Ouvrages D'art

Stra
Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements
n 63 - mars 2010
Ouvrages d'art
SOMMAIRE
Bulletin du Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art
Le viaduc de Compigne sur la RN3

Les Eurocodes en marche sur un ouvrage construit lavancement Partie
Fernando Dias, Renaud Lglise
P. 2
La construction de louvrage aval de franchissement de la Durance

La liaison Est-Ouest dAvignon
Daniel Le Faucheur, Fernando Dias, Robert Bonnefoy P. 14
Mission post-sismique
Sisme de lAquila du 6 avril 2009
Aurlie Vivier, Denis Davi
P. 28
Le Rseau Godsique Franais (Rgf 93)

Incidences du choix de la projection dans les tudes douvrages dart
Jean-Christophe Carls, Laurent Labourie
P. 41
200 - Application des Eurocodes

Notes dinformation n 3 et 32
P. 44
Certification des Entreprises Spcialises en Prcontrainte (Esp)

P. 45
Stages
P. 46
Les dernires publications Ouvrages d'art
P. 47
Directeur de la publication : Philippe Redoulez. Comit de rdaction : Thierry Kretz, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan, Gilles Lacoste (Stra), Pierre Paillusseau (Cete du Sud-Ouest), Jean-Christophe Carles (Cete Mditerrane), Bruno Godart (Lcpc), Benoit Portier (Dre Paca/Smo), Jean-Loup Castellan (Dirco/Spt/Boa). Rdacteur en chef : milie Luangkhot (Stra) - tl : 01 46 11 31 68. Conception graphique et ralisation : Eric Rillardon (Stra) - tl : 01 46 11 33 42. Impression : Caractre. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-099165-2 Stra - 2010
Ouvrages d'art N 63 mars 2010
OUVRAGES MARQUANTS
Le viaduc de Compigne sur la RN3

Fernando Dias, Renaud Lglise
Les Eurocodes en marche sur un ouvrage construit lavancement Partie 1
Boucler la rocade de Compigne

La RN31, axe du rseau routier national structurant gr par le service de matrise douvrage de la Direction Interdpartementale des Routes du Nord (Dir Nord), relie Rouen Reims via Beauvais, Compigne et Soissons. Cet axe est progressivement amnag en voie express par ltat. Cest dans ce cadre que sinscrit la construction de la rocade Nord-Est de Compigne, qui constitue le barreau manquant la rocade de Compigne (la rocade Nord-Ouest tant dj en service). Actuellement, le trafic venant de Rouen et allant en direction de Reims par la RN31, doit transiter par la RD1131 (rocade sud), puis les RD973 et RD130 dans la fort de Compigne, avant de rejoindre la RN31 au Carrefour du Buissonnet (cf. figure 1). Le trafic de transit et dchanges autour de Compigne slve environ 20 000 vhicules par jour. Cet amnagement dune longueur de 4 km et qui sintgre entre, lOuest, la dviation de CompigneThourotte-Ribcourt (dviation de la RN 32) et, lEst, la RN31 au lieudit le Buissonnet , aura plusieurs fonctions : assurer la continuit de la RN31, dont le trac actuel traverse lagglomration, dlester la ville de Compigne du trafic de transit, soulager le trafic au nord de Compigne, notamment sur Clairoix et Choisy-au-Bac, soulager le trafic au sud (rocade sud vocation plutt urbaine), supprimer le passage niveau de Clairoix.
Rocade nord-est : maillon manquant
Figure 1 : localisation et implantation du projet de la future rocade nord-est de Compigne Source : Via Michelin
Il permettra ainsi doffrir de meilleures conditions de circulation et de scurit aux usagers et damliorer la qualit des vie des riverains.
Pourquoi un viaduc ?
Le trac de la rocade Nord-Est doit franchir de nombreux obstacles, qui, dOuest en Est, sont les suivants (cf. figure 2 - p4) : la RN32, les voies Sncf Creil-Jeumont, lOise, lAisne, la RD66.
Le viaduc de Compigne sur la RN31 - Les Eurocodes en marche sur un ouvrage construit lavancement
Lors des premires tudes, la traverse de la valle tait envisage avec un trac majoritairement en remblai. Toutefois, suite aux crues exceptionnelles de 1993, 1995 et 2001, cette solution sest avre inacceptable car elle ne permettait pas lcoulement des crues, le trac tant situ dans la plaine inondable de lOise et de lAisne. Le trac en remblai a donc t abandonn et le principe dun viaduc de plus 2 km de long, surplombant la valle et permettant ainsi dassurer la transparence hydraulique de lamnagement, a t act en 2002, ce qui a permis de lancer la phase dtudes prliminaires. En outre, le trac se situe dans une zone archologique (valle de lOise) quil convenait de prserver. Des fouilles archologiques ont dailleurs t effectues pralablement au dmarrage des travaux de fondations de louvrage.
du fait dun trac de louvrage en S, un poussage depuis les deux cts tait requis ; or, ct Ouest, on ne disposait pas demplacement pour amnager une aire de btonnage et de poussage et, ct Est, il aurait fallu pousser deux viaducs indpendants, car, comme indiqu ci-dessus, louvrage devait tre scind en trois viaducs indpendants et le rayon de courbure de ce ct, bien que constant, rgnait sur deux des trois futurs ouvrages. Pour la solution en encorbellements successifs, des traves de lordre de 70 m offraient un bon compromis pour rpondre aux diffrentes exigences : hauteur constante du tablier, gamme de portes moyenne, franchissement des rivires sans appui intermdiaire. La solution lavancement, bien que nettement moins habituelle que les prcdentes, semblait cependant intressante dans ce contexte. Du fait de la technique mme de construction, qui permet une grande industrialisation du chantier et donc des rendements levs, elle pouvait en effet prsenter un intrt conomique. Lanalyse des offres a par ailleurs confirm cette intuition. Bien que limit une gamme de portes beaucoup moins large que celle des encorbellements successifs, ce procd restait compatible avec le franchissement des plus grandes traves. Pour les solutions mixtes, la solution en caisson a demble t juge trop onreuse et nous nous sommes orients vers un bipoutre contreventement infrieur, qui permettait un resserrement des poutres afin de limiter la largeur des ttes de piles, tout en assurant un fonctionnement intermdiaire entre un bipoutre classique et un caisson vis--vis des effets lis la torsion (courbure en plan, effets des actions de trafic de lEurocode). lissue de ltude prliminaire, fin 2002, il a ainsi t dcid dtudier au stade projet une solution mtallique (bipoutre mixte acier-bton contreventement infrieur) et deux solutions bton (construction par encorbellements successifs dune part et lavancement dautre part). En outre, il a t dlibrment choisi de dimensionner louvrage aux Eurocodes. cette poque-l, cela constituait une dmarche assez volontariste.
Des tudes prliminaires l'appel d'offres

tudes prliminaires
Ds le stade des tudes prliminaires, un architecte a t associ lquipe de concepteurs. Pierre Loyer (cabinet darchitecture Aei) a alors dfini le parti structurel, qui adoptait les principes suivants : pas de traves exceptionnelles pour franchir les obstacles principaux (rivires Oise et Aisne) ; gamme de portes moyennes ; hauteur du tablier constante ; transition discrte entre les diffrents viaducs, avec un balancement des traves de rive de 1 (sur ce point, il avait en effet t convenu ds le dpart que, du fait de sa trs grande longueur, louvrage serait scind en trois viaducs indpendants relis au droit de piles-cules). Lobjectif majeur consistait obtenir un barreau le plus linaire possible, sans point singulier. Pour un tel ouvrage et en vue de rpondre aux exigences du parti architectural, les techniques de construction a priori envisageables taient les suivantes : ouvrages avec tablier en caisson bton : construction par encorbellements successifs, par poussage ou lavancement ; ouvrages avec tablier mixte : bipoutre ou caisson mixte acier-bton. Parmi ces solutions, la construction par poussage fut rapidement carte, pour diverses raisons : la porte principale vise, situe autour de 60/70 m, se situait en dehors du domaine demploi conomique de cette technique de construction ;
tudes de projet
En mars 2004, une nouvelle contrainte - trs importante et non souleve lors de linstruction mixte - fut apporte par la Subdivision de Compigne du Service de Navigation de la Seine, qui indiqua que le trac du viaduc retenu lissue de ltude prliminaire interceptait le trac du futur canal SeineNord Europe.
Or, le biais de franchissement du futur canal par le viaduc tant trs prononc (infrieur 30 grades), le franchissement du canal en une seule trave, si lon voulait dgager une passe unique pour le canal, devenait incompatible avec le parti pris de ltude prliminaire. En effet, la trave correspondante aurait alors d avoir une porte de 150 m environ et serait devenue un point tout fait singulier que nous voulions absolument viter. En accord avec Voies Navigables de France (Vnf ), il fut ainsi dcid de prvoir deux passes de navigation sur le canal, en implantant une pile sur un lot central, ce qui permit ainsi de revenir des portes conformes lEtude Prliminaire dOuvrage dArt Non Courant (Epoanc). Par ailleurs, le Service dtudes sur les transports, les routes et leurs amnagements (Stra) proposa de raliser un ouvrage indpendant pour assurer le franchissement de la RN32 au dessus de laquelle un gabarit de 6,10 m devait tre dgag pour le passage de convois exceptionnels. En effet, le franchissement de la RN32 par le viaduc obligeait pour viter de rehausser le profil en long sur tout louvrage crer paralllement la RN32 une voie spcifique pour les convois exceptionnels, quil fallait dniveler de plus dun mtre par rapport au terrain naturel, ce qui la rendait inondable. Pour viter cet inconvnient, un ouvrage courant de type Passage Suprieur ou Infrieur Dalle Prcontrainte (Psidp) serait construit au-dessus de la RN32 et le viaduc ne dmarrerait que quelques dizaines de mtres plus lest. Les obstacles franchir devenaient donc, dOuest en Est (cf. figure 2) : les voies Sncf Creil-Jeumont, lOise, le futur canal Seine-Nord Europe, lAisne, la RD 66. Une fois ces modifications apportes au programme de louvrage, les tudes de projet de louvrage ont, entre fin 2004 et dbut 2006, t menes conjointement par la Division ouvrages dart du Centre dEtudes Techniques de lEquipement (Cete) Nord-Picardie et la Division grands ouvrages du Stra.
OUVRAGES MARQUANTS
Louverture des offres eut lieu en septembre 2006, lanalyse des offres et le choix de lentreprise se droulrent en octobre 2006 et le march, notifi fin novembre 2006, fut attribu au groupement dentreprises Dodin Campenon Bernard / Chantiers Modernes / Gtm Gcs qui avait rpondu, pour un montant de 46,4 M TTC, la solution caisson bton prcontraint construit lavancement, sur la base du procd de haubanage provisoire propre Campenon Bernard. Jusqu cette tape, la matrise duvre gnrale avait t ralise par le Service des Grandes Infrastructures de la Direction Dpartementale de lquipement (Dde) 60. Suite la rorganisation des services routiers de ltat, la matrise douvrage, assure par la Direction rgionale de lEquipement (Dre) Picardie, confia la matrise duvre travaux la Direction Interdpartementale des Routes du Nord (Dir Nord), qui sadjoignit alors les services du Cete et du Stra pour le contrle des tudes dexcution.
Exigences fonctionnelles lies aux obstacles franchis

Limplantation de piles en rivire est proscrite, ce qui dtermine les traves principales de louvrage. Au-dessus des voies ferres, un gabarit de 6,10 m de hauteur doit tre dgag sur une largeur de 19 m.
Dossier de consultation des entreprises et appel doffres

Les tudes de projet conclurent lquivalence financire thorique des trois solutions techniques, cest pourquoi, afin de permettre une mise en concurrence la plus large possible, il fut dcid de monter un dossier de consultation des entreprises comportant trois solutions de base .
Figure 2 : identification de la brche franchir par le viaduc

Source : photo arienne, Dir Nord
Pour la circulation fluviale sur lOise et lAisne, un gabarit de 7 m au-dessus des Phen (Plus Hautes Eaux Navigables) doit tre assur. Pour le futur canal Seine-Nord Europe, deux passes de navigation sont dgager, respectant chacune une section libre de 25 m douverture (avec une marge de 0,75 m de part et dautre) et de 7 m de hauteur audessus de la ligne deau de rfrence. Au-dessus de la RD66, un gabarit de 5,10 m doit tre dgag sur une largeur de 11,50 m. Pour les piles situes en bordure de lOise, du futur canal Seine-Nord Europe (Sne) et de lAisne, un choc latral est prendre en compte. Compte tenu de la disposition des piles (en bordure de chenal, protges soit par un lot artificiel pour la pile centrale du canal, soit par les berges), un choc frontal est exclu. Les efforts de choc latral considrer sont issus de lEurocode1-1-7 et de la classification des voies navigables franchies. LOise tant classe VIa au sens de la circulaire n 76-38 du 1er mars 1976 et le futur canal Seine-Nord Europe ayant t class Vb lissue du Comit Interministriel pour lAmnagement et le Dveloppement du Territoire (Ciadt) du 18 dcembre 2003, un choc latral de 6 800 kN doit ainsi tre considr (coefficient de majoration dynamique de 1,7 inclus). Par ailleurs, lAisne tant classe II au
sens de la circulaire de 1976, la valeur du choc latral est de 2 550 kN. Le choc est appliqu 1,50 m audessus des Phen (Oise, Aisne) ou de la ligne deau de rfrence (canal Sne).
Caractristiques gomtriques de louvrage ralis

Louvrage prsente une longueur totale de 2 143,50 m et comporte 36 traves. Il se compose de trois viaducs indpendants dont la rpartition des traves est la suivante : OA 1 (cf. figure 3) : 13 traves de 40 - 58,70 - 63,70 - 66,50 - 61,50 - 3 x 66,50 - 4 x 58,70 - 57,20 m, pour une longueur totale de 785,25 m (abouts de 1,85 m sur cule et de 1,50 m sur pile-cule inclus),
Figure 3 : coupe longitudinale et vue en plan du viaduc 1 Source : Cete Nord-Picardie
OUVRAGES MARQUANTS
OA 2 (cf. figure 4) : 12 traves, 57,20 - 8 x 58,70 - 66,50 - 58,70 - 57,20 m, pour une longueur totale de 712,20 m (abouts de 1,50 m sur piles-cules inclus), OA 3 (cf. figure 5) : 11 traves, 57,20 - 9 x 58,70 - 57,20 m, pour une longueur totale de 646,05 m (abouts de 1,85 m sur cule et de 1,50 m sur pilecule inclus). La largeur du viaduc est de 12,75 m, selon le profil en travers suivant : une chausse de 7,00 m comprenant deux voies de circulation de 3,50 m, bandes drases de droite de 1,50 m, un Tpc, sans sparateur central, de 1,50 m pour limiter les risques de chocs frontaux sur routes bidirectionnelles (la bande mdiane pourrait tre amnage laide dun revtement color, de barrettes sonores, de plots rtro-rflchissants), deux longrines supports de dispositifs de scurit de 0,625 m. L a s u r f a c e d e t a b l i e r a t t e i n t d o n c p l u s d e 25 000 m. Le trac en plan de louvrage est courbe, de rayon 3 600 m pour lOA 1 et 1 350 m pour lOA 2 et
lOA 3. Louvrage prsente un point dinflexion au droit de la pile-cule joignant lOA 1 et lOA 2. Le profil en long est une parabole de rayon 32 500 m sur lOA 1, centre sur laxe de louvrage, et est rectiligne inclin avec une pente 0,60 % sur lOA 2 et lOA 3. Limplantation des appuis est rayonnante et louvrage est mcaniquement droit (biais de 100 grades). La hauteur du caisson est de 3,20 m, ce qui reprsente un lancement de 1/21 pour les grandes traves et 1/18 pour les traves courantes.
Description de louvrage ralis

