Draft Survey

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor
Alexandru tefan Pescaru Constantin Paulic Arsenie
DRAFT SURVEY Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor
-1-
Tehnoredactarea i coperta executate de Alexandru tefan Pescaru
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei Pescaru Alexandru tefan, Arsenie Constantin Paulic Draft Survey Calculul cantitii de marfa prin metoda pescajelor / Alexandru tefan Pescaru, Constantin Paulic Arsenie Constanta: Nautica, 2005 ISBN
-2-
CUPRINS
1. Introducere 1.1. Definiia navei 1.2. Calitile nautice ale navei 1.3. Noiuni preliminarii 1.4. Marca de bord liber 1.5. Determinarea bordului liber de var i calcularea liniilor de ncrcare 1.6. Buna stare de navigabilitate a navei 2. Introducere n draft survey. Principii generale 3. Citirea sau msurarea pescajelor 3.1. Introducere 3.2. Citirea pescajelor 3.3. Msurarea pescajului 4. Corectarea pescajelor n raport cu perpendicularele navei 4.1. Introducere 4.2. Corecia de pescaj prova 4.3. Corecia de pescaj pupa 4.4. Corecia de pescaj la cuplul maestru 4.5. Calculul coreciilor la perpendiculare 4.6. Determinarea distanei ntre pescajul observat i perpendiculara 5. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei 5.1. Introducere 5.2. Hogging 5.3. Sagging 5.4. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei 6. Calculul deplasamentului 6.1. Introducere
-3-
6 6 6 9 16 19 20 22 25 25 25 27 31 31 32 32 33 34 35 39 39 39 40 41 44 44
6.2. Tabele hidrostatice 6.3. Curbe hidrostatice 7. Corectarea deplasamentului pentru nclinri longitudinale i laterale 7.1. Introducere. 7.2. De ce sunt necesare coreciile pentru asiet 7.3. Calculul primei corecii 7.4. Calculul celei de-a doua corecii 7.5. Calculul coreciei totale 7.6. Calculul coreciei pentru canarisire (bandare) 8. Testarea apei din jurul navei i msurarea densitii aparente 8.1. Introducere 8.2. Testarea apei din jurul navei. 8.3. Numrul de mostre i locul de unde se iau 8.4. Cum pot aprea erorile 9. Corecia deplasamentului pentru densitate 9.1. Introducere 9.2. Calculul deplasamentului corectat pentru densitate 10. Msurarea greutilor lichide deductibile de la bord 10.1. Introducere 10.2. Apa de balast 10.3. Apa potabil 10.4. Combustibili i lubrifiani 10.5. Santinele 10.6. Dublul fund i piscinele 10.7. Corecia pentru asiet 10.8. Calcularea coreciilor pentru asiet i canarisire 11. Importana survey-ului pentru o nava goal 11.1. Introducere 11.2. Importana survey-ului pentru nava goal 11.3. Constante negative
-4-
44 45 48 48 48 52 55 57 58 60 60 60 63 63 64 64 64 66 66 66 70 70 71 71 72 75 77 77 78 78
12. Instrumente 13. Factorii care afecteaz draft survey-ul 14. mbuntirea preciziei 15. Documentele navei 16. Calificarea surveyorilor 16.1. Probleme generale 16.2. Consideraii i limitri specifice ANEXE 1. Tabel hidrostatic, M/V DESPINA 2. Tabel hidrostatic, M/V SILVERSTONE 3. Tabel hidrostatic, M/V TIMAWRA EXEMPLU NUMERIC BIBLIOGRAFIE
81 98 102 109 118 118 119 124 124 127 132 137 143
-5-
1. Introducere
1.1. Definiia navei Nava este o construcie special, etan, capabil s pluteasc i s se deplaseze pe ap ntr-o direcie voit, cu o vitez stabilit i cu un scop determinat. Pentru ca o nav s poat naviga n siguran i s-i ndeplineasc menirea pentru care a fost construit ea trebuie s posede anumite caliti. 1.2. Calitile nautice ale navei Prin caliti nautice se neleg acele nsuiri ale navei, specifice plutirii pe ap, i care sunt determinate de interaciunea nav-mediu nconjurtor. Calitile nautice ale oricrei nave sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea i soliditatea. A. Flotabilitatea Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii misiunii sale. n conformitate cu principiul lui Arhimede, asupra oricrui corp scufundat n ap acioneaz dou fore opuse, fenomenul aplicndu-se i asupra navei n acelai fel.
Prima for, notat cu P, este determinat de nsi greutatea navei, ea are punctul de aplicaie n centrul de greutate al navei G i este ndreptat pe vertical n jos. Sub influena acestei fore nava tinde s se scufunde (s intre n imersiune).
-6-
A doua for este determinat de presiunea apei asupra corpului navei. Aceasta for de mpingere notat cu D acioneaz pe vertical n sus i are punctul de aplicaie n centrul de greutate al volumului imers al navei C care se numete centru de caren. Mrimea acestei fore de presiune D, care acioneaz de jos n sus este egal cu greutatea apei dislocuite de nav: D = g V, n care: D - este greutatea apei dislocuite de nava n stare de plutire; g - greutatea specific a apei; V - volumul carenei (partea navei scufundat n ap). Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie ndeplinite urmtoarele dou condiii: 1. Greutatea apei dezlocuite s fie egal cu greutatea navei. D = P = g V (ecuaia flotabilitii) 2. Centrul de greutate al navei i centrul de caren s se gseasc pe aceeai vertical. Fore care acioneaz asupra navei: P - greutatea navei (cu punct de aplicaie n G - centrul de greutate); D - deplasamentul (fora de flotabilitate, cu punct de aplicaie n C centrul de caren). Vom vedea mai trziu ce este deplasamentul. Rezerva de flotabilitate. Orice nav este astfel construit nct greutatea navei ncrcate s fie mai mic dect deplasamentul ei maxim. Aceasta nseamn c deasupra liniei de plutire, pn la ultima punte etan a navei, mai rmne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate. Aceasta rezerv de flotabilitate are menirea s asigure plutirea navei n cazul inundrii unor compartimente. B. Stabilitatea Prin stabilitate se nelege capacitatea pe care o are o nav, scoas din echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia
-7. .
iniial n momentul cnd au ncetat cauzele care au scos-o din echilibru. De regul, orice nav care are aezate greutile n mod simetric i uniform la bord, plutete pe chila dreapt, avnd planul diametral n poziie vertical. Sub influena vnturilor, a valurilor, a forelor centrifuge ce iau natere pe timpul giraiei, nava se poate nclina ntr-un bord sau altul. nclinarea navei care se produce n jurul axului longitudinal se numete banda sau nclinare transversal, iar micarea oscilatorie provocata de nclinrile transversale se numete ruliu. Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial, se numete stabilitate transversal. Cnd o nav bandat nu revine la poziia iniial pe chila dreapt i continu s navige nclinat, se spune c este canarisit. nclinarea navei care se produce n jurul axului transversal se numete nclinare longitudinala sau diferen de asiet. Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete tangaj. Calitatea unei nave de a reveni n asieta dreapt se numete stabilitate longitudinal. Se spune despre o nav c are asieta dreapt atunci cnd pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Deci, asieta navei se exprim prin diferena de pescaj. C. Nescufundabilitatea Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea n cazul cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu ap, ca urmare a avariilor la corp. Teoria nescufundrii are dou aspecte: primul se refer la studiul flotabilitii i stabilitii navei avariate; al doilea la elaborarea metodelor de refacere i meninere a flotabilitii i stabilitii navei care a fost avariat. D. Soliditatea Soliditatea reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de ai pstra etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare (vnturi, valuri, etc.).
-8-
1.3. Noiuni preliminarii Particularitile constructive i de exploatare ale unei nave maritime de transport sunt: dimensiunile principale, deplasamentul, tonajul i capacitatea de ncrcare. Calitile nautice trebuie s-i asigure n condiii normale de exploatare: flotabilitatea, stabilitatea transversal i longitudinal, nescufundabilitatea (prin rezerva de flotabilitate), manevrabilitatea i o alur optim de mar. Calitile nautice ale unei nave sunt determinate de forma corpului i caracteristicile contururilor acestuia. Corpul navei nu seamn cu nici una din formele geometrice cunoscute. Din aceasta cauz, pentru a prezenta clar i exact forma navei, n construciile navale se folosete reprezentarea grafic prin planul de forme.
Reprezentarea grafic a contururilor navei se obine prin proiecia fiecrui punct de pe corpul navei pe trei plane de referin. planul diametral al navei este planul vertical longitudinal care mparte nava n dou pri simetrice numite borduri. Pentru un observator aflat la bordul navei orientat cu faa spre sensul de micare al navei, bordul din dreapta se numete tribord (Td), iar cel din stnga se numete babord (Bd). planul cuplului maestru este planul vertical transversal care mparte nava n dou pri. Partea din fa se numete prova, iar partea din spate se numete pupa. Prin cuplu maestru se
-9-
nelege seciunea transversal vertical care trece prin punctul unde nava are limea maxim. planul liniei de plutire este un plan orizontal care coincide cu suprafaa apei linitite i mparte corpul navei n partea imers (opera vie) i partea emers (opera moart). Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie, cu ajutorul crora se poate reprezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului navei. Prin intersecia suprafeei corpului navei cu plane paralele cu cele trei plane de proiecie se obin trei sisteme de seciuni i anume: Seciuni longitudinale - sunt curbe obinute prin intersecia corpului navei cu nite plane paralele cu planul diametral; Seciuni transversale (cupluri) - curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul seciunii maestre; Seciuni orizontale - numite i linii de plutire sau linii de ape sunt curbe obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul plutirii. n afar de cele trei planuri principale de proiecie, se mai folosesc i noiunile de plan de baz i linie de baz. Planul orizontal (4) care trece prin marginea inferioar a chilei se numete n mod convenional plan de baz, pentru c de la el se msoar pe vertical toate cotele punctelor caracteristice ale navei. Linia care se formeaz prin intersecia planului de baz cu planul diametral al navei se numete linie de baz sau linie de construcie a navei. Dimensiunile care definesc geometria navei sunt: Lungimea maxima (Lmax) este distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale navei. Lungimea la linia de plutire (L) este distana msurat pe orizontal ntre punctele de intersecie ale extremitilor prova i pupa ale navei cu planul liniei de plutire de plin ncrcare
- 10 -
Lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este o valoare egal cu 96% din lungimea total a liniei de plutire situat deasupra chilei la o distan egal cu 85% din nlimea de construcie sau cu distana dintre muchia prova a etravei i axul crmei la aceast plutire, dac valoarea respectiv este mai mare. Lungimea navei calculat n acest fel este trecut n certificatul internaional de bord liber. Perpendiculara prova/pupa. Sunt linii perpendiculare pe linia de baz (chil) care trec prin capetele lungimii navei stabilite mai sus. Mijlocul navei sau Perpendiculara cuplului maestru se afl la jumtatea lungimii ntre perpendiculare a navei. Centrul discului Plimsoll se afl pe linia care trece prin mijlocul navei. Limea maxima (Bmax) este distana msurat pe orizontal n planul cuplului maestru ntre extremitile celor dou borduri.
Limea navei sau Limea de calcul (B) dac nu se face nici o alt precizare, aceast dimensiune reprezint valoarea maxim msurat la mijlocul navei ntre faa exterioar a perechii de coaste din
- 11 -
seciunea transversal la navele metalice; la navele cu corp nemetalic, limea se msoar ntre faa exterioar a bordajelor. nlimea de construcie (H). Este distana msurat pe vertical de la faa superioar a chilei pn la faa superioar a grinzii transversale a punii de bord liber (puntea principal de tonaj). Puntea de bord liber. Este puntea continu cea mai de sus prevzut cu nchideri permanente, care limiteaz spaiul etan al navei i pn la care se ridic pereii transversali etani. Faa superioar a punii, la mijlocul navei, este originea de msurare a bordului liber. Bordul liber (F). Este distana msurat pe vertical la mijlocul navei ntre marginea superioar a punii statuare i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare. Din punctul de vedere al atribuirii bordului liber, navele comerciale maritime se mpart n dou categorii: a) nava de tip A care este destinat transportului mrfurilor lichide n vrac avnd un grad nalt de etaneitate a punii expuse i un grad foarte ridicat de rezisten la inundare; b) nava de tip B care nu satisface cerinele pentru tipul A. Pescajul(T) este distana vertical dintre planul chilei i planul liniei de plutire a navei de la o anumit ncrcare. Se citete pe scrile de pescaj de la prova, pupa i centrul navei i caracterizeaz afundarea navei n ap de o anumit densitate. Suma dintre pescaj i bordul liber corespunztor este egal cu nlimea de construcie a navei. Pescajul navei se noteaz cu T i poate fi de trei feluri, n funcie de locul unde se msoar: pescaj prova Tpv, pescaj pupa Tpp i pescaj mediu Tm. Cnd nava st pe chila dreapt, pescajul prova este egal cu pescajul pupa i cu cel mediu: Tpv = Tpp = Tm In cazul cnd ntre pescajele prova i pupa exist o diferen, un pescaj mediu al navei se poate determina cu formula: Tm = (Tpv + Tpp) / 2
- 12 -
Pescajul este deci o mrime variabil n funcie de starea de ncrcare a navei. Dac se cunoate pescajul se poate determina deplasamentul i deadweight-ul unei nave, folosind scala de ncrcare existent la bordul fiecrei nave.
Pescajul se determin cu ajutorul scrilor de pescaj nscrise pe corpul navei la prova i la pupa. La navele mari se prevd scri de pescaj i la centrul navei pe care se citete direct pescajul mediu. Scrile de pescaj sunt gradate n decimetri sau picioare (1 picior = 0,3048 m). Cele gradate n decimetri se scriu cu cifre arabe, iar cele gradate n picioare cu cifre romane. Coeficient de plenitudine volumetric (Cb) este raportul dintre volumul deplasat de nav (V) fr apendici (msurat peste coaste la o nav metalic sau peste bordaj la o nav nemetalic) i produsul dintre lungimea (L), limea (B) i pescajul(T) egal cu 85% din nlimea de construcie: Cb = V /LBT Deplasamentul (ship's displacement) D este masa real a navei, cu toate greutile aflate la bord la un moment dat ( greutatea navei goale cu instalaiile aferente, greutatea mrfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului i pasagerilor cu bagajele lor, precum greutile moarte sau constanta), fiind echivalent cu masa volumului de ap (V) dislocuit de caren, este urmtoarea:
- 13 -
D = V n care: D este deplasamentul navei; V- volumul carenei (operei vii); - densitatea apei n care plutete nava. Deplasamentul navei goale (light displacement) Do este greutatea navei la ieirea din antierul constructor, ns fr rezerve de combustibil, lubrifiani, ap potabil i tehnic, balast, materiale i provizii, echipaj i bineneles marf. Este o valoare constant calculat de antierul constructor. Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) DF este greutatea navei ncrcate pn la linia de plutire de var, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifiani, ap, materiale i provizii. Pentru caracterizarea capacitii de ncrcare i transport se folosete noiunea de deadweight. Deadweightul DW sau deadweightul brut DWB este diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare i greutatea navei goale. Este o valoare constant care caracterizeaz capacitatea de ncrcare a navei. n lucrare se va folosi noiunea de deadweight brut. DWB = DF -- DO Deadweightul net DWN este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i caracterizeaz capacitatea util a navei. Se obine fcndu-se diferena dintre deadweightul brut i toate greutile de la bord care nu constituie marf, notate cu Gr (combustibilul, lubrefianii, apa, de but i tehnic, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele i greutile moarte). Este o mrime variabil i se stabilete cu relaia: DWN = DWB Gr. n exploatarea navei se urmrete ca deadweightul net s reprezinte un procent maxim din deadweightul brut, deoarece reprezint greutatea util ncrcat, pentru care se percepe navlu i reprezint eficiena n exploatare a navei. Deadweightul brut i net se msoar n tone metrice, dar pentru a se nelege c este vorba de capacitate de ncrcare se noteaz cu tone deadweight (tdw).
- 14 -
Tonajul navei (ship's tonage) reprezint volumul total al spaiilor interioare avnd destinaii bine definite n procesul de exploatare. Se determin prin msurtori de tonaj efectuate dup construcie sau dup modificri aduse navei, conform normelor stabilite pe plan naional sau n virtutea Conferinei Internaionale de la Londra din 1969. Tonajul se exprim n uniti de volum numite tone registru. O ton registru este egal cu 100 de picioare cubice sau cu 2,8316 metri cubi. Prin msurtorile de tonaj se determin spaiile nchise de la nav aflate sub i deasupra punii de tonaj i a spaiilor deductibile, stabilinduse tonajul registru brut i tonajul registru net. Spaiul de sub puntea de tonaj nu include dublul fund celular, afar de cazul cnd acesta este destinat ncrcrii de mrfuri sau ndeplinete funcia de tancuri de combustibil. Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezint volumul spaiilor permanent nchise ale navei, att cele de sub puntea de tonaj, ct i cele aflate deasupra punii respective. Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezint volumul spaiilor nchise destinat ncrcrii de mrfuri i cazrii pasagerilor. Este spaiul care caracterizeaz eficiena exploatrii comerciale a navei. De regul, taxele portuare i de canal se percep pe baza acestei caracteristici. Tonajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru brut a spaiilor deductibile (cabine ofieri i echipaj) cu toate accesoriile, compartimentul maini, comanda de navigaie, camera hrilor, camera crmei, puul lanului, bile bordului, tancurile de balast etc.), adic a spaiilor care nu sunt folosite direct n scopuri remuneratorii. Msurtorile de tonaj efectuate pentru stabilirea tonajului registru brut i a tonajului registru net, precum i datele eseniale care au stat la baza acestor msurtori sunt redate n certificatul de tonaj, care constituie un document oficial al navei eliberat de autoritatea de stat mputernicit.
- 15 -
Pentru canalurile Suez, Panama, Kiel, Sulina se elibereaz certificate de tonaj speciale, pe baza crora se percep taxele de trecere. 1.4. Marca de bord liber. Posibilitile de ncrcare ale unei nave nu sunt arbitrare, ci se supun principiilor de baz pentru ocrotirea vieii umane pe mare. O nav nu poate fi ncrcat peste limit, ntruct rezerva de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea n condiii dificile, iar elementele structurale de rezisten nu-i pot asigura robusteea pe marea rea. Rezerva de flotabilitate este o msur a bunei stri de navigabilitate, fiind determinat de nlimea bordului liber. Pentru a se impune constructorilor de nave reguli uniforme de stabilire a bordurilor minime pentru navele care efectueaz voiaje internaionale, a fost necesar ncheierea unui acord internaional i eliberarea unei Convenii internaionale asupra liniilor de ncrcare. Primul act internaional avnd ca tem bordul liber i asigurarea flotabilitii navelor ncrcate, n diferite zone ale oceanelor, a fost Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare Londra, 5 iulie 1930. La 21 iulie 1966 a intrat n vigoare pe plan internaional, Convenia internaional din 1966 asupra liniilor de ncrcare ncheiat tot la Londra, care nlocuiete convenia n acea problem din 1930, fa de care se prevede reducerea bordului liber al navelor mari cu 10 20%, msur care permite mrimea corespunztoare a capacitii de ncrcare. ara noastr a aderat la aceast convenie la 16 martie 1971, dat de la care toate prescripiile conveniei devin obligatorii pentru toate navele comerciale. Convenia nu se aplic navelor militare, navelor noi cu lungime mai mic de 24 m, navelor existente cu un tonaj registru brut mai mic de 150 TR, iahturile de plcere care nu se ocup cu traficul comercial i navelor de pescuit. Navele aparinnd statelor care au aderat la Convenie" se vor conforma regulilor de calculare a liniilor de ncrcare i de respectare a
- 16 -
variaiilor sezoniere redate n Harta zonelor permanente i periodice publicate i n Brown's nautical almanac". Marca de bord liber (sau marca de ncrcare) este un semn convenional piturat pe bordaj, la mijlocul navei n ambele borduri, care indic bordul liber minim care trebuie s se asigure unei nave ncrcate. Este format din anumite elemente distincte i anume: a. Linia punii statuare este o band orizontal lung de 300 mm i lat de 25 mm piturat pe ambele borduri la mijlocul navei, a crei margine superioar coincide cu marginea superioar a punii de bord liber i care constituie linia de referin de la care se msoar bordul liber. b. Discul de bord liber (sau discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime de 25 mm i cu diametrul de 300 mm avnd centrul pe verticala jumtii liniei punii statuare i sub aceasta la o distan egal cu bordul liber minim de var. Pe inelul circular exist o band orizontal de 450 mm i lat de 25 mm a crei margine superioar trece prin centrul inelului i reprezint linia de ncrcare de var. c. Scara cu liniile de ncrcare. Este o band vertical lat de 25 mm piturat spre prova fa de jumtatea liniei punii statutare la distane de 540 mm, de la care se ramific spre pupa dou benzi orizontale lungi de 230 mm i late de 25 mm i spre prova alte patru benzi cu aceleai dimensiuni. Marginea superioar a fiecrei benzi orizontale marcheaz liniile de ncrcare atribuite navei, denumite n ordine: - linia de ncrcare de ap dulce la tropice (TD); - linia de ncrcare de var n ap dulce (D); - linia de ncrcare la tropice (T); - linia de ncrcare de var (V); - linia de ncrcare de iarn (I); - linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (IAN).
- 17 -
Toate elementele mrcii de bord liber i inscripiile se vor pitura n alb sau galben pe fond nchis sau n negru pe fond deschis i vor fi permanent vizibile.
Navele care n mod obinuit transport material lemnos pe punte vor mai avea o scar cu liniile de ncrcare corespunztoare, piturat spre pupa fa de discul de bord liber cu cele dou ramuri spre prova i cele patru ramuri spre pupa. La aceste nave bordul liber de var este mai mic.
- 18 -
1.5. Determinarea bordului liber de var i calcularea liniilor de ncrcare Pentru determinarea bordului liber de var la navele de tip A i de tip B se folosete tabelul A i respectiv tabelul B din Convenie, care d n funcie de lungimea navei n metri sau picioare o valoare n milimetri a bordului liber creia i se va aplic o serie de corecii. Aceste tabele dau bordul liber pentru lungimi pn la 365 m. Peste aceast limit, bordul liber este fixat de administraia rii creia i aparine nava.
Dac bordul liber de var s-a scos din tabelele A sau B n funcie de lungimea navei i s-a corectat, se pot calcula celelalte linii de ncrcare conform regulii 40 din Convenie. Formulele de calcul sunt urmtoarele: bordul liber la tropice:
FT = Fv FT = Fv +
1 Tv 48
bordul liber de iarn:
1 Tv 48
bordul liber de iarn n Atlanticul de Nord: FIAN = FI + 50 mm (cnd L 100m); FIAN = FI (cnd L > 100m)
bordul liber n ap dulce:
FD = Fv
D 40q
- 19 -
bordul liber n ap dulce la tropice:
FDT = FT
D 40q
n care: D este deplasamentul navei la linia de ncrcare de var; q este afundarea pe unitate la linia de ncrcare de var. 1.6. Buna stare de navigabilitate a navei Buna stare de navigabilitate (seaworthiness) reprezint ansamblul de nsuiri pe care trebuie s le ntruneasc o nav n diferite stadii de exploatare. S-a ncercat n nenumrate rnduri s se defineasc n mod cuprinztor aceast noiune cu caracter relativ, dar n acelai timp foarte exact, cnd ne referim la anumite criterii de stabilire a cerinelor pe care trebuie s le ndeplineasc o nav n transportul pe mare. n toate ocaziile nava maritim trebuie s fie: etan, solid, rezistent i apt pentru a executa o cltorie pe mare (tight, staunch, strong and fitted for the voyage). n sens larg, buna stare de navigabilitate este aptitudinea navei i a echipajului su de a efectua un voiaj n siguran, din toate punctele de vedere, pentru nava nsi, pentru echipaj i ncrctur (marf i/sau pasageri). ntotdeauna o nav trebuie s aib caliti constructive adecvate, s fie dotat cu instalaii i echipamente corespuztoare destinaiei sale, s aib un echipaj complet i bine pregtit, s fie dotat regulamentar cu aparatur de navigaie i documentaie de specialitate specifice voiajului, s fie aprovizionat cu proviziile, combustibilul i materialele n astfel de cantiti nct s i asigure ntmpinarea riscurilor obinuite de navigaie. Toate acestea, n scopul ducerii la bun sfrit a voiajului planificat, adic a transportrii la destinaie n bune condiii a mrfurilor i/sau pasagerilor. Buna stare de navigabilitate nu poate fi cuantificat, fiind o noiune variabil, care caracterizeaz relaia dintre starea navei i pericolele pe care le poate ntlni la un moment dat, iar n final de modul cum i execut misiunea. Cazurile specifice care determin lipsa unei bune stri de navigabilitate sunt: nerespectarea clauzelor clasice de
- 20 -
robustee, etaneitate i siguran, insuficiena i incompetena echipajului, cantiti insuficiente de combustibil, provizii i materiale, nepregtirea navei pentru a primi i transporta un anumit fel de marf sau pentru efectuarea unui anumit voiaj, avarierea mainilor, a corpului sau a aparatelor de for i de navigaie, stivuirea defectuoas, amarajul necorespunztor. Dac o nav este n bun stare de navigabilitate la plecarea dintrun port, aceasta trebuie meninut pe timpul voiajului printr-o bun practic marinreasc (good seamanship).
- 21 -
2. Introducere n draft survey. Principii generale.

