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TEMA 83
INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMFOROS. CRUCES SEMIACTUADOS. CRUCES TOTALMENTE ACTUADOS. SINCRONIZACIN ENTRE CRUCES. CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMFOROS. REGULACIN Y CONTROL DEL TRFICO EN TRAVESAS URBANAS. CONTROL DE VELOCIDAD EN TRAVESAS. DISTINTOS SISTEMAS. ELEMENTOS DE PROTECCIN AL PEATN.

NDICE 1.- INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMFOROS. 2.-FUNCIONAMIENTO DE UN CRUCE SEMAFRICO EN FUNCIN DEL TRFICO. 2.1.- Cruces a tiempos fijos. 2.2.- Cruces semiactuados. 2.3.- Cruces totalmente actuados. 3.- SINCRONIZACIN ENTRE CRUCES. 4.- CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMFOROS. 5.- REGULACIN Y CONTROL DEL TRFICO EN TRAVESAS URBANAS. 5.1.- Problemtica de las travesas urbanas. 5.2.- Control de velocidad en travesas. Distintos sistemas. 5.3.- Elementos de proteccin al peatn.

Autor:

Javier Snchez-Toscano Barbero

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1.- INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMFOROS Es el caso ms significativo en la utilizacin de semforos. Cuando dos o ms vas, de uno o dos sentidos de circulacin, se cruzan a un mismo nivel, la utilizacin de semforos se ha mostrado como el medio ms seguro, econmico y eficaz para regular el trfico. En una interseccin puede regularse exclusivamente la circulacin de vehculos, pero, de una forma ms general y principalmente en zona urbana, suele regularse la circulacin de vehculos y peatones. Funcionalmente, los semforos, permiten el paso alternativo de los vehculos desde los distintos accesos que confluyen a la interseccin durante un tiempo determinado. Este paso es concedido ordenadamente y se repite en el tiempo de forma cclica. Cuando los movimientos son "paralelos" o "divergentes", pueden realizarse al mismo tiempo aunque sean de distintos accesos. No pueden realizarse al mismo tiempo cuando son "convergentes" o se "cruzan". Los elementos que componen un cruce de semforos tpico son (FIG. 69.1): 1.1.- El regulador con una caja exterior 1.2.- Los detectores 1.3.- Los semforos 1.4.- Los elementos de sujecin 1.5.- Los cables 1.6.- La obra civil 1.1.- El regulador (FIG. 69.2) Los semforos son controlados por equipos automticos llamados reguladores o, en nuestro argot, mandos. Estos equipos pueden ser electromecnicos, electrnicos o de microprocesador. Se comprende que los semforos van conectados al equipo regulador a travs de los cables elctricos necesarios para su funcionamiento y control. Por tanto, en la Regulacin Automtica del Trfico con Semforos intervienen dos partes distintas y complementarias a la vez: Primero, la ingeniera de trfico que es quien determina tericamente la manera en que los semforos han de funcionar, para conseguir un resultado prctico sobre la circulacin de vehculos y personas. Segundo, la ingeniera elctrica, electrnica e informtica, que hacen realidad el plan terico, encendiendo y apagando las lmparas de los semforos con precisin en el tiempo y realizando todas las funciones complementarias necesarias.

En la actualidad son electrnicos de estado slido y la mayora basados en el microprocesador, si bien en la calle podemos encontrar funcionando reguladores electromecnicos y mixtos. El regulador tiene por funcin primaria el encendido y apagado de todas las lmparas de los semforos, aunque tambin puede controlar el encendido y
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apagado de seales de informacin variable y de seales ocultas . El encendido y apagado de las lmparas se realiza de acuerdo con el PLAN DE TRAFICO que determina los movimientos de trfico autorizados que se realizan en la interseccin, su orden y el tiempo de duracin que tiene cada uno de ellos. Los reguladores pueden ser autnomos, sincronizables o centralizables. En el primer caso, funcionan aislados sin enviar ni recibir seales a ningn otro regulador. En el segundo han de ser capaces de enviar y de recibir seales de sincronismo. En el tercer caso han de estar equipados con el interface y el protocolo de comunicaciones adecuado para recibir y enviar las seales de control y de informacin del sistema. Los reguladores pueden ser a tiempos fijos, actuados o semiactuados, si bien los modernos reguladores basados en el microprocesador, suelen funcionar indistintamente en cualquiera de las tres formas. El regulador deber constar, al menos, de las siguientes partes: - Fuente de alimentacin con fusible de entrada. - Mdulo central con los elementos de clculo y control memorias, etc. - Mdulos de salida, en un nmero variable de ellos, que incorpora los elementos encargados de suministrar la potencia a las lmparas. - Mdulo de comunicaciones para comunicarse con el sistema de C.T. u otros reguladores. Los reguladores van instalados dentro de armarios metlicos de doble chapa (ver FIG. 69.2) preparados para estar a la intemperie y, en funcin del modelo, pueden llevar ventilador, luz, toma de tensin, etc. as como la regleta de conexin de los cables de semforo. 1.2.- Los detectores Un detector es -en ingeniera de trfico- cualquier dispositivo capaz de registrar y transmitir los cambios que se producen, o los valores que se alcanzan, en un determinado parmetro del trfico o de la va. Son numerossimas las variantes que pueden encontrarse en el mercado, y por ello se describen solamente las que han alcanzado mayor difusin. Detectores de presin: Consisten esencialmente en una plancha de caucho en cuyo interior se sitan dos lminas metlicas, muy cerca una de la otra, que establecen contacto cuando pasa una carga sobre la plancha. Todo ello va colocado en la parte superior de una plataforma de hormign o metlica que se empotra en el pavimento. Puede conseguirse una deteccin direccional si en vez de las dos lminas metlicas se ponen cuatro, enfrentadas dos a dos. Detectores magnticos: Detectan la distorsin del campo magntico producida por el paso sobre ellos de una
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masa metlica. Estn formados por un tubo metlico en cuyo interior hay un ncleo de hierro con una bobina conectada a un amplificador. Los normales no son capaces de detectar la direccin del movimiento, por lo que se mejoraron construyendo los llamados detectores magnticos compensados, formados por cuatro ncleos, que permiten distinguir el sentido de marcha de la masa metlica que pasa sobre ellos. Detectores de lazo (FIG. 69.3 y FIG. 69.4) : Llamados as por estar constituidos por un bucle, lazo o espira metlica que se empotra en el pavimento y se conecta a un amplificador. Detecta la variacin de inductancia que se produce cuando pasa un vehculo por encima de la espira. Detectores de radar y similares: Constan de un aparato emisor y otro receptor de ondas electromagnticas y generalmente se suspenden sobre la va o se colocan lateralmente a ella. Estn basados en el efecto Dopler que se produce al chocar un tren de ondas contra algo que se mueve. Los detectores basados en la propagacin de las ondas, son muy similares en su funcionamiento a los de radar. Entre ellos se pueden destacar especialmente los ultrasnicos y tambin los fotoelctricos y los neumticos. Incluso se ha llegado a experimentar detectores basados en los rayos Laser. Otros tipos de detectores: Asociados con los semforos o con seales de precaucin o informativas, existen detectores que acusan la lluvia, las heladas o las diversas intensidades de la niebla. Cualquiera de los detectores descritos ms arriba se puede utilizar con fines distintos de la regulacin del trfico mediante semforos. Unas veces su funcin es la de aforar una seccin o proporcionar datos sobre las velocidades puntuales. En otros casos sirven para la apertura automtica de puertas. Frecuentemente van ligados a las mquinas expendedoras de billetes y a las barreras de entrada o salida de estacionamientos o carreteras de peaje. En lugares donde la altura est limitada, puede detectarse el paso de un vehculo cuya altura es mayor de la permitida y avisarle del peligro que corre por medio de seales de alarma, luminosas o sonoras. Para este tipo de operacin estn especialmente indicados los detectores de clula fotoelctrica. 1.3- Los semforos: Estos elementos han sido descritos en el tema 68. 1.4.- Los elementos de sujecin Estos elementos han sido descritos en el tema 68

