Atc 59

Tenerife Norte
La ansiada renovacin
iTEC
El futuro del sistema de Plan de vuelo
Antonov An-124
Revista Profesional de Control de Trnsito Areo
Ao XV / n 59 / Invierno 2009
59
PUBLICIDAD
Revista Profesional de Control de Trnsito Areo. Ao XV. N 59. Invierno 2009
4 6 14 20
Editorial Crisis en el ATC Destino renovado Tenerife Norte Navegacin Area iTEC. El futuro del sistema de Plan de Vuelo Seguridad y Salud laboral Is it possible to observe Air Traffic Controller mental workload? Tecnologa Galileo (II parte)
38 48
Seguridad Area Salidas de pista Aviones Antonov An-124 Viajes
54 Del clido trpico al fro

antrtico (II parte) Noticias
11 34 44 60
Navegacin Area Aviacin Seguridad Area Miscelnea
26
Fotografa (Pster) central: EA7GDQ-Roldn: Antonov An-124.
Entidades Patrocinadoras
Edita: USCA. Unin Sindical de Controladores Areos Barcelona: Centro de Control de Trnsito Areo Cam Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gav (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan Mara Garca Gil Vicepresidente: Jos M Gonzlez Viallet Secretario General: Jess Bilbao Ibarra
ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 Fax 954 555 503 Web: http://www.atcmagazine.net E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Coordinadora de publicaciones y Gabinete de Prensa: Maite Merino Redactora Jefe: Pilar Ortega Delegados: PALMA: Ana Palomares Luengo CANARIAS: Cayetano de Mart Colaboraciones: Cayetano de Mart, Toms Vidriales, Pedro Contreras, ngel Gutirrez, El Lince, Mara Eugenia Santa Coloma, Alfonso Barba, Juan Francisco Martnez Vadillo.
Gestin Administrativa: SEAGISPA, S.L. Avda. Pablo Iglesias, Bloque 7, portal 2 - 3B. 41008 Sevilla Suscripciones y Publicidad: Maite Merino Distribucin: ESEPOST Diseo Grfico y Maquetacin: LA SALITA. Dani Munn. 95 571 33 62 Impresin, Fotomecnica y Filmacin: ESCANDN S.A. Polgono Ind. Nuevo Calonge, calle D, manzana 3. 41007 Sevilla. E-mail: oficina@escandon.com Depsito Legal: M-24120-1994
ATC Magazine es una publicacin editada por USCA (Unin Sindical de Controladores Areos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artculos de opinin por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideolgica y de pensamiento de los mismos.
La publicacin en ATC Magazine de una informacin de carcter tcnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores areos, nunca suplir el obligado trmite de participacin y consulta sindical.
Fotografa de portada: EA7GDQ-Roldn
ATC magazine / Invierno 2009
Editorial
Crisis en el ATC
omo era de esperar, el sector del trfico areo se ha visto afectado por la crisis econmica global y, como consecuencia de ello, los gestores de la navegacin area han decidido implantar una serie de medidas para reducir el coste del servicio de control. La primera ha sido adaptar las configuraciones de posiciones de control a la reduccin en la demanda. Hasta aqu, lo propuesto parece tener algn sentido; el problema es que para conseguir un ahorro significativo se debe reducir del mismo modo el nmero de posiciones abiertas y esto puede provocar en algunos casos cuellos de botella y cargas de trabajo excesivas. Resulta interesante analizar el hecho de que los ahorros que se produzcan en las tasas nunca supondrn un mayor beneficio para las compaas areas. Slo el pasajero ser el beneficiario, y estamos hablando de unos pocos cntimos por billete. Sin embargo, si el ahorro no est bien planificado, puede conducir a situaciones de sobrecarga de trabajo que por seguridad originen regulaciones y, consecuentemente, demoras. El posible perjuicio puede ser desproporcionado si se compara con el ahorro pretendido. O sea, se pueden llegar a provocar prdidas econmicas de mucho mayor valor que el de las tasas que deberan imputarse a los pasajeros para cubrir los costes de un mayor despliegue operativo. En definitiva, los perjuicios de las demoras los sufren los pasajeros y las compaas areas. Se debera tener mucho cuidado con lo que se hace si queremos evitar un escenario lleno de aviones inmovilizados, tripulaciones pasadas de horas, vuelos cancelados, indemnizaciones a los pasajeros, etc. La mala imagen de Espaa, con daos econmicos directos e indirectos difcilmente cuantificables, puede resultar la puntilla para el sector turstico, que en definitiva es la principal industria de nuestra nacin (el actual ministro de
Industria, Turismo y Comercio lo calific como el particular petrleo de Espaa, y afirmo que ste no se va acabar...). Las prisas de los gestores por aplicar medidas de ahorro les han llevado a implantarlas sin haberlas negociado con los representantes de los controladores. Se han modificado las condiciones de trabajo y se han provocado situaciones en las que, por exceso de carga de trabajo, los responsables operativos han tenido que solicitar la aplicacin de regulaciones de trfico. Llegados a este punto, debemos recordar que las medidas de control de afluencia, si no son tomadas a tiempo, pueden originar situaciones de alto riesgo tanto para el trfico areo como para la salud del controlador. Desgraciadamente, parece que el desempeo responsable de las funciones, que por Convenio Colectivo tienen atribuidos determinados puestos de control, ha sido mal visto por los gestores de Aena y, casualmente, se han abierto expedientes disciplinarios basados en otros motivos a la mayora de los que han solicitado la aplicacin de regulaciones. Por responsabilidad, todava no se han iniciado duras acciones sindicales, pero esta manera de actuar de nuestros gestores lo nico que aporta es mal ambiente y tensin. Convendra no olvidar que todava son necesarias ampliaciones de jornada de carcter voluntario y, si se sigue presionando, muy probablemente la voluntariedad acabe por desaparecer. Nosotros, los controladores areos, somos los principales interesados en que nuestra labor se desarrolle con seguridad; para ello, es esencial saber que el sistema intentar que en el ejercicio de nuestra profesin no nos veamos sometidos a una sobrecarga de trabajo inadmisible. Las responsabilidades que se pueden derivar de nuestras actuaciones son altsimas y slo podemos trabajar en un marco donde se pueda garantizar la seguridad exigida por la normativa y los reglamentos.
Crisis in ATC
s expected, the air traffic sector has been affected by the global economic crisis and, as a consequence of this, air navigation policy-makers have decided to take measures to reduce control services costs. The first measure has been to adapt the control position configurations to the reduction in demand. Up to this point, this measure would seem to make sense, the problem is to get significant savings, the number of open positions must be reduced accordingly, and this may cause bottlenecks and excessive workloads. It is interesting to analyze the fact that the savings in taxes will never bring any benefits to air companies. The only beneficiary will be the passenger, and we are talking about just a few cents per ticket. However, if savings are not properly planned, it may lead to an overload of work, which for security reasons would bring about regulations and, consequently, delays. The possible economic loss would be out of proportion, when compared to the expected savings. That is, it is possible to create expenses of greater value than the taxes that would be charged to passengers to cover the costs of a major operational deployment. In short, passengers and airlines suffer from the consequences of delays. And if we want to avoid a scenario full of immobilized planes, crews beyond their time limit, cancelled flights, passengers indemnities, etc., there should be a great deal of care taken in what it is done. The negative image of Spain, with direct and indirect economical damages difficult to quantify, could turn out to be the last straw for the tourist sector, which is considered to be the main industry in our nation. (Actually, the current minister of Industry, Tourism and
Commerce defined it as the private petrol of Spain, and claimed that it is not going to finish ). The rush on the part of the policy-makers to apply this saving has led them to introduce these measures without negotiating with the controllers representatives. Work conditions have been modified, and this has provoked situations in which, due to excessive workload, responsible operators have had to request application of traffic-load regulations. At this point, we must remember that if flow-control measures are not taken on time it could cause high-risk situations for air traffic, and for controller health. Unfortunately, it seems that Aena frowns upon the responsible performance of functions which, by collective agreement, have certain designated positions. And, coincidentally, it has begun disciplinary actions based on other reasons against many of those who have requested the application of these regulations. Due to a sense of responsibility, tough action has not yet been initiated. But the way the directors are acting only creates tension and a bad atmosphere. It would be convenient not to forget that voluntary workday extensions are still necessary, and if controllers continue to be pressed, it is very probable that voluntary work will come to an end. We, as air traffic controllers, are primarily interested in having our work developed securely. To do so, it is essential to know that our system will not try to subject us to unacceptably overwhelming workloads during our career. Because our responsibilities are very great, we have to work in a secure environment where legally required security demands can be guaranteed.
Destino renovado
La ansiada renovacin
Tenerife Norte
Con ms de cuatro dcadas a sus espaldas, la torre de control de Los Rodeos y los que en ella trabajamos, pedamos a gritos un relevo que por fin ha llegado. Adems, esto viene acompaado de una serie de mejoras en el aeropuerto que supone que Los Rodeos se site, en cuanto a medios tcnicos se refiere, a la cabeza de Canarias.
Texto: Mikel Pieiro Zabaleta. Delegado Local USCA Tenerife Norte, GCXO
l trfico del aeropuerto de Los Rodeos ha evolucionado constantemente en los ltimos aos a una media del seis por ciento anual, lo que ha situado a Tenerife Norte en el segundo lugar de Canarias en operaciones, y en octavo puesto a nivel nacional, pese a no ser H24. El 2008 terminar previsiblemente rondando las 69.000 operaciones y los 4,3 millones de pasajeros. El crecimiento se debe principalmente al tipo de trfico que opera en el aeropuerto, casi exclusivamente regular y en un sesenta por ciento operado por las compaas de vuelo interinsulares (Binter Canarias e Islas Airways), lo que lo convierte en un hub dentro del ar-
chipilago. Los altibajos del turismo no parecen haber afectado al nmero de conexiones semanales de estas lneas. Para controlar todos estos trficos, el aeropuerto de Tenerife Norte cuenta con una plantilla actual de veintids controladores, que afortunadamente ha ganado en estabilidad en los ltimos aos. Ha pasado de ser una dependencia de trnsito entre la escuela y el destino deseado, a tener una plantilla consolidada y contar con una mezcla de juventud y experiencia. El servicio se presta de 06:45 a 22:00 locales + 1h de PPR, lo que resulta atractivo para aquellos que buscan un destino con trfico y sin turno de noche.
El Plan Canarias
El aeropuerto tinerfeo de Los Rodeos se encuentra inmerso en un proceso de ampliacin y mejora como parte de las actuaciones del Plan Canarias. El Plan Canarias consiste en una serie de medidas tanto operativas como tecnolgicas para ampliar y mejorar el transporte areo en las islas. La inversin prevista para Tenerife norte es de 78 millones de euros en el periodo 2006-2010, y 99 millones ms en el periodo 2010-2020, lo que apenas supone un seis por ciento de la inversin total de este Plan. Como acciones ms importantes enmarcadas dentro de este plan, cabe destacar: Instalacin de un nuevo DVOR/DME (LRO) junto a la pista, y diseo de procedimientos de aproximacin basados en esta radioayuda. Estos sustituyen a los utilizados hasta ahora, apoyados en un DVOR/DME de ruta (TFN), situado 5NM al norte del campo. Instalacin de Guas de atraque en los estacionamientos, que permiten al personal TOAM dedicarse a otras tareas y al mismo tiempo reducen el trfico de vehculos en plataforma. Transicin a ILS cat II/III en la pista preferente (RWY30), lo que supone la primera instalacin de estas
Fuente: Aenaa
Fuente: Aenaa
caractersticas del archipilago (la RWY12 permanece con ILS cat I). Dadas las singulares caractersticas meteorolgicas del campo, en el que las condiciones de baja (o nula) visibilidad son bastante habituales, las frustradas y el trfico desviado al AD alternativo se van a reducir drsticamente, con el consiguiente ahorro econmico y mejora del servicio recibido y prestado que esto les supone a las compaas. Para ello, stas debern garantizar que tanto el equipamiento de a bordo como la tripulacin estn certificados para cat II/III. Sistema de Multilateracin, e integracin de su seal con las de radar secundario (SSR) y radar de super-
Vista area de la nueva torre.
Tenerife Norte ha pasado de ser una dependencia de trnsito entre la escuela y el destino deseado, a tener una plantilla consolidada y contar con una mezcla de juventud y experiencia.
Destino renovado
Autor: Daniel Cejudo
Actual torre de control de GCXO

Autora: Patricia Galeano
ficie (SMR), de las que ya se dispona, en una nica presentacin de gran precisin, e informacin ms completa y actualizada gracias al respondedor modo S. Dentro de las actuaciones de adaptacin a la normativa internacional, se incluye el desplazamiento de ambos umbrales de toma y la creacin de RESA (rea de seguridad de extremo de pista) en ambas cabeceras. Esto reduce ligeramente la pista -de 3.400 metros de longitudpara el aterrizaje, pero a cambio ha permitido la instalacin del sistema completo de luces de aproximacin CAT II/III. Al estar en fuerte pendiente la zona previa al umbral RWY30, las luces van montadas sobre torres, y la altura de stas era un factor limitante a la hora de ampliar el sistema. Curiosamente (an no entendemos el porqu) se ha eliminado el Sistema de Luces de Identificacin de Umbral (SLIU) de la RWY12, lo que seguramente provocar ms de una frustrada con la 12 en uso. Se mejora una aproximacin y se em-
Vista de la nueva torre en construccin
El Plan Canarias consiste en una serie de medidas tanto operativas como tecnolgicas para ampliar y mejorar el transporte areo en las islas.
peora la otra. Creemos que debe ser para compensar. Laguna, pero de espaldas a la pista. No habra estado mal una visin del trfico en movimiento mientras se entra de servicio. En la primera planta nos encontramos dos zonas de oficinas para mantenimiento y control, una a cada lado del hall. Al ser Los Rodeos cabecera de sector para los cinco aeropuertos de la provincia, el rea de mantenimiento dobla en superficie a la nuestra, pero amablemente nos han cedido tres despachos que disfrutarn los Jefes de Instruccin y Supervisin y el delegado USCA. Y al fondo del rea de control, contamos con cuatro dormitorios completos, en previsin de que en algn momento se trabaje de noche. En la parte alta del fuste se encuentra la planta de mantenimiento, la de descanso de control y la tcnico-operativa, que tienen planta circular debido a la forma cnica de la torre, tendencia
habitual entre las torres modernas, a diferencia de las de hace unas dcadas. Y llegamos al fanal, amplsimo y con una vista panormica libre de pilares en los 180 de frontal, gracias a un vidrio estructural de ms de 10 cm de espesor. Lo primero que llama la atencin es comprobar que el nuevo fanal est situado ms bajo que el de la torre actual. Cmo es esto posible? El nuevo edificio es bastante ms alto que el antiguo, pero al estar el aeropuerto en una pendiente, la base del mismo parte de 10 m ms abajo, por lo que el nivel de fanal queda un par de metros por debajo. Por otro lado, est ms centrada entre las dos cabeceras, lo que da una mejor visin global del aeropuerto, y sigue teniendo una vista envidiable que incluye el Teide, La Palma y Gran Canaria (cuando las nubes lo permiten). Justamente frente a la nueva torre se ha realizado la ampliacin de plataforma por el lado Este. Operativamente es la obra que ms ha afectado, ya que se ha cortado el camino perimetral por el que circulaban los vehculos (sealeros, direccin de obra, camiones, etc.) y todo ese trfico pide autorizacin para entrar en la calle de rodadura entre la plataforma y el camino perimetral, lo
Una nueva torre de control

Sin duda, la nueva torre de control es la infraestructura que ms falta haca, y ya contamos los das que quedan para el traslado. El bloque tcnico, situado en la base, es varias veces mayor que el actual, y cuenta con una cubierta curvada que alberga dos plantas de oficinas y un garaje de 22 plazas interiores. Dado que son claramente insuficientes para todo el personal de control y mantenimiento, se van a disponer quince plazas adicionales al lado del camino de acceso, que darn adems margen para vehculos externos. En la planta baja se encuentra la sala de reuniones, una sala de supervisin de equipos y el hall de entrada con acceso a los dos ascensores panormicos, que disfrutan de vistas a La
Vista de la torre desde el lado aire
Destino renovado
Autor: Ana Bermejo
Construccin de la nueva torre de control

Obras del aeropuerto
que a lo largo del da supone ms de un centenar de comunicaciones extra para la frecuencia de superficie. Se trat de llegar a un acuerdo con el aeropuerto para que les permitieran conectar por detrs de la zona de obra pero, aduciendo problemas con la responsabilidad y los seguros, el asunto qued como estaba. Otra modificacin incluida en el plan es la creacin de una nueva salida rpida para la 30 (situada en el lugar de la actual E-1) y eliminacin de la actual E-2, que es la que utilizan ms del noventa por ciento de los trficos. Al estar ms alejada de la toma, va a aumentar sensiblemente el tiempo de ocupacin
de pista y afectar a la capacidad; as se le ha comunicado al aeropuerto, pero la decisin es suya.
Trabajar en Tenerife Norte