Prima ntrebare la care trebuie sa rspundem este: Ce este draft survey? Este o tehnic simpl pentru aflarea cantitii de marf de la bordul navei prin citirea mrcilor de pescaj nainte i dup ncrcare. Procedura calculeaz de asemenea orice alt schimbare n greuti de la bord. Acurateea draft survey depinde n mare msur de experiena i grija folosit n calcule i msurtori de surveyor. Cu condiia ca documentaia navei sa fie prezent i conform cu realitatea (manualul de draft survey va fi cerut n mod expres de proprietarul navei de la antierul constructor), iar activitatea sa fie desfurat de persoane calificate i cu experiena, care vor folosi echipamente corespunztoare i n buna stare, determinarea cantitii de marf se poate face cu o precizie de 0.5%, precizie care este uniform acceptat n transportul de marf n vrac pe ntreg globul. De fapt, msurtori efectuate n diferite pri ale globului, unde aceeai nav a participat la operaiuni de determinare a cantitii de marf ncrcate / descrcate, efectuate de operatori independeni, au indicat c precizia poate fi de pn la 0.1%, n anumite condiii favorabile. Este esenial s nelegem urmtoarele aspecte: 1. Tehnica folosit n draft survey se bazeaz pe principiul lui Arhimede: Un corp care plutete liber n ap va dislocui (deplasa) o cantitate de ap egal cu propria greutate. Este evident c masa de ap dislocuit de o nav ncrcat nu este datorat numai mrfii, ci include de asemenea: greutatea navei goale, lichidele deductibile de la bord: apa balast, apa proaspt, combustibilul i lubrefianii, constanta navei. 2. Deoarece densitatea apei de mare (1.025 kg/l) este mai mare dect a apei dulci (1.000 kg/l), volumul de ap dislocuit de un obiect care plutete n apa de mare este mai mic dect volumul de ap dislocuit n apa dulce. Deci cnd o nav este mutat din ap dulce n
- 22 -
ap srata, se va ridica uor din cauza volumului mai mic de ap srat dislocuit pentru aceeai greutate. 3. Documentele necesare pentru draft survey sunt bazate pe urmtoarele premize: - nava plutete n apa cu o anumita densitate (de regul 1.025 kg/l) - nava este pe chila dreapt i nu este bandat (canarisit); 4. Nava goal este de fapt o nav parial ncrcat cu balast. Mai mult dect att, apa de balast care este pompat n tancuri cnd se face descrcarea mrfii sau care este pompat afara cnd nava se ncarc, tinde s conin sedimente care sunt greit identificate ca marf. Este un aspect recunoscut faptul c apa de balast are o mare influen asupra rezultatului final i de aceea trebuie acordat o mare atenie msurtorilor i determinrilor de balast. Din pcate, condiii ideale sunt rareori ntlnite n practic i de aceea trebuiesc fcute anumite corecii. nainte de a se ncepe o operaiune de draft survey, nava trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: 1. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate. 2. Nava trebuie s prezinte surveiorului necesare. 3. Nava trebuie s aib canarisirea (banda) zero sau, n orice caz, aceasta s nu depeasc de grad. 4. Nava trebuie s aib o asiet neglijabil sau, n orice caz, aceasta nu trebuie s depeasc asieta maxim, pentru care mai sunt nc disponibile date de calibraj pentru tancuri. 5. Toate tancurile de balast, pe ct posibil, s fie ori goale, ori presate. 6. n magaziile navei nu trebuie s existe ap de balast sau dac aceasta exist, trebuie exact determinat sau eliminat nainte de a ncepe operaiunea de survey. 7. Toate mrcile de pescaj, marca punii de tonaj i marca Plimsoll trebuiesc s fie clar vizibile i evideniate corespunztor.
- 23 -
toate documentele
8. Trebuiesc raportate i surveiorul anunat pentru orice greutate, alta dect marfa, ncrcat sau descrcat de pe nav n timpul procesului de survey. Trebuie depus orice efort pentru ca aceste evenimente s fie ntrziate cel puin pn cnd operatorul i-a efectuat msurtorile. 9. Este imperativ ca s nu se ncarce sau descarce marfa nainte ca surveiorul s-i fi terminat observaiile iniiale i s-i fi efectuat citirile i msurtorile. El este persoana care trebuie s-i dea consimmntul expres c operaiunile privind marfa pot s nceap. 10. Toate tuburile de sondaj i ulaj s fie accesibile, neobstrucionate i capabile s-i serveasc scopul. Toate indicatoarele i echipamentele aferente acestora trebuie s funcioneze n bune condiiuni. Pentru acuratee i uniformitate, toate pescajele, sondele i alte numere folosite vor avea 3 zecimale. Pentru densitatea apei de mare trebuiesc folosite 4 zecimale.
- 24 -
3. Citirea sau msurarea pescajelor.

3.1. Introducere In aceast seciune vom trece n revist procedurile pentru citirea i msurarea pescajului navei, adic a distanei dintre planul liniei de baz i linia de plutire. Aceste proceduri se bazeaz pe mrcile de pescaj care exist pe orice nav i care sunt nlimi cunoscute de la planul de baz al navei. Definiii: Citirea pescajului: Aflarea pescajului prin citirea directa a mrcilor de pescaj. Msurarea pescajului: Aflarea pescajului indirect, prin referine la anumite puncte fixe a cror nlime fa de planul de baz sunt cunoscute. nainte de a citi sau msura pescajul navei, pe lng condiiile pe care o nav trebuie s le ndeplineasc pentru un draft survey, trebuiesc urmate urmtoarele operaiuni: 1. Solicitm Chief Officer-ului s stopeze orice operaiuni care pot cauza variaia pescajului navei i anume: transfer de balast sau alte lichide ncrcarea / descrcarea de marf micarea bigilor sau cranicelor de la bord operarea capacelor de magazie
2. Verificm tancurile de balast. 3. Notm poziia ancorelor. Ori de cte ori este posibil, obinerea pescajelor trebuie efectuat mpreun cu Chief Officer sau cu reprezentantul su. 3.2. Citirea pescajelor. Navele maritime au scale de pescaj n pn la 6 puncte (poziii) pe corpul lor prova, cuplu maestru i pupa n ambele borduri: babord i
- 25 -
tribord. Scalele indic adncimea la care se afl planul de baz (chila) navei n ap. Scalele pot fi: 1. n sistem metric decimetrii (dm) / centimetrii (cm)
2. n sistem englez picioare (feet) / inch (in).
n unele cazuri, ambele sisteme pot fi utilizate.

- 26 -
Citirea pescajului poate fi o simpl operaiune de citire a nivelului apei pe scala de pescaj. De obicei, acest lucru nu este aa de uor precum pare. Mrcile de pescaj pot fi greu de citit din cauza ruginii sau vopselurilor, apa n care plutete nava poate fi cu mici valuri sau pot fi mici deformri ale corpului navei. n cazurile excesive de asieta nava, scalele de pescaj de la prova sau pupa pot fi chiar ieite din ap. Pentru a fi siguri de o acuratee maxim, citirile trebuiesc fcute aproape de nivelul apei ntr-o barc pentru a reduce pe ct posibil erorile de paralax. Indiferent dac marca de pescaj de la cuplul maestru exist sau nu, pescajul de la mijlocul navei trebuie ntotdeauna determinat, n ambele borduri, la babord i tribord, msurnd eventual distana de la marca de tonaj la suprafaa apei. 3.3. Msurarea pescajului. Cnd scara de pescaj de la cuplu maestru nu este marcat sau nu poate fi citit corect, pescajul trebuie msurat indirect. Acest lucru se poate face prin msurarea distanei dintre suprafaa apei i orice punct pe corpul navei a crui nlime deasupra chilei este
- 27 -
cunoscut. Apoi distana msurata este sczut din nlimea punctului de referin. Pentru a ilustra aceasta, s considerm o cutie rectangular de 5 metri nlime. Ca s determinm pescajul ei vom msura distana
dintre partea ei cea mai de sus i nivelul apei i apoi vom scdea aceast valoare din nlimea ei total. nlimea totala a cutiei Distana ntre partea superioara i nivelul apei Pescajul 5m 3m 2m
Precum se poate vedea, aceasta ne d acelai rezultat aflat prin msurarea distanei dintre marginea de jos a cutiei i suprafaa apei. n urmtoarele seciuni vom vedea c o nav are o form care este departe de o form regulat i de aceea, pentru a se aplica aceleai principii, trebuiesc introduse o serie de corecii care in cont de profilul i forma navei. Pe toate navele exist dou puncte oficiale, fixe, n ambele borduri, a cror poziie este cunoscut: - linia punii de tonaj - linia de ncrcare de var (pescajul de var) Deoarece nlimea acestor puncte fa de chila navei este ntotdeauna specificat n documentaia navei, pescajul de la cuplu maestru poate fi uor determinat. Aceasta poate fi fcut n dou moduri.
- 28 -
Prima metod este prin msurarea distanei ntre linia punii i suprafaa apei i apoi s o scdem din nlimea cunoscut deasupra chilei a punii.
nlimea liniei punii deasupra chilei Distana msurata ntre linia punii i nivelul apei Pescajul
13m 7m 6m
Alternativ, pescajul poate fi aflat prin msurarea distanei dintre linia de ncrcare de var i suprafaa apei i apoi scznd aceasta valoare din nlimea cunoscut deasupra chilei a liniei de ncrcare de vara.
nlimea liniei de ncrcare de var deasupra chilei Distana msurat ntre linia de var i nivelul apei Pescajul
10m 4m 6m
- 29 -
Precum se poate vedea, ambele metode dau acelai rezultat. De fapt orice marc pe corpul navei a crei nlime fa de chil este cunoscut poate fi folosit pentru a determina pescajul. De exemplu, unde mrcile de pescaj sunt ilizibile sau corodate sau cnd nava este foarte aproape de un mal i nu se poate citi pescajul, distana liniei de ap poate fi msurat de la orice marc lizibil de pescaj sau chiar de la o deschidere n bordaj cu condiia ca nlimea ei s fie clar marcat n planurile navei. n practic, poziia liniei de ncrcare de var i cea a liniei punii pot fi obinute din documentele hidrostatice ale navei.
- 30 -
4. Corectarea pescajelor n raport cu perpendicularele navei

4.1. Introducere. Perpendicularele navei sunt 3 linii verticale imaginare, diviznd lungimea navei n dou pri egale, pentru a simplifica diferite calcule pentru asiet, stabilitate, etc. Documentele navei sunt ntotdeauna bazate pe citirile de pescaj la perpendiculare. Deoarece mrcile de pescaj nu sunt ntotdeauna situate la perpendicularele corespunztoare, pescajele citite sau calculate trebuiesc corectate pentru perpendiculare. Definiii Perpendiculara prova este o linie vertical imaginar cobort pe planul de baz al navei din punctul n care linia de ncrcare de var intersecteaz muchia etravei navei. Perpendiculara pupa este o linie vertical imaginar cobort pe planul de baz al navei din dreptul primei coaste dinspre pupa sau prin linia axului crmei. Perpendiculara centru este situat la exact mijlocul distanei dintre perpendiculara prova i perpendiculara pupa.
Distana dintre perpendiculara prova i perpendiculara pupa este numit lungimea ntre perpendiculare (LBP length between perpendiculars).
- 31 -
4.2. Corecia de pescaj prova. S considerm o nav apupat, adic pescajul pupa este mai mare
dect pescajul prova. a = distana ntre perpendiculara prova i marca de pescaj prova. b = distana ntre perpendiculara pupa i marca de pescaj pupa. c = corecia la perpendiculara prova Pescajul prova observat cnd este proiectat pe perpendiculara prova, taie aceasta perpendicular ntr-un punct deasupra nivelului apei. De aceea, dac acest pescaj ar fi fost observat la perpendiculara prova ar fi fost mai mic. Deci, cnd marca de pescaj este situat nspre pupa de perpendiculara prova i nava este apupata, corecia (c) va fi negativ, rezultnd un pescaj mai mic pe perpendiculara prova. 4.3. Corecia de pescaj pupa. S considerm din nou o nav apupat. Pescajul pupa observat cnd este proiectat pe perpendiculara pupa, taie aceasta perpendicular ntr-un punct situat sub nivelul apei. De aceea, dac acest pescaj ar fi fost observat la perpendiculara pupa ar fi fost mai mare.
- 32 -
Deci, cnd marca de pescaj este situat nspre prova de perpendiculara pupa i nava este apupat, corecia (c) va fi pozitiv, rezultnd un pescaj mai mare pe perpendiculara pupa.
a = distana ntre perpendiculara prova i marca de pescaj prova. b = distana ntre perpendiculara pupa i marca de pescaj pupa. c = corecia la perpendiculara pupa Corecii de semn opus vor fi aplicate daca nava ar fi aprovat, adic pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa.
4.4. Corecia de pescaj la cuplul maestru. Aplicnd acelai principiu ca la perpendicularele prova i pupa:
- 33 -
- cnd nava este apupat i pescajul observat la cuplul maestru este spre pupa de perpendiculara de mijloc, atunci corecia este negativ - cnd nava este apupat i pescajul observat la cuplul maestru este spre prova de perpendiculara de mijloc, atunci corecia este pozitiv - Corecii de semn opus vor fi aplicate atunci cnd nava este aprovat.
4.5. Calculul Coreciilor la perpendiculare. Coreciile la perpendiculare sunt calculate cu formula:
Corectia =
asieta navei x distanta intre scala de pescaj si perpendiculara lungimea intre scalele de pescaj
unde asieta navei este diferena ntre pescajul pupa i pescajul prova. Reguli: Corecia este negativ cnd: Nava apupat marca de pescaj spre pupa de perpendicular Nava aprovat marca de pescaj spre prova de perpendicular Corecia este pozitiv cnd: Nava apupat marca de pescaj spre prova de perpendicular Nava aprovat marca de pescaj spre pupa de perpendicular
- 34 -
4.6.
Determinarea
distanei
ntre
pescajul
observat
perpendicular. Cnd corectm pescajele citite pentru perpendiculare, primul pas este sa gsim distanele dintre mrcile de pescaj i perpendiculare. Aceste distane sunt cteodat artate n documentaia navei. Dac nu, ele pot fi estimate prin marcarea poziiei pescajului observat i a perpendicularei pe chei i apoi msurnd distana ntre ele. La mijlocul navei, distana dintre pescajul observat i perpendicular poate fi msurat direct de pe chei sau dintr-o barc. Distana dintre pescajele observate i perpendiculare pot fi calculate i din documentaia navei n urmtorul mod: Mai nti aflm scara planurilor. Cnd scala nu este marcat n planuri, atunci o putem afla comparnd/fcnd raportul oricrora dintre dimensiunile cunoscute cu dimensiunile corespunztoare din planuri. Cu ct dimensiunile comparate sunt mai mari cu att acurateea este mai mare. De exemplu, lungimea ntre perpendiculare. S presupunem c scara este de 1/100, adic unui centimetru din planuri ii corespunde 1 metru n realitate.
- 35 -
4.6.1. Distana ntre perpendiculara pupa i pescajul pupa. Presupunnd c marca de pescaj pupa este situat n planuri la 7 cm distana de perpendiculara pupa, aceasta nseamn c distana n realitate este de 7 x 100 cm = 7 m.
4.6.2. Distana ntre perpendiculara prova i pescajul prova. n cazul n care mrcile de pescaj la prova sunt pe o linie vertical, atunci corecia este aceeai pe ntreaga nlime, deci pentru orice pescaj. Dar n cazul multor nave mrcile de pescaj la prova urmresc profilul etravei navei i deci distana ntre mrcile de pescaj i perpendiculara prova variaz n funcie de pescajul navei. S consideram cazul n care pescajul observat este de 5 m. Primul pas este s divizm aceast distan cu scala considerat de noi de 1/100. Ne va rezulta 5 cm. Cu alte cuvinte, poziia unde pescajul prova a fost citit, punctul D, este la 5 cm deasupra chilei. Pasul urmtor este s msurm linia CD. Ne va rezulta 2 cm. Conform cu scala de 1/100, n realitate vor fi 2 m. 4.6.3. Distana ntre pescajul la cuplu maestru i perpendiculara mijloc.
- 36 -
Este evident c atunci cnd mrcile de pescaj sunt situate spre prova sau spre pupa de mijlocul navei, distana ntre mrcile de mijloc de pescaj i mijlocul cercului Plimsoll pot fi msurate pe corpul navei. Exemplu numeric:
Pescajul prova Pescajul cuplu maestru Pescajul pupa Distana ntre perpendiculare
5.000 m 6.020 m 7.000 m 170.000 m
Asieta navei este: 7.000 m 5.000 m = 2.000 m, nava apupat. Lungimea ntre mrcile de pescaj: 170.000 m (2.000 m + 7.000 m) = 161.000 m. Corecia prova: 2.000 m x 2.000 m / 161.000 m = 0.025 m Corecia pupa: 2.000 m x 7.000 m / 161.000 m = 0.087 m Corecia la cuplu maestru: 2.000 m x 0.500 m / 161.000 m = 0.006 m. Corecia la prova este cu semnul minus deoarece nava este apupat i marca de pescaj este spre pupa de perpendiculara prova. Deci pescajul real prova este: 5.000 m 0.025 m = 4.975 m Corecia la pupa este cu semnul plus deoarece nava este apupat i marca de pescaj este spre prova de perpendiculara pupa. Deci pescajul real pupa este: 7.000 m + 0.087 m = 7.087 m
- 37 -
Corecia la cuplul maestru este cu semnul minus deoarece nava este apupat i marca de pescaj este spre pupa de perpendiculara mijloc. Deci pescajul real pupa este: 6.020 m - 0.006 m = 6.014 m
- 38 -
5. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei.

5.1. Introducere. Cnd o nav mare este supus unei distribuii inegale a greutilor pot aprea deformri ale corpului su. Aceasta duce la pescaje diferite la prova, pupa i cuplul maestru chiar daca nava nu este bandat i pe chila dreapt. Cnd apar deformri ale corpului navei, toate pescajele navei trebuiesc luate n consideraie la calculul pescajului final. n aceast seciune vom trece n revista tipurile de deformri care apar i coreciile care se fac pentru a ajunge la pescajul mediu corectat pentru deformri ale corpului navei. Tipurile de deformri care apar sunt cunoscute sub denumirile de hogging i sagging. 5.2. Hogging Hogging este cel mai bine ilustrat de o bar sprijinit la punctul su median care are la ambele sale capete cte o greutate. Ca rezultat, ea se va curba ntr-o manier concav.
Acelai lucru se ntmpl cu corpul unei nave care este ncrcat mai mult n prova i la pupa.
- 39 -
5.3. Sagging Deformarea de tip sagging este ilustrat de o bar sprijinit la capete i care are o greutate n centru. Ea se va deforma ntr-o manier convex.
La fel se ntmpl i cu corpul unei nave care este ncrcat mai mult la centrul su.
n general, o nav are tendina s se deformeze concav (hog) cnd este goal i convex (sag) cnd este ncrcat. Bineneles, aceasta nu este o regul universal i nu se aplic la toate navele i/sau condiiile de ncrcare. Deformarea navei este influenat i de poziia castelului i a motoarelor. Exemplu: Babord Prova Cuplu maestru Pupa 4.990 m 5.900 m 6.980 m Tribord 5.010 m 6.140 m 7.020 m
Pescajul mediu prova: (4.990 m + 5.010 m) / 2 = 5.000 m Pescajul mediu cuplu maestru: (5.900 m + 6.140 m) / 2 = 6.020 m
- 40 -
Pescajul mediu pupa: (6.980 m + 7.020 m) / 2 = 7.000 m Pentru a determina deformarea navei, trebuie s calculm pescajul mediu al navei, lund n calcul doar pescajele medii prova i pupa i apoi comparnd rezultatul cu pescajul mediu la cuplul maestru. Pescajul mediu al navei: (5.000 m + 7.000 m) / 2 = 6.000 m. De aici rezult c nava are o deformaie de tip sagging de: 6.020 m 6.000 m = 2 cm. 5.4. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei. Primul pas n calcularea deformrii corpului navei este calcularea: pescajul mediu prova pescajul mediu pupa pescajul mediu cuplu maestru pescajul mediu prova pupa media mediilor media mediilor corectat.
Din aceste pescaje calculm mai departe urmtoarele medii:
Se folosesc urmtoarele formule, n care intr pescajele corectate pentru perpendiculare. Pescajul mediu prova (FWD) FWD = (pescajul prova babord + pescajul prova tribord) / 2 Pescajul mediu mijloc (MID) MID = (pescajul mijloc babord + pescajul mijloc tribord) / 2 Pescajul mediu prova (AFT) AFT = (pescajul prova babord + pescajul prova tribord) / 2 Pescajul mediu prova-pupa (M) M = (FWD + AFT) / 2 Pescajul de medie a mediilor (MM) MM = (M + MID) / 2 Pescajul de medie a mediilor corectat (MMC) MMC = (MM + MID) / 2
- 41 -
Acest ultim pescaj de medie a mediilor corectat va fi folosit n continuare n calcule. Cu toate c acest sistem de calcul pentru deformarea corpului navei se aplic la majoritatea navelor cargou, pentru navele de pasageri sau navele militare se folosete un sistem uor diferit. Dac nava are la bord o tabel certificat pentru deformrile corpului navei, atunci aceasta tabel trebuie folosit n locul formulelor de corecie pentru deformri. Acest lucru trebuie specificat n raportul final. Deoarece partea de mijloc a unei nave este cea mai lat, pescajul la cuplul maestru are cel mai mare efect n pescajul final mediu al navei. Putem descompune formula pescajului de medie a mediilor corectat astfel: MMC = (MM + MID) / 2, unde MM = (M + MID) / 2 Deci: MMC = ((M + MID) / 4) + (MID / 2) = (M + 3MID) / 4 Se poate vedea deci clar c din rezultatul final, 75% pondere l are pescajul la cuplul maestru i doar 25% pescajul mediu prova-pupa. Sau mai departe, daca extrapolm, vom avea: MMC = (M + 3MID) / 4, unde M = (FWD + AFT) / 2 Deci: MMC = ((FWD + AFT) / 2 + MID) / 4 = (FWD + 6MID + AFT) / 8; Exemplu: Pescaj mediu prova Pescaj mediu cuplu maestru Pescaj mediu pupa 4.975 m 6.014 m 7.087 m
- 42 -
Pescajul mediu prova-pupa (M) = (4.975 + 7.087) / 2 = 6.031 m. Pescajul de medie a mediilor (MM) = (6.031 + 6.014) / 2 = 6.0225 m. Pescajul de medie a mediilor corectat (MMC) = (6.0225 + 6.014) / 2 = 6.01825 m. Pescaj mediu prova-pupa Pescaj mediu cuplu maestru Diferena 6.031 m 6.014 m 0.017 m
Aceasta arat c nava are corpul deformat de tip hog cu 1.7 cm.
- 43 -
6. Calculul deplasamentului.
6.1. Introducere. Din pescajul de medie a mediilor corectat pentru deformarea corpului navei vom calcula deplasamentul corespunztor. Aceasta se realizeaz cu ajutorul particularitilor hidrostatice ale navei. Aceste particulariti hidrostatice ne dau relaia dintre pescaj n metri (sau picioare) i deplasamentul navei. Ele pot fi sub form de tabele sau grafice (curbe). Forma n care ele sunt prezentate variaz n funcie de antierul constructor i n funcie de ara n care a fost construit nava. 6.2. Tabele hidrostatice Din tabelele hidrostatice putem afla deplasamentul pentru un anumit pescaj. Privind aceste tabele vom vedea c ele nu listeaz toate pescajele posibile i de aceea de multe ori vom fi nevoii sa interpolm. De exemplu:
DRAFT 6.000 6.100 6.200 DISPL 10330.000 10525.000 10720.000 TPC 19.400 19.462 19.530 MCT 137.000 138.100 139.300 LCB -0.360 -0.382 -0.405 LCF -1.410 -1.524 -1.640 KMT 7.960 7.944 7.930 0.685 CB
Presupunnd c avem un pescaj corectat de 6.01825 m. Vedem c n tabel acesta corespunde undeva ntre 6.000 m i 6.100 m. Deci pentru o variaie a pescajului de 10 cm (6.1 6.0) vom avea o variaie de deplasament de 195 t (10525 10330), deci pentru o variaie de 1 cm vom avea 19.5 t. 0.01825 m = 1.825 cm, rezulta 19.5 t x 1.825 = 35.5875 t De aceea, 6 m + 0.01825 = 10330 + 35.5875, deci Pentru un pescaj de 6.01825 m avem un deplasament de 10365.5875 t.
- 44 -
6.3. Curbe hidrostatice Curbele hidrostatice pot da valori relativ exacte atta vreme ct citim cu o atenie deosebit valorile pe curbe. O ct de mic eroare de aliniere poate determina o mare diferen de la valoarea real a deplasamentului. De aceea, pe ct este posibil este preferat varianta cu tabele hidrostatice. O mare atenie, n ambele cazuri (tabele sau curbe), trebuie acordat modului n care deplasamentul poate fi exprimat: metric (t = tone metrice) sau imperial (LT = long tons tone lungi) 1LT = 1,016047t deplasament n apa srat sau ap dulce. Pentru aceeai cantitate de marf la bord, o nav are un pescaj mai mare n apa dulce dect n apa srat deplasament de form sau extrem deplasament de form deplasamentul este bazat pe pescajul exprimat referitor la partea superioar a chilei deplasament extrem deplasamentul este bazat pe pescajul exprimat referitor la partea inferioar a chilei. Din moment ce mrcile de pescaj sunt exprimate referitor la partea inferioar a chilei, deplasamentul extrem trebuie luat n considerare de fiecare dat. deadweight sau deplasament o deplasament - greutatea total a apei dislocuite de nav. Acest deplasament include greutatea navei goale plus toate celelalte greuti de la bordul navei precum marfa, balast, combustibil, constanta navei, etc o deadweight deplasamentul fr greutatea navei goale particularitile hidrostatice conin doar deadweight-ul, Dac
greutatea navei goale trebuie adugat pentru a obine deplasamentul
- 45 -
corespunztor. Aceasta procedur trebuie ntotdeauna urmat pentru a evita erorile care pot aprea ulterior la corecia pentru densitate.
- 46 -
- 47 -
7. Corectarea deplasamentului pentru nclinri longitudinale i laterale.