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Javier Snchez-Toscano Barbero

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1.5- Los cables: En un cruce de semforos se pueden distinguir cuatro tipos diferentes de cables: - Cables de acometida - Cables de los semforos o cables de colores. - Cables de sincronismo y de comunicaciones. - Cables de proteccin o toma de tierra. Cables de acometida: Acometida: es la lnea que une la red de distribucin pblica con la instalacin del abonado que comienza en la Caja Central de Proteccin. Normalmente la instala la Compaa Suministradora. Caja general de proteccin y/o caja de contador: La caja general de proteccin no siempre es instalada ya que generalmente los fusibles de proteccin son colocados dentro de la Caja de Contador. En este caso se colocan juntos los fusibles con el contador y la caja es precintada por la Compaa. Es difcil de indicar el tipo de caja a utilizar ya que cada zona tiene sus propias costumbres y modelos. Dispositivos de mando y protecciones, pueden ser: - Un interruptor de Control de Potencia Unipolar (ICP) - El diferencial -Un interruptor magnetotrmico. No siempre la Compaa exige el ICP, en cuyo caso se coloca nicamente el diferencial y un magnetotrmico. Por razones prcticas se puede colocar el diferencial dentro de la caja del regulador. Esta prctica tiene su ventaja que es, principalmente, el mantenimiento. Sin embargo, en caso de que el mantenimiento primario sea realizado por empleados del Ayuntamiento, estos necesitan la llave de la Caja de Mando con los inconvenientes que esto puede representar. Lnea Receptora: llamado generalmente "cable de acometida" alimenta, desde los dispositivos de mando y proteccin el Regulador de Trfico y, por tanto, toda la instalacin. Normalmente se marca con la letra "A". Se realiza con una manguera de dos conductores cuya seccin mnima es de 6mm2, pero que en cada caso depende de la potencia mxima de la instalacin y de la longitud. En todos los casos se ajustarn, en cuanto a la cada de tensin e intensidades mximas a la instruccin MIE BT 017. Cables de semforos o cables de colores: Son las mangueras de conductores que se instalan desde el Regulador a cada uno
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de los semforos. Normalmente se colocan de 1,5 mm2 ocasiones, se utilizan de 2,5 mm2.