Desde la aparicin de Tenerife Norte en esta revista, hace ya ms de ocho aos, son muchas las cosas que han mejorado en la dependencia. Se han creado puestos de carrera profesional: cuatro instructores y ocho supervisores, incluyendo los respectivos jefes. En lo que respecta a la instruccin, es una suerte que por fin se imparta por vocacin, y no aleatoriamente por cualquiera del servicio, como antao; la calidad de la instruccin ha ganado
mucho con esta medida. En la otra cara de la moneda est la supervisin (en frecuencia), un concepto que cuesta asimilar por la simultaneidad de funciones que conlleva, y la imposibilidad de llevarlas a cabo con los cinco sentidos puestos en el circuito o el radar: -De Canarias, puedo hablar con el supervisor Soy yo, pero no puedo hablar, tengo vara en APP, te llamo cuando esto se calme, o en mi descanso, es un ejemplo de cmo funcionan las cosas en el grupo 6 y siguientes. La transicin a SACTA 3.X5 ha supuesto un avance importante en nuestra dependencia, especialmente en la prestacin del servicio de aproximacin radar. Hasta este ao slo haba posibilidad de trabajar en modo autnomo, con funcionalidades muy limitadas y seal de cuatro radares. Ahora disfrutamos la misma versin que cualquier ACC, trabajamos en modo normal, con seal de diez radares y funciones tales como el aviso de transferencia, CFL/ECL, campo E, modo ruta, etc. Sin embargo, algo que sigue pendiente de mejorar es la escasez de espacio areo delegado. Con el campo situado a 2.0 ft y un nivel utilizable FL70, las coordinaciones con el ACC para pedir niveles siguen siendo excesivas, pero por fin, casi una dcada despus, se ha revisado la carta de acuerdo y esperamos que la lnea caliente deje de echar humo prximamente. En cuanto a las instalaciones, se ha colocado un mdulo de oficinas anexo al del Jefe de Torre (puesto que contina vacante), destinado a despachos de supervisin e instruccin y sala de formacin / reuniones (hasta ahora muchos FAENT se impartan en la diminuta sala de descanso). Tambin est prxima la ejecucin de la escalera de evacuacin sustituyendo a la manga, pero mucho nos tememos que va a finalizar incluso despus de habernos mudado a la nueva torre. Seguramente, la prxima vez que aparezca Los Rodeos en ATC Magazine, estaremos trabajando en esa nueva torre de control y recordaremos nuestros das de control retro con cierta nostalgia.
10
PUBLICIDAD
Noticias Navegacin Area
La escasez de controladores sigue siendo un problema en Europa, segn IFATCA

La Federacin Internacional de Asociaciones de Controladores Areos, IFATCA, celebr los das 25 y 26 del pasado mes de octubre en Lisboa, su XXV Encuentro Regional Europeo. Aprovech este evento para advertir de la necesidad de incrementar las plantillas de los controladores areos, debido fundamentalmente al continuo crecimiento del trfico de los ltimos aos y a la implantacin de numerosos y avanzados sistemas de control areo. A estos factores, se suma adems la decisin tomada por varios estados europeos tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 de reducir, o incluso paralizar, la formacin de nuevos controladores. Segn IFATCA, la utilizacin generalizada de las horas extraordinarias para suplir la escasez de plantilla, puede suponer un aumento de los niveles de estrs y de la fatiga de los controladores; sobre todo, teniendo en cuenta que en algunos pases europeos el trfico areo ha crecido ms del doble en los ltimos cinco aos, mientras que el nmero de controladores ha permanecido estable. IFATCA reconoce que la actual recesin econmica puede suponer
Autor: EA7GDQ-Roldn
una reduccin del trfico areo en el ao 2009, lo cual afectara de manera negativa a las compaas areas y a los proveedores de servicios de Navegacin Area. Sin embargo advierte que dichos proveedores, no deberan caer en la misma trampa que en el pasado y reducir el nmero de nuevos controladores. Segn Patrik Peter, vicepresidente de IFATCA en Europa, el reclutamiento debe mantenerse en un nivel suficiente para conseguir unas condiciones
de trabajo que nos permitan llevar a cabo nuestra labor de forma segura, a un coste razonable y con unos resultados de retrasos en los vuelos que resulten aceptables para los usuarios del espacio areo. El encuentro que los controladores tuvieron en Lisboa permiti que los participantes entraran en un constructivo debate sobre tres asuntos primordiales: el manejo del estrs en los incidentes crticos, la llamada just culture y el Cielo nico Europeo.
12
Autor: EA7GDQ-Roldn
Breves
La Comisin Europea de Transporte inagur a principios del pasado mes noviembre el Observatorio Europeo de Capacidad Aeroportuaria, que permitir mejorar la red de aeropuertos de la UE incrementando la capacidad, eficacia y seguridad area. Funcionar por un periodo de cinco aos y ser en ese momento cuando el SESAR, Single European Sky ATM Research (programa que pretende solucionar la congestin del espacio areo europeo), estar listo para pasar a su fase operacional e implantar nuevas tecnologas para mejorar la capacidad de los aeropuertos. El pasado 26 de noviembre, las aerolneas griegas Olympic Airlines y Aegean cancelaron catorce vuelos y causaron retrasos en otros veintids, debido a un paro de tres horas anunciado por los controladores areos en los aeropuertos del pas. En Grecia, el sindicato de controladores areos, que representa a 700 miembros, solicita al gobierno griego que se ajuste a las reglas europeas vigentes en otros pases e implemente el acuerdo de Cielos Abiertos. El Centro de Control de Canarias tendr un sistema de comunicaciones con Lanzarote y Fuerteventura segn ha acordado Aena. La empresa que llevar a cabo dicho sistema ser Page Ibrica y el objetivo es el de proporcionar comunicaciones a la navegacin area entre islas del archipilago. Indra y la Organizacin Nacional de la Seguridad Area de Marruecos, ONDA, han firmado un acuerdo para implantar nuevos simuladores de control de trfico areo. Marruecos ha registrado en los ltimos aos una considerable tasa de crecimento en cuanto al trfico areo se refiere. Con estos nuevos simuladores podrn ampliar la cobertura de vigilancia y la red de comunicaciones, as como operar en caso de contingencia.
Autor: EA7GDQ-Roldn
Navegacin Area
iTEC: El futuro del sistema de Plan de Vuelo

Texto e ilustraciones: Grupo de concepto operativo
La gnesis de iTEC
ENA est involucrada desde finales de 1997, junto con un grupo amplio de socios -ENAV, MUAC, NATS, STNA y EUROCONTROL-, en un proyecto europeo para la definicin de la futura generacin de sistemas de tratamiento de Plan de Vuelo (STPV o FDP, en ingls). Desde finales de 2001, AENA ha seguido profundizando este trabajo con DFS en Alemania, y NATS en el Reino
Unido. Con estos ltimos se estableci un acuerdo para desarrollar un proyecto comn al que se llam ITEC-eFDP, cuyo adjudicatario sera INDRA. El nombre de este proyecto, iTEC (interoperability Through European Colaboration), proviene del espritu con el que se acometa el cumplimiento del mandato de Eurocontrol para tender hacia sistemas homogneos o, al menos, interoperables en todo el espacio europeo. En marzo de 2003 se concluy el pri-
mer documento de requisitos comunes de alto nivel definidos por los usuarios de las tres organizaciones. Desde entonces, adems de ir mejorando dicho documento, quedan pendientes una serie de tareas a desarrollar: definicin de requisitos de bajo nivel, definicin del modo de operacin y el HMI, validacin operacional, etc. Paralelamente, los tres socios estn involucrados en tareas de planificacin y desarrollo de los sistemas en uso actualmente, para hacerlos evo-
Evolucin de los sistemas ATC

iTEC V2 SACTA 4.3 P1/ATCAS SACTA 3 iTEC V0/V1 SACTA 4.1/4.2
Interoperables
Interoperabilidad (SES) Coordinacin Integrada AGDL ADS B
Muy avanzados
TIMBAL/AMBAR
Avanzados
Sep. Radar 5nm
Funcin de prediccin de trayectorias en 4D Herramientas avanzadas (AMAN, DMAN, MTCD) Ayudas a la vigilancia de conformidad (FPM/CMON) SYSCO - OLDI 3 AGDL ADS C AGDL - CPDLD - FANS1A
AGDL CPDLC (Link2K+, ODIAC1.0) Sistemas de vigilancia de carga de trfico (TLM)
Bsicos
Sep. Radar > 5nm
Tratam. de PV permite procesar rutas directas Fichas+Display electrnico de datos
Tratam. de PV orientado Correlacin Track / PV a red fija de AWYs. (ficha de papel) PV se actualiza Sin correlacin OLDI bsico Track / PV PV no actualizado
1995 SACTA
2008
2015 iTEC
2020 SESAR
14
lucionar en lo posible hacia ITEC-eFDP. En este aspecto, estos tres socios parten de situaciones muy diferentes, lo que significa que el camino a recorrer hasta la convergencia es distinto en cada caso.
Objetivos del iTEC

El proyecto se justifica a partir de unos objetivos demandados por el mercado europeo que prevean la duplicacin del trfico del ao 1998 para el ao 2015 y la notable mejora de la eficiencia econmica del sistema de transporte areo, manteniendo o mejorando los estndares de seguridad. Desde Eurocontrol se definieron las lneas maestras para conseguir estos objetivos, que en lo que respecta a los servicios ATM podemos resumir en: Gestin del vuelo gate to gate. Flexibilidad y eficiencia mejoradas en la gestin de trayectorias. Toma de decisiones en colaboracin. Gestin de la capacidad para adaptarse a la demanda. Gestin flexible del espacio areo (FUA) en colaboracin con otras autoridades (Defensa), junto a una optimizacin de la estructura del espacio areo en el marco de ECAC. Extensin del nivel de automatizacin y del apoyo a las comunicaciones. Estas grandes reas de accin deben concretarse en mejoras en las versiones futuras de los sistemas ATC. As, el sistema de Plan de Vuelo del futuro iTEC eFDP (en AENA SACTA-iTEC) contar con herramientas puestas a disposicin del controlador para realizar esos cambios: Prediccin de trayectorias en 4D. Anlisis de conformidad, FPM. Deteccin de conflictos a medio plazo, MTCD. Asistente en la resolucin de conflictos, CORA. Gestin automatizada del trfico: AMAN, DMAN, EMAN. Anlisis preciso de la carga de trfico. Asignacin de cdigo SSR Modo S CONOPS.
Autor: EA7GDQ-Roldn
El proyecto se justifica a partir de unos objetivos demandados por el mercado europeo que prevean la duplicacin del trfico del ao 1998 para el ao 2015 y la notable mejora de la eficiencia econmica del sistema de transporte areo, manteniendo o mejorando los estndares de seguridad.
Entorno del sistema iTEC-eFDP
Posicin de control (CWP) Supervisin operativa
Posicin de FDO
CFMU IFPS
CFMU ETFMS
CFMU CADF
ACCs Colaterales
Supervisin tcnica
Sistema de TWR
Sistema de grabacin
iTEC eFDP
AMAN
Base de datos adaptacin
Defensa area
Sistema vigilancia radar
Oficinas ARO
Cadena reserva radar
Simulador ATC
Servidor de informacin
AMC
Servidor METEO
15
Navegacin Area
Concepto de interaccin
El sistema detecta una INTERACCIN cuando la distancia entre zonas de incertidumbre es inferior al parmetro SEPARACIN de INTERS
Separacin de Inters Posiciones actuales
Posiciones nominales previstas por el sistema
reas de incertidumbre
(asociadas a posiciones calculadas en la trayectoria)
Relacin entre Volumen Funcional y Sectores Bsicos

Hasta 3 SECTORES pueden repartirse el trfico en un mismo VLOUMEN FUNCIONAL
Sector Bsico Aux1 - CONTROLADOR 1 SECUENCIA HACIA UN AEROPUERTO Sector Bsico Aux2 - CONTROLADOR 2 TRFICO OAT Sector Bsico Principal - CONTROLADOR 3 RESTO DEL TRFICO
Volumen Funcional compartido
En cada FV:1 SECTOR Principal y 2 SECTORES Auxiliares (opcionales)
Redes de seguridad: STCA, APW, MSAW. Enlace de datos aire-tierra: AGDL. Enlace de comunicacin de datos controlador-piloto, CPDLC. A continuacin haremos una descripcin ms detallada de algunas de las funciones de ITEC-eFDP, que por su novedad e influencia en el trabajo de los controladores nos parece que merecen esa aproximacin.
Prediccin de Trayectoria (TP)

El sistema se disea para utilizar todas las fuentes de datos disponibles que puedan ser tiles en la prediccin de una trayectoria en 4D y la distribu-
cin del resultado a todos los actores interesados en el momento adecuado. Establece un orden de prioridades en la utilizacin de esos datos en los casos en que stos sean redundantes y/o procedentes de fuentes distintas (ej: la ruta prevista, las prestaciones de la aeronave, el espacio areo, inputs manuales de controladores, maniobras detectadas por el radar, etc.). A partir del plan de vuelo se genera una trayectoria inicial (Trayectoria Planificada) con los datos de la ruta, niveles de vuelo, caractersticas y prestaciones de la aeronave, condiciones meteorolgicas y procedimientos ATC publicados (entre los que se incluyen
salidas y llegadas estndar, sectorizaciones, cartas de acuerdo, restricciones, disponibilidad de espacio areo, etc.); todo ello nos da una trayectoria definida en 4D y consecuentemente todos los sectores por los que pasar ese vuelo, con las horas previstas de paso. La trayectoria planificada representa el comportamiento esperado del vuelo desde el punto de vista del ATC y, en cuanto a la prediccin a largo plazo, puede resultar inexacta en momentos concretos debido, por ejemplo, a un cambio en las condiciones meteorolgicas, una autorizacin puntual para evitar un conflicto, etc. Desde un punto de vista ms prximo en el tiempo y ms a corto plazo, tenemos la Trayectoria Tctica que empieza en la posicin actual de la aeronave y se extiende un parmetro fijo de tiempo en el futuro, describiendo el comportamiento de la aeronave en funcin de la autorizacin vigente en ese momento. Esta trayectoria nos permite la deteccin de conflictos con mayor exactitud y una respuesta ms precisa en caso necesario. La Trayectoria de Desviacin se calcula cuando se detecta (por la funcin FPM) una desviacin significativa (por encima de unos parmetros determinados) de la Trayectoria Planificada o de una autorizacin comunicada al piloto y al sistema. Su horizonte temporal es corto -de tres a cinco minutos- y nos permite descubrir conflictos que no se detectaran usando las Trayectorias Planificada o Tctica. La Trayectoria de Desviacin supone un elemento de seguridad aadido, previo a las redes de seguridad. En la regin situada alrededor de la frontera entre dos sectores utilizamos las Trayectorias de Coordinacin, que se establecen a partir de los datos de coordinacin y nos permiten un anlisis pre-
La trayectoria planificada representa el comportamiento esperado del vuelo desde el punto de vista del ATC.
16
Autor: EA7GDQ-Roldn
vio de las propuestas de coordinacin y tambin un anlisis tctico a partir de las condiciones coordinadas. Cada una de estas trayectorias (excepto la de desviacin) tiene un estatus: activa o alternativa. Las trayectorias activas son las trayectorias reales, mientras que las alternativas pertenecen al mundo virtual, especulativo, hasta el momento en que alguna es aceptada y pasa a ser una trayectoria activa.
La Trayectoria Tctica empieza en la posicin actual de la aeronave y se extiende un parmetro fijo de tiempo en el futuro, describiendo el comportamiento de la aeronave en funcin de la autorizacin vigente en ese momento.
definida de las aeronaves, sino entre las zonas de incertidumbre definidas en tres dimensiones alrededor de cada aeronave, previendo la situacin en que ese aparato no est volando exactamente la ruta autorizada, es decir, que est ligeramente desviada horizontal o verticalmente. La funcin aplica distintos criterios de separacin en funcin de las circunstancias en que se den esas interacciones (considera variables como tipo de espacio areo, tipo de trayectoria, capacidad de navegacin, etc.) y clasifica las interacciones en diferentes clases dependiendo de su severidad. Para detectar interacciones, el MTCD compara trayectorias y usa unos criterios para seleccionar los distintos tipos de trayectoria y enfrentarlos entre s. Aqu podemos distinguir entre MTCD tctico y MTCD de planificacin segn los tipos de trayectoria comparados. La funcin MTCD la realiza el sistema de manera automtica y permanente, aunque se prev la posibilidad de inhibirla ante determinadas situaciones. Asociada ntimamente al MTCD est la exploracin que pasa si (Whatif probing), que tal como su nombre indica no es ms que una bsqueda de posibles conflictos en el caso de que planeemos cambiar alguna parte de la trayectoria de una aeronave (trayectoria alternativa).
Deteccin de conflictos a medio plazo (MTCD)