7.1. Introducere. n seciunile precedente am vzut cum se calculeaz pescajul mediu al unei nave i cum sunt utilizate documentele navei pentru a calcula deplasamentul corespunztor. De asemenea am observat c deplasamentul din documentaii se refer i este dat pentru nava pe chil dreapt. Aceasta nseamn c atunci cnd efectum un draft survey iar asieta navei este diferit de 0 sau nava este bandat, trebuiesc efectuate anumite corecii. Definiii Asieta navei este diferena dintre pescajul corectat pupa i pescajul corectat prova. Asieta aparent a navei este diferena dintre pescajele pupa i prova citite pe scalele de ncrcare ale navei. Bandarea (canarisirea) este nclinarea navei referitor la poziia ei vertical ntr-unul din borduri. Este de obicei msurat cu ajutorul unui nclinometru i este exprimat n grade. De asemenea poate fi calculat prin diferena ntre pescajele cuplu maestru babord i tribord. 7.2. De ce sunt necesare coreciile pentru asiet. Pentru a nelege de ce sunt necesare coreciile pentru asiet s considerm 2 cutii, A i B, plutind n ap ca n figura alturat. Dei cutiile au acelai volum i greutate i de aceea dislocuiesc cantiti identice de ap, pescajul lor este diferit. Cutia B are un pescaj mai mare dect cutia A, ceea ce demonstreaz c pescajul depinde de forma de sub ap a corpului imersat. Acelai principiu se aplic i unei nave a crei form i dimensiune a carenei este diferit ncepnd de la prova i pn la pupa. De obicei
- 48 -
structura de la pupa este mai lat dect structura de la prova a carenei i de aceea dislocuiete o cantitate de apa mai mare.
Din moment ce carena unei nave este diferit de cea a unui paralelipiped, o nav nu se nclin sau rotete n jurul centrului navei, ci n jurul centrului longitudinal de plutire (LCF longitude centre of flotation). LCF este localizat undeva pe planul de plutire al navei i variaz odat cu pescajul navei deoarece la diferite pescaje ale navei, suprafaa planului de plutire a navei variaz conform cu linia bordului navei. S considerm urmtoarele exemple. 1. Dou cutii identice, A i B, cutia A coninnd 100 t, iar cutia B 200 t;
n acest caz, partea imersat de la prova este identic cu partea imersat de la pupa i de aceea poziia lui LCF fa de centrul cutiei nu variaz odat cu pescajul.
- 49 -
2. Dou cutii, A i B, cu o forma diferit la unul din capete, cutia A coninnd 100 t, iar cutia B 200 t;
n cazul cutiilor cu forme diferite de cea paralelipipedic, suprafaa de plutire are forme diferite pentru pescaje diferite i de aceea poziia LCF fa de centrul cutiei variaz odat cu pescajul. Poziia LCF se mut, de-a lungul planului de plutire, ntr-o poziie de echilibru unde volumul imersat prova este egal cu volumul imersat pupa. Pe msur ce diferena dintre aceste volume este din ce n ce mai mare, poziia LCF se va muta mai mult nspre pupa. Concluzie n ceea ce privete o nav, poziia LCF variaz cu pescajul i este foarte rar la mijlocul navei. De aceea, pentru o nava pe chil dreapt, cnd pescajul navei variaz, variaz i forma suprafeei de plutire i deci, implicit, variaz volumul carenei i n consecin implic o corecie. Aceast corecie este cunoscut ca prima corecie. Poziia LCF corespunztoare diferitelor pescaje se regsete n datele hidrostatice ale navei, pentru nava pe chil dreapt.
DRAFT 6.000 6.100 6.200 DISPL 10330.000 10525.000 10720.000 TPC 19.400 19.462 19.530 MCT 137.000 138.100 139.300 - 50 LCB -0.360 -0.382 -0.405 LCF -1.410 -1.524 -1.640 KMT 7.960 7.944 7.930 0.685 CB
S considerm 2 cutii similare, A i B, fiecare coninnd 100 t.
Poziia LCF este n cazul A la mijlocul cutiei. Prin mutarea greutii ntr-un bord, vom face ca cutia s-i modifice asieta ca n cazul B. Deoarece forma cutiei este aceeai n partea dinspre prova cu cea dinspre pupa, poziia LCF nu se modific, la fel i pescajul de medie a mediilor corectat. Aceasta poate fi explicat astfel: Din moment ce greutatea celor 2 cutii nu se schimb, volumul de apa dislocuit nu se modific, rmne constant, iar volumul care se ridic din ap (zona Y) este egal cu volumul care se imerseaz adiional (zona X). Limea cutiilor este egala i de aceea suprafaa triunghiului X este egal cu suprafaa triunghiului Y. S considerm o nav ca n figura de mai jos:
Mutarea unei greuti la bord nspre pupa navei va face ca asieta navei s se modifice i nava s devin o nav apupat.
- 51 -
Din nou volumul ridicat din ap trebuie s fie egal cu volumul imersat adiional. Lund n considerare c forma navei nu este una regulat i c partea dinspre prova este de obicei mai ngust dect partea dinspre pupa, triunghiul Y este mai lung dect triunghiul X. Aceasta implic ca poziia LCF s se mute nspre pupa, iar pescajul de medie a mediilor corectat s se micoreze cu distana OP. Concluzie Poziia LCF variaz odat cu asieta, ceea ce duce la o a doua corecie. Calculul segmentului OP ne d corecia total pe care trebuie s o aplicm pescajului de medie a mediilor. Dac multiplicm distana OP cu valoarea corespunztoare TPC (tonnes per centimeter afundarea pe unitate) vom avea corecia exprimat n tone. 7.3. Calculul primei Corecii Prima corecie se calculeaz cu formula: FTC (t) = (TRIM (m) x LCF (m) x TPC (t/cm) x 100) / LBP (m) Unde: - TRIM (m) este asieta corectat, adic diferena dintre pescajul corectat pupa i pescajul corectat prova - LCF (m) este distana dintre perpendiculara cuplu maestru i poziia LCF la pescajul de medie a mediilor corectat - TPC (t/cm) este afundarea pe unitate la pescajul de medie a mediilor corectat - LBP (m) este lungimea ntre perpendiculare.
- 52 -
Valorile LCF, TPC i LBP pot fi obinute din datele hidrostatice ale navei. Valoarea lui TPC este multiplicat cu 100 pentru a converti din t/cm n t/m Cnd lucrm n sistemul englez (imperial) corecia este: FTC (LT) = (TRIM (feet) x LCF (feet) x TPI (LT/inch) x 12) / LBP (feet) Valoare lui TPI (tonnes per inch) este multiplicat cu 12 pentru a converti din LT/inch n LT/feet. Cum aplicm aceasta corecie? - cnd LCF (fa de cuplul maestru) este n aceeai parte cu pescajul mai mare, atunci corecia se adun; - cnd LCF (fa de cuplul maestru) este n partea opus cu pescajul mai mare, atunci corecia se scade. Reguli Corecia este pozitiv cnd: Nava este apupat i LCF este spre pupa fa de cuplul maestru; Nava este aprovat i LCF este spre prova fa de cuplul maestru. Corecia este negativ cnd: Nava este apupat i LCF este spre prova fa de cuplul maestru; Nava este aprovat i LCF este spre pupa fa de cuplul maestru. Note: n general, nava apupat este considerat c are asieta pozitiv n general, nava aprovat este considerat c are asieta negativ n general, LCF este pozitiv cnd este spre pupa fa de cuplul maestru n general, LCF este negativ cnd este spre prova fa de cuplul maestru.
- 53 -
Exemplu 1. Presupunem c: Pescaj mediu prova corectat Pescaj mediu pupa corectat Pescaj de media a mediilor corectat TPC la 1.500 m TPC la 2.000 m TPC la 2.500 m LBP Limea navei FTC (t) = (TRIM x LCF x TPC x 100)/LBP Trim = 3.000 m 1.000 m = 2.000 m, nava apupat. LCF poate fi obinut din curba hidrostatic de mai jos. 1.000 m 3.000 m 2.000 m 9.8 t/cm 10.0 t/cm 10.2 t/cm 70.000 m 15.000 m
La un pescaj de 2.00 m, LCF este situat la o distan de 1.5 cm nspre prova fa de perpendiculara cuplu maestru.
- 54 -
Scala de pe curba LCF ne spune c proporia este de 1cm = 0.2 m. De aceea, distana reala ntre perpendiculara centru i LCF este: 1.5 x 0.2 m = 0.3 m nspre prova. FTC (t) = (2m x 0.3m x 10t/cm x 100)/70m FTC (t) = - 8.571 t Semnul coreciei este negativ deoarece LCF, care este nspre prova fa de perpendiculara centru (deci -), este n partea opus cu pescajul mai mare, care este spre pupa (deci +). Exemplu 2. Presupunem c: Pescaj mediu prova corectat Pescaj mediu pupa corectat Pescaj de media a mediilor corectat TPI la 2800 LCF la 2800 LBP FTC (LT) = (TRIM x LCF x TPI x 12)/LBP Trim = 3000 2600 = 400, nava apupat. FTC (LT) = (4 x 3.1 x 68LT/inch x 12)/520 FTC (LT) = 19.458 LT Semnul coreciei este pozitiv, deoarece LCF este n aceeai parte cu pescajul maxim fa de perpendiculara mijloc. 7.4. Calculul celei de-a doua Corecii Poziia lui LCF este specificat n datele navei pentru nava pe chil dreapt. Deoarece poziia lui LCF variaz odat cu asieta, o a doua corecie trebuie aplicat pentru a compensa aceasta deplasare adiional a lui LCF. STC (t) = (TRIM (m) x 50 x dm/dz) / LBP (m)
- 55 2
2600 3000 2800 68LT/inch +3.1 feet aft 520 feet
Unde: Trim (m) este asieta corectat 50 este o constant (sistemul metric) LBP (m) este lungimea ntre perpendiculare dm/dz (m) este variaia MCT pentru un pescaj de 1 metru la pescajul de medie a mediilor corectat
Conform figurii de mai jos, dm/dz = (MCT (la MMC +0.5m) MCT (la MMC-0.5m)) / 1.000 m, deci dm/dz = MCT (la MMC +0.5m) MCT (la MMC-0.5m) unde MMC este pescajul de medie a mediilor corectat. MCT (moment to change trim 1 centimeter n seawater) momentul unitar de asiet este momentul, exprimat n metrii x tone, calculat din punctul LCF, necesar pentru a schimba asieta navei cu un (1) centimetru. De exemplu MCT = 20 m x t nseamn c o greutate de 20 t, mutat pe o distan de 1 metru fa de poziia LCF, va schimba asieta navei cu un centimetru. Aceast schimbare de asiet poate fi fcut i de o greutate de 5 tone mutat pe o distan de 4 metri. MCT variaz de obicei cu pescajul navei (deci are valori diferite pentru valori diferite ale pescajului) i este menionat n datele hidrostatice ale navei. Cnd MCT este exprimat n metri x tone care
- 56 -
schimb asieta cu un metru, va trebui s divizm acele valori cu 100 pentru a obine momentele care schimb asieta cu un centimetru.
Cnd MCT nu se regsete n datele navei, pentru termenul dm/dz se poate folosi urmtoarea formul estimativ: dm/dz = 7.2 (TPC (la MMC+0.5m) TPC (la MMC-0.5m)) / B unde B este limea navei. Pentru sistemul englez, STC poate fi exprimat astfel: STC (LT) = (TRIM (feet) x 6 x dm/dz) / LBP (feet) Unde dm/dz = (MCT(la MMC +6inch) MCT(la MMC-6inch)) / 1 feet, deci dm/dz = MCT(la MMC +6inch) MCT(la MMC-6inch) Cnd momentul MCT este exprimat n picioare x LT pentru a schimba asieta cu un picior, atunci trebuie s divizm valorile cu 12 pentru a obine momentul care schimb asieta cu un inch. Pentru sistemul englez, cnd MCT nu este disponibil, dm/dz se mai poate aproxima cu formula: dm/dz = 30 (TPI (la MMC+6inch) TPI (la MMC-6inch)) / B (feet) De remarcat c semnul acestei corecii este ntotdeauna pozitiv i de aceea, aceasta corecie se adun ntotdeauna la deplasament. 7.5. Calculul coreciei totale Corecia total (TTC) devine: TTC = Prima corecie (FTC) + A doua corecie (STC) n unele documentaii exist aa numitele tabele de corecie a deplasamentului, unde avem o valoare combinat a celor doua corecii.
- 57 2 2 2 2 2
Considernd exemplul anterior, de la prima corecie, s calculm a doua corecie i corecia total. STC (t) = (TRIM (m) x 50 x dm/dz) / LBP (m) Asieta este de 2.000 m, nava apupat. Cum MCT nu este disponibil, factorul dm/dz l vom aproxima cu formula: dm/dz = 7.2 (TPC (la MMC+0.5m) TPC (la MMC-0.5m)) / B Deci: dm/dz = 7.2 ((10.2) (9.8) )/15 = 3.84 t STC = (2 m x 50 x 3.84 t) / 70 m = +10.971 t TTC = FTC + STC = -8.571 t + 10.971 t = +2.4 t Aceasta este corecia total pentru asiet, care, n acest caz, se adun la deplasamentul aflat din pescajul de medie a mediilor corectat. 7.6. Calculul coreciei pentru canarisire (bandare) Cnd o nava este canarisit, adic are pescaje diferite n bordurile babord i tribord la cuplul maestru, suprafaa planului de ap se mrete odat cu unghiul de canarisire. Nava se ridic uor din ap (segmentul OL din figura de mai jos) i de aceea ntotdeauna corecia pentru canarisire va fi pozitiv i este adugat la deplasament.
2 2 2 2 2 2
Foarte puine nave au tabele care ne dau coreciile pentru canarisire i de aceea, cnd nu le avem, o aproximare trebuie fcut cu formulele: Pentru sistemul metric:
- 58 -
LC (t) = 6 (mid2 mid1) (TPC2 TPC1) Unde TPC2 este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mare de la cuplul maestru TPC1 este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mic de la cuplul maestru Pentru sistemul englez: LC (LT) = 0.72 (mid2 mid1) (TPI2 TPI1) Unde TPI2 este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mare de la cuplul maestru TPI1 este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mic de la cuplul maestru Deoarece formula este doar o aproximare, se recomand s se fac toate eforturile pentru c nava s nu fie canarisit atunci cnd se ncepe un draft survey. Pentru nave de pn la 10 000 tdw, corecia pentru canarisire va fi foarte mic i de aceea se poate neglija dac unghiul de canarisire nu e prea mare.
- 59 -
8. Testarea apei din jurul navei i msurarea densitii aparente

8.1. Introducere Am menionat mai devreme c o nav care plutete n ap de mare va dislocui un volum de ap mai mic dect dac ar pluti n ap dulce. Aceasta datorit faptului c densitatea apei de mare (1.025) este mai mare dect densitatea apei dulci (1.000). Documentele navei fac referire la o nav care plutete n ap cu o densitate specific, n general ap de mare, cu densitatea de 1.025. n practic ns, densitatea apei n care plutete nava este rareori densitatea standard a apei de mare sau a apei dulci. De aceea este nevoie s lum mostre din apa care nconjoar nava i s-i msurm densitatea. Definiii Densitate aparent masa n aer pe unitate de volum Densitate real masa n vid pe unitate de volum este egal cu densitatea aparent corectat pentru fenomenul de plutire n aer. Densitatea relativ raportul dintre densitatea unei substane la t1 i densitatea apei distilate la t2. Temperaturile t1 i t2 trebuiesc clar specificate. 8.2. Testarea apei din jurul navei. Pentru diferite motive, densitatea apei din jurul navei poate varia cu adncimea (de la suprafa la diferite adncimi) i, n anumite circumstane, densitatea poate varia de-a lungul navei de la prova la pupa. Aceste variaii pot fi semnificative mai ales n cazul navelor mari. Mostrele pot fi luate cu ajutorul unui recipient metalic, greu, de form tubular, lung, nchis etan, cu un dop care este ataat la o sfoar. Recipientul este cobort n ap la adncimea dorit, unde dopul este scos prin zmucirea sforii. Apoi recipientul este lsat s se umple cu ap i este scos din ap, iar densitatea ei msurat.
- 60 -
Msurarea densitii este efectuat cu un echipament numit hidrometru (densimetru). Hidrometrul este construit de regul din sticl, pentru a nu se coroda i deforma, i este gradat n densitatea aparent (kg/l n aer). Precizia maxim este la o temperatur a apei de 15 grade Celsius, dar poate fi utilizat i la alte temperaturi fr a fi nevoie de o corecie suplimentar de temperatur. Observaii Este convenit utilizarea de hidrometre de sticl cu certificat de precizie i calibrate n t/m . Pentru mai multe motive, un hidrometru de metal calibrat n termenii densitii specifice la 15 C nu trebuie folosit n scopul determinrii cantitii de marf. Corectarea citirii hidrometrului pentru apa de 15 C poate duce la erori. Desigur c o corecie trebuie aplicat pentru expansiunea / contracia hidrometrului, dar aceleai corecii trebuie aplicate pentru aceleai fenomene produse la nav. Pentru cele mai multe situaii practice, aceste dou corecii se anuleaz reciproc i efectul lor poate fi neglijat. Ca un argument suplimentar se poate observa c daca temperatura apei de mare ar scdea brusc de la 30 C la 15 C, masa de ap dislocuit de nav nu s-ar modifica. Hidrometrul s-ar ridica n ap indicnd o densitate mai mare, dar i nava s-ar ridica n ap indicnd un deplasament mai mic, produsul celor dou indicaii nemodificnd substanial datele iniiale. De aceea se poate concluziona c, n scopul calculului cantitii de marf prin metoda pescajelor, temperatura apei nu trebuie luat n mod normal n consideraie deoarece poate conduce la erori de pn la 0,35%.
o o o o 3
- 61 -
Densitatea apei de mare variaz funcie de temperatur, presiunea hidrostatic i de salinitate. Variaii mari de densiti sunt nregistrate n zonele cu maree i n zonele n care se topesc gheuri. Densitatea apei poate varia ntre valori de 0.990 t/m important ca: testarea apei s fie fcut imediat, nainte sau dup msurarea pescajelor, din moment ce densitatea poate varia odat cu mareea, de exemplu; trebuie avut grij ca mostrele s nu fie luate din apropierea gurilor de deversare din cheu sau gurilor de deversare a apei de rcire a motoarelor sau n zona unde apa de balast a fost eliberat; mostrele vor fi luate ntotdeauna dinspre partea bazinului portuar i nu din partea dintre nav i cheu, deoarece apa dintre nav i cheu poate fi o ap stagnant, cu o densitate diferit, prins ntre nav i cheu; odat ce mostra a fost luat, densitatea ei va fi msurat imediat, pentru a preveni condiiile externe (soare, vnt, temperatura) s i altereze temperatura i implicit valoarea densitii; vasul de probe trebuie s fie splat cu apa din proba cercetat; hidrometrul se coboar uor n lichid i se elibereaz numai dup ce se constat c plutete; se nltur bulele de aer ce se formeaz n jurul hidrometrului prin rsucirea sau ridicarea lui; se face citirea aplicnd corecia de menisc gsindu-se nivelul real; pentru prelucrare, datele citite se corecteaz cu coreciile instrumentale, indicate de atestatul fiecrui aparat de msur. Dup citire, aparatele se cur i se pstreaz n cutiile lor care le protejeaz mpotriva trepidaiilor.
3 i
1.032 t/m .
Pentru a evita ca procedeul s ne dea valori eronate, este
- 62 -
8.3. Numrul de mostre i locul de unde se iau Dei numrul de poziii i adncimi de unde se pot lua mostrele sunt dependente de experien, totui trebuie s se in cont de pescajul navei i circumstanele locale, cum ar fi ape de maree, ape dulci provenite din rurile din apropiere i aa mai departe. Totui, urmtoarele reguli trebuie s fie respectate: pentru nave mici, e bine s se ia dou mostre din apa dinspre bazinul portuar, n apropierea mrcii de pescaj de la cuplul maestru de la o adncime de 1/3 i 2/3 din pescajul la cuplu maestru; pentru navele mari, cel puin trei mostre ar trebui luate i n fiecare poziie la o adncime de 1/6, 1/2 i 5/6 din pescajul de la cuplul maestru. Mostrele, de regul, se vor lua la cuplu maestru, la jumtatea distanei de la prova la centru i la jumtatea distanei de la pupa la centru. Se va face o medie a densitilor msurate i aceast valoare va fi folosit mai departe n calcule. 8.4. Cum pot aprea erorile Daca se va folosi un densimetru (hidrometru) necorespunztor, erori pot aprea din urmtoarele motive: densimetrul este gradat n densitate adevrat (n vid) i nu sunt aplicate coreciile corespunztoare; densimetrul nu este calibrat pentru tensiunea superficial a apei de mare; sunt efectuate corecii de temperatur, cnd nu este necesar; este folosit un densimetru deformat sau corodat, din metal. Cnd termenul densitate este folosit, aceasta nseamn, dac nu este altfel specificat, densitatea aparent n aer.
- 63 -
9. Corecia deplasamentului pentru densitate

