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CESUMAR Centro Universitrio de Maring

APOSTILA DE MOTORES

Autor: Prof. Dr. Carlos Alberto Alves Varella

Professor da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro Departame nto de Engenharia

Compilao: Prof. Eng. Marcelo Jos Alba

Professor do CESUMAR

Disciplina: Mecanizao Agrcola

SUMRIO
HISTRICO E DESENVOLVIMENTO DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ................................. 4

Introduo.......................................................................................................................4 Desenvolvimento dos motores de combusto interna ....................................................4

TIPOS DE MOTORES ............................................................................................................................................. 7 PRINCPIOS TERMODINMICOS ....................................................................................................................... 8

Equao dos gases ..........................................................................................................8 Relaes pvt para um sistema isolado ............................................................................9 Processo de transformao da energia............................................................................9
CONSTITUIO DOS MOTORES ...................................................................................................................... 11

Cabeote do motor........................................................................................................11 Bloco do motor .............................................................................................................13 Crter do motor.............................................................................................................15

PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ................................ 16

Motores do ciclo otto....................................................................................................17 Motores do ciclo otto de quatro tempos .......................................................................17 Motores do ciclo otto de dois tempos ...........................................................................19 Motores do ciclo diesel.................................................................................................20 Motores do ciclo diesel de quatro tempos ....................................................................21 Bibliografia ...................................................................................................................23
CARACTERSTICAS DIMENSIONAIS DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA .............................. 24

Dimetro do cilindro.....................................................................................................24 Curso do pisto .............................................................................................................24 Volume do cilindro .......................................................................................................25 Volume da cmara de combusto (vcam).....................................................................25 Cilindrada parcial ou volume de admisso...................................................................25 Cilindrada total ou cilindrada .......................................................................................26 Taxa de compresso......................................................................................................26 Parmetros dependentes das caractersticas dimensionais ...........................................26 Cilindrada minuto .........................................................................................................27 Velocidade linear do pisto ..........................................................................................27
FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DE CILINDROS MLTIPLOS ............................................................ 28

rvore de manivelas para motores de 2 cilindros 4 tempos em linha ..........................28 rvore de manivelas para motores de 2 cilindros 4 tempos horizontal........................28 rvore de manivelas para motores de 2 cilindros 2 tempos.........................................29 rvore de manivelas para motores de 4 cilindros 4 tempos.........................................29 rvore de manivelas para motores de 6 cilindros 4 tempos em linha ..........................31 Determinao do nmero de expanses por minuto.....................................................32 Bibliografia .................................................................... Erro! Indicador no definido.
DETERMINAO DA POTNCIA DE MOTORES........................................................................................... 33

Potncia terica.............................................................................................................33 Potncia indicada..........................................................................................................34 Potncia efetiva.............................................................................................................35

RENDIMENTOS DE MOTORES TRMICOS .................................................................................................... 37

Rendimento trmico .....................................................................................................37 Rendimento mecnico ..................................................................................................37

Rendimento termo-mecnico........................................................................................37 Curvas caractersticas do motores ................................................................................38

SISTEMA DE VLVULAS................................................................................................................................... 40

Componentes do sistema de vlvulas ...........................................................................41 Tipos de sistemas de vlvulas.......................................................................................42

SISTEMA DE ALIMENTAO........................................................................................................................... 45

Introduo.....................................................................................................................45 Sistema de alimentao para motores do ciclo diesel...................................................45 Circuito de ar ................................................................................................................45 Coletor de admisso .....................................................................................................48 Circuito de combustvel................................................................................................49
SISTEMA DE ARREFECIMENTO....................................................................................................................... 53

Introduo.....................................................................................................................53 Funo do sistema de arrefecimento ............................................................................54 Meios arrefecedores......................................................................................................54 Tipos de sistemas de arrefecimento..............................................................................55 Sistema arrefecimento a ar ...........................................................................................55 Sistema ar-gua de arrefecimento.................................................................................55 Partes constituintes .......................................................................................................57 Elementos do radiador ..................................................................................................59
SISTEMA DE LUBRIFICAO........................................................................................................................... 59

Introduo.....................................................................................................................59 leos lubrificantes........................................................................................................60 Viscosidade...................................................................................................................60 Classificao sae...........................................................................................................61 Qualidade......................................................................................................................61 Tipos de sistemas de lubrificao.................................................................................62 Sistema de mistura com o combustvel ........................................................................62 Sistema por salpico .......................................................................................................62 Sistema de circulao e salpico ....................................................................................63 Sistema de circulao sob presso................................................................................63
SISTEMA ELTRICO DOS MOTORES DIESEL ............................................................................................... 66

Introduo.....................................................................................................................66 Componentes bsicos ...................................................................................................66 Referncias bibliogrficas ............................................................................................68

FORMULRIO DE MOTORES............................................................................................................................ 69 CONVERSO DE UNIDADES ............................................................................................................................ 69

HISTRICO E DESENVOLVIMENTO DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Introduo At o incio de 1800 acreditava-se que o calor era um fluido chamado calrico, contido em todos os objetos, e que os objetos quentes possuam mais fluido calrico do que os objetos frios, e que quando dois objetos entravam em contato esse fluido passava de um para o outro a fim de se estabelecer o equilbrio. Este conceito equivocado atrasou o desenvolvimento da termodinmica e consequentemente a construo dos motores de combusto. LAPLACE e LAVOISIER (1783), introduziram o conceito de calor especifico, e nessa mesma poca surgiu a idia de que o calor era uma forma de energia. PAPIM construiu a primeira mquina a vapor usando o princpio de que o volume de um gs inversamente proporcional sua presso (BOYLE). VOM RUMFORD (1798), notou o surgimento do calor por frico. MAYER e POISSON (1842) calcularam a equivalncia do trabalho em calor a partir da expanso adiabdica dos gases e definiram a equao do gs ideal. JOULE mediu diretamente a equivalncia do trabalho e calor. Sucessivas descobertas foram realizadas at que HELMHOLTZ (1847) concluiu a primeira lei da termodinmica sobre a conservao da energia. A primeira Lei da Termodinmica diz o seguinte: Todas as formas de energia so mutuamente conversveis, e que a energia de um sistema fechado e isolado permanece constante. CLAUSIUS (1865) concluiu a segunda lei sobre a disponibilidade de calor para converso em energia mecnica (entropia). A segunda Lei da Termodinmica diz o seguinte: impossvel em uma mquina qualquer, sem auxlio externo, o transporte do calor de um corpo para um outro mais quente. Desenvolvimento dos motores de combusto interna A idia de se construir um motor aproveitando a fora expansiva dos gases provenientes da combusto de plvora num cilindro fechado foi proposta pelo Padre HAUTEFOILLE em 1652, no entanto no deixou nada escrito sobre o assunto. Em 1680, HUYGENS props um motor cujo combustvel era a plvora e funcionaria com cilindro e pisto. Em 1687, DNIS PAPIM desenvolveu e descreveu o princpio de funcionamento de uma mquina a vapor com pisto. Em 1767, JAMES WATTS construiu um motor a vapor com sistema de resfriamento dos cilindros. ROBERT STEET (1794) obteve a patente de um motor de combusto interna que consistia em dois cilindros horizontais, sendo que o cilindro bomba produzia a energia que

seria utilizada para a movimentao do cilindro de potncia. Esses cilindros ligavam-se por meio de uma transmisso por corrente, constituda por um eixo de manivelas munido de um diferencial. Por meio do acionamento de uma chave de partida, dava-se o funcionamento do cilindro bomba que por sua vez acionava o cilindro de potncia. Teria sido o primeiro motor a combusto interna no qual o combustvel lquido seria colocado diretamente no cilindro, no entanto o inventor no construiu o motor proposto. B. THOMPSON (1797), conde RUMFORD, durante a construo de um canho, comea a observar a equivalncia entre calor e trabalho, aumentando com isso as possibilidades de clculos sobre os motores. O inventor da iluminao a gs, PHILLIP LEBEN obteve em 1801, a patente de um motor de combusto, que funcionava tendo como princpio a expanso dos gases proveniente da combusto de uma mistura de ar e gs inflamado. W. CECIL (1821), desenvolveu um motor de combusto que trabalhava com a mistura de ar e hidrognio, que foi realmente o primeiro motor a funcionar com sucesso. JEAN ETIENNE LENOIR (1852) partindo dos princpios de CECIL (1821), comeou a trabalhar no projeto de construo de um motor. Em 1858, tentou o seu primeiro motor fixo de exploso a gs, que patenteou em 1860. A partir desse motor comeou a pensar na possibilidade de transformar movimento retilneo em movimento de rotao. Em 1863 construiu um triciclo com motor a gs de hilha ou leo leve (xisto ou alcatro) vaporizado em carburador tipo primitivo de apenas 1,5 HP. Notou a importncia de um mecanismo de ignio para o incio do funcionamento dos motores de combusto interna, devido as dificuldades encontradas para colocar seu motor em funcionamento. O processo era o seguinte: o gs era comprimido no interior de um cilindro, em seguida dava-se a combusto por intermdio de uma fasca eltrica. Nesse motor no havia a mistura do combustvel com o ar, sendo que somente o combustvel (o gs hilha) era comprimido no cilindro. LENOIR no foi capaz de compreender a importncia da mistura do combustvel com o ar no processo da combusto para o aumento da produo de calor devido ao aumento da quantidade de oxignio. Com o triciclo viajou por toda a Europa, chegando a ganhar o grande prmio Argenteuil (corrida automobilstica Paris Joinville-leponte). Apesar do sucesso que obteve com o triciclo no chegou a ser comercializado. Durante o ano de 1854 foi construdo o primeiro motor de combusto de 2 tempos por DUGALD CLERK, contudo esse motor foi apresentado somente em 1881. GOTTLIEB DAIMLER, alemo que imaginou a diminuio do tamanho do motor de 2 tempos, introduziu

a ignio por ponto quente nesse motor, o que tornou vivel a construo dos automveis anos mais tarde BARSANTI e MATTEUCI (1857) construram, um motor de pisto livre que operava da seguinte forma: a expanso dos gases da combusto impulsionava o pisto verticalmente para cima e quando o pisto descia, pela ao da gravidade, acionava uma catraca, que por sua vez acionava um eixo. Foi comercializado por OTTO e LANGEN at o ano de 1867. BEAU DE ROCHS (1862), props e patenteou os princpios de funcionamento dos motores de 4 tempos de combusto interna com mbolos, que devido suas caractersticas apresentava condies de eficincia elevada. Nunca obteve sucesso na aplicao de suas teorias, ou seja, nunca conseguiu construir seu motor. NICOLAS A. OTTO (1876), alemo, caxeiro viajante e scio de uma fabrica de motores a gs, foi quem construiu depois de ter inventado independentemente o mesmo ciclo, descrito por BEAU DE ROCHS, o motor que foi chamado de OTTO silencioso.