El MTCD es una de las herramientas que marcan la diferencia, por lo que implica un cambio en la forma de trabajo del controlador. Tal como su nombre describe, la funcin MTCD tiene por objeto detectar interacciones significativas para el controlador en su rea de responsabilidad AoR y tambin un poco ms all de los lmites de sector, en lo que se conoce como rea de inters AoI, en un horizonte de tiempo entre los cinco y veinte minutos anteriores al evento. El concepto clave aqu es la interaccin entre dos o ms vuelos. sta es una situacin en la que la separacin predicha entre aeronaves se pierde o hay un riesgo razonable de que pueda perderse. Como medida de seguridad aadida, la funcin establece la medicin de la separacin, no entre la posicin
Anlisis de conformidad (funcin FPM)

Otra funcin de gran relevancia para el trabajo del controlador es la funcin FPM que detecta desvos verticales, horizontales o en el tiempo. En el caso de aeronaves equipadas con AGDL, analiza tambin el cumplimiento de las autorizaciones segn stas son introducidas en el FMS por el piloto. La funcin activa tambin las actualizaciones necesarias de los perfiles de vuelo en la prediccin de trayectoria cuando se produce un desvo significativo. Para realizar su tarea, la funcin FPM compara la posicin suministrada por el radar, con la posicin prevista en 4D segn el clculo de prediccin de trayectoria. Desvos mayores de unos parmetros fijos producirn una notificacin al controlador.
17
Navegacin Area
Ayuda a la coordinacin
Otra de las funciones que marcarn cambios importantes en el trabajo del controlador es la coordinacin a travs y con la ayuda del sistema. Esta funcin, tambin conocida como SYSCO (SYstem Supported Co-ordination), est integrada en ITEC-eFDP a dos niveles: un primer nivel correspondiente al definido por OLDI 4.0 y un segundo nivel ms sofisticado llamado coordinacin integrada. SYSCO Level 1: implica el uso del sistema para las fases de notificacin, coordinacin y transferencia, con la aplicacin de una funcin de filtro (capacidad de discernimiento del sistema para decidir si una coordinacin es estndar o no). Coordinacin Integrada: es como el nivel anterior pero aplicando la funcin MTCD, lo que permite un anlisis previo (2 filtro) de la posible conflictividad de las condiciones de transferencia y por tanto cambiarlas, si es el caso, incrementando las posibilidades de aceptacin de la coordinacin. La funcin facilita la coordinacin y transferencia de vuelos entre sectores internos y externos indistintamente, la coordinacin civil-militar y la que se da con ACC ocenicos. Para coordinaciones externas el sistema debe adaptarse al colateral de menor nivel. Adems es capaz de intercambiar informacin relevante de trfico con otros sistemas FDP adyacentes (interoperabilidad).
El controlador podr delegar la vigilancia del trfico en un sistema fiable, pero en el horizonte de SACTA-ITEC sigue siendo responsable de la toma de decisiones para proveer separacin.
do de transferencia (directo o indirecto a travs de un sector interpuesto). Cada volumen funcional puede contener hasta tres sectores bsicos simultneamente: es decir, el mismo volumen puede ser controlado por varios controladores que se reparten el trfico en funcin de sus reglas de vuelo (VFR, IFR, OAT, GAT, ...), o de la ruta o flujo al que pertenecen. Se contemplan adems los Sectores Centrales, CS, que son sectores sin volumen funcional asignado; por tanto, su jurisdiccin abarca todo el ACC. Un sector -posicin de controles la combinacin de uno o ms sectores bsicos o sectores centrales. Los sectores estn predefinidos en la base de datos, tienen un nombre, hasta dos frecuencias asignadas y pueden ser, al igual que los volmenes funcionales, internos, externos o de contingencia. Tienen adems el atributo de sabor heredado de los BS/ CS a l asignados. La asignacin de BS/ CS a sectores es semi-dinmica, se realiza desde la posicin de supervisin. El primer paso del proceso de sectorizacin es asignar BS y/o CS a sectores. El segundo es la asignacin de frecuencia/s. Y, el tercero, la asignacin de sectores a posiciones de control. El supervisor puede modificar la sectorizacin asignando BS a posiciones de control como alternativa a lo previsto en el plan de sectorizacin. El resultado final nos permite distribuir ms equitativamente la carga de trabajo y, por tanto, en la mayora de las ocasiones, hacer frente a los incrementos en la demanda de trfico. Hasta aqu algunas de las funciones de ITEC-eFDP que por su influencia en la actividad habitual del controlador hemos querido subrayar. Hemos dejado de lado, para no alargar en exceso el artculo, temas importantes como el tratamiento y distribucin de la informacin del plan de vuelo, la gestin de cdigos SSR (CCAMS), uso operativo del enlace de datos aire-tierra (AGDL), gestin de la informacin procedente de otras fuentes: meteorologa, datos de espacio areo, datos de adaptacin (environmental data), etc. Tambin hemos dejado de lado informacin tcnica, que aunque sea a nivel elemental, es muy importante para que los que estamos en el lado operativo del sistema, ya que ayuda a entender su funcionamiento y a no vernos sorprendidos por sus limitaciones.
Modo de Operacin
Para terminar daremos una breve visin general del modo de operar con ITEC-eFDP. La divisin de tareas se mantiene entre Controlador Ejecutivo (EC) y Controlador Planificador (PC). El EC sigue ocupndose de mantener la separacin y de las comunicaciones con los vuelos, mientras que el PC se encarga de las coordinaciones de entrada/salida del sector y de optimizar secuencias y flujos de trfico. Esto permitir al controlador llevarlo a cabo en un entorno de trabajo que le suministra una informacin especializada, altamente elaborada y en permanente actualizacin que le da una mejor visin de conjunto (la situational awareness de moda), una notificacin de las tareas programadas/pendientes, una lista de prioridades y severidad de los conflictos a los que tenga que enfrentarse. En este futuro ideal, la delegacin de vigilancia de conflictos, el anlisis de conformidad, la automatizacin de las coordinaciones y el ahorro de comunicaciones por medio del AGDL y el CPDLC liberarn una porcin de tiempo y atencin que permitirn a los controladores una mejor gestin del trfico a su cargo. El controlador podr delegar la vigilancia del trfico en un sistema fiable, pero en el horizonte de SACTA-ITEC el controlador areo sigue siendo responsable de la toma de decisiones para proveer separacin y seguir tomando decisiones sobre prioridades de tareas y comunicaciones.
Sectorizacin
El tratamiento del espacio areo desde el punto de vista de la sectorizacin es tambin bastante novedoso, por lo que merece algunas lneas. La unidad bsica es el volumen elemental, que es un volumen de espacio areo definido exclusivamente por sus lmites geomtricos. A continuacin, el volumen funcional se define como la suma de uno o ms volmenes elementales, pero con un atributo: interno, externo o de contingencia. La siguiente unidad la constituye el Sector Bsico (BS), que est constituido por un volumen funcional, un tipo de trfico que se le asigna, un atributo de sabor (ruta o APP), y un mo-
18
PUBLICIDAD
Seguridad y Salud Laboral
Is it possible to observe Air Traffic Controller mental workload?

On October 28th the conference of the European Association for Aviation Psychology (EAAP) took place in Valencia, Spain. Aena (Spanish airports and Air Navigation) was the undertaker of this event which was presided over by the Scientific Committee with Dr. Manuel Barbarino, president of EAAP. Continuing this theme is a presentation about operational applications called Is It Possible to Observe the Air Traffic Controller (ATCO) Mental Workload?, developed by Villena, Acevedo, Cruz and LeGal.
Texto: Jess Villena Ergonome (CNAM-Paris), European Ergonomist (CREE), Director de Ergotec jvillena@ergotec.es Jos Manuel Acevedo ATCO, Tcnico Superior en PRL, Ergonoma y Psicosociologa. Secretario de PRL. USCA. preveusca@usca.es Jos ngel Cruz ATCO, Tcnico Superior en PRL, Ergonoma y Psicosociologa. USCA. jacruz@usca.es Samuel Le Gal Ergonome Universit Bordeaux 2, Ergotec slegal@ergotec.es
20
n order to deal with the strong fields growth, (air traffics 5,3% increase for 2007 in European space, according to Eurocontrol), air control system is living frequent changes (increase of ATCOs number, implementation of advanced automation systems and helping devices, decrease of controlled sectors volume per ATCO), whose aims are to make it possible to control bigger quantity of airplanes, with acceptable workload limits for ATCOs. Knowing the acceptable workload limits - that turn out to be the main ATM systems functional limitation according to Eurocontrol (Hilburn, 2004) - involves theories, methodologies, analysis and tools in order to assess this limiting factor regarding fields growth (Wickens, 1997).
1. Mental workload: origins and approach methodologies

Since the 50s, when the narrow relation between mental workload, air navigation flow and safety has been discovered, it became a key issue for air navigation. Nevertheless, the hundred
of studies performed prove a high methodological and conceptual heterogeneity, and, sometimes, even points of views totally opposed, making obvious the immaturity this question is suffering. Physical demand effects on the human body are well known, as well as nonexistence of physical workload without mental workload. However, progresses to characterize mental efforts have been poor. In any case, it is not possible even if they are frequently compared- to realize parallelisms or equivalences, neither theoretical nor methodological, between both of those loads. 1.1 Traditional methodologies to study mental workload in complex environments Numerous research methodologies have been developed (assessments based on physiological measurements, subjective scales, performance assessments while performing some task, double task). However, not any of the existing methodologies is rigorously considering experience and competence as workloads regulating factors (Montmollin, 1995: Vocabulaire dergo-
nomie, Toulouse, Octares). Also, time on shift, quality of the elements to be controlled and accumulative effects are often ignored, focusing in most of the cases on the quantity of elements to oversee. Finally, there is no satisfactory methodology so far to assess mental workload (Doppler and Falzon, 1997: Astreinte induite par le travail mental in Encyclopdie Mdico-Chirurgicale, Paris, Elsevier, 16-790-B-10-6.). 1.2. Methodologies to study mental workload in air navigation The issue hasnt been solved in air navigation either. Experiments results (realized to validate mental workloads assessment theories or methodologies) show that these experiments have been performed under very simplified simulated conditions, often far from the reality. Many authors are even sceptic about the possibility to obtain results regarding this issue. However, there is certain unanimity about the impossibility to approach mental workload with the aim to obtain precise and indisputable result. Pretending to reach conclusions from traditional numeric-statistics methodologies would be similar to
Autor: ngel Gutirrez
21
navigate in a sinking scientific boat.
2. Mental workload and control activity

2.1 A job of mental nature Workload is the effect on a given controller generated by the mobilization of its whole mental functions while performing prescribed tasks, with the means he has at his disposal (taskload). The ATCO, whose activity is made up of a strong mental component, performs a permanent effort to produce diagnosis in order to update his mental image, his situation awareness, that is to say his exact and reliable representation of the situation in order to make decision. His main activity is to forecast and anticipate the predictable traffic evolution. 2.2 Workload, safety and flow When this mental activity leads to mental overload, it is possible that some traffic delays happen. At worst, controllers strategic activity (prognosis) and tactic activity (actions resulting from diagnosis) can turn out to be wrong and resulting instructions be the cause of severe accidents. History proves that overload, but also underload, can be the cause of serious accidents. Additionally, high points for controllers included the following presentations: A European test battery for Air Traffic Controller selection, Using personality scales in ATC selection-Predictive validities for ATC task performance in Initial Training; Study on ATC system based on cognitive system engineering:cognitive system simulation of Air traffic Controller; Shiftwork, psychological job characteristics, sleep and health in air traffic controllers and satellite controllers; The influence of controlled position and traffic volume to controllers workload during simulated air traffic control tasks;
3. Low signals theory

The aim of this theory lies in developing a rigorous methodology in order to identify visible elements indicating mental underload and overload in ATCOs activity. 3.1 Safety, flow and ATCOs internal balance The ATCO is permanently building a balance between air navigation safety and flow. Thus, he tries to avoid mental overload, working out unconscious
strategies that eventually decrease flow, but enable to keep the global system in acceptable productivity and workload levels. 3.2 ATCOs operation modes ATCOs nervous system manages perturbations (workload effects) building strategies and ways of proceeding, that we will call Operation Modes (OMs). Operation modes are cognitive strategies playing the role of adaptation and regulation mechanisms that
22
we find in each living being, not only human. 3.3 Operation modes change When the environment is changing, human being has to change his behaviour at the appropriate moment: the risk is the maladjustment or stress, which is one of the maladjustment displays. When taskload is in excess (complexity, difficulties), controllers have a large range of OMs, and always choose the one that turns out to be ac-
ceptable (Sperandio, 1971: Variation of Operators Strategies and Regulating Effects on Workload en Ergonomics, Vol. 14, No. , pp. 51-577.), even if it is not the best, making a cognitive compromise (Amalberti, 1996: La conduite de systmes risques, Paris, PUF-Le Travail Humain). When taskload is moderate or low, the controller doesnt necessarily use the most economical OM. However, when taskload is increasing, and approaches saturation,
those OMs are beginning to be used. Therefore, OMs changes show a regulation process corresponding to the need of maintaining global workload at a level below maximal capacity, in order to avoid degradation of performance and planning abilities. 3.4. Observing mental workload These strategies or operation modes are transmitted by the body, producing what we will call Low Signals (LSs). Indeed, the body executes the
Autor: EA7GDQ-Roldn
23
cognitive strategy which is happening in it: the ATCO is looking at a certain direction, interacting with his position and communicating with his colleagues (or with the pilots) in a certain way, which is depending on the operation mode he is using. For example, in overload conditions, the ATCO is interacting much less with technical devices (screens, visual displays, keyboard, mouse) than in moderate load conditions. As a consequence, we observe a decrease of informations consultations and updating on the screen. Flight strips management activity is also changing in an important way. In this case, we observe modifications regarding controllers behaviour like flight strips panels abandonment, sequences losses, or negligence, which involve a waste of reliability concerning the information of the flight strips board, rare strips classifications, significant manipulation errors, and unsuitable or late classification. In this kind of situations, the ATCO also stops making notes on the strips, or makes it partially, or by strips groups.
4. Methodology and data collection experimental conditions

Weve been asked to realize this work in the frame of a confidential
project, whose aims are to develop methodologies in order to assess ATCOs mental workload. As follows, we briefly describe the approach our team developed and the results we obtained. 4.1 Variables classes and hypothesis Our team classified those low signals in several classes, made up of observable indicators as follows: Interaction with technical devices: actions on keyboard, mouse, tactile screen Handling of the positions physical elements: strips management, in particular around the bay, its rails and the printer. Informations note on flight strips. Exploration of the flight field (TWR), the radar screen (TWR and ACC) Communication with the pilots: instructions, orders, authorizations, requests Coordination with the other ATCOs or other staffs. Jobs collective aspects: displacements, informal help to regulate ATCOs workload, etc Our team noticed ATCOs behaviour shows strong variations regarding each of those classes of low signals depending on his mental workload. Concretely, the relations between observable indicators (signals), as well
as their duration, frequency and evolution (increase o decrease along the time) are not the same depending on the workload the controller is subjected to. It is important to outline that overload situations not only happen when air traffic is very important. Complexity of air traffic control and variability factors (airplanes sequence, special manoeuvring, pairs or trios of airplanes in conflict, ACCs devices breakdown, meteorology, etc) could generate heavy workload when making decision. 4.2 Interviews and data collection We draw up a data collections protocol, including the variables we described above, collected thanks to a PDA device, equipped with the Actopalm software. Those fifteen samples have been collected through this protocol, in real conditions, in several control towers and different control situations. An interview with every ATCO at the end of the session makes us possible to associate variables behaviour to key moments of the workload the ATCO is subjected to during a one hours sample. Datas are treated thanks to the Actogram software.
5. Results and perspectives