9.1. Introducere Deplasamentul, aflat din datele navei i corectat pentru asiet i canarisire, este exprimat, de regul, n tone sau tone lungi pentru o nava care plutete n apa de mare cu densitatea standard 1.025. Deoarece densitatea n care plutete nava este rareori identic cu cea standard, trebuie aplicat o corecie a deplasamentului pentru densitate. 9.2. Calculul deplasamentului corectat pentru densitate Formula deplasamentului corectat pentru densitate este: Dcor = unde: Dcor este deplasamentul corectat pentru densitate D este deplasamentul aflat din calcule este densitatea apei n care plutete nava docs este densitatea din datele hidrostatice ale navei (de regul 1.025) Exemplu: Deplasamentul corectat pentru asiet i canarisire Densitatea apei n care plutete nava Densitatea pentru care sunt ntocmite datele navei 10040.5 t 1.005 1.025
docs
Deplasamentul corectat = (10040.5 x 1.005)/1.025 = 9844.588 t Corecia pentru densitate poate fi aplicat numai deplasamentului i niciodat deadweight-ului, deoarece volumul de ap dislocuit de nava goal este de asemenea dependent de densitate.
- 64 -
Dac n documentele navei sunt date doar valorile deadweight-ului, atunci greutatea navei goale se va aduna la acea valoare nainte ca s se aplice corecia de densitate. n caz c exist un dubiu privind densitatea pentru care sunt ntocmite documentele navei, se pot folosi deplasamentele corespunztoare liniilor de ncrcare de var i ap dulce pentru a afla densitatea. Se va folosi urmtoarea formul: densitatea n documente = depl. n ap dulce / depl. de var Exemplu: Deplas. la linia de ap dulce n apa srat (FWD) Deplas. la lina de var n apa srat (SLD) Densitatea n documente (FWD / SLD) 25975 t/SW 25340 t/SW 1.025 kg/l
- 65 -
10. Msurarea greutilor lichide deductibile de la bord

10.1. Introducere Din deplasamentul calculat i corectat pentru asiet, canarisire i densitate trebuie sa scdem greutatea lichidelor de la bord, care se pot schimba ntre survey-ul iniial i cel final. Aceste greuti lichide se numesc lichide deductibile i n toate situaiile se vor avea n vedere urmtoarele compartimente: tancurile forepeak i afterpeak tancurile de balast tancurile de apa dulce santinele coferdamurile tunelul tancurile de combustibil uor, greu i lubrifiani bazinul de not Pentru determinarea greutilor lichide din aceste spaii este necesar cunoaterea densitii lor care se va msura n cazul existenei de dubii cu privire la valoarea ei. 10.2. Apa de balast O nav goal are nevoie de balast pentru a-i menine stabilitatea. Dei aceast ap de balast este de regul pompat afar odat cu ncrcarea navei, nu nseamn c o nav ncrcat nu are deloc balast la bord. De aceea toate tancurile de balast trebuie verificate cu grij nainte de ambele surveiuri, iniial i final, n vederea determinrii exacte a situaiei balastului. Aceasta poate fi fcut prin 3 metode: sondare msurarea nlimii lichidului n tanc distana de la baza tancului la suprafaa lichidului; ulaje msurarea spaiului liber de deasupra lichidului distana dintre suprafaa lichidului i tavanul tancului;
- 66 -
presarea tancurilor umplerea tancului cu lichid pn d pe afar. 10.2.1. Sondare Aceast metod poate fi folosit numai dac avem tabele de
calibraj pentru tancurile respective. Sondarea este fcut cu ajutorul unei benzi metalice sau sfori speciale care este cobort prin tuburile de sondare n lichid. Tuburile de sondare sunt situate de obicei pe puntea navei. Prin msurarea poriunii umede a elementului de sondaj se poate spune care este nlimea de lichid din tanc i deci implicit se poate calcula cantitatea de lichid. Cnd se fac sondaje se vor lua cteva precauii: se va msura lungimea tuburilor de sondare, pentru a se evita citiri eronate din cauza unui tub nfundat sau deformat. Pentru aceasta se va msura simplu distana dintre gura tubului i opritorul din interiorul tancului i se va compara cu valorile din datele navei; dac este posibil se va evita utilizarea sforii speciale de sondare, deoarece, odat ce sfoara s-a udat este foarte dificil s se citeasc urmtoarele sondaje; pe ct posibil un surveyor trebuie s utilizeze propriul echipament de sondare. Dac se folosete cel al navei se va verifica n prealabil este recomandat utilizarea pastei sensibile la ap. Aceast past i schimb culoarea n contact cu apa, ceea ce face citirea mai uoara; unele nave sunt echipate cu echipamente de citire automat a nivelului din tancurile de balast, dar acestea nu pot fi ntotdeauna exacte i de aceea nu trebuie, pe ct posibil, folosite; n danele deschise, expuse, unde msurtorile pot fi afectate de micarea navei i implicit pot aprea erori, msurtorile trebuiesc efectuate de cel puin trei ori.
- 67 -
Este important de reinut c o sondare cu rezultat zero nu nseamn ntotdeauna c tancul respectiv este gol. Poate fi ap sub opritorul tubului de sondaj. Cantitatea de ap corespunztoare unei citiri zero este dat de obicei n tabelele de calibraj ale tancurilor. n orice caz, fiecare tanc trebuie sondat cu scrupulozitate, iar expresii de felul gol sau plin trebuiesc evitate. 10.2.2. Ulaje Ulajul este distana msurat de la un punct fix, de referin la nivelul lichidului din tanc. Aceast metod poate fi folosit numai dac avem tabele de calibraj a ulajelor pentru tancurilor respective. Acest sistem se aplic de obicei pentru tancurile din borduri care au deschideri n punte. Dac asieta navei este diferit de zero i nu avem documente pentru corecii de asiet a ulajelor, este bine s lum dou ulaje, unul n prova i unul n pupa tancului. Media aritmetic a celor dou ulaje reprezint ulajul corectat pentru asiet i poate fi folosit mai departe n calcule. 10.2.3. Presarea tancurilor Aceasta metod poate fi utilizat doar cnd tancurile de balast sunt pline. Se va pompa ap de balast pn cnd aceasta va iei prin orificiile de aerisire din punte, prin partea opusa pescajului cel mai mare al navei. Daca apa va iei prin aceeai parte cu pescajul cel mai mare, atunci nu nseamn c tancul este plin, deoarece se pot forma pturi de aer din cauza asietei, mai ales n cazul tancurilor lungi. Acest lucru trebuie verificat, mai ales dac nu exist guri de aerisire n partea opus cu pescajul cel mai mare. La anumite nave mari, apa de balast poate fi prezent i n magaziile navei i de aceea acestea trebuiesc verificate de asemenea.
- 68 -
10.2.4. Msurarea apei de balast Cantitatea corespunztoare de ap de balast este calculat cu ajutorul datelor de calibrare ale tancurilor cu coreciile corespunztoare pentru asiet i canarisire. Dac documentele navei nu ne pun la dispoziie corecii pentru asiet i canarisire, atunci sondrile i/sau ulajele vor fi fcute n punctul central al tancului sau n dou coluri opuse ale tancului. Media sondajelor / ulajelor reprezint valoarea corectat pentru asiet i canarisire. Dup ce cantitatea de balast este determinat (exprimat preferabil
n m ), densitatea balastului trebuie msurat pentru a afla greutatea total a balastului de la bord. n cazul n care balastul este luat din acelai loc n care se face survey-ul, toata apa de balast din fiecare tanc are aceeai densitate cu cea sondat din jurul navei (presupunnd c densitatea din jurul navei rmne neschimbat). Totui, daca o nav ajunge cu balast la bord, fiecare tanc trebuie verificat separat, deoarece poate conine ap cu densiti diferite, colectate din locaii diferite. Luarea de mostre se poate face cu un recipient miniatur identic cu cel folosit pentru luarea de mostre din jurul navei. Acesta se va introduce i lsa pe gura tubului de sondaj al tancului. Se vor lua cteva mostre de la cteva adncimi diferite i apoi se va afla densitatea cu ajutorul unui densimetru / hidrometru. Se va face media aritmetic a valorilor.
- 69 -
10.2.5. Observaii privind tancurile de balast Pentru a mbunti acurateea, trebuie solicitat ca tancurile s fie ori pline complet, ori goale la timpul n care se va ncepe survey-ul i s rmn, pe ct posibil, aa pn la terminarea survey-ului. Verificarea tancurilor nu trebuie efectuat cnd asieta navei depete coreciile disponibile pentru asiet a tancurilor de balast. Asieta trebuie ntotdeauna redus la maxim i niciodat s nu depeasc 3 metri. Msurtorile de pescaj se vor face numai dup ce capacitile tancurilor de balast au fost determinate. 10.3. Apa potabil Aceeai procedur utilizat pentru a se determina apa de balast este utilizat pentru determinarea cantitii de ap potabil de la bord. Diferena dintre cantitatea de apa proaspt la survey-ul iniial i cel final poate fi comparat i cu consumurile de ap zilnice mpreun cu alimentrile i/sau descrcrile de ap proaspt. Se presupune c densitatea apei proaspete pentru but este de 1.000 t/m . 10.4. Combustibili i lubrifiani. La bordul unei nave avem de obicei: combustibil greu (pcura) heavy fuel oil combustibil uor (motorina) diesel fuel oil lubrifiani lubricating oil. Aceeai procedur ca i cea pentru balast i ap potabil se va folosi pentru a stabili cantitile de combustibili i lubrifiani de la bord. Coninutul tancurilor este dat de obicei n litri. Greutatea coninutului unui tanc n tone metrice este obinut prin multiplicarea cantitii n litri cu cea a densitii respectivului lichid. Densitile diferiilor combustibili i lubrifiani vor varia n limite largi. Valorile exacte vor fi luate de la eful Mecanic.
- 70 3
Cantitile de combustibili i lubrifiani de la sfritul survey-ului pot fi calculate pe baza consumurilor zilnice i a cantitii mbarcate (dac este cazul). Aceste date pot fi luate de la eful Mecanic, cu condiia ca valorile lor s fie rezonabile. Chiar dac este o mic eroare n consumurile zilnice, aceasta va fi foarte mic n comparaie cu cantitatea de marf ncrcat sau descrcat. Densitile pentru combustibili i lubrifiani se vor lua din documentaiile specifice ataate fiecrui sort. 10.5. Santinele. Toate santinele trebuiesc sondate sau verificate dac sunt goale printr-o inspecie vizual. Certificatele de pompare a santinelor trebuiesc pstrate la bord i trebuie fcut o eviden a santinelor evacuate peste bord de-a lungul voiajului. Aceste nregistrri trebuiesc predate surveiorului la portul de descrcare i o copie reinut la bord. Pentru o mai mare precizie, coninutul santinelor trebuie mai nti pompat ntr-un compartiment calibrat, unde se poate msura cu precizie cantitatea de ap i apoi coninutul acestuia pompat peste bord cnd compartimentul este plin. 10.6. Dublul fund i piscinele. O deosebit atenie trebuie acordat sondrilor spaiilor speciale cum ar fi dublul fund i eventualelor piscine de la bordul navei. Surveiorii trebuie s aib n vedere c presupuneri eronate de genul gol sau plin, n cazul dublului fund sau spaiilor speciale, din cauza dificultii sondrii acestor spaii, pot duce la discrepane surprinztoare ale rezultatului final. Apa din piscine trebuie sondat i nregistrat separat de alte lichide de la bord.
- 71 -
10.7. Corecia pentru asiet. Deoarece tabelele de calibrare a tancurilor presupun c nava este pe chil dreapt, atunci cnd asieta navei este diferit de zero caz foarte frecvent se impune o corecie. Corecia va fi dependent de asieta navei aprovat / apupat i de poziia tuburilor de sondaj / ulaj n partea dinspre prova sau pupa a tancului. Cnd un tub de sondaj / ulaj este n partea dinspre pupa a tancului i nava este aprovat, nivelul citit va fi mai mic dect n realitate. La fel, nivelul va fi prea mare dac nava este apupat. Dac un tub de sondaj / ulaj este n partea dinspre prova a tancului i nava este aprovat, nivelul citit va fi mai mare dect n realitate. La fel, nivelul va fi prea mic dac nava este apupat. Dac tubul de sondaj / ulaj este n mijlocul tancului, atunci asieta navei nu va afecta citirile i valorile citite vor fi aceleai cu cele corectate pentru asiet.
- 72 -
Concluzie: Cnd tubul de sondaj / ulaj este n aceeai direcie ca i pescajul cel mai mare al navei, valoarea citit va fi prea mare i corecia corespunztoare trebuie sczut. Dac tubul este n direcia opus cu pescajul cel mai mare, valoarea citit va fi prea mic i corecia trebuie adunat. Aceleai reguli se aplic i pentru corecia de canarisire. Majoritatea navelor mari au tabele cu corecii pentru asiet i canarisire pentru tancuri la bord, dar n general navele mici nu au. Exemplu: Sondajul apei de balast al tancului 2 babord Asieta Canarisire Densitatea apei de balast S se calculeze greutatea de ap din tanc. Tablele pentru corecii sunt date mai jos. Sondajul observat Corecia pentru asiet Corecia pentru canarisire Sondajul corectat pentru asiet i canarisire 2.000 m - 0.303 m + 0.065 m 1.726 m 2.000 m 3.000 m, nava apupat 1 grad la babord 1.022
- 73 -
- 74 -
Din tabla de calibraj: Sonda 1.800 m Sonda 1.700 m 181.6 m 176.0 m

3 3 3 3
Prin interpolare: Sonda 1.726 m = 177.456 m balast (t/m ) Greutatea = 177.456 x 1.022 = 181.360 t
3
Greutatea apei n tancul de balast = volumul (m ) x densitatea apei de
10.8. Calcularea coreciilor pentru asiet i canarisire. n cazurile n care nu sunt disponibile tabelele de corecie pentru asiet i canarisire i tancurile au o form rectangular, sondrile / ulajele pot fi corectate precum urmeaz:
unde: I (m) este nivelul imaginar pentru care nivelul lichidului n tanc va intersecta colul opus al tancului fa de tubul de sondaj / ulaj L (m) lungimea tancului H (h) nlimea tancului I (m) = (TRIM (m) x L (m)) / LBP (m) Relaia reiese din asemnarea triunghiurilor I-L i TRIM-LBP. Deoarece poziia lichidului n tanc variaz n jurul poziiei centrale a tancului, corecia real de asiet / canarisire va deveni: Cor.(m) = (TRIM(m) x dist. de la centru tanc la tub sondaj(m)) / LBP Cum de obicei tuburile de sondaj sunt n extremitile prova sau pupa a tancului, relaia va deveni:
- 75 -
Deci:
corecie (m) = (TRIM (m) x L (m)) / (2 x LBP (m)) Exemplu: Sondajul observat Asieta Lungimea tancului LBP 3.500 m 2.500 m, nava apupat 15.000 m 180.000 m
Tubul de sondaj este la partea dinspre pupa a tancului. Vom avea: corecie (m) = (Trim (m) x L (m)) / (2 x LBP (m)) Deci: corecia = (2.500 x 15.000) / (2 x 180.000) = - 0.104 m Semnul coreciei este dat de faptul c tubul de sondaj este n aceeai parte cu pescajul cel mai mare, deci sondajul observat este mai mare dect nivelul real i de aceea corecia trebuie s fie sczut din valoarea sondajului. Cnd sondajul obinut este mai mic dect I, atunci poate fi folosit urmtoarea formul aproximativ :
Sondaj corectat pt asieta(m) = (s2(m)xLBP(m)) / (2xtrim(m)xL(m)) Aceleai formule pot fi folosite pentru corecia sondrilor n cazul canarisirilor nlocuind asieta cu canarisirea i LBP cu limea navei.
- 76 -
11. Importana survey-ului pentru o nav goal.

11.1. Introducere Am vzut c masa de apa dislocuit de o nav ncrcat este format din: greutatea navei goale greutatea mrfii lichidele deductibile de la bord: apa balast, apa proaspt, combustibilul i lubrifianii constanta navei Vom explica mai departe ce este constanta navei i de ce un survey a navei goale este necesar pentru a determina aceast constant. Definiie Constanta navei const n toate obiectele care au venit la bord dup ce nava a fost construit cum ar fi straturi de vopsea, parme, piese de rezerv, rezerve ale navei, bagajele echipajului, depuneri pe corpul imers al navei, ml n tancurile de balast, etc. De aceea constanta navei este deplasamentul navei goale obinut n urma survey-ului, minus greutile deductibile de la bord i masa navei goale. De exemplu: Deplasamentul navei goale (corectat pentru asiet i canarisire) Ap de balast Ap proaspt Combustibili i lubrifiani Masa navei goale (din documentele navei) TOTAL Constanta navei 5000 t 300 t 600 t 3800 t 9700 t 9700 t 300 t 10000 t
- 77 -
11.2. Importana survey-ului pentru nava goal. Un survey al navei goale trebuie ntotdeauna fcut la fiecare draft survey, chiar i atunci cnd nava se ntoarce dup scurte intervale n acelai loc, motivul fiind faptul c valoarea constantei navei este ntotdeauna n continu schimbare, din urmtoarele motive: cnd apa de balast este luat dintr-un loc cu mult ml, o cantitate nedefinit de ml va rmne ntotdeauna n tancurile navei; greutatea ruginii, depunerilor de pe corpul navei i a straturilor de vopsea adiionala se vor aduna la constanta navei n timp. Dup o perioad de timp capacitatea de ncrcare a navelor va scdea din cauza acestei constante i Cpitanul va ncerca s ncarce nava peste limita ei sau s ncerce s spun c aceasta constant este mult mai mic. n anumite cazuri constanta navei poate fi mica sau chiar negativ. Motivele pentru care constanta este negativ sunt explicate mai jos. 11.3. Constante negative. Motivele pentru care constanta navei este foarte mic sau chiar negativ pot fi: masa navei goale nu este cea din documentele navei. Acest caz poate aprea cnd documente identice au fost date unui numr mai mare de nave surori; datele hidrostatice ale navei sunt incorecte; diverse echipamente au fost nlturate de pe nav, precum un twindeck, o macara sau cranic, o big, etc, practic comun n special pentru navele mici, pentru a mri capacitatea de ncrcare; o subestimare a pescajelor navei; o supraestimare a greutilor deductibile lichide, n special balast; o densitate greit a apei. Dac n urma survey-ului se obine o constant negativ, trebuie verificat dac aceasta poate fi explicat i, dac este posibil, aceasta trebuie comparat cu constanta din survey-ul precedent. Dac nu este
- 78 -
gsit nici un motiv acceptabil, atunci trebuie fcut un raport unde se va trece: rezultatul efectiv al draft survey-ului; rezultatul survey-ului pentru ncrcare minus greutatea navei goale (ca n documente) i minus constanta (ca cea declarat de cpitan); cpitanul trebuie s semneze declaraia constantei care a fost utilizat. Apoi este la latitudinea clientului s decid ce greutate se va folosi la Bill of Lading. Dac survey-ul a fost efectuat n circumstane dificile sau dubioase, poate fi sugerat ca constanta s fie recalculat n portul de destinaie. Exemplu: S considerm o nav la care twindeck-ul a fost ndeprtat i datele hidrostatice nu specific aceast alterare. n urma survey-ului navei goale a rezultat: Depl. navei goale (corectat pentru asiet i canarisire) Lichide deductibile Greutatea navei goale Constanta n urma survey-ului navei ncrcate rezult: Deplasamentul net al navei ncrcate Lichide deductibile Greutatea navei goale Constanta + Greutatea mrfii 720 t (-50 t) = 770 t. Toate greutile care se modific n timpul survey-ului i voiajului trebuiesc luate n calcul. Pentru greuti care nu se pot determina n mod exact, e bine, pe ct posibil, s fie excluse din calcul. De exemplu ancorele sau eventualele pontoane pot fi coborte pe chei sau e bine s
- 79 -
400 t -150 t - 300 t - 50 t 1200 t -180 t - 300 t 720 t
Greutatea mrfii ncrcate este diferena ntre survey-ul final i cel iniial:
le avem n aceleai poziii n ambele survey-uri iniial i final. n mod consecvent ele devin parte a constantei navei.
- 80 -
12. Instrumente de msurare

12.1. Comentarii asupra instrumentelor pentru draft survey n aceast seciune este cazul s nlturam practicile nvechite care s-au perpetuat decade de-a rndul prin practici i adaptri individuale. Fiecare din surveyori i fiecare din companiile de survey pretinde c posed cel mai bun design al instrumentelor necesare pentru aceast msurare. Acest lucru este adevrat n msura n care fiecare din aceti indivizi face singur aceste msurtori i nu are nici un termen de comparaie. Este timpul s reconsiderm aceste instrumente i s lsam locul tehnologiilor moderne de msurare i a informatizrii. Exist posibilitatea de a introduce noi instrumente n stare s acopere funciile de baz enumerate mai jos, cu scopul de a ctiga timp i de a mri precizia msurrii. Avem nevoie de: (a) un instrument care s msoare exact distana, nclinaia i adncimea; (b) un instrument n stare s scaneze exact diferena de densitate n straturile de ap de la suprafa pn la adncimea de sub chila navei; (c) un instrument n stare s msoare exact volumul i densitatea lichidelor coninute ntr-un compartiment dat; (d) un instrument capabil s msoare exact volumul i posibilele reziduuri ntr-un compartiment dat; (e) un instrument capabil s msoare exact volumul ocupat de corpul navei n ap i de asemenea adncimea de imersiune a liniei periferice a masei sub chil; (f) un computer portabil uor de folosit cu un soft special creat pentru draft survey. Un astfel de instrument va standardiza imediat practicile de draft survey din ntreaga lume. n prezent, n special zonele din oceanul Pacific se pare c se ndreapt spre aceast nou frontier.
- 81 -
12.2. Echipamente pentru draft survey Pentru a efectua o msurare exact a cantitii de marf, surveiorul trebuie s se echipeze cu articole standard ca, de exemplu, un fir de sondaj din oel, cret sau hrtie zaharat, o lantern puternic, binoclu, calculator, containere pentru prelevare mostre ap, etc. Unele dintre caracteristicile tipice ale instrumentelor sunt ilustrate n paragrafele care urmeaz. Pentru a menine precizia n condiii aproape ideale surveiorul ar trebui s se echipeze cu articole specializate. Condiiile deosebite care cer echipament specializat includ: mare agitat pe timpul msurrii pescajului; densiti care variaz la diferite adncimi i locaii n care plutete nava; densiti diferite n tancurile de balast datorate balastrii navei n diferite locaii geografice; tancuri, n special tancuri cu bord deasupra apei care au tuburi de sondaj care se evacueaz la nivelul punii. Fiecare din aceste condiii l poate ncurca pe surveyor, dac el nu are echipament cu care s poat msura cu acuratee. (a) Citirea pescajului / bordului liber Nu este un lucru ieit din comun s trebuiasc s citim pescajul, iar marea sa fie agitat cu oscilaii de 1-2 picioare. Majoritatea surveyorilor au adoptat unele dispozitive care linitesc apa pe timpul msurrii. O metoda folosit cu rezultate excelente este un tub de plastic transparent, flexibil de aproximativ 6 metri i un alt tub transparent rigid, de aproximativ 1 metru i de acelai diametru (2 cm) lipit de el. Ataat la partea de jos a tubului flexibil vom aga o greutate (1 kg). Partea de sus a tubului (partea rigid) va fi legat de o frnghie; tubul este scufundat n mare direct n dreptul mrcilor de pescaj cu aprox. 1 metru deasupra apei.
- 82 -
Nivelul apei din tub poate fi vzut cum se ridic i scade foarte uor; cu ajutorul tubului adiacent la marca de pescaj, nivelul mediu al apei poate fi citit uor (aceasta este evident mai practic la mijlocul navei
dect la prova sau pupa). Nivelul apei vizibil n tub nu este afectat de micarea valurilor i astfel ne permite o citire bun. Modelul de indicator de pescaj proiectat i brevetat de NIPPON KAIJI KENTI KYOKAI (Asociaia Surveyorilor japonezi) Indicatorul de pescaj este construit din urmtoarele pri: 1. Furtun de cauciuc ghidare ap 2. Lest pentru furtunul de cauciuc 3. Tub pentru indicarea pescajului 4. Protecie pentru indicatorul de pescaj 5. Capac protector 6. Indicator al nivelului de ap 7. Banda de msurare din metal 8. Inel de fixare a greutii de plumb
- 83 -
9. Tij fixare Descrierea prilor indicatorului de pescaj: 1. Furtun de cauciuc pentru ghidare ap Furtunul de cauciuc: Diametrul exterior 10 mm (diametrul interior cam 5 mm), de aprox. 20 picioare lungime. n porturi unde adesea la suprafaa apei plutete ulei, cauciucul se deterioreaz. De aceea, folosii o eav din vinil de acelai diametru; pe timp de iarn vinilul nu poate fi folosit, din cauza multiplelor crpturi care apar din cauza rigiditii, i care mpiedica indicarea real a nivelului apei. Este de preferat un furtun din cauciuc sintetic. 2. Lest pentru furtunul de cauciuc Pentru a scufunda furtunul pn la fund folosii lestul de la o eav de oel de grosime suficient, fixat la partea de jos a furtunului. 3. Tub interior pentru indicarea pescajului Diametru exterior de aprox. 22 mm lungime, aprox. 480 mm lungime din tub de vinil transparent. Partea de jos se conecteaz cu furtunul de
- 84 -
cauciuc. Apa va intra n aceasta eav care este deschis la partea de sus pentru a lsa s ias aerul din ea. 4. Protecie pentru indicatorul de pescaj Lungimea total de 550 mm. Tubul principal este fcut din alam, de aprox. 500 mm, cu o fereastra lung de 450 mm i lat de 15 mm. Furtunul de cauciuc, lestul i tubul interior cu indicatorul de pescaj sunt ataate la acest protector. 5. Capac protector Este un dispozitiv care previne intrarea apei din partea de sus a tubului interior i mpiedic separarea prilor componente. El conecteaz banda de msurare cu indicatorul de nivel al apei. 6. Indicatorul de nivel al apei Lungime 470 mm, lime 15 mm i grosime 3 mm, din plastic. Pentru a indica nivelul apei, suprafaa lucioas a fost matisat cu glasspapier. Se introduce n tubul interior i se fixeaz cu partea de jos a capacului protector. 7. Banda de msurare din metal. Fixat la partea de sus a capacului cu ajutorul unei cleme cu urub i conectat la inelul din capt al benzii de msurare. Partea de sus a acestuia indica 0 inch, cu alte cuvinte, gradarea benzii de msurare ncepe de aici. 8. Inel de fixare a greutii din plumb Folosii o srm de telegraf de 3 mm diametru, izolat n vinil, pentru a aga greutatea de plumb i a ine protecia vertical. 9. Tij metalic Cnd scufundm instrumentul n ap i ne uitm n jos exact de deasupra lui, este nevoie de un marcaj orizontal care ne arat c a ajuns la nivelul apei. Pentru a folosi acest instrument, urmrii urmtorul exemplu: Din punctul marcat cu 8 m pescaj coborm indicatorul de pescaj cu banda de lungime 1.20 m i presupunem c partea de jos a proteciei a ajuns la nivelul apei.
- 85 -
Ridicm indicatorul de pescaj i privim la decolorarea indicatorului de nivel al apei i presupunem c indica 17 cm. 8.00 m - (1.20+ 0.17) = 6.63 m este citirea de pescaj Instruciuni de folosire: 1. inei bine strni opritorii capacului; 2. Odat ce protecia se decoloreaz n ap, nu trebuie s ridicai banda de msurare ca s o aducei la linie cu punctul dat pe bordajul navei. Nu avei voie dect s-l cobori. 3. Dup ce luai msura, putei cobor banda de msurare cu 3 sau 4 inch succesiv i putei face msurri consecutive de trei sau patru ori. 4. Cnd indicatorul se ud pe toata suprafaa , trebuie scos, ters i pus la uscat. Apoi poate fi folosit din nou. Pe timp de noapte, cnd nu putei observa partea ud, putei folosi un strat de cret pe suprafaa din tabl a indicatorului. 5. Dup ce partea de jos a indicatorului de pescaj s-a decolorat n ap sunt necesare 10 secunde pentru c apa s intre n eava din interior i s se liniteasc. Trebuie s lsai cel puin 15 secunde ca nivelul s rmn nemicat. 6. Cnd furtunul de cauciuc este curbat sau are un nod, apa nu se va ridica. De aceea este important s ne asigurm c furtunul este drept, nainte de a-l introduce n ap. 7. Cnd banda de msurare este curbat, n zilele cu vnt i nu ne ateptm s avem precizie la msurare, putei folosi un fir electric de 3 mm n loc de band de msurat. Dac mrcile de pescaj de la mijlocul navei pot fi citite cu uurin i mare precizie, deoarece sunt pe partea adpostit de vnt, n anumite porturi, dar numai n acele porturi n care temperatura rmne constant deasupra punctului de nghe, pe partea expusa vntului, pescajul poate fi determinat prin instalarea unui tub de plastic transparent umplut cu ap pe puntea principal, n form de U, care coboar vertical pe partea dinuntru a parapetului din babord, continu orizontal de-a lungul punii
- 86 -
i vertical n sus pe parapetul din tribord. Adic folosim principiul vaselor comunicante. Cantitatea de ap din tub este msurat astfel nct coloana de ap din seciunile verticale (pe parapet) s poat fi msurat dintr-un punct fix (de obicei de la nivelul punii), iar diferena de nlime ntre nivelurile apei este egal cu nclinaia. Dac tubul nu este complet ntins dintr-o parte n alta, atunci lungimea orizontal a tubului folosit n realitate poate fi proporionata cu limea navei, iar nclinaia calculat cu metoda triunghiurilor asemenea, innd cont c punctele de referin pentru msurarea coloanelor de ap n sectoarele verticale ale tubului ar trebui s fie la nlime egal deasupra chilei. Uneori, marea este aa de agitat, nct citirea pescajului printr-un tub de plastic n largul mrii este imposibil. Presupunnd c a fost citit un pescaj bun pe partea la adpost de vnt, se poate face o corecie acceptabil folosind un tub mic, flexibil i transparent de aprox. 50 m cu diametrul de 1 cm. Tubul este umplut cu ap, toate bulele de aer sunt scoase i tubul este ntins de-a curmeziul navei, din partea de sus a balustradei, din babord pn la balustrada din tribord, aproximativ n zona de mijloc a navei. Diferena ntre nivelul de ap din tub se msoar de pe punte, n babord i tribord exact n aceeai locaie.
- 87 -
Diferena va fi nclinaia; din acesta valoare trebuie adugat la pescajul citit sau sczut din el conform nclinaiei, i acesta va fi pescajul mediu de la mijlocul navei. Note: 1. Nivelul de ap la gradaii trebuie s fie mai mare dect puntea la linia de centru 2. Tot aerul trebuie scos din din tub 3. Zero pentru ambele gradaii trebuie s fie la aceeai nlime deasupra liniei punii. n condiii climatice reci, instrumentul este dificil de folosit i poate fi nlocuit cu manometre sau cu instrumente ca cel brevetat n Polonia i ilustrat n paginile urmtoare. Dispozitiv pentru msurarea bordului liber al vaporului Acest instrument a fost conceput prin modificarea primului, brevetat n 1972. Toate neajunsurile au fost eliminate i a fost conceput un nou aparat care poate fi folosit indiferent de condiii. n versiunea sa final, a fost verificat din 1984 pn n 1988 prin efectuarea a cteva sute de msurtori. Inspeciile la nav au dovedit c acest tip de instrument nu a mai fost regsit i n alte porturi. Caracteristicile dispozitivului: msoar bordul liber cu acuratee de +/ 2 mm. Msurarea este corect n orice tip de valuri, doar dac nava nu se afl n hul (la hul se induce un interval regulat de audibilitate a sunetului i slbete n trie). n condiii de hul se poate atinge o precizie de +/- 5mm. Elimin nevoia de a folosi scara de pisic (n special n condiii de iarna foarte periculoase). Folosind acest instrument msurrile se fac de pe punte (n siguran i ieftin). Cnd nava este la dan este suficient o fant de 3 cm pentru msurare.
- 88 -
Folosirea unui cablu gradat n loc de o banda de msurare ne permite s facem msurtori, n condiii de vnt, pentru a asigura o via lung dispozitivului.
n condiii de ghea, greutatea de plumb a dispozitivului permite s gurim gheaa i s primim semnale de la suprafaa apei. O msurare prompt permite verificarea pescajului navei n timpul fazei finale a ncrcrii i s o opreasc la vreme. Cnd are loc msurarea pe nave cu file de centur, punctul arbitrar nu trebuie s fie pe linia punii ci, de exemplu, pe balustrad. Puncte similare pot fi gradate pe corp la pupa i la prova pentru a permite o citire precis a pescajului navei n orice vreme i condiii (de exemplu n rad). Sonda tamburul transportul scurt i ntr-o permit
geant de mn. Structur i operare Dispozitivul msurare const de n:
sond (1), cu un furtun de 5 m (2), i lest (3), furtun de deaerare (4) 30-40 cm montat electronic pe cablul i de msurare (5) la sistemul difuzor, cablul gradat la intervale de 5 cm este nfurat pe tambur (7). n condiii de valuri folosii furtunul de cauciuc coast
- 89 -
(2) sau
timpul la
msurrilor. n condiii de port,
adncime de 5 m este presiune constant i, independent de valuri, nivelul apei n sond este constant. n caz de valuri mici sau condiii de ghea, se nurubeaz o eav ascuita (6) cu orificii pentru apa care sparge gheaa i putem citi nivelul apei. Instruciuni de folosire Msurarea este fcut cobornd aparatul cu un furtun de cauciuc n ap. Cnd primim semnalul, aparatul ar trebui s fie ridicat uor pn cnd semnalul scade i apoi s facem citirea. Acurateea msurrii este de 2-3 mm. (b) Dispozitive de prelevare a mostrelor de ap. Pe pia exist dispozitive pentru prelevare de mostre la diferite adncimi, care sunt eficiente. Urmtoarele schie sugereaz dispozitive alternative care s-au dovedit folositoare. - O eav de 4 cm cu capace filetate la ambele capete. n capacul din partea de sus sunt date guri de numr i mrime suficiente pentru a fi folosite n ap pe timp limitat. Exemplu: dac sunt necesare 10 secunde s umplem tubul, atunci surveiorul va limita coborrea n ap la 10 secunde (aceast metod va da o densitate medie bun de la suprafa pn la fund). - Tub de plastic transparent de 5 cm, cu o valv batant lipit la partea de jos cu o rin epoxidic; o greutate de kg este de asemenea ataat la partea de jos. Ataat la partea de sus este un capac din plastic subire, fixat n aa fel nct s permit apei s treac prin partea de sus, dar s restricioneze apa s intre atunci cnd este tras afar. Pentru a preleva o mostra de ap, tubul este cobort la adncimea dorit. Ridicat i cobort de cteva ori, cam un metru fa de adncimea dorit, ne asigurm c n tub a intrat o mostr corect. Aceast mostr va arta densitatea numai pentru nivelul la care a fost cobort. - cnd prelevm mostre de balast printr-o sond, folosim o eav cupru de aprox. 40 cm lungime i 2 cm diametru. Un dispozitiv valv
- 90 -
trebuie fixat n partea de jos, astfel nct atunci cnd eava atinge fundul valva s se deschid i tubul s se umple de ap. Acest dispozitiv este cobort pn la fundul tancului pentru a afla densitatea real a apei. Este important ca mostra s fie luat din interiorul tancului i nu din partea de sus a sondei care corespunde cu magazia, aceasta deoarece densitatea poate varia foarte probabil datorit diferenei de temperatur. - Un alt dispozitiv folosit pentru draft survey este salinometrul pentru colectarea de mostre de ap. Scop: pentru a preleva mostre de ap de mare sau din doc la diferite adncimi specifice. Descriere: un cilindru cu un dop care poate fi scos la adncimea dorit trgnd brusc de o funie. Specificaie: instrumentele trebuie s poat obine o mostr la adncimi diferite; materiale: 1.000 oel ml; inoxidabil; nlime capacitate:
minimum 400 mm. Ca alternativ la cele de mai sus, surveyorii pot folosi de asemenea dispozitive zonale . n aceti cilindri apa continu s curg tot timpul cnd sunt coborte i apoi se nchid cnd sunt oprii la adncimea dorit. (c) Dispozitive de msurare a distanelor liniare. Servesc la msurarea bordului liber al navei la cheu, la sondarea balastului, etc. Banda de msurare din oel: surveyorii din multe pri ale lumii folosesc banda de oel cu o bar n form de litera T, sau alte dispozitive similare, pentru msurarea bordului liber. Acest sistem a fost considerat destul de bun de ctre autoritile portuare i comerciale.
- 91 -
Firesc,
numai
produsele
profesionale asigure
trebuiesc
folosite, benzii. nsoit
fiind s un
responsabilitatea instrument
productorului de
calibrarea trebuie
Fiecare
certificat de calibrare emis de o instituie oficial de standarde. Sonda pentru tanc este o band din oel inoxidabil pentru sondarea balastului, echipat cu o contra greutate de o mrime care va fi mai mic dect diametrul intern al tubului sondei. Scop: pentru determinarea nlimii fluidului din tancurile navei. Descriere: sonda pentru tanc const din: o ram metalic anodic sau din alam cu mner; band de msurat cu crlig rotitor sau fiting pentru o greutate. Specificaii: rama - exist mai multe tipuri, cel care o va folosi i-o poate alege; banda - lungime minim 25 mm, material - oel inoxidabil, gradat la 1mm, numerotat la 10 mm. Certificare - fiecare instrument ar trebui nsoit de un certificat de calibrare emis de o instituie oficial de standarde. (d) Msurarea densitii balastului sau apei. Hidrometrul (densimetrul). Hidrometrul din sticl, pentru draft survey, msoar densitatea n aer n kg/litru i este certificat de un laborator de testare, sau este verificat periodic cu un hidrometru certificat. Scop: determin densitatea apei de mare, a apei nepotabile i a apei dulci. Descriere:
- 92 -
Materiale: sticl transparent dimensiuni: lungime aprox.335 mm, diametru aprox. 27 mm Scala: scala din hrtie alb este gradat n densitate kg/l n aer (densitatea n aer este uneori numit densitate aparent). Aceasta permite ca greutatea s fie obinut prin nmulirea valorii citite pe scal cu volumul n m al apei dislocuite.
3
Temperatura de referin: 15 grade C Tampon: cear neagr Gama de valori: 0,990 pn la 1, 040 kg/l (n aer) Gradat: 0,0005 (0,010 gradaii n rou) Profilat: 0,005 Tensiunea de suprafa: medie (trebuie s fie marcat pe instrument) Indicatori: numele productorului sau un indicator uor de identificat. Numr de identificare. Certificare: fiecare instrument ar trebui un certificat de conformitate al
nsoit de
productorului sau un certificat de corecie emis de o instituie oficial de standardizare. Cel puin dou instrumente cu certificate oficiale de corecie ar trebui puse la dispoziie pentru a avea termen de comparaie. Instruciuni pentru densimetrele folosite n draft survey. Cnd se msoar cantitatea de marf la vrachiere este important ca relaia dintre greutate i volum s fie bine neleas. Majoritatea hidrometrelor n uz n prezent nu sunt de fapt potrivite pentru acest
- 93 -
scop, dar ZEAL n cooperare cu S.G.C. Van Bree N.V. Anwers, membr a Societii Generale de Supraveghere S.A. Geneva, au conceput acest hidrometru pentru draft survey, care are acurateea necesar i are urmtoarele caracteristici: o gam de valori de la 0,990 pn la 1,040 kg/l potrivit pentru folosirea n ap de mare i n ap dulce i de aceea acoper domeniul de densitate cerut n mod normal pentru draft survey; o scal gradat n kg/l n aer (densitatea n aer este uneori numit densitate aparent). Aceasta permite ca greutatea s fie obinut prin nmulirea valorii citite pe scal cu volumul n m dislocuite; Calibrarea hidrometrului pentru folosire n ap de mare, un lichid de tensiune de suprafaa medie; Produs din sticl, astfel nct permite certificarea de Institutul Britanic de Certificare dac este necesar; Alternativ, un certificat de conformitate ZEAL pentru acuratee. Instruciuni de folosire. 1. O mostra curat, reprezentativ trebuie obinut cu ajutorul unei cutii de prelevare sau al unui alt dispozitiv de prelevare de mostre. (O mostr de cel puin 1 litru ne ajut s fim siguri c temperatura i densitatea nu se schimb ntre colectarea mostrei i citirea valorilor). Adncimea apei din container trebuie s fie suficient pentru a ne permite cel puin 25 mm distan ntre fundul hidrometrului i fundul containerului. Diametrul intern al containerului sau borcanului trebuie s fie de cel puin 50 mm. 2. n funcie de mprejurri, sunt importante numrul de mostre care trebuiesc prelevate, de asemenea la ce adncimi i la ce poziii n afara navei. 3. Citirea se poate face cobornd hidrometrul ntr-un aparat de colectare de form potrivit sau prin transferul apei ntr-un recipient de sticl potrivit. Dac folosim un container din metal sau din alt
- 94 3
al apei
material care nu este transparent, pentru a citi valorile, trebuie s ne asigurm c este plin pn la gur. Dac se folosete un recipient din sticl, trebuie cltit mai nti cu o parte din mostr pentru a evita schimbri de temperatur. Containerul sau recipientul de testare trebuie protejat de curent, pentru a nu afecta citirea. 4. Citirea trebuie s se fac n aparatul de prelevare sau n recipientul de sticl ct de repede posibil. Dac se amn citirea, au loc schimbri de temperatur ceea ce conduce la rezultate eronate. n caz de dubii, ar trebui repetat prelevarea de mostre pentru a verifica prima observaie. 5. Tija hidrometrului i suprafaa mostrei de ap nu trebuie s conin ulei deoarece n acest fel este afectat acurateea citirii. 6. Hidrometrul trebuie inut vertical de partea de sus a tijei i scufundat cu grija n mostra de ap pn cnd plutete liber. 7. Citirea hidrometrului se face acolo unde nivelul suprafeei lichidului
ntlnete scala gradat. Linia A..A indica poziia corect de citire la nivelul ochilor, ex. 1,0285 kg/l n aer. Corecii la citirea hidrometrului. 1. Dac instrumentul are i certificat BSI, trebuie aplicat corecia specificat.
- 95 -
2. Pentru majoritatea draft survey-urilor nu trebuiesc aplicate alte corecii. Not O citire este corect atunci cnd hidrometrul din sticl este folosit la temperatura de 15C. Dac este scufundat n ap la temperaturi mai mari sau mai mici de 15 C, instrumentul se va dilata sau contracta astfel nct, pentru teste precise de laborator, se va aplica o mic corecie. Pentru draft survey, trebuie notat c nava nsi se va dilata sau contracta n funcie de temperatura apei n care plutete. Coreciile necesare compensrii pentru aceste schimbri n volum sunt de semn opus i tind s se compenseze una pe alta. Deoarece nu este practic s calculm o corecie de temperatur pentru nav, pentru majoritatea pescajelor nu trebuie aplicat nici o corecie pentru dilatarea sau contractarea sticlei hidrometrului. IMPORTANT Este foarte important s notm c densitatea cerut pentru pescaj este densitatea medie (n aer) a apei n care plutete nava. Orice ncercare de corecie a acestei densiti a apei cu densitatea de la 15C (60F) sau alte temperaturi standard pot conduce la serioase erori n calcularea greutii. (e) Tub de sticl sau plexiglas care conine un densimetru Un cilindru de plastic sau de sticl de msurat, de minimum 5 cm diametru interior i de nlime suficient pentru a conine hidrometrul i a permite o adncime ntre fund i hidrometru de cel puin 2,5 cm. Trebuie s putem citi meniscul fundului apei la nivelul ochilor. Msurrile de densitate trebuiesc fcute cu cilindrul pe o suprafa dreapt, stabil i protejat de vnt; Scop: pentru o citire exact a valorilor densitii. Material: sticl sau plexiglas. Specificaii: diametru - aprox. 50 mm, lungime 400 mm.
- 96 -
(f) Pompa pentru densitatea mostrelor: o pompa mic i un tub de plastic sau un echipament de scoatere a apei pentru a putea obine mostrele de densitate din tancul de balast prin tubul de sondare. (g) Hrtie zaharata (sensibila la ap) pentru sondarea balastului. Scop: pentru a obine o citire mai precisa a greutii lichidului. Descriere: hrtia zaharat este un produs care i schimb culoarea , de exemplu, rou la contactul cu apa. n consecin, cnd se aplic pe banda de sondare ne va permite o citire mai precis. (h) Rigla de calcul pentru a citi corect dimensiunile din planurile navei sau curbele hidrostatice. (i) Calculator cu soft adecvat pentru a colecta datele primare i pentru a lista formatul de survey care a fost convenit. (j) Lanterna puternic: pentru orele de noapte sau pentru controlul n compartimente ntunecate. (k) Binoclu: pentru a citi mrcile de pescaj (l) Conversia factorilor: pentru conversia factorilor vor fi folosii numai factorii potrivii din lista publicat de Naiunile Unite.
- 97 -
13. Factorii care afecteaz draft survey-ul