de seccin, pero en

El nmero de conductores de cada manguera depende del nmero de focos del semforo o semforos que alimenta. Cables de sincronismos y de comunicaciones: Los cables de sincronismos, donde los hubiera, son mangueras de 4, 3 2 conductores. Antiguamente se usaban de 2'5 mm2 de seccin pero en la actualidad se usan generalmente de 1'5 mm2. La manguera de Sincronismo, al igual que las dems mangueras, tiene que ser de 1.000 V. de tensin nominal de aislamiento. Los cables de comunicaciones suelen ser mangueras de pares tipo telefnico de 0'9 mm2. de dimetro y se usan, normalmente, de 2, 4, 7 y 10 pares. En ocasiones especiales pueden ser usados ms de 10 pares. Los cables de pares van siempre apantallados y esta pantalla ha de ser conectada a MASA solo en uno de sus lados. Los pares han de ser respetados, en la conexin. Tanto los cables de pares, como las mangueras de sincronismo y colores, pueden instalarse armados, ya que aunque esto los encarece, les protege especialmente contra mordeduras de roedores. Cables de proteccin o toma de tierra : Segn el apartado c del Articulo 22 del Reglamento Electrotcnico para Baja Tensin, las instalaciones deben de protegerse para anular los efectos de los contactos indirectos. El sistema de proteccin usado en las instalaciones de semforos es el de la puesta a tierra de las masas y el empleo de interruptores diferenciales. Con ello se consigue un alto grado de seguridad. La puesta a tierra de las masas se realiza a travs de la instalacin de proteccin que consta de (segn MIE BT 039): -Toma de tierra -Lneas principales de tierra -Derivaciones de las lneas principales -Conductores de proteccin. Toma de Tierra: Puede ser del tipo de placa o una pica. La placa debe tener una superficie til no inferior a 0,5 m2. Si es de cobre tendr 2 mm. de espesor y si es de hierro galvanizado 2,5 mm. Las picas tendrn 2m. y si es de acero tendr una capa exterior de cobre. De la placa saldr un cable de cobre de 35 mm2. de seccin (lnea de enlace) de 1'5 m, aproximadamente de longitud. A la lnea de enlace se conectaran las lneas principales que sern de 16 mm2. Para las derivaciones de las lneas principales y
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para los conductores de proteccin las secciones se atendrn a las instruccin MIE BT 017, pero en ningn caso sern de menos de 6 mm2 de seccin (ver instrcc. MIET BT 039). Cuando en vez de Placa se utilice Pica de Toma de Tierra, no existir la lnea de enlace y, las lneas principales se conectarn directamente a la Pica por medio de una brida de conexin. Los conductores de proteccin se conectarn por medio de terminales a los tornillos de toma de tierra de bculos, columnas, armarios de mando, etc, procurando que la conexin sea fuerte y correcta. La resistencia de la toma de tierra se comprobar con un telurmetro, clavando las picas de ser posible en jardines o tierra hmeda y de no ser posible, se clavarn en el fondo de las arquetas de registro. La resistencia de la toma de tierra se procurar que sea inferior a 37 ohm. Cuando esto no sea posible se colocarn diferenciales de alta sensibilidad. La conexin en serie de las masas est totalmente prohibida. 1.6.- La obra civil: La obra civil caracterstica de un cruce de semforo es la siguiente: - Cimentaciones - Canalizaciones - Arquetas de registro. En menor medida se pueden realizar isletas, bordillos, acera, etc. Cimentaciones: Hay principalmente tres tipos de cimentaciones: a) Cimentaciones para armarios de reguladores, centrales, etc. b) Cimentaciones para bculos c) Cimentaciones para columnas Las cimentaciones se realizan de hormign en masa. Se deben colocar dos tubos y los codos correspondientes para la entrada de cables. Las dimensiones de las cimentaciones dependen de los elementos a sustentar, que normalmente son las siguientes: Para bculos: 1,00 x 1,00 x 1,00 m. Para columnas: 0,50 x 0,50 x 0,50 m. Para armarios: De acuerdo con las dimensiones del armario que se instale. Canalizaciones: Hay principalmente de dos clases: canalizaciones en calzada y canalizaciones en acera. La canalizacin en calzada se realizar como mnimo de 40x40x60 cm de
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profundidad y llevar igualmente como mnimo, 2 tubos de 100 mm de dimetroError!Marcador no definido.. La calzada se rellenar de hormign hasta la capa de rodadura (aprox. 6 cm). Posteriormente se repondr el firme con la misma clase de pavimento existente. La canalizacin en acera se viene a realizar de 40x40x40 cm. con un tubo de 100 mm de dimetroError!Marcador no definido. y se rellenar de hormign hasta la solera de la baldosa (aprox. 6 cm). La reposicin del pavimento ha de ser en todos los casos igual al existente. A pesar de estas normas generales, tanto las dimensiones de las canalizaciones como el nmero de tubos a colocar, depender del organismo competente. Igual consideracin se ha de tener cuando se realicen canalizaciones para instalaciones complejas, como centralizaciones de redes semafricas. En estos casos el nmero de tubos depender de los servicios a realizar y del nmero de cables a pasar. Todas las canalizaciones han de llevar una gua de acero galvanizado, u otro material igualmente resistente a la traccin y a la corrosin. Se recomienda para las canalizaciones tubo rgido de PVC y, a no ser por una necesidad concreta, no se recomienda los tubos de acero. Arquetas de Registro: Hay principalmente dos clases: de 40x40x50 cm. y de 60x60x70 cm. Las primeras se usan siempre que, en la canalizacin haya: - Un cambio de direccin - Un cambio de altura - Una derivacin - A los dos lados de un cruce de calzada. - Cada 30 m. en tramos rectos. Las arquetas de 60x60x70 cm. se usarn, principalmente; - En los cruces de calzada de varios tubos y gran profundidad - Delante de centrales, grandes reguladores, etc. - A ambos lados de vas de F.C. - En casos especiales Las arquetas se pueden hacer de hormign o de ladrillo enlucido. En ambos casos las paredes deben ser lisas y enlucidas. El fondo puede ser de arena o de ladrillo perforado y ste debe de estar 10 cm por debajo de la parte inferior del tubo ms bajo que entre en la arqueta. Tambin se ha de cuidar de que el marco asiente completamente sobre el hormign o ladrillo.

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Javier Snchez-Toscano Barbero

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2.- FUNCIONAMIENTO DE UN CRUCE SEMAFRICO EN FUNCIN DEL TRFICO. Desde un punto de vista tcnico, los semforos de una interseccin pueden funcionar de dos formas diferentes: - A tiempos fijos. - Actuados por el trfico. Se dice que un cruce semafrico funciona a tiempos fijos, cuando el tiempo que tiene cada acceso se repite invariablemente. En los cruces actuados, el derecho de paso viene determinado por la demanda del trfico en cada uno de los accesos por medio de detectores convenientemente instalados o, bien, a travs de pulsadores cuando la demanda la realizan los peatones. En la regulacin actuada hay que distinguir dos modalidades: - La actuacin total. - La semiactuacin. En la actuacin total no existe ningn acceso preferente con respecto a las dems y los cambios se realizan segn la demanda producida en los accesos, sin ms restriccin que el orden de la demanda y un tiempo mximo por acceso. La actuacin total es poco utilizada en la prctica. En los cruces semiactuados uno de los accesos se considera principal y el resto secundarios. El acceso principal est normalmente en verde y el resto en rojo. Cuando en uno de los accesos secundarios se detecta una demanda, se corta el verde del acceso principal y se da verde al acceso que tiene demanda. Una vez servido ste, el acceso principal se pone nuevamente en verde. Cuando hay demanda en ms de un acceso secundario, se concede derecho de paso de acuerdo con un orden establecido en el regulador, retornando siempre al verde del acceso principal. En caso de demanda continuada el regulador semiactuado funcionara exteriormente como un regulador de tiempos fijos. 2.1.- Cruces a tiempos fijos (FIG. 69.5) Los reguladores a tiempos fijos no hacen sino cumplir montonamente lo que previamente se les ha ordenado, sin depender para nada de las variaciones en intensidad, velocidad o composicin que, a lo largo del tiempo, se producen en el trfico. Para poder acomodarse a esas variaciones se introdujeron modificaciones que mejoraban la adaptabilidad de los reguladores de tiempos fijos, llegando al diseo de los reguladores accionados por el trfico, cuyo primer elemento indispensable es el detector. Se puede intervenir en el funcionamiento de un regulador a tiempos fijos modificando de una manera u otra la duracin de alguna de sus funciones. As por ejemplo
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es relativamente fcil acelerar o retardar el ciclo o simplemente pararlo en el momento adecuado para prolongar una de las fases. Es ms efectivo yuxtaponer en uno solo varios reguladores a tiempos fijos. Cada uno de ellos funcionar cuando sea seleccionado manualmente o por medio de un reloj. De esta ltima manera, lo que en realidad se tiene es una serie de programas fijos para varias situaciones de trfico tpicas y previsibles.