This methodology makes it possible to obtain a qualitative and quantitative characterization of the low signals behaviour for different mental workloads levels, from underload to overload. Tendencies confirm so far the hypotheses our team to be true. We are actually in an experimental phase consisting in calibrating the variables and data our team obtained. Present in the 28th Conference of the European Association for Aviation Psychology, 27-31 October 2008, Valencia If you want to know more details or to do some suggestion, you can contact with the secretary of prevention of labour risk of USCA. E-mail: preveusca@usca.es
Low Signals behaviour
24
Suscrbete
ATC Magazine le ofrece entrevistas, monografas, destinos, tecnologa, aviones, industria, viajes y mucho ms, en cuatro nmeros al ao, dedicados al entorno profesional y del ocio del controlador areo.
Suscripciones
Ahora ms fcil. Suscrbete por
TRANSFERENCIA BANCARIA
Cupn de pedido / Order form

Deseo suscribirme a ATC Magazine por un ao (4 nmeros). I want to suscribe to ATC Magazine for one year (4 issues).
PRECIOS / PRICES
(gastos de envo e IVA incluidos) (All prices include taxes, postage, packing and handling) Espaa Europa Resto mundo / Rest 13,22 21,16 26,06
DATOS PERSONALES / SUBSCRIBER INFORMATION

Apellidos y Nombre / Last Name and First Name:
Direccin / Address: Poblacin / City: Provincia / State: Tfno. / Phone: Fax:
N CP / Zip: Pais / Country: e-mail:
Piso / Apt. Suite:
FORMA DE PAGO / PAYMENT METHOD

Transferencia bancaria a: / Bank transfer to: SEAGISPA, S.L. Banco Santander: 0 0 4 9 . 5 9 3 7 . 6 2 . 2 3 1 6 1 2 2 6 4 1 Indicar su nombre y apellidos / Indicate the name and surname.
Rellene el cupn y envelo va e-mail o por correo ordinario a: Fill this form and post it via e-mail or air mail to:
atcmagazine@usca.es ATC Magazine. Apdo. Correos 13.324 41080 Sevilla. Espaa.
Tecnologa
As como nadie puede ignorar hoy qu hora es, en el futuro se necesitar adems saber en qu lugar preciso nos encontramos
Sistemas de Navegacin por Satlite
GALILEO (II parte)

Arquitectura del sistema GALILEO
Tal y como se expuso en el artculo anterior, el sistema GALILEO es la iniciativa europea surgida para desarrollar un Sistema Global de Navegacin por Satlite, de titularidad civil, que proporcione a Europa independencia respecto a los sistemas actuales (GPS y GLONASS), y cuyos miembros fundadores son la ESA (Agencia Espacial Europea) y la Comisin Europea, representando a la UE (Unin Europea). La estrategia GNSS propuesta por la Comisin Europea estableci dos etapas, GNSS-1 (Programa Europeo EGNOS, desarrollado en anteriores artculos de esta serie) y GNSS-2 (Programa Europeo GALILEO, expuesto en parte en el anterior nmero de esta publicacin y que continuamos ahora). Una vez desarrolladas las generalidades del sistema, y la planificacin del mismo, en este artculo se expondrn otras caractersticas del sistema.
Texto: Juan Fco. Martnez Vadillo Comandante de Iberia Fotos: Propiedad de ESA
26
l GALILEO est compuesto por treinta satlites en rbita media (MEO), con su correspondiente infraestructura terrestre y por los elementos de aumento regionales y locales para los futuros usuarios del sistema. Todo ello forma parte de una arquitectura configurada por estos componentes y segmentos:
A. Componente Global:
Estar formada por el segmento espacio (constelacin de satlites) y segmento terrestre asociado a la constelacin; esta componente llevar a cabo los servicios bsicos del sistema. (Ver figura 1). 1. Caractersticas de la constelacin de satlites: Ser la columna vertebral del sistema. Aunque se requiere un mnimo de cuatro satlites para determinar la posicin y el instante o tiempo real en el que se encuentra un mvil, las prestaciones del sistema mejoran a medida que el nmero de satlites visibles captados por el receptor aumenta. Por ello, aunque se consideraron diferentes
tipos de rbitas y constelaciones (veinticuatro satlites en rbitas de media altura y ocho satlites geoestacionarios), finalmente se ha optado por una constelacin MEO (rbita media terrestre) de treinta satlites. De los estudios efectuados se dedujo que las constelaciones basadas en satlites MEO, permitan una mayor homogeneidad de las prestaciones, tanto en precisin como en disponibilidad y mejoraban el comportamiento para latitudes elevadas (zonas septentrionales de Europa), en caso de fallo de alguno de los satlites. Por el contrario, la constelacin hbrida formada por satlites MEO y GEO sufra una prdida acusada de prestaciones, cuando uno de los satlites GEO fallaba. De los treinta satlites de la constelacin, que estarn distribuidos en tres planos orbitales espaciados en 120 con respecto al plano del ecuador, veintisiete satlites estarn operativos, mientras que los tres restantes permanecern en reserva, para entrar en servicio en caso de fallo de uno de los satlites operativos. Habr por tanto un satlite de reserva por cada plano orbital. Este tipo
SERVICE CENTRES
REGIONAL COMPONENTS
IUL Network IC
GALILEO GLOBAL MEO CONSTELLATION
LOCAL COMPONENTS
Local
DAT LIN
L-BAND
S-BAND
IUL Network IC
Local
DAT LIN
Sensor Station Network
Up-link & TTC
GE
Processin & Control

RIMS Network MC NLE INTEGRITY DETERMINATION & CONSTELLATION MANAGEMENT & NAVIGATION CONTROL
UMTS
LNAV
UH S&
COSPAS-SARSAT GROUND SEGMENT
EXTERNAL COMPLEMENTARY SYSTEMS
USER SEGMENT Figura 1. Arquitectura del GALILEO
ATC magazine / invierno 2009
27
Tecnologa
de rbita es conocida como Walker 27/3/1 orbit. Los planos orbitales contarn con una inclinacin de 56 2 (rbitas directas). Esta alta inclinacin permitir una cobertura de muy buena calidad en latitudes extremas, hasta 75. Las rbitas de todos los satlites fueron planificadas circulares a 23.616 Km, aunque finalmente segn el Procurement of GALILEO de 01/07/2008 puede que se siten a 23.222 Km de altura sobre la superficie terrestre; semieje mayor de 29.600 300 Km y periodos orbitales en el entorno a 14 horas y 4 minutos. Los satlites sern de un tamao medio, con un peso en rbita prximo a los 730 Kg y con un subsistema de potencia capaz de generar 1,6 Kw. Los satlites tendrn una carga de 70 Kg de combustible (Hidracina, N2H4) para poder efectuar maniobras de correccin de posicin y otras contingencias. La masa, geometra y dimensiones de los satlites (2,7x1,2x1,1 metros y una envergadura de 13 metros con las antenas desplegadas) debern permitir la optimizacin del despliegue de la constelacin mediante lanzamientos mltiples. Cada satlite tendr una vida media de unos doce aos. La seal de tiempo y el mensaje de navegacin se emitir a los recetores de los usuarios en la banda L (1.2001.600 Mhz), a travs de dos antenas (TC/TM) que tendr cada satlite en sus posiciones nadir y cenit y con ellas se asegurar cobertura omni-direccional. Otra de las antenas de cada satlite trabajar en la banda C y ser la que reciba seales conteniendo datos de sincronizacin e integridad enviados desde las estaciones terrestres de control.
Cada satlite tendr tambin dos antenas trabajando en la banda S para transmitir y recibir de las estaciones terrestres de control datos de telemetra (en conjuncin con un retro-reflector lser para medir la altitud de cada satlite con precisin de centmetros), trayectoria y otras rdenes a diferentes subsistemas. Cada satlite portar cuatro relojes atmicos, o sea dos relojes de rubidio (precisin de 1.8 nanosegundos cada doce horas, es decir un segundo cada milln de aos), y otros dos relojes de hidrgeno (precisin de 0.45 nanosegundos cada doce horas, es decir tres segundos cada milln de aos), siendo uno siempre el de referencia principal, en principio uno de los de hidrgeno (PHM, Passive Hidrogen Maser, que es un reloj que basa su medida de tiempo en la caracterstica de que es un amplificador de microondas por la emisin estimulada de radiacin, MASER, Microwave Amplification by Stimulated Emission of Radiation). 2. Caractersticas del segmento terrestre En cuanto al segmento terrestre (ver figura 2), ser el encargado de: a) Gestionar la constelacin de los satlites y controlar los principales parmetros de navegacin: determinacin orbital de los satlites y sincronizacin de los relojes. b) Determinar y difundir, mediante los propios satlites de la constelacin, los datos de integridad, es decir, los avisos de alerta de mal funcionamiento del sistema dentro de los intervalos de tiempos de aviso requeridos. c) Proveer las interfaces necesarias tanto con los centros de servicios que proporcionan servicios comerciales, como con el segmento terreno del Sistema COSPAS-SARSAT que proporciona servicio de Bsqueda y Salvamento.
Figura 2. En la siguiente figura se puede observar la arquitectura de este segmento (GMS, GALILEO, Ground Mission Segment).
28
SEGMENTO ESPACIO: CONSTELACIN 30 SATLITTES
ACTUALIZACIN DE LA INTEGRIDAD RED DE ESTACIONES SINCRONIZACIN PARA EL MONITOREO DE LA INTEGRIDAD
TELEMETRA TELECOMANDO Y TRACKING
RED DE ESTACIONES SINCRONIZACIN DETERMINACIN ORBITAL
CENTRO DE CONTROL DE INTEGRIDAD
CENTRO DE CONTROL DE NAVEGACIN
SEGMENTO TERRESTRE PARA LA INTEGRIDAD
SEGMENTO TERRESTRE PARA LA NAVEGACIN
SEGMENTO TERRESTRE
Figura 3. Segmento Terrestre
La estructura del segmento terrestre del sistema GALILEO puede dividirse en dos grandes componentes (ver figura 3): - Segmento terrestre principal, dedicado a la gestin de la constelacin y al control de la navegacin. - Segmento terrestre complementario, dedicado a la determinacin y difusin de la integridad del sistema. El segmento terrestre principal estar formado por el Centro de Control de Navegacin del Sistema NSCC, la red de Estaciones de Sincronizacin y Determinacin Orbital OSS y las estaciones remotas encargadas de llevar a cabo la comunicacin y seguimiento de los satlites para el envo de Telecomandos y la recepcin de la Telemetra TTC. El segmento terrestre complementario ser el encargado de proveer la integridad del sistema, parmetro fundamental para la prestacin de alguno de los servicios requeridos, como es el caso de las aplicaciones crticas de seguridad. Estar formado por una red de Estaciones para el seguimiento de la Integridad IMS, un Centro de Control de la Integridad ICC y una serie de estaciones remotas encargadas de comandar la integridad a los satlites de la constelacin IULS. Despus de mltiples desacuerdos entre los diferentes pases de la Comunidad Europea integrantes del proyecto GALILEO, muy recientemente se ha llegado a un acuerdo final sobre la ubicacin de estas estaciones -tambin algunas de ellas han sido renominadas-, y en la actualidad podemos decir que en los acuerdos publicados el 1 de julio de 2007 el mapa de estaciones con distintas misiones ha sido modificado sobre los acuerdos iniciales. - Tres estaciones GCC (GALILEO Control Centres) en Europa
y cinco estaciones TTC alrededor del mundo: Estaciones GCC Oberpfaffenhofen (Alemania) Fucino (Italia) Madrid (Espaa) Estaciones TTC Svalbard (Noruega) Kourou (Guayana Francesa) Papeete (Polinesia) Reunin (Francia) Noumea (Nueva Caledonia) Adems hay un total de ms de veinte estaciones complementarias distribuidas alrededor del mundo en lugares tan diversos como: Arabia Saudita, Corea del Sur, China, Australia, Argentina, Canad, Estados Unidos, Chile, Antrtida,... y Espaa.
B. Componente Regional
Aunque el sistema GALILEO ser de cobertura mundial y la integridad se distribuir tambin a escala mundial, se ha diseado de forma que se permite la introduccin de varios componentes regionales, que podrn personalizar su propia integridad. Esta componente del sistema estar formada por redes de estaciones complementarias que vigilarn la integridad de las seales y los centros de procesamiento de datos que ofrecern el servicio. La componente regional del sistema estar formada por: a) Componentes regionales europeas y no europeas del sistema GALILEO (no totalmente definidas). b) El sistema EGNOS, que proporcionar datos de inte-
1 Navegacin indoor: Actualmente existen ya mdulos GPS diseados para espacios donde la recepcin de la seal es dbil como es el caso de los entornos interiores (indoor). Estos receptores se encuadran dentro de una tecnologa emergente conocida como GPS asistida (A-GPS) y se caracteriza por un mayor tiempo de integracin de la seal permitiendo un aumento de la sensibilidad (tcnicas GSM, GPRS, UMTS, Pseudolitos, etc.). En este sentido, el uso del GALILEO en combinacin con el GPS ser muy beneficioso.
29
Tecnologa
gridad regional con las correcciones diferenciales que lleve a cabo sobre la medicin de las seales GPS y GLONASS. Estas correcciones se enviarn mediante los satlites Geoestacionarios correspondientes a la regin Europea. Este servicio prestado por EGNOS ser nteroperable con otros sistemas SBAS, como el sistema WAAS en Amrica del Norte y el sistema MSAS en Japn.
As pues, a partir de una concepcin general comn, los aspectos regionales y locales se adaptarn a las necesidades: aeropuertos, puertos, ferrocarriles, carreteras, zonas urbanas... Adems, en cada aplicacin, se prevern casos particulares, como es el caso de la denominada navegacin indoor1: tneles en carreteras, edificios dentro de ciudades, aparcamientos subterrneos, etc.
D. Segmento Usuario C. Componente Local

Algunos usuarios pueden demandar localmente prestaciones ms exigentes que las proporcionadas por el sistema global. Para un sector como la aviacin, la existencia de una componente local que ofrezca servicios de aterrizaje adaptado a las condiciones meteorolgicas del lugar, es un aspecto muy importante a la hora de racionalizar las infraestructuras existentes. Por ello, la Comisin Europea se ha comprometido a llevar a cabo estudios tcnicos y econmicos e incluso, si se demuestra la viabilidad del sistema, facilitar la organizacin de un servicio local mediante estructuras creadas (estaciones GSM o UMTS). Estas necesidades especficas sern en general requerimientos de gran precisin (siempre inferiores a un metro), informaciones locales sobre integridad para permitir la alarma en un tiempo muy corto, por ejemplo inferior al segundo para la aviacin, o para facilitar la continuidad del servicio en el entorno urbano cuando la visibilidad de los satlites sea reducida o nula. Ser bsicamente el receptor GALILEO, que tratar y traducir las seales de los satlites en informacin vlida y comprensible para los diferentes tipos de usuarios segn su necesidad y capacidad disponible. El proyecto GALILEO permitir una amplia gama de aplicaciones tanto privadas como profesionales, que generarn un gran nmero de beneficios econmicos, sociales o ambientales. A continuacin se citan a modo de ejemplo algunas de las numerosas aplicaciones que el GALILEO ofrecer: - Prestaciones y costes competitivos con los sistemas existentes. - Flexibilidad para su adecuacin a las necesidades de los distintos tipos de usuarios. - Posibilidad de evolucin e integracin de nuevos servicios. - Posibilidad de utilizacin multimodal e interoperable con las seales de los sistemas GNSS. De los diferentes campos de aplicacin de GALILEO, el sector de transporte es indudablemente el que obtendr mayores beneficios.
De hecho, GALILEO se aplicar en todos los mbitos del transporte, ya sea terrestre, areo o martimo, disendose el sistema para tener en cuenta las particularidades propias de cada uno de estos modos.
30
De hecho, GALILEO se aplicar en todos los mbitos del transporte, ya sea terrestre, areo o martimo, disendose el sistema para tener en cuenta las particularidades propias de cada uno de estos modos. De esta forma se facilitar la movilidad en el mundo entero, al tiempo que mejora sustancialmente la seguridad y la comodidad.
E. Centros de Servicios
Proporcionarn el interfaz del sistema GALILEO con los usuarios y adems suministrarn servicios de valor aadido, incluyendo los servicios de las componentes locales. Cuando sea apropiado para las funciones de posicionamiento, sincronizacin, funciones de tiempo y diversas categoras de navegacin, est previsto que estos centros desempeen funciones tales como la provisin de: - Informacin y garanta de actuaciones y archivo de datos; - Suscripcin y gestin de claves de acceso; - Seguro de responsabilidad jurdica y gestin de los litigios; - Certificacin de licencia y gestin de la informacin; - Gestiones comerciales; - Apoyo al desarrollo de aplicaciones y la posible elaboracin de cartografa; - Prestacin de servicios de datos mejorados (correcciones en tiempo real, efemrides, etc.) Las funciones precisas dependen de la naturaleza de los servicios prestados; estos Centros de Servicios tambin pueden desempear un papel en la recaudacin de tasas.
Se trata de una exigencia principal para permitir la prestacin de servicios combinados basados en el uso interoperable de las seales del GALILEO/ GPS/ GLONASS/ EGNOS. Este aspecto se ha tenido en cuenta en la definicin de las seales de navegacin y en la seleccin de normas de referencia comunes, pero manteniendo al mismo tiempo la autonoma tcnica del GALILEO. Por esta razn, la compatibilidad en radiofrecuencias es esencial para hacer que los sistemas actuales, GPS, GLONASS y GALILEO sean interoperables y compatibles entre s. Las recientes asignaciones de frecuencias por la WRC hacen posible esto. Las transmisiones de GALILEO no debern crear interferencia que de alguna manera degrade el empleo de los receptores de GPS y viceversa. Ser vital la coordinacin de frecuencias y niveles de potencia transmitida para la coexistencia de los tres sistemas. Esto hace presuponer que los fabricantes producirn receptores de modo dual (o modo triple) capaces de tomar en cuenta la diferencia en el tiempo del sistema entre GPS y GALILEO y operar con referencias geodsicas compatibles. En fechas recientes, 23 de octubre de 2008, se han publicado las conclusiones de la reunin celebrada en el Observatorio Naval de los Estados Unidos (USNO) en Washington D.C., entre los representantes del Gobierno de los EEUU y de la Comunidad Europea, relativas a la cooperacin en el uso de los sistemas de navegacin por satlite y en concreto las referentes al uso de seales civiles comunes en la banda L con formato MBOC (Multiplexed Binary Offset Carrier), el cual debern tener los futuros receptores para hacer uso conjunto de las constelaciones de satlites del GPS y GALILEO. (Ver Joint Statement on GPS and GALILEO Cooperation). En el prximo nmero de esta serie se expondrn los diferentes servicios que proporciona el sistema, los cuales estn creciendo a pasos agigantados con nuevas aplicaciones para la vida diaria. Se cree que en pocos aos sern capaces de mejorar y cambiar, entre otros servicios, la telefona mvil, ciertos servicios de internet, la orientacin de vehculos particulares en carretera, la gestin de la navegacin area, etc. Adems, contribuirn a reducir los retrasos en los vuelos, aumentar la capacidad del espacio areo, economizando combustible y evitando perjuicios para el medio ambiente. Por estas razones, el proyecto o gestin definitiva de este sistema (Procurement of GALILEO), el cual se expondr en el siguiente nmero, aprobado el 1 de julio de 2008, es un paso definitivo en la consolidacin del mismo. (Ver GALILEO: The procurement for the first constellation of the european navigation satellites will now start). Estamos hablando de un proyecto con un presupuesto de unos 3,4 billones de euros para el periodo 2007-2013, pero que a cambio crear unos 150.000 puestos de trabajo y generar servicios y contratos estimados en unos nueve billones de euros por ao.
F. Seguridad del Sistema