interessante saber que OTTO conheceu o projeto e o motor de LENOIR, construindo primeiro um motor semelhante. Aps esse experimento OTTO conseguiu formar uma opinio e solidificar seus conhecimentos para somente em 1878 Internacional de Paris. O experimento de OTTO foi o seguinte: movimentou o pisto manualmente at onde pode. Esse movimento do pisto resultou na compresso da mistura ar-combustvel no cilindro. Feito isso, ligou a ignio e ocorreu a exploso seguida de rpidas rotaes no volante do motor, desta forma concluiu que: Admita o combustvel no primeiro movimento, onde ocorre o recuo do pisto; Comprima o combustvel no segundo movimento; No terceiro movimento, a pancada (exploso), cria a fora til. No quarto movimento (volta do pisto) ocorre a liberao e expulso dos resduos da combusto. OTTO se associou com o engenheiro EUGEN LOGEN e fundou a N. A. OTTO & CIA, primeira fbrica de motores de combusto do mundo. Em 1893 RUDOLF DIESEL obteve a patente do tipo de motor que hoje leva seu nome. Aps algumas dificuldades para financiar seu projeto, construiu um motor que explodiu aps a primeira injeo de combustvel, escapando pr pouco de morrer. E aps mais quatro anos de estudos e experimentos conseguiu um motor operacional. A diferena bsica entre seu motor e o de OTTO a forma e o momento de injeo do ar e do combustvel no motor. apresentar seu motor na Feira

TIPOS DE MOTORES
Os motores podem ser definidos como todo tipo de conjunto mecnico capaz de transformar uma forma de energia em energia mecnica. 1. ELICOS: direcionamento do movimento das massas de Ar impulsionando uma Hlice. Destinado tradicionalmente ao bombeamento de gua, moinhos e, atualmente tambm gerao de energia eltrica. 2. HIRULICOS: direcionamento do fluxo hidrulico atravs de uma turbina hidrulica, impulsionando um eixo produzindo movimento de rotao. Destinado tradicionalmente ao acionamento de mquinas estacionrias. 3. ELTRICOS: utiliza as propriedades magnticas da corrente eltrica para acionamento de um eixo. Aplicaes inmeras . Possibilidade de atingir uma grande gama de potncias, desde motores eltricos minsculos a motores de porte elevado. 4. TRMICOS: baseado nas propriedades trmicas das substncias. Aumento do Volume e Presso, no caso dos gases, para produzir movimento linear transformado em movimento de rotao atravs do conjunto biela-manivela. 4.1. De combusto externa: Produo de Energia Trmica feita externamente ao elemento propulsor. Em geral utiliza vapor dgua, decorrente da elevao de presso produzida no processo de ebulio. Neste categoria se enquadram os motores das locomotivas a vapor. Atualmente o princpio utilizado nas Usinas Termoeltricas, podendo utilizar combustvel fssil ou Nuclear.

4.2. De combusto interna: Tipos de motores que vamos estudar. Atualmente utilizados na propulso de tratores e mquinas agrcolas. Baixo consumo, flexibilidade, disponibilidade de fontes de energias abundantes.

PRINCPIOS TERMODINMICOS
Os Princpios que regem o aproveitamento de energia nos motores de combusto interna so decorrentes do estudo dos gases e associados s leis da termodinmica que regem as interaes das substncias em estado gasoso. A termodinmica estuda as transformaes de energia e pode ser expressa atravs das leis fundamentais. 1 LEI DA TERMODINMICA: Todas as formas de energia so mutuamente conversveis. E ainda: A energia de um sistema fechado e isolado permanece constante. Popularizado: Na natureza nada se cria, Tudo se Transforma. 2 LEI DA TERMODINMICA: A fonte de calor superior fornece calor ao meio em busca do equilbrio. o clssico exemplo do equilbrio de temperatura entre corpos que estejam em contato com temperaturas diferentes. EQUAO DOS GASES P V = n R T ou em que: P n R T = presso absoluta, dyna.cm-2; = nmero de moles; = constante dos gases; = temperatura do gs. m , em que: M V = volume do gs, cm3; PV = k = cons tan te T

Sendo n = m

= massa do gs (g);

M = peso molecular (g.mol-1);

RELAES PVT PARA UM SISTEMA ISOLADO Casos de presso constante V = k ou T V1 V2 = T1 T2

Neste caso o aumento da temperatura ocasionar tambm um aumento do volume para manuteno da presso constante.

Casos de volume constante P = k ou T P1 P2 = T1 T2

Neste caso o aumento da temperatura ocasionar tambm um aumento da presso para manuteno do volume constante.

PROCESSO DE TRANSFORMAO DA ENERGIA Os principais componentes no processo de transformao do calor em energia mecnica nos motores trmicos so: cmara ou cilindro; mbolo ou pisto; conjunto biela-manivela

FIGURA 2. Processo de transformao da energia trmica em energia mecnica nos motores trmicos.

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Combusto em cilindro fechado contendo combustvel e ar

Aumento da temperatura, presso e volume

Mecanismo bielamanivela transforma movimento linear em movimento de rotao

Movimento linear descendente do pisto

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CONSTITUIO DOS MOTORES

O motor de combusto interna um conjunto de mecanismos que transforma energia trmica em energia mecnica. Apresenta trs principais partes: cabeote, bloco e crter, conforme ilustrado na Figura 1.

Figura 1. Partes do motor de combusto interna. CABEOTE DO MOTOR O cabeote a parte superior do motor. Normalmente os cabeotes de motores resfriados a gua so fabricados em ferro fundido, e em circunstncias especiais que exige pouco peso, so fabricados em alumnio. A Figura 2 ilustra o cabeote de um motor de quatro tempos.

Figura 2. Cabeote de um motor de quatro tempos. Atualmente, quase todos os motores apresentam as vlvulas no cabeote. No cabeote dos motores de quatro tempos existe para cada cilindro, uma vlvula de descarga, uma vlvula

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de admisso, uma cmara de combusto, um coletor de admisso, um coletor de descarga. O eixo de comando de vlvulas pode ser encontrado no cabeote ou no bloco do motor.

Vlvulas A vlvula de haste hoje universalmente usada nos motores de quatro tempos. Controlam a entrada e sada de gases no cilindro. As vlvulas de admisso so de ao, de ao ao nquel ou cromo-nquel. A passagem dos gases de admisso mantm sua temperatura entre 250 e 300C. As vlvulas de descarga so de uma liga de ao, de forte teor de nquel, de cromo e de tungstnio. O nquel melhora a resistncia; o cromo torna o ao inoxidvel; o tungstnio mantm uma forte resistncia mecnica em temperaturas elevadas. As vlvulas de descarga suportam temperaturas entre 700 e 750C. O motor de quatro tempos convencional apresenta duas vlvulas por cilindro: uma de admisso e outra de descarga. Segundo TAYLOR (1976), a capacidade de escoamento da vlvula de descarga pode ser menor que da vlvula de admisso, e recomenda que o dimetro da vlvula de descarga deve ser 0,83-0,87 do dimetro da vlvula de admisso. A Figura 3 ilustra diversos tipos de vlvulas para motores de quatro tempos.

Figura 3. Diversos tipos de vlvulas para motores de quatro tempos. Eixo de cames ou de comando de vlvulas Este eixo controla a abertura e fechamento das vlvulas de admisso e descarga. Recebe movimento do virabrequim, possui um ressaltos ou cames para cada vlvula e gira com metade da velocidade do virabrequim. Os ressaltos atuam sobre os impulsionadores das vlvulas em tempos precisos. Os eixos de cames so fabricados em ao forjado ou ferro fundido (ao nquel-cromo-molibdnio). Passam por tratamentos como cementao e tempera,

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de maneira a oferecer a mxima resistncia ao desgaste dos ressaltos. A Figura 4 ilustra o eixo de cames ou de comando de vlvulas.

Figura 4. Eixo de cames ou de comando de vlvulas. BLOCO DO MOTOR O bloco a parte central do motor. So, na sua maioria, de ferro fundido. A resistncia do bloco pode ser aumentada, se for utilizada na sua fabricao uma liga de ferro fundido com outros metais. Alguns blocos de motor so fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o peso e aumenta a dissipao calorfica. Neste caso o cilindro revestido com camisa de ferro fundido. A Figura 5 ilustra o bloco do motor.

Figura 5. Bloco do motor. Cilindro O cilindro um furo no bloco aberto nas duas extremidades. Os cilindros podem ser constitudos por uma pea sobressalente denominada camisa, que colocada no furo do bloco, evitando que este sofra desgaste. A camisa ou cmara de gua um conjunto de condutores para circulao da gua de resfriamento dos cilindros, e, normalmente fundida com o bloco do qual faz parte integrante.

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Virabrequim ou rvore de manivelas O virabrequim possui, na extremidade posterior, o volante do motor e, na anterior, uma engrenagem, que engrena diretamente ou por intermdio de corrente ou correia dentada ao eixo de comando de vlvulas. O virabrequim normalmente fabricado de ao ou de ao fundido. A Figura 6 ilustra o virabrequim de um motor de quatro cilindros.

Figura 6. Virabrequim de um motor de quatro cilindros. Pisto O pisto fechado na parte superior e aberto na inferior. Apresenta ranhuras na parte superior para fixao dos anis de segmento. Existem dois tipos de anis de segmento: de vedao e de lubificao. Os anis de vedao impedem a passagem dos gases de compresso e os queimados para o crter, mantendo assim, a presso constante sobre a cabea do pisto. Os anis de lubrificao, lubrificam e raspam o excesso de leo que fica na parede do cilindro, removendo-o para o crter. A Figura 7 ilustra um pisto com trs ranhuras na cabea para colocao dos anis de segmento.

Figura 7. Pisto com duas ranhuras na cabea. Biela Em forma de haste, serve para transmitir o movimento linear alternativo do pisto para o virabrequim. A biela fixada nos mancais mveis ou de bielas do virabrequim e no fica em contato direto com o eixo. Entre a biela e o virabrequim so colocados os casquilhos para evitar desgaste do virabrequim. Mesmo assim, essas peas no so justas, existindo entre elas,

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uma folga, por onde circula o leo lubrificante. A biela e casquilhos so ilustrados na Figura 8.

Figura 8. .Biela e casquilhos. CRTER DO MOTOR O crter a parte inferior do motor. Nos motores de quatro tempos basicamente o reservatrio de leo lubrificante. A bomba de leo lubrificante est localizada no crter. A Figura 9 ilustra o crter do motor.

Figura 9. Crter do motor.

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PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

. Nos primeiros motores de combusto interna a comsbusto era realizada em condies de presso atmosfrica. Em 1862, Beau de Rochas estabeleceu os princpios fundamentais de funcionamento dos motores de combusto interna. Segundo BARGER et. al (1966), os prncpios de Beau de Rochas para mxima eficincia do ciclo so: 1. Relao superfcie-volume do cilindro deve ser a menor possvel; 2. Processo de expanso deve ser o mais rpido possvel; 3. Expanso mxima possvel; 4. Presso mxima possvel no incio da expanso. Os dois primeiros itens tm como objetivo reduzir a perda de calor atravs das paredes do cilindro; o terceiro item considera que maior expanso (curso) produz maior trabalho e o quarto item considera que quanto maior a presso maior o trabalho produzido na expanso. Os motores de combusto interna so classificados em relao ao princpio de funcionamento em dois tipos: do ciclo OTTO e do ciclo DIESEL. O ciclo de funcionamento o conjunto de transformaes na massa gasosa no interior da cmara, desde a sua admisso, at a sua eliminao para o exterior. O ciclo OTTO foi descrito por NICOLAS A. OTTO (1876) e o ciclo DIESEL por RUDOLF DIESEL (1893). Ambos os ciclos podem ser completados em dois ou quatro cursos do pisto. Quando o motor completa o ciclo em dois cursos do pisto chamado de motor de dois tempos e quando completa o ciclo em quatro tempos chamado motor de quatro tempos.

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MOTORES DO CICLO OTTO Os motores do ciclo otto ou de ignio por centelha utilizam a energia da centelha eltrica da vela de ignio para dar incio a reao de combusto. Nos motores de quatro tempos admitido a mistura de ar e combustvel e no motores de dois tempos admito a mistura de ar, combustvel e leo lubrificante. Nos motores de dois tempos no primeiro curso so realizadas as fases de admisso e compresso e no segundo curso as fases de expanso e descarga. Nos motores de quatro tempos cada fase do ciclo realizada em um curso. MOTORES DO CICLO OTTO DE QUATRO TEMPOS Os motores do ciclo otto de quatro tempos apresentam sistema de lubrificao sendo o crter o depsito de leo lubrificante do motor. Realiza o ciclo em quatro cursos, o que implica em duas voltas (720o) no virabrequim ou rvore de manivelas. A Figura 2 ilustra a constituio geral dos motores de quatro tempos do ciclo otto.

Figura 2. Constituio geral dos motores de quatro tempos do ciclo otto. Primeiro curso: admisso O pisto se desloca do PMS para o PMI. Neste curso ocorre a admisso no cilindro da mistura ar-combustvel. Durante a admisso a vlvula de admisso est aberta e a vlvula de descarga est fechada (Figura 3). O volume admitido o volume de admisso ou cilindrada parcial do motor.

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Ar + combustvel

Figura 3. Posio das vlvulas durante o primeiro curso do pisto na fase de admisso. Segundo curso: compresso O pisto se desloca do PMI para o PMS. Neste curso ocorre a compresso, isto , a reduo do volume de admisso para volume da cmara de combusto. Durante a compresso as vlvulas de admisso e descarga esto fechadas.

Figura 4. Posio das vlvulas durante o segundo curso do pisto na fase de compresso. Terceiro curso: expanso O pisto se desloca do PMS para o PMI. Neste curso ocorre a expanso, isto , ocorre a combusto e a fora produzida desloca o pisto realizando trabalho. Durante a expanso as vlvulas de admisso e descarga esto fechadas (Figura 5).

Figura 5. Posio das vlvulas durante o terceiro curso do pisto na fase de expanso.

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Quarto curso: descarga O pisto se desloca do PMI para o PMS. Neste curso ocorre a descarga, isto , so eliminados os resduos da combusto. Durante a descarga a vlvula de descarga est aberta e a vlvula de admisso est fechada (Figura 6).

Resduos da combusto

Figura 6. Posio das vlvulas durante o quarto curso do pisto na fase de descarga. MOTORES DO CICLO OTTO DE DOIS TEMPOS Os motores de dois tempos recebem esta denominao porque realizam o ciclo de funcionamento em dois cursos do pisto, isto , em uma volta (360o) da rvore de manivelas. A lubrificao do motor feita atravs da mistura de leo lubrificante no combustvel. No possuem sistema de vlvulas sendo a admisso feita em duas etapas: primeiro no crter e depois no cilindro. A Figura 1 ilustra as principais partes dos motores do ciclo otto de dois tempos.

Figura 1. Principais partes dos motores do ciclo otto de dois tempos. Primeiro curso O pisto se desloca do ponto morto inferior (PMI) para o ponto morto superior (PMS). No primeiro curso ocorre a compresso e a admisso no crter atravs da janela de admisso (Figura 2).

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COMPRESSO

ADMISSO NO CRTER

Figura 2. Primeiro curso nos motores otto de dois tempos: compresso e admisso no crter. Segundo curso O pisto se desloca do PMS para o PMI. Neste curso ocorre a expanso, a admisso da mistura no cilindro e a descarga dos resduos da combusto (Figura 3). A renovao da mistura chamada de lavagem do cilindro, ou seja, a mistura nova que estava no crter admitida no cilindro e expulsa os resduos da combusto.

EXPANSO ADMISSO NO CILINDRO

DESCARGA

Figura 3. Segundo curso nos motores otto de dois tempos: expanso, a admisso da mistura no cilindro e descarga dos resduos da combusto. MOTORES DO CICLO DIESEL Os motores do ciclo diesel ou motores de ignio por compresso utilizam o aumento da temperatura devido a compresso de uma massa de ar para dar incio a reao de combusto. Somente ar admito. Aps a compresso, o combustvel pulverizado na massa de ar quente dando incio a combusto.

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MOTORES DO CICLO DIESEL DE QUATRO TEMPOS Os motores do ciclo diesel de quatro tempos apresentam sistema de lubrificao sendo o crter o depsito de leo lubrificante do motor. Realiza o ciclo em quatro cursos, o que implica em duas voltas (720o) no eixo de manivelas. Os quatro cursos so os seguintes: Primeiro curso: admisso O pisto se desloca do PMS para o PMI. Neste curso ocorre a admisso no cilindro de somente ar (Figura 7). Durante a admisso a vlvula de admisso est aberta e a vlvula de descarga est fechada. O volume admitido o volume de admisso ou cilindrada parcial do motor. Nos motores diesel o volume de ar aspirado sempre o mesmo. A variao da potncia obtida pela variao do volume de combustvel injetado de acordo com a posio do acelerador.

AR

Figura 7. Admisso de ar durante o primeiro curso nos motores diesel de quatro tempos. Segundo curso: compresso O pisto se desloca do PMI para o PMS. Neste curso ocorre a compresso do ar. As vlvulas de admisso e descarga esto fechadas. A compresso do ar na cmara de combusto produz elevao da temperatura. No fim da compresso para a relao volumtrica de 18:1, a presso de 40-45 kgf.cm-2 e a temperatura de aproximadamente 800 C. No final da compresso, o combustvel dosado e injetado na cmara de combusto. A medida exata do combustvel e o momento da injeo so fatores muito importantes para o bom funcionamento dos motores diesel. A injeo do combustvel na cmara de combusto feita pelo bico injetor (Figura 8). Imediatamente aps a injeo, o combustvel se inflama devido ao contato com o ar aquecido, iniciando-se a combusto.

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Bico injetor Combustvel

Figura 8. Injeo de combustvel na massa de ar quente nos motores diesel de quatro tempos. Terceiro curso: expanso O pisto se desloca do PMS para o PMI. Neste curso ocorre a expanso do ar. As vlvulas de admisso e descarga esto fechadas. A medida que o combustvel injetado, vai se inflamando, aumentando a temperatura dos gases que tendem a se dilatar cada vez mais. Durante a expanso o pisto acionado pela fora de expanso dos gases transformando a energia trmica em mecnica (Figura 9). A fora vinda da expanso dos gases transmitida para o virabrequim atravs da biela, promovendo assim o movimento de rotao do motor. A expanso o nico curso que transforma energia. Parte da energia transformada armazenada no virabrequim e no volante do motor que ser consumida durante os outros trs cursos

Figura 9. Deslocamento do pisto pela fora de expanso dos gases transformando a energia trmica em mecnica.

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Quarto curso: descarga O pisto se desloca do PMI para o PMS. Neste curso ocorre a descarga dos resduos da combusto. A vlvula de admisso est fechada e a de descarga est aberta. O movimento ascendente do pisto expulsa do cilindro os resduos da combusto atravs da vlvula de descarga (Figura 10)..

Resduos da combusto

Figura 10. Resduos da combusto so eliminados atravs da vlvula de descarga. BIBLIOGRAFIA BARGER, E.L.; LILGEDAHL, J.B.; CARLETON, W.M.; McKIBBEN, E.G. Tratores e seus Motores. Editora Edgard Blcher Ltda. So Paulo, Brasil, 1966.

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CARACTERSTICAS DIMENSIONAIS DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Dimetro do cilindro

Curso do pisto O curso a distncia entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior.

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Volume do cilindro O volume do cilindro obtido multiplicando-se a rea do cilindro pelo curso do pisto, conforme escrito na Equao 1.

Vcil = A L ou Vcil = em que: Vcil A L D = volume do cilindro, cm3; = rea do cilindro, cm2; = curso do pisto, cm; = dimetro do cilindro, cm.