2.2.- Cruces semiactuados (FIG. 69.6) Los semforos situados en intersecciones aisladas y cuyos cambios obedecen a las variaciones que se producen en el trfico se llaman accionados. Pueden no estar accionados por todo el trfico y entonces se les denomina semiaccionados, porque solamente tienen en cuenta una parte del trfico, generalmente la menos importante. Este tipo de regulacin suele instalarse cuando se trata de un cruce de una calle de relativa importancia con otra, que se considera menos importante. Los detectores se colocan en la va secundaria y el regulador da paso libre a dicha va siempre que, adems de producirse una deteccin, se haya agotado el tiempo mnimo de verde asignado a la va principal. Un caso especial de funcionamiento semiaccionado es el de paso de peatones con pulsador, en el que el trfico secundario est constituido por los peatones. 2.3.- Cruces totalmente actuados (FIG. 69.7) En los semforos accionados, todo el trfico que llega a la interseccin es detectado y los tiempos se reparten de acuerdo con unos determinados criterios. Es posible, con este tipo de regulacin, fijar entre ciertos lmites algunas de las partes que componen el ciclo total. Una vez descrito con detalle el funcionamiento de un regulador totalmente accionado por el trfico, es muy fcil comprender como acta un regulador semiaccionado, ya que este segundo no es ms que una simplificacin del primero. En la FIG. 69.8 se representan los diversos tiempos variables que componen el tiempo total de una de las fases con que funciona la interseccin. El comienzo de la primera fase (Fase A) tiene lugar cuando el vehculo pasa sobre el detector o cuando el regulador indica que un vehculo que no pudo atravesar la interseccin durante el ciclo anterior est esperando recibir la luz verde para atravesarla. En primer lugar aparece el tiempo inicial, cuya fijacin debe hacerse teniendo en cuenta que sirve para que el conductor del primer vehculo reaccione y tenga tiempo para atravesar la interseccin a la marcha no muy rpida que se obtiene al arrancar. A medida que se siguen produciendo detecciones, el regulador alarga el tiempo de verde en fracciones fcilmente prefijables, a las que puede llamarse prrroga por vehculo. En el momento que exista demanda para cruzar en otra fase, empieza a contar el tiempo mximo que podr o no agotarse totalmente. Caso de que se agote sin que d tiempo a que pasen todos los vehculos, empezar a contar el tiempo mximo para la fase B y se pasar de nuevo a la fase A en la priAutor: Javier Snchez-Toscano Barbero Tema 83 . Pgina 10 de 23

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mera oportunidad. Hay que advertir que los tiempos mximos y mnimos, as como las prrrogas que se fijen en el regulador, no tienen por qu ser iguales en ambas fases. Para poner a punto este tipo de reguladores es aconsejable hacerlo en horas punta, con lo que cuando baje el trfico funcionarn perfectamente. Normalmente el clculo del tiempo mximo de verde se har como si se tratase de un regulador de tiempos fijos cuyo funcionamiento se previese para un trfico en el que coincidiesen las horas punta de cada movimiento. La experiencia indica que a falta de datos con los que poder hacer un buen estudio, se consigue un mejor funcionamiento fijando unos tiempos ms bien bajos. Cuanto ms lejos estn los detectores (siempre dentro de ciertos lmites) ms sensible parecer la regulacin. Sin embargo como los vehculos almacenados entre el detector y la lnea de detencin tienen que poder atravesar el cruce durante el tiempo mnimo, cuanto ms lejos est el detector mayor tendr que ser ese tiempo mnimo, con el consiguiente perjuicio para esa misma sensibilidad en la regulacin. El procedimiento descrito corresponde a reguladores accionados solamente por la intensidad del trfico. Hay otros aparatos que, adems, tienen en cuenta el nmero de vehculos que estn parados, as como el tiempo que lo estn; tambin consideran los intervalos entre unos vehculos y otros, es decir, consideran la densidad del trfico. Con una regulacin por intensidad-densidad conviene que los detectores, situados en todos los accesos, estn algo ms alejados de la interseccin que en el caso de regulacin slo por intensidad. Los sistemas que tienen en cuenta la densidad estn muy indicados cuando se trata de intersecciones muy sobrecargadas o cuando, por cualquier razn, el trfico llega irregularmente y formando grupos ms o menos compactos. En este ltimo caso, la ventaja es clara, pues los automviles agrupados representan una densidad alta, con lo que consiguen fcilmente ms tiempo de paso o, por lo menos, una reduccin importante en el tiempo de espera. Comparacin entre los semforos accionados y los no accionados Siempre que sea aconsejable la instalacin de semforos, es preferible que su regulacin, al menos en cierta medida, pueda depender del trfico. Un ejemplo claro en que debe escogerse el semforo accionado es el de aquellos puntos en los que la instalacin viene obligada exclusivamente por los peatones y stos pasan a intervalos muy irregulares.

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Javier Snchez-Toscano Barbero

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A pesar de todo conviene poner de manifiesto que los semforos no accionados tienen algunas ventajas: a) Proporcionan una mejor coordinacin con los de las intersecciones adyacentes, debido a la constancia de su ciclo y su reparto. b) El funcionamiento de los semforos no se ve nunca afectado por anomalas en el detector, como pueden ser unas obras o un vehculo averiado. c) En general dan mejor resultado en lugares donde constantemente hay grandes masas de peatones. d) Por lo comn son ms econmicos. Como contrapartida de lo anterior se puede indicar una serie de ventajas a favor de los semforos accionados. Entre ellas destacan las siguientes: a) Son ms eficaces cuando existen fluctuaciones de trfico de previsin imposible o difcil. b) Pueden ser mejores en intersecciones donde haya movimientos espordicos o cuya intensidad vara mucho a lo largo del da. c) Su rendimiento es claramente mejor en los cruces de vas de muy poca importancia con otras que la tienen relativamente grande. d) En los lugares donde los semforos de tiempos fijos deben ser puestos en destellos durante varias horas por falta de trfico, los accionados son ms adecuados.

3.- SINCRONIZACION ENTRE CRUCES Hasta el momento nos hemos referido a la tcnica de la regulacin como un fenmeno aislado, es decir, comprendindolo como instalacin autnoma, sin relacin con otras instalaciones semafricas. La regulacin de trfico tiene como primer objetivo la solucin de un problema inequvocamente localizado, generalmente en un cruce de vas o interseccin, sin tener que preocuparse por el problema que pueda existir aguas arriba o aguas abajo de la interseccin o a su derecha o izquierda. Sin embargo, una vez solucionado el problema local y especialmente cuando otros cruces semaforizados estn prximos, pueden darse interferencias no deseadas entre ellos que es preciso solucionar. Est demostrado que cuando varias intersecciones semaforizadas estn prximas entre s, es conveniente sincronizar los reguladores con el fin de coordinar el encendido y apagado de los semforos. La coordinacin tiene por objeto el que un vehculo que circule por una arteria semaforizada en un sentido concreto y a una
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velocidad determinada, encuentre el menor nmero de semforos en rojo y de que los tiempos de parada sean mnimos. Dicho en sentido positivo sera el que un vehculo que circule en una red semafrica sincronizada, encuentre en el sentido de la marcha el mayor nmero de semforos en verde. (FIG. 69.9) En la coordinacin existen dos acciones distintas: la primera, que denominamos "sincronizacin", es el hecho fsico de unir dos o ms reguladores a travs de un cable que transporta una seal elctrica que llamamos "sincronismo" y que hace que los reguladores funcionen al unsono cada perodo de tiempo que llamamos ciclo; la segunda accin es propiamente la "coordinacin" que forma parte del plan de ingeniera de trfico y que determina cmo han de funcionar los semforos para conseguir un efecto prctico. La sincronizacin puede realizarse de dos formas diferentes: - Por medio de los mismos reguladores. - A travs de un equipo diferente a los reguladores. 3.1.- Sincronizacin por medio de los mismos reguladores. En este caso, los equipos estn interconectados a travs de un cable denominado "cable de sincronismo" por el que se transmite la seal que sincroniza la red. Uno de los reguladores ser el emisor y enviar la seal peridicamente al resto de reguladores que sern todos receptores. Antiguamente los receptores se paraban en una posicin determinada del ciclo y no arrancaban hasta recibir la seal de sincronismo. Esta forma de proceder tena serios inconvenientes por lo que en la actualidad los receptores no paran, sino que esperan un tiempo determinado para recibir la seal y si durante este tiempo no llega, siguen funcionando de forma autnoma, pero de forma ms lenta o ms rpida, es decir, autocorrigindose, hasta conseguir sincronizarse. La seal de sincronismo puede ser diferente de un regulador a otro, especialmente teniendo en cuenta la diversidad de modelos y tecnologas que se encuentran en la calle. En la actualidad todava se pueden encontrar seales de sincronismo a 220 V de ca para mandos electromecnicos y electrnicos; seales de 12 24 V de cc y, posiblemente, seales mucho ms complejas y sofisticadas para reguladores con microprocesador. Existe la posibilidad de realizar la conexin entre los reguladores sin cable fsico que los una. Aunque en el pasado se realizaron intentos de sincronizar los reguladores sin necesidad de estar unidos por medio de cable (hubo reguladores con motores sncronos que pretendan sincronizarse sin cable), ha sido con el desarrollo de la electrnica cuando ms se ha extendido este procedimiento. De hecho se pueden considerar dos mtodos distintos: el sincronismo va radio, cuyas experiencias no dieron el resultado esperado, y el sincronismo por medio de reloj. Este ltimo se puede subdividir a su vez en dos tipos: el de reloj interno basado en la frecuencia de la red o en un cristal de cuarzo (que en definitiva poco se distingue del de los motores sncronos) y el de reloj de tiempo real que si se sincroniza con una seal
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astronmica exterior puede ser bastante eficaz. 3.2.- Sincronizacin a travs de un equipo diferente a los reguladores. Este equipo puede ser un generador de sincronismo que es el equipo ms elemental y cuya funcin es nica y exclusivamente generar dicha seal, o una central de trfico, si bien sta cumple otras funciones ms complejas. En este caso, los reguladores sern todos receptores ya que la seal de sincronismo ser enviada por este ltimo equipo. La coordinacin de los semforos debe estar prevista en el Plan de Trfico. Es por tanto una parte de la Ingeniera de Trfico con que se ha estudiado la red y que se implanta en los reguladores tal y como indicamos anteriormente.

4.- CAPACIDAD SEMFOROS.

DE

LAS

INTERSECCIONES

CONTROLADAS

POR

4.1.- Capacidad de la intersecciones reguladas por semforos. En las intersecciones, la capacidad se define para cada grupo de carriles. La capacidad del grupo de carriles es la intensidad de circulacin mxima del grupo de carriles en cuestin que puede circular a travs de la interseccin en las condiciones prevalecientes de trfico, calzada y semaforizacin. Generalmente, la intensidad de circulacin se mide o proyecta para un perodo de 15 min., la capacidad se expresa en vehculos por hora (v/h). Las condiciones de circulacin abarcan los volmenes de cada acceso, la distribucin de los vehculos en cada movimiento (izquierda, de frente y derecha), la distribucin por tipo de vehculo en cada movimiento, la situacin y utilizacin de las paradas de autobs en la zona de influencia de la interseccin, flujos peatonales de cruce y, finalmente, movimientos de estacionamiento en la zona de afeccin de la interseccin. Las condiciones de calzada comprenden la geometra bsica de la interseccin incluyendo el nmero y la anchura de los carriles, las pendientes de la rasante y las asignaciones de uso a los carriles (considerando tambin los carriles de estacionamiento). Las condiciones de semaforizacn incluyen una total definicin de las fases semafricas, el reglaje, el tipo de control y una evaluacin de la progresin semafrica en cada acceso. La capacidad de un grupo de carriles determinado puede evaluarse y determinarse utilizando los procedimientos descritos en el Manual de Capacidad de Carreteras. Esto se hace para aislar los carriles que presten servicio a un movimiento o serie de movimientos en particular, como es el caso en un carril de giro obligatorio a la
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derecha o a la izquierda. Anteriormente se definieron como grupo de carriles a un grupo determinado de carriles que se analizan conjuntamente. El Manual de Capacidad establece un procedimiento que contiene directrices para determinar cundo y cmo se deben determinar los grupos de carriles de un acceso. La capacidad en las intersecciones reguladas por semforos, se basa en los conceptos de saturacin e intensidad de saturacin, que se define como la mxima intensidad de circulacin que puede circular por un grupo de carriles dado, en las condiciones de circulacin y de calzada prevalecientes, suponiendo que el grupo de carriles tenga un 100 por ciento de tiempo real disponible como tiempo de verde efectivo. La intensidad de saturacin se expresa en unidades de vehculos por hora de tiempo de verde efectivo (v/hv) para un grupo de carriles dado. Se define el ndice de saturacin de un grupo de carriles dado como la relacin entre la intensidad de circulacin real o provisional del grupo de carriles y la intensidad de circulacin. 4.2.- Niveles de servicio para intersecciones reguladas por semforos. Se define el nivel de servicio en intersecciones reguladas por semforos en trminos de demora, que es una medida de la molestia, frustracin, consumo de carburante y el tiempo de viaje perdido por el conductor. Especficamente los criterios del nivel de servicio se establecen en trminos de la demora media de parada por vehculo para un perodo de anlisis de 15 min. La TABLA 69.1 muestra estos criterios. La demora puede medirse directamente en la calle o estimarse utilizando los procedimientos descritos en el Manual de Capacidad. La demora es una medida compleja y depende de una serie de valores que incluyen la calidad de la progresin, la duracin del ciclo, la duracin de verde y la relacin lntensidad/Capacidad para el grupo de carriles en cuestin. TABLA 69.1.- CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECCIONES REGULADAS POR SEMFOROS. NIVEL DE SERVICIO A B C D E F DEMORA POR PARADA POR VEHCULO (seg.) 5,0 > 5,0 y 15,0 > 15,0 y 25,0 > 25,0 y 40,0 > 40,0 y 60,0 > 60,0