La poltica de seguridad del GALILEO est definida por la UE y es un elemento importante del programa. Se debe garantizar no slo la calidad y continuidad que el servicio exige para la aplicacin en determinados escenarios tales como los que afectan a la seguridad de la vida humana, sino que tambin relacionados con el control de acceso, especfico para alguno de los servicios. En lo que respecta a los servicios del GALILEO, los aspectos de seguridad estn relacionados con: - Seguridad del Servicio Pblico regulado para prevenir el acceso no autorizado al servicio y garantizar un nivel definido de la continuidad; - Seguridad en los servicios apropiados a las aplicaciones de la vida humana, incluyendo la responsabilidad. - Seguridad en los servicios comerciales, que sean adecuados para proteger los intereses de sus usuarios e inversores, incluida la responsabilidad y los datos sensibles. - Medidas para evitar o impedir el uso indebido de las seales de navegacin por satlite.
G. Interoperabilidad y Normalizacin
El sistema GALILEO estar diseado para ser interoperable con otras infraestructuras de GNSS.
31
Antonov An-124
Autor: EA7GDQ-Roldn
Noticias
Aviacin
Compaas areas
Andalus, la nueva aerolnea anadaluza con base en el aeropuerto de Mlaga, ha tenido que demorar el comienzo de sus operaciones hasta finales de 2008, a causa del retraso en la incorporacin de los dos EMB-145a con los que comenzar a volar. Inicialmente, estos aparatos, realizarn vuelos charter a Marraquech, Nador, Lisboa y Oporto. Durante 2009, Andalus se reconvertir en una lnea area regular, incorporando varios B-767-300ER con los que volar de Mlaga a destinos del Caribe. Grupo Marsans, el mayor conglomerado turstico de Espaa, ha firmado con Airbus un contrato para adquirir 61 aviones. El pedido incluye cuatro A-380, diez A-350, cinco A-330 y veinticinco A-320, doce A-319 y cinco A-321. Estos aparatos se distribuirn entre las aerolneas del Grupo Marsans. Al pedido se unen otros doce A-330-200 que ya tena encargados y que Air Comet est incorporando a su flota. Grupo Marsans controla Air Comet, Aerolneas Argentinas y Air Pullmantour. Tras el cierre de Valencia como base de operaciones de Ryanair, la low cost anunci el pasado 5 de noviembre la apertura de su nueva base en Reus, que constituye la nmero veintisis de sus bases europeas. Entre noviembre y diciembre de 2008 comenz sus vuelos desde Reus a Santander, Sevilla, Santiago de Compostela y Palma de Mallorca. Como destino internacional tendr Paris Beauvais. Con estas rutas, Ryanair espera transportar unos 600.000 pasajeros durante 2009. En octubre, Vueling transport 400.219 pasajeros, lo que supone un 30,1 por ciento de descenso respecto al pasado ao. Una de las medidas de ahorro implantadas por la compaa, ha sido disminuir flota y cancelar las rutas menos rentables, con lo que vuela seis aviones menos (23,3 por ciento de reduccin ao a ao). Vueling gan 14,71 millones de euros hasta septiembre de 2008, frente a unas prdidas de 32,7 millones durante el mismo periodo de 2007. Su proceso de fusin con Clickair va progresando y se espera tenerlo concluido a principios de 2009. El pasado 29 de octubre, Sterling Airlines present suspensin de pagos y a continuacin anunci el cierre de la compaa. Esta aerolnea nrdica absorvi en 2005 Maersk y se convirti en una low cost, cubriendo los pases escandinavos. La fuerte competencia y el aumento del precio del combustible han sido las causas esgrimidas para su cierre. Sterling Airlines estaba controlada por capital islands, e
Texto: Cayetano de Mart Canarias ACC Islandia ha sido uno de los pases que ms ha sufrido la crisis econmica mundial, avalando a los principales bancos locales. La compaa norteamericana Delta Airlines anunci que a partir del 6 de junio de 2009, unir cuatro veces por semana Nueva York con Valencia-Manises en vuelo directo, operado con un B-757-200ER. Ser sta la primera vez en la historia en que el aeropuerto valenciano operar vuelos transocenicos con carcter regular. Segn las previsiones de la compaa, unos 50.000 pasajeros harn uso de esta nueva conexin. Los aviones estarn equipados con 174 plazas, 16 en business y 158 en turista. El grupo alems Lufthansa ha anunciado la creacin de una nueva aerolnea, Lufthansa Italia, que comenzar a operar en febrero de 2009 y que ofrecer conoxiones directas desde el norte de Italia a los principales destinos europeos, dos de ellos en Espaa. La nueva compaa tendr su sede operativa en el aeropuerto de Miln Malpensa y operar con una flota inicial de seis aviones tipo Airbus A-319, que volarn inicialmente a Barcelona y Pars, y ms adelante a Madrid, Lisboa, Bruselas, Londres, Budapest y Bucarest. Las autoridades antimonopolio de EEUU aprobaron el pasado mes de cotubre la compra de la aerolnea Northwest Airline Corp. por parte de Delta Air Lines Inc. por unos 2.600 millones de dlares. La compaa resultante se denominar Delta, tendr su sede en Atlanta, y ser la mayor aerolnea del mundo en trfico de pasajeros. A partir del prximo mes de febrero, Mexicana de Aviacin comenzar a operar su primer vuelo a Espaa cubriendo el trayecto entre Ciudad de Mxico y Madrid. La ruta ser cubierta por dos Airbus-330 alquilados y supondr el segundo vuelo transatlntico de esta aerolnea, que en enero de 2009 comenzar a operar tambin la ruta Ciudad de Mxico-Londres. Durante el ao 2008, Air Berln, perdi en Tenerife 80.000 pasajeros respecto al ao anterior. Segn la compaa, esta prdida se debe a la falta de promocin; es por esto que reclaman la creacin de una marca para vender los distintos destinos a los que llegan. An as, el pasado 30 de octubre, Air Berln anunciaba la creacin de nuevas rutas desde La Palma de Gran Canaria y Tenerife a ciudades de Alemania, como Bremen o Colonia.
34
El volumen de pasajeros caer un dos por ciento en 2008 segn Palao

Segn las previsiones del secretario de Estado de Transportes, Fernando Palao, los aeropuertos espaoles cerrarn el presente ejercicio con una cada en torno al dos por ciento del volumen de pasajeros respecto a 2007. Una cada motivada fundamentalmente por la cada de la demanda y los reajustes de rutas y frecuencias de las compaas areas ante la actual crisis econmica. Sin embargo, Palao se mostr optimista y afirm que vamos a salir del hoyo probablemente antes que otros sectores, y destac el tremendo auge que los aeropuertos espaoles han experimentado en los ltimos cuatro aos, en los que hemos crecido el 63 por ciento de media. En cuanto al reflejo que esta desaceleracin pudiera tener en las tarifas aeroportuarias, que se incluyen en los Presupuestos Generales del Estado, y que se encuentran entre las ms baratas de Europa, tendrn en 2009 una subida contenida que se sita por debajo del IPC. Por su parte, las tasas de de navegacin area, cuyo incremento depende de Eurocontrol, crecern por encima del cinco por ciento en 2009.
Autor: Quintas
ATC magazine invierno 2007 ATC magazine / /Primavera2009
35
Noticias
Aviacin
La crisis econmica empuja a algunas aerolneas a alquilar aviones en lugar de comprarlos

Para contrarrestar los efectos de la crisis financiera, varias aerolneas internacionales han decidido alquilar aviones en lugar de comprarlos para recortar gastos. As lo han puesto de manifiesto al menos los representantes de BOC Aviation, una de las principales empresas del sector del alquiler de aeronaves, que en los ltimos meses ha suscrito contratos de arrendamiento a largo plazo para 19 Airbus A-320, con cuatro compaas areas: la alemana Air Berln, la rusa Aeroflot, la checa CSA y la emirat Eithad Airwyas. BOC Aviation, cuya sede se encuentra en Singapur, lleg a un acuerdo el pasado mes de noviembre para adquirir veinte nuevos A-320. Los expertos pronostican que la aviacin comercial ser uno de los sectores ms afectados por la crisis financiera en Estados Unidos, pues adems de enfrentarse con la cancelacin de numerosos planes de viaje y vacaciones, el sector debe lidiar tambin con la volatilidad de las divisas y los precios del petrleo, lo que ha obligado a muchas aerolneas a incrementar el coste de los billetes o a cobrar por la facturacin del equipaje.
Aena y ALA trabajan conjuntamente para reactivar el sector areo

En una reciente reunin celebrada entre representantes de ALA, la Asociacin de Lneas Areas, y la nueva presidenta de Aena, Encarnacin Vivanco, ambas entidades se han comprometido a mantener una slida colaboracin para analizar la situacin del sector areo y buscar soluciones para el difcil contexto econmico internacional en que ste se encuentra. Entre las recetas que Aena y ALA encontraron para enfrentarse a la crisis, destaca la mejor utilizacin de los espacios areos europeo y espaol, para lo cual es necesario integrar armnicamente sus usos entre los agentes privados, polticos y militares, de manera que se desarrollen aerovas y rutas aras ms eficientes. Segn ALA, la reduccin en los tiempos de vuelo se traduce de inmediato en una reduccin de los efectos sobre el medio ambiente y sobre el consumo de combustible. Asimismo, ambas partes consideran fundamental el mantenimiento del plan de inversiones para poder seguir desarrollando las infraestructuras del transporte areo, y abogan por realizar un esfuerzo en la mejora de las inversiones tecnolgicas que faciliten el desarrollo del espacio areo y unas rutas ms eficientes.
36
Autor: EA7GDQ-Roldn
Autor: EL Lince
Breves
La Asociacin de Consumidores, Facua, ha denunciado a catorce compaas areas por vulnerar el nuevo reglamento europeo de servicios en el sector. Segn la denuncia, estas compaas aunmentan los precios de sus billetes sin base legal, incluyendo directamente servicios que son opcionales o aplicando tarifas por llevar equipaje o por pagar con tarjeta. La Ley de Navegacin Area obliga a las aerolneas a incluir el aquipaje en el precio, y slo permite que ste vare si existe exceso de peso o de bultos. A jucio de Facua, algunas compaas espaolas de bajo coste, como Vueling o Clickair, estn imitando a otras extrenjeras, como Ryanair, que atrae a los clientes con un precio casi regalado para despus cargarle extras como si fueran tasas. Aena ha aprobado la licitacin de la redaccin de la terminal satlite del aeropuerto de Barcelona, que se construir en paralelo a la T-1 (conocida como T-Sur). Esta nueva infraestructura permitir a El Prat pasar a tener una capacidad para setenta millones de pasajeros anuales. La obra, que no tiene fecha concreta de finalizacin, costar ocho millones de euros. El proyecto ha sido diseado por el estudio de arquitectos de Ricardo Bofill y contar con varios diques de embarque con sus respectivas salas de espera, zonas de llegada, tiendas y pasarelas de acceso a las aeronaves.
Autor: EA7GDQ-Roldn
ATC magazine / Verano 2008 ATC magazine / Primavera 2007
37
Seguridad Area
Salidas de pista
Manteniendo an fresco en la memoria el doloroso impacto del accidente ocurrido el fatdico pasado 20 de agosto, no podemos comenzar estas lneas sin antes mostrar nuestro pesar y homenaje en recuerdo de cuantos all perecieron: pasajeros y tripulantes, extensible a los supervivientes, y todos y cada uno de los miembros de la entraable familia Spanair, compaeros y amigos, que fueron y son ejemplos del bien hacer y dignos de mejor suerte. Por otro lado, vaya tambin la repulsa para quienes no supieron estar a la altura del respeto y debida consideracin con las vctimas y sus familiares. Hablo de representantes de los medios de comunicacin, miembros de entidades pblicas, o de polticos de cualquier signo que incumplieron el deber sagrado de mantener la confidencialidad de la investigacin o que han sido incapaces de entender y transmitir a toda la sociedad espaola que, por encima de intereses bastardos, est el sagrado compromiso de que la investigacin se realice en un entorno de respeto total al concepto de secreto sumarial y sus garantas. Para ellos: asco y desprecio.
Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM Grfico: EASA Runway Excursion Statistics
38
a intencin de esta lneas es analizar la casustica que generan estas incidencias y, posteriormente, presentar los datos estadsticos disponibles en la actualidad, resultantes de la recopilacin de Salidas de Pista Runway Excursion durante la carrera y maniobra de despegue o de aterrizaje. Para ello, consideramos varios tipos de salidas de pista, a saber: Cuando la aeronave falla al elevarse y consigue abortar el despegue antes de alcanzar el final de pista. Aqu podamos incluir el rigor de los criterios de pista compensada y el respeto de las velocidades segn la fase de la operacin (V1, V2, VR, VLo, etc.). Cuando la aeronave, aterrizando, es incapaz de parar antes del fin de la pista. Cuando las aeronaves, aterrizando o despegando, sufren desvos salindose por cualquier lado de la pista.
sino en las reas del aeropuerto, terminales areas, o residentes en su cercana. Daos en el campo de vuelo, instalaciones aeroportuarias, otras aeronaves e instalaciones o residencias fuera del recinto areo. Bloqueo de la pista, cierre del aeropuerto y daos en instalaciones. Siempre es difcil y manifiestamente complejo el querer definir todas las medidas que deberan tomarse para evitar que estas incidencias tengan lugar, o bien para reducir sensiblemente su recurrencia. Sobre todo, cuando concurren en fases crticas de la operacin con fenmenos meteorolgicos como puedan ser:
Y ligados a estas incidencias, sus efectos suelen ser muy graves, ocasionando: Muerte o heridas a los ocupantes a bordo de la aeronave, as como daos importantes al mismo aparato. Muerte o heridas a personas no dentro de la aeronave,
Siempre es difcil y manifiestamente complejo el querer definir todas las medidas que deberan tomarse para evitar que estas incidencias tengan lugar o bien para reducir sensiblemente su recurrencia.
Autor: AE7GDQ-Roldn
39
Seguridad Area
Mientras que en el mbito mundial, las salidas de pista son los accidentes ms frecuentes, dentro de la regin Europea representan la tercera causa ms repetida. En cuanto a accidentes muy graves, tanto a nivel mundial como europeo, la salida de pista es la sexta causa que los origina.
Existencia de pistas contaminadas (nieve, hielo, lluvia, barrillo). Vientos cruzados o de componente cercano a los lmites de operacin. Cizalladura en las cabeceras o con cambios sbitos en direccin e intensidad del viento. Altas temperaturas que limitan el peso mximo de despegue. La variedad de causas que pueden llevar a una salida de pista, es tanta como la diversidad del entorno de los aeropuertos y su enumeracin slo puede realizarse generalizando la relacin causa-efecto, a saber: 1. Aeronaves que despegan o aterrizan por pista o rodadura diferentes de las planificadas. 2. Aeronaves despegando que fallan al sustentarse en vuelo despus de su rotacin y antes del final de la pista,
debido a: Tcnicas de vuelo inapropiadas. Defectuosa o incompleta ejecucin de las listas de comprobacin de sistemas y datos tcnicos (fuel, mandos de vuelo, direccin y control, COMs, radionavegacin, plantas motrices y sus sistemas, centrado, etc.). Desvos sobre los SOPs ( Standard Operation Procedures). Pesos mximos de la aeronave excesivos en las condiciones previstas. Funcionamiento defectuoso de la aeronave (fallos o baja potencia de los motores). 3. Aeronave aterrizando incapaz de parar antes del fin de pista: Debido a velocidad excesiva en la zona de contacto de la pista. Altura excesiva sobre la cabecera o zona de contacto muy lejana. Peso mximo de aterrizaje que excede de las condiciones previstas. Las previsiones de viento, o estado de la superficie de la pista, difieren de las condiciones actuales. Sistemas defectuosos en las aeronaves como frenos, spoilers: reversas. 4. Aeronave despegando o aterrizando por cualquier lado de la pista: Tcnicas de vuelo inapropiadas.
40
Fuerza del viento que excede de los lmites de viento cruzado. Sistemas defectuosos en la aeronave como fallos o baja potencia de los motores, aplicacin asimtrica de frenos, fallo de spoilers, o del mando de la rueda de morro. Otros factores contribuyentes a considerar como rachas de viento o viento en cola, pista contaminada por agua, hielo, nieve o barrillo. La casustica que estas situaciones plantean es tal que ni es fcil ni debemos aventurarnos en buscar soluciones ms o menos concretas, dada la complejidad de factores, tcnicos, procedimentales o humanos, tanto primarios o secundarios, que puedan darse en una misma incidencia. Sin embargo, si se aplica el sentido comn, hay un sentir general en cuanto a: Conseguir una precisa informacin del ATC en tiempo real de las condiciones ambientales, fuerza del viento, direccin y rachas, estado de la pista, posible contaminacin, accin de frenado y visibilidad actual. Clculos precisos de los lmites de la aeronave, pesos mximos, velocidades, etc. Estricta observancia de la gestin de las tcnicas especficas del Manual de Vuelo y de Operacin de la aeronave, as como de los procedimientos de Operacin Normal y de Emergencia. Exquisita doble revisin (ambos pilotos) de las listas de comprobacin de los sistemas de cabina y de la aeronave.
Ejercer decisiones firmes y sus tcnicas de aborto de despegue o de aterrizaje de forma adecuada en su debido momento. Notificacin inmediata y formal de cualquier fallo o malfuncin, que pueda considerarse riesgo potencial o peligro latente, est incluido o no en el MEL (Minimun Equipment List). A continuacin presentamos el estudio desarrollado por EASA, aunque la fuente de estos datos mundiales ha sido OACI, dado que por el momento EASA (European Air Safety Agency) no dispone de los propios al no requerir informacin de estas incidencias a sus estado miembros. Durante el periodo 1998- 2007, se han producido un promedio de 42 accidentes anuales, y a fecha de 1 de septiembre 2008, se contabilizan 26 accidentes y 11 incidentes graves, lo que est en lnea con el promedio anual citado anteriormente. Mientras que en el mbito mundial, las salidas de pista son los accidentes ms frecuentes, dentro de la regin Europea representan la tercera causa ms repetida. En cuanto a accidentes muy graves, tanto a nivel mundial como europeo, la salida de pista es la sexta causa que los originan. Para las compaas areas, la salida de pista se considera como un asunto especfico de seguridad a tener en cuenta. Los grficos siguientes se basan en datos de aeronaves reactoras con una masa de 5.700 kg. (MTOM) o ms de Peso Mximo al despegue. Tambin se ha de tener en cuenta que slo se ha contabilizado hasta el 1 de septiembre del presente ao 2008.
Autor: AE7GDQ-Roldn
Runway excursions, turbine powered aircraft over 5700 kg MTOM All opertations
90 80 70 60 50 40 30 49 20 10 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Accidents 2004 2005 Incidents 2006 2007 2008 44 38 2 3 16 13 6 15 18 6 5 51 29 30 48 46 45 51 26 3 10 8 10 8 15 10
35
20 3
4 11 8
Serious Incidents
Nmero anual de salidas de pista. En todo el mundo. (Annual number of runway excursion Worldwide) .
41
Seguridad Area
Runway excursions, turbine powered aircraft over 5700 kg MTOM All opertations, a/c registered in Europe
20
15
12 2 6 3 3 3 6 7 4 4 2 1 3 3 2 1 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Accidents 2004 2005 Incidents 2006 2007 2008 6 2 3 1 5 3 1 5 6 8 7 2 8 3 1
10
Serious Incidents
Nmero de salidas de pista- Aeronaves registradas en estados EASA (EU27+4). (Number of runway excursion- aircraft registered in EASA states (EU27+4).
1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOM Top accident categories - Worldwide
RE: Runway excursion ARC: Abnormal runway contact SCF-NP: System/component failure or malfunction (non-powerplant) RAMP: Ground Handling TURB: Turbulence encounter SCF-PP: Powerplant failure or malfunction UNK: Unknown or undertermined LOC-I: Loss of control - Inflight CRT: Controlled flight into or toward terrain GCOL: Ground Collision 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Accidentes graves -en todo el mundo- 1998-2008. (Top accident categoriesWorldwide 1998-today). La salida de pista se considera como la causa primaria de accidentes a nivel mundial.
1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOM Top accident categories E U27 P4
ARC: Abnormal runway contact SCF-NP: System/component failure or malfunction (non-powerplant) RE: Runway excursion RAMP: Ground Handling GCOL: Ground Collision SCF-PP: Powerplant failure or malfunction LOC-I: Loss of control - Inflight CFIT: Controlled flight into or toward terrain TURB: Turbulence encounter F-POST: Fire/smoke (post-impact) LOC-G: Loss of control - Ground 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Accidentes graves 1998-2008. (Top accident categoriesaircraft registered in EU27+4 1998-today).
42
1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOM Top accident categories - Worldwide. Fatal accidents
LOC-I: Loss of control - Inflight CRT: Controlled flight into or toward terrain UNK: Unknown or undertermined F-POST: Fire/smoke (post-impact) SCF-PP: Powerplant failure or malfunction RE: Runway excursion SCF-NP: System/component failure or malfunction (non-powerplant) SEC: Security related RAMP: Ground Handling ARC: Abnormal runway contact 0 20 40 60 80 100 120
En Europa (aeronaves registradas en los 27+4 estados miembros de la Unin Europea) la salida de pista fue la tercera causa de accidentes desde 1998 a septiembre de 2008. Accidentes graves con vctimas -en todo el mundo- 1998-2008. (Top accident categories-Worldwide fatal accidents 1998-today).
1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOM Top accident categories - E U27 P4. Fatal accidents
LOC-I: Loss of control - Inflight CFIT: Controlled flight into or toward terrain SCF-PP: Powerplant failure or malfunction F-POST: Fire/smoke (post-impact) SCF-NP: System/component failure or malfunction (non-powerplant) RE: Runway excursion LALT: Low altitude operations ATM: ATM/CNS RAMP: Ground Handling 0 5 10 15 20 25
En todo el mundo, durante el periodo contemplado de 1998 a septiembre de 2008, la salida de pista fue la sexta causa de accidentes con vctimas mortales. (Top accident categoriesEU 27+4fatal accidents 1998-today). Accidentes graves con vctimas -en la UE-, 1998-2008.
Como resumen final, tal y como se manifiesta en ambos estudios estadsticos, tanto a nivel mundial como referidos al espacio de la Unin Europea, existe una correspondencia de datos causales semejantes, y por otro lado se demuestra la enorme incidencia en la seguridad area que tienen los accidentes debidos a las salidas de pista durante las operaciones de despegue y aterrizaje. La labor ATC, en la inmensa mayora de los casos, no tiene una participacin directa en la ocurrencia de las salidas de pista, si bien estas incidencias ocurren en circunstancias relacionadas con situaciones meteorolgicas extremas y dentro de condiciones adversas: turbulencias, fuertes vientos, racheados, con cambios sbitos en direccin e intensidad, visibilidad reducida o lmite, as como fenmenos de chubascos y lluvias torrenciales, nevadas, granizo, hielo, balsas de agua o barrillo en pista. Ante la presencia de cualquiera de estas circunstancias, se debe extremar una continua atencin y asegurar que se da una apropiada informacin Meteo a las tripulaciones, tanto de la situacin actual, como de las previsiones o evolucin segn se vaya produciendo.
Ante la presencia de cualquiera de estas circunstancias, se debe extremar una continua atencin y asegurar que se da una apropiada informacin
Esta asistencia al vuelo ser siempre de la mayor importancia y ayuda, para favorecer una operacin ms segura y eficaz. Al cerrar estas lneas, no quiero dejar de exponer con amargura el flaco favor que los comportamientos de algunos hacen a cuantos creemos en la promocin de la seguridad y cmo el desconocimiento total de conceptos y criterios en que se basa esta seguridad de la navegacin area, como Cultura de lo Honesto, alcanza a polticos y miembros de la judicatura, con decisiones que perjudican la investigacin y significan un paso atrs en la confianza y espritu no punitivo que deben prevalecer, segn se establece en toda la Normativa y Legislacin Internacional en vigor, sea nacida del Convenio de Chicago (OACI) o de la Comunidad Europea. Por cierto!, seguiremos volando en JKK.
43
Noticias
Seguridad Area
Accidentes e incidentes
Un Airbus 320 de la compaa area Air New Zealand cay al mar Mediterrneo con siete personas a bordo. El aparato se encontraba en revisin en el aeropuerto francs de Perpiny, desde donde despeg y lugar al que debera haber regresado tras las pruebas pertinentes. Los radares de la torre de control perdieron la seal de este vuelo y, poco ms tarde, un barco civil avis a los servicios de rescate diciendo que haba avistado restos de un avin frente a la costa de Canet de Rossell, cerca de Penpiny. Todos los pasajeros perdieron la vida, se cree que debido al impacto. Un caza F-18 del Ejrcito de Estados Unidos se estrell el pasado 8 de diciembre en una zona residencial de San Diego, en California, provocando la muerte de tres personas y el incendio de una vivienda. Al cierre de esta edicin, otras dos personas continuaban desaparecidas. La aeronave, que en el momento del accidente participaba en unas maniobras, se vio obligada a intentar un aterrizaje de emergencia en el barrio de University City. El piloto pudo abandonar el aparato antes de la colisin. A finales de octubre, un avin de Air Europa sufri un incidente en el aeropuerto de Lanzarote. El aparato, un Boeing 737 de ltima generacin sin ningn problema de mantenimiento, proceda de Glasgow (Escocia) con ochenta personas a bordo. Al aterrizar en este aeropuerto canario se sali de pista, pero no de la superficie asfaltada, y qued en la cabecera de la misma, a unos cien metros del mar. Los pasajeros, que consideran que el avin aterriz a una gran velocidad, no sufrieron ningn dao. Por su parte la aerolnea asegura que el aterrizaje se hizo con total seguridad y que pudo deberse a circunstancias meteorolgicas. La Comisin de Investigacin de Accidentes investigar lo ocurrido y para ello solicitar informacin de Air Europa y de AENA. El pasado mes de noviembre, un avin israel de la aerolnea El Al despeg del Aeropuerto de Barcelona con destino a Tel Aviv, pero por problemas en las alas tuvo que regresar al Aeropuerto de Barcelona - El Prat. El avin, un Boeing 737-800 con 136 pasajeros, vaci todo su combustible y dos horas despus del despegue regres al aeropuerto tras la deteccin de fallos por parte del comandante. No hubo ningn herido.
44
Autor: EA7GDQ-Roldn
El Parlamento Europeo rechaza el uso de un escner para las personas en los arcos de seguridad
El pasado octubre, el Parlamento Europeo debati sobre los controles de seguridad de los aeropuertos por las molestias que stos ocasionan: no permitir el paso con bebidas, lquidos para el aseo personal, cinturones, zapatos, etc. La solucin que se plantea para evitar pasar por el arco de seguridad es implantar un escner que dejara ver el cuerpo humano desnudo en una imagen virtual. El Parlamento Europeo denuncia dicha medida, al considerarse que puede atentar contra la intimidad de las personas.
Se ordena la necesaria revisin del sistema de aviso de los Mc Donnell Douglas

La Agencia Europea de Seguridad Area ha decidido que todas las compaas areas que tengan aviones de la familia Mc Donnell Douglas revisen antes de cada vuelo el sistema sonoro de avisos que les alerta de que hay algo incorrecto. La Agencia, quiere dejar claro a las aerolneas que vuelan estos aparatos que si el sistema no suena cuando se realicen las comprobaciones pertinentes, el departamento de mantenimiento de cada aerolnea tiene la obligacin de intervenir.
Autor: EA7GDQ-Roldn
Autor: EA7GDQ-Roldn
45
Noticias
Seguridad Area
Nuevas formas para mejorar la seguridad en los aeropuertos

El reconocimiento de la voz o del iris del ojo como medida de seguridad
Cada da surgen nuevos inventos en el mundo y, como no poda ser menos, la seguridad de los aeropuertos representa un gran negocio para todos estos inventores. La cantidad de atentados que se han vivido en los ltimos aos ha puesto en alerta a toda la poblacin y podemos verlo en los aeropuertos y en las nuevas medidas que van incorporando. Se habla de los sistemas biomtricos, que mediante la tecnologa digital utilizan los rasgos fsicos de las personas las huellas dactilares, el iris del ojo, la forma facial o el reconocimiento de la voz- como un medio de autenticacin. En algunos aeropuertos de pases como Australia, Alemania, Francia, Suecia o Reino Unido, ya han incorporado estas nuevas tecnologas, y se asegura que ahorran hasta en treinta minutos el tiempo de paso de las personas por los controles de seguridad. IBM y Nec son empresas que trabajan el anlisis del lenguaje corporal de los pasajeros, ya que ste puede descubrir a sospechosos que tienen la intencin de cometer algn acto delictivo. El hecho de que cada ao ms de 800 millones de personas pasen por aeropuertos, representa un gran negocio para este tipo de empresas. Otra es General Electric, que ha patentado una tecnologa llamada Trap Mobility Spectometry, la cual permite detectar sustancias como narcticos o explosivos mediante unas simples bocanadas de aire. Al pasar por los controles, las personas recibirn sobre s un gran soplo de aire capaz de desprender este tipo de partculas, que sern capturadas e inmediatamente analizadas. Actualmente, en ningn aeropuerto de Espaa tenemos la suerte de disponer de todos estos avances, aunque s existe la intencin de que se comiencen a colocar prximamente. Si fueran implantadas correctamente, algunas podran permitir que se acorte el tiempo de paso por los controles de seguridad, ya que no haran falta tantas inspecciones de equipaje y objetos personales.
46
Autor: EA7GDQ-Roldn
PUBLICIDAD
Aviones
Antonov An-124
Lo ms heavy
Fueron imaginados como los ms grandes y veloces, destinados a inclinar la balanza en un escenario envuelto por la Guerra Fra y la carrera espacial. Pero mientras levantaban el vuelo, el mundo que dejaban atrs ya no era el mismo.
Texto: El Lince Valencia TWR l Antonov An-124 Ruslan fue originariamente concebido como respuesta al avin de transporte militar estratgico norteamericano C-5 Galaxy, convirtindose en el ms gigantesco aparato volador, capaz de transportar los ms pesados vehculos y voluminosas piezas. Sus primeras unidades producidas en serie comenzaron a volar en 1986, siendo su operador la compaa Aeroflot, mientras que las adquiridas por la Fuerza Area Sovitica empezaron a prestar servicio durante el ao siguiente.
El primero de los dos prototipos hizo su primer vuelo el da 26 de diciembre de 1982, y fue presentado al pblico por primera vez en el saln aeronutico de Le Bourget, en 1985. Adems de ostentar rcords de tamao, el An-124 ha pulverizado marcas de distancia y velocidad: en mayo de 1987 complet un recorrido de 20.150 kilmetros sin repostar, en el que se invirtieron ms de 25 horas de vuelo, y durante otro viaje, en el que la ruta una ambos polos terrestres, se consigui una velocidad media de 689 km/h. El desarrollo de este modelo fue el ltimo programa que dirigi
or: Aut EA7 n -Rold GDQ
personalmente el ingeniero Oleg Konstantinovich Antonov (1906-1984), y en la aeronave se incorporaron soluciones tcnicas que en aquel momento eran realmente novedosas: Una de ellas fue el sistema fly-bywire, en el que los movimientos de las superficies de control mediante impulsos elctricos son gestionados por un ordenador, y especialmente, el diseo del ala de perfil supercrtico, de alta eficiencia aerodinmica, aplicado por primera vez en un aparato de estas dimensiones, que permite a la aeronave alcanzar una velocidad mxima muy cercana a la del sonido. En este tipo de
48
Despegando del aeropuerto de Sevilla.
perfiles, la parte inferior del ala es ms convexa, consiguindose reducir el flujo turbulento, y por tanto, la resistencia al avance. La onda de choque se forma a velocidades ms altas, ms cerca del borde de salida, y es ms dbil. Por otra parte, este perfil permite una alta sustentacin a velocidades bajas, al ser el radio del borde de ataque mayor que en un ala normal, y permite que el An124 pueda mantener una velocidad de unos 145 nudos en la fase de aproximacin a la pista. Fue tambin un diseo pionero en la aplicacin de los composites a la aviacin comercial. La utilizacin de 5.500 kg de nuevos materiales compuestos en la estructura del fuselaje y las alas
Ficha Tcnica
permiti mejorar la relacin entre peso total y carga de pago, estimndose la disminucin de peso obtenida en unos 2.000 kg. Exteriormente, su aspecto, aunque de mayores dimensiones, es muy parecido al del Lockheed C-5 Galaxy norteamericano, que comenz a volar en 1968 y fue exclusivamente utilizado como transporte militar en la USAF: ambos son aparatos de ala alta con diedro negativo, a la que van fijados los cuatro motores, diferencindose en el diseo de la cola, que es en forma de T en el Galaxy, mientras que en el An-124 se eligi la tradicional posicin baja del estabilizador horizontal. Hasta el momento se han construido unos cuarenta ejemplares de este enorme aeroplano. Al modelo original, que presta servicio en la Fuerza Area, sigui la versin de transporte comercial (124-100), que fue certificado para operaciones civiles en el ao 1992. De este
tipo son los aviones que actualmente vuelan para las compaas Polet Cargo, Antonov Airlines y Volga-Dnepr, cuyos An-124 se desplazan hasta cualquier parte del planeta para transportar las ms variadas mercancas, desde cascos de navos, fuselajes de aviones o pesados equipos de maquinaria, hasta ballenas vivas o satlites artificiales. Entre sus clientes ms especiales se encuentra la Organizacin de Naciones Unidas, habiendo participado los Antonov en la distribucin de ayuda humanitaria en las zonas ms inaccesibles del continente africano y -lo que hace unos aos
El An-124 ha pulverizado marcas de distancia y velocidad: en mayo de 1987 complet un recorrido de 20.150 kilmetros sin repostar, en el que se invirtieron ms de 25 horas de vuelo.
Longitud 69 m Envergadura 73,30 m Altura 20,78 m Superficie alar 628 m2 Peso vaco 175.000 kg MTOW 405.000 kg Motor 4 Lotarev D-18 (empuje unitario 23.430 kg) Alcance 5.400 km. con mxima carga Techo 40.000 ft Velocidad mxima 865 Km/h
Autor: Jorge Portals
49
Aviones
Autor: EA7GDQ-Roldn Autor: EA7GDQ-Roldn
Descargando el avin.
durante un vuelo de prueba, al perder el control despus de colisionar con un ave. El ltimo y ms grave accidente, se produjo el 6 de diciembre de 1997, al desplomarse el aparato sobre una zona residencial cercana a Irkutsk, poco despus de haber despegado. hubiera resultado impensable-, tambin han sido en ocasiones alquilados por los ejrcitos de las potencias occidentales para apoyar el despliegue militar en Iraq y Afganistn. Durante los ms de veinte aos que los An-124 llevan en servicio, se han perdido cuatro de estas aeronaves en accidentes, todos ellos sucedidos entre los aos 1992 y 1997. La desgraciada racha se inici cuando el CCCP-82002, que haba sido el segundo prototipo, result destruido
Entre sus clientes ms especiales se encuentra la Organizacin de Naciones Unidas, habiendo participado los Antonov en la distribucin de ayuda humanitaria en las zonas ms inaccesibles del continente africano.
Transporte autosuficiente
La configuracin de la aeronave la convierte en un autntico almacn volador (las dimensiones de la bodega de carga son 26 metros de largo, 64 de ancho y 44 de altura) al que se puede acceder desde ambos extremos del aparato, al girar hacia arriba la estructura del morro del avin, o bien abriendo las compuertas traseras. El cono delantero necesita unos siete minutos para completar la rotacin,
50
y tras esta operacin se despliega una rampa capaz de soportar un peso mximo de 70 toneladas, mientras que la apertura de las puertas y extensin de la rampa en la parte trasera se pueden realizar en la mitad de tiempo. En el interior de la nave, dos gras desplazables sobre carriles, con capacidad para soportar pesos de hasta 10.000 kg, permiten acomodar fcilmente la carga. Su capacidad para despegar y aterrizar en distancias relativamente cortas (aproximadamente 1.350 y 2.300 metros, respectivamente) es posible gracias a las numerosas superficies auxiliares en las alas. Los flaps, compuestos de tres elementos en cada plano, pueden alcanzar una deflexin mxima de 30 grados, y junto con los slats, que se extienden a lo largo de todo el borde de ataque, proporcionan la sustentacin requerida en estas maniobras. Para ayudar al frenado en la carrera de aterrizaje, el sistema de spoilers cuenta con 16 paneles, de los que la mitad se extienden automticamente en la posicin de 45 grados cuando el avin toca el suelo. En seleccin manual, pueden desplegarse hasta los 60 grados. El sorprendente tren de aterrizaje,
Cabina del An-124.
capaz de adaptarse a terrenos escasamente preparados, est constituido por doce patas: dos en el aterrizador delantero y cinco a cada lado en el tren principal. La presin de los 24 neumticos puede ser regulada en vuelo, y adems de orientarse las ruedas en la direccin de la pista durante los aterrizajes con viento cruzado, se aade la posibilidad de inclinar el morro del avin sobre el tren delantero, facilitando la maniobra de carga. Todos estos elementos permiten al
An-124 elegir el aerdromo de destino sin hallarse condicionado a la presencia de infraestructuras o equipos especiales de apoyo a las operaciones de carga, a lo que se aade la posibilidad de utilizar pistas sin pavimentar o superficies de nieve compactada. La bodega principal de 36 metros de longitud est presurizada limitadamente, por lo que no es ocupada por personas durante el vuelo. En la planta superior se pueden acomodar hasta 88 pasajeros, aunque en la con-
Autor: EA7GDQ-Roldn
Autor: EA7GDQ-Roldn
51
Aviones
Autor: EA7GDQ-Roldn
El An-124 repostando.
Autor: Jorge Portals
Contraindicaciones y precauciones de uso para el ATC

En muchos aeropuertos de tamao mediano, la ocasional visita del An124, adems de la lgica expectacin y curiosidad, podra ocasionar no pocos quebraderos de cabeza, tanto en lo que se refiere a la eleccin del lugar de aparcamiento, como al camino que recorrer el gigante por las rodaduras, que si estn bordeadas de terreno natural, muy posiblemente necesitarn una posterior revisin y limpieza. Antes de la puesta en marcha, es conveniente asegurarse de que no tenemos vehculos o aeronaves (en especial, las ligeras) rodando a travs del rea afectada por el chorro de los reactores. Mientras veamos los destellos de las beacon lights del Antonov, situarse por detrs del avin, incluso a considerable distancia, es muy poco recomendable. Especialmente, tendremos que tener en cuenta el peculiar procedimiento que precede al despegue: inevitablemente oiremos una frase parecida a well need four minutes on the runway for warming engines: es el tiempo que necesita el An-124, alineado y aplicando potencia alta en los motores, hasta que sus parmetros de presiones y temperaturas se hayan estabilizado. Como consecuencia de esta larga e inusual ocupacin de la pista, es posible que sea necesario coordinar previamente con el
control de aproximacin el momento del despegue.
An ms grande: An-225 Mriya

Fue diseado a partir del An-124, con la misin de transportar el vehculo espacial Buran, a semejanza del Boeing 747 modificado por la NASA, que soportaba sobre su fuselaje al Space-Shuttle. Quienes eligieron su nombre (Mriya significa sueo en ruso), seguramente no imaginaban que las misiones del nuevo Antonov, y el proyecto espacial del que formaba parte, pronto iban a convertirse en ilusiones desvanecidas. Tras la cancelacin del proyecto Buran, el nico An-225 en vuelo fue retirado del servicio en 1994 y sus motores utilizados como repuestos para los An-124. Posteriormente volvi a estar operativo, a partir del ao 2001. Las principales modificaciones respecto al An-124, adems de sus mayores dimensiones (84 metros de longitud y 88, 4 de envergadura) y el diseo de la cola en forma de doble deriva, eran los seis motores Lotarev D-18 y el tren de aterrizaje, que haba crecido en nmero de patas y llegaba a tener 32 ruedas. Realiz su primer vuelo en diciembre de 1988 y es capaz de transportar hasta 250 toneladas de carga, con un peso mximo al despegue de 600.000 kg.
En el aeropuerto de Valencia - Manises.
figuracin como carguero, este espacio es acondicionado como zona de descanso de la tripulacin, que normalmente est compuesta por ocho personas: dos pilotos, navegante, dos mecnicos de vuelo, radio operador y dos tcnicos que dirigen las operaciones de carga. En esta versin de transporte no hay espacio para demasiadas comodidades, y se accede al piso superior mediante una vertiginosa escalerilla vertical, que nos conduce frente a la cabina, en la que a primera vista no apreciamos del todo su espaciosidad, todava acostumbrados a las dimensiones superlativas de la bodega inferior. Lo que ms llama la atencin al visitante, adems del uso del sistema mtrico en los instrumentos y las letras en alfabeto cirlico, es sin duda un detalle de inconfundible estilo sovitico: dos pequeos ventiladores de tres palas situados en el techo, frente a los pilotos.
52
PUBLICIDAD
Viajes
Del clido trpico al fro antrtico (II parte)

De Panam a Ecuador
Canal de Panam.
Panam es un pas de continuas sorpresas. Es el gran desconocido del Caribe; un pas que empieza a abrirse poco a poco al turismo cada vez ms frecuente, a pesar de que buena parte de la infraestructura est an en fase de desarrollo. Nadie duda de sus innumerables maravillas, desde el Caribe hasta el Pacfico, incluyendo al eje vertebrador de la nacin y su joya ms preciada: el canal.
Texto y fotos: Mara Eugenia Santa Coloma Barcelona ACC marusca@arrakis.es ocas del Toro es el primer puerto de llegada a Panam. Lugar turstico por excelencia, Cristbal Coln ya lo visit en el ao 1502, aunque imagino que con otras intenciones muy distintas a las mas. Si por algo recuerdo este lugar es porque fue el primer sitio donde un lugareo me pregunt dnde haba aprendido espaol porque
lo hablaba muy bien. No pude ms que rerme. La diversidad cultural de Panam es amplia y son numerosas las tribus indgenas que habitan su territorio. Un ejemplo de ello son las islas de San Blas, hogar de los indios kuna, los segundos indios ms bajos de estatura despus de los pigmeos. Contemplar estas paradisacas islas hace que le entren a uno ga-
nas de convertirse en un kuna con tal de vivir en un lugar semejante. Los kuna se distribuyen tanto en tierra firme como en las diferentes islas que conforman el archipilago, algunas de ellas de apenas unos metros de longitud. Un rasgo caracterstico de los kuna es su indumentaria, confeccionada por las mujeres, que se conoce con el nombre de mola. Segn parece, su origen
54
Cruzar el canal no es gratuito y para transitar por l es necesario solicitar un permiso. Si se carece de l, los barcos deben esperar varios das para iniciar el trnsito hasta que haya disponibilidad.
Cruzando el canal de Panam.
Barcos a la espera de cruzar el canal.
se encuentra en las pinturas corporales, que fueron trasladadas con posterioridad al tejido. Las mujeres visten faldas y camisas de vivos colores que se complementan con innumerables brazaletes, realizados con cuentas de collar, que decoran brazos y piernas. Las mujeres adultas complementan su atuendo con una pieza de oro en la nariz, smbolo de su estatus dentro del grupo. Los kuna fueron protagonistas, de forma indirecta, de uno de los principales atractivos de Panam: el canal. Construido en el ao 1913, sus constructores hallaron en la arena de las islas de San Blas el material idneo para mezclar con el cemento con el que erigir las esclusas, pero los indios kuna impidieron su transporte porque consideraban que todo en las islas, incluida la arena, es un regalo de los dioses y, por tanto, no puede ser tomado ni vendido por nadie. As pues, a sus constructores no les qued ms remedio que buscarse la
vida por otros lares.
El canal de Panam
Durante ms de sesenta aos, el canal estuvo bajo el control de Estados Unidos, pero esto lleg a su fin en 1979 con la firma de un tratado entre Estados Unidos y Panam, en el que se estableci una asociacin para la administracin, operacin y mantenimiento del canal. Fue as como, el 31 de diciembre de 1999, Panam consigue el control total del canal. Con una longitud de ochenta kilmetros, se tarda entre ocho y diez horas en cruzarlo. El canal se encuentra rodeado por Parques Nacionales y Reservas de la Biosfera. El paisaje es frondoso y durante su trnsito se cruzan lagos y selvas, con una fauna y flora muy variadas. Si se cruza el canal desde el mar Caribe hasta el ocano Pacfico, lo primero que hay que pasar son las esclusas
de Gatn. Este complejo sistema de ingeniera est formado por tres esclusas que elevan los barcos a 26 metros de altitud. Hay quien piensa que esto se debe a que ambos ocanos se encuentran a diferente nivel, pero la razn es mucho ms simple: para cruzar de uno a otro es necesario pasar por un lago que se encuentra a esa altitud. Obviamente, al llegar al lado del Pacfico, hay que volver a descender estos metros en las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores. Navegar por el canal es una autntica experiencia. Existen dos vas que normalmente funcionan una en cada direccin, pudiendo pasar a ser utilizadas en el mismo sentido en determinadas horas en funcin del flujo de trfico. Es mayor el trfico del Atlntico al Pacfico que al revs, siendo Estados Unidos el principal usuario. Por poner un ejemplo, un barco que navegue de Nueva York a San Francisco se ahorra 7.873 millas si utiliza el canal en lugar de rodear el Cabo de Hornos bordeando Amrica del Sur. De hecho, el sesenta y nueve por ciento del trfico que cruza el canal tiene su origen o destino en Estados Unidos. Por contra, los barcos panameos que utilizan el canal supo-
Detalle del mola de los indios kuna.
55
Viajes
Islas de San Blas.
Islas de San Blas.
Contemplar estas paradisacas islas hace que le entren a uno ganas de convertirse en un kuna con tal de vivir en un lugar semejante.
nen solamente un cinco por ciento del total del trfico martimo. Pero cruzar el canal no es gratuito y para transitar por l es necesario solicitar un permiso. Si se carece de l, los barcos deben esperar varios das para iniciar el trnsito hasta que haya disponibilidad. Por este motivo no sorprende ver la enorme cola de barcos esperando su turno a la entrada del canal. Este cruce no es precisamente barato y se
debe abonar un peaje que se calcula en funcin de diversos parmetros relacionados con las dimensiones del buque. El mayor peaje hasta la fecha lo realiz un crucero noruego de la compaa Norwegian Cruise Line al pagar 313.000 dlares. Pero si se tiene el capricho de cruzar el canal y no arruinarse en el intento, siempre queda emular a Richard Halliburton, quien slo pag 36 cntimos de dlar en 1928 al atravesarlo a nado. Eso s, no tard diez horas, sino diez das. Conforme el barco se aproxima a la entrada de las esclusas de Gatn, existe una flecha que indica en qu lado debe posicionarse para iniciar el trnsito. A medida que se acerca a la primera esclusa, la carretera que cruza el canal se abre en dos y se repliega sobre s misma, dejando paso al barco. Se abre la primera compuerta y comienza a llenarse de agua el primer compartimento a la vez que en el segundo disminuye el caudal. Cuando ambos se igualan, las compuertas se abren y el barco avanza
56
Indios embera (P.N. Chagres).
Indios embera.
Aldea de los indios embera.
lentamente. Este proceso se repite en tres ocasiones hasta que se llega al lago Gatn. Esta operacin requiere una gran precisin, sobre todo cuando se trata de barcos de gran tonelaje en los que apenas quedan unos centmetros entre el casco y las paredes de la esclusa. Para conseguirlo, dos mquinas situadas a ambos lados del barco tiran de unos cables para mantener a la embarcacin en mitad del canal. Si se produjese algn tipo de accidente que hiciera que el barco rozase alguno de los muros, es responsabilidad del canal correr con los gastos que este error genere. Estudios recientes indican que el canal llegar a su mxima capacidad entre los aos 2009 y 2012. En octubre de 2006 se comenz a debatir una propuesta de ampliacin cuyo fin es doblar su capacidad. Por fin, el 3 de septiembre de 2007 se iniciaron las obras de ampliacin que est previsto que finalicen en 2014.
Los indios embera