D2 L 4

(1)

Volume da cmara de combusto (Vcam) O volume da cmara de combusto o espao compreendido entre o cabeote e o pisto no PMS. onde ocorre a combusto da mistura ar-combustvel. As cmaras de combusto apresentam formatos irregulares, devido a isso seu volume obtido experimentalmente.

Vcam = obtido experimentalmente Cilindrada parcial ou volume de admisso A cilindrada parcial o volume admitido por um cilindro para realizao do ciclo. calculada pela Equao 2.

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Cp = Vcil + Vcam em que: Cp Vcil Vcam = cilindrada parcial, cm3; = volume do cilindro, cm3; = volume da cmara de combusto.

(2)

Cilindrada total ou cilindrada o volume admitido por todos os cilindros do motor para realizao do ciclo, isto , o volume admitido pelo motor equivalente a duas voltas na rvore de manivelas. calculada pela Equao 3.

Ct = Cp n em que: Ct Cp n = cilindrada total, cm3; = cilindrada parcial, cm3; = nmero de cilindros do motor.

(3)

Taxa de compresso A taxa de compresso a relao entre a cilindrada parcial e o volume da cmara de combusto. calculada pela Equao 4. Cp Vcam

Tc = em que: Tc Cp Vcam = taxa de compresso;

(4)

= cilindrada parcial, cm3; = volume da cmara de combusto, cm3.

Parmetros dependentes das caractersticas dimensionais As caractersticas dimensionais tm influncia na cilindrada minuto e na velocidade linear do pisto durante o funcionamento dos motores.

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Cilindrada minuto o volume admitido pelo motor em um minuto de funcionamento. Depende da cilindrada total e da rotao da rvore de manivelas. calculada pela Equao 5. Ct N

C min = em que: Cmin Ct N

(5)

= cilindrada minuto, cm3.min-1; = cilindrada total, cm3; = velocidade angular da rvore de manivelas, rpm; = 2 para motores de quatro tempos; 1 para motores de dois tempos.

Velocidade linear do pisto a velocidade de deslocamento do pisto no vai e vem entre PMS e PMI. Depende do curso do pisto e da rotao da rvore de manivelas. calculada pela Equao 6. VLP = em que: VLP L N = velocidade linear do pisto, m.s-1; = curso do pisto, mm; = velocidade angular da rvore da manivelas, rpm; 2 L N 1000 60 (6)

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FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DE CILINDROS MLTIPLOS

Os motores de cilindros mltiplos apresentam sempre ordem de ignio. A ordem de ignio a seqncia de expanses que ocorrem nos cilindros do motor. Tem como objetivo o equilbrio trmico e dinmico do motor. O equilbrio trmico evita que ocorra uma concentrao de calor em determinada parte do motor. O equilbrio dinmico diminui as vibraes decorrentes das foras das expanses sobre a rvore de manivelas (virabrequim). A disposio das manivelas no eixo depende do nmero de cilindros, da forma de realizao do ciclo: se 2 tempos ou 4 tempos, e da disposio dos cilindros: se em linha ou vertical, horizontal ou em V. No Quadro 1 so apresentadas ordens de ignio usuais para motores de quatro tempos em linha. Quadro 1. Ordens de ignio usuais para motores de quatro tempos em linha Nmero Ordem de ignio 1 Ordem de ignio 2 Ordem de ignio 3 cilindros 2 12 21 3 123 132 4 1342 1432 1243 6 153624 rvore de manivelas para motores de 2 cilindros 4 tempos em linha As exploses ocorrem a cada 360 de giro da rvore de manivelas. O cilindro 1 faz expanso e o cilindro dois faz admisso (Figura 1).

Figura 1. Arvore de manivelas simultneas para motores de dois cilindros de quatro tempos. Quadro de expanses para 2 cilindros 4 tempos em linha com ordem de ignio 12 CIL 1 2 0-180 EXP ADM 180-360 DESC COMP 360-540 ADM EXP 540-720 COMP DESC

rvore de manivelas para motores de 2 cilindros 4 tempos horizontal O motor horizontal apresenta disposio oposta dos cilindros e as expanses ocorrem a cada 360 de giro da rvore de manivelas (Figura 2).

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Figura 2. Arvore de manivelas opostas para motores de 2 cilindros 4 tempos horizontal. Quadro de expanses para 2 cilindros 4 tempos horizontal com ordem de ignio 12 0-180 180-360 360-540 540-720 CIL 1 2 EXP ADM DESC COMP ADM EXP COMP DESC

rvore de manivelas para motores de 2 cilindros 2 tempos Nos motores de 2 tempos quando o primeiro cilindro faz expanso, admisso no cilindro e descarga, o segundo cilindro faz compresso e admisso no crter; as expanses devem ocorrer a cada 180 de giro da rvore de manivelas. Para atender a essas condies o eixo composto por duas manivelas opostas entre si de 180 (Figura 3).

Figura 3. rvore de manivelas opostas para motores de 2 cilindros 2 tempos. Quadro de expanses para motores de 2 cilindros 2 tempos com ordem de ignio 12 CIL 1 2 0-180 EXP-DES ADM-COM 180-360 ADM-COM EXP-DES

rvore de manivelas para motores de 4 cilindros 4 tempos Os motores de 4 cilindros de 4 tempos so os mais utilizados tanto em automveis como em tratores agrcolas. Nesses motores ocorre uma expanso a cada 180 de giro da rvore de manivelas, e dessa forma o motor no fica sem expanses. Quando termina a expanso em um cilindro j se inicia uma outra expanso em um dos outros trs cilindros do motor. Existem

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duas disposies diferentes das manivelas no eixo conforme a ordem de ignio do motor. As ordens de ignio para motores de quatro cilindros so: 1243,1342 e 1432 e (Figuras 4 e 5).

Figura 4. rvore de manivelas para motores de 4 cilindros, 4 tempos, em linha para as ordens de ignio 1243 e 1342.

Figura 5. rvore de manivelas para motores de 4cilindros, 4 tempos, em linha e ordem de ignio 1432. . Quadro de expanses para motores de 4 cilindros 4 tempos com ordem de ignio 1243 CIL 0-180 180-360 360-540 540-720 1 DES ADM COM EXP 2 COM DES EXP ADM 3 DES ADM COM EXP 4 ADM COM DES EXP Quadro de expanses para motores de 4 cilindros 4 tempos com ordem de ignio 1342 CIL 1 2 3 4 0-180 EXP DES COM ADM 180-360 DES ADM EXP COM 360-540 ADM COM DES EXP 540-720 COM EXP ADM DES

Quadro de expanses para motores de 4 cilindros 4 tempos com ordem de ignio 1432 CIL 1 2 3 4 0-180 EXP DES ADM COM 180-360 DESC ADM COM EXP 360-540 ADM COM EXP DES 540-720 COM EXP DES ADM

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Os motores diesel de 4 cilindros de 4 tempos em linha so atualmente os mais utilizados em tratores agrcolas. importante observar que os motores de tratores so projetados especificamente para este fim. No Quadro 1 so apresentas as tendncias no projeto dos motores de tratores em relao ao nmero de cilindros, rotao de trabalho e tipo de motor, deste 1916 a 1960 (BARGER, et al., 1966). Quadro 1. Tendncias no projeto dos motores de tratores, em relao ao nmero de cilindros, rotao de trabalho e tipo de motor de 1916 a 1960 (BARGER, et al., 1966) 1948 1916 (%) 1919 (%) 1960 (%) (%) 1 5 4 0 0 2 25 13 14 0 Nmero de 3 2 2 cilindros 4 69 80 70 76 6 1 2 14 22 8 0 1 0 0 0-500 20 11 0 0 501-700 29 17 0 0 701-900 39 45 2 0 Rotao do 901-1100 7 21 8 0 motor (rpm) 1101-1500 5 5 56 8 1501-2000 1 34 76 2001-2500 16 Vertical 65 76 90 100 Tipo de motor Horizontal 35 24 10 0

rvore de manivelas para motores de 6 cilindros 4 tempos em linha Nesses motores as expanses ocorrem a cada 120 de giro da rvore de manivelas. Segundo BARGER, et al. (1966) existem quatro ordens de ignio possveis para os motores de seis cilindros, quatro tempos, em linha: 123654; 124653; 153624; 154623.

Figura 6. Arvore de manivelas para motores de 6 cilindros 4 tempos em linha e ordem de ignio 153624.

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Quadro de expanses para motores de 6 cilindros, 4 tempos, ordem de ignio 153624

CI L
1 2 3 4 5 6

0-60

60120
EXP

120180

180240

240300
DES

300360

360420

420480

480540

540600

600 660

660720

ADM COM EXP DES COM DESC ADM EXP DES EXP

COM DES ADM EXP COM

DES ADM EXP COM ADM COMP DES

ADM

ADM EXP COM

Determinao do nmero de expanses por minuto O ngulo correspondente realizao do ciclo dos motores 360 para motores de dois tempos e 720 para motores de quatro tempos. J o ngulo correspondente cada expanso no cilindro depende do tipo de motor e tambm do nmero de cilindros (Equao 1). = n (1)

em que, = ngulo correspondente a cada expanso; = ngulo correspondente a realizao do ciclo; n= nmero de cilindros do motor. O nmero de expanses que um motor realiza por minuto dado pela Equao 2. EXP = 360 N (2)

em que, EXP= nmero de expanses por minuto; = ngulo correspondente a cada expanso, graus; N= rotao do motor, rpm. Exemplo: Calcular quantas expanses ocorrem por minuto em um motor de quatro tempos, trs cilindros, que trabalha com velocidade angular de 1800 rpm. Soluo: = 720; n= 4; = 720 = = 240 o (Equao 1) n 3 360 360 EXP = N = 1800 = 2700 exp . min 1 (Equao 2) 240

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DETERMINAO DA POTNCIA DE MOTORES

A potncia representa a taxa de transformao da energia ao longo do tempo. Nos motores de combusto interna, a energia trmica proveniente da reao de combustveis com o ar atmosfrico. Nem toda a energia trmica gerada na combusto transformada em energia mecnica. Assim, para fins de avaliao desses motores, temos trs tipos de potncias: terica, indicada e efetiva. Potncia terica a potnica estimada com base em propriedades fsicas e consumo de combustvel. Essa potncia considera que toda energia trmica proveniente da combusto convertida em energia mecnica. No Quadro 1 so apresentadas algumas caractersticas dos principais combustveis PT = p c q d em que, PT pc q d = = = = potncia terica; poder calorfico do combustvel, kcal.kg-1; consumo de combustvel, L.h-1; densidade do combustvel, kg.L-1;

Para calcular a potncia terica em cavalo vapor a equao :

PT (cv) =

pc q d 427 3600 75

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Quadro 1. Algumas caractersticas dos principais combustveis Combustvel Butano Propano Gasolina Comum Diesel N. 1 Diesel N. 2 lcool Metlico lcool Etlico lcool Butlico Densidade (kg/L) 0,580 0,509 0,735 0,823 0,834 0,792 0,785 0,805 Poder Calorfico Superior (kJ/kg) 49500 50300 47600 45700 45500 22700 29700 36100 kCal/kg 11831 12022 11377 10923 10875 5426 7099 8628 76 kgf.m.s-1 75 kgf.m.s-1 0,736 kw 0,746 hp Relao Estequiomtrica Ar/Combustvel 15,50 15,70 15,20 15,00 15,00 6,49 9,03 11,20

Unidades usuais de potncia hp (horse power) ........................................................... cv (cavalo vapor) ........................................................... cv ........................................................... hp ...........................................................

Fonte: http://www.ipem.sp.gov.br/5mt/cv2/index.htm Acesso em: 06 nov. 2007. Potncia indicada A potncia indicada estimada a partir da presso sobre o pisto e das caractersticas dimensionais do motor. A potncia indicada pode ser estimada pela seguinte equao: PAL Nnk

PI =

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em que, PI P A L N n k = = = = = = = = potncia indicada; presso mdia efetiva na cabea do pisto, kgf.cm-2; rea do cilindro, cm2; curso do pisto, cm; rotao do motor, rpm; nmero de cilindros do motor; 2 para motores 4T e 1 para motores 2T; fator de converso de unidades.

A equao para calcular a potncia indicada em motores 4T em cv : PL A N n 1 , onde k = e =2. 100 60 75 2 100 60 75

PI (cv) =

Potncia efetiva A potncia efetiva obtida no volante do motor utilizando-se um dinammetro. a potncia expressa pelo fabricante. Tem como princpio o funcionamento de um dispositivo denominado freio dinamomtrico. W Fd = = F V T T

P= em que, P W T F d V = = = = = = potnica; trabalho; tempo; fora; distncia; velocidade.

V= em que,

C 2 R = T T

C = comprimento da circunferncia do volante motor; R = raio do volante motor; Para uma volta completa C = 2 R e a velocidade angular (V) do volante motor :

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V = 2 R N em que, N = rotao do volante motor, rpm; A potncia efetiva calculada pela seguinte equao: PE = F 2 R N em que, PE F R N = = = = potncia efetiva; fora tangencial no eixo do volante motor; raio do volante motor; Rotao no volante motor.

A potncia efetiva obtida em funo do torque e da rotao no volante do motor. O torque obtido pela seguinte equao: TO = F R em que, TO F R = torque no volante motor; = fora tangencial no eixo do volante motor; = raio do volante motor;

Assim a potncia efetiva pode ser calculada pela seguinte equao: PE = 2 TO N em que, PE TO N = potncia efetiva; = torque no volante motor; = rotao no volante motor.

Para calcular a potncia efetiva em cavalo vapor a equao : PE ( cv) = em que, PE TO = potncia efetiva, cv; = torque no volante motor, m.kgf= 9,80665 N.m; 2 TO N 60.75

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= rotao no volante motor, rpm;

RENDIMENTOS DE MOTORES TRMICOS

Os rendimentos dos motores trmicos so usados como parmetros comparativos entre motores na avaliao de perdas calorficas e mecnicas. So coeficientes que expresso a eficincia dos motores trmicos na converso da energia proveniente da combusto. Rendimento trmico O rendimento trmico representa o percentual de energia trmica que est sendo convertido em energia mecnica nos pistes. calculado pela seguinte equao: PI PT

RT = em que, RT PI PT = rendimento trmico; = potncia indicada; = potncia terica.

Rendimento mecnico O rendimento mecnico representa o percentual de energia mecnica nos pistes que est sendo convertido em energia mecnica no volante motor. calculado pela seguinte equao: PE PI

RM = em que, RM = rendimento mecnico; PE = potncia efetiva; PI = potncia indicada.

Rendimento termo-mecnico O rendimento termo-mecnico representa o percentual de energia trmica que est sendo convertido em energia mecnica no volante motor. calculado pela seguinte equao:

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R TM = em que, RTM PE PT = rendimento mecnico; = potncia efetiva; = potncia terica.

PE PT

CURVAS CARACTERSTICAS DO MOTORES As curvas caractersticas so utilizadas para analisar o comportamento do torque, potncia e consumo de combustvel em funo da rotao da rvore de manivelas dos motores. As Figuras 1 e 2 ilutram a variao do torque (N.m), potncia (kw) e consumo de combustvel (g.kwh-1) de dois motores, de diferentes fabricantes, em funo da rotao da rvores de manivelas (rpm).

Perkins Srie 800

Nmero de cilindros = 4 em linha; Dimetro x Curso = 94 mm x 120 mm; Cilindrada = 3,3 L; Ciclo = 4 tempos; Taxa de compresso = 19:1; Peso = 269 kg.

Figura 1. Variao do torque e da potncia em funo da rotao do motor.

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Figura 2. Variao do torque, potncia e consumo de combustvel em funo da rotao do motor.

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SISTEMA DE VLVULAS
O sistema de vlvulas controla o fechamento e abertura das vlvulas nos motores de quatro tempos. Existem sistemas de vlvulas de controle fixo e controle varivel. Os sistemas de controle varivel apresentam controle eletrnico que permite variar o tempo de abertura e altura de levantamento das vlvulas. O motor convencional apresenta duas vlvulas por cilindro, sendo uma de admisso e uma de descarga, contudo possvel a colocao de at sete vlvulas por cilindro, sendo quatro de admisso e trs de descarga. A Figura 1 ilustra a variao da rea de admisso em funo do nmero de vlvulas por cilindro. Observa-se que a maior rea de admisso obtida para cinco vlvulas por cilindro, sendo trs de admisso e duas de descarga.

Figura 1. Variao da rea de admisso em funo do nmero de vlvulas por cilindro (Fonte: http://www.km77.com/tecnica/motor/5valvulas/texto.asp, acessado em 24/03/2006).

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Componentes do sistema de vlvulas 1. Eixo de cames O eixo de cames (Figura 2) pode estar localizado no cabeote ou no bloco do motor. Nos tratores agrcolas est localizado no bloco. Apresenta ressaltos que transformam movimento de rotao em movimento linear alternado das vlvulas. So fabricados de materiais que apresentam alta resistncia ao desgaste, tais como ao forjado ou ferro fundido.

Figura 2. Eixo de cames de um motor de quatro tempos de quatro cilindros. 2. Tuchos Os tuchos ficam em contato direto com os ressaltos e transmitem o movimento do eixo de cames para as varetas. So fabricados em ao forjado ou de fundio temperada e podem ser mecnicos ou hidrulicos. Podem apresentar revestimento de carbono para reduzir as perdas mecnicas. Os tuchos so responsveis por aproximadamente 20% da frico total do motor. O revestimento de carbono reduz a frico em toda a gama de velocidades (Figura 3). Os tuchos hidrulicos apresentam a vantagem prtica de se ajustar automaticamente conforme ocorre o desgaste dos cames, contudo no so utilizados em tratores agrcolas.

Figura 3. Reduo do torque de frico em funo do revestimento de carbono dos tuchos (Fonte: Ford / INA). 3. Varetas As varetas esto localizadas entre os tuchos e os balancins. Transmitem o movimento do eixo de cames localizado no bloco at o eixo de balancins localizado no cabeote do motor.

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4. Balancins O eixo de balancins tem como funo inverter o sentido do movimento linear das varetas. So fabricados de material fundido, ao estampado ou alumnio. 5. Molas As molas pressionam as vlvulas sobre suas sedes no cabeote. A presso deve ser suficiente para manter as vlvulas fechadas. 6. Vlvulas As vlvulas regulam a entrada e sada de gases no cilindro. As vlvulas de admisso so de ao, ao nquel ou cromo-nquel e so maiores que as de descarga. Isto assim para favorecer a entrada de gases novos no cilindro e reduzir as perdas no tempo de admisso. A passagem dos gases pela vlvula de admisso mantm sua temperatura em torno de 300oC. As vlvulas de descarga so de uma liga de ao, de forte teor de nquel, cromo e de tungstnio. Suportam altas temperaturas chegando no momento da combusto em torno de 750oC no vermelho escuro. Tipos de sistemas de vlvulas Existem dois tipos de sistemas de vlvulas: de comando direto e de comando indireto. Sistema de comando direto Neste sistema o eixo de cames est localizado no cabeote do motor. Recebe movimento do virabrequim atravs de corrente ou correia dentada. As vlvulas recebem movimento direto dos tuchos, sendo assim no apresenta varetas nem eixo de balancins (Figura 4). Causa menor nvel de rudo que o sistema de comando indireto, contudo no utilizado em tratores agrcolas. Existem sistemas de comando direto mecnico e eletrnico. O sistema eletrnico apresenta controle eletrnico para abertura e fechamento das vlvulas, isto , o tempo que as vlvulas permanecem abertas controlado eletronicamente e no proporcional rotao do motor (Figura 5). A vantagem do sistema eletrnico que apresenta bom desempenho em baixas e altas rotaes do motor, o que no se justifica em motores de tratores, visto que a rotao de trabalho constante durante as operaes agrcolas.

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Figura 4. Sistema de vlvulas de comando direto mecnico.

Figura 5. Sistema de vlvulas de comando direto eletrnico (VarioCam da Porsche). Sistema de comando indireto Neste sistema o eixo de cames est localizado no bloco do motor e recebe movimento do virabrequim atravs de engrenamento direto. O nmero de dentes da engrenagem do eixo de cames duas vezes o nmero de dentes da engrenagem do virabrequim (Figura 6). Durante cada ciclo do motor de quatro tempos (7200 de giro no virabrequim), as vlvulas de admisso e descarga de cada cilindro abrem-se apenas uma vez. Assim enquanto o virabrequim gira 720o o eixo de cames gira 360o a cada ciclo do motor de quatro tempos.

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Figura 6. Transmisso de movimento no sistema de vlvulas de comando indireto. As vlvulas recebem movimento dos balancins e o movimento levado do bloco at o cabeote atravs das varetas (Figura 7). Causa maior nvel de rudo que o sistema de comando direto e o sistema utilizado em tratores agrcolas.

CABEOTE

BLOCO

Figura 7. Sistema de vlvulas de comando indireto. 1-eixo de cames; 2- tucho; 3- vareta; 4balancim; 5- mola; 6- vlvula.

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SISTEMA DE ALIMENTAO
Carlos Alberto Alves Varella1 . INTRODUO O Sistema de alimentao dos motores de combusto interna responsvel pelo suprimento de ar e combustvel ao motor. Existem basicamente dois tipos de sistemas de acordo com o ciclo de funcionamento dos motores: o sistema para motores otto e o sistema para motores diesel. No sistema de alimentao otto o combustvel mistura no ar antes de ser admito nos cilindros, enquanto que no sistema diesel, o combustvel injetado nos cilindros por um circuito diferente do percorrido pelo ar. Tanto num sistema quanto no outro a admisso ocorre quando o pisto se desloca do ponto morto superior para o ponto morto inferior com a vlvula de admisso aberta. SISTEMA DE ALIMENTAO PARA MOTORES DO CICLO DIESEL O sistema de alimentao diesel composto por dois circuitos: o circuito de ar e o circuito de combustvel. CIRCUITO DE AR O circuito de ar tem como funo conduzir o ar do meio ambiente at o interior dos cilindros e depois eliminar os resduos da combusto. constitudo das seguintes partes: prfiltro, filtro de ar, coletor de admisso, coletor de descarga e abafador (Figura 8).
PR-FILTRO

ABAFADOR

COLETOR DE DESCARGA VLVULA DE DESCARGA FILTRO COLETOR DE ADMISSO VLVULA DE ADMISSO

CILINDRO

Figura 8. Circuito de ar do sistema de alimentao diesel.

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Pr-filtro O pr-filtro (Figura 9) est localizado antes do filtro primrio de ar. Tem como funo reter partculas grandes contidas no ar.

Ar com impurezas Figura 9. Pr-filtro do circuito de ar do sistema de alimentao. Filtro de ar O filtro de ar tem como funo reter pequenas partculas contidas no ar. Podem ser de dois tipos: em banho de leo ou de ar seco. Filtros em banho de leo Nos filtros em banho de leo o ar passa por uma camada de leo antes de atravessar o elemento filtrante (Figura 10). O elemento filtrante fabricado de palha de coco e no trocado, devendo ser limpo periodicamente.

Ar com impurezas

Ar filtrado

Elemento filtrante

Cuba de leo

Figura 10. Filtro de ar em banho de leo do sistema de alimentao diesel.

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Filtros de ar seco Os filtros de ar seco (Figura 11) so constitudos por dois elementos filtrantes descartveis: o elemento primrio de papel e o elemento secundrio de feltro. Ar com impurezas Centrifugao do ar Ciclonizador Ar filtrado

Vlvula de descarga Figura 11. Filtro de ar seco do sistema de alimentao diesel. Elemento primrio do filtro de ar seco O elemento primrio de papel (Figura 12) aceita limpezas e deve ser limpo sempre que for avisado pelo indicador de restrio. O indicador de restrio um dispositivo mecnico do circuito de ar do sistema de alimentao de tratores agrcolas que avisa ao operador da necessidade de limpeza do elemento primrio do filtro de ar. A restrio da passagem de ar pelo filtro reduz a eficincia do elemento filtrante, pode levar o motor a perder potncia, aumentar o consumo e provocar superaquecimento (REIS et al., 1999).

Figura 12. Elemento primrio do filtro de ar seco. Elemento secundrio do filtro de ar seco O elemento secundrio de feltro (Figura 13) no aceita limpezas e apenas deve ser substitudo periodicamente.

Figura 13. Elemento secundrio do filtro de ar seco.

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Coletor de admisso O coletor de admisso conduz o ar filtrado at os cilindros do motor. A admisso do ar pode ser apenas por meio de vcuo criado pelo movimento descendente do pisto no interior dos cilindros, neste caso o motor dito aspirado, ou sob presso com auxlio de uma turbina denominados motores turbinados. Turbocompressor O turbocompressor normalmente tambm denominado de turbina, turbocharger, turboalimentador ou turbo (Figura 14). Constitudo por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades de um eixo, a turbina acionada pela energia cintica dos gases da descarga. O ar quente impulsiona o rotor quente fazendo que o rotor frio, na outra extremidade, impulsione o ar para os cilindros. Nos motores do ciclo diesel o turbocompressor tem como objetivo aumentar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica. Isso aumenta a massa de ar sem aumento do volume. O resultando mais combustvel injetado e mais potncia. O turbocompressor aumenta a potncia em torno de 35% e reduz o consumo especfico de combustvel em torno de 5%.

Figura 14. Turbocompressor, turbina, turbocharger, turboalimentador ou turbo. Intercooler O intercooler um sistema de resfriamento de ar para motores turbinados (Figura 15). Tem como objetivo resfriar o ar proveniente do turbocompressor. Fica localizado no coletor de admisso e contribui para aumentar a massa de ar admitida. A tendncia que todos os motores diesel sejam turbinados.

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Figura 15. Intercooler para motores turbinados. CIRCUITO DE COMBUSTVEL O circuito de combustvel tem como funo conduzir o combustvel deste o tanque de combustvel at o interior dos cilindros. responsvel pela dosagem e injeo do combustvel pulverizado no interior dos cilindros segundo a ordem de ignio do motor. A presso de injeo em torno de 2000 kgf.cm-2 ou duas mil atmosferas. constitudo das seguintes partes: tanque de combustvel, copo de sedimentao, bomba alimentadora, filtros de combustvel, tubulaes de baixa presso, bomba injetora, tubulaes de alta presso, bicos injetores e tubulaes de retorno (Figura 16).

Figura 16. Circuito de combustvel do sistema de alimentao diesel.

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Tanque de combustvel Os tanques de combustvel so atualmente na sua maioria fabricados de polietileno de alta densidade (HEMAIS, 2003). O uso desse material devido a sua resistncia ao calor, resistncia a solventes, baixa permeabilidade, fcil de processar e baixo custo. Podemos encontrar o tanque de combustvel em diversos locais dos tratores. Atualmente existe uma tendncia de se colocar o tanque em local protegido do calor e menos sujeito a impactos acidentais. O tanque deve apresentar capacidade suficiente par autonomia de uma jornada de trabalho sem necessidade de abastecimento. Segundo PACHECO (2000) difcil avaliar com preciso o consumo de combustvel de um trator, devido s variaes de carga nos trabalhos de campo. Portanto quando no se tem informao segura do fabricante do trator, vrias literaturas citam que o consumo de combustvel (leo diesel), fica na faixa de 0,25 a 0,30 L.h-1 para cada unidade de potncia (cv) exigido na barra de trao. O Quadro 1 apresenta a capacidade do tanque de combustvel para alguns modelos de tratores agrcolas. Quadro 1. Capacidade do tanque de combustvel para alguns modelos de tratores agrcolas Marca Modelo Potncia ISO 1585 Capacidade (cv-kw) do tanque, L John Deere 5403 75-55 58 5705 85-63 105 Massey Ferguson 6360 220-162 500 265 Advanced 65-47,8 75 Valtra BM 100 100-73,2 106 900 4x4 86-63 79 Fonte: Manuais dos fabricantes John Deere, Massey Ferguson e Valtra. Copo de sedimentao O copo de sedimentao est localizado antes da bomba alimentadora. Tem como principal funo decantar a gua contida no combustvel. Apresenta na parte inferior um parafuso para drenagem. A drenagem dever ser feita todos os dias para evitar que a gua se misture com o combustvel e danifique partes sensveis do circuito, tais como a bomba injetora e os bicos injetores. Bomba alimentadora A bomba alimentadora est localizada entre o copo de sedimentao e o filtro de leo combustvel. Tem como funo promover o fluxo de leo do tanque at a bomba injetora. Filtros de combustvel O filtro de combustvel est localizado entre a bomba alimentadora e a bomba injetora. Tem como funo proteger o sistema de injeo contra impurezas presentes no leo diesel. O elemento filtrante de papel e normalmente vem conjugado com copo de sedimentao e dreno para retirada de gua do circuito de combustvel do sistema de alimentao (Figura 17).

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Figura 17. Filtro de combustvel para motores diesel e seus componentes. Tubulaes As tubulaes entre o tanque de combustvel e a bomba injetora, e as tubulaes de retorno so de baixa presso. A tubulao entre a bomba injetora e os bicos injetores so de alta presso. A Figura 18 ilustra a localizao das tubulaes de baixa e alta presso do sistema de alimentao diesel.

Figura 18. Localizao das tubulaes de baixa e alta presso do sistema de alimentao diesel. Bomba injetora A bomba injetora est localizada entre o filtro de combustvel e os bicos injetores. a principal parte do sistema de alimentao diesel. Tem como funes: dosar o combustvel de acordo com as necessidades do motor; enviar o combustvel para os bicos injetores de acordo

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com a ordem de ignio do motor e promover presso suficiente para pulverizar o combustvel na massa de ar quente na cmara de combusto. A bomba injetora regulada eletronicamente por um sistema de medio de dbitos. O sistema eletrnico de medio de dbitos (Figura 19) regula sistemas mecnicos e eletrnicos de monitoramento de bombas injetoras.
Bomba injetora Resultados do teste

Figura 19. Bancada Bosch para regulagem eletrnica de bombas injetoras. Bicos injetores Os bicos injetores esto localizados no cabeote e tm como principal funo pulverizar o combustvel na massa de ar quente dentro da cmara de combusto. O combustvel pulverizado em torno de 1300-2000 bar em gotas de 20-100 m. Aps a injeo o bico fechase rapidamente impedindo o retorno de gases da combusto.

Unidade injetora A unidade injetora um sistema de injeo diesel composto por uma bomba de alta presso e um bico injetor com vlvula solenide (Figura 20). Cada cilindro apresenta uma unidade injetora localizada entre as vlvulas de admisso e descarga. Devido a isso h uma reduo das tubulaes de alta presso. Nesse sistema a presso controlada pela vlvula solenide e mantida acima de 2000 bar.

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Figura 20. Unidade injetora Bosch com bomba e vlvula solenide para controle da presso de injeo. Disponvel em: http://www.boschautoparts.co.uk/. Acesso em: 04/04/2006. Quadro 2. Tabela para converso de unidades usuais de presso Unid. 1 Pa 1 bar 1 at 1 atm 1 torr 1 psi 1 kgf.cm
-2

Pascal, Pa 1 N/m 100 000 98 066,5 101 325 133,322 6 894,76 98 066,5

Bar, bar 105 106 dyn/cm 0,980665 1,01325 1,333210 0,980665

3

Pound per Atmosfera, atm Torre, mmHg square inch, psi 9,8692106 0,98692 0,96784 101 325 Pa 1,315810 0,96784
3

7,5006103 750,06 735,56 760 1 mmHg 51,715 torr 735,56

145,04106 14,504 14,223 14,696 19,337103 1 lbf/in 14,223

68,948103

68,046103

Exemplo: 2000 kgf.cm-2 = 28445 psi = 196,131 MPa = 1961,33 bar.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Carlos Alberto Alves Varella1 INTRODUO O sistema de arrefecimento um conjunto de dispositivos eletromecnicos que controla a temperatura dos motores de combusto interna. Os motores de combusto interna so mquinas que transformam parte do calor da combusto em trabalho mecnico atravs de um

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processo cclico de 2 ou 4 tempos. Os motores de combusto interna so mquinas trmicas relativamente ineficientes, apenas 25-35% do calor total transformado em trabalho mecnico. O trabalho mecnico o trabalho til mais o trabalho para vencer resistncias. O restante (65-75%) liberado para o meio ambiente por radiao direta, pelos gases do escape e pelo sistema de arrefecimento. A Figura 21 ilustra a distribuio do calor nos motores de combusto interna.

Trabalho til Motor

Radiao direta

CALOR

SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Trabalho para Vencer resistncias Figura 21. Distribuio do calor nos motores de combusto interna. Funo do sistema de arrefecimento

Gases do escape

O Sistema de arrefecimento tem como objetivo retirar o excesso de calor do motor mantendo a temperatura na faixa de 85-95oC. Meios arrefecedores Os meios arrefecedores usados so o ar e a gua. O meio arrefecedor entra em contato com as partes aquecidas do motor, absorver calor e transfere para o meio ambiente. Vantagens do ar Torna mais simples o projeto e a construo do sistema. facilmente disponvel e no requer reservatrios e tubulaes fechadas para sua conduo. No corrosivo e no deixa incrustaes. No se evapora e no se congela para as mais severas condies de funcionamento do motor. Desvantagens do ar Baixa densidade, havendo necessidade de um volume muito maior de ar do que de gua para retirar 1 caloria do motor; Baixo calor especfico, isto , baixa capacidade de transferir calor entre um sistema e sua vizinhana. Temperatura no uniforme no motor e ocorre a formao de Pontos Quentes.. No existe um dispositivo para controlar a temperatura do motor nas diversas rotaes.

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Quadro 3. Quantidades de ar e gua para retirar 1 caloria do motor Meio arrefecedor Calor especfico, cal.oC-1 Ar 0,2380 gua 1,0043 Tipos de sistemas de arrefecimento

Quantidade, g 4,2 1,0

1. SISTEMA A AR de Circulao Livre ou Forada. 2. SISTEMA A GUA de Camisa aberta ou por evaporao, de circulao fechada com torre de arrefecimento e o de Circulao Aberta com Reservatrio. 3. SISTEMA AR E GUA de Termossifo e de Circulao Forada (tipo comumente usado nos motores de tratores de mdia e alta potncia). Sistema arrefecimento a ar O sistema de arrefecimento a ar pode ser de circulao livre ou forada. o tipo de sistema utilizado em motores de dois tempos empregados em pequenas mquinas que so transportadas pelo prprio operador, normalmente costais. Aletas Localizadas na parte externa do cabeote e do bloco com a finalidade de aumentar a superfcie de contato entre o motor e o meio arrefecedor. As aletas devem estar sempre limpas e nunca devem ser pintadas, pois poeira e tinta dificultam a dissipao do calor. Ventoinha Produo de corrente de ar entre o meio ambiente e o motor. A ventoinha fora uma corrente de ar atravs das aletas para aumentar a transferncia de calor entre o motor e o meio ambiente. Dutos e defletores Conduo e orientao da corrente de ar na direo das aletas de arrefecimento. Vantagens do sistema a ar Construo Simples Menor peso por CV Manuteno simples Desvantagens do sistema a ar Difcil controle da temperatura Desuniformidade de temperatura do motor So facilmente susceptveis de superaquecimento Exigem constante limpeza das aletas, principalmente em trabalhos agrcolas. Sistema ar-gua de arrefecimento Utiliza em conjunto o AR e a GUA como meios arrefecedores. A GUA absorve o calor excedente dos cilindros do motor, e atravs de um radiador, transfere calor ao AR.

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TERMOSSIFO Ventoinha Cabeote Bloco

Crter

Radiador A vantagem do termossifo a simplicidade. As desvantagens so:

Exige camisas e tubulaes mais amplas para facilitar a circulao da gua. Se a gua se encontrar abaixo do nvel normal haver formao de bolses de ar acarretando superaquecimento.

CIRCULAO FORADA Depsito superior Vlvula termosttica

Camisa d`gua

Depsito inferior

Bomba d`gua

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Sistema utilizado nos motores de tratores agrcolas. Semelhante ao sistema do tipo termossifo. A diferena que possui bomba centrfuga que promove a circulao forada do meio arrefecedor. Possui vlvula termosttica entre o cabeote do motor e o radiador para o controle da temperatura. A quantidade de gua do sistema pode ser reduzida consideravelmente, pois neste sistema a gua est sob presso e circula com maior velocidade que no termossifo. A Figura abaixo ilustra o fluxo da gua de arrefecimento do motor no sistema de circulao forada.

Figura. Fluxo da gua de arrefecimento do motor no sistema de circulao forada. Partes constituintes Radiador Trocador de calor entre a gua e o ar. A gua do sistema de arrefecimento do motor deve ser limpa e livre de agentes qumicos corrosivos tais como cloretos, sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida levemente alcalina, com o valor do pH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da gua consiste na adio de agentes qumicos inibidores de corroso. A qualidade da gua no interfere no desempenho do motor, porm a utilizao de gua inadequada por longo prazo pode resultar em danos irreparveis. A formao de depsitos slidos de sais minerais, produzidos por gua com elevado grau de dureza, que obstruem as passagens, provocando restries e dificultando a troca de calor, so bastante freqentes. gua muito cida pode causar corroso eletroltica entre materiais diferentes. O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor de carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com pH abaixo de 7,0. O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos qumicos recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente

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recomendado uma soluo a base de cido oxlico ou produto similar, a cada determinado numero de horas de operao. Bomba dgua Promove a circulao forada da gua. Fica acoplada no eixo da ventoinha. Succiona gua do depsito inferior para o interior do motor. Vlvula termosttica Controla a temperatura atravs do fluxo de gua do motor para o radiador. Comea a se entre 70-80oC. Possui em seu interior um lquido termosttico. falsa a idia de que a eliminao da vlvula termosttica melhora as condies de arrefecimento do motor. Muitos mecnicos, ao se verem diante de problemas de superaquecimento do motor, eliminam a vlvula termosttica, permitindo que o motor trabalhe abaixo da temperaturas ideal em condies de pouca solicitao.

VLVULA TERMOSTTICA PARA CONTROLE DO FLUXO DE GUA DE ARREFECIMENTO a = afluxo; b = sada fria; c = sada quente; d = prato da vlvula do lado quente com frestas de vedao para deixar escapar o ar durante o abastecimento; e = prato da vlvula lado frio; f = enchimento de cera; g = vedao de borracha; o curso da vlvula depende da variao de volume do material elstico (cera) durante a fuso ou solidificao.

A presso interna do sistema controlada pela vlvula existente na tampa do radiador (ou do tanque de expanso) que, em geral, menor que 1,0 atm. recomendado manter a pressurizao adequada do sistema de arrefecimento de acordo com as recomendaes do fabricante do motor.

TAMPA DO RADIADOR COM VLVULAS DE SOBRE-PRESSO E DE DEPRESSO. a = vlvula de sobre-presso; b = molas de a; c = tubo de descarga; d = vlvula de depresso; e = tampa.

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Ventoinha Fora a passagem do fluxo de ar atravs do radiador. Mangueiras Conduo da gua do radiador at a bomba dgua e do motor para o radiador. Camisas dgua Superfcie externa a parede dos cilindros, a qual forma galerias por onde a gua circula retirando calor excedente do motor. Elementos do radiador Depsito superior: deposito de gua proveniente do motor. Depsito inferior: deposito de gua aps resfriada pela passagem pela colmia do radiador. Colmia: regio central constituda de capilares verticais e aletas horizontais.

Figura. Elementos do radiador: depsito superior, depsito inferior e colmia.

SISTEMA DE LUBRIFICAO
Carlos Alberto Alves Varella1 INTRODUO O sistema de lubrificao tem como funo distribuir o leo lubrificante entre as partes mveis do motor com objetivo de diminuir o desgaste, o rudo e auxiliar no arrefecimento do motor. Nos motores de quatro tempos o leo lubrificante armazenado no crter e o fluxo de leo feito sob presso atravs de galerias existentes no motor. Nos motores de dois tempos do ciclo Otto o leo lubrificante fica misturado com o combustvel no tanque.

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leos lubrificantes So fluidos utilizados na lubrificao dos motores e no sistema de transmisso dos tratores. Deve-se sempre utilizar o leo lubrificante recomendado pelo fabricante. leos com viscosidades acima da recomendada (grossos) no penetram nas folgas, deixando de executar a lubrificao, por sua vez leos com viscosidades abaixo da recomendada (finos) escorrem entrem as folgas no realizando a lubrificao. Funes dos leos lubrificantes 1- Diminuir o atrito com conseqente diminuio do desgaste das partes em contato; 2- Atuar como agente de limpeza, retirando os carves e partculas de metais que se formam durante o funcionamento do motor; 3- Realizar um resfriamento auxiliar do motor; 4- Impedir a passagem dos gases da cmara de combusto para o crter, completando a vedao entre os anis do pisto e a parede do cilindro; 5- Reduzir o rudo entre as partes em funcionamento; 6- Amortecer os choques e as cargas entre os mancais. Para que o leo lubrificante possa atingir os objetivos acima deve atender as especificaes de VISCOSIDADE e de QUALIDADE indicadas pelo fabricante do motor. Viscosidade A viscosidade a resistncia que um leo impe ao seu escoamento. o tempo em segundos, para que uma certa quantidade de leo, numa dada temperatura, escoe atravs de um orifcio de formato e dimenses padronizados.

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TERMMETRO

AQUECEDOR

BANHO DE LEO

LEO P/ TESTE ORIFCIO

Viscosmetro Saybolt Universal Classificao SAE Em funo da relao linear existente entre viscosidade e temperatura medidas no viscosmetro Saybolt Universal a Society of Automotives Engeneers (SAE) elaborou uma classificao numrica dos leos lubrificantes conhecida como SAE. A viscosidade do leo lubrificante vem estampada na lata que o embala. Quanto maior o nmero mais alta a viscosidade do leo. CLASSIFICAO SAE

CRTER
SAE 5W

TRANSMISSO SAE 75 SAE 80 SAE 90 SAE 140 SAE 250

SAE 10W SAE 20W SAE 30 SAE 40 SAE 50

Qualidade

Baseada na CLASSIFICAO API do Instituo Americano de Petrleo em funo das condies em que o leo deve ser usado. Define os aditivos. Classificao API Motores do ciclo Otto AS - Servios leves

SB - Servios mdios
SC - Servios pesados e intermitentes SD - Servios pesados e contnuos

SE - Servios muito pesados e velocidades elevadas e contnuas

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SF - Servios extremamente pesados em grandes velocidades Motores do ciclo Diesel CS - Servios leves

CB - Servios mdios
CC - Servios pesados CD - Servios muito pesados Geralmente os leos de baixa viscosidade contm aditivos anti-congelantes, identificados pela letra W (Winter = Invervo). Existem leos monoviscosos (SAE-30) e tambm leos multiviscosos (SAE 10W-40) que atendem as necessidades de uso dentro da faixa que o cdigo especifica (SAE 10-20-30-40). ADITIVOS: Anti-oxidante Anti-corrosivo Ampliador de viscosidade Detergentes Anti-espumante

TIPOS DE SISTEMAS DE LUBRIFICAO Os sistemas de lubrificao so classificados de acordo com a forma de distribuio do leo pelas diferentes partes do motor:

sistema de mistura com o combustvel; sistema por salpico; sistema de circulao e salpico; sistema de circulao sob presso.

Sistema de mistura com o combustvel Utilizado nos motores de 2 tempos a gasolina. O leo mistura ao combustvel na proporo de 1:20 a 1:40.

Sistema por salpico Este sistema e mais utilizado nos motores estacionrios, monocilindricos, de uso agrcola. Neste sistema o p da biela apresenta um prolongamento afilado denominado pescador. Uma bomba alimenta com leo o pescador. Ao girar o motor o leo borrifado pelo pescador nas paredes dos cilindros e nos demais orgos que se acham encerrados na parte inferior do bloco.

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EIXO DE COMANDO DE VLVULAS

MANCAIS EXCNTRICOS MANCAIS FIXOS

PESCADOR

CALHA DE SALPICO

SUPRIMENTO DE LEO P/A BANDEJA DE SALPICO

FILTRO BOMBA Sistema d e lu b rificao p or Salp ico

Sistema de circulao e salpico Neste sistema uma bomba fora a passagem do leo atravs de uma galeria principal contida no bloco do motor ao mesmo tempo em que abastece as calhas de lubrificao por salpico. Da galeria principal o leo, sob presso, direcionado atravs do virabrequim, do eixo de cames e do eixo de balancins. O leo que escapa dos eixos pulverizado na parte superior das paredes dos cilindros, nos pistes e pinos das bielas.

SISTEMA DE CIRCULAO SOB PRESSO Sistema utilizado nos motores de tratores agrcolas. Neste sistema o leo, sob presso, alm de passar atravs dos eixos de manivelas, cames e balancins, ainda forado atravs dos pinos dos pistes. Os pinos dos pistes so lubrificados por galerias existentes nas bielas. As partes superiores dos cilindros e dos pistes so lubrificadas pelo leo que escapa de furos existentes nas conexes das bielas com os pinos dos pistes e a parte inferior das paredes dos cilindros e dos pistes pelo leo pulverizado de furos existentes nas conexes da rvore de manivelas com as bielas. Devido a longa distncia e diversas galerias percorridas pelo leo neste sistema, o requerimento de presso na maioria dos motores dos tratores varia de 15 a 40 psi, podendo em alguns casos chegar at 65 psi.

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COMPONENTES Reser vatr io d e l eo Bomb a d e l eo Gal erias Fil tro d e l eo Vl vu l a d e al vi o Man metro Rad iad or d e l eo ( em alg un s sistemas) EIXO DOS BALANCINS EIXO COM.VLV. PINO DO PISTO

GALERIA PRINCIPAL DE LEO VLVULA DE ALVIO RV.MANIVELAS BOMBA E FILTRO

Figura 2. Sistema de lubrificao de circulao sob presso Reservatrio de leo: o prprio crter do motor. Bomba de leo: normalmente est localizada no reservatrio de leo lubrificante, pode ser acionada pelo movimento do eixo de manivelas ou pelo eixo pelo eixo de comando de vlvulas. Sua funo suprir leo lubrificante sob determinada presso as diversas partes do motor. As bombas de leo na sua maioria so do tipo de engrenagens. Estas so constitudas por um par de engrenagens encerradas em uma caixa fechada. O leo entra por um a das extremidades da caixa e forado a passar entre as engrenagens. A medida que as engrenagens giram obtido o aumento de presso.

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Figura 3. Bomba de engrenagens. Galerias: so passagens localizadas no interior do bloco do motor por onde o leo bombeado at as partes a serem lubrificadas. Filtro de leo: localizado na parte externa do bloco do motor. Tem como funo reter partculas indesejveis visando promover a limpeza do leo lubrificante. As impurezas reduzem significativamente a vida dos motores, desta forma os filtros devem sempre ser trocados de acordo com a recomendao do fabricante do trator.

Figura 4. Localizao do filtro de leo lubrificante do motor de quatro tempos.

Vlvula de alvio: localizada na linha de alta presso do sistema. Tem como objetivo evitar que a presso atinja valores acima do recomendado. Manmetro: indica a faixa de presso de funcionamento do sistema de lubrificao. Radiador de leo: alguns sistemas possuem o radiador de leo que tem como funo resfriar do leo lubrificante do moator.

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SISTEMA ELTRICO DOS MOTORES DIESEL

INTRODUO O sistema eltrico tem como funo auxiliar na partida do motor e controlar a iluminao do trator. Nos motores diesel o sistema eltrico no faz parte do funcionamento do motor. Componentes bsicos O sistema basicamente constitudo de bateria, motor de partida, alternador, cabos de distribuio, lanternas e faris. Bateria A bateria (Figura 1) tem como principal funo acumular energia eltrica suficiente para assegurar a partida do motor e, se for o caso, completa a alimentao de outros componentes quando a energia produzida pelo alternador no for suficiente. A energia eltrica acumulada na bateria atravs de transformaes qumicas de materiais especiais que compem a bateria. Essas transformaes so reversveis. Assim, quando a corrente em sentido contrrio, os materiais transformados, retornam a sua composio inicial.

1. Pasta de vedao; 2. Pino polar negativo; 3. Barra de acoplamento dos elementos do acumulador; 4. Ponto polar (de montagem das placas de sinal idntico); 5. Bujo; 6. Pino polar positivo; 7. Tampa da bateria; 8. Cuba; 9. Calo de madeira (separador); 10.Placa positiva; 11.Suporte; 12.Placa negativa.

Figura 1. A bateria e seus componentes. Motor de partida O motor de partida (Figura 2) tem como funo acionar o volante para dar incio ao funcionamento do motor. So motores eltricos que recebem energia da bateria e entram em

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contato com o volante, girando o virabrequim at que haja a combusto em um dos cilindros do motor. Por esta ocasio a mistura queimada, entrando o motor em funcionamento.

Volante

Figura 2. Motor de partida e seus componentes. Alternador O alternador (Figura 3) o gerador de energia eltrica. Funciona utilizando a energia mecnica fornecida pela rotao da rvore de manivelas do motor (Figura 4). Transforma a energia mecnica em energia eltrica, a qual vai suprir a bateria para a partida do motor e iluminao do trator.

Figura 3. Alternador: gerador de energia eltrica.

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Ventoinha

Alternador

Polia do eixo da rvore de manivelas Figura 4. Transferncia do movimento da rvore de manivelas para o alternador. Referncias bibliogrficas REIS, A.V.; MACHADO, A.L.T.; TILLMANN, C.A.C.; MORAES, M.L.B. Motores, tratores, combustveis e lubrificantes. Pelotas: UFPel, 1999. 315 p. HEMAIS, C.A. Polmeros e a indstria automobilstica. Polmeros: Cincia e Tecnologia, vol. 13, n 2, p. 107-114, 2003.

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FORMULRIO DE MOTORES VOLUME DO CILINDRO VOLUME DE ADMISSO

TAXA DE COMPRESSO
Vcil = D L 4
2

Vadm = Vcil + Vcam

Tc =

Vcil + Vcam Vcam

VOLUME DA CMARA
Vcam = Vcil (TC 1)

CILINDRADA TOTAL CILINDRADA MINUTO VELOCIDADE LINEAR DO PISTO

CT = CP n C MIN = CT N
VLP = 2LN m.s 1 1000 60

POTNCIA TERICA POTNCIA INDICADA POTNCIA EFETIVA

PT ( cv) = pc q d 427 3600 75 PI ( cv) = P LANn 100 60 75 PE ( cv) = 2 TO N 60.75

REND. TRMICO MECNICO

RT = PI PT

REND. MECNICO
RM = PE PI

REND. TERMOR TM = PE PT

CONVERSO DE UNIDADES
m.kgf = 9,80665 N.m; kgf.cm2= 14,2234 psi; kgf.cm2= 0,96778 atm; cv = 0,735497 kw; cv = 0,986318 hp;