Fondations
Les fondations de lensemble des appuis sont des fondations profondes de type pieux fors. En effet, le profil gologique du site est compos de limons, puis de sables argileux, de craie altre, avant datteindre la craie saine, compacte, qui constitue le substratum situ une vingtaine de mtres de profondeur.
Une reconnaissance gotechnique initiale importante avait t effectue sur la base de limplantation des appuis au cours des diffrentes tudes. Le march prvoyait galement une reconnaissance gotechnique complmentaire afin de disposer dessais pressiomtriques au droit de tous les appuis de la solution retenue lissue de la consultation, la campagne initiale tant base sur les essais pressiomtriques et pntromtriques. Les pieux sont tubs dans les couches suprieures instables, de manire provisoire ou dfinitive selon les appuis, puis fors la boue. Le bton utilis est un C25/30 CEMIII/A 52,5 L-LH CE PM-ES CP1 dos 390 kg, avec emploi dun plastifiant rducteur deau et dun retardateur de prise afin dassurer une rhologie de trois heures. Le rapport Eau efficace / Liant quivalent vaut 0,47. La classe dexposition XC2 nentrane pas dexigence contraignante pour ce bton (tableau NA.F.1 de lEN 206-1 : E/L maximal de 0,65, rsistance minimale C20/25, teneur minimale en liant quivalent de 260 kg/m3). La formulation est plutt lie aux conditions de mise en uvre. La caractristique PM ES du ciment est justifie vis--vis des agressions potentielles dans le sol.
Les piles sont fondes chacune sur quatre pieux de diamtre 1 400 mm, sauf pour les piles soumises au choc latral de bateaux pour lesquelles le diamtre est pass 1 600 mm. Les cules sont fondes sur cinq pieux de diamtre 1 400 mm, rpartis sur deux files de manire quilibrer les charges entre les files avant et arrire. Les fondations des cules (essentiellement la cule Ouest, pour laquelle la hauteur des remblais atteint plus de 10 m) sont soumises du frottement ngatif et des flexions parasites dues au tassement et au dplacement horizontal du terrain compressible sous leffet des charges apportes par la ralisation de la seconde phase de remblaiement, prvue aprs la ralisation des pieux. Une premire phase a consist, classiquement, monter le remblai depuis le terrain naturel jusquau niveau de ralisation des pieux et a t suivie dun dlai de consolidation afin de stabiliser les tassements correspondants. Cependant, la seconde phase de remblaiement, permettant dachever le remblai derrire la cule jusqu la cote projet, est susceptible dengendrer des tassements de lordre de 4 5 cm du fait de la prsence de sols compressibles.
Cules
OUVRAGES MARQUANTS
Les cules sont des cules enterres, situes en tte de remblai, et comportent un sommier de 1,80 m dpaisseur qui joue le rle de semelle de liaison des pieux. Elles prsentent latralement, de part et dautre, un mur cache, un mur en retour extrieur et un mur en retour intrieur encastr dans le mur garde-grve (cf. figure 6) : le premier mur a pour rle de masquer labout du tablier ; le second a pour rle de masquer la cornichecaniveau et le regard dassainissement sur cule, et de permettre le raccordement avec le remblai ; le troisime a pour rle dancrer le poteau dextrmit de la BN4. Lvacuation des eaux se fait par lintermdiaire de regards placs sur les cules, devant le mur garde-grve, et recevant les eaux provenant du tablier (cornichescaniveaux) et des joints de chausse (chneaux). Ces regards sont raccords aux bassins de rtention provisoires raliss larrire de chaque cule. Le bton utilis pour les cules, ainsi que pour les piles, est un C35/45 CEMIII/A 52,5L-LH CE PM-ES CP1 dos 355 kg, avec emploi dun plastifiant rducteur deau. Le rapport Eau efficace / Liant quivalent vaut 0,50. Le dosage en ciment a t adapt en vue de limiter la monte en temprature, prjudiciable au bton en termes de raction sulfatique interne (Rsi). Les appuis constituant des pices massives (fts et chevtres des piles, cf. figure 8, sommiers des cules, cf. figures 7a - 7b), le Cctp imposait de ne pas dpasser la temprature de 65 C au cur du
Figure 6 : vue 3D des cules Source : Cete Nord-Picardie
bton (correspondant un niveau de prvention Ds, cf. guide Lcpc daot 2007 Recommandations pour la prvention des dsordres dus la raction sulfatique interne ). Des sondes ont t places pour vrifier la monte en temprature dans le ft de la pile P5.3 : la temprature maximale a t atteinte au bout denviron 48 heures et est monte cur 55 C (la temprature extrieure variant peu prs entre 5 et 15 C). Pour la mme plage de temprature extrieure, la temprature cur du bton du chevtre de pile est monte 52 C au bout de 55 heures. Lutilisation dun ciment de type CEMIII tait justifie par sa faible exothermie, par le fait quil sagissait de pices en lvation pour lesquels une trs bonne qualit de parement tait recherche et par labsence de prcontrainte. Enfin, la formulation du bton rpond sans difficult aux exigences minimales lies la classe dexposition XC4 (E/L 0,60, C25/30, 280 kg ciment/m3).
Figure 7a : coupe sur la cule C 11.3 Source : Vinci
Figure 7b : vue en plan de la cule C11.3 Source : Vinci
Piles
Louvrage comporte 33 piles et deux piles-cules. Du fait de la proximit de la nappe, prsente entre 1,50 et 2 m sous le terrain naturel, les piles courantes et les piles-cules sont ralises labri dun batardeau en palplanches mtalliques de type AU 14 et de dimensions en plan 7,55 m x 7,55 m. L e s p i l e s c o u r a n t e s e t l e s p i l e s - c u l e s s o n t constitues (cf. figure 8) : dun ft plein de section circulaire de 3,50 m de diamtre, dun chevtre de 3,25 m de hauteur dont la section en partie suprieure prsente une emprise de 5,20 m de largeur (sens longitudinal du tablier) et une longueur de 6,30 m (sens transversal du tablier), dune semelle de liaison de section 7,55 m x 7,55 m et dune hauteur de 2,00 m (pieux 1 400 mm) entoure par un batardeau. Les piles particulires concernent celles implantes en rive gauche de lOise et en bordure du futur canal Seine-Nord Europe (cf. figure 9). La pile en rive gauche de lOise est ralise labri dun batardeau
Chevtre Ft Semelle Batardeau
Figure 8 : coffrage des piles courantes ( gauche) et des piles-cules ( droite) Source : Cete Nord-Picardie
en palplanches mtalliques de type AU 14 et les piles situes en bordure du futur canal Seine-Nord Europe sont ralises labri dun batardeau en palplanches de type AU 26. Ces batardeaux prsentent des dimensions en plan de 8,35 m x 8,35 m.
Figure 9 : piles particulires encadrant le futur canal Seine-Nord Europe Source : Cete Nord-Picardie
OUVRAGES MARQUANTS
Ces piles prsentent un ft et un chevtre identique ceux des piles courantes et des piles-cules mais sont compltes par une embase renforce, rgnant depuis la semelle jusqu un niveau situ 1,50 m au-dessus des Phen (pour lAisne et lOise) ou de la Ler (Ligne dEau de Rfrence, pour le futur canal Sne). Les semelles de liaison prsentent une section de 8,35 m x 8,35 m et une hauteur de 2,25 m (pieux de 1 600 mm). La ralisation des trois piles situes en bordure du futur canal Seine-Nord Europe est particulire puisque les semelles de liaison doivent tre ralises une profondeur de 10 m environ en dessous du terrain naturel, en vue de lexcavation crer ultrieurement pour amnager le lit du futur canal, puis remblayes. tant donne la prsence de la nappe 2 m sous le terrain naturel, il a t prvu, pour la ralisation de ces fondations, des batardeaux de palplanches mtalliques de type AU 26 de 20 m de longueur et des travaux dinjection de la craie sur 4 m de hauteur entre 16 et 20 m de profondeur. Linjection, qui a t conue par le Lrep, permet de diminuer trs sensiblement la permabilit de la craie aquifre et dviter ainsi lennoiement du batardeau sous leffet des sous-pressions hydrostatiques. Cette technique a t prfre celle plus classique consistant raliser un bouchon en gros bton qui aurait ncessit une profondeur dexcavation encore plus importante, des palplanches plus longues et aurait engendr des difficults assurer la stabilit des batardeaux durant certaines phases de travaux. Les calculs du Lrep ont t mens en considrant une permabilit de la craie estime 5.10-3 m/s ; cette hypothse a t valide par les essais de permabilit inclus dans la reconnaissance gotechnique complmentaire, qui ont abouti une permabilit de 10-4 m/s. Le phasage dexcution tudi au projet pour la ralisation des appuis en bordure du canal tait le suivant : mise en place des palplanches ; injection de la craie sur une paisseur de 4,00 m lintrieur du batardeau selon un maillage de 1,40 m x 1,40 m ; 1re phase de terrassement - 3,00 m et pose dun cadre de butonnage - 2,00 m ; 2e phase de terrassement - 6,00 m et pose dun cadre de butonnage - 5,00 m ; 3e phase de terrassement - 8,00 m et pose dun cadre de butonnage - 7,50 m ; 4e phase de terrassement - 10,00 m ; mise en place des quatre tubes mtalliques (pour forage des pieux) fichs de 50 cm environ dans le bouchon inject ;
0
remplissage du batardeau ; excution des pieux lintrieur des tubes ; vidage du batardeau et pompage des venues deau rsiduelles ; recpage des tubes et ralisation dun bton de propret ; recpage des pieux et excution de la semelle de liaison ; ralisation de lembase renforce et du ft de pile, remblaiement du batardeau et enlvement des butons selon plusieurs phases ; ralisation dune poutre de couronnement en tte. Le phasage effectivement adopt par lentreprise a t proche de celui-ci, moyennant une adaptation du nombre de phases de terrassement et du nombre de niveaux de cadres de butonnage (rduit deux).
Tablier
Le tablier est constitu par un caisson en bton prcontraint deux mes inclines. Le bton utilis est un C40/50 CEMI 52,5 N CE CP2 (prcontrainte) dos 385 kg, avec emploi dun superplastifiant haut rducteur deau. Sa formulation rpond, de la mme manire que pour le bton des appuis, aux exigences lies la classe dexposition XC4. Le rapport Eau efficace / Liant quivalent vaut 0,45. Concernant la Raction Sulfatique Interne (Rsi), les voussoirs courants constituent des pices bien moins massives que les appuis. Par ailleurs, les voussoirs sur appuis nont pas t considrs comme des pices massives car elles ont t scindes en deux parties afin de limiter leur poids (exigence lie la mthode de construction, cf. article paratre dans le Boa 64). De ce fait, les voussoirs du tablier nont pas requis de suivi particulier quant la Rsi. Le tablier, de hauteur constante gale 3,20 m, est prcontraint longitudinalement par des cbles posttendus intrieurs et extrieurs (prcontrainte mixte). La section transversale du tablier prsente les caractristiques suivantes (cf. figure 10a) : mes dpaisseur constante 0,30 m, inclines 32 % ; hourdis infrieur de 5,04 m de largeur, dpaisseur constante gale 0,25 m sauf sur les appuis o elle passe 0,50 m ; hourdis suprieur dpaisseur lgrement variable gale : - 0,24 m en extrmit dencorbellement (pour la fixation de la BN4), - 0,27 m laxe, entre mes ; goussets infrieurs de 0,65 x 0,20 m et suprieurs de 1,00 x 0,20 m environ.
Figure 10a : voussoir courant Source : Vinci
Le tablier est compos de 810 voussoirs prfabriqus (cf. figures 10a 10d) (voir seconde partie de larticle paratre dans le Boa 64 et traitant notamment de la prfabrication et de la pose des voussoirs). La dimension des voussoirs rsulte dune part du calepinage adopt en fonction des portes des traves et dautre part des limites de capacit de lengin de pose. Les voussoirs ont quasiment tous le mme poids, soit environ 50 tonnes.
Les voussoirs courants ont une longueur variant de 2,66 m 2,86 m. Pour les voussoirs spciaux, lajout dlments transversaux (entretoises, raidisseurs, dviateurs) est compens par une rduction de longueur. Les voussoirs dviateurs prsentent ainsi une longueur de 2,325 m, tandis que les voussoirs sur piles et sur cules (y compris piles-cules) ont d tre dcoups en deux demi-voussoirs de 1,60 m et 1,40 m respectivement.
Figure 10b : voussoir dviateur Source : Vinci
Figure 10c : voussoir sur pile Source : Vinci
Figure 10d : voussoir sur cule Source : Vinci

OUVRAGES MARQUANTS
Figure 11 : plan de cblage de la prcontrainte intrieure de continuit Source : Vinci
Les traves courantes de 58,70 m et les traves de rive de 57,20 m (et de 40 m ct cule C0) comportent deux voussoirs dviateurs, disposs aux et des traves, tandis que les grandes traves de 66,50 m en possdent quatre, situs 0,2 l, 0,3 l, 0,7 l et 0,8 l (l tant la longueur de trave). La prcontrainte du tablier est compose comme suit : une prcontrainte intrieure de continuit (cf. figure 11) : quatre paires de cbles clisses de type 19T15S par trave (deux cbles de pile pile, un cble moyen et un cble court), disposs dans les goussets en fibre infrieure et destins reprendre les efforts en trave en construction et en service ;
une prcontrainte extrieure de continuit (destine reprendre les efforts en service, lis notamment aux charges dexploitation) (cf. figures 12 - 13): - traves courantes : quatre paires de cbles 19T15S, rgnant sur deux traves, - grandes traves : quatre paires de cbles 25T15S, rgnant sur deux traves, - des dispositifs pour prcontrainte additionnelle (une paire de gaines vides, ancrages sur appuis et rservations dans les entretoises, dviateurs), prvus pour permettre de rparer ou renforcer louvrage au cours de sa vie ; une prcontrainte intrieure complmentaire, de flau : deux paires de cbles 9T15S par pile (voir article paratre dans le Boa 64).
Figure 12 : principe de cblage de la prcontrainte extrieure Source : Stra
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Les corniches-caniveaux possdent une section efficace permettant dassurer un dbit capable suprieur 350 l/s. Le tablier repose sur les appuis par lintermdiaire dappareils dappui pot (deux appareils par appui, capacit Els maximale de 1 400 tonnes), sauf pour les quatre piles situes dans la partie centrale de chaque viaduc, qui sont quipes dappareils dappui en caoutchouc frett (quatre appareils 700 x 700 ; 9 (16 + 5) ; 2 x 8 par appui). Le recours aux appareils dappui en caoutchouc frett permet de multiplier le nombre de lignes dappui non glissants et ainsi de mieux rpartir les efforts de freinage particulirement importants aux Eurocodes. Lapplication de lEC 1-2 pour un ouvrage soumis au chargement Mc120 (convoi militaire, suppos Stanag compatible) aboutit en effet leffort de freinage maximal de 900 kN (celui-ci tant linairement li la longueur de louvrage). Dans la plupart des cas, cet effort de freinage est aujourdhui plafonn 500 kN par lannexe nationale de lEurocode.
Figure 13 : vue de la prcontrainte extrieure depuis lintrieur du caisson Source : Cete Nord-Picardie
quipements
Les principaux quipements de louvrage sont les suivants : une chape dtanchit en feuille prfabrique, avec protection de surface (5 mm dpaisseur), une tanchit latrale constitue dun film mince sur les longrines supports des barrires de scurit, une couche denrob de 11 cm dpaisseur (7 cm de Bbsg et 4 cm de Bbma), des joints de chausse mcaniques sur cules et piles-cules, des barrires de scurit de type BN4 ancres sur des longrines, des crans verticaux de protection catnaires au droit des voies ferroviaires, des caniveaux de 0,25 m de largeur, des corniches-caniveaux en aluminium, des dalles de transition de 5 m de longueur, un chemin de cble permettant de faire passer le cble lectrique pour lclairage lintrieur du caisson. Le souffle des joints de chausse est de 850 mm sur piles-cules et de 450 mm sur cules.
Conclusion
Le chantier de la construction du viaduc de Compigne, dun dlai de 30 mois, a dmarr en mai 2007 et sest achev fin 2009 (les preuves se sont droules en novembre 2009). La mise en service de la rocade Nord-Est de Compigne est prvue en 2011 aprs les travaux de terrassements et de chausses ncessaires au raccordement du viaduc. Dans le prochain numro du bulletin Ouvrages dArt, nous dtaillerons les points principaux des tudes dexcution, en particulier lincidence des Eurocodes sur le dimensionnement de louvrage, ainsi que la mthode de construction lavancement
Dates jalons
tude prliminaire Aps Arrt dclaration dutilit publique tudes de projet Dce Ouverture des candidatures et des offres Analyse des offres et choix de lentreprise Notification du march Ordre de Service de dmarrage des travaux Dmarrage des travaux du viaduc Construction des 35 piles et des 2 cules Tablier - pose des voussoirs Fin des travaux sur viaduc 2001-2002 Valid en aot 2003 18 mai 2004 Fin 2004 dbut 2006 Achev en juin 2006 Septembre 2006 Octobre 2006 29 novembre 2006 6 mars 2007 (dlai 30 mois) Fin mai 2007 Juin 2007 - fvrier 2009 (20 mois) Juin 2008 - juin 2009 (un an) Fin novembre 2009
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TEChNIQUES PARTICULIRES RGLEMENTATION, CALCULS

La liaison Est-Ouest dAvignon
Daniel Le Faucheur, Fernando Dias, Robert Bonnefoy
Introduction - Contexte gnral

Dans un article du prcdent bulletin Ouvrages dArt [1], nous avons prsent le droulement des tudes de projet de louvrage de franchissement de la Durance sur la liaison Est-Ouest dAvignon. Nous avons notamment dtaill la conception de la solution construite, avec tablier bi-poutre ossature mixte. Dans le prsent article, nous revenons sur la construction de cet ouvrage mixte pour aborder quelques points des tudes dexcution ralises par le bureau dtudes Ioa, et contrles par le Stra, notamment Sbastien Brisard en charge du contrle du tablier. Cet ouvrage est lun des premiers grands ponts dimensionns aux Eurocodes. Le tablier et les appuis de cet ouvrage ont t vrifis avec ces nouveaux rglements de calcul europens, dont les textes taient finaliss au dmarrage des tudes dexcution, en dcembre 2005. La construction de louvrage vient de sachever. Nous avons donc ici loccasion, dexaminer les impacts lis lutilisation des Eurocodes sur la conception.
en compte des deux poutres. Le Stra a utilis le programme ST1 pour effectuer ce contrle. Nous dtaillons ici le principe de ce calcul. De faon classique, pour une structure mixte, le calcul est effectu de faon itrative. Dans un premier calcul les efforts sont calculs avec les sections homognises. Les zones sur appuis o la contrainte de traction dans la dalle dpasse 2xfctm sous combinaison caractristique sont considres comme fissures, et le bton est supprim des caractristiques de ces sections dans le second calcul. Le modle utilis est une poutre chelle o les deux poutres sont relies par les entretoises relles espaces de 4 m (cf. figure 1). Il respecte la gomtrie relle des poutres : les portes, les courbures, leur cartement et les cassures angulaires dues la courbure et la variation de largeur du tablier.
Charpente mtallique
Modle pour la flexion gnrale
La courbure et la largeur variable imposaient lors de lexcution une modlisation spatiale avec la prise

Figure 1 : gomtrie du modle
Dans les ouvrages rectilignes et non-biais, la mthode des entretoises infiniment rigides (mthode de Courbon) permet de ne considrer quune seule poutre dans le calcul de flexion gnrale. Dans le cas du bi-poutre, linertie des entretoises nintervient plus ds que lon nglige linertie de torsion des poutres longitudinales, toute charge est rpartie de faon isostatique entre les deux poutres, mme en prsence dun lger biais. Dans le cas prsent, on admet ce principe pour obtenir les efforts dans les poutres dus aux charges roulantes du modle de charge LM1 de lEN 1991- 2. On dtermine ensuite les enveloppes defforts pour la charge correspondante unitaire (un mtre de largeur pour les charges rparties UDL, un camion du tandem TS pour les charges concentres), en faisant circuler cette charge successivement sur la poutre extrieure et la poutre intrieure. On obtient donc deux enveloppes Eext et Eint unitaires pour chaque charge TS et UDL. Un calcul de la rpartition transversale des charges est effectu en dehors du modle ST1, par la mthode de Courbon. Pour chaque charge (TS ou UDL) on obtient une valeur de charge appliquer chaque poutre Q1 et Q2 (valeurs ponctuelles ou liniques). En dsignant par le coefficient de rpartition transversal et Q la totalit de la charge transversal, on peut crire Q1 = .Q et Q2 = (1 - ).Q Lenveloppe totale dans une poutre est alors obtenue par combinaison des 2 enveloppes unitaires : pour la poutre extrieure .Q.Eext + (1- ).Q.Eint pour la poutre intrieure .Q.Eint + (1- ).Q.Eext Lintrt de cette mthode simplifie rsulte du fait que les quantits .Q dpendent trs peu de la largeur du tablier lorsque la porte des consoles reste constante. Pour tre rigoureux nous avons effectu 3 calculs, chaque rsultat tant correct dans la zone voisine de la largeur considre : la largeur courante dans la partie rectiligne, la largeur dans la trave 1 et une largeur intermdiaire. Les rsultats sont peu diffrents, ce qui vite les difficults dans les zones intermdiaires. Cette mthode suppose que les charges sont appliques de la faon la plus excentre possible entre le bord de louvrage et la poutre oppose. Elle ne considre pas de chargements plus complexes, notamment en damier. Elle ne sapplique donc, par exemple, pas aux effets locaux de flexion transversale. Pour obtenir un chargement plus gnral, il est ncessaire de crer une surface dinfluence comprenant un plus grand nombre de lignes dinfluence. La largeur variable complique alors fortement la recherche du chargement le plus dfavorable.
Pour les chargements verticaux ce type de modle ne pose gure de difficults. On considre les caractristiques des sections mixtes correspondantes (section, section rduite leffort tranchant, inertie) : longitudinalement, la section considre tait constitue dune poutre principale avec la demi-largeur du tablier (ventuellement plafonne la valeur de la largeur participante dfinie dans lEN 1994) ; transversalement, la section considre tait constitue de chaque pice de pont avec sa largeur de dalle correspondante. En revanche, concernant les efforts dans le plan de la structure (vent, sisme), ce type de modle est beaucoup moins satisfaisant. Il est ncessaire de dfinir les inerties daxe vertical et les sections rduites correspondantes. Une solution souvent acceptable consiste : pour les poutres longitudinales, considrer linertie daxe verticale des sections homognises, en prenant en compte pour chaque poutre, la moiti de la largeur participante de la dalle ; pour les barres de liaison transversales (pices de pont), linertie daxe vertical na plus de sens et il convient de la majorer trs fortement, la section pouvant tre considre indformable en flexion daxe vertical. Vis--vis des moments daxe vertical, la structure modlise se dforme ainsi comme une poutre unique, dans un plan horizontal. En appliquant le thorme de Huyghens aux sections de chaque poutre longitudinale, on retrouve ainsi linertie totale daxe vertical de la section homognise du tablier mixte bi-poutre avec sa largeur participante. En revanche pour la section rduite leffort tranchant des barres de liaison transversales, on peut considrer la section de la dalle correspondante (4,00 m) pour prendre en compte les ventuels gauchissements. Ce dcoupage en poutre chelle cre des discontinuits au droit de chaque barre transversale. Les efforts dans les barres longitudinales ne sont rigoureusement exacts qu mi-distance de deux pices de pont. Dans le sens transversal ou longitudinal (entre les poutres), les inerties de torsion des lments sont calcules en prenant la moiti de linertie de torsion de la dalle sur la largeur participante (sensiblement gale b.e3/6 o e est lpaisseur et b la largeur). En effet, dans une poutre, le moment de torsion rsulte pour moiti des composantes horizontales et pour lautre moiti des composantes verticales (PRP 75 - Stra [2]).

Sisme
Louvrage est en classe C (arrt du 15 septembre 1995) et larrondissement dAvignon est class en zone de sismicit 1A (dcret n91-461 du 14 mai 1991) do une acclration nominale prendre en compte de 1,5 m/s2. Pour ltude sismique et pour le contrle des tudes dexcution, le Stra a utilis un modle Pcp. Nous avons contrl que notre modle de type poutre chelle restait utilisable pour ltude sismique, en comparant les rsultats avec ceux obtenus avec une poutre unique. La souplesse supplmentaire lie la modlisation est acceptable pour les premiers modes. Le comportement du modle poutre unique nest pas raliste en torsion, car la torsion gne (torsion de Vlassof ) est prpondrante. Pour obtenir le premier mode de torsion, il convient soit daugmenter de faon fictive linertie de torsion de Saint-Venant (calcul ci-dessous), soit de modliser au moins deux poutres parallles disposes au droit de la dalle et ventuellement des membrures infrieures permettant de modliser au mieux la rigidit de torsion gne de la structure relle. Dans une trave de longueur L, on considre 2 poutres spares dune distance d, dinertie de flexion I, et dinertie de torsion k. La dforme z des poutres est lie la rotation x du tablier suppos indformable transversalement : Le couple extrieur Cx est quilibr par les 2 couples x dans les poutres principales et les 2 efforts tranchants Vz excentrs de d/2 :
Le premier terme est la somme des inerties de torsion des deux poutres, le second est d la torsion gne. En considrant une trave indpendante o chaque poutre est charge par une force et un couple uniforme, lcriture de lgalit des flches la cl fournit sensiblement la mme valeur mais de faon moins rigoureuse :
Le fait dutiliser une dforme sinusodale montre clairement que cette inertie quivalente est uniquement valable pour le premier mode de torsion de la trave de longueur L. Lentreprise a utilis un modle comprenant 2 poutres relies par des lments finis. Ce modle semble plus satisfaisant car il ne prsente pas les dfauts dcrits ci-dessus. On note cependant que la rigidit de dalle situe entre les poutres est prise en compte la fois dans les lments finis et dans linertie des poutres. Pour ltude sismique, le modle poutre unique prsente des avantages par rapport un modle plus lourd. Les modes propres sont donns par priode dcroissante. Avec le modle poutre unique, les principaux modes apparaissent rapidement. Tout dcoupage d la modlisation cre des modes supplmentaires qui peuvent sinsrer entre les modes principaux et retarder ainsi lapparition de modes intressants. Ainsi du fait du grand nombre de traves les premiers modes des piles les plus hautes napparaissent qu partir du quarante-septime mode dans le modle poutre unique. Ils napparaissent pas dans les autres modles plus complexes. La modlisation la plus intressante serait donc la poutre unique avec prise en compte de la torsion gne (bi-moment - gauchissement). Dans tous les cas, il convient dtudier un nombre suffisant de modes et surtout de sassurer quaucun mode important na t oubli. Enfin du fait de labsence de symtrie de la structure et des biais des appuis, nous avons utilis la combinaison quadratique complte (Cqc) pour le cumul des modes. Comme indiqu prcdemment, la partie de tablier situe entre C0 et P4 est libre de se dplacer suivant les deux directions. Sous leffet dun sisme composante transversale leve (et aussi longitudinale du fait de la courbure), les dplacements transversaux sont donc relativement importants, de lordre de 100 mm sur la pile P2 et 115 mm sur la pile P3. Pour la pile P4 quipe dappareils dappui en lastomre frett, les dplacements sont de lordre de 100 mm. Nanmoins
Soit
les dformes des poutres et K
linertie quivalente. On crit :
On en dduit linertie de torsion quivalente :
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la distorsion denviron 0,70 reste nettement en de de 2,00, la valeur maximale admise sous sisme.
Vent
Pour les vrifications au vent en cours de lanage, il convient de dfinir deux actions de vent : le vent maximum autoris pendant le lanage : le lanage ne pourra tre ralis qui si la vitesse du vent est infrieure 50 km/h en vitesse moyenne et 70 km/h en vitesse de pointe ; le vent utiliser dans les positions darrt entre 2 lanages, il sagit en gnral du vent dcennal (EN 1991-1-4). Par rapport au fascicule 61 titre II, les actions dues au vent sont fortement augmentes. Dune part la pression de vent dpasse 125 kg/m2, dautre part, lEurocode prcise quen labsence de la dalle de couverture, il convient de prendre en compte laction du vent sur les deux poutres. Avec les anciens rglements, on se limitait une majoration de 50 %. Pendant le lanage la structure ntait pas contrevente. Les calculs ont montr que cette disposition restait acceptable avec les actions du vent des nouveaux rglements, condition de contreventer correctement lavant-bec (cf. photo 1). Un modle spatial a t utilis. Dans le plan, la poutre chelle est conserve. Mais au voisinage de lattache des pices de pont sur les poutres principales, les membrures infrieures tant fixes sur lme de faible rigidit, seule la membrure suprieure des pices de pont est prise en compte. Les semelles des poutres longitudinales sont prises en compte avec
leurs caractristiques relles et leur cote relle. Les calculs ont montr quenviron la moiti des efforts tait reprise par le fonctionnement en poutre chelle. Lautre moiti tait reprise directement par la flexion de chaque poutre. Le point le plus dlicat a t la justification des montants verticaux situs sur appui. La charpente tant en effet maintenue par des dispositifs de guidage latral, leffort exerc par le guide devait pouvoir tre repris par une seule poutre principale. Un seul montant ne permettait pas dquilibrer laction du vent. Il a donc fallu modliser les montants par des appuis lastiques sur une longueur importante. Ce calcul a montr que le montant courant situ au droit de lappui ne reprenait quun tiers de la raction horizontale sur appui, et, a permis destimer les flexions transversales dans la membrure infrieure. Il convient de noter que sur appui la capacit de la semelle infrieure ne devait pas tre entirement utilise pour la flexion longitudinale. Elle devait conserver une marge pour pouvoir reprendre de faon concomitante les actions transversales dues au vent, qui aggravent par ailleurs les risques dinstabilit au dversement. Il fallait donc si possible viter que le premier appui aprs lavant-bec soit situ dans une zone non renforce et fortement sollicite.
Calculs au second ordre

Dversement de la semelle infrieure prs de lappui Compte tenu de la variation des efforts et de la section de la semelle infrieure, un calcul au second ordre est effectu pour estimer les premiers
Photo 1 : charpente mtallique en cours de lanage

modes de flambement et les charges critiques correspondantes, afin deffectuer les vrifications demandes par lEurocode. La modlisation la plus rudimentaire comprend une seule poutre maintenue transversalement par des appuis lastiques au niveau des montants situs au droit des pices de pont. La section de cette poutre comprend la semelle infrieure et le tiers de la hauteur dme comprime. Les inerties de flexion daxe vertical et de torsion sont pratiquement celles de la membrure infrieure. La semelle infrieure tant tenue par lme, son inertie daxe horizontal est choisie trs grande pour viter le flambement dans un plan vertical. Cette poutre est charge par des actions axiales rparties, crant leffort normal obtenu dans le calcul Elu (contrainte moyenne dans la semelle). Lapplication des charges suivant laxe longitudinal est dfavorable. Ces actions gnres par le chargement vertical sont en ralit exerces par lme et sont donc suivant la direction de la poutre en tout point (force suiveuse). Pour le calcul des modes (calcul linaire), une modlisation complte par des lments finis de la section et en particulier de lme serait ncessaire pour rendre ces forces suiveuses intrieures au modle. Mais cette modlisation nest ici pas indispensable. Dans le cas prsent, du fait de la grande rigidit de lentretoise sur appui, le mode symtrique nest pas le premier mode. Les effets du second ordre sont donc peu importants sur appui. En revanche, les effets du second ordre dus au premier mode, le mode antisymtrique, sont particulirement importants. Il convient donc de contrler la section situe au voisinage du quart de londe et surtout la section situe au changement dpaisseur de tle. Ces effets de second ordre tant trs pnalisants dans lEurocode, il convient de disposer un fort entretoisement sur au moins les 2/3 de londe. Ceci a conduit renforcer les deux premires pices de pont, de part et dautre de chaque appui, au moyen de goussets triangulaires de 1,20 m de cot bords par une tle de 200 x 20 mm. Pices de pont et consoles En service, les pices de pont connectes la dalle rsistent particulirement bien aux moments positifs entre les deux poutres. La dimension de la pice de pont est donc plutt dtermine par le moment ngatif en console, y compris dans la zone o lespacement entre les poutres principales est le plus grand. Un modle aux lments finis prenant en compte les effets du second ordre a t tabli afin dtudier le dversement de la semelle infrieure de la console. La largeur de la semelle infrieure de 25 mm dpaisseur varie de 300 500 mm. La semelle infrieure de la console est soude sur lme de la poutre principale de faible rigidit daxe verticale. En face de cette liaison, de lautre ct de lme, la semelle infrieure

Photo 2 : renforcement de la pice de pont proximit dun appui
Photo 3 : consoles avant btonnage de la dalle
Photo 4 : extrmit de la tle additionnelle soude sur la semelle infrieure
de la pice de pont et le montant (cf. photo 2 et 3) gnent la rotation daxe verticale mais, par souci de simplification, dans le calcul Stra, la semelle infrieure de la console a t considre simplement bloque en dplacement et libre en rotation daxe vertical. Il sagit de conditions dfavorables et donc scuritaires dans ce cas-l. La raideur de lme dpend de sa hauteur qui varie de 1,20 0,30 m. Du fait de labsence dencastrement au droit de lme, le plat de fermeture lextrmit de la console situ sous la longrine BN4 a une grande
influence sur la force critique de flambement, en crant un blocage transversal efficace de la semelle. Dans ce cas il est important de rendre la force suiveuse, cest-dire quelle reste applique dans le rfrentiel local dans la gomtrie dforme. Le modle gnral par lments finis sest avr plus avantageux que le modle avec des appuis transversaux lastiques, modlisant le rappel de lme par bandes. En effet, le calcul des modes propres (calcul linaire) nest pas compatible avec un chargement par des forces suiveuses. Tles additionnelles sur semelle infrieure Dans les zones sur appui, la semelle infrieure est paissie par ajout dune tle additionnelle de 1,40 m de largeur entre lme et la tle continue de 1,50 m de largeur (voir article prcdent du bulletin Ouvrages dArt n 62 , paragraphe charpente - poutres [1]). La tle additionnelle est soude sur lme et la tle continue est soude sur la tle additionnelle (cf. figure 2). La tle additionnelle est donc charge progressivement par lme au niveau de la jonction. En revanche, la tle continue est principalement charge en extrmit, mais le cordon de soudure entre les deux tles assure une certaine redistribution des efforts entre les deux tles. La tle additionnelle devant assurer la stabilit de la tle extrieure, partir du moment o cette dernire nest plus tenue par lme, elle ne doit pas tre trop fine. On peut considrer que son paisseur doit tre au moins gale au tiers de lpaisseur totale. Il tait donc indispensable de vrifier la stabilit densemble. Les tles de la semelle infrieure doivent pouvoir supporter leffort de compression sans voilement (cloquage). En pratique, cela revient vrifier que la zone de plastification des tles reste limite. Le calcul au second ordre t effectu sous le chargement Elu, avec une dformation initiale de 3,75 mm (1 500 mm/400) de chaque tle telle que reprsente sur la figure 3. Outre la liaison latrale reprsentant le cordon de soudure, des liaisons unilatrales ont t ajoutes entre les deux plaques. Ces liaisons unilatrales permettent lcartement des deux tles mais pas leur interpntration. Cette vrification ne sest pas avre pnalisante. Cependant, dans la zone de lappui P3, lpaisseur de la tle additionnelle initialement prvue 25 mm a t redimensionne 30 mm. La tle continue est fixe sur la tle additionnelle au moyen dune soudure priphrique. Les extrmits de la tle additionnelle de 1,40 m de largeur et 11,80 m de longueur sont conformes au schma figurant dans un article de Jacques Berthellemy du bulletin Ouvrages dArt n 9 [3]. labout, sa largeur est progressivement rduite et le tiers central restant est dlard avec une pente de 1/5 (cf. photos 4 et 5). Pour dimensionner les soudures priphriques, deux zones
me
Figure 2 : coupe longitudinale semelle infrieure
Figure 3 : dformation initiale semelle infrieure
Photo 5 : extrmit dune tle additionnelle soude sur la semelle infrieure
sont dfinies : une zone de diffusion des efforts et une zone courante. Dans la zone courante, les cordons de soudures entre les tles de la semelle infrieure sont identiques aux cordons qui assurent la liaison entre lme et la semelle, ce qui place dans le sens de la scurit vis--vis des seuls efforts de cisaillements. Pour dimensionner les soudures priphriques labout, il est utile de dfinir une longueur de diffusion des efforts. On admet quen dehors de cette zone les contraintes varient linairement sur la hauteur de la section et que leffort normal dans la semelle infrieure est fourni par la rsistance des matriaux.
9
La contrainte moyenne dans les cordons de soudure de cette zone est obtenue par diffrence entre les efforts normaux dans les deux sections de part et dautre de la zone de diffusion. Il suffit dcrire successivement lquilibre de chaque tle. Avec les notations de la figure 4, on obtient : quilibre gnral des deux tles V = F1 + F2 - F3 quilibre de la tle infrieure X = F3 - F2 quilibre de la tle additionnelle V = F1 - X
omis car on veut minimiser V. Cette faon de procder est assez pratique pour le calcul des cisaillements en prsence dune discontinuit du moment (diffusion pure) ou de la section. Elle consiste calculer les cisaillements vide de faon rigoureuse par diffrence des efforts normaux dans deux sections, et estimer les cisaillements dus aux surcharges partir de leffort tranchant, donc en ngligeant leffet de la discontinuit pour ces deux efforts. La longueur de diffusion ne doit pas tre choisie trop grande car cela conduirait rduire la section des cordons de soudure du fait qu la fois leur longueur augmente et leffort diminue car F2 augmente (seconde quation). Dans le cas prsent nous avons retenu 1,5 fois la largeur de la semelle. Afin de limiter les plastifications locales, il aurait t plus scuritaire de choisir une longueur de diffusion plus faible. Le calcul ci-dessus montre tout lintrt de lintroduction progressive de la largeur de la tle additionnelle, et donc de la forme de la dcoupe A prconise dans le bulletin Ouvrages dArt n9 [3].
Figure 4 : quilibre des efforts dans la zone de diffusion
V correspond lintgrale des efforts des cisaillements entre lme et la semelle. Il convient de noter que cette intgrale comprend le terme V qui rsulte de la discontinuit de la section. Ce terme peut sexprimer par la relation
Dalle en bton arm

La dalle a une paisseur constante de 24 cm avec des renformis de 4,5 cm dpaisseur laxe des poutres principales, environ 6 cm sur les pices de pont et environ 3 cm sur les consoles (cf. figure 5).
avec : M : Moment flchissant daxe longitudinal I, : inertie de la section et moment statique de la semelle sans tle additionnelle I, : inertie de la section et moment statique de la semelle avec tle additionnelle En gnral on utilise leffort tranchant pour dimensionner les cordons de soudure, ce terme est alors nglig. Son importance dpend de variation de la participation de lme dans linertie de la section. Il est dfavorable en ce qui concerne la soudure me/semelle, mais favorable en ce qui concerne la connexion de la dalle (sauf en about de plot). X est leffort global recherch, il correspond lintgrale des efforts de cisaillement entre les deux tles. Pour un cas de charge donn, par exemple louvrage vide, il est facilement obtenu partir de la seconde quation correspondant lquilibre de la tle infrieure continue. La recherche de la valeur maximale de X due aux surcharges est plus dlicate car les efforts extrmes dans les deux sections ne sont pas concomitants. On peut lestimer en utilisant la troisime quation en considrant la valeur maximale de F1 et leffort tranchant concomitant. Leffort V est obtenu en multipliant la contrainte de cisaillement correspondante par lpaisseur de lme et par la distance entre les deux sections, le terme V d la discontinuit peut tre
Figure 5 : coupe transversale de la dalle sur poutre et pice de pont
Flexion gnrale
La vrification en flexion gnrale est effectue avec le contrle de la charpente mtallique. Du fait du pianotage lors du btonnage de la dalle, cette vrification est peu contraignante. Par rapport aux anciens rglements, les pratiques sont peu modifies. Il convient de respecter le ferraillage minimum demand par lEN 1994-2. Le contrle de la fissuration de la dalle est dsormais effectu sous la combinaison frquente des actions.
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Flexion locale
Pour ltude en flexion locale, la dalle est modlise aux lments finis avec une paisseur constante. Elle est considre simplement appuye au droit des poutres principales et des lments transversaux supposs infiniment rigides. Vis--vis de la flexion longitudinale, la prise en compte de la souplesse des pices de pont conduirait, dans laxe du pont, une augmentation des moments positifs et une rduction des moments ngatifs sur appui. De mme la rigidit des longrines dancrage des BN4 nest pas prise en compte, ce qui est dfavorable pour la partie en console. Le calcul des efforts a t effectu par dplacement et intgration des charges sur les surfaces dinfluence calcules suivant la mthode dcrite dans le bulletin Ouvrages dArt n 54 [4]. Le modle utilis par le Stra comprend 4 panneaux de 4,00 m, soit une longueur de 16,00 m. La largeur est celle de la dalle en C0 pour tre dans la configuration la plus dfavorable, soit 27,90 m de largeur totale et 18,40 m entre poutres. Le sparateur central est considr comme amovible et les charges de la EN 1991-2 peuvent se dplacer librement sur toute la largeur du tablier. La dalle est modlise laide dlments quadrangulaires 8 nuds de taille voisine de 0,36 x 0,36 m dans la zone la plus fine du maillage. Le coefficient de poisson est de 0,2. Les principaux rsultats des moments dans la dalle sont donns dans le tableau n 1 (repre des points sur la figure 6). Les efforts dus au chargement LM1, tant peu dpendants de la largeur du tablier, peuvent tre rutiliss pour une structure analogue avec des pices de pont distantes de 4,00 m.
En outre, ltude a montr que leffort tranchant, dont la valeur maximale Qx sur pices de pont dans laxe de louvrage, figure dans le tableau 1, diminue rapidement lorsque lon scarte de laxe de la pice de pont. Les diffrentes vrifications de lEN 1992-2 en flexion locale seule ont t effectues en prenant en compte les renformis sur appuis ( lElu, lEls caractristique, le contrle de louverture des fissures sous la combinaison frquente). La vrification lElu sest avre la plus dfavorable. Avec la prise en compte des renformis, les calculs donnent des sections daciers longitudinaux suprieurs plus faibles que celles des aciers infrieurs. Il convient de noter que ce rsultat est obtenu en labsence de sparateur central.
Figure 6 : vue en plan de la dalle modlise
Moment (en kN.m/m) 1 2 3 4 5 6 7 8 Qx Mxx sur pice de pont Mxx en extrmit de console Mxx au centre de la dalle Myy au centre de la dalle Mxx au centre de lencorbellement Myy au centre de lencorbellement Myy sur poutre Mxx en extrmit de lencorbellement Effort tranchant sur pices de pont entre poutres (en kN/m)
Myy : moment tansversal
Modle LM1 - 60,10 - 45,26 71,12 38,07 52,33 30,85 - 76,26 66,08 209,15
Poids propre - 10,86 - 34,16 5,42 1,07 5,71 0,88 - 7,68 14,50 17,75
Total - 70,96 - 79,42 76,54 39,14 58,04 31,72 - 83,94 80,58 226,9
Mxx : moment longitudinal
Tableau 1 : moment lEls caractristique Source : valeurs ponctuelles calcules par Sbastien Brisard (Stra)
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Interaction de la flexion gnrale et de la flexion locale

Conformment larticle 5.4.4 de lEN 1994-2, il convient de cumuler les effets de la flexion gnrale et de la flexion locale avec les coefficients de combinaison donns par lannexe E de lEN 1993-2 : 100 % effet local + 70 % effet gnral, 100 % effet gnral + 70 % effet local. Conformment larticle 7.2.1 (alina 8) de lEN 1994-2, les contraintes dans les aciers passifs ont t calcules, avec cumul des actions sous combinaison Els caractristique, afin de sassurer quen labsence de redistribution des efforts, il ny avait pas de plastification, ou que leur contrainte ne dpassait pas 0,8.fyk. Dans ce cumul les effets locaux sont prpondrants, ce qui conduit effectuer ltude au milieu du panneau et calculer les efforts par unit de longueur de dalle en ce point. Concernant la flexion gnrale, le paragraphe 5.4.1.2 (alina 8) de lEN 1994-2 indique que la rpartition des contraintes dans la dalle du fait du tranage de cisaillement peut tre pris en compte suivant le paragraphe 3.2.2 de lEN 1993-1-5. Les contraintes sont alors plus importantes dans laxe de la poutre mixte charge (la poutre principale ou la pice de pont) et diminuent en sloignant de laxe. On peut prendre en compte cette diminution dans le calcul de la contrainte des aciers passifs au niveau des points tudis, au milieu du panneau et excentrs par rapport aux axes des poutres ou pices de pont. En flexion longitudinale, sous leffet gnral, la largeur efficace tant gale la largeur totale dans la partie rectiligne, la contrainte dans la dalle et les aciers passifs longitudinaux est rpartie assez uniformment sur toute la largeur. Par contre pour la flexion transversale, la largeur efficace est de 2,225 m pour une distance de 4,00 m entre pices de pont. Sous flexion gnrale de la console, la prise en compte du tranage de cisaillement
donne par exemple une variation importante de la contrainte de traction des aciers transversaux suprieurs reprsente en figure 7 : 146,2 MPa laxe de la pice de pont et 65 MPa entre 2 pices de pont (point n 7 sur la figure 6). On note que cette dernire valeur est lgrement infrieure la contrainte moyenne de 81,3 MPa obtenue en rpartissant leffort total sur la largeur de 4,00 m.
Bilan des sections darmatures passives en partie droite

Cette dernire vrification, avec un simple cumul des contraintes ( lEls caractristique), sest avre plus svre que les contrles effectus en considrant sparment leffet de la flexion gnrale ou de la flexion locale. Les sections darmatures passives mises place en partie droite sont les suivantes : ferraillage longitudinal : - nappe suprieure : 8 HA16/m - nappe infrieure : 8 HA16/m 4 HA20/m et 4 HA16/m entre les poutres dans les zones sur appui ferraillage transversal : - nappe suprieure : 8 HA16/m sur les poutres et 8 HA14/m ailleurs - nappe infrieure : 8 HA14/m. Le cumul des effets a t effectu directement au niveau des contraintes dans les armatures, en prenant en compte la flexion gnrale dune part, et la flexion locale sans effort normal dautre part. En tudiant sparment les effets gnraux et les effets locaux, on nglige certains points : le coefficient de poisson nest pris en compte que dans ltude locale, la dforme deffort tranchant qui provoque une flexion de la dalle localement sur appui. Sur les encorbellements, elle est en partie compense par la flexion de la console (au second ordre). Mais entre les poutres principales, avec une forte inertie de lentretoise sur appui, leffet de cette flexion locale est plus important. La dalle tant trs mince par rapport la hauteur de la poutre, cet effet est nglig conformment la pratique courante. Il serait cependant intressant destimer cet effet qui rgne uniquement sur lentretoise sur appui. Lme en acier S460 supporte en effet des contraintes de cisaillement importantes. Par ailleurs, il serait plus logique de cumuler dans la dalle, la traction due la flexion gnrale et le moment d la flexion locale. Avec un calcul en flexion compose, les contraintes dans les aciers tendus
Figure 7 : rpartition de la contrainte des aciers transversaux suprieurs autour dune console
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peuvent tre lgrement suprieures celles obtenues en effectuant un simple cumul des contraintes. Cette lgre diffrence sexplique par le fait que le bras de levier du couple lastique (environ 0,175 m) est lgrement plus important que la distance entre les deux nappes darmatures (0,160 m). La diffrence saccrot lorsque leffort de traction dans la dalle augmente, mais ne dpasse pas 10 MPa. Une analyse plus fine du cumul montre que cest lallongement moyen de la dalle qui reste constant plutt que leffort normal. Cet allongement moyen est d la flexion gnrale, il est impos la dalle par les semelles suprieures. Prise sparment, la flexion locale provoque un allongement de la dalle en son centre de gravit. Mais lapplication de la flexion locale cumule ne modifie pas lallongement moyen impos par la flexion gnrale. Dans les zones o la dalle est peu tendue, leffet de vote correspondant la valeur moyenne de cet allongement cre une lgre rserve de scurit. Cette rserve diminue lorsque la traction de la dalle augmente et disparat lorsque la section devient entirement tendue. La prise en compte de la participation du bton tendu sur une fibre et de la compression du bton sur lautre fibre est trop complexe. Cet effet qui est pris en compte dans la flexion gnrale a donc t forfaitairement pondr par le coefficient 0,70. Ltude de ces effets secondaires na pu tre aborde dans le cadre des tudes de cet ouvrage. La prise en compte de lun de ces effets isols peut savrer dfavorable ou favorable. dfaut dtudes complmentaires, il est donc prfrable de sommer directement les contraintes dues la flexion locale et celles dues la flexion gnrale (y compris le tension stiffening) suivant la combinaison indique au paragraphe Interaction de la flexion gnrale et de la flexion locale . Le coefficient de combinaison de 0,70 constitue probablement la plus grande incertitude. Par contre les dformations des poutres dues leffort tranchant peuvent crer des flexions localement sur lentretoise sur appui.
En flexion, le btonnage en deux phases de la dalle modifie principalement la vrification des aciers longitudinaux infrieurs. En phase de construction, les pr-dalles sont dabord soumises la flexion due au poids du bton mou et aux surcharges de chantier. Elles sont simplement appuyes sur une poutre principale et deux pices de pont. Pour cette phase, on vrifie les contraintes dans les armatures infrieures et en fibre suprieure de la pr-dalle. Aprs achvement, la dalle doit supporter la totalit des charges. En service lElu, on ne tient pas compte du phasage de construction pour les calculs de contraintes dans la dalle. Pour les calculs en service lEls, il convient dadditionner les contraintes obtenues dans les diffrentes phases.
Photo 6 : pr-dalles en cours de pose
Pr-dalles dans la partie courbe

Dans la partie de largeur variable, la conception de loutil pour dplacer les coffrages devenait trop complexe. Lentreprise a donc propos de raliser la partie centrale de la dalle entre les poutres principales en utilisant deux pr-dalles participantes prfabriques de 12 cm dpaisseur courante, avec un clavage au sommet du toit (cf. photos 6 et 7). Les pr-dalles tant participantes, la couture au droit de la reprise de btonnage a t vrifie en respectant le paragraphe 6.2.5 de lEN 1992-2. La vrification est faire avec soin, les efforts de cisaillement doivent tre estims correctement. Les surfaces de reprise doivent tre rugueuses et les valeurs retenues pour cette vrification sont : c = 0,45 et = 0,7.
Photo 7 : pr-dalles en cours de pose
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Le cumul des contraintes dans les aciers infrieurs de la dalle savre scuritaire. En effet, le fluage de la dalle entrane une redistribution des efforts dus au poids propre (de lordre de 50 %), qui sont initialement repris par la pr-dalle. En flexion locale, pour les combinaisons lEls caractristique en service, les moments positifs appliqus sur la dalle termine sont environ six fois plus importants que ceux initialement appliqus sur la pr-dalle. Ces moments dcompriment la zone infrieure de la dalle, donc la pr-dalle. Leffet du phasage devient moins important, il disparat presque totalement dans les zones sur appui, lorsque la pr-dalle devient entirement tendue. En revanche, avec un btonnage en deux phases de la dalle, il se produit un retrait diffrentiel entre les deux btons dges diffrents. Le bton de deuxime phase, en faisant son retrait, comprime le bton plus ancien en fibre suprieur de la pr-dalle et augmente donc la traction des aciers infrieurs. Dans le cadre dune prise en compte plus rigoureuse du phasage de btonnage, ce retrait diffrentiel ne pourrait pas tre nglig. Dans la zone des pr-dalles, le ferraillage de la dalle en nappe suprieure est identique celui de la partie droite. Avec un btonnage en 2 phases, la rduction des contraintes dans ces aciers est trs faible. En revanche, le cumul direct des contraintes dans les aciers longitudinaux infrieurs a conduit une lgre augmentation des sections dans la partie centrale situe entre les poutres principales : en trave : (4 HA20 + 4 HA16)/m au lieu de 8 HA16/m ; en zone sur appui : 8 HA20/m au lieu de (4 HA20 + 4 HA 16).
lgrement la contrainte admissible, si on nglige la rduction de larticle 6.2.2 (alina 6) de lEN 19921-1. Leffort tranchant chute trs rapidement en sloignant de laxe de la pice de pont. La diffrence en termes de section dacier est trs importante. Si la contrainte admissible est dpasse, le calcul suivant larticle 6.2.3 de lEN 1992-1-1 donne une section darmatures deffort tranchant importante. Pour des contraintes infrieures, aucune armature nest requise. Nous avons donc considr que des armatures deffort tranchant taient ncessaires proximit des pices de pont. Nous avons admis une forte inclinaison des bielles de = 21,8 (soit cotan = 2,5) qui a permis de rduire la section darmatures calcule. Elle reste cependant assez importante. En pratique, outre les cadres disposs au-dessus de la pice de pont, nous conseillons de prvoir au moins une file de cadres de part et dautre, proximit de la pice de pont.
Dispositions constructives
Les dispositions constructives des EN 1992 sont plus exigentes pour les recouvrements des barres de gros diamtre, notamment pour la nappe extrieure (la plus proche du parement bton). Dans les zones de recouvrement de barres tendues de diamtre suprieur ou gal 20 mm, larticle 8.7.4.1 (alina 3) de lEN 1992-1-1 demande de placer des barres transversales (perpendiculaires) entre celles-ci et le parement. Si plus de 50 % de ces barres sont ancres par recouvrement dans une mme section, il convient dutiliser comme armature transversale des cadres ancrs dans la section. Ces nouvelles dispositions devraient conduire une meilleure qualit des constructions dans les zones de recouvrement : les enrobages sont souvent moins bien respects que dans les parties courantes. Sur les ouvrages existants, on constate que la majorit des dgradations se produisent dans les zones de recouvrement des aciers en nappe extrieure ; la transmission des efforts entre les barres est assure par lquilibre des bielles de bton produites autour de chacune des barres. Lquilibre des bielles parallles la paroi est bien assur par les aciers transversaux. Mais lquilibre des bielles perpendiculaires la paroi nest pas toujours assur. Il ne ltait jamais dans les dalles pour des aciers en recouvrement sur la nappe extrieure. Lorsque le diamtre de la barre devenait important par rapport son enrobage, cette disposition ntait pas satisfaisante ; dans les zones comprimes, les barres transmettent une partie de leffort de compression de faon
Cisaillements verticaux dans la dalle

La vrification de la rsistance de la dalle leffort tranchant et le dimensionnement des cadres sont effectus suivant larticle 6.2 de lEN 1992-1-1. Dans les zones peu sollicites, en sloignant des pices de pont ou des poutres principales, larticle 9.2.2 de lEN 1992-1-1 prvoit un ferraillage minimum deffort tranchant. La redistribution transversale des charges dans la dalle tant possible, on peut omettre ce ferraillage minimal conformment larticle 6.2.1 (alina 4) de lEN 1992-1-1. Il convient cependant de prvoir un nombre suffisant darmatures verticales (au moins 2 cadres /m) pour supporter en cours de construction, sans dformations excessives, le poids des nappes suprieures et du personnel. proximit des pices de pont, la redistribution des charges est moins vidente. Par ailleurs, les contraintes de cisaillement obtenues une distance gale d/2 de laxe (avec d hauteur utile de la dalle) dpassent
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concentre leur extrmit. Cet effort est accru par le retrait. Il en rsulte des efforts de diffusion importants lextrmit des barres de gros diamtre. En complment des dispositions prcdentes, larticle 8.7.4.2 de lEN 1992-1-1 demande dajouter une barre transversale supplmentaire, lextrmit des barres comprimes, pour reprendre ces efforts de diffusion. Dans le cas dun pont mixte pices de pont, les barres les plus sollicites sont les armatures longitudinales, notamment sous leffet de la flexion locale. Il est donc intressant davoir un maximum de bras de levier pour les aciers longitudinaux, en les plaant au plus prs du parement, lextrieur des aciers transversaux. Il nest alors plus possible de respecter les dispositions prcdentes. Le ferraillage longitudinal courant est constitu de barres de diamtre 16 mm. Mais dans les zones sur appui et dans la partie de largeur variable (pr-dalles), des barres longitudinales de diamtre 20 mm sont mises en place pour renforcer le ferraillage infrieur entre les poutres. Larticle 8.7.4.1 de lEN 1992-1-1 nest donc pas rigoureusement respect. Nanmoins, la majorit des barres ayant un diamtre de 16 mm, cette disposition a t accepte. Il a cependant t demand que la proportion de barres avec recouvrement dans une mme section ne dpasse pas 50 %. En outre les recouvrements sont dcals de 0,30 fois la longueur de recouvrement, conformment au schma 5.5 au paragraphe 5.3.b du chapitre 8 du guide mthodologique Eurocode 2 du Stra [5]. Les dispositions imposes par lEurocode 2, vis--vis des recouvrements, sont rsumes dans le tableau de larticle 5.4 du chapitre 8 de ce mme guide. On voit que lon se situe majoritairement dans le 1er cas du tableau, et dans le 2e cas sur quelques zones. Les armatures transversales sont places en deuxime lit, lintrieur des barres longitudinales. Dans ce cas, le recouvrement de toutes les barres dans une mme section devient alors possible. La configuration permet de placer des cadres dans la zone de recouvrement, comme demand par lEN 1992-1-1. Cette disposition a permis de faciliter la mise en uvre du ferraillage transversal sur chantier. Par ailleurs, la mise en place
de tirettes est possible et a permis de faciliter la mise en place des cadres autour des aciers transversaux, dans les zones de recouvrement. (ou lenfilage des barres dans les cadres, en fonction du phasage de ralisation du ferraillage).
Mise en uvre du ferraillage

Le ferraillage de la partie droite est en partie prfabriqu et pos lavancement indpendamment du btonnage par plots. La longueur de chaque tronon est de 11,20 m, du fait des recouvrements (cf. figure 8). La prfabrication de grandes cages correspondant la pleine largeur ou la demi-largeur du tablier aurait ncessit une grue de forte puissance. Lentreprise na pas souhait approvisionner un tel quipement qui naurait pu circuler que dun seul cot du tablier et quil aurait fallu replier en cas de crue. La prfabrication sest donc limite celle de : 2 poutres poses sur la semelle suprieure des poutres principales, constitues des cadres et de barres longitudinales intrieures ; 2 poutres latrales constitues des cadres et des barres longitudinales intrieures pour la longrine de BN4. Dans la partie courante, entre ces cages prfabriques, lassemblage seffectue dans lordre suivant : pose des barres longitudinales infrieures dune longueur de 12 m ; pose des poutres transversales comprenant les cadres ; pose des barres longitudinales suprieures de 12 m. Pour assurer la continuit des barres transversales, des tirettes en toit sont places dans laxe de louvrage en recouvrement avec les barres inclines suivant la pente transversale. La pose se poursuit par la mise en place des lments du tronon suivant. Un platelage est ncessaire pour assembler les diffrents lments.
Figure 8 : schma de principe de la pose transversale des cages darmatures
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Pour assurer la continuit des poutres sur les semelles suprieures et au niveau des longrines BN4, des tirettes sont mises en place, sans dcalage, en recouvrement avec le ferraillage longitudinal intrieur. Cette disposition est acceptable dans la mesure o ces aciers sont tenus par des cadres et les connecteurs. Concernant les aciers longitudinaux principaux, il est ncessaire de dcaler les zones de recouvrement comme indiqu au paragraphe prcdent. Pour les cages des encorbellements et de la partie centrale entre poutre, par rapport au sens de pose, les aciers longitudinaux sont donc dcals vers lavant pour les barres infrieures, et, vers larrire pour les barres suprieures. Avec un ouvrage de ce type, avec pice de pont et console, la principale difficult, lors la pose des lments prfabriqus du ferraillage, est la prsence des nombreux connecteurs sur les poutres et les pices de pont. Une fois poss, il nest plus possible de dplacer horizontalement les lments pour les imbriquer. La pose des lments prfabriqus ne peut donc se faire que verticalement. Cependant la prfabrication de cages de pleine largeur ou de demi largeur reste possible du fait que lon peut ajouter des tirettes dans les zones singulires : sur les poutres et dans les cadres des longrines de BN4. La figure 9 suggre un principe de pose des cages darmatures prfabriques
tre demands lorsquelles sont en nappe extrieure, quel que soit leur diamtre. Ltude de la flexion locale de la dalle doit accompagner ltude de la connexion, pour viter de devoir renforcer ultrieurement le ferraillage par des barres de diamtre suprieur 16 mm. Lpaisseur de la dalle est au minimum de 24 cm. Dans les annes 70, cette paisseur tait en gnral de 22 cm, mais lenrobage tait alors de 2 cm. Laugmentation du bras de levier est donc trs rduite. Pour viter des barres de diamtre suprieur 16 mm, il convient surtout de choisir un phasage de btonnage efficace (pianotage). On peut galement envisager de rduire la distance entre les barres dacier, ventuellement paissir la dalle, ou, diminuer lgrement la distance entre les pices de pont. Il convient de noter que, compte tenu de la limitation 12 m de la longueur courante des barres, une distance voisine de 3,75 m entre pices de pont permettrait de retrouver des dispositions analogues sur toute la longueur de louvrage. Dautre part labout, pour rduire les efforts locaux prs des joints de chausse (effet dynamique et absence de continuit), il est prfrable de rduire la distance entre les 2 premires pices de pont, de lordre de 3,50 m au lieu de 4,00 m en partie courante, et davoir une plus grande rigidit sur la premire console.
Enseignements tirer sur les dalles en bton arm avec pr-dalles

Dans les ponts pices de pont, le fait de placer les barres longitudinales, les plus sollicites, en second lit, semble plus satisfaisant. Mais cela diminue leur efficacit et augmente donc fortement les quantits dacier ou lpaisseur de la dalle. Pour conserver les dispositions habituelles, il convient de profiter de leffet de seuil de lEurocode, et donc, de limiter 16 mm le diamtre des barres longitudinales. Dans le cas prsent, il faut prvoir un minimum de 8 barres HA16 par mtre. Les recouvrements alterns doivent
Figure 9 : schma de principe de la pose longitudinale des cages darmatures
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Conclusion
Les Eurocodes conduisent une lgre augmentation de lacier de charpente pour les ouvrages bi-poutres, principalement du fait de laugmentation des charges routires sur la voie conventionnelle n 1. Pour les ouvrages de grande largeur, la diffrence reste faible. Les justifications sont plus importantes pour la charpente mtallique, principalement en ce qui concerne les risques dinstabilit et les effets du second ordre. Concernant la dalle des ouvrages mixtes pices de pont, le cumul des efforts locaux et gnraux sous combinaison Els caractristique savre lgrement plus dfavorable. Les dispositions constructives pour les recouvrements des barres extrieures sont beaucoup plus contraignantes ds que leur diamtre dpasse 16 mm. Il convient donc de limiter le diamtre de ces barres 16 mm. Dautre part, une rflexion est ncessaire sur les modes de prfabrication et dassemblage. Cela conduira une volution des mthodes dassemblages et certaines habitudes passes peu satisfaisantes devront tre abandonnes
Rfrences bibliographiques
[1] Bulletin Ouvrages dart n 62 du Stra de novembre 2009 [2] Conseil pour lutilisation des programmes de rseaux de poutres - PRP 75 - Stra [3] Bulletin Ouvrages dart n 9 du Stra de janvier 1991 - article de Jacques Berthellemy [4] Bulletin Ouvrages dart n 54 du Stra de mars 2007 [5] Guide mthodologique Eurocode 2 du Stra - Application aux ponts-routes en bton
Principales quantits pour le tablier

Acier S355 pour charpente Acier S460 pour charpente Peinture / Protection anti-corrosion Coffrage du hourdis Bton pour le hourdis Armatures passives pour le hourdis 2 900 tonnes 1 330 tonnes 35 000 m2 14 300 m2 4 150 m3 1 140 tonnes
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INCIDENTS, TEChNIQUES PARTICULIRES RPARATIONS
Mission post-sismique Cete Mditerrane - Stra

Sisme de lAquila du 6 avril 2009
Aurlie Vivier, Denis Davi
Introduction
Le tremblement de terre a eu lieu dans une valle de la chane appennine, prs de la ville de lAquila (cf. figure 1) le 6 avril 2009 3 h 32. Le sisme, de magnitude, Mw de 6.3, a t ressenti jusqu Rome une centaine de kilomtres et a fait plus de 350 victimes. De nombreux btiments et maisons individuelles ont t touchs (15 000 dtruits et 10 000 rparer) et de nombreuses chutes de blocs et glissements ont t observs un peu partout dans la rgion.
Le Centre dtudes Techniques de lquipement (Cete) Mditerrane, en collaboration avec le Service dtudes sur les transports, les routes et leurs amnagements (Stra), a mis en place une mission post-sismique afin de tirer les leons de ce sisme. Cette mission sest droule du 11 au 16 mai 2009 et tait compose de 7 personnes : Christian Thibault (Lrpc de Nice), Lucie Chever (Cete Mditerrane/ Drec/Sbc), Remi Chaille (Cete Mditerrane/Drec/ Sbc), Franois Dunand (Goter), pour ltude des btiments et David Criado (Lrpc Aix), Denis Davi (Cete Mditerrane/Dcedi/Doa) et Aurlie Vivier (Stra) pour ltude des ouvrages dart et des murs de soutnement. Nous tenons remercier les autorits italiennes ainsi que les quipes de secours pour leur accueil et pour nous avoir permis daccder aux diffrents sites.
Caractristiques du sisme
Une puissance avre
Le tremblement de terre qui a frapp la rgion des Abruzzes sest traduit par de nombreuses secousses, dont quatre de forte magnitude : 6 avril : MW = 6.3 7 avril : MW = 5.5 9 avril : MW = 5.4 et Mw = 5.2 Les picentres de ces secousses taient des profondeurs relativement faibles de 8 16 km, ce qui explique en partie les importants dgts dus aux ondes de surfaces.
Figure 1 : localisation et magnitude des secousses sismiques
Source : Ingv
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Mission post-sismique Cete Mditerrane - Stra Sisme de lAquila du 6 avril 2009
De plus, les niveaux dacclration enregistrs sont importants (cf. figure 2) puisque les acclrations au rocher atteignirent des valeurs jusqu 6.7m/s et la composante verticale tait localement trs forte (1.2 fois lacclration horizontale). Il est intressant de comparer cette acclration mesure lacclration rglementaire. Selon la carte de zonage sismique de la zone, lAquila est en zone 1 (risque lev) ce qui correspond une acclration nominale de 2.5 3 m/s. Le sisme subi tait donc environ deux fois plus violent que le niveau rglementaire vis--vis duquel les constructions neuves doivent tre dimensionnes. Les tudes du Laboratoire de Nice ont en outre montr limportance des effets de site sur la zone (cf. figure 3). La ville de lAquila repose sur des dpts alluvionnaires rcents comme une grande partie de la valle. Les villages dOnna et de Fossa reposent quant eux sur des sols de type limons. Une amplification de 2 3 fois lacclration au rocher a t observe dans ces zones de sols alluvionnaires. Les ouvrages dart, au mme titre que les btiments et habitations individuelles (qui ont subi un sort beaucoup moins favorable), ont donc t largement et indniablement mis lpreuve.
PGA (gal)
Temps (s)
Figure 2 : acclrogramme du sisme du 6 avril 2009 Source : daprs
les donnes de lIngv
Figure 3 : valeur des pics dacclration (Pga) relevs aux stations du rseau de Roio, rplique du 18 avril 2009, MI = 3.8 Source : rapport
Etienne Bertrand (Lrpc de Nice)
Une forte directivit

Les tmoignages mentionnent une forte directivit NE-SO, confirme par les mcanismes de faille reprsents sur la carte (cf. figure 4).
Un spectre basses priodes

Le rapport report_RAN_20090406 fournit les spectres (cf. figure 5) correspondants au sisme de lAquila. Nous pouvons observer que le spectre a un fort contenu aux basses priodes. Les grands ouvrages ont une priode de 1,5 s environ, ils se situent donc sur la branche descendante du spectre, avec une acclration divise par 6 8 par rapport au pic, soit environ 1 m/s au rocher. Par contre, les constructions individuelles sont beaucoup plus raides, avec des priodes autour de 0.4 s pour les btiments de 4 tages, soit au niveau du plateau du spectre.
Figure 4 : mcanisme de failles Source : daprs Emsc
Figure 5 : spectres du sisme : noir : code italien ITA08 GMPE, rouge et bleu : sisme, vert : EC8 Source : daprs le rapport report_RAN_20090406
Priodes (km)
Priodes (km)
Priodes (km)
Priodes (km)
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Comportement gnral des itinraires routiers et dgts observs sur les ouvrages dart
Choix des itinraires dtude
Le rseau structurant de la rgion de lAquila, est le suivant, (cf. figure 6) : A24 autoroute reliant Rome Teramo : LA24 est une autoroute compose de nombreux ouvrages et tunnels, notamment autour de lAquila. Seuls quelques ouvrages ont t faiblement endommags ; SS80 route nationale reliant Teramo lAquila : La SS80 est une route encaisse de montagne, qui a t coupe par des chutes de blocs et glissements de terrain, seul un pont en maonnerie a t endommag ainsi que quelques murs de soutnement. Elle est redondante avec lA24 pour laccs depuis la cte adriatique, ce qui favorise lacheminement des secours en cas de rupture dun des deux axes ; SS17 route nationale reliant Rieti Popoli : La SS17 est une route de valle peu encaisse qui comporte donc peu douvrages dart. Nous navons pas relev de dommages sur les ouvrages, les murs ou deffets induits sur cet itinraire ; rseau secondaire reliant les villes et villages de la valle et le centre de lAquila : Des ouvrages endommags nous avaient t signals sur ces routes (prs de Onna et de Fossa) ou dans le centre de lAquila, nous les avons galement inspects. Notre analyse sest donc focalise sur les 3 axes principaux de desserte de la zone, sur un rayon de lordre de 40 km autour du centre de lAquila. Nous avons choisi ces itinraires car ils caractrisent le rseau structurant de la rgion et devaient permettre laccs des secours depuis toute lItalie. De plus, ils taient trs htrognes, ce qui tait intressant en termes de comportements. Enfin ces itinraires prsentent de nombreuses similitudes avec ceux de la rgion de Nice (urbanisme, A24-A28, SS80-Valle Var/Tine).
Figure 6 : rseau routier autour de lAquila Source : Stra
Analyse des dgts observs par typologie douvrages rencontrs

Les typologies douvrages sont varies dun itinraire lautre. Autoroute A24 Sur lAutoroute A24, les dix ouvrages inspects taient essentiellement des Vipp, des ponts nervures et caissons en bton traves indpendantes datant des annes 70 et en assez bon tat gnral (cf. figure 7).
Figure 7 : reprage des ouvrages sur lA24 Source : Stra
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Pont 1
Pont 5
Pont 3
Figure 8 : grands viaducs de lautoroute A24 Source : Cete Mditerrane, Stra
Parmi les ouvrages les plus marquants, figurent des viaducs de grande longueur et dont la hauteur des piles peut atteindre jusqu 40 m (cf. figure 8). Ces ouvrages prsentent pour la plupart des butes parasismiques de blocage transversal du tablier, tmoignant de la prise en compte du sisme lors de leur construction. Ils sont en trs grande majorit constitus de traves indpendantes bloques longitudinalement par un dispositif mtallique sur un des appuis et libres sur lautre du fait de lemploi dappareils dappui crmaillre permettant les mouvements de rotation et de translation dans laxe de louvrage (dilatations thermiques) (cf. figure 9). Les autres ouvrages, de taille plus modeste, reposent gnralement sur des appareils dappui en lastomre frett.
Les ouvrages courants de petites dimensions (de une trois traves) nont subi aucun dommage. Concernant les grands viaducs situs dans la partie Nord du tronon autoroutier, nous avons relev trs peu de dgts lexception de quelques clatements du bton denrobage des piles (cf. figure 10), sans quil soit facile de dterminer si cet clatement est d au sisme ou la corrosion (le sisme ayant alors seulement fait seffondrer des morceaux dj partiellement dcrochs). Seule la section en pied de la pile la plus haute du pont 1 (40 m environ, cf. figure 10 photo 3) semble indiquer que la section de bton arm a subi des sollicitations importantes (endommagement plus profond par compression du bton sous leffet du moment flchissant).
Figure 9 : appareils dappui frquemment rencontrs sur les ouvrages de lA24 (noprnes et crmaillres) Source : Cete Mditerrane, Stra
Figure 10 : pont 1 de lA24, clatement du bton denrobage Source : Cete Mditerrane, Stra
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Figure 11 : pont de la bretelle de lchangeur de lAquila ouest A24 Pont 11 ( gauche) Pont 12 ( droite) Source : Cete Mditerrane, Stra
Concernant les ouvrages du tronon Ouest, notamment sur le viaduc de la bretelle de lchangeur de lAquila Ouest (cf. figure 11, A24 Pont 11), nous avons observ des traces de chocs entre traves (au droit des joints de chausses) et au niveau des cules. Selon certains tmoignages, la route tait en escalier . Le hourdis suprieur tant constitu de dalles prfabriques, celles-ci ont pu se mettre en toit (pianotage) suite aux mouvements des diffrentes traves, ce qui a ncessit de les remettre leur place et de refaire lenrob. Si les caissons des diffrentes traves nont globalement pas subi de dcalages importants, certains appareils dappui en lastomre prsentent en revanche des dformations rsiduelles potentiellement dues au sisme. Un entrechoquement longitudinal de traves a galement t observ sur le pont 12 (cf. figure 11), malgr la prsence de butes longitudinales. Les butes taient en effet visiblement trop faibles pour retenir louvrage. Les autres ouvrages nont pas subi de dgts, malgr des hauteurs de piles et des longueurs de traves similaires et souvent en labsence de butes. Dans la direction transversale, nous navons pas observ de dommages notables. Lorsquil y avait des butes transversales, celles-ci ont gnralement conserv leur jeu. Seul louvrage de la bretelle de lchangeur dAquila ouest (A24 Pont 4), a subi un lger dcalage transversal dune des traves, mais il nest pas sr que cela soit imputable au sisme. Route nationale SS80 Nous avons inspect onze ouvrages sur la SS80 (cf. figure 12). Deux typologies douvrages sont observables sur cet itinraire : Ponts en maonnerie Ces ponts de pierres ou de briques sont constitus dune ou plusieurs votes. Ils sont de dimensions trs variables. Ils ont t construits avant les annes 70 et donc avant les premires rgles parasismiques. Ils prsentent un tat de sant relativement correct pour ce type de structure ;
Pont en arc bton, Vipp portique bton, pont vote bton Ces ouvrages en bton de typologie un peu particulire se situent sur des axes issus de la SS80 et franchissant la rivire en fond de valle. Ils datent probablement des annes 70 et prsentent un tat de sant variable selon les ouvrages, les pathologies rencontres correspondant la plupart du temps des caillements du bton denrobage provoqus par la corrosion des armatures.
Figure 12 : reprage des ouvrages sur la SS80 Source : Stra
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Figure 13 : pont en maonnerie SS80 km 20 Source : Stra
Nous avons relev des fissures sur les tympans et des chutes de blocs au niveau des murs latraux et des tympans des ponts en maonnerie avec pidroits et de hauteur suprieure 9 m (Ponts SS80 km 20, SS80 km 44, SS80 km 55). Dans cette catgorie douvrages, celui qui a le plus souffert du sisme est sans conteste le pont situ au km 20 (cf. figure 13), dont un tympan entier sest effondr conduisant la coupure de la circulation sur la moiti de la chausse. En ce qui concerne le pont en arc bton (SS80 km 43), le Vipp portique bton (SS80 km 35) et le pont vote bton (SS80 km 44), peu ou pas de dommages ont pu tre relevs, malgr une typologie a priori vulnrable et un tat de corrosion parfois avanc dans certaines sections critiques censes participer la reprise des efforts horizontaux. Seul le pont votes bton (cf. figure 14) prsentait un clatement du bton denrobage au niveau dune des trois votes, ainsi quau niveau dun des pidroits. Il est possible que ces dgts soient dus la secousse sismique. Aucun lment concret ne permet nanmoins de confirmer cette hypothse. Route nationale SS17, centre de lAquila et routes secondaires La SS17, dont le trac se situe dans la valle, possde relativement peu de ponts (cf. figure 7, paragraphe Analyse des dgts observs par typologie douvrages rencontrs ). Nous avons inspect cinq ouvrages sur cet itinraire ainsi que dans le centre de lAquila et sur les routes secondaires. Deux typologies douvrages se distinguent : Ponts en maonnerie Ces ponts de pierres ou de briques sont constitus dune ou plusieurs votes. Ils sont de dimensions trs variables. Ils ont t construit avant les annes 70 et donc avant les premires rgles parasismiques. Comme les ouvrages de la SS80, ils prsentent un tat de sant relativement correct pour ce type de structure ;
Vipp et ponts nervures Les deux petits ponts prs de Onna et Fossa, sans doute les plus endommags par le tremblement de terre de lAquila, de mme que celui coup la circulation dans le centre de lAquila, entrent dans cette catgorie. Ils datent des annes 70 et sont en assez bon tat gnral mme si des traces de corrosion des armatures sont visibles en certains endroits de la structure.
Figure 14 : pont votes bton (Pont SS80 km 44)

Mditerrane, Stra
Source : Cete
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Figure 15 : pont de lAquila centre Source : Cete Mditerrane, Stra
Les ponts en maonnerie identifis sur la SS17 taient le plus souvent sans pidroits et prsentaient des hauteurs rduites par rapport ceux de la SS80. Aucun dommage na t observ sur ces ouvrages (SS17 Pont 9), except sur le Pont 6, qui prsentait un clatement de tympan. Le pont de lAquila centre (cf. figure 15, photos 1 et 3), prsente des marques importantes dentrechoquement longitudinal (notamment au niveau des joints de chausse) et ce malgr la prsence de piles encastres. De plus, on note un basculement des cules (cf. figure 15, photo 2). Dans la direction transversale, on observe galement un dcalage sur le pont de lAquila centre (cf. figure 15, photo 4), qui semble tre imputable au sisme. Si les dgts observs ne semblent pas premire vue de nature remettre en cause la fonctionnalit de louvrage, les autorits italiennes ont nanmoins pris la dcision de le fermer la circulation. Linterprtation que nous pouvons en faire au regard de la gomtrie globale de la structure, semble indiquer un basculement de cules, potentiellement rvlateur de dsordres structurels graves. notre arrive sur le site du pont de Fossa effondr, louvrage avait dj t entirement dpos. En
revanche, le pont dOnna (cf. figure 16), bien que ferm la circulation, tait toujours en place. Lobservation des dgts subis par la structure, constitue dun tablier poutres en bton arm encastr sur des piles trs minces et peu robustes a permis de nous clairer sur le comportement de ces ouvrages situs proximit de lpicentre du sisme. Nous avons ainsi observ une dgradation importante des parties suprieurs des piles et des poteaux de cules au niveau de lencastrement dans le tablier sous leffet des moments flchissants et contraintes de cisaillement induits par le sisme (cf. figure 16, photos 2 et 4). Pour le pont dOnna (et probablement Fossa), les aciers des piles taient lisses. Les aciers longitudinaux taient en nombre insuffisants (un par coin), les aciers transversaux a priori inexistants, et les jonctions poteaux - poutres ne ralisaient pas un ancrage. Les piles ont donc rompu par cisaillement et absence de confinement vis--vis des effets de la flexion. Un tassement important des cules, combin la composante verticale du sisme a par ailleurs entran un basculement important de la trave de rive, matrialis par une large fissuration verticale (1 2 cm) associe une rupture des aciers longitudinaux sur toute la hauteur de la dalle et une rotation du tablier
Figure 16 : pont dOnna (tablier, piles et cules) Source : Cete Mditerrane, Stra
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(cf. figure 16, photo 3) et des fissures transversales dues un affaissement et un endommagement des cules, des fissures de cisaillement et un clatement du bton denrobage au niveau des piles et des poteaux de cules.
Conclusions de linspection
Lanalyse des dgts subis par les ouvrages dart lors du sisme de lAquila rvle donc un comportement globalement satisfaisant des ouvrages dart par rapport aux dgts importants observs sur les btiments, et aux nombreux glissements de terrain et chutes de blocs. Cela est probablement d au respect dun certain nombre de rgles parasismiques : prsence daciers Haute Adhrence (sauf pour le pont de Fossa effondr et le pont dOnna fortement endommag), espacement rduit des aciers transversaux 150 mm (A24, pont 1), prsence de butes parasismiques, piles lances associes appareils dappui en noprnes, donc souplesse des appuis. Par contre, beaucoup de viaducs sont traves indpendantes, il y avait donc un risque dchappement dappui ou de chocs entre traves, les butes longitudinales tant absentes ou trop petites mais seuls des entrechoquements mineurs ont t observs. Les ponts en maonnerie se comportent bien sous sisme car les efforts sont en gnral insuffisants pour dcomprimer la vote. Les seuls dommages observs touchent les tympans latraux de forte hauteur qui subissent les effets de la pousse dynamique du remplissage, comme cela a pu tre observ sur le pont de la SS80. En revanche, la vulnrabilit au sisme est fortement lie ltat de sant de louvrage, le sisme ne jouant que le rle dacclrateur de ltat de dgradation. Enfin, les caractristiques du sisme taient galement favorables aux ouvrages. Ce bon comportement, notamment pour les viaducs de lA24, a permis aux secours venant de toute lItalie daccder la zone rapidement et efficacement. Sans ce maintien de la continuit du rseau routier structurant, on peut affirmer que la crise aurait t de toute vidence beaucoup plus grave.
Retour sur les caractristiques du sisme

Comme nous lavons vu au niveau des caractristiques du sisme, le sisme tait dune puissance avre avec des acclration jusqu 6.7m/s au rocher, amplifies par les effets de site. Les ouvrages dart ont donc t largement sollicits. Le sisme prsentait galement une forte directivit NE-SO. Elle sest traduite par une sollicitation prfrentiellement transversale sur les ouvrages du tronon Nord de lautoroute A24, dont la vulnrabilit longitudinale a t voque prcdemment et a par consquent sans doute jou favorablement dans leur bonne tenue (cf. figure 17). contrario, les ouvrages du tronon Ouest ont subi une sollicitation prfrentiellement longitudinale, qui sest dailleurs traduite par un certain nombre de dfaillances (principalement entrechoquements de traves) (cf. figure 17). De plus, compte tenu de la teneur en basses priodes du spectre, lacclration ressentie par ces ouvrages est donc relativement faible, ce qui explique le peu de dgts observs par rapport aux constructions individuelles beaucoup plus raides. noter quun sisme diffrent caractris par un contenu hautes priodes plus prononc aurait trs probablement conduit des dgts plus importants sur les viaducs.
Figure 17 : sollicitation des ouvrages selon la directivit du sisme

Source : Stra
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Test de la mthode Sismoa pour lanalyse sommaire de la vulnrabilit sismique des ouvrages dart
Prsentation de la mthode
La mthode Sismoa est une procdure dvaluation sommaire du risque sismique sur les ouvrages dart existants. Cest une mthode qualitative et empirique. Qualitative car elle repose sur les donnes gomtriques et typologiques des ouvrages. Empirique car elle sinspire des dommages observs lors des sismes passs pour valuer la vulnrabilit des diffrents lments structurels de louvrage. Les rsultats permettent donc didentifier les lments structuraux sensibles et aboutissent lvaluation dune valeur de vulnrabilit sismique par ouvrage. La mthode Sismoa sinscrit dans une mthode plus gnrale dvaluation du risque sur les itinraires, Sisroute qui intgre notamment la caractrisation de lala vibratoire et des effets induits (chutes de blocs, glissements de terrain, liqufaction), qui peuvent bloquer la route. La vulnrabilit dun ouvrage au phnomne vibratoire est value par son indice global de vulnrabilit Vvibra. Lindice va de 0 pour une prsomption de dommages trs faibles 1 pour la ruine. Vvibra = Vgnral x max (Vvoute ; Vtablier ; Vcules ; Vpiles ) Vgnral : coefficient variable de 0 1, traduisant la sensibilit densemble de louvrage. Il dpend de la mthode de dimensionnement au sisme de louvrage lors de sa conception (Vmth ), du type douvrage (Vtype ) et de son tat de sant (Vtat ). V voute : valeur de vulnrabilit des votes en maonnerie. V tablier : valeur de vulnrabilit du tablier et des appareils dappui. Vcules : valeur de vulnrabilit des cules. V p i l e s : v a l e u r d e v u l n r a b i l i t d e s p i l e s intermdiaires. La mthode Sismoa fournit donc un indice global de la vulnrabilit sommaire dun ouvrage dart. Cet indice est global pour louvrage et enveloppe des indices de vulnrabilit des diffrents lments structurels et de la direction considre. De plus, il ne tient pas compte du contenu frquentiel du sisme vis--vis de la frquence propre de la structure.
Philosophie du test
Un des objectifs de la mission tait de tester la mthode Sismoa sur les ouvrages de diffrents itinraires autour de lAquila, de configuration assez proche de celles que lon peut trouver en France, afin de comparer les vulnrabilits prsumes de ces ouvrages aux dommages observs. Nous avons donc test les ouvrages de lautoroute A24, des routes nationales SS80 et SS17, qui offrent un panel intressant de typologie douvrages. Le test sera considr concluant dans les deux cas suivants : louvrage valu peu vulnrable par Sismoa est peu endommag ; louvrage valu vulnrable par Sismoa est endommag ou non. Dans le dernier cas, lapproche tant enveloppe pour diffrentes caractristiques de sisme (directivit, contenu frquentiel...), elle sera alors scuritaire. Le test sera non concluant si des ouvrages valus comme peu vulnrables sont endommags. Pour effectuer ses tests, nous avons procd de nombreux relevs sur les ouvrages notamment sur les tabliers et les piles. Ces relevs consistaient souvent en des estimations et non des mesures prcises, car malheureusement le plus souvent nous navions pas de moyen daccs facile et nous navons pas pu obtenir les plans des ouvrages.
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Rsultats du test et interprtation

Ponts en maonnerie La vulnrabilit des ponts en maonnerie est base sur les leons des sismes passs et dpend des dimensions de louvrage (cf. figure 18) : paisseur du tablier la naissance des votes et la clef (h1 et h2), longueur du mur en tte et en pied (Lt, Lp), hauteur du pidroit (hp), prsence de tirants passifs.
Figure 18 : dimensions et notations utilises dans la mthode Sismoa, pour les ponts en maonneries Source : Stra
La mthode Sismoa a fait ressortir trois ouvrages sur les cinq tudis, avec des indices de vulnrabilit suprieurs 0.60, qui correspondent aux ouvrages ayant subi des dommages. Lindice de vulnrabilit est donc toujours scuritaire par rapport aux dommages constats, comme le montre le tableau ci-dessous.
SS80 km 55 Fissures tympans Chutes de blocs SS80 km 40 Aucun dommage SS80 km 20 Fissures tympans et pidroits Chutes de blocs
Photo non disponible
Vgnral 0,80
Vvoute 1,00
Vcules -
Vvibra 0,80
Vgnral 1,00
Vvoute 0,30
Vcules -
Vvibra 0,30
Vgnral 0,80
Vvoute 0,75
Vcules -
Vvibra 0,60
SS17 Pont 6 Eclatement de tympan
SS17 pont 9 Aucun dommage
Vgnral 0,95
Vvoute 1,00
Vcules -
Vvibra 0,95
Vgnral 0,85
Vvoute 0,37
Vcules -
Vvibra 0,31
3
Ponts traves indpendantes caisson bton ou Vipp Nous avons effectu des relevs sur neuf ponts traves indpendantes sur lautoroute A24. La mthode Sismoa est base sur la vulnrabilit des diffrents lments : vulnrabilit du tablier au travers du biais, courbure, de la prsence de butes, du risque dchappement dappui, de sa gomtrie, et du type dappareils dappui ; vulnrabilit des cules au travers du type de cules et des dispositifs latraux ; vulnrabilit des piles au travers du type de liaison avec le tablier et de la gomtrie des piles. La mthode Sismoa a fait ressortir sept ouvrages avec des indices de vulnrabilit suprieurs 0.60, la cause principale tant lchappement dappui longitudinal des traves. Sur les ponts 11 et 12, nous avons effectivement relev des traces de chocs entre traves. Pour le pont 1, le risque provient des appareils dappui et des piles lances, des clatements de bton ont en effet t observs. Lindice de vulnrabilit est donc globalement scuritaire par rapport aux dommages constats, comme le montre le tableau suivant.
Pont 1 : Pont caisson bton Eclatement en pied de piles Pont 3 : Pont caisson bton Aucun dommage Pont 4 : Pont caisson bton Dcalage transversal
Vgnral Vtablier 0,75 0,70 Vcules 0,05 Vpiles 1,00 Vvibra 0,75 Vgnral Vtablier 0,70 1,00 Vcules 0,75 Vpiles 0,35 Vvibra 0,70
Vgnral Vtablier 0,70 1,00 Vcules 0,19 Vpiles 0,30 Vvibra 0,60
Pont 5 : Pont VIPP Aucun dommage
Vgnral Vtablier 0,70 0,50 Vcules 0,19 Vpiles 0,42 Vvibra 0,35 Vgnral Vtablier 0,90 0,10 Vcules 1,00 Vpiles Vvibra 0,90
Vgnral Vtablier 0,70 0,50 Vcules 0,12 Vpiles 0,33 Vvibra 0,35
Pont 11 : Pont caisson bton Chocs entre traves et cules Pianotage Distorsion appareils dappui
Pont 12 : Pont nervures bton Chocs entre traves et cules Distorsion appareils dappui
Photo non disponible
Vgnral Vtablier 0,75 1,00
Vcules 0,27
Vpiles 0,35
Vvibra 0,75
Vcules 0,07
Vpiles 0,21
Vvibra 0,70
Vcules 0,07
Vpiles 0,60
Vvibra 0,70
3
Traves continues Nous avons effectu des relevs sur trois ponts traves continues, le premier franchissant lautoroute A24, le second tant dans lAquila centre et le troisime franchissant le Fuime Aterno prs dOnna. La mthode Sismoa conclut un indice de vulnrabilit de 0.55 pour les ouvrages de lAquila centre et de Onna et 0.14 pour le franchissement de lA24. Des chocs entre les cules et le tablier traduisant un mouvement du tablier pour les ponts de Onna et lAquila centre (en effet Vtablier = 1) ont effectivement t observs. Par contre, les piles de louvrage dOnna taient totalement cisaille alors que Vpiles = 0.60. Cela peut sexpliquer par leurs faibles dimensions et la prsence daciers lisses et par le fait que louvrage est situ trs proche de lpicentre, il a donc subi une acclration maximale. Le pont franchissant lA24, navait pas de dommages. Lindice de vulnrabilit est donc en accord avec les dommages constats, comme le montre le tableau ci-dessous.
Pont 2 : Pont bton Aucun dommage Pont dOnna : Pont nervures Fissures de cisaillement sur piles Eclatement du bton sur piles Fissures sur le tablier Basculement cules Pont dAquila centre : Pont nervures bton Dcalage transversal Chocs tablier/cules
Vcules 0,19
Vpiles 0,35
Vvibra 0,14
Vcules 0,01
Vpiles 0,60
Vvibra 0,55
Vcules 0,19
Vpiles 1,00
Vvibra 0,55
Conclusion sur la mthode Sismoa

Nous pouvons donc conclure que le test est satisfaisant car tous les ouvrages ayant subi des dommages ont t dtects par lanalyse Sismoa. Certains ouvrages ont t pressenti vulnrables par la mthode Sismoa mais ne prsentaient aucun dommage, ce qui est scuritaire. En effet, il faut garder lesprit que la mthode est globale et indpendante des caractristiques du sisme. Ces ouvrages auraient peut tre subis des dgts sous un sisme diffrent (direction, magnitude, frquence). Il aurait t intressant davoir accs des cartes dacclrations enregistres couvrant toute la zone du sisme pour connatre lacclration quils ont rellement subie, et ainsi valider nos observations. Si lon se fixe comme premire hypothse le niveau dacclration rglementaire au rocher, soit 3m/s, (ce qui est bien infrieur aux niveaux observs), nous aboutissons la carte suivante de risque simule partir des vulnrabilits Sismoa (cf. figure 19). Le risque pressenti tait donc important pour tous les ouvrages.
Figure 19 : carte de risque selon la mthode Sismoa Source : Stra
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Conclusion de la mission INCIDENTS, TEChNIQUES PARTICULIRES RPARATIONS

En conclusion, le tremblement de terre de lAquila, dans un contexte marqu par une urbanisation et une typologie de constructions et douvrages assez comparables celles que lon peut trouver en France mtropolitaine (en particulier dans la rgion Paca) a rvl un comportement des ouvrages dart et des infrastructures routires globalement trs satisfaisants comparativement celui des btiments et maisons individuelles. Les caractristiques structurelles et la conception des ouvrages dart (typologie, souplesse, qualit des dispositions constructives, butes parasismiques) mais galement certaines spcificits favorables de ce sisme (directivit, contenu frquentiel hautes frquences) permettent dexpliquer ce bon comportement. La bonne tenue des rseaux routiers et leur oprationnalit immdiate aprs la secousse se sont dailleurs rvles des lments clefs pour lacheminement et lorganisation des secours et la gestion de crise. La mission nous a galement permis davoir un retour dexprience sur le comportement des ouvrages sous sisme et de tester loutil Sismoa, danalyse prliminaire de la vulnrabilit sismique des ouvrages dart (Bulletin ouvrages dart n 43). Le test sest rvl concluant, confirmant notamment pour les ouvrages en maonnerie la robustesse des votes et la vulnrabilit des tympans, mme si loutil semble globalement conservateur. Cet outil sera disponible dbut 2010 auprs du Stra et sur le site de la Dtrf et Pile (http://www.piles.setra.developpement-durable. gouv.fr/). Enfin, ce sisme nous rappelle limportance des dispositions constructives pour un bon comportement sismique des structures de gnie civil. Pour les ouvrages dart, il est donc essentiel de se rfrer lEurocode 8 ou au guide Stra paratre Ponts en zone sismique - Guide de conception pour les ouvrages neufs et au guide Stra Diagnostic et renforcement sismique des ponts existants pour les ponts existants
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Le Rseau Godsique Franais (Rgf 93)

Jean-Christophe Carls, Laurent Labourie
sur la base dun travail initial dYves Bonin, Romain Bouzige
Incidences du choix de la projection dans les tudes douvrages dart
Objet de larticle
Depuis le 10 mars 2009, obligation est faite ltat, aux collectivits locales et aux entreprises charges de lexcution dune mission de service public, de rattacher toutes leurs donnes topographiques et gographiques au nouveau systme national de rfrence de coordonnes : le Rseau Godsique Franais (Rgf 93). Le RgF 93 est un sous ensemble du systme international Etrs89 (International Terrestrial Reference System) comportant 500 points Gps dfinissant la plaque Eurasie avec une trs grande prcision. Ce nouveau systme, auquel sont associes dix projections, le Lambert 93 et 9 coniques conformes (CC 9 zones), annule et remplace lancien systme Ntf (Nouvelle Triangulation de la France) et les projections Lambert (Lambert quatre zones et Lambert II tendu) qui lui tait associes. Le prsent article, aprs un bref rappel du cadre lgal et des principes de bases de godsie, prsente le nouveau rfrentiel et analyse lincidence de lutilisation des diffrentes projections disponibles lors de llaboration de plans douvrages dart.
Le cadre lgal
Depuis 1999, la loi cre lobligation pour ltat, les collectivits locales et les entreprises charges de lexcution dune mission de service public de rattacher les informations fournies au systme national de rfrence de coordonnes. En 2000, un dcret (dcret n 2000-1276 du 2 dcembre) dfinit le Rgf 93 comme systme de rfrence. Il autorise toutefois la fourniture des donnes dans un autre systme, ds lors que ces donnes sont accompagnes dlments de transformation dans le systme de rfrence. En pratique, malgr le nouveau dcret, le systme Ntf Lambert zone continue dtre utilis. La donne change en 2006 car un nouveau dcret (dcret n 2006-272 du 3 mars) modifie le prcdent et donne obligation dun rattachement direct au systme lgal partir du 10 mars 2009 : lutilisation du Rgf 93 est dsormais incontournable mais cela a chapp bon nombre de bureaux dtudes.

QUALIT, ORGANISATION
Rappels de godsie QUALIT, ORGANISATION TEChNIQUES PARTICULIRES

Les coordonnes planimtriques dun point peuvent tre gographiques (latitude, longitude) ou cartsiennes. Lorsque lon veut reprsenter une partie de la surface de la terre (courbe) par une surface plane pour la cartographier, une transformation mathmatique est ncessaire. La transformation par projection conserve, au choix, les angles ou les surfaces mais jamais les deux (cf. figure 1). Pour les cartes topographiques, on privilgie la conservation des angles, la projection (dite conique conforme) induit une erreur dans les distances : on parle alors daltration linaire cest dire de dformation induite par la transformation entre la longueur mesure en projection sur une carte ou sur un plan et la distance mesure le long de lellipsode, considre comme la rfrence.
Le Rgf 93
Le nouveau systme, dfini par des mesures spatiales, est plus prcis que lancien systme Ntf dfini par des mesures terrestres ; il est surtout directement compatible avec les systmes europens et mondiaux de positionnement par satellite (Gps). Dix projections lui sont associes : le Lambert 93 qui comporte une seule projection conique conforme pour toute la France mtropolitaine entre le 41e et le 51e parallle ; les coniques conformes 9 zones constitues de 9 projections distinctes, chaque zone tant centre sur un parallle (CC 42 CC 50), avec des recouvrements de 50 % entre zones.
Figure 1 : projections et coordonnes dun point Source : daprs Certu
Incidences du choix de la projection

Le Ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement Durable et de la Mer prconise de retenir la projection conique Lambert 93. Les donnes Ign seront ainsi produites lorigine dans ce systme de projection. linverse, le cadastre sera produit en CC 9 zones (selon le dcoupage de la carte figure 2) et il est vraisemblable que chaque collectivit utilisera la conique conforme couvrant le mieux son territoire. Cette recommandation du Lambert 93 par le ministre sexplique pour des raisons dhomognit. Son utilisation peut toutefois savrer, suivant les cas,
Figure 2 : altration linaire par kilomtres lors de lutilisation des coordonnes Lambert 93 Source : Certu
incompatible avec la prcision ncessaire pour la mesure des longueurs dans la dfinition de projets routiers et plus encore, de projets douvrages dart.
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Le Rseau Godsique Franais (Rg f 93) - Incidences du choix de la projection dans les tudes douvrages dart
Toutes les dimensions dun ouvrage sont en effet dfinies partir de projections en plan et en lvation, le long de laxe routier de rfrence. Les axes dappuis, et notamment les axes des cules, sont implants sur le fond de plan topographique en fonction de la brche ; la longueur totale de louvrage et les diffrentes portes sont ensuite calcules partir des coordonnes de ces points dimplantation laide de formules trigonomtriques classiques. Or, du fait des altrations linaires inhrentes au systme de projection, les longueurs ainsi dtermines par le calcul sont diffrentes des longueurs relles que lon peut mesurer sur le terrain entre les points implants. Bien entendu, les altrations linaires peuvent tre calcules avec prcision mais sur des plans douvrages qui comportent des centaines, voire de milliers de cotes, il est capital dutiliser, tous les stades (du projet la ralisation) un systme qui minimise le plus les carts entre la projection entache de laltration linaire et la distance exacte mesure sur le terrain. Avec une projection unique telle que le Lambert 93, cest dans le nord et le sud de la France que les distorsions sont les plus marques : les altrations linaires peuvent alors dpasser 10 cm pour 100 m, jusqu atteindre 30 cm pour 100 m en Corse. Avec lancien systme, des distorsions existaient galement mais elles restaient plus limites du fait de lexistence de quatre zones de projection distinctes. Les coniques conformes 9 zones permettent de limiter davantage encore les altrations linaires (8,5 mm pour 100 m au pire).
Prconisations pour llaboration des projets douvrage dart

Llaboration des plans dun projet douvrage dart dans le systme de coordonnes associ la projection Lambert 93 doit notre avis rester limite aux ouvrages de faible longueur construits dans des rgions o la distorsion linaire reste modre (cf. figure 2 et fiches du Certu gorfrencement et RGF93 , disponibles en tlchargement ladresse suivante : http://www.certu.fr, taper Rgf93 dans le champ rechercher ). Dans tous les autres cas, lutilisation de la conique conforme la plus approprie est privilgier et ce dautant lorsque louvrage nest pas coul en place (poutres prfabriques, charpente mtallique). Le choix de la projection doit se faire au dpart et ne pas tre modifi au cours de la vie du projet. Dans le cas ou un changement serait demand une fois le projet achev, il parat souhaitable de ne pas effectuer de conversion des documents graphiques. Au mieux peut on fournir un point dimplantation dans le nouveau rfrentiel afin de garder sa cohrence au projet. De mme il est prudent de sen tenir au mme systme pendant toute la dure du chantier. Il faut donc demander la fourniture des donnes topographiques dans le systme de rfrence conique conforme de la zone, ou effectuer le changement de rfrentiel avant tout travail de dfinition du projet. Il est bien videmment indispensable que tous les intervenants (projeteurs routiers, projeteurs ouvrages dart) utilisent la mme projection, comme il est galement ncessaire de spcifier le rfrentiel utilis pour llaboration du projet dans les pices du march. Le choix de la conique conforme reste libre : aucun texte officiel ne rattache un dpartement une conique ; il faut faire un choix de projection unique et retenir la conique conforme qui couvre au mieux la zone dtude (dans le cadre dun projet routier interdpartemental, la conique choisie peut ainsi savrer diffrente de celle utilise habituellement dans un dpartement) Afin de dfinir quelle projection utiliser, il faut, partir de la latitude du site o louvrage dart doit tre implant, connatre avec prcision laltration linaire locale. On peut en avoir une ide partir de la carte figure 2. Il sera trs prochainement possible de calculer cette altration avec prcision laide doutils que le Certu sapprte diffuser. En fonction, il faut alors dterminer quelle projection est la meilleure car il y a toujours deux CC possibles sur une mme zone. Enfin, il faut savoir que dans certains cas (autour des deux parallles automcoques), laltration linaire du L93 reste plus petite que celle des CC (44 et 49)
Problmes poss par les conversions

Les conversions entre systmes de projection sont possibles laide de petites routines automatiques ; ces outils facilitent grandement la conversion de fonds topographiques sous forme numrique. Mais outre les risques derreurs et de confusions qui rsultent de lutilisation inconsidre de ces outils dans les deux sens, lattention des projeteurs doit tre attire sur le fait que les conversions de ce type ne traitent que les coordonnes et, en principe, ni les dimensions des objets, ni les caractristiques des lments gomtriques constitutifs du projet routier. Mme si les dimensions taient recalcules (ce qui est possible techniquement) la ralisation et le contrle des projets serait rendue trs difficile avec de multiples cotes comportant ncessairement de nombreuses dcimales. Ds lors il est sage de considrer que les dimensions douvrages calcules sous Autocad ne sont rigoureusement cohrentes que pour le systme utilis initialement pour la ralisation du projet et errones (ou incohrentes) sous tout autre systme. La conversion en fin de projet est donc un pis-aller qui peut conduire des erreurs sur le terrain.
3
200 - Application des Eurocodes

Notes dinformation n 3 et 32 du Stra
TEChNIQUES PARTICULIRES
partir davril 2010, lemploi des Eurocodes va devenir la rgle de base pour la conception des ouvrages dart. Dans ses recommandations de juillet 2009, le groupe dtude des marchs ouvrages - travaux et matrise duvre (Gem-Otm) engage les matres douvrage tablir leurs spcifications techniques en rfrence aux normes franaises transposant les normes europennes. Ce nouveau rfrentiel ncessite une plus grande implication des matres douvrage dans la dfinition des besoins et des exigences devant tre contractualiss au programme et dans les cahiers des charges de leurs projets. La note dinformation ouvrages dart n 31 du Stra a pour objet dindiquer aux matres douvrage les spcifications particulires pour lesquelles ils sont tenus de prciser leurs exigences vis--vis de la scurit, de la durabilit et de la qualit des ouvrages. Lharmonisation des mthodes de calcul vise faciliter la libre circulation des prestations de service et des produits de la construction. Les tats membres doivent donc se rfrer aux Eurocodes dans leurs rglementations nationales. Lchance de mars 2010, pour leur transposition en normes nationales et pour le retrait des rfrentiels nationaux en contradiction, figure en avant-propos de chaque Eurocode. Lensemble du corpus normatif europen est aujourdhui homologu (transpos en normes franaises). Les annexes nationales sont galement publies. Seul le dcret et son arrt national auxquels se rfrent les annexes nationales de lEurocode 8, relatives la justification des structures vis--vis du risque sismique ne sont pas publis. Dans lattente de leurs publications, il est recommand aux matres douvrage de se conformer des dispositions transitoires, objet de la note dinformation du Stra n 32 2010 Application des Eurocodes - Recommandations pour lEurocode 8 Calculs des structures pour leur rsistance aux sismes .
INFORMATIONS BRVES
Ce document est disponible en tlchargement sur les sites internet et intranet du Stra : internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr i2 (rseau du intranet) : http://intra.setra.i2

Certification des Entreprises Spcialises en Prcontrainte (Esp) et de son personnel de mise en uvre
Les dispositions relatives la fourniture et la mise en uvre des procds de prcontrainte dans le cadre des marchs publics de travaux sont dfinis dans le nouveau fascicule 65 du Cctg (tlchargeable sur le site Documentation des Techniques Routires Franaises du Stra). Rappelons que la Cip (Commission Interministrielle de la Prcontrainte) a t dissoute le 30 juin 2006 par le dcret n 2006-662 du 7 juin 2006 relatif la rorganisation, au retrait de magistrats et la suppression de diverses commissions administratives. Ce dcret prcise que lhomologation par la Cip des armatures de prcontrainte est remplace par une certification Asqpe (ASsociation pour la Qualification de la Prcontrainte et des quipements des ouvrages de btiment et de gnie civil). Le fascicule 65 le rappelle : Les armatures haute rsistance pour construction en bton prcontraint par pr ou post-tension doivent respecter le rfrentiel technique de lAsqpe ou un rfrentiel quivalent et ce respect doit tre certifi par un organisme de certification accrdit. Pour la fourniture des procds de prcontrainte, lagrment dlivr par la Cip est remplace par lobligation de bnficier dun agrment technique europen (Ate) et du marquage Ce. La procdure de dlivrance des Ate est dsormais oprationnelle et permet toutes les entreprises le souhaitant dobtenir un Ate pour ses procds de prcontrainte. (Pour plus dinformations, le lecteur pourra consulter le site internet de lEota (European Organization for Technical Approvals : http://www.eota.be). La mission de la Cip comportait galement la vrification des dispositions prtablies en matire dassurance qualit ainsi que le contrle du matriel de mise en uvre de la prcontrainte (vrins de mise en tension, manomtres, etc.) et des dispositifs dancrage, dans le cadre de la mission dite Vcu (Vrification du Contrle en Usine), mais elle ne couvrait par les dispositions de mise en uvre des entreprises. Le fascicule 65 lui substitue lobligation de respecter le rfrentiel europen Cen Workshop Agreement n 14646 de juin 2003 qui couvre maintenant galement la garantie de qualit de mise en oeuvre des Entreprises Spcialises qui mettent en uvre la Prcontrainte (Esp). Ce respect doit tre certifi par un organisme de certification accrdit.
LAsqpe dlivre depuis dbut 2009 cette certification. Les matres douvrages publics peuvent donc maintenant lexiger des Entreprises Spcialises qui mettent en uvre la Prcontrainte. Cette attestation de conformit Asqpe apporte une garantie de qualit de la mise en uvre de la prcontrainte. En effet elle permet dattester que lEsp : est techniquement comptente pour mettre en uvre un ou plusieurs procds de prcontrainte marqu Ce, dispose des contrats avec le ou les dtenteurs du marquage Ce lautorisant mettre en uvre ces procds, dispose dune organisation et dun personnel qualifi oprationnel pour ses chantiers, dispose de lassistance technique et du matriel correspondant. La complexit de la mise en uvre de la prcontrainte et son importance pour la scurit et la durabilit de louvrage justifient pleinement cette exigence de la part des matres douvrages.
Rfrences
Site internet de la Documentation des Techniques Routires Franaises : http://portail.documentation.developpement-durable. gouv.fr/dtrf Site internet de lEota (European Organization for Technical Approvals) : http://www.eota.be
Philippe Amiot (Asqpe), Thierry Kretz (Stra)
Photo 1: dispositif dancrage de prcontrainte sur le chantier du viaduc de Compigne source : Grard Forquet (Stra)

Stages TEChNIQUES PARTICULIRES

Ponts Formation dition : la formation continue de lcole des Ponts dans le domaine des ouvrages dart
Les aciers de construction mtallique : des aciers courants aux aciers hautes performances (application ouvrages dart et grands btiments) Concevoir et construire les passerelles pitonnes + tude de cas Matriser le comportement dynamique des passerelles:anticiper les risques et amliorer le confort Cycle de base : la gotechnique et ses applications 2e module - 2009-2010 Eurocode 2 : calcul des structures en bton Application Ouvrages dArt Ponts en maonnerie (2 partie): rparer et adapter
e
16 au 17 mars 2010 22 au 25 mars 2010 24 au 25 mars 2010 24 au 26 mars 2010 29 au 31 mars 2010 30 au 31 mars 2010 1er avril 2010 4 au 5 mai 2010
Elargissement des ponts en maonnerie Prescrire les btons de structure selon les nouveaux rfrentiels (NF EN 206-1, Eurocodes, EN 13760, fascicule 65) : mieux viser a durabilit des ouvrages
INFORMATIONS BRVES
Cycle Inspection des ouvrages dart - module 2 : grands ouvrages en bton prcontraint Ponts et passerelles mobiles : conception, ralisation, entretien Cycle Projets de tunnels - module 1 : pilotage gnral du projet et lments de conception Matriser lexcution des structures en bton - application ouvrages dart et btiments Maintenance, entretien et rparation des ouvrages mtalliques et mixtes Suivre et contrler un chantier douvrages dart Cycle Conduire un projet douvrage dart - module 2 : contractualiser et piloter la conception
Renseignements et programmes dtaills des stages Enpc : Renseignements concernant les cycles internationaux :
19 mai 2010 19 au 20 mai 2010 26 au 27 mai 2010 26 au 27 mai 2010 2 au 4 juin 2010 8 au 10 juin 2010 15 au 17 juin 2010
tl : 01 44 58 27 28 ou site : http://pfe.enpc.fr tl : 01 44 58 28 28 ou 28 27.
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Publications
Application des Eurocodes par le matre douvrage - Le programme dun ouvrage dart aux Eurocodes
Guide technique
Rfrence : 1002 - Fvrier 2010 - 60 pages - Prix de vente : 15 euros Ce guide prsente le contenu dun programme douvrages dart tabli sur la base des nouvelles normes europennes de conception et de vrification des structures, dites Eurocodes. Il permet ainsi au matre douvrage de formuler ses exigences pour la conception et les performances de louvrage dans des termes compatibles avec le rfrentiel normatif. Ce guide rappelle galement les obligations de la matrise douvrage pour respecter les exigences rglementaires et pour obtenir un ouvrage de qualit.
consulter galement, sur ce thme, deux notes dinformation rcemment publies sur les sites web du Stra : 2010 - Application des Eurocodes Recommandations la matrise douvrage, qui est une synthse de ce guide ; 2010 - Application des Eurocodes Recommandations pour lEurocode 8 Calculs des structures pour leur rsistance aux sismes .
Ouvrages dits par le Lcpc

Mesure de la tension des armatures de prcontrainte laide dArbalte
Rfrence : GTARBA - Novembre 2009 - 24 pages - Prix de vente : 25 euros Larbalte est un outil dvelopp au sein du rseau des Lpc, destin valuer la tension rsiduelle des armatures de prcontrainte dans les ouvrages en service. Larbalte est mise en uvre aprs louverture dune fentre dans louvrage, jusqu dcouvrir les armatures tester sur une longueur de 50 80 centimtres. Le principe de fonctionnement de larbalte est de mesurer leffort F ncessaire pour dvier transversalement larmature tendue dune flche f. De fait, un essai consiste enregistrer point pat point la courbe F (f ), dite courbe darbalte, jusqu une flche maximale de quelques millimtres. Le document dcrit la constitution dune chane de mesure larbalte en usage en 2009. Il en explique le mode opratoire, la calibration et la mthodologie dexploitation des courbes darbalte qui concourent une valuation optimale de leffort de tension dans larmature teste.
Mthodes de suivi dimensionnel et de suivi de la fissuration des structures
Rfrence : SUIVIDIM - Dcembre 2009 - 60 pages - Prix de vente : 35 euros Le prsent guide technique est un recueil de cinq mthodes de mesures utilises pour effectuer le suivi des dformations locales ou globales des structures, le suivi de leur dforme ou de leur fissuration : la mesure de louverture de fissures par macrophotographie numrique, la mesure de dformation laide de lextensomtre type Lcpc de base 400 mm, le suivi dimensionnel laide du distancemtre orientable fil dinvar, le suivi dimensionnel par distancemtrie infrarouge et le suivi dimensionnel par planimtrie laser. Ces mthodes prsentent un grand intrt pour le diagnostic et la surveillance mtrologique des ouvrages et de faon plus gnrale pour le contrle de sant des ouvrages. Elles ont un vaste champ possible dapplications dans le domaine des ouvrages dart (ponts, tunnels, ouvrages de soutnement des terres) et plus largement dans le domaine des structures de gnie civil et des grands btiments. Elles sont particulirement utilises pour le suivi des structures en bton atteintes de raction de gonflement interne, en accord avec la mthodologie de gestion dcrite dans le guide technique daide la gestion des ouvrages atteints de raction de gonflement interne du bton publi par le Lcpc en 2003.

LE KIOSQUE DU STRA
Coordonnes des rdacteurs

Robert Bonnefoy Dir Mditranne Tl : 04 91 28 43 44 Jean-Christophe Carles Cete Mditerranne Tl : 04 42 24 76 86 Denis Davi Cete Mditerranne Tl : 04 42 24 76 81 Fernando Dias Stra/Ctoa Dgo Tl : 01 46 11 32 78 Jean-Claude Hippolyte Stra/Ctoa/Dm Tl : 01 46 11 33 57 Thierry Kretz Stra/Ctoa Tl : 01 46 11 32 58 Laurent Labourie Cete Nord-Picardie Tl : 03 20 49 61 81 Daniel Le Faucheur Retrait (Anciennement Stra) Renaud Leglise Cete Nord-Picardie/INFRA/OA Tl : 03 20 49 63 63 Aurlie Vivier Stra/Ctoa Dgo Tl : 01 46 11 36 21 Philippe Amiot Asqpe Tl: 01 40 43 53 05
Eric Rillardon, graphiste infographiste pour le Bulletin Ouvrages dArt, quitte le Stra pour de nouveaux horizons professionnels. Nous le remercions pour tous les BOA dont il a assur la publication et lui souhaitons une bonne continuation dans son nouveau travail.
Le catalogue des publications et logiciels du Stra est consultable sur internet et le rseau i2 du ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement durable et de la Mer. Vous y trouverez : les dernires parutions, les ouvrages disponibles, avec rsum, rfrence, prix de vente, les modalits de commande. Retrouver galement en tlchargement (au format PDF) les numros prcdents du Bulletin Ouvrages dart. sur internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr sur i2 : http://intra.setra.i2

Ce bulletin est un priodique dinformation lintention des spcialistes douvrages dart. Il est destin dcrire la construction douvrages marquants et faire connatre des techniques particulires ou innovantes. Ce bulletin est consultable et tlchargeable : sur internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr sur i2 (rseau du Ministre) : http://intra.setra.i2
Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements

46 avenue Aristide Briand BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France tl : 33 (0)1 46 11 31 31 fax : 33 (0)1 46 11 31 69
Document disponible au bureau de vente du Stra
46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France tlphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55 Rfrence : 1010
Couverture - crdit photos : Fernando Dias (Stra) ; vignettes : Fernando Dias (Stra), Cete Mditerrane - Stra, Grard Forquet (Stra) Conception graphique - mise en page : Eric Rillardon (Stra) Impression : Caractre - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex Lautorisation du Stra est indispensable pour la reproduction, mme partielle, de ce document 2010 Stra - Dpt lgal : 1er trimestre 2010 - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-099165-2 Ce document participe la protection de lenvironnement. Il est imprim avec des encres base vgtale sur du papier colablis PEFC. PEFC/10-31-945
PEFC/10-31-945
Le Stra appartient au Rseau Scientifique et Technique du Meeddm
www.setra.developpement-durable.gouv.fr

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Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements

Bulletin du Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art

Le viaduc de Compigne sur la RN3

La construction de louvrage aval de franchissement de la Durance

Le Rseau Godsique Franais (Rgf 93)

200 - Application des Eurocodes

Certification des Entreprises Spcialises en Prcontrainte (Esp)

Les dernires publications Ouvrages d'art

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Le viaduc de Compigne sur la RN3

Les Eurocodes en marche sur un ouvrage construit lavancement Partie 1

Boucler la rocade de Compigne

Rocade nord-est : maillon manquant

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Des tudes prliminaires l'appel d'offres

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Exigences fonctionnelles lies aux obstacles franchis

Dossier de consultation des entreprises et appel doffres

Figure 2 : identification de la brche franchir par le viaduc

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Caractristiques gomtriques de louvrage ralis

Figure 3 : coupe longitudinale et vue en plan du viaduc 1 Source : Cete Nord-Picardie

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Description de louvrage ralis

Figure 4 : coupe longitudinale et vue en plan du viaduc 2 Source : Cete Nord-Picardie

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Figure 5 : coupe longitudinale et vue en plan du viaduc 3 Source : Cete Nord-Picardie

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Figure 6 : vue 3D des cules Source : Cete Nord-Picardie

Figure 7a : coupe sur la cule C 11.3 Source : Vinci

Figure 7b : vue en plan de la cule C11.3 Source : Vinci

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Figure 10a : voussoir courant Source : Vinci

Figure 10b : voussoir dviateur Source : Vinci

Figure 10c : voussoir sur pile Source : Vinci

Figure 10d : voussoir sur cule Source : Vinci

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Figure 11 : plan de cblage de la prcontrainte intrieure de continuit Source : Vinci

Figure 12 : principe de cblage de la prcontrainte extrieure Source : Stra

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

TEChNIQUES PARTICULIRES RGLEMENTATION, CALCULS

La construction de louvrage aval de franchissement de la Durance

Introduction - Contexte gnral

Figure 1 : gomtrie du modle

La construction de louvrage aval de franchissement de la Durance

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

TEChNIQUES PARTICULIRES RGLEMENTATION, CALCULS

les dformes des poutres et K

linertie quivalente. On crit :

On en dduit linertie de torsion quivalente :

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

La construction de louvrage aval de franchissement de la Durance

Calculs au second ordre

Photo 1 : charpente mtallique en cours de lanage

Ouvrages d'art N 63 mars 2010

TEChNIQUES PARTICULIRES RGLEMENTATION, CALCULS

Photo 2 : renforcement de la pice de pont proximit dun appui

Photo 3 : consoles avant btonnage de la dalle

Photo 4 : extrmit de la tle additionnelle soude sur la semelle infrieure

La construction de louvrage aval de franchissement de la Durance

Le viaduc de Compigne sur la RN3

200 - Application des Eurocodes

Le viaduc de Compigne sur la RN3