Trebuie subliniat c n aceasta tehnologie, ca n orice alt proces de msurare rapid i ieftin a cantitilor mari de materiale, exist totui anumite aproximri. Deci, factorii care afecteaz precizia sunt: a) Informaii hidrostatice sau mrci de pescaj incorecte. Investigaiile fcute n draft survey-uri special efectuate, au indicat c pot fi erori semnificative n determinarea deplasamentului datorit erorilor tipografice sau aritmetice din tabelele hidrostatice ale navei. Acest lucru s-ar putea mbunti dac tabelele care sunt remise surveiorului ar avea o tampil de aprobare din partea societii de clasificare sau a rii pavilionului. Dup un numr de ani n care mrcile de pescaj s-au revopsit fr o atenie special, mai ales dac nu au fost marcate permanent pe corpul navei, acest lucru poate conduce la erori n citire. Dac exist cel mai mic dubiu, mrcile de pescaj ar trebui remarcate la urmtorul doc uscat. b) Incorecta calibrare a tancurilor Atunci cnd apare o eroare constant dup un anumit numr de citiri, se poate trage concluzia c este vorba despre o calibrare incorect a tancurilor. Se poate verifica printr-o msurare atent exact cnd tancul sau tancurile n chestiune sunt umplute sau golite i nu sunt alte schimbri de greutate. La cererea armatorului, societile de clasificare pot emite certificate speciale de calibrare pentru fiecare tanc sau compartiment al navei. c) Ml sau depuneri n tancurile de balast Cantitatea de ml sau de depuneri va crete n timp, depinznd de sedimente, de formarea depunerilor sau de frecvena currii. Acest lucru este dificil de cuantificat. Efectul asupra calculrii balastului poate
- 98 -
fi micorat dac lsm o anumit cantitate de ap n tancul de balast n loc s-l golim complet. Calculul va folosi diferena dintre cantitile de ap cunoscute n loc s presupunem c tancul este complet gol; n acest fel eroarea va fi limitat la diferena de densitate dintre balast i ml. n mod obinuit, vrachierele mari ajung la porturile de descrcare cu o uoar aprovare ca rezultat al arderii combustibilului din tancurile de combustibil din pupa, n timpul traversadelor lungi. Deoarece n general sondele sunt amplasate numai spre pupa, msurarea tancurilor de balast goale, nu nseamn neaprat c n ele nu exist ap deloc deoarece apa se va acumula n partea din fa. Cnd tabelele de balast sunt completate cu sonda zero i aprovare, totdeauna se gsesc cantiti considerabile de ap rezidual de balast. Din nou, aceasta ap nu este neaprat necesar s fie prezent. n consecin, cnd cineva presupune c tancul este gol sau cantitile sunt exact cele din tabel, ambii greesc. d) Mrirea stratului de scoici n special dac se amn docul uscat i dac vopseaua antivegetativ este veche, stratul de scoici pe corpul navei se va mri i va aduga greutate navei. Dar, deoarece aceast greutate nu se schimb ntre msurrile de la nceput i cele de la sfrit, nu are nici un efect asupra calculul greutii mrfii, dect dac nava a stat la doc pentru o lung perioad sau dac vopseaua s-a deteriorat. e) Perturbri din cauza mrii Se produc n mod normal din cauza vntului, a valurilor sau a traficului. f) Variaii n densitatea apei de mare
Dac o nav ncrcat are sub chil o adncime mic, apa de mare va reine ml sau sedimente n suspensie, iar densitatea apei poate fi afectat de compuii chimici din suspensie. Acest lucru este evident din
- 99 -
mostrele prelevate. Dac suspectm aceast posibilitate, mostra de ap srat pentru verificare trebuie luat de la adncime maxim. n porturile la fluviu, sau n apropierea gurilor de fluviu sau a zonelor industriale pot exista numeroase straturi de ap cu densiti diferite, care pot afecta substanial exactitatea mostrei de ap. g) Afundarea navei Cnd o nav este legat la cheu ntr-un curent care curge puternic sau ntr-o zon cu curent de maree, n ape puin adnci, se va afunda, adic pescajul su va crete. Acest lucru se datoreaz scderii presiunii apei ntre fundul corpului navei i fundul mrii. Scufundarea se datoreaz unui numr de factori compleci, proprietilor hidrodinamice ale corpului navei, n special acolo unde adncimea de sub chil este mic i nu poate fi msurat exact prin calcule teoretice. Se pare c nu exist nici un efect la viteze ale curentului sub 2.5 noduri. Dac condiiile sunt favorabile pentru afundare, surveiorul i comandantul trebuie s verifice dac nava plutete i nu atinge fundul, i pentru o mai mare precizie, s atepte pn cnd curentul de maree este zero, sau s mute nava ntr-o alt dan unde se tie c efectele de afundare sunt mai mici. h) Deformrile asimetrice ale corpului navei Dac media pescajului de la mijlocul navei difer de media de la prova i de cea de la pupa se presupune c deformrile corpului navei au forma unei curbe parabolice. Dac nu este nici o diferen ntre media pescajului de la mijlocul navei i media de la pupa i cea de la prova, se presupune c corpul navei nu are deformri. Ambele presupuneri pot fi greite. n practic, deformarea corpului poate s nu fie de forma unei curbe parabolice sau pot fi deformri ntre capetele navei i punctul de mijloc, adic sub forma unei curbe sinusoidale modificate. Dac pescajul nu este citit la toate cele ase mrci de pescaj, corpul poate fi torsionat fr ca acest lucru s fie cunoscut.
- 100 -
i)
ncovoiere din cauza Soarelui
Nave de aproximativ 50.000 tone deadweight sau mai mari pot fi supuse ncovoierii din cauza Soarelui. ncovoierea se constat la punte i la structura de deasupra liniei de plutire datorit dilatrilor sau contraciilor metalelor din cauza cldurii de la soare. Efectul ar trebui n mod normal s fie o arcuire care poate fi apreciabil. Unele msurri fcute pe o nav de mrfuri generale de 74.000 tone dwt au artat c nava complet ncrcat a fost deformat convex (sagging) cu 5 cm la ora 7.00 i deformat concav (hogging) cu 27.5 cm la 17.00 n aceeai zi, fr s se produc vreo micare a greutii nuntrul navei, cu excepia consumului normal de ap i combustibil pentru o nav la ancor. j) Folosirea unor metode aproximative pentru corecie
Metodele matematice folosite pentru corectarea asietei sau a deformrilor corpului navei, (convexitate sau concavitate) dac aceste condiii exist, sunt aproximri din cauza limitrilor cauzate de timp, de cheltuieli i de condiiile de munc. Oricum, dac aceleai metode sunt folosite corect i uniform n toate verificrile, rezultanta erorilor n greutatea exact a mrfii va fi minim. Dac la nave mai bine echipate exist tabele de corecie pentru asiet i de deviaii ale corpului navei , atunci aceste tabele ar trebui folosite n locul metodelor aproximative.
- 101 -
14. mbuntirea preciziei

n operaia de msurare a cantitii de marf prin metoda pescajelor sunt implicate cteva pri i este n avantajul fiecreia din ele s-i conjuge eforturile pentru a mri acurateea msurrii. a) Cumprtorii, echipajul navei Presupunnd c cumprtorii, vnztorii i navlositorii sunt deopotriv preocupai de greutatea corect a mrfii, lipsurile i discrepanele pot constitui o problem i pentru comandant (respectiv cpitan, cruia i se deleg responsabilitatea mrfii). Pentru a evita acest lucru, se recomand c odat ce nava este nominat, s fie trimis un telex comandantului prin care s fie informat c greutatea din conosament va fi stabilit prin metoda pescajelor (draft survey). Aceasta, pentru a indica c nava trebuie s ndeplineasc nite cerine cnd ajunge n portul de ncrcare/descrcare. Dac nu, nava poate fi declarat n off-hire (nu poate fi angajat), iar comandantul sau armatorul inui responsabili pentru toate costurile. b) Formatul telex pentru avizarea comandantului Un text model pentru telex este redat mai jos. Ctre comandantul navei, M.V Copie ctre surveyor. De la..(agentul navlositorului) Referitor la: Prezentarea navei la sosire gata pentru msurarea pescajului conform UN/ECE Draught Survey Code 1991. Domnule, vnztorii, navlositorii, terminalele i
- 102 -
V avizm c, n condiiile contractului charter party, trebuie s prezentai nava gata pentru ca un surveyor independent, care s acioneze n numele nostru, s fac un calcul al cantitii de marf prin metoda pescajelor pentru a stabili cantitatea, greutatea, care va fi specificat n conosament. Surveiorul va urca la bordul navei cnd vei ajunge la dan de marf. 2. Nava va ajunge n portul de ncrcare (sau descrcare) cu o asiet care s nu depeasc tabelele de corecie de la tancurile de balast i fr canarisire (n orice caz, canarisirea nu va trebui s depeasc grad). 3. Nava va furniza urmtoarele documente care sunt aprobate sau verificate ca fiind aplicabile la nav: tabelele hidrostatice (sau curbele) broura pentru stabilitate i asiet tabelele de calibrare pentru toate tancurile de balast, combustibil, ap dulce, santin, etc. cu corecii pentru asiet planul general certificatul de ncrcare maxim evidena constantei navei. liber, din tribord i babord vor fi clar lizibile i scoase n relief, ncrustate sau marcate cu un punct de sudur pe bordajul metalic. 5. Nava nu va lua, pompa afar sau schimba dintr-un tanc n altul, nu va balasta ap dulce sau combustibil n timp ce se face msurarea pescajului. 6. Se va evita s fie balast n vreuna din magazii. Altfel, operaiile de ncrcare nu trebuiesc ncepute pn cnd magazia nu este golit complet. 7. naintea nceperii msurrii, tancurile de balast ar trebui golite dac nu sunt bine calibrate (individual pe tanc). Tuburile de sondaj trebuiesc s fie intacte, s nu fie blocate i la ndemn.
4. Mrcile de pescaj din pupa, prova i mijlocul navei, marca de bord
- 103 -
8. Operaiile de ncrcare/descrcare nu trebuie s nceap pn cnd nu s-au terminat citirile de pescaj i de densitate. Msurarea tancurilor ar trebui s se fac imediat dup aceea. Condiia navei i personalul de la nav nu ar trebui s mpiedice sau s ntrzie ducerea la ndeplinire la timp a acestei operaii. 9. Notice of readiness (notificarea nava gata de operare) va fi acceptat doar cnd nava este gata de draft survey, ndeplinete toate punctele menionate mai sus i nu mai exist nici o alt situaie la bord care s mpiedice sau s ntrzie o msurare a pescajului precis i la termen. 10. Ofierii i echipajul sunt rugai s dea surveiorului tot ajutorul. 11. Dac nava nu va ndeplini condiiile necesare, ea va fi declarat n afara contractului i/sau va fi inut rspunztoare pentru costurile aferente de ctre navlositori, dup cercetarea faptelor de ctre un surveyor independent. c) Clauza n charter party asupra draft survey. Desigur c este de preferat s se includ cerinele de baz pe care nava trebuie s le ndeplineasc n cazul determinrii cantitii de marf prin msurarea pescajelor i n contractele charter party i n contractele de vnzare (navele care au documente neconforme pot fi respinse de navlositori). O propunere de astfel de cerine este fcut mai jos: Clauza n contractul de charter party (copie trimis comandantului i agentului navlositorului la ncrcare i descrcare). Greutatea mrfii va fi determinat prin draft survey, n consecin: 1. Nava va ajunge n portul de ncrcare (sau descrcare) cu o asiet care s nu depeasc tabelele de corecie de la tancurile de balast i fr canarisire (n orice caz, canarisirea nu va trebui s depeasc grad). 2. Nava va furniza urmtoarele documente care sunt aprobate sau verificate ca fiind aplicabile la nav:
- 104 -
tabelele hidrostatice (sau curbele) broura pentru stabilitate i asiet calibrarea, tabelele pentru toate tancurile de balast, combustibil, ap dulce, santin, etc. cu corecii pentru asiet planul general certificatul de ncrcare maxim evidena constantei navei.
3. Mrcile de pescaj din pupa, prova i mijlocul navei, marca de bord liber, din tribord i babord vor fi clar lizibile i scoase n relief, ncrustate sau marcate cu un punct de sudur pe bordajul metalic. 4. Nava nu va lua, pompa afar sau schimba dintr-un tanc n altul, nu va balasta ap dulce sau combustibil n timp ce se face msurarea combustibilului. 5. Se va evita s fie balast n vreuna din magazii. Altfel, operaiile de ncrcare nu trebuiesc ncepute pn cnd magazia nu este golit complet. 6. naintea nceperii msurrii tancurile de balast ar trebui golite dac nu sunt bine calibrate (individual pe tanc). Tuburile de sondaj trebuie s fie intacte, s nu fie blocate i la ndemn. 7. Operaiile de ncrcare/descrcare nu ar trebui s nceap pn cnd nu s-au terminat citirile de pescaj i de densitate. Sondarea tancurilor ar trebui s se fac imediat dup aceea. Condiia navei i personalul de la nav nu ar trebui s mpiedice sau s ntrzie ducerea la ndeplinire la timp a acestei operaii. 8. Notice of readiness va fi acceptat doar cnd nava este gata de draft survey i ndeplinete toate punctele menionate mai sus i nu mai exist nici o alt situaie la bord care s mpiedice sau s ntrzie o msurare a pescajului, precis i la termen. 9. Ofierii i echipajul sunt rugai s dea surveiorului tot ajutorul n ndeplinirea datoriilor. 10. Dac nava nu va ndeplini condiiile necesare, ea va fi declarat n afara contractului i/sau va fi inut rspunztoare pentru costurile
- 105 -
aferente de ctre navlositori, dup cercetarea faptelor de ctre un surveyor independent. a) Stivatorii i terminalele Stivatorii i terminalele au de asemenea un interes mare n a cunoate exact greutatea mrfii care este ncrcat n depozite i rencrcate dup aceea. a. Greutatea ncrcat: pentru a fi siguri c nu se ncarc marfa n exces. b. Greutatea descrcat: pentru a fi siguri c cantitatea primit conform greutii din conosament este corect i s fie siguri c vor putea livra cantitatea ncrcat dup aceea. De aceea este de prima importan c stivatorii i terminalele s aloce suficient timp surveyorilor s fac msurarea pescajului nainte de a ncepe operaiile de ncrcare/descrcare. b) Companiile de asigurare Deoarece majoritatea mrfii este asigurat mpotriva pierderii n greutate, asiguratorii sunt desigur preocupai ca lipsurile s fie minime. c) Administraiile n multe pri ale lumii sunt evaluate cantitile de marf ncrcat i descrcat pe baza diferitelor faxuri, comisioane vamale, taxe i plata pe valoare adugat. n consecin, de asemenea guvernele i alte organe, au un motiv ntemeiat pentru determinarea corect a cantitilor ncrcate i descrcate. d) Constanta navei n afar de cele expuse mai sus, de mare ajutor pentru verificarea exactitii msurrii este constanta navei. Cnd un constructor livreaz o nav nou, el trebuie s fac o evaluare precis a navei goale. Aceast valoare este aprobat de administraia navei dup confirmarea
- 106 -
printr-un test de stabilitate. i, deoarece este important pentru toate calculele de stabilitate din voiajele viitoare, constanta este inclus n broura de asiet i stabilitate, un document care este cerut pentru toate navele prin legea internaional. Oricum, dup ce nava intr n serviciul comercial i dup ce este n exploatare timp de civa ani, greutatea care este corect atribuit navei goale este mai mare dect cea din brour. Aceast diferen se datoreaz urmtorilor indicatori care sunt fluctuani, sau care n general nu sunt msurabili cu exactitate: proviziile de hran i bagajul echipajului deformarea termodinamic (relevant pentru corpurile de nav mari) acumularea de echipament adiional, provizii, piese de schimb vechi, colaci de srm, parme de rezerv, etc. straturi de vopsea succesive i scoici pe exteriorul corpului reziduuri de ap de balast la despriturile dintre tancuri ml sau scoici n tancurile de balast. Constanta nu are efect asupra acurateei greutii mrfii
determinat prin msurarea pescajelor pentru fiecare marf individual, dac nu se schimb ntre nceputul i sfritul msurrii. Dac se ine o eviden bun a constantei reale de-a lungul exploatrii navei, aceasta este foarte folositoare pentru verificarea acurateei msurrii. Urmtorul calcul de verificare ar trebui fcut ntotdeauna la sfritul msurrii, adic nainte ca marfa s fie ncrcat sau dup ce a fost descrcat: .deplasamentul corect .- greuti, altele dect marfa (combustibil, balast, etc.) .- greutatea navei goale (din brour) .= constanta Daca constanta indicat de aceast verificare variaz cu mai mult de plus/minus 10% din nregistrrile anterioare ale constantei,
- 107 -
acest lucru indic existena unei erori care necesit ca toate citirile i calculele s fie refcute cu atenie.
- 108 -
15. Documentele navei

n ciuda acurateei personale a unui surveyor, rezultatul msurrii unui pescaj depinde n primul rnd de condiia navei, care nava le are la dispoziie pentru a afla n ceea ce privete scara de pescaj i sondele tancurilor de balast, de datele pe deplasamentul corespunztor, i n cele din urm, calitatea sondelor de la tancuri i acurateea tabelelor de calibrare. Bazndu-ne pe cele enumerate mai sus, i lund n considerare faptul c msurarea unui pescaj se efectueaz de obicei la ambele capete ale unui segment de voiaj (dar rareori de unul i acelai surveyor), necesitatea este clar, ca ambii surveyori s efectueze controlul urmnd aceeai procedur, folosind aceleai uniti de msur i de greutate, aplicnd standarde uniforme de compilare de date i documente de la bord. a. Unificarea listei de documente: fiecare vrachier are o brour pentru asiet i stabilitate, un document pentru linia de plin ncrcare, tabele hidrostatice, plan de capacitate i tabele de sondare. Cele mai noi vrachiere au un program computerizat menit n primul rnd s-i faciliteze comandantului navei calculul stabilitii i care nu este neaprat folositor pentru calculul cantitii de marfa. Se sper c ntr-un viitor mai mult sau mai puin apropiat, constructorii de nave s livreze nave noi sau reclasificate cu tabele uniforme, folosind sistemul metric. Astfel de tabele ar trebui concepute ntotdeauna fie doar n englez, fie n mai multe limbi, dintre care una s fie engleza, pentru a facilita nelegerea, citirea i de asemenea folosirea n programe de calculator. Mai mult, fiecare nav ar trebui dotat de ctre antierele de construcii cu unelte de calcul computerizate, cu condiia ca datele unor astfel de programe s fie aprobate i certificate de antierul de construcie i de registrul de clasificare al navei. n ateptarea unor astfel de mbuntiri ale documentelor navei, documentele de referin care se folosesc n draft survey sunt ntr-o varietate de formate, au grade diverse de
- 109 -
precizie etc. Folosirea altei limbi dect engleza reprezint de asemenea o barier n calea unei bune nelegeri i conduce la posibile greeli. Exist posibilitatea de a mbunti coninutul i calitatea documentelor navei i se simte nevoia de a prescrie formate standardizate care au nevoie de certificare guvernamental a coninutului pentru a asigura acurateea i consistena. Fiecare nav trebuie s aib la bord un manual pentru msurarea cantitii de marf prin metoda pescajelor care s fie certificat de administraia rii de origine a navei sau de ctre societatea sa de clasificare. b. Informaii despre nav: este responsabilitatea comandantului navei s furnizeze surveiorului informaii hidrostatice precise i actualizate, precum i tabelele de calibrare a tancurilor, care au fost certificate de ctre o Agenie Guvernamental n ara de construcie i/sau de registru a navei. Pe scurt, aceste date trebuie s cuprind: Greutatea precis a navei goale, inclusiv orice alte modificri au fost aduse. Tabelele deplasament-pescaj pentru nav; n cazul navelor foarte mari sau foarte vechi, o modalitate de a actualiza rezultatele ar fi folosirea datelor Bonjean, dac ele sunt disponibile. Tabelele de volum i calibrare ale tancurilor de balast, de combustibil i a oricrui alt compartiment, inclusiv factorii de corecie pentru unghiurile de band i asiet. Volumele de balast sau combustibil care nu pot fi luate n calcul. Suplimentar, este responsabilitatea comandantului s se asigure c mrcile de pescaj sunt vizibile n minim ase puncte pe corpul navei, adic n poziiile de prova, mijloc i pupa, tribord i babord. Comandantul navei trebuie de asemenea s furnizeze surveyorilor copii ale msurrilor anterioare din care un surveyor atent poate lua indicaii rapide asupra posibilelor anomalii care au aprut n alte porturi.
- 110 -
Beneficiul unei astfel de colaborri ntre nav i surveyor ar economisi timp, bani i friciuni inutile ntre prile interesate. Este bine tiut c, multe nave vechi nu au documentaia pentru draft survey bine pus la punct. Se sugereaz ca s se aloce un timp armatorilor, s zicem un an, pentru a aduna toat documentaia aa cum este cerut de forma final a tehnicilor de draft survey i a specificaiilor echipamentului indicate mai jos. Dac navlositorii ar include o astfel de clauz n contractele charter party n propriul lor interes, aceast problem ar avea un rspuns rapid i n general pozitiv. c. Documentul de baz pentru efectuarea draft survey-ului este Manualul de date pentru draft survey certificat de Administraia rii de origine a navei sau de ctre societatea sa de clasificare. Folosirea termenului de documente aprobate n seciunile urmtoare va nsemna c datele de referin au fost verificate de Administraie, de o Societate de Clasificare recunoscut, sau de ctre Constructor, c documentele puse la dispoziie la nav au un numr unic de identificare i poart tampil sau o alt form de certificare care s ateste o astfel de verificare. Limba documentaiei aprobate va fi engleza, sau, alternativ, toate identificrile, etichetele, etc, care faciliteaz folosirea datelor tehnice vor avea subtitrri n limba englez. Unitile de msur i de greutate vor fi n sistem metric, doar dac nu exist o alt nelegere anterioar pentru alte uniti. Deplasamentul este indicat n tone echivalente pe un metru cub de ap la 4 C, unde densitatea specific este 1.000 kg/l. n ceea ce privete conveniile pentru semne, toate momentele vor fi msurate de la mijlocul navei. Prova va fi desemnat (-) iar pupa (+). Grosimea tablei chilei va fi totdeauna inclus. Fundul chilei va fi referina 0 pe vertical, pe tabelele de date hidrostatice.
- 111 -
Toate mrcile de pescaj trebuie marcate n centimetri sau decimetri pe ambele pri ale navei, la prova, mijlocul navei i la pupa. Mrcile vor consta n cifre de 10 cm nlime cu partea de jos a cifrei poziionat astfel nct s fie referina pentru numrul indicat. Cifrele vor fi plasate la fiecare al doilea decimetru i vor fi conturate cu un punct de sudur sau scoase n relief permanent cu alte modaliti. Scala de pescaj va cuprinde valori (pescaje) de la nava goal pn la cel mai adnc pescaj permis de linia de plin ncrcare, cu indicatori suplimentari, prova, mijloc i pupa, care vor include domeniul operaional anticipat al asietei navei. Documentaia aprobat a navei va include diagrama sau un tabel care furnizeaz lungimea ntre mrcile de pescaj i distana ntre mrcile de pescaj i perpendicularele adiacente. La prova i la pupa mrcile de pescaj trebuie s permit citirea chiar daca nava este extrem de apupat sau aprovat. Ele ar trebui marcate cu ncepere de la un pescaj de 20 cm prova i n funcie de LBP (lungimea ntre perpendiculare), la un pescaj rezonabil pupa, mergnd n sus pn la o nlime de pescaj de var + LBP/100 prova i LBP/20 pupa. Chiar i navele mai mici ar trebui s aibe scala de pescaj marcat la mijlocul navei. Navele mai mari de 200 metri LOA ar trebui s aib scala marcat la cinci puncte (prova, sfertul navei, jumtate, trei sferturi din nav i pupa) pe fiecare parte, pentru a permite o calculare mai precis a arcuirii i ncovoierii. d. Cerine pentru conductele de sondaj: toate tancurile de balast sau lichide consumabile, chiar i la navele mici de coast, au conducte de sond poziionate n partea dinspre prova i dinspre pupa a fiecrui tanc. Tancurile de balast cu fund dublu trebuie s aib tuburi de sondaj la captul dinspre prova i dinspre pupa pentru a permite sondarea n ambele direcii atunci cnd se adun pungi de aer datorit asietei. Suplimentar, tabelele de sondare i de calibrare trebuie prezentate tabelar pentru sondrile fcute la prova i la pupa, cu volumele
- 112 -
corectate pentru fiecare decimetru de sondare i fiecare metru de asiet. Nu trebuiesc prezentate corecii liniare deoarece ar putea conduce la rezultate de sondare negative, pentru c ele nu iau n considerare volumele moarte. Documentaia aprobat a navei va include planul/planurile, cu vedere n plan orizontal i plan vertical, desene fcute la o scar potrivit cu lungimea navei, dar nu mai mic dect 1:200, care s localizeze i s identifice spaiile destinate mrfii, tancurile, compartimentele tampon i spaiile goale. Amplasarea i lungimea fiecrei conducte de sondare va fi indicat pe acest plan sau pe un document suplimentar. Tabelele pentru calibrarea tancurilor de balast trebuiesc compilate pentru sondare i ulaje. Trebuiesc fcute note asupra amplasrii exacte a nlimii de referin a conductelor de sondare de la care ulajele sunt msurate (de la nivelul punii sau din partea de sus a conductei de sondare). Dac se efectueaz sondri, ar trebui de asemenea fcute remarci specifice dac sondajele sunt fcute pn la partea de sus a fundului dublu sau pn la partea de jos a santinei: n cazul ultimei variante, trebuie adugate i nlimea i volumul santinei. Domeniul pe care se ntind valorile de calibrare ale asietei pentru toate tancurile i tancurile de balast trebuie s fie n concordan cu lungimea navei pentru o asiet echivalent cu LBP/100 pentru prova i LBP/20 pentru pupa. Documentaia aprobat a navei va include tabelele de capacitate ale tancurilor pentru tancurile de balast i de lichide consumabile. Tabelele vor indica volumul n metri cubi n comparaie cu sondrile sau ulajele care sunt prezentate n progresie de 10 cm. Tabelele vor fi calibrate pentru asieta zero. Tabele suplimentare de volume, sau tabele de corecie la volumele pentru asieta zero, vor fi furnizate pentru alte asiete, n progresie de 1.00 m, prova i pupa. Trebuie notat c dac asieta depete aceasta mrime, sau dac nu exist date suficiente, nu poate avea loc draft survey-ul.
- 113 -
Dac nava are o chil tunel, conducte de balast de diametru mare, sau accesorii similare, care, n condiii normale pot s fie sau nu inundate, n documentaia aprobat a navei trebuiesc incluse i astfel de informaii despre volumele acestor spaii. Surveyorii sunt avertizai s acorde atenie deosebit cnd intr n tabelele de corecie, n special n ceea ce privete scala coreciei. e. Verificarea strii tancurilor de balast: mlul rmas n tancurile de balast poate duce la considerabile erori n determinarea greutii balastului. Aproape c nu exist nici o posibilitate ca surveiorul s-i dea seama c exist ml n tancuri, pentru c ele sunt fie pline, fie pentru c peste capacele de vizitare este stivuit marf. Controalele periodice privind starea tancurilor de balast sunt parte a verificrii pentru rennoirea clasei unei nave. Surveiorul care face inspecia pentru clasa navei are n sarcin sa extind inspecia pentru a verifica existena mlului sau a nisipului din tancurile de balast. Surveiorul trebuie instruit i remunerat adecvat pentru aceast activitate care adesea d btaie de cap. f. Greutatea navei goale: sunt diferite metode care se folosesc pentru a determina greutatea navei goale. Cazurile n care greutatea calculat s corespund cu greutatea real a navei goale sunt foarte rare, dar astfel de diferene constituie parte din constanta navei. Forma n care a ieit din antier, variaz n mod normal de forma cu care a fost conceput, i n consecin, volumul operei vii aa cum este calculat este, de fapt, o aproximare. Acest fapt nu conduce la nici o discrepan ntre greutatea ncrcat i cea descrcat ct timp aceast greutate este determinat n cele dou faze de msurare a pescajului. Astzi avem la dispoziie metode i tehnici pentru a msura aceasta discrepan, i astfel de
- 114 -
msurtori ar trebui s devin obligatorii pentru navele ce deservesc comerul n vrac. Mai mult, greutatea navei goale ar trebui aprobat i verificat de Societatea de Clasificare i reaprobat dup ce nava a fost n serviciu 10 ani, apoi la fiecare 5 ani i, desigur, dup fiecare modificare a navei, ca de exemplu, ntrirea stringherilor de punte, scoaterea sau adugarea de instalaii de ncrcare/ descrcare marf, etc. Evidena constantei navei: constanta este definit drept diferena ntre greutatea navei goale din broura pentru asiet i stabilitate i nava goal aa cum este calculat dup efectuarea draft survey-ului. Nava trebuie s in un certificat al constantei care s indice data, constanta obinut, i semnturile cpitanului i ale surveiorului. Va fi responsabilitatea cpitanului s in aceast eviden. g. Caracteristicile navei: documentaia aprobata a navei va include urmtoarele informaii: lungimea peste tot lungimea ntre perpendiculare limea maxim limea de construcie nlimea peste tot nlimea de construcie (inclusiv tabla de chil) pescajul de var bordul liber de var deplasamentul de var tonajul deadweight de var greutatea navei goale
h. Datele hidrostatice necesare: documentele aprobate ale navei vor include urmtoarele date hidrostatice n form tabelar i cu referina zero luat de la partea de jos a tablei de chil: deplasamentul (D)
- 115 -
tone pe centimetru imersie (TPC) centrul de plutire longitudinal (LCF) momentul unitar de asiet (MCT)
Domeniul de date hidrostatice va cuprinde de la pescajul navei goale pn la cel mai adnc pescaj permis de linia de plina ncrcare. i. Deplasamentul: documentele aprobate ale navei vor include i tabele care s furnizeze deplasamentul n tone metrice de ap dulce pentru fiecare 20 mm de la pescajul navei goale pn la cel mai adnc pescaj permis de linia de plin ncrcare. Aceste tabele vor furniza date pentru asieta zero i pentru alte asiete, n progresie de 0,5 m, sau mai puin, prova i pupa, care vor cuprinde ntregul domeniu operaional al asietei. Este de notat c msurarea cantitii de marf nu poate fi fcut atunci cnd asieta depete acest domeniu. Datele referitoare la deplasament vor fi generate prin integrarea planului teoretic al navei la diferitele asiete i va include i bordajul metalic exterior i diveri apendici (proeminene). Deplasamentul la asiete, altele dect zero, poate fi calculat matematic, dar acesta va include att prima (LCF), ct i a doua corecie de deplasament (Nemoto). j. Rezumatul documentelor necesare: pentru o msurare exact a cantitii de marf se poate considera c aceste documente sunt absolut obligatorii: a) conveniile de semn; b) valorile pescajului de sub chil; c) scrile de pescaj pn la LBP/100 la prova i LBP/20 la pupa; d) starea conductelor de sondare a tancurilor e) verificarea greutii navei goale f) caracteristicile navei aa cum au fost enumerate anterior g) distana ntre mrcile de pescaj i perpendiculare h) lungimea ntre scara de pescaj prova i pupa
- 116 -
i) j)
tabelele de deplasament corectate pentru asieta n ap dulce tabelele de sondare a tancurilor n prezentare tabelar a volumelor decimetru de sondare i fiecare 0,5 m de asiet
k) tabele de corecie a asietei cu valorile corectate pentru fiecare l) domeniul de calibrare al tabelelor pentru o asiet de LBP/100 prova i LBP/20 pupa m) plan de identificare pentru: - fiecare tanc i tanc de balast - fiecare spaiu tampon i spaiu liber n) tabele de capacitate pentru: - fiecare tunel de balast/chil tunel - conductele de balast de diametru mare k. Observaii finale: ct timp nu se aplic standarde internaionale, antierele i proprietarii vor continua s furnizeze numai minim de informaii despre nav, folosind propriile standarde i opinii despre unitile de msur, semne, volumul de construcie sau bordaj, amplasarea conductelor de sondare etc. Deoarece inacurateea documentelor (ca, de exemplu, calibrarea aproximativ a tancurilor) ar putea afecta chiar i buna stare de navigabilitate, I.M.O. i Registrul de Clasificare ar trebui s-i revizuiasc regulile n acest sens i s procedeze la verificarea pe rnd a navelor existente cnd sunt programate pentru Inspecia de Clasa. Convenia Solas ar trebui s contribuie indirect la aceasta. n special greutatea navei goale este o cifr n privina creia antierele i proprietarii tind s aib puncte de vedere diferite, dei scopul lor este comun: s realizeze maximum de tonaj deadweight la cheltuieli minime. Pe pia, aceasta ar putea deveni o chestiune de compatibilitate i competiie, excepiile fiind admise numai dac standardele nu sunt impuse.
- 117 -
16. Calificarea surveyorilor

16.1. Probleme generale. Nu exist standarde pentru efectuarea draft survey-elor, n comparaie cu, s spunem, alctuirea datelor navei (diagrame, tabele etc). De asemenea se poate face referin la Convenia IMO asupra Liniei de plina ncrcare (1966); cnd se calculeaz deplasamentul unei nave (de exemplu la testul de nclinaie), Societile de Clasificare i Inspectoratele de Navigaie se supun acestei convenii. n schimb, pentru msurarea cantitii de marf, surveyorii au libertate total s-i impun propriile standarde. Fiecare surveyor autorizat n rile n care exist aceast certificare depune un jurmnt prin care se oblig s duc la ndeplinire datoriile sale fcnd uz de toate cunotinele i deprinderile sale ca un adevrat surveyor. Din nefericire, standarde i nelegeri referitoare la metodele de draft survey la care s-ar putea face referire, nc lipsesc i n acest fel comercianii depind n ntregime de integritatea i ndemnarea surveiorului. n lume exist o varietate de modaliti de efectuare a msurrii cantitilor de marfa ceea ce conduce la un grad mare de incertitudine pentru cumprtori, vnztori i transportatori. Evident, fiecare surveyor se crede un expert n domeniul su i folosete propriile sale standarde (o interpretare individual i subiectiv) care pot fi diferite de standardele folosite de colegii si din alte pri ale lumii. Dac partenerii din contract au noroc, surveyorii din cele dou pri ale lumii cad de acord asupra unui anume cod al muncii pentru a reduce discrepanele cauzate de diferitele metode folosite (interpretare colectiv subiectiv). Lipsa uniformitii n msurarea cantitii de marf tinde s genereze numeroase reclamaii din partea mandanilor; alte deficiene fiind - slaba prob legal pe care o reprezint raportul de draught survey i lipsa unei practici autorizate sau a unei scheme certificate.
- 118 -
Calificrile i experiena surveiorului sunt considerate de importan crucial. Frecvent, msurrile sunt fcute contra cronometru, n condiii potrivnice din cauza mrii agitate sau a vremii. De asemenea, formatul i coninutul datelor tehnice referitoare la nav variaz mult i de aceea este necesar expertiza special pentru a folosi aceste date corect. Se crede c de multe ori disputele referitoare la greutatea mrfii pot fi atribuite lipsei de experiena a surveiorului. n alte cazuri, dificultatea poate fi cauzat de deficiena n ceea ce privete datele navei. Expertiza surveiorului depinde de experiena sa, de pregtirea i de dezvoltarea sa profesional. n timp ce experiena ca ofier de punte pe o nav comercial a fost i probabil va continua s fie principala premiz pentru profesiunea de surveyor, personalul fr experien pe mare poate funciona satisfctor n aceast profesie, cu condiia ca s aib suficient instrucie. 16.2. Consideraii i limitri specifice n prezent, n majoritatea rilor nu exist o certificare guvernamental a surveyorilor. Astfel, alegerea unui surveyor se face pe baza reputaiei sale. Majoritatea organizaiilor mari, specializate n activitatea de msurare a cantitii de marf prin metoda pescajelor recunosc importana meninerii reputaiei lor i de aceea, cer cele mai nalte standarde de integritate i caracter n selecionarea angajailor. Totui, ar trebui s existe o modalitate internaional pentru licenierea suveyorilor impus de exemplu de I.L.O. (Organizaia Internaional a Muncii). Un simplu certificat care atest absolvirea unui curs nu reprezint probabil rezolvarea problemei. Surveyorii ar trebui s provin din rndurile marinarilor cu experien, posibil cu brevet, nu mai mic de cpitan i, n consecin, calificai pentru aceast meserie. n ceea ce privete importana activitilor navale implicite, exist o diferen ntre disciplinele nautice i cele inginereti. n primul caz, ofierul de punte este preocupat de operarea navei pe mare i n port.
- 119 -
Inginerii i constructorii navali opereaz ntr-o lume a structurilor i materialelor care pot fi msurate i crora li se poate calcula un cost. Ei practic discipline tradiionale, legate n special, n ceea ce privete nava, de standarde create de guverne i societi de clasificare care definesc rezistena, durabilitatea. comportamentul la mare, etc. Activitile nautice i cele legate de ele, sunt n schimb mai sporadice i creeaz necesiti mai puin predictibile care sunt, prin natura lor, provocatoare. i ele presupun experien pentru a le soluiona. Prin comparaie cu surveyorii - ingineri care i dedica talentul i ndemnarea unei diversificri a carierei lor primare, draught surveiorul n esen ncepe o nou carier i provenind dintr-un mediu marinresc, i se poate prea dificil acomodarea cu practicile i instrucia din instituiile de la rm. De aceea, o instruire adecvat este obligatorie. Msurarea cantitii de marf l va implica pe surveyor n msurarea unor tipuri de nave variate, de diferite naionaliti, fiecare cu caracteristicile sale. Mai mult, msurrile, uneori, trebuiesc fcute n condiii dificile pe care nici un manual de draught survey nu ndrznete sa cread c le poate acoperi. Din cauza particularitilor expuse mai sus, toate draft survey-urile trebuie efectuate de ctre un surveyor maritim acreditat, cu experien, deoarece experiena n acest domeniu l va ajuta s fie atent la toate deficienele n legtur cu echipamentul navei sau cu datele hidrostatice. Orice modificare a navei poate influena acurateea msurrii.. S-ar prea c acurateea msurrii depinde n ntregime de ndemnarea i integritatea expertului / surveiorului. i totui, orict de ndemnatic ar fi surveiorul, fr datele necesare i fr cooperarea prilor implicate, el nu va putea preveni eficient disputele referitoare la marf i nici nu va fi n stare s rezolve eficient astfel de dispute care apar. ndemnatic sau nu, ajungem ntotdeauna la cifre, dar dac aceasta reprezint sau nu greutatea corect va rmne totdeauna o
- 120 -
discuie deschis ct timp toi cei implicai direct (cumprtorul, vnztorul, transportatorul i asiguratorul mrfii sau al transportului) nu neleg cum se face evaluarea valorii mrfurilor. Ei, i numai ei, ar avea capacitatea de a ntri ncrederea n procedura de draught survey prin exercitarea influenei lor atunci cnd concluzioneaz nelegerile de vnzare, navlosire i selecia surveiorului. Este de la sine neles c indivizi nescrupuloi i necalificai pentru aceast meserie, ca n orice alte domenii, pot fi angajai pentru sume foarte mici i acest lucru poate cauza pagube economice mari. De aceea este de preferat ca surveyorii s fie bine rspltii. Referitor la studii, surveiorul ar trebui s aib doi ani de colegiu sau de universitate, sau s fac dovada unui nivel echivalent de educaie; aa cum a fost subliniat, s posede o calificare nu mai mic de aceea a unui brevet de cpitan din marina comerciala sau echivalent. Aceast calificare este n primul rnd menit s dovedeasc capacitatea intelectual de a duce la ndeplinire sarcinile. n ceea ce privete practica, nainte de a ncepe meseria ca surveyor, persoana n cauz ar trebui s aib minimum 5 ani experien de munc la bordul navei, pe mare sau n port, la operaii de ncrcare marf. Aceast experien este menit s asigure c persoana are o bun cunoatere a unei nave, n special a tancurilor i magaziilor de marf, tie mersul general al unei nave i ierarhia personalului implicat n operarea unei nave. Muli surveyori au experien n domeniul nautic, perioad n care au fost suficient antrenai. O alt modalitate de a acumula practica necesar este s urmeze un curs special, ca cele organizate de corporaii specializate n draught survey. nainte de a ncepe lucrul ca surveyor calificat, orice persoan, inclusiv ofierii de marin brevetai i persoanele cu ndelungat experien maritim, vor lua parte la cel puin trei luni de practic nsoind un surveyor care efectueaz msurtori de cantitate de marf prin metoda pescajelor. Aceast practic va include participarea la nu mai puin de 50 de draught survey-uri. Practica va
- 121 -
acoperi n detaliu acumularea de date pertinente asupra navelor i a mrfurilor, nregistrarea msurtorilor, determinarea densitii apei, sondarea tancurilor, calcule i pregtirea rapoartelor. n ceea ce privete temperamentul, pe ct poate fi evaluat, surveiorul trebuie s aibe capacitatea de a munci sub presiune, deoarece operaiile la nav sau operaiile la marf trebuie adesea s atepte ndeplinirea acestei activiti. De asemenea, el trebuie s aib tact i s dispun de capacitatea de a lucra bine cu oamenii, deoarece ndeplinirea expeditiv a datoriei sale, adesea depinde de colaborarea cu personal care nu este n subordinea sa. Msurarea de zi cu zi a cantitii de marf presupune mersul pe jos i urcatul scrilor, n consecin, este evident necesitatea unei bune stri de sntate. n cele din urm, n ceea ce privete caracterul, deoarece majoritatea sarcinilor implicate de draft survey nu pot fi direct monitorizate i deoarece surveiorul trebuie s pregteasc raportul pe baza faptelor, fr prejudeci i fr a-i favoriza clientul n faa oricrei pri, este de importan primordial ca surveyorii s nu aib cazier sau reputaia lor personal s nu fie n nici un fel ptat, ceea ce ar arta c nu posed cel mai nalt standard de integritate i caracter. Avnd n vedere complexitatea lucrurilor enumerate n paragrafele de mai sus i necesitatea acurateei pentru efectuarea draft survey-elor, este de dorit ca persoanele angajate n aceast meserie s aib pe scurt urmtoarele capaciti dovedite: (a) O reputaie neptat care s ateste onestitatea i integritatea. (b) O bun cunoatere a terminologiei navei, care aparine practicii de draft survey. (c) Cunoaterea principiilor hidrofizicii combinat cu o suficient familiarizare cu arhitectura naval, pentru a putea descrie tehnicile pentru fiecare pas necesar n evaluarea cu acuratee prin draft survey a cantitii de marf ncrcat sau descrcat.
- 122 -
(d) Suficient experien la bordul navelor care au diferite sisteme de propulsie i amplasare diferit a tancurilor, pentru a se asigura c msurarea include toate datele necesare pentru un calcul complet. Aceasta va include, n mod necesar, capacitatea de a interpreta cu precizie planul navei i documentele, dei ele s-ar putea s fie ntr-o limb care i este strin surveiorului. (e) Cunotine suficiente de matematic pentru efectuarea calculelor. (f) Uurina celor enumerate de la (b) - (e), de mai sus, pentru a obine informaii suplimentare care in de nav, de la personalul de la punte sau de la main, care i sunt necesare pentru efectuarea msurrii, dac apare aceast nevoie. (g) O bun stpnire a limbii engleze, i abilitatea de a folosi computere sau instrumente electronice moderne.
- 123 -
ANEXE
1. Tabel hidrostatic, M/V DESPINA Fwd draft mark to fwd perpendecular / (-) means aft Midship draft mark to the midship / (-) means aft Aft draft mark to aft perpendecular / (-) means aft Length between perpendeculars (LBP) Length between marks Keel thickness Lightship Draft Displacement TPC MCT [m] [t] [t/cm] [tm] 2.000 3030.000 16.800 98.000 2.100 3207.000 16.903 99.600 2.200 3380.000 17.000 101.000 2.300 3547.000 17.095 102.162 2.400 3710.000 17.180 103.200 2.500 3885.000 17.240 104.219 2.600 4060.000 17.300 105.200 2.700 4235.000 17.390 106.162 2.800 4410.000 17.480 107.100 2.900 4585.000 17.545 108.100 3.000 4760.000 17.600 109.100 3.100 4940.000 17.653 110.100 3.200 5120.000 17.700 111.100 3.300 5300.000 17.775 112.250 3.400 5480.000 17.850 113.300 3.500 5660.000 17.925 114.206 3.600 5840.000 18.000 115.100 3.700 6020.000 18.055 116.125 3.800 6200.000 18.110 117.200 3.900 6380.000 18.165 118.287 4.000 6560.000 18.220 119.400 4.100 6745.000 18.305 120.300 4.200 6930.000 18.380 121.200
- 124 -
-4.50 m 0.00 m 5.00 m 128.00 m 118.50 m 0.00 m 3874.73 t LCF (+aft) [m] -0.080 -0.035 0.010 0.055 0.100 0.130 0.160 0.180 0.200 0.220 0.240 0.252 0.260 0.262 0.260 0.252 0.240 0.222 0.200 0.172 0.140 0.105 0.065
4.300 4.400 4.500 4.600 4.700 4.800 4.900 5.000 5.100 5.200 5.300 5.400 5.500 5.600 5.700 5.800 5.900 6.000 6.100 6.200 6.300 6.400 6.500 6.600 6.700 6.800 6.900 7.000 7.100 7.200 7.300 7.400 7.500 7.600 7.700 7.800 7.900
7115.000 7300.000 7485.000 7670.000 7855.000 8040.000 8224.000 8410.000 8599.000 8790.000 8980.000 9170.000 9359.000 9550.000 9744.000 9940.000 10135.000 10330.000 10525.000 10720.000 10914.000 11110.000 11309.000 11510.000 11710.000 11910.000 12109.000 12310.000 12514.000 12720.000 12925.000 13130.000 13335.000 13540.000 13747.000 13955.000 14164.000
18.445 18.500 18.550 18.600 18.650 18.700 18.750 18.800 18.875 18.950 19.000 19.050 19.100 19.150 19.216 19.280 19.340 19.400 19.462 19.530 19.617 19.700 19.748 19.800 19.900 20.000 20.050 20.100 20.199 20.300 20.370 20.420 20.510 20.600 20.690 20.780 20.845
- 125 -
122.100 123.000 123.800 124.600 125.400 126.200 127.000 127.800 128.600 129.400 130.225 131.100 132.025 133.000 134.000 135.000 136.000 137.000 138.100 139.300 140.613 142.000 143.425 144.900 146.425 148.000 149.625 151.300 153.031 154.800 156.588 158.400 160.231 162.100 164.025 166.000 168.000
0.020 -0.030 -0.085 -0.145 -0.207 -0.275 -0.351 -0.430 -0.508 -0.590 -0.680 -0.775 -0.873 -0.975 -1.081 -1.190 -1.299 -1.410 -1.524 -1.640 -1.759 -1.880 -2.005 -2.130 -2.255 -2.380 -2.510 -2.640 -2.770 -2.900 -3.029 -3.155 -3.279 -3.400 -3.517 -3.630 -3.742
8.000 8.100 8.200 8.300 8.400 8.500 8.600 8.700 8.800 8.900 9.000
14375.000 14587.000 14800.000 14015.000 15230.000 15445.000 15660.000 15875.000 16090.000 16305.000 16520.000
20.920 21.006 21.100 21.204 21.300 21.361 21.420 21.506 21.600 21.694 21.790
170.000 172.000 174.000 176.050 178.100 180.150 182.200 184.125 186.000 187.825 189.600
-3.850 -3.950 -4.045 -4.139 -4.230 -4.317 -4.400 -4.477 -4.550 -4.618 -4.680
- 126 -
2. Tabel hidrostatic, M/V SILVERSTONE Fwd draft mark to fwd perpendecular ( - ) aft Midship draft mark to the midship ( - ) aft Aft draft mark to aft perpendecular ( - ) aft Length between perpendeculars (LBP) Length between marks Keel thickness Lightship Draft Displacement TPC MCT [m] [t] [t/cm] [tm] 2.00 10530 56.1 678.8 2.10 11088 56.3 685.5 2.20 11646 56.6 692.2 2.30 12204 56.8 698.8 2.40 12775 57.0 703.4 2.50 13351 57.1 707.2 2.60 13926 57.2 711.0 2.70 14502 57.3 714.8 2.80 15078 57.5 718.6 2.90 15654 57.6 722.4 3.00 16230 57.7 726.2 3.10 16805 57.9 730.0 3.20 17381 58.0 733.8 3.30 17957 58.1 737.6 3.40 18538 58.2 740.8 3.50 19124 58.3 743.2 3.60 19711 58.4 745.6 3.70 20297 58.5 748.1 3.80 20884 58.6 750.5 3.90 21470 58.7 752.9 4.00 22056 58.7 755.4 4.10 22643 58.8 757.8 4.20 23229 58.9 760.2 4.30 23816 59.0 762.7
- 127 -
-2.70 m -2.96 m 8.80 m 216.00 m 204.50 m 0.00 m 10811.60 t LCF (+aft) [m] -9.66 -9.63 -9.60 -9.57 -9.55 -9.54 -9.52 -9.51 -9.49 -9.48 -9.46 -9.45 -9.43 -9.42 -9.40 -9.39 -9.38 -9.36 -9.35 -9.34 -9.32 -9.31 -9.30 -9.29
4.40 4.50 4.60 4.70 4.80 4.90 5.00 5.10 5.20 5.30 5.40 5.50 5.60 5.70 5.80 5.90 6.00 6.10 6.20 6.30 6.40 6.50 6.60 6.70 6.80 6.90 7.00 7.10 7.20 7.30 7.40 7.50 7.60 7.70 7.80 7.90 8.00
24404 24998 25592 26186 26780 27374 27968 28562 29156 29750 30344 30945 31546 32147 32748 33348 33949 34550 35151 35751 36352 36958 37566 38173 38781 39388 39996 40603 41211 41818 42426 43037 43652 44267 44882 45497 46112
59.1 59.1 59.2 59.3 59.3 59.4 59.5 59.5 59.6 59.7 59.7 59.8 59.9 59.9 60.0 60.1 60.1 60.2 60.3 60.3 60.4 60.5 60.5 60.6 60.7 60.7 60.8 60.9 60.9 61.0 61.1 61.1 61.2 61.3 61.4 61.5 61.5
- 128 -
765.0 767.0 769.0 771.0 773.1 775.1 777.1 779.1 781.1 783.1 785.2 787.3 789.5 791.7 793.9 796.1 798.3 800.4 802.6 804.8 807.0 809.4 811.9 814.5 817.0 819.5 822.0 824.5 827.1 829.6 832.1 834.9 837.9 840.9 843.9 846.9 849.9
-9.27 -9.24 -9.21 -9.18 -9.15 -9.12 -9.09 -9.06 -9.03 -9.00 -8.97 -8.90 -8.84 -8.77 -8.71 -8.64 -8.58 -8.52 -8.45 -8.39 -8.33 -8.24 -8.14 -8.05 -7.95 -7.85 -7.76 -7.66 -7.57 -7.47 -7.37 -7.26 -7.14 -7.01 -6.88 -6.76 -6.63
8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 8.60 8.70 8.80 8.90 9.00 9.10 9.20 9.30 9.40 9.50 9.60 9.70 9.80 9.90 10.00 10.10 10.20 10.30 10.40 10.50 10.60 10.70 10.80 10.90 11.00 11.10 11.20 11.30 11.40 11.50 11.60 11.70
46727 47342 47956 48571 49188 49811 50434 51057 51679 52302 52925 53548 54171 54794 55417 56047 56678 57309 57939 58570 59201 59832 60463 61093 61724 62361 63000 63640 64279 64919 65558 66198 66837 67476 68116 68759 69406
61.6 61.7 61.8 61.8 61.9 62.0 62.1 62.1 62.2 62.3 62.4 62.5 62.5 62.6 62.7 62.8 62.8 62.9 63.0 63.1 63.2 63.2 63.3 63.4 63.5 63.6 63.6 63.7 63.8 63.9 64.0 64.1 64.2 64.2 64.3 64.4 64.5
- 129 -
853.0 856.0 859.0 862.0 865.0 868.1 871.3 874.4 877.5 880.6 883.7 886.8 889.9 893.0 896.1 899.5 902.8 906.2 909.6 912.9 916.3 919.7 923.0 926.4 929.7 933.5 937.3 941.2 945.0 948.9 952.8 956.6 960.5 964.3 968.2 971.7 974.8
-6.51 -6.38 -6.26 -6.13 -6.00 -5.87 -5.73 -5.59 -5.45 -5.32 -5.18 -5.04 -4.91 -4.77 -4.64 -4.48 -4.32 -4.16 -4.00 -3.84 -3.69 -3.53 -3.37 -3.22 -3.06 -2.91 -2.76 -2.61 -2.46 -2.31 -2.16 -2.02 -1.87 -1.72 -1.58 -1.44 -1.33
11.80 11.90 12.00 12.10 12.20 12.30 12.40 12.50 12.60 12.70 12.80 12.90 13.00 13.10 13.20 13.30 13.40 13.50 13.60 13.70 13.80 13.90 14.00 14.10 14.20 14.30 14.40 14.50 14.60 14.70 14.80 14.90 15.00 15.10 15.20 15.30 15.40
70054 70701 71349 71996 72644 73291 73939 74586 75235 75888 76542 77196 77849 78503 79156 79810 80463 81117 81771 82429 83087 83745 84404 85062 85720 86379 87037 87695 88354 89015 89677 90339 91002 91664 92327 92989 93651
64.5 64.6 64.7 64.8 64.8 64.9 65.0 65.0 65.1 65.1 65.2 65.2 65.3 65.4 65.4 65.5 65.5 65.6 65.6 65.7 65.7 65.7 65.8 65.8 65.9 65.9 65.9 66.0 66.0 66.1 66.1 66.1 66.2 66.2 66.3 66.3 66.3
- 130 -
977.8 980.9 983.9 987.0 990.0 993.1 996.1 999.2 1002.1 1004.3 1006.6 1008.8 1011.1 1013.4 1015.6 1017.9 1020.1 1022.4 1024.6 1026.5 1028.3 1030.1 1031.9 1033.7 1035.5 1037.3 1039.1 1040.9 1042.7 1044.5 1046.2 1047.9 1049.7 1051.4 1053.2 1054.9 1056.7
-1.22 -1.10 -0.99 -0.88 -0.77 -0.65 -0.54 -0.43 -0.32 -0.25 -0.18 -0.10 -0.03 0.04 0.12 0.19 0.26 0.34 0.41 0.46 0.51 0.56 0.61 0.66 0.71 0.76 0.80 0.85 0.90 0.94 0.96 0.98 1.01 1.03 1.06 1.08 1.11
15.50 15.60 15.70 15.80 15.90 16.00 16.10 16.20 16.30 16.40 16.50 16.60 16.70
94314 94976 95640 96306 96973 97639 98305 98971 99638 100304 100970 101636 102303
66.4 66.4 66.5 66.5 66.5 66.6 66.6 66.6 66.7 66.7 66.7 66.8 66.8
1058.4 1060.2 1061.8 1063.5 1065.1 1066.7 1068.3 1070.0 1071.6 1073.2 1074.8 1076.5 1078.1
1.13 1.16 1.17 1.18 1.19 1.20 1.21 1.21 1.22 1.23 1.24 1.25 1.25
- 131 -
3. Tabel hidrostatic, M/V TIMAWRA Fwd draft mark to fwd perpendecular ( - ) aft Midship draft mark to the midship ( - ) aft Aft draft mark to aft perpendecular ( - ) aft Length between perpendeculars (LBP) Length between marks Keel thickness Lightship Draft Displacement TPC MCT [m] [t] [t/cm] [tm] 2.70 20900 81.5 1149.4 2.80 21717 81.7 1154.1 2.90 22535 81.8 1158.4 3.00 23355 81.9 1162.5 3.10 24175 82.0 1166.8 3.20 24995 82.1 1171.1 3.30 25817 82.3 1175.3 3.40 26640 82.4 1179.4 3.50 27465 82.5 1183.3 3.60 28291 82.6 1187.0 3.70 29118 82.7 1190.6 3.80 29946 82.8 1194.1 3.90 30776 82.9 1197.4 4.00 31607 83.0 1200.5 4.10 32438 83.1 1203.8 4.20 33270 83.2 1207.0 4.30 34103 83.3 1209.9 4.40 34936 83.4 1213.3 4.50 35771 83.5 1216.3 4.60 36607 83.6 1219.2 4.70 37443 83.7 1222.1 4.80 38281 83.7 1224.8 4.90 39120 83.8 1227.5 5.00 39959 83.9 1230.1
- 132 -
-4.660 m 0.000 m 9.321 m 247.000 m 233.019 m 0.000 m 21240 t LCF (+aft) [m] -10.72 -10.67 -10.63 -10.58 -10.54 -10.49 -10.45 -10.40 -10.36 -10.32 -10.27 -10.23 -10.19 -10.14 -10.10 -10.60 -10.02 -9.97 -9.92 -9.88 -9.84 -9.79 -9.75 -9.70
5.10 5.20 5.30 5.40 5.50 5.60 5.70 5.80 5.90 6.00 6.10 6.20 6.30 6.40 6.50 6.60 6.70 6.80 6.90 7.00 7.10 7.20 7.30 7.40 7.50 7.60 7.70 7.80 7.90 8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 8.60 8.70
40799 41639 42480 43322 44165 45009 45853 46698 47544 48390 49237 50084 50932 51781 52630 53480 54331 55182 56034 56887 57740 58593 59447 60301 61156 62012 62868 63725 64582 65440 66298 67157 68016 68876 69736 70597 71458
84.0 84.1 84.1 84.2 84.3 84.3 84.4 84.5 84.5 84.6 84.7 84.7 84.8 84.9 84.9 85.0 85.0 85.1 85.2 85.2 85.3 85.3 85.4 85.4 85.5 85.5 85.6 85.7 85.7 85.8 85.8 85.9 85.9 86.0 86.0 86.1 86.1
- 133 -
1232.7 1235.4 1237.9 1240.5 1243.0 1245.4 1247.8 1250.1 1252.4 1254.6 1256.9 1259.1 1261.3 1263.5 1265.6 1267.7 1269.8 1271.8 1273.8 1275.7 1277.7 1279.7 1281.7 1283.7 1285.6 1287.6 1289.5 1291.4 1293.2 1295.1 1297.0 1299.0 1300.9 1302.9 1304.8 1306.7 1308.7
-9.66 -9.62 -9.57 -9.53 -9.48 -9.44 -9.39 -9.35 -9.30 -9.26 -9.21 -9.17 -9.12 -9.07 -9.03 -8.98 -8.94 -8.89 -8.84 -8.79 -8.75 -8.70 -8.65 -8.60 -8.55 -8.50 -8.45 -8.40 -8.35 -8.29 -8.24 -8.19 -8.13 -8.07 -8.02 -7.96 -7.90
8.80 8.90 9.00 9.10 9.20 9.30 9.40 9.50 9.60 9.70 9.80 9.90 10.00 10.10 10.20 10.30 10.40 10.50 10.60 10.70 10.80 10.90 11.00 11.10 11.20 11.30 11.40 11.50 11.60 11.70 11.80 11.90 12.00 12.10 12.20 12.30 12.40
72320 73183 74045 74909 75773 76637 77502 78367 79233 80099 80966 81833 82701 83570 84439 85308 86178 87049 87921 88793 89665 90538 91412 92286 93161 94037 94913 95790 96667 97544 98423 99301 100181 101061 101942 102823 103705
86.2 86.2 86.3 86.3 86.4 86.4 86.5 86.5 86.6 86.6 86.7 86.7 86.8 86.8 86.9 86.9 87.0 87.1 87.1 87.2 87.2 87.3 87.4 87.4 87.5 87.5 87.6 87.7 87.7 87.8 87.8 87.9 88.0 88.0 88.1 88.2 88.2
- 134 -
1310.6 1312.6 1314.5 1316.5 1318.5 1320.5 1322.5 1324.4 1326.4 1328.4 1330.5 1332.5 1334.8 1337.2 1339.7 1342.2 1344.7 1347.3 1349.9 1352.6 1355.2 1358.0 1360.7 1363.3 1365.7 1368.2 1371.1 1373.9 1376.8 1379.7 1382.6 1385.5 1388.5 1391.3 1393.9 1396.6 1399.4
-7.84 -7.78 -7.72 -7.66 -7.59 -7.52 -7.45 -7.38 -7.30 -7.23 -7.15 -7.07 -7.00 -6.93 -6.85 -6.78 -6.70 -6.62 -6.54 -6.46 -6.38 -6.29 -6.21 -6.12 -6.03 -5.94 -5.85 -5.77 -5.68 -5.59 -5.50 -5.41 -5.32 -5.23 -5.14 -5.05 -4.94
12.50 12.60 12.70 12.80 12.90 13.00 13.10 13.20 13.30 13.40 13.50 13.60 13.70 13.80 13.90 14.00 14.10 14.20 14.30 14.40 14.50 14.60 14.70 14.80 14.90 15.00 15.10 15.20 15.30 15.40 15.50 15.60 15.70 15.80 15.90 16.00 16.10
104587 105471 106355 107239 108124 109010 109897 110784 111672 112561 113451 114341 115232 116123 117015 117908 118801 119695 120589 121484 122380 123277 124174 125072 125971 126871 127771 128673 129575 130478 131381 132286 133191 134098 135005 135913 136821
88.3 88.3 88.4 88.5 88.6 88.6 88.7 88.8 88.8 88.9 89.0 89.1 89.1 89.2 89.3 89.3 89.4 89.5 89.5 89.6 89.7 89.7 89.8 89.9 90.0 90.1 90.2 90.2 90.3 90.4 90.5 90.6 90.7 90.7 90.8 90.9 90.9
- 135 -
1402.4 1405.4 1408.5 1411.9 1415.3 1418.7 1422.1 1425.4 1428.7 1432.0 1435.2 1438.5 1441.7 1444.9 1448.1 1451.2 1454.4 1457.5 1460.6 1463.7 1466.8 1469.8 1472.9 1475.9 1480.9 1486.0 1491.0 1495.9 1500.4 1504.8 1508.8 1512.6 1516.2 1519.4 1522.5 1525.3 1528.7
-4.84 -4.73 -4.63 -4.54 -4.44 -4.35 -4.26 -4.16 -4.07 -3.98 -3.89 -3.80 -3.71 -3.62 -3.53 -3.45 -3.36 -3.27 -3.18 -3.10 -3.01 -2.92 -2.84 -2.75 -2.63 -2.50 -2.38 -2.27 -2.17 -2.07 -1.98 -1.89 -1.81 -1.74 -1.68 -1.62 -1.54
16.20 16.30 16.40 16.50 16.60 16.70 16.80 16.90 17.00 17.10 17.20 17.30 17.40 17.50 17.60 17.70 17.80 17.90 18.00
137731 138641 139552 140463 141376 142289 143203 144118 145033 145950 146867 147785 148703 149623 150543 151464 152386 153309 154232
91.0 91.1 91.2 91.2 91.3 91.4 91.5 91.6 91.6 91.7 91.8 91.9 91.9 92.0 92.1 92.2 92.3 92.4 92.4
1532.5 1536.3 1540.0 1543.8 1547.5 1551.3 1555.0 1558.7 1562.5 1566.2 1570.0 1573.8 1577.6 1581.4 1585.2 1589.3 1593.3 1597.4 1601.5
-1.46 -1.39 -1.31 -1.23 -1.16 -1.08 -1.01 -0.94 -0.86 -0.79 -0.72 -0.65 -0.58 -0.52 -0.45 -0.39 -0.33 -0.27 -0.21
- 136 -
EXEMPLU NUMERIC
In cazul ncrcrii M/V Despina s se determine cantitatea de cereale vrac Q i constanta navei K, cunoscnd urmtoarele elemente rezultate n urma msurtorilor iniiale i finale. 1 = 1,010 t/m LPP = 128 m D0 = 3874,73 t Lfore = 4,5 m Laft = 5 m Msurtori: INIIAL Td Prova Mijloc Pupa 2,3 m 3,93 m 5,49 m FW = F0 = D0 = L0 = BLGS= FW = fresh water BW = balast water F0 = fuel oil D0 = diesel oil L0 = lub. oil BLGS = bilges Bd 2,27 m 1111 5,43 m 39,215 t 280 t 83 t 11 t 2t Td 7,47 m 7,08 m 6,61 m FINAL Bd 7,46 m 2110 6,53 m
3 3
2 (standard) = 1,025 t/m
FW = 30,591 t BW = 69,312 t F0 = D0 = L0 = BLGS = 280 t 80 t 11 t 2t
BW = 1751,61 t
- 137 -
Rezolvare: 1. CORECTAREA PESCAJELOR. 1.1. Corectarea pescajelor pentru nclinri transversale. a) Msurtori iniiale T PV = (TPV Bd + TPV Td) = (2,3 m + 2,27 m) = 2,285 m T = (TBd + TTd) = (3,93 m + 3,63 m) = 3,781 m T Pp = (TPp Bd + TPp Td) = (5,49 m + 5,43 m) = 5,46 m b) Msurtori finale T PV = (TPV Bd + TPV Td) = (7,47 m + 7,46 m) = 7,465 m T = (T Bd + T Td) = (7,08 m + 6,65 m) = 6,865 m T Pp = (TPp Bd + TPp Td) = (6,61m + 6,53 m) = 6,57 m 1.2. Corectarea pescajelor pentru nclinri longitudinale a) Msurtori iniiale Calculul asietei aparente: t = T Pp T PV = 5,46 m 2,285 m = 3,175 m (nava apupata) x=

t' Lf LBP ( La + L f )
3,175 4,5 = 0,1205m 128 (5 + 4,5)
(x este - daca nava este apupata)
t ' La 3,175 5 y= = = 0,1339m LBP ( La + L f ) 128 (5 + 4,5)

(y este + daca nava este apupata) TPv = T Pv x = 2,285 0,1205 = 2,165 m TPp = T Pp y = 5,46 + 0,1339 = 5,593 m T = T = 3,781 m Calculul asietei reale: t = TPp TPv = 5,593 2,165 = 3,428 m (nava apupata)
- 138
b) Msurtori finale Calculul asietei aparente: t = T Pp T Pv = 6,57 7,465 = - 0,895 m (nava aprovat) x=

t' Lf LBP ( La + L f )
0,895 4,5 = 0,033m 118,5
(x este + daca nava este aprovat)
t ' La 0,895 5 y= = = 0,037m LBP ( La + L f ) 118,5

(y este - daca nava este aprovat) TPv = T Pv x = 7,465 + 0,033 = 7,498 m TPp = T Pp y = 6,57 0,037 = 6,533 m T = T = 6,685 m Calculul asietei reale: t = TPp TPv = 6,533 m 7,498 m = - 0,965 m (nava aprovat) 1.3. Corectarea pescajelor pentru deformarea corpului navei. a) Msurtori iniiale: Tm = (TPv + TPp)/2 =(2,165 + 5,593)/2 = 3,879 m TM = (Tm + T)/2 = (3,879 + 3,781)/2 = 3,83 m TM/M = (TM + T)/2 = (3,83 + 3,781)/2 = 3,805 m sau puteam folosi formula TM/M =

TPV + 6T + TPP 2,165 + 22,68 + 5,593 = = 3,805m 8 8

TPV + 6T + TPP 7,498 + 41,19 + 6,533 = = 6,904m 8 8
b) Msurtori finale: TM/M =
1.4. Aflarea deplasamentului pentru pescajul de medie a mediilor corectat.

- 139 -
a) Msurtori iniiale Pentru TM/M = 3,805m din tabela hidrostatic: D = 6209,98t b)Msurtori finale Pentru TM/M = 6,904m din tabela hidrostatic: D = 12120,22t 2. CORECTAREA DEPLASAMENTULUI. 2.1. Corectarea deplasamentului pentru asiet. a) Msurtori iniiale Pentru TM/M = 3,805m din tabela hidrostatic: LCF = 0,198 m TPC = 18,113 t/cm MCT1: TM / M + 50 cm = 3,805 + 0,5 = 4,305m Din tabela hidrostatic: MCT1 = 121,967 t/m MCT2: TM / M - 50 cm = 3,805 0,5 = 3,305m Din tabela hidrostatic: MCT2 = 112,164 t/m MCT = MCT1 MCT2 = 9,803 t/m

TRIM LCF TPC 100 TRIM 2 50 MCT D = + = LBP LBP 3,428 0,198 18,113 100 3,428 2 50 9,803 + D = 128 128
LCF aft; TRIM aft D = 9,6307t + 45,0371t D = 54,6678 t D1 = D + D = 6209,98 t + 54,6678 t = 6264,657 t b) Msurtori finale Pentru TM/M = 6,904m din tabela hidrostatic: LCF = -2,522 m
- 140 -
TPC = 20,033 t/cm MCT1: TM / M + 50 cm = 6,904 + 0,5 = 7,404 m Dn tabela hidrostatic: MCT1 = 158,858 t/m MCT2: TM / M - 50 cm = 6,904 0,5 = 6,404 m Dn tabela hidrostatic: MCT2 = 142,779 t/m MCT = MCT1 MCT2 = 16,079 t/m
TRIM LCF TPC 100 TRIM 2 50 MCT + = D = LBP LBP (0,965) (2,522) 20,033 100 (0,965) 2 50 16,079 D = + 128 128
LCF fore; TRIM fore D = 38,16t + 5,87t D = 44,03 t D1 = D + D = 12120,22 t + 44,03 t = 12164,253 t 2.2. Corectarea deplasamentului pentru diferena de densitate. a) Msurtori iniiale D =
D1 ( 1 2 )
6264,657(1,010 1,025) = 91,678t 1,025
DF = D1 + D = 6264,657 91,678 = 6172,979t A = DF b) Msurtori finale D =
D1 ( 1 2 )
12164,253(1,010 1,025) = 178,013t 1,025
DF = D1 + D = 12164,253 178,013 = 11986,239 t B = DF 3. Calculul greutilor lichide:
- 141 -
GR = FW + BW + F0 + D0 + L0 + BLGS = 2166,825 t (mas. iniiale) = a GR = FW + BW + F0 + D0 + L0 + BLGS = 472,903 t (mas. finale) = b 4. Calculul constantei K: K = (A a) D0 = (6172,979 2166,825) 3874,73 = 131,424 t 5. Calculul cantitii de marf ce a fost ncrcat: Q = (B b) (A a) = 11513,336 4006,154 = 7507,182 t
- 142 -
BIBLIOGRAFIE
Mihai Pnzariu, Petre Chiu, Dumitru Munteanu, Haralambie Stancu, Nave i Instalatii de Bord 1, Editia III, Curs Interactiv The Oxford Companion to Ships and the Sea, Edited by Peter Kemp, Oxford University Press Registrul Naval Romn, Albumul tipurilor de nave Anton Beziris, Gheorghe Bamboi, Transport Maritim, Editura Tehnic, 1988 United Nation, Economic and Social Council, Code of Uniform Standards And Procedures For The Performance Of Draught Surveys, 1992 SGS / Van Bree, Draft Survey Manual Browns Nautical Almanac, Guidance for use of hydrometers for draft durvey purposes, D.C. Marshall, E. Stokoe, J.L. Strange, J.E. Turner Expert Shipping Service, Hamburg, Germania, Draught survey procedure Ed. Bozzi, Genoa, Italy, Bassi V., Manuale del Draft Survey, 1978 Lloyd Register of Shipping, Genoa, Italy, Coscia P.L., Draught Survey, Instruction to Surveyor, 1990 National Cargo Bureau, New York, NYC, United States of America, Sammis S.F., Draught Survey National Cargo Bureau, New York, NYC, United States of America, McNamara J., Draught Survey Lloyd Register, London, United Kingdom, Smith J.R.G., Instruction on how to perform draught surveys Nippon Kaiji Kentei Kyokai, Tokyo, Japan, Nemoto formula for trim correction
- 143 -
Tiparul executat la Editura Nautica, 2005 Strada Mircea cel Btrn nr. 104 900663, Constanta, ROMNIA Tel: +40-241-664740
- 144 -

Draft Survey

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Draft Survey

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Alexandru tefan Pescaru Constantin Paulic Arsenie

DRAFT SURVEY Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Tehnoredactarea i coperta executate de Alexandru tefan Pescaru

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

bordul liber de iarn:

bordul liber n ap dulce:

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

bordul liber n ap dulce la tropice:

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

2. Introducere n draft survey. Principii generale.

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

3. Citirea sau msurarea pescajelor.

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

2. n sistem englez picioare (feet) / inch (in).

n unele cazuri, ambele sisteme pot fi utilizate.

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

4. Corectarea pescajelor n raport cu perpendicularele navei

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

4.5. Calculul Coreciilor la perpendiculare. Coreciile la perpendiculare sunt calculate cu formula:

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

5.000 m 6.020 m 7.000 m 170.000 m

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

5. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei.

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Din aceste pescaje calculm mai departe urmtoarele medii:

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

greutatea navei goale trebuie adugat pentru a obine deplasamentul

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor