modo mdia
(Em % da ext. mdia de viagens iguais)
14,0 0,2
15,7
3,5
66,5
Carro
Moto
nibus
Trilhos
Carga
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Texto para Discusso

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GRFICO 6
Distribuio das emisses de Co2 nos centros urbanos brasileiros por modo mdia
(Em % da ext. viagem TP o dobro TI)
12,1 0,4
27,2 57,4
3,0 Carro
Fonte e elaborao do autor.
Moto
nibus
Trilhos
Carga
Na linha de estmulo ao transporte coletivo pblico, o sistema de transporte implantado em Bogot, na Colmbia, com corredores expressos e uso de linhas troncais de grande capacidade utilizando nibus articulados se tornou o primeiro sistema de transporte urbano a receber recursos do sistema (Mecanismos de Desenvolvimento Limpo MDL) do Protocolo de Quioto, onde os pases ricos podem pagar pelos projetos desenvolvidos nos pases em desenvolvimento que efetivamente reduzam a emisso de gases do efeito estufa, no caso do transporte o CO2. Como o projeto Transmilnio retirou veculos privados das ruas, organizando o sistema de transporte e sobretaxando a gasolina, contabilizou-se uma reduo de mais de 300 mil toneladas de CO2/ano o que gera recursos na ordem de R$ 3 milhes ao ano (a.a.) para a cidade. 2.2 PoluenTes loCais Os poluentes locais afetam especificamente as reas de abrangncia da operao do transporte. O transporte motorizado, com base na queima de combustveis fsseis, responsvel pela emisso de vrios poluentes nocivos sade e que degradam o ambiente urbano, com destaque para o monxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HC), os materiais particulados, os xidos de nitrognio (NOx) e os xidos de enxofre (SOx). O quadro 1 descreve os efeitos nocivos da alta concentrao destes poluentes.
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QUADRO 1
efeitos nocivos dos principais poluentes veiculares locais

Poluente Co nox Impacto atua no sangue reduzindo sua oxigenao, podendo causar morte aps determinado perodo de exposio Formao de dixido de nitrognio e na formao do smog fotoqumico e chuva cida. um precursor do oznio Combustveis no queimados ou parcialmente queimados, formam o smog e compostos cancergenos. um precursor do oznio Pode penetrar nas defesas do organismo, atingir os alvolos pulmonares e causar irritaes, asma, bronquite e cncer de pulmo. sujeira e degradao de imveis prximos aos corredores de transporte Precursor do oznio, formando a chuva cida e degradando vegetao e imveis, alm de provocar uma srie de problemas de sade
HC
MP
sox
Segundo estudos do Laboratrio de Poluio Atmosfrica Experimental, da Faculdade de Medicina da Universidade de So Paulo (USP) (SALDIVA et al., 2007), cerca de 3 mil mortes por ano na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) esto relacionadas poluio do ar, representando um custo anual de cerca de R$ 1,5 bilho para a cidade, somando com o tratamento das cerca de 200 doenas associadas. Este nmero de mortes em So Paulo um indcio que no Brasil o problema bastante srio, apesar de no existirem estatsticas focalizadas no problema e, consequentemente, falta conscientizao geral por parte da populao como ocorre, por exemplo, no caso de aproximadamente 35 mil mortes por acidentes de trnsito no pas. Uma pesquisa realizada, com uma amostra de 500 mil pessoas, por pesquisadores da Universidade de Berkley (JERRETT et al., 2009), mostra que em regies com alta concentrao de O3 na troposfera,7 formadas pelos elementos chamados precursores do oznio, principalmente os xidos nitrosos (NOx) e hidrocarbonetos liberados na queima dos combustveis fsseis, a probabilidade de uma pessoa morrer por problemas respiratrios aumentam em 30%, e a cada 10 pontos percentuais de aumento na concentrao de oznio este ndice aumenta em 4%. Segundo a pesquisa, so quase 8 milhes de mortes por ano por causas respiratrias no mundo.
7. A concentrao de oznio na camada estratosfrica benfica humanidade, pois protege a incidncia de raios ultravioleta prejudiciais sade. Ao contrrio disso, a alta concentrao de oznio em altitudes mais baixas causam problemas respiratrios nos seres humanos.
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No Brasil, so os grandes centros urbanos que mais sofrem com a concentrao excessiva de oznio na atmosfera. Em So Paulo, por exemplo, que tem uma tradio de monitoramento da qualidade do ar, dados da Companhia Ambiental do Estado de So Paulo (CETESB) informam que desde 2007, pelo menos 25 das 32 estaes de monitoramento tiveram ultrapassados os nveis mximos de concentrao deste poluente estabelecidos na legislao. Na falta de inventrios de emisses de outras regies brasileiras, os dados de So Paulo propiciam bom referencial das emisses veiculares nos grandes centros urbanos, considerando ainda que em cidades pouco industrializadas o setor de transporte deve contribuir com quase a totalidade das emisses destes poluentes, aumentando a necessidade de polticas que promovam a reduo da emisso veicular.
GRFICO 7
Poluentes locais na RMsP 2005

100 90 80
15,06 2,57 16,33 3,15 14,06 4,24 0,54 25
70 60
24,2
58,4 25
78,84
50
10
40 30 20 10 0 CO Automvel HC Veculos diesel NOx Motocicleta Indstria 67,73 56,9
1,37
1,53
18,95 28,31
16,38
21,28 10,16 SOx Ressuspenso Aerossis MP
Fonte: CETESB.
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Dos principais poluentes atmosfricos lanados pelos veculos motorizados, a concentrao de dois deles, na atmosfera da RMSP no ano de 2005, foi fortemente influenciada pela circulao de veculos pesados a diesel MP e NOx enquanto as concentraes de monxido de carbono e dos hidrocarbonetos foram afetadas principalmente pelos veculos de ciclo Otto (automveis e motocicletas). Os xidos de enxofre tiveram como fontes importantes as emisses de automveis e veculos a diesel, mas o principal agente emissor foi o setor industrial com cerca de 60% das emisses totais. Os sistemas com propulso eltrica, como os trlebus, os metrs e os trens urbanos no emitem esses tipos de poluentes locais. As emisses de MP so especialmente importantes no monitoramento ambiental dos corredores de nibus urbanos. Por serem mais pesados, em geral, estes poluentes no se espalham muito pela atmosfera, ficando concentrado nas imediaes da via. Isto causa grande degradao do ambiente em sua volta, principalmente nos imveis adjacentes ao leito da via. Como nos corredores h uma grande concentrao de veculos pesados emitindo fumaa preta, a situao negativa se potencializa, com fortes reflexos sobre a qualidade de vida da populao residente e impactos tambm sobre o mercado imobilirio, j que h uma desvalorizao dos imveis localizados prximos aos corredores saturados. Dessa forma, mesmo que o transporte pblico coletivo sobre pneus emita menos poluentes por passageiro transportado do que os modais individuais, os gestores devem considerar como prioridade a busca de solues para a reduo das emisses absolutas de particulado desses sistemas. Vale destacar os poluentes lanados pelas motocicletas, principalmente, o monxido de carbono e os hidrocarbonetos. At pouco tempo, no havia qualquer restrio de emisso de poluentes para as motocicletas, j que a frota era bem reduzida em relao frota de automveis. O problema que nos ltimos dez anos a frota de motos no Brasil cresceu a uma taxa de quase 20% a.a., duas vezes maior do que a taxa crescimento da frota dos automveis, e a tendncia que nos prximos anos essa situao permanea. Considerando as taxas atuais, a previso que at 2012 sejam vendidas mais motos do que carro no Brasil e, consequentemente, a participao das emisses das motos deve subir em um ritmo muito superior aos demais modais. O trnsito de veculos automotores a principal causa da poluio sonora urbana. De acordo com estudos da Organizao Mundial de Sade (OMS), a exposio
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contnua de uma pessoa a rudos acima de 75 decibis podem causar danos sade, principalmente problemas auditivos irreversveis. O problema que muito frequente nos grandes centros urbanos a ocorrncia de rudos com intensidade superior a esse valor em vrios pontos, principalmente nas reas comerciais e corredores de transporte, onde h uma grande concentrao de veculos motorizados. Nas vias de trnsito local, esse problema minimizado.
3 POLTICAS PBLICAS QUE IMPACTAM DIRETAMENTE NAS EMISSES VEICULARES

Vrias polticas pblicas adotadas nos ltimos anos, no mbito das trs esferas de governo, criaram impactos diretos sobre os nveis de emisses de poluentes veiculares. Algumas dessas aes focaram diretamente o problema da poluio, buscando medidas de mitigao das emisses de poluentes, mas muitas outras, que tinham outros objetivos, acabavam gerando resultados negativos em termos ambientais, por exemplo, polticas de barateamento da gasolina ou reduo tributria de automveis e motocicletas. Segue breve discusso sobre algumas dessas polticas. 3.1 PolTiCas PbliCas De MiTigao Das eMisses De PoluenTes As polticas de mitigao das emisses veiculares adotadas no Brasil se concentram basicamente no estabelecimento de limites mximos de emisses dos veculos automotores e nas medidas de melhoria dos combustveis pela reduo dos teores dos elementos qumicos poluidores ou mistura com bicombustveis que so mais limpos e apresentam caractersticas renovveis. 3.1.1 Limites de emisses dos veculos automotores Em 1986, o governo federal lanou o Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores (Proconve) que visava reduo das emisses de poluentes pelos automveis e veculos comerciais negociados no Brasil. Desde 1993, de forma gradativa, foram estabelecidos limites mximos de emisses que chegaram a reduzir em mais de 90% as emisses unitrias de vrios poluentes pelos veculos. O problema que a frota mais que triplicou nesse perodo, reduzindo os efeitos benficos da medida. A tendncia a frota continuar crescendo a taxas superiores a 10% a.a., sendo que
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os limites de emisso do Proconve j chegaram a um patamar em que nveis maiores de reduo so muito difceis de alcanar sem que haja substituio tecnolgica. Os veculos antigos eram to ineficientes ambientalmente que mesmo com o aumento vertiginoso da frota de automveis observado, por exemplo, houve uma reduo global dessa fonte de cerca de 50% das emisses totais de alguns poluentes controlados (CO, HC e NOx). Aps mais de uma dcada do incio efetivo do programa de controle das emisses dos automveis e veculos comerciais, finalmente o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) estabeleceu limites de emisses para as motocicletas: o Programa de Controle da Poluio do Ar por Motociclos e Veculos Similares (PROMOT). Somente aps a implantao deste programa, em 2003, a indstria comeou a lanar no mercado veculos mais limpos, com tecnologia indita para este modal no pas, como a injeo eletrnica, por exemplo. Desde 2009, as motocicletas comercializadas tm que obedecer a fase III do PROMOT, que aproxima bastante os limites de emisses dos principais poluentes com os critrios estabelecidos para os automveis, apesar de terem valores superiores. Mesmo assim, existem mais de 5 milhes de motocicletas nas ruas brasileiras, que foram fabricadas sem qualquer restrio quanto as suas emisses, poluindo a atmosfera at dez vezes mais do que um automvel de mesma idade, conforme tabela 5.
TABELA 5
emisses de Co, HC e nox de motos e automveis ao longo dos anos

(Em g/km)
1989 1992 1997 2003 2005 2009 Automvel Automvel Automvel Automvel Motocicleta Automvel Motocicleta Automvel Motocicleta Poluentes Motocicleta Motocicleta Motocicleta fase I fase II fase III fase IV fase I fase IV fase II fase V fase II CO 24 > 24 12 > 24 2 > 24 2 13 2 5,5 2 2 HC 2,1 >3 1,2 >3 0,3 >3 0,16 3 0,16 1,2 0,05 0,8 NOx 2 > 0,3 1,4 > 0,3 0,6 > 0,3 0,25 0,3 0,25 0,3 0,12 0,15
Fontes: Proconve e PROMOT. Elaborao do autor.
As emisses dos veculos ciclo diesel tambm foram objetos de restries por parte da regulamentao do Conama. Desde a primeira fase do Proconve, em meados da dcada de 1980, os limites de emisses dos principais poluentes locais destes veculos reduziram bastante. Hoje, um veculo a diesel emite menos de 20% do que emitia h 20 anos, sendo que em alguns poluentes, como o MP por exemplo, esta reduo inferior a 5% do observado , anteriormente. O grfico 8 mostra a queda dos limites de emisses dos veculos a diesel.
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GRFICO 8
limites de emisses de poluentes dos veculos ciclo diesel fases do Proconve

1 0,9 0,8 0,7 ndice 1 fase = 1 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 CO P1-1989
Fonte: Conama.
0,19 0,11 0,13 0,03 HC P2-1996 P3-2000 NOx P4-2002 P5-2006 P6-2009 MP
De acordo com o relatrio do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE, 2010), houve uma tendncia estacionria ou de declnio das concentraes mxima e mdia de poluentes atmosfricos nos ltimos anos nos pontos de monitoramento da maior parte das regies metropolitanas brasileiras. A publicao imputa esse resultado, pelo menos em parte, ao Proconve. O declnio das concentraes de poluentes maior para os particulados, onde as redues das emisses veiculares foram predominantes. 3.1.2 Utilizao de combustveis mais limpos A introduo no mercado brasileiro de combustveis mais limpos exerceu papel importante nos resultados das emisses veiculares. O pr-lcool foi um marco importante para o pas em termos de reduo das emisses de carbono, chumbo e xidos de enxofre,8 principalmente, apesar de ter sido criado em um contexto de substituio da gasolina em funo dos choques do petrleo ocorridos na dcada de 1970.
8. Vale destacar o aumento dos aldedos totais, que so substncias cancergenas, nos veculos movidos a lcool.
25
Devido grande instabilidade da oferta, que sofria influncia do mercado do acar, o pr-lcool quase acabou na dcada de 1990 por causa das sucessivas crises de abastecimento. Como forma de garantir um mercado mnimo para o lcool, o governo adotou a poltica de mistura do lcool na gasolina, utilizando o apelo ambiental como pano de fundo. A mistura de lcool, que chegou at a 25% do volume total do combustvel, propiciou redues de cerca de 18% nas emisses de CO2 dos veculos gasolina (SOARES et al., 2009). Mais recentemente, com a introduo dos veculos bicombustveis, o problema da instabilidade da oferta foi resolvido, o que gerou inverso na tendncia de compra de veculos exclusivamente gasolina.
GRFICO 9
licenciamento de veculos leves por combustvel utilizado brasil, 1975-2008

120
100
80
60
40
20
97
03
95
89
91
79
81
75
77
83
85
87
93
99
01
05 20
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
Gasolina
19
lcool/flex
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Fonte: Anurio da Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (Anfavea). Elaborao do autor.
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19
Diesel
20
20
20
07
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Em relao s emisses de SOx, que interferem tambm nas emisses de material particulado, foram adotadas medidas importantes nos ltimos anos. A Petrleo Brasileiro S/A (Petrobras) que distribua diesel nas grandes metrpoles brasileiras com at 2000 ppm de enxofre (partes por milho) hoje vende o diesel S500, com 500 ppm de enxofre, e j est distribuindo em algumas cidades o diesel S50 que possui 50 ppm de enxofre, mas, por enquanto, apenas para a frota cativa de nibus urbanos. As empresas de nibus do Rio de Janeiro, por exemplo, conseguiram reduzir em 15% o nvel de emisso da fumaa preta dos seus veculos, segundo os estudos tcnicos realizados pela Federao das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) em funo do uso deste combustvel. Outra vantagem que o nvel baixo do teor de enxofre vai permitir aos veculos comerciais utilizarem equipamentos ps-tratamento de gases que iro reduzir ainda mais as emisses dos poluentes. O enxofre responsvel pela formao das chuvas cidas que poluem rios, lagos, florestas e plantaes, alm de degradar os imveis urbanos. Outro avano importante na poltica de reduo de emisses a utilizao da mistura diesel/biodiesel, hoje na faixa de 5% de biodiesel para 95% de diesel mineral. Testes indicam resultados importantes na reduo das emisses de monxido de carbono e principalmente material particulado, apesar do ligeiro aumento observado nas emisses de NOx (NTU, 2008). J h estudos realizados para utilizao do Biodiesel B20 (20% de mistura de biodiesel no diesel), que no futuro podem subsidiar uma poltica governamental. Alm disso, por ser um produto renovvel como o lcool, h uma reabsoro do CO2 liberado na queima do combustvel pelas prprias plantaes das oleaginosas utilizadas como matria-prima na produo. Essas melhorias so especialmente importantes para os sistemas de nibus urbanos. Por operarem com grande frequncia em ruas e avenidas que exercem a funo de corredor de transporte, a concentrao de fumaa preta (material particulado) nessas reas muito alta, degradando e desvalorizando os imveis adjacentes. A reduo da fumaa preta diminui bastante as presses sociais e polticas sobre a operao de transporte. O problema das polticas de melhoria do diesel comercializado no Brasil o aumento gradual do seu custo de produo e venda. Segundo estudos da Fetranspor (NTU, 2008), para cada 1% de aumento na mistura de biodiesel h impacto no preo final do combustvel de 0,5%. E com o S50 no diferente, pois a Petrobras est
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tendo que importar esse combustvel, a preos mais caros, porque tem de atualizar seu parque produtivo antes de fabric-lo no Brasil. O custo elevado do diesel uma questo importante para se discutir em pases pobres e com forte dependncia rodoviria devido ao encarecimento do transporte de mercadorias e pessoas. O transporte pblico de passageiros, por exemplo, historicamente apresentava custos com combustvel com participao inferior a 10% do custo total e hoje estes valores atingem o patamar de 30%, o que contribuiu para os aumentos reais das tarifas cobradas (NTU, 2009). A introduo do gs natural veicular na matriz energtica do transporte tambm se constitui em uma poltica importante para reduo dos poluentes locais e globais. Estima-se que um veculo movido a gs emita cerca de 20% menos de CO2 na atmosfera, com ganhos semelhantes tambm em relao aos poluentes locais. Apesar dos benefcios, o consumo de GNV no Brasil ainda muito pequeno, representando menos de 1% do consumo total de lcool e gasolina. Isso ocorre em funo de poucas cidades no Brasil disporem de oferta deste combustvel. No passado, j se tentou introduzir o GNV na frota de nibus regular, sem muito sucesso. Um dos principais motivos do insucesso foi a necessidade da frota ficar dedicada ao GNV. Ao contrrio dos veculos de ciclo Otto, na qual a queima do combustvel pode ser feita com gasolina, lcool ou gs, os veculos ciclo diesel teriam que rodar exclusivamente com esse combustvel o que causaria problemas em pocas de crise de abastecimento, como houve anteriormente. Mais recentemente esto sendo desenvolvidos kits diesel/gs que poderiam resolver o problema da confiabilidade energtica, j que os nibus poderiam migrar para o diesel em poca de desabastecimento de gs. Este problema tende a se reduzir de importncia quando houver autossuficincia na produo do gs natural no Brasil, fato j anunciado pelo governo. 3.1.3 Inspeo veicular Uma medida importante para o controle de emisses de poluentes a manuteno peridica dos veculos motorizados. sabido que os veculos mais velhos, sem uma manuteno adequada, emitem muito mais poluentes na atmosfera, apesar desse valor no ter sido quantificado ainda no pas em funo da ausncia de programas de inspeo veiculares j maturados e, portanto, passveis de avaliao. O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), aprovado em 1997, estabeleceu no Art. 104 a obrigatoriedade da inspeo dos veculos em circulao, responsabilizando o Conselho Nacional de Trnsito (Contran) e o Conama pela definio da forma e
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periodicidade da medida. Por falta de regulamentao deste artigo por parte desses rgos, at hoje a inspeo veicular no se tornou obrigatria no Brasil, com exceo das cidades de So Paulo e Rio de Janeiro que criaram legislaes prprias. Em novembro de 2009, o Conama editou a Resoluo no 418/2009 dando prazo de 12 meses para que os estados e municpios com frota superior a 3 milhes de veculos elaborassem um Plano de Controle de Poluio Veicular (PCPV). De acordo com o decreto, o PCPV
(...) dever caracterizar, de forma clara e objetiva, as alternativas de aes de gesto e controle da emisso de poluentes e do consumo de combustveis, incluindo-se um Programa de Inspeo e Manuteno de Veculos em Uso, quando este se fizer necessrio.
Nota-se que o prprio decreto, contrariando a lei maior, no tornou a inspeo obrigatria, utilizando o termo quando este se fizer necessrio. Isto abriu a possibilidade dos municpios e estados no implantarem a medida sob variadas justificativas. 3.1.4 Investimento em sistemas de transporte pblicos mais atrativos At o momento, as polticas de reduo da poluio veicular estiveram voltadas inteiramente para o controle das emisses de cada tipo de veculo. Houve poucas medidas efetivas de aumento da competitividade do transporte pblico com vista reduo das viagens relativas do transporte individual. Vale destacar as expanses dos sistemas metrovirios ocorridas nos ltimos anos que permitiu um aumento de demanda superior a 70% nos sistemas gerenciados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) nos ltimos anos, apesar destes sistemas representarem menos de 3% dos deslocamentos totais urbanos. Seguindo a linha de qualificao do transporte pblico, uma medida que causar impacto positivo no aumento da participao do transporte pblico na matriz modal de deslocamentos urbanos so os investimentos em mobilidade para a copa do mundo. Com investimentos que superam R$ 10 bilhes, h vrios projetos de melhoria e implantao de novos sistemas de transporte pblico nas 12 cidades sedes, com destaque para os diversos sistemas BRT (sistemas de nibus rpidos), semelhantes ao transmilnio de Bogot, que iro atrair mais demanda ao transporte pblico e com isso aumentar a eficincia deste nessas cidades. A tabela 6 mostra a relao dos projetos em melhoria do transporte pblico j aprovados pelo Ministrio das Cidades (MCidades).
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TABELA 6
Projetos de mobilidade urbana do Programa de acelerao do Crescimento da copa do mundo

Municpio Belo Horizonte Recursos (R$) Investimento Financiamento Investimento Financiamento Investimento Financiamento Investimento Curitiba Financiamento Investimento Financiamento Investimento Financiamento Investimento Financiamento Investimento Porto Alegre Financiamento Investimento Financiamento Investimento Financiamento Investimento So Paulo Total Total Financiamento investimento Financiamento Total (R$) 1.465.972.671,94 1.023.250.000,00 379.999.991,72 361.000.000,00 488.826.315,78 454.700.000,00 463.789.473,68 769.100.000,00 562.000.000,00 409.800.000,00 1.537.000.000,00 800.000.000,00 441.073.536,88 361.000.000,00 480.096.427,47 426.780.638,00 724.990.000,00 589.000.000,00 570.316.000,00 541.800.000,00 2.860.000.000,00 1.082.000.000,00 9.974.064.417,47 6.818.430.638,00 Descrio BRTs: Av. Antnio Carlos, Pedro II, rea central e Cristiano Machado; melhorias virias e ger. trfego VLT: Implementao do trecho 1 da linha 1 (ligao aeroporto/terminal Asa Sul) BRTs: CPA/Aeroporto; Coxip/Centro e corredor virio na Rodovia Mrio Andreazza BRT: aeroporto/rodoferroviria e Av. Cndido Abreu; corredores exclusivos; sistema monitoramento etc. BRTs: Rui Barbosa, Ded Brasil, Av. Paulino Rocha e Alb. Craveiro; VLT: Parangaba/Mucuripe Implementao de BRT: Eixo Leste/Centro e sistema monotrilho Integrao de transporte e melhoria de sistema virio BRTs: Assis Brasil e Protsio Alves; sistema virio; melhoria e expanso corredores; sistema de monitoramento BRT: Norte/Sul; corredor exclusivo da av. Caxang; Implantao e melhoria terminais; Implementao BRT aeroporto/Acesso Norte Monotrilho: implementao da linha 17 Ouro Ligao do Aeroporto de Congonhas Rede Metroferroviria
Braslia
Cuiab
Fortaleza
Manaus
Natal
Recife
Salvador
Fonte: Projetos publicados no Dirio Oficial da Unio (DOU) at agosto de 2010.
3.1.5 Controle e gesto do trfego urbano Em termos de polticas locais de reduo das emisses de poluentes, So Paulo se destaca com a adoo de medidas mais extremas como o rodzio de carros e a restrio de circulao de veculos pesados em determinadas reas e horrios.
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Em 1997, a prefeitura implantou o rodzio de placas retirando cerca de 20% da frota que circulava diariamente na rea mais saturada de So Paulo.9 Se em um primeiro momento houve ganhos de at 24% na velocidade mdia nos horrios de pico, atualmente as velocidades j no so maiores do que antes do incio do rodzio. Isto ocorreu em funo do aumento de quase 50% na frota do ano de incio do rodzio at hoje, o que anulou todos os resultados iniciais obtidos. Fica claro que a adoo desta medida tem que ser acompanhada de outras que inibam o uso do transporte individual, como a qualificao do transporte pblico e o estmulo a outros meios no motorizados, as ciclovias, por exemplo. Se nada for feito, com o tempo a situao volta para as mesmas condies do perodo antecedente do rodzio, com o agravante do estmulo s famlias a comprar veculos privados adicionais com nmeros finais de placas diferentes para fugir do rodzio. Desde 2008, So Paulo comeou a restringir a circulao de caminhes no centro expandido criando o conceito de veculos urbanos de cargas (VUC), que so veculos de menor capacidade que podem circular atendendo as mesmas condies de rodzio dos automveis. Os caminhes de maior porte so proibidos de circular durante o dia. A ideia reduzir os congestionamentos urbanos e consequentemente as emisses de poluentes, principalmente pela supresso das obstrues de trfego causadas pelos veculos de grande porte, mas, por outro lado, a medida estimula o aumento da frota de comerciais leves podendo ocorrer mais emisses por tonelada transportada de carga. 3.2 PolTiCas PbliCas que PRovoCaM auMenTo Das eMisses De PoluenTes Algumas medidas adotadas em contextos alheios s questes ambientais podem provocar o aumento das emisses de poluentes automotivos, em funo do aumento dos deslocamentos urbanos por transporte motorizado individual, j que essas polticas barateiam o uso dessa modalidade. Seguem alguns exemplos.
9. Toda a rea compreendida no chamado Mini Anel Virio marginais (Tiet e Pinheiros), Av. dos Bandeirantes, Complexo Virio Maria Maluf, Av. Tancredo Neves, Av. Juntas Provisrias, Av. Lus Incio de Anhaia Melo e Av. Salim Farah Maluf.
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3.2.1 Comercializao de combustveis: barateamento da gasolina A poltica federal de comercializao de combustveis vem afetando o equilbrio entre as viagens individuais e as coletivas nos ltimos anos, principalmente pelo aumento relativo do preo do diesel em relao ao preo da gasolina. O diesel representa hoje at 30% do custo da tarifa de nibus urbano, que o principal referencial para fixao das tarifas dos demais modais pblicos. Quanto mais caro o diesel em relao ao preo da gasolina maior a utilizao de transporte individual motorizado e menor o uso do transporte pblico. Estes preos relativos podem no exercer muita influncia na deciso de compra de um veculo privado por parte de um cidado, mas eles influenciam fortemente o nvel de utilizao destes veculos no dia a dia e, consequentemente, o nvel de emisso de poluentes total. O que acontece que desde o fim do monoplio da Petrobras na comercializao de derivados de petrleo no Brasil, o governo vem imprimindo aumentos reais para o diesel, muito superiores aos aumentos da gasolina. Isto fruto do realinhamento de preos com o mercado internacional em funo da nova filosofia competitiva do mercado de combustveis no Brasil, onde a prpria Petrobras deixou de ser uma empresa genuinamente estatal. O resultado que nos ltimos 10 anos o preo do diesel subiu 72% acima da inflao, enquanto a gasolina apenas 14%. Do ponto de vista da mobilidade urbana e da sustentabilidade ambiental essa poltica bastante questionvel, pois torna o transporte pblico menos atrativo e acessvel em relao ao transporte individual. Se a era dos subsdios generalizados ao diesel no se justifica nesse novo ambiente mercadolgico, a concesso de subsdios focalizados pode ser uma sada para se atingir determinados objetivos. O diesel consumido pelo transporte pblico representa menos que 10% do total consumido no pas, o que significa que uma poltica de subsdio ao transporte pblico, com a devida contrapartida de reduo das tarifas do servio, no causaria grandes distores no mercado de combustveis e poderia ser financeiramente equalizada via subsdio cruzado com a gasolina ou reduo/supresso da tributao federal Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (Cide), Programa de Integrao Social (PIS), Contribuio para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e estadual Imposto sobre Operaes Relativas Circulao de Mercadorias e sobre Prestaes de Servios de Transporte Interestadual, Intermunicipal e de Comunicao (ICMS). O mesmo caminho pode ser adotado para baratear o preo dos sistemas eltricos de transporte pblico, que acabam sendo penalizados com a cobrana adicionada de energia nos horrios de pico do servio.
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A quem enxerga a concesso de subsdio como uma interveno malfica do estado na economia, o governo federal j vem fazendo isso nos ltimos aumentos da gasolina, mas s que beneficiando os usurios de automveis, quando abriu mo de arrecadao de cerca de R$ 3 bilhes por ano (REDUO..., 2008), reduzindo a Cide incidente nesse combustvel, para no afetar o seu preo final. Este montante seria suficiente para reduzir as tarifas de nibus em at 15% no Brasil com uma poltica de reduo do preo do diesel em 50% para os sistemas de transporte pblico urbano.
GRFICO 10
evoluo de preos: gasolina e leo diesel brasil, 1992-2008

(Em nmero-ndice)
2
1,8
1,6 ndice jul99=1
1,4
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l./ 2
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Ja n
Ja n.
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n.
n.
Ju l
Ju l
Ju l
Ju l
Ju l
Ja n
Ja n
Ja n
Ju l
Ja n
Ju
Ju
Ju
Ja
Ja
Gasolina
Fonte: IBGE. Elaborao do autor.
Ja
Ju
leo diesel
3.2.2 Estmulo venda de veculos privados O Brasil apresenta uma taxa de motorizao (quantidade de veculos automotores por grupo de 100 habitantes) muito inferior a dos pases desenvolvidos, e at mesmo em relao a de outros pases em desenvolvimento ou da prpria Amrica Latina. Isto significa que, mesmo com os problemas de mobilidade e poluio encontrados atualmente nos grandes centros urbanos, a tendncia o crescimento da participao relativa das emisses dos
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Ju
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09
veculos privados, pois h uma grande margem de aumento da propriedade de veculos automotores entre a populao brasileira, principalmente nas camadas de menor renda. O grfico 11 mostra a comparao das taxas de motorizao de vrios pases.
GRFICO 11
Taxa de motorizao de pases selecionados 2008

(Em veculos por 100 habitantes)
Brasil Argentina Mxico Coria do Sul Polnia Repblica Tcheca Sucia Blgica Alemanha ustria Reino Unido Frana Japo Canad Espanha Austrlia Itlia Estados Unidos
Fonte: Anfavea.
14 21 34 50 50 53 53 56 56 59 59 59 63 63 67 67 83 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Esse aumento da taxa de motorizao est ocorrendo no Brasil de forma contnua e persistente. Nos ltimos 10 anos, essa taxa cresceu cerca de 30% baseada no crescimento e popularizao do crdito para aquisio de automvel e motos. O aumento da capacidade instalada da indstria subiu mais de trs vezes com a implantao de novas plantas e polticas pontuais de tributao, que buscavam proteger a indstria automotiva nos perodos mais agudos das crises econmicas que afetaram a economia brasileira. Esse fenmeno ocorre com mais fora nos pases em desenvolvimento, j que ainda possuem baixa taxa de motorizao em relao aos pases desenvolvidos. Nos perodos de recuperao econmica, a indstria automobilstica uma das primeiras a sentir os efeitos positivos, transformando demanda reprimida em demanda manifesta.
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Texto para Discusso

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GRFICO 12
variao da taxa de motorizao de pases selecionados 1998-2008

(Em veculos por 100 habitantes e % de crescimento)
Brasil Argentina Mxico Coria do Sul Polnia Repblica Tcheca Sucia Blgica Alemanha ustria Reino Unido Frana Japo Canad Espanha Austrlia Itlia Estados Unidos 0,0
Fonte: Anfavea.
30,4 17,0 75,0 51,7 115,0 25,0 10,5 5,3 0,0 5,6 11,8 5,9 5,9 6,3 25,0 6,7 13,3 8,3 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0
Os dados da pesquisa nacional por amostragem domiciliar PNAD/IBGE tambm corroboram com essa constatao. Mais da metade dos domiclios brasileiros (53%) dispe de automveis ou motocicletas para atendimento dos deslocamentos dos seus moradores, indicando ampla base de domiclios que usam o transporte individual, mas tambm significando que a posse de veculos nas famlias brasileiras pode crescer ainda muito mais, sobretudo nas famlias de renda mais baixa.
TABELA 7
Posse de veculos automotores privados no brasil 2009

Carro Tem carro Zona urbana Contagem % na zona Contagem % na zona Contagem % total
Fonte: PNAD/IBGE.
Total No tem 25.899.895 52,0 5.123.788 58,6 31.023.683 53,0 Tem carro 49.827.502 100,0 8.749.855 100,0 58.577.357 100,0
Tem moto 4.073.181 8,2 1.566.213 17,9 5.639.394 9,6
Tem carro e moto 3.268.750 6,6 570.014 6,5 3.838.764 6,6
16.585.676 33,3 1.489.840 17,0 18.075.516 30,9
Zona rural
Total
35
3.2.3 Uso e ocupao do solo e forma urbana As questes ligadas morfologia das cidades, assim como o planejamento e a gesto urbana, so condicionantes importantes para o desempenho do sistema de transporte urbano, impactando diretamente a matriz modal de emisses de poluentes. Cidades espraiadas com baixa densidade populacional apresentam menos eficincia no seu sistema de transporte pblico do que as cidades mais compactas e com grande densidade populacional, o que significa que o transporte individual se torna a base dos deslocamentos cotidianos da populao. Geralmente nessas situaes, o transporte pblico coletivo bastante deficiente, ineficiente e caro. O grfico 13 mostra um pouco essa relao. As cidades americanas, que so bastante espraiadas, com baixa densidade populacional e com um sistema de transporte totalmente dependente do transporte privado individual, apresentam gasto de energia per capita muito superior s cidades europeias e asiticas, que so muito mais compactas e densas do que elas.
GRFICO 13
Densidade populacional versus consumo de energia per capita em cidades do mundo

80 70 Cidades americanas Gasto energia GJ per capita/ano 60 50 40 30 20 10 0 0 20 40 60 Densidade hab./h
Fonte: UNEP (2008).
Cidades europeias Cidades asiticas
80
100
120
140
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Texto para Discusso

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Da mesma forma, cidades monocntricas, onde as principais atividades econmicas e equipamentos pblicos se concentram em uma rea restrita do permetro urbano, com baixa densidade residencial, tendem a gerar viagens mais longas, potencializando os congestionamentos urbanos nos acessos a essas reas e deteriorando as condies de poluio atmosfrica daquela regio.
4 CONSIDERAES FINAIS
Um sistema de mobilidade urbana ambientalmente equilibrado para as cidades brasileiras deveria ser um objetivo importante na pauta de governo dos entes federativos, principalmente neste momento em que os pases discutem a reduo da emisso dos poluentes globais e tambm as externalidades geradas pelos demais poluentes. Um princpio importante para se atingir resultados mais consistentes em matria de reduo da poluio o incentivo ao uso do transporte pblico em detrimento do transporte individual. Apesar de se constituir em um princpio simples, isso no vem ocorrendo na prtica, pois cada vez mais as aglomeraes urbanas brasileiras veem o aumento da frota e da circulao dos veculos motorizados privados, fomentados pelas polticas federais de barateamento da gasolina frente ao leo diesel e reduo do custo dos automveis e motocicletas, alm das polticas urbanas que geram o espraiamento das cidades e a alta concentrao das atividades econmicas e empregos em reas restritas e de baixa densidade residencial. O resultado que mais de 60% das emisses veiculares de CO 2 so feitas por automveis e motocicletas, assim como percentuais igualmente elevados ocorrem para poluentes locais, como o monxido de carbono e os hidrocarbonetos, com tendncia de crescimento j que a frota continua aumentando a taxas superiores a 10% a.a. Os veculos a diesel tambm demandam polticas especficas de mitigao da poluio do ar, pois respondem por pequena parte dos deslocamentos dirios urbanos, mas so responsveis por grande parte das emisses de carbono, nitrognio e enxofre. Polticas de incentivo modernizao da frota com o uso de tecnologias mais limpas, melhoria do diesel comercializado e inspees peridicas podem trazer bons resultados nesse segmento.
37
As polticas pblicas adotadas para amenizar os problemas ambientais no trnsito urbano se restringiram ao controle das emisses dos veculos, mistura de bicombustveis aos combustveis fsseis para reduzir o seu potencial poluidor e melhora da qualidade do diesel e da gasolina. So medidas importantes, mas deixam de ser plenamente efetivas em funo do aumento vertiginoso da frota circulante de veculos automotores. Por isso, outras medidas mais drsticas so sempre discutidas nos grandes centros urbanos, como restries ao uso do transporte individual via pedgio, rodzio, proibio de estacionamentos ou circulao em determinadas reas etc. Mas h certo consenso de que a melhoria e barateamento do transporte pblico tem que ser um objetivo permanente para contrabalancear a escalada do transporte individual e o aumento da poluio veicular, assim como a melhoria da infraestrutura para os deslocamentos no motorizados. Somente assim as cidades brasileiras podero ficar mais limpas e mais agradveis para se viver e conviver.
ReFeRnCias
LVARES JR., O. M.; LINKE, R. R. A. Metodologia simplificada para clculo das emisses de gases de efeito estufa de frotas de veculos no Brasil. So Paulo: CETESB, 2001. AGNCIA NACIONAL DO PETRLEO (ANP). Anurio estatstico brasileiro do petrleo, gs natural e biocombustveis 2009. Rio de Janeiro, 2009. ASSOCIAO BRASILEIRA DE ENERGIA NUCLEAR (ABEN). Anlise comparativa das alternativas energticas. Rio de Janeiro, 2008. ASSOCIAO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS (NTU). Anurio da NTU 2007/2008. Braslia, 2008. ______. Anurio da NTU 2008/2009. Braslia, 2009a. ______. Perspectivas de alterao da matriz energtica do transporte pblico urbano por nibus: questes tcnicas, ambientais e mercadolgicas. Braslia, 2009b. BRANCO, G. M.; BRANCO, F. C. Inventrio de fontes mveis: anlise prospectiva e retrospectiva dos benefcios do Proconve para a qualidade do ar desde 1980 a 2030 . Trabalho realizado para o Ministrio do Meio Ambiente com o suporte da Fundao Hewlett. mar. 2007. COMPANHIA AMBIENTAL DO ESTADO DE SO PAULO (CETESB). Relatrio Anual de Qualidade do Ar no Estado de So Paulo 2007. So Paulo, 2007. CONFEDERAO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Oficina Nacional: transporte e mudana climtica. Braslia, 2009.
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Texto para Discusso

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Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada ipea 2011
EDITORIAL
Coordenao Cludio Passos de Oliveira Njobs Comunicao Superviso Cida Taboza Fbio Oki Jane Fagundes Reviso ngela de Oliveira Cristiana de Sousa da Silva Lizandra Deusdar Felipe Olavo Mesquita de Carvalho Regina Marta de Aguia Editorao Anderson Reis Danilo Tavares Capa Lus Cludio Cardoso da Silva Projeto grfico Renato Rodrigues Bueno
Livraria do Ipea
SBS Quadra 1 - Bloco J - Ed. BNDES, Trreo. 70076-900 Braslia DF Fone: (61) 3315-5336 Correio eletrnico: livraria@ipea.gov.br Tiragem: 500 exemplares

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1606

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho

Tcnico de Planejamento e Pesquisa da Diretoria de Estudos Regionais e Urbanos (Dirur) do Ipea.

ISSN 1415-4765 JEL: R49.

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Emisses (g/Kwh) 5 a 33 4 a 36 10 a 38 78 a 217 399 a 644 550 a 946 838 a 1.231

Mdia (g/Kwh) 19 20 24 147,5 521,5 748 1.035,5

Matriz eltrica brasileira 2008

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emisses de Co2 nos sistemas metrovirios brasileiros e de Portugal

2. Disponvel em: <http://www.mct.gov.br/index.php/content/view/321144.html#ancora>.

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Rendimento quilomtrico e emisses de Co2 por modalidade

Emisses quilomtricas kg de CO2/km (B/A) 3,16 1,28 0,19 0,07 1,28

Metr nibus Automvel1 Motocicleta

5. Disponvel em: <http://www.ambiverde.org>. 6. Disponvel em: <http://www.carbononeutro.com.br/>.

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ResulTaDos Das siMulaes

emisses relativas de Co2 do transporte urbano matriz modal de emisses de Co2

Metr nibus Automvel2 Motocicleta Veculos pesados

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efeitos nocivos dos principais poluentes veiculares locais

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Poluentes locais na RMsP 2005

40 30 20 10 0 CO Automvel HC Veculos diesel NOx Motocicleta Indstria 67,73 56,9

21,28 10,16 SOx Ressuspenso Aerossis MP

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3 POLTICAS PBLICAS QUE IMPACTAM DIRETAMENTE NAS EMISSES VEICULARES

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licenciamento de veculos leves por combustvel utilizado brasil, 1975-2008

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Projetos de mobilidade urbana do Programa de acelerao do Crescimento da copa do mundo

Fonte: Projetos publicados no Dirio Oficial da Unio (DOU) at agosto de 2010.

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evoluo de preos: gasolina e leo diesel brasil, 1992-2008

1,6 ndice jul99=1

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