El nivel de servicio A caracteriza operaciones con muy poca demora, es decir, cuando sta es inferior a 5,0 seg. por vehculo. Este nivel de servicio ocurre cuando el avance es extremadamente favorable y la mayora de los vehculos llegan durante la fase verde. La mayora de los vehculos no se detienen para nada. Los ciclos de corta duracin tambin pueden contribuir a que la demora sea corta.
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El nivel de servicio B describe operaciones con demora superior a 5 seg. y hasta 15 seg. por vehculo. Esto ocurre generalmente bien con una buena progresin, bien con ciclos cortos, o con ambas situaciones a la vez. Se detienen mas vehculos que con el nivel de servicio A dando lugar a niveles superiores de demora media. El nivel de servicio C describe aquellas operaciones con demora superior a 15 seg. e inferior a 25 seg. por vehculo. Estas demoras ms prolongadas pueden deberse a una progresin de mediana calidad, ciclos ms prolongados o a ambas circunstancias. En este nivel es posible que se empiece a producir una falta de capacidad en algn ciclo individualizado. En este nivel el nmero de vehculos que se detienen es significativo aunque muchos atraviesan todava la interseccin sin detenerse. El nivel de servicio D describe aquellas operaciones cuya demora sea superior a 25 seg. e inferior a 40 seg. por vehculo. En el nivel D se hace ms notable la influencia de la congestin. Se pueden producir demoras ms prolongadas debido a alguna combinacin de progresin desfavorable, duraciones de ciclo prolongadas o altas relaciones Intesidad/Capacidad. Muchos vehculos se detienen y la proporcin de vehculos que no se detienen disminuye. Son notorias las faltas de capacidad en ciclos individuales . El nivel de servicio E describe aquellas operaciones con demora superior a 40 seg. e inferior a 60 seg. por vehculo. Muchos organismos consideran a este nivel como el lmite de la demora aceptable. Estos altos valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones de ciclo y altas relaciones Intensidad/Capacidad. En algunos ciclos individuales se presenta con frecuencia una insuficiencia de capacidad. El nivel de servicio F describe aquellas operaciones cuya demora supera 60 seg. por vehculo. Este nivel, considerado inaceptable por la mayora de los conductores, se suele presentar cuando existe una sobresaturacin, es decir, cuando las intensidades de circulacin de llegada superan la capacidad de la interseccin. Esto tambin puede ocurrir con relaciones Intensidad/Capacidad altas, inferiores a 1,0 con muchos ciclos insuficientes. Las causas fundamentales de unos niveles de demora tan elevados pueden ser una progresin deficiente y duraciones de ciclo prolongadas.

5.- REGULACION Y CONTROL DEL TRFICO EN TRAVESAS URBANAS. 5.1.- Problemtica de las travesas urbanas. Las travesas urbanas son los tramos de las carreteras que atraviesan los cascos urbanos de las poblaciones. La competencia de regulacin y control del trfico en las travesas urbanas est atribuida a la Direccin General de Trfico por la Ley de Bases sobre Trfico, Circulacin de Vehculos la Motor y Seguridad Vial.

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En la actualidad existe una conciencia colectiva muy desarrollada sobre los efectos perjudiciales que el trfico de vehculos produce en los espacios habitados, sean stos grandes urbes con una intrincada y compleja red vial o pequeos ncleos urbanos. Dichos efectos se agravan en el caso de las travesas urbanas por la existencia de un factor aadido: la velocidad. En las travesas se produce una colisin entre la fluidez y la seguridad de la circulacin. La fluidez con la que circulan los vehculos por la va se ve afectada en el tramo que discurre por la travesa y por otra parte la seguridad de la poblacin que atraviesa la carretera se ve mermada por el hecho del paso de vehculos que acceden con la velocidad propia de la circulacin interurbana. La circulacin de vehculos por las travesas urbanas produce un conflicto de intereses entre los conductores que utilizan la travesa como paso obligado en el recorrido de su viaje y los vecinos de la localidad para los cuales la travesa es otra calle de su poblacin que se ven obligados a cruzar tanto en vehculo como a pi. Parece claro que en el tratamiento de los problemas de las travesas deben primar los criterios de seguridad frente a los criterios de fluidez, siempre con las limitaciones que impone el inters general sobre el inters particular. Los principales problemas que se observan en la mayora de las travesas son los siguientes: El primero y ms importante, es el exceso de velocidad con que los vehculos recorren la travesa. La presencia de peatones en los mrgenes de la carretera, cruzndola por zonas descontroladas, lo que provoca situaciones de peligro. La existencia de flujos transversales de vehculos que acceden o cruzan la travesa por todas las calles secundarias que desembocan en la misma. En algunas travesas, la falta de iluminacin que provoca un nivel alto de inseguridad en la circulacin en horas nocturnas.

Es evidente que las travesas, al igual que el resto de las vas, deben estar correctamente sealizadas tanto vertical como horizontalmente. Es bien cierto que an estando correctamente sealizadas las travesas, en cumplimiento de la Instruccin de carreteras y la Normativa de sealizacin vertical y horizontal, los problemas descritos anteriormente persisten en muchas travesas existentes en la red espaola de carreteras. Para tratar de resolver, o al menos reducir, los problemas en una travesa, la Ingeniera de trfico recurre a sistemas de regulacin y control del trfico. Dicha regulacin y control consiste en la utilizacin de sistemas ms coercitivos para el conductor que la sealizacin estrictamente reglamentaria. El objetivo es llamar la atencin del conductor.

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Entre las medidas para mejorar la seguridad enumerar las siguientes: - Para controlar los excesos de velocidad:

vial en las travesas, podemos

- Refuerzo de la sealizacin horizontal con seales de limitacin de velocidad pintadas en el pavimento, bien de color blanco o bien de colores. - Prohibicin de adelantar a lo largo de toda la travesa. Doble lnea continua en el eje. - Pintura sonora en lneas continuas longitudinales tanto de eje como de bordes de calzada. - Realizar un estrechamiento de los carriles de la calzada a base de pintura. - Bandas transversales de pintura convencional o de pintura sonora (bandas sonoras) .- Bandas sonoras con resalto. (hormign, microaglomerado, caucho, etc.) - Refuerzo de la sealizacin vertical, repitiendo las seales de lmite de velocidad con placas complementarias con la leyenda RECUERDE, a lo largo de la travesa, sobre todo si es muy larga. - Instalacin de carteles de aviso de la existencia de la travesa con la leyenda ATENCIN TRAVESA, o con la leyenda ATENCIN, MODERE SU VELOCIDAD. Se pueden reforzar estos carteles con semforos mbar intermitentes en sus cuatro esquinas. - Instalacin de semforos de preaviso (mbar-mbar intermitentes) en los accesos a la travesa. - Instalacin de sistemas semafricos de control de velocidad en travesas, denominados C.V.T. (Control Velocidad Travesas) - Instalacin de seales ocultas de fibra ptica con diversos pictogramas segn el peligro que avisen. - Por ltimo, medidas de obra civil que modifican la infraestructura de la carretera, como puede ser la construccin de glorietas, isletas de encauzamiento, medianas, etc. Para incrementar la seguridad de los peatones: - Construccin de aceras para evitar su circulacin por la calzada. -Instalacin de barandillas o barreras de seguridad, segn proceda, para canalizar a los peatones hacia los puntos controlados de cruce de la calzada y as evitar su cruce indiscriminado por lugares peligrosos.
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-Sealizacin tanto horizontal como vertical de todos los pasos de peatones que sean necesarios. Utilizacin de pintura de color (rojo o azul) en los espacios entre lneas del cebreado, con objeto de hacer ms visible el paso de peatones para los conductores. - Proteccin de los pasos de peatones con resaltos previos de hormign, microaglomerado, caucho, etc, -En casos justificados, instalacin de pasos de peatones semaforizados semiactuados, es decir con pulsadores de demanda. -Iluminacin especial con focos dirigidos al paso de peatones dotados con iluminarias de alta potencia (proyectores de 400 w). - Refuerzo de la ubicacin de los pasos de peatones mediante balizas luminosas enterradas en el pavimento, justo delante del paso, orientadas hacia los conductores. - Iluminacin de los tramos de travesas con circulacin de peatones, que estn insuficientemente iluminados o carezcan de alumbrado. - Para incrementar la seguridad del trfico local: - Refuerzo de la sealizacin horizontal y vertical de los cruces de las calles que acceden a la travesa. - En caso necesario, bien por la intensidad de trfico, bien por motivos de la peligrosidad que revistan , la semaforizacin de dichos cruces. - Iluminacin de las travesas o tramos insuficientemente iluminados o sin alumbrado a los que accedan calles transversales. 5.2.- Control de velocidad en travesas. Distintos sistemas El lmite de velocidad en travesas est establecido en Espaa en 50 Km/h. Esta limitacin genrica es aplicable en los tramos de carretera delimitados por las seales de localizacin de poblacin y fin de poblacin. Independientemente de la limitacin genrica, los organismos titulares de las vas pueden establecer lmites de velocidad menores (nunca mayores) en las travesas que lo consideren oportuno. A la vista del grado de respeto hacia la sealizacin convencional por parte de un buen nmero de conductores, se hace necesario en muchas travesas instalar sistemas que tratan de controlar el exceso de velocidad con que muchos conductores las recorren. En el epgrafe anterior se han enumerado los posibles sistemas que se pueden emplear para controlar la velocidad de los vehculos que circulan por las travesas.

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En dicho epgrafe calificbamos a estos sistemas de regulacin y control como ms coercitivos que la sealizacin convencional reglamentaria. Quiere esto decir que los sistemas de los que hablamos obligan a los conductores en mayor o menor grado a disminuir su velocidad, hecho que no ocurre desgraciadamente con las seales reglamentarias de lmite de velocidad. A continuacin vamos a describir los distintos sistemas que se utilizan para regular y controlar la velocidad en las travesas, en orden creciente de coercitividad hacia los conductores. En primer lugar cabe plantearse un tratamiento de la travesa a base de medidas de sealizacin vertical y horizontal, que incluira: - Prohibicin de adelantar en toda la travesa con doble lnea continua. - Bandas transversales de pintura convencional junto con pictogramas de limitacin de velocidad pintados en el pavimento. - Estrechamiento de los carriles con la pintura. - Refuerzo de la sealizacin vertical a base de repetir la limitacin de velocidad junto con carteles en los accesos. En un segundo paso, el tratamiento, ms coercitivo al tratarse de semforos, podra consistir en dotar a la travesa de los siguientes sistemas: - Semforos de preaviso en los accesos a la travesa. - Seales ocultas de fibra ptica con el pictograma de la seal de lmite de velocidad. - Sistemas semafricos de control de velocidad en travesas (CVT). Dando otro paso ms, se podra instalar: - Pintura sonora en lneas continuas longitudinales. - Bandas transversales sonoras a base de pintura. Y terminaramos con la medida ms coercitiva de todas: - Instalacin de Bandas transversales a base de resaltos, que pueden ser de hormign, de microaglomerado, de caucho, etc. Estas bandas pueden ser consideradas como obstculos a la circulacin segn sus dimensiones, aparte del dao que causan a los vehculos y el ruido que producen, el cual afecta a los vecinos de la travesa, sobre todo con el paso de vehculos pesados. Aparte, o adems , de los tratamientos anteriores una medida que se est utilizando cada da ms, es la construccin de glorietas en las entradas de las travesas que, adems de servir para canalizar y distribuir el trfico, es una excelente medida para
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la reduccin de la velocidad. A continuacin vamos a describir el funcionamiento de los dos sistemas de regulacin y control de la velocidad en travesas que han sido ms utilizados por la Direccin General de Trfico en las ms de 800 travesas en las que ha actuado durante los ltimos 15 aos con objeto de mejorar la seguridad vial en las mismas. Nos estamos refiriendo al C.V.T. (Control de Velocidad en Travesas) y a la Seal Oculta de Fibra ptica. Sistema electrnico de control de velocidad en travesas C.V.T. El C:V.T. es un sistema que controla la velocidad de los vehculos empleando un semforo de 3 focos (Rojo-mbar-mbar) cuyo estado habitual es en rojo y cambia a mbar-mbar intermitente y alternante cuando el vehculo que se aproxima circula por debajo del lmite de velocidad establecido, permaneciendo en rojo si lo hace a mayor velocidad. El objetivo del sistema no es hacer parar a los vehculos, sino obligarles a reducir su velocidad hasta el lmite establecido si quieren rebasar el semforo en mbar intermitente. En la FIG. 69.10 se ha representado en perspectiva un C.V.T. con todos los elementos que lo componen y en la FIG. 69.11 se ha incluido el plano en planta completo de un C.V.T. El sistema est compuesto por un bculo inicial con dos semforos de 2 focos (mbar-mbar) en intermitente alternativamente a modo de preaviso situado a una distancia de 150 m. del semforo en rojo. A continuacin es imprescindible para la comprensin del sistema por el conductor, la colocacin de un cartel con las seales de Peligro semforos y Lmite de velocidad y con la leyenda A MS VELOCIDAD, SEMFORO CERRADO.Si no se colocara este cartel el conductor pensara que se encuentra ante un semforo convencional de parada. Y por ltimo se sita el semforo de cierre en el punto a partir del cual queremos tener la velocidad controlada. En el espacio de 150 m. entre semforos van dispuestas dos espiras electromagnticas conectadas a un detector, unido a su vez con un regulador con tecnologa a microprocesador. Esta configuracin es capaz de detectar el paso de un vehculo y medir su velocidad. Al regulador se le programa con los clculos necesarios para controlar los cambios de rojo a mbar y viceversa. Se completa el sistema con una espira situada entre 5 y 10 metros antes del semforo de cierre cuya funcin es activar el regulador en el caso de vehculos lentos o vehculos que entran en la zona controlada despus de la pareja de espiras de deteccin. Se le puede aadir una cuarta espira, inmediatamente despus del semforo de cierre con objeto de controlar el grado de cumplimiento de los conductores (si rebasan el semforo en rojo o en mbar). Tambin cabe la posibilidad de conectar una cmara fotogrfica que disparar en el caso de infraccin.
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Seal Oculta de Fibra ptica. Consiste bsicamente en un dispositivo luminoso que en su posicin de reposo est apagado y cuyo encendido se produce cuando el vehculo que se aproxima es detectado a mayor velocidad de la permitida. El dispositivo es una caja de aluminio de dimensiones a partir de 1,000 x 1,000 m. que lleva en su interior unos mazos de fibra ptica alimentados por lmparas halgenas. Dichos cables de fibra ptica difunden la luz original a travs de los orificios perforados en una placa, conformando el pictograma de la seal que se quiera. El frontal de la caja de la seal es de policarbonato transparente. La caja descrita puede completarse con 4 semforos mbar intermitentes en sus esquinas y con la leyenda RECUERDE. La colocacin de la caja puede hacerse de dos maneras distintas. Se puede colocar sobre un soporte en forma de Y en el margen de la carretera o bien se puede colgar de un bculo sobre el eje del carril, En este ltimo caso el bculo debe ser reforzado debido al elevado peso de esta seal. El funcionamiento de estas seales ocultas es similar al de un C.V.T. Se disponen dos espiras electromagnticas a una distancia prefijada por delante de la seal, con objeto de medir la velocidad. El detector enva esta medida al regulador, que da la orden de encendido a la seal. En la FIG. 69.12 est representada una travesa en la que aparecen combinados ambos sistemas descritos, un CVT con una seal oculta de fibra ptica. 5.3.- Elementos de proteccin al peatn. Como ya hemos expuesto anteriormente, uno de los graves problemas que se producen en las travesas es la presencia de peatones. Los datos de accidentalidad as lo confirman, producindose cada ao en Espaa alrededor de 800 accidentes con vctimas en travesas y un centenar de muertos. Por ello uno de los objetivos de cualquier actuacin en travesas debe ser la proteccin al peatn. La primera situacin grave que se produce en las travesas es la presencia de peatones circulando por la calzada ante la imposibilidad de hacerlo por sus mrgenes (falta de arcenes, mrgenes embarrados o con vegetacin, etc.). La solucin en estos casos es la construccin de aceras. Suele ser un elemento de elevado costo pues en la mayora de las ocasiones hay que dar solucin al drenaje de las aguas pluviales con la construccin de red de saneamiento, sumideros, etc; rectificacin de servicios afectados; construccin de muros de contencin de tierras; etc. La otra tpica situacin de peligro que se produce es el cruce de la calzada por
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cualquier punto descontroladamente. Ante este hecho la solucin pasa por la sealizacin de pasos de peatones en los puntos naturales de cruce del trfico peatonal. Dichos pasos de peatones se pueden reforzar con tratamientos especiales, siempre con la finalidad de llamar la atencin del conductor para que se percate de su presencia . Como tratamientos especiales podemos contemplar los siguientes: - Utilizacin de pintura de color (rojo o azul) en los espacios entre las bandas blancas del cebreado. - Instalacin de balizas luminosas empotradas en el pavimento delante de la lnea de detencin. Pueden activarse nicamente cuando se produzca el cruce de algn peatn, previamente detectado con un detector de tipo volumtrico. - Proteccin del paso de peatones con bandas sonoras instaladas unos metros antes. - Seales verticales luminosas a base de leds o con semforos destellantes, tanto las triangulares de advertencia de peligro como las cuadradas de ubicacin del paso. - Iluminacin especial del paso de peatones con focos de alta potencia (400 w). - Y por supuesto en caso de altas intensidades de vehculos y/o peatones o de elevada peligrosidad, la instalacin de semforos actuados por los peatones mediante pulsadores de demanda. Para evitar los cruces indiscriminados de la calzada y encauzar al peatn hacia los puntos establecidos y controlados para el cruce, se utilizan las barandillas y en algn caso la barrera de seguridad. Y por ltimo, es fundamental la iluminacin de toda la travesa para garantizar la seguridad de los peatones frente a los vehculos durante las horas nocturnas.

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