En el centro del pas, dentro de una zona que actualmente forma parte del Parque Nacional Chagres, viven los indios embera. Son gentes de rasgos agraciados y simpata natural cuya mirada expresa serenidad y felicidad. Mientras una pequea canoa se acerca al poblado, embebida por esta atmsfera tan especial mientras los tambores suenan a modo de bienvenida, me fijo en la ornamentacin de sus cuerpos. Realizados con una sustancia vegetal de color negruzco, los tatuajes representan distintas formas geomtricas, similares en su conjunto. Sin pensarlo demasiado, decido que yo tambin quiero un tatuaje. Eso s, primero pregunto cunto dura. Me responden que una semana, lo cual hace que me maraville del ingente trabajo que supone tatuarse el cuerpo entero con una diminuta rama y repetir de nuevo la tarea a la semana siguiente. Claro que, siendo positivos, esto permite cambiar de atuendo cada siete das. Una india que no llega al me-
tro cuarenta de estatura hace que me sienta Pau Gasol mientras dura el proceso de tatuado. Comienza por el brazo izquierdo y, satisfecha con el resultado, le sugiero continuar con el derecho. Durante la operacin, una lluvia torrencial se desata sobre el techo de paja de la choza mientras intento en vano que mis recientes diseos epidrmicos no se mojen. Esto es requisito indispensable para mantener la forma del dibujo y evitar que acabe con los dos brazos con enormes churretes negros. Ya haba llegado a Chile, dos semanas despus, cuando los tatuajes comenzaron a borrarse a una velocidad tan lenta que cre que no desapareceran nunca. Algo aprend: la nocin del tiempo para los indios embera no es la misma que para m.
El paso del ecuador

Tras pasar varios das en Panam y cambiar de ocano, ya en el Pacfico, ponemos rumbo hacia las costas ecuatorianas. Tenemos por delante un da
57
Viajes
Quito.
Cada uno de los futuros esposos sale de un hemisferio distinto para encontrarse justo en el ecuador, marcado por una lnea en el suelo por la que caminan ambos contrayentes.
Existen algunas costumbres entre los hombres de mar que todo marino que se precie debera experimentar. Una de ellas es el cruce del ecuador. En nuestro barco tampoco queremos dejar pasar la ocasin y celebramos el evento por todo lo alto. Tiene lugar una ceremonia a bordo que empieza con tintes ms serios con un discurso del capitn y que acaba en un total desmadre; lle-
La Mitad del Mundo.
entero de navegacin antes de llegar al puerto de Manta, al norte de Guayaquil. El clima ha cambiado de forma radical; no me equivoqu al intuir que las islas
de san Blas eran el ltimo lugar donde podra utilizar el baador. A partir de aqu, lo mejor era guardarlo en el fondo de la maleta.
58
gu a temer incluso que algn pasajero acabara cayndose por la borda. El puerto de Manta nos recibe con una gran cantidad de pescadores en el muelle. Despus de varias semanas comiendo salmn maana, tarde y noche (el barco es noruego), los ojos se me van a los enormes atunes recin capturados. Pienso para mis adentros si el cocinero del barco leera mi pensamiento y nos deleitara con otro tipo de pescado. Slo me resta esperar hasta la hora de la cena. Cerca de Manta se encuentra Montecristi, el lugar donde se confeccionan los famosos sombreros Panam. En contra de lo que puede pensarse debido a su nombre, no proceden de este pas caribeo, sino de Ecuador. Su confeccin es un proceso laborioso a base de secado y trenzado de fibras vegetales que culmina en modelos de lo ms variopinto, algunos de ellos alejados del diseo tpico y con calidades muy distintas que van acorde a su precio. Yo opto por pasar el da en Quito, la capital del pas. Situada a 2.850 metros de altitud y rodeada por numerosos volcanes, muchos de ellos visibles en das claros y despejados, lo primero que sorprende de Quito es la aproximacin por el centro de la ciudad, entre grandes rascacielos y numerosas viviendas repartidas por doquier. Despus de pasar del nivel del mar a casi tres mil metros de altitud en menos de una hora, no es extrao que el resultado de este salto sea un intenso dolor de cabeza. Un paseo por la zona colonial de la extensa ciudad, declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1978, retrotrae al viajero a paisajes tpicos de Espaa. Balcones con flores, edificios encalados y ese sabor hispano dejado por la huella inconfundible de los conquistadores. Aqu el clima es el mismo a lo largo de todo el ao, con doce horas de luz y doce de oscuridad. Dicen los quiteos que ellos nunca prestan atencin a la previsin meteorolgica porque tan pronto puede llover como salir el sol. Y es que no se puede olvidar que uno se encuentra en el centro del mundo, lugar de convergencia de ambos hemisferios.
Iglesia en la Mitad del Mundo.
No lejos de Quito, a algo ms de una hora aproximadamente en coche, se encuentra la Mitad del Mundo, el enclave donde la latitud es 0 0 0. Un gran monolito de piedra seala tan caracterstico lugar. Pero lo ms curioso del lugar no es este monumento, sino la pequea capilla que se encuentra a pocos metros de distancia, elegida por muchas parejas para contraer matrimonio. La gracia estriba en que cada uno de los futuros esposos sale de un hemisferio distinto para encontrarse justo en el ecuador, marcado por una lnea en el suelo por la que caminan ambos contrayentes. Esta idea, real-
mente original, lleva a decenas de parejas a darse el s, quiero en la mitad de la tierra. Vuelvo de nuevo al aeropuerto de Quito para tomar un vuelo de regreso a Manta. Espero que volver a estar a nivel del mar solucione mi dolor de cabeza, pero despus de tantas horas con l, no estoy muy segura. Ahora slo anso ver el men de la cena. Para mi gran decepcin, vuelve a haber salmn. Nuestro tiempo en aguas ecuatorianas es muy corto, pero an quedan por delante dos pases con numerosos puertos en los que recalar: Per y Chile. Ms all, la Antrtida.
59
Noticias Miscelnea
Fotos para la Historia El dilema de la cuerda media

Desde dnde se mide exactamente la cuerda media?, desde el encastre o desde la punta del plano?, o tal vez desde la mitad del ala?. Esta fue la inquietud que surgi en una clase del segundo curso de control impartida por Capa que dividi a los alumnos y que finalmente no dej satisfecho ni convencido a ninguno de ellos. Lo cierto es que un da, siete de estos alumnos sacaron de su peana una maqueta de madera y decidieron hacerse una foto con ella; de eso hace ya casi cincuenta aos. Esa segunda promocin la formaban desde alumnosprofesores, pasando por jefes de sala, a gente de la calle, que evidentemente partan con desventaja por no tener ningn conocimiento en comparacin con el resto de alumnos, ya controladores habilitados. La foto fue tomada en septiembre u octubre de 1959 y los protagonistas son, de pie de izquierda a derecha: D. Jorge Cheli Briales, D. Rafael Ruiz Gutierrez, D. Miguel Menor Garca (en aquellos momentos jefe de sala en Paracuellos), D. Rafael de Lemus Hierro, D. Antonio Soto Prieto, sosteniendo la maqueta D. Antonio Perell Pruenca (entonces supervisor en Palma) y por ltimo y agachado D. Antonio Vergara Aguilar, ah es nada la camada de buenos controladores.
Texto: Jos Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: Cortesa de Antonio Vergara
60
X Campeonato de Golf Controladores Areos y amigos

Durante los das 7, 8 y 9 del pasado octubre, se celebr en Valencia el ya conocido X Campeonato de Espaa de Golf Controladores Areos y Amigos, organizado esta vez por los compaeros Javier Genovs y Jorge Latonda, que con gran esfuerzo e ilusin consiguieron que pasramos tres estupendos das de golf y compaerismo; y aunque en el tercer da los elementos atmosfricos se pusieran en nuestra contra y nos cayera la gota fra, nada nos impidi pasar unas jornadas inolvidables entre amigos, quedando todos citados para octubre prximo en Palma. Tomad nota todos aquellos principiantes o ya expertos que os queris apuntar.
Texto y fotos: Jos Marn Parra
USCAnet se renueva
Desde el 1 de diciembre ya est a disposicin de todos los afiliados la nueva pgina web de USCA: www.usca.es. La anterior naci de la mano de nuestro compaero Hugo Moivar y ha cumplido con creces su cometido durante estos ltimos aos. La nueva arquitectura basada en un gestor de contenidos, su renovada apariencia y su facilidad de manejo, permitirn que todos podamos participar a la hora de mejorarla y de contribuir con nuestras aportaciones. La nueva USCAnet aporta algunas novedades que harn que el acceso a los contenidos y la bsqueda de documentacin sean tareas mucho ms sencillas. Esperamos que esta nueva versin contine ampliando el abanico de servicios que venamos prestando a los afiliados y aspiramos a tener, en un plazo razonable, una seccin pblica que transmita un mayor conocimiento de nuestra profesin a todos los que nos visiten.
61
Noticias Miscelnea
Adis a una compaera

Mara Concepcin Valencia Lpez-Quelles, Concha para todos nosotros, falleci el pasado 22 de octubre en Madrid. Nacida en Tnger, hija nica de diplomtico, su infancia transcurri en el extranjero (Marruecos y Tailandia entre otros). Realiz sus estudios de Econmicas en Madrid, si bien decidi dejar el ejercicio de su vocacin, que era la economa, para ingresar en el cuerpo de control, fundamentalmente por razones econmicas y familiares. Ms de 34 aos como controladora, casi todos en el ACC Canarias, a excepcin de dos aos en Fuerteventura al inicio y unos meses en la escuela, siendo los ltimos trece Jefa de Sala. Se enamor de su profesin. Concha se march rpida, casi sin avisar, como ella quera. Mujer de carcter, inteligente, resolutiva, de una gran formacin, aspecto que se reflejaba en su trabajo. Era una gran Jefa,
Texto: Nieves Alonso. ACC Canarias. sabas que iba a estar ah pasara lo que pasara, cumpliendo y asumiendo responsabilidades, pero no slo en el terreno laboral, tambin en el personal, ayudndote en lo que necesitaras. Afrontaste tu enfermedad con valenta, a pesar de la dureza de la misma, y no te viniste abajo. Hemos pasado muy muy buenos ratos, redo y compartido. Con ellos nos quedamos. Te echamos de menos y no te olvidamos.
Adis, querido Luis

necesitaba el RADAR para nada. Bueno, de hecho, muy pocos aos disfrut de estos equipos, ya que pronto pas a Jefe de Sala y posteriormente desarroll las funciones de Jefe de Operaciones. Era de la generacin que empezaron en la empresa acarreando el botijo para arriba y para abajo, con los pantalones cortos. Estando yo en el Centro de Adiestramiento en Madrid, asistimos invitados a un programa de radio local de Sevilla en el que intentbamos aclarar o describir ms bien lo que supone nuestro trabajo. Recuerdo con mucho cario lo bien que nos lo pasamos haciendo dicho programa. Su calidad humana era extraordinaria y su pre-claridad en las ideas era
Texto: Jos Antonio Soto Molina
Conoc a Luis Bellamy cuando tan slo yo era un nio. Despuntaba como un gran controlador a mi padre se le caa la baba hablando de l-, de manera que dominaba el espacio areo y al trfico del FIR Sevilla de una forma sublime, no
envidiable. Tan era as, que fue de los primeros compaeros en pedir la tan ansiada L.E.R. Y cada vez que vena a realizar la Fe de vida con su compadre Antonio Haro, los ms antiguos del centro de control le saludaban como el querido gran compaero que fue siempre. Daba mucha alegra verlo siempre. Tras una larga enfermedad mantenida en silencio, nos dej hace escasamente unos das. Ahora debe estar en la Gran Sala de Control como tantos otros compaeros. Un abrazo Luis, hasta siempre. PD: Nuestro ms sentido psame para su esposa Cristina e hijos Luis, Ral y Jess, que en paz descanse. Siempre estar Luis en nuestro recuerdo.
Adis a Ignacio Trrega

Ignacio Trrega, Nacho para los amigos, nos ha dejado definitivamente. Una nueva baja entre los compaeros de Barcelona ACC y ya son muchas, demasiadas, en los ltimos tiempos, siempre dolorosas, especialmente cuando ni an se ha alcanzado el medio siglo de vida. Te echaremos en falta aqu abajo y esperamos que nos cuides desde ah arriba.
Texto: Enrique Pidal
62
Nuestra revista
ya tiene su propia web
Nueva imagen Nueva web
PUBLICIDAD

Atc 59

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Atc 59

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tenerife Norte

El futuro del sistema de Plan de vuelo

Revista Profesional de Control de Trnsito Areo. Ao XV. N 59. Invierno 2009

Seguridad Area Salidas de pista Aviones Antonov An-124 Viajes

54 Del clido trpico al fro

Navegacin Area Aviacin Seguridad Area Miscelnea

Fotografa (Pster) central: EA7GDQ-Roldn: Antonov An-124.

Fotografa de portada: EA7GDQ-Roldn

ATC magazine / Invierno 2009

ATC magazine / Invierno 2009

Vista area de la nueva torre.

ATC magazine / Invierno 2009

Autor: Daniel Cejudo

Actual torre de control de GCXO

Autor: Daniel Cejudo

Vista de la nueva torre en construccin

Una nueva torre de control

Vista de la torre desde el lado aire

ATC magazine / Invierno 2009

Autor: Ana Bermejo

Construccin de la nueva torre de control

Obras del aeropuerto

de pista y afectar a la capacidad; as se le ha comunicado al aeropuerto, pero la decisin es suya.

Trabajar en Tenerife Norte

Noticias Navegacin Area

La escasez de controladores sigue siendo un problema en Europa, segn IFATCA

iTEC: El futuro del sistema de Plan de Vuelo

Evolucin de los sistemas ATC

AGDL CPDLC (Link2K+, ODIAC1.0) Sistemas de vigilancia de carga de trfico (TLM)

Tratam. de PV permite procesar rutas directas Fichas+Display electrnico de datos

Objetivos del iTEC

Base de datos adaptacin

Sistema vigilancia radar

Cadena reserva radar

ATC magazine / Invierno 2009

Separacin de Inters Posiciones actuales

Posiciones nominales previstas por el sistema

(asociadas a posiciones calculadas en la trayectoria)

Relacin entre Volumen Funcional y Sectores Bsicos

Volumen Funcional compartido

En cada FV:1 SECTOR Principal y 2 SECTORES Auxiliares (opcionales)

Prediccin de Trayectoria (TP)

Deteccin de conflictos a medio plazo (MTCD)

Anlisis de conformidad (funcin FPM)

ATC magazine / Invierno 2009

Seguridad y Salud Laboral

Is it possible to observe Air Traffic Controller mental workload?

1. Mental workload: origins and approach methodologies

Autor: ngel Gutirrez

ATC magazine / Invierno 2009

Seguridad y Salud Laboral

navigate in a sinking scientific boat.

2. Mental workload and control activity

3. Low signals theory

ATC magazine / Invierno 2009

Seguridad y Salud Laboral

4. Methodology and data collection experimental conditions

5. Results and perspectives

Low Signals behaviour

Ahora ms fcil. Suscrbete por

Cupn de pedido / Order form

DATOS PERSONALES / SUBSCRIBER INFORMATION

Direccin / Address: Poblacin / City: Provincia / State: Tfno. / Phone: Fax: