CONTROL DE CENTRO

NDICE y CONOCIMIENTOS: Control de rea Objetivo Espacio areos y clases. Transferencias Separacin Reglas de aire y meteo Fases de vuelo IFR Fases de vuelo VFR TMAs congestionados Programas ayuda Tcnicas de radio y problemas frecuentes.

Control de rea: En la realidad, el control de ruta es quizs la dependencia menos creativa comparndola con Aproximacin o torre. Consiste en gestionar el trfico IFR incorporndose o/y salindose de la aerova y en crucero; junto con posibles trficos VFR, la mayora de veces a la escucha en frecuencia. La principal dificultad estriba en la coordinacin de trficos ascendiendo y descendiendo en un mismo sector; y la secuenciacin en las llegadas normalizadas, antesalas de la secuencia final impuesta por aproximacin. La coordinacin con las dependencias inferiores es esencial para que las transferencias sean fluidas y la secuencia acompasada. En IVAO, todo esto cambia. Nos enfrentamos a un sector del espacio areo enorme, en el que deberemos controlar todas las dependencias inferiores que no estn cubiertas. Es decir, si los nueve aeropuertos que estn en nuestro sector, estn desprovistos de ATC, deberemos dar nosotros el servicio de GND, TWR, APP y finalmente rea. Casi el 80% de nuestro tiempo se gastar en cubrir estos servicios. La razn de que esto sea as, es obvia: la cantidad de trfico de IVAO no requiere de una dependencia slo encargada del control de ruta. Esto no quiere decir que en ocasiones nos veamos saturados o desbordados en frecuencia con 70 trficos simultneos. Encuentro por todo ello, el control de rea, el mayor reto para el controlador. El controlador de ruta en IVAO tiene que ser un controlador que no dude en los principios ms esenciales, que domine las dependencias inferiores de GND/TWR/APP y que sea capaz de controlar espacios grandes con numerosos vuelos de forma eficaz y segura. Yo, desde mi humilde punto de vista, un usuario de IVAO ms, intentar dar algunos consejos e informacin adicional sobre el control de rea. La mayora de ejemplos y problemas que presentar a lo largo del tema, se centrarn sobre todo en el espacio areo de Madrid (LECM) que es el que habito controlar; pero todas las reglas son aplicables al resto de espacios areos salvo reglamentacin local.

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Objetivo:

El objetivo del controlador areo (ATC /Air Traffic Controller) es acelerar y ordenar el trfico de manera segura y eficiente. Recuerdo que tenemos que dar un servicio al piloto, e intentar adecuarnos a su declaracin de intenciones (el plan de vuelo). Ser ATC no consiste en echar broncas u ordenar lo que el piloto debe hacer. Tampoco consiste en volar por el piloto. Es decir, decirle cmo tiene que descender, cundo est sobre November o cmo debe gestionar una emergencia en su avin Como veremos ms adelante, la

saturacin de frecuencia suele ser el problema ms comn en el control de ruta. Es siempre positivo que el controlar eche una mano a los pilotos sobre la elaboracin del plan de vuelo, o les ayude con cualquier cosa relacionada con el vuelo pero tambin hay que tener en mente que la prioridad frente a dar clases por frecuencia, es controlar eficazmente un sector y a la larga, ocupar frecuencia con explicaciones cmo que MONTO ya no es salida de Madrid Barajas, o cmo se rellena un plan de vuelo; slo va a repercutir en un retraso para el resto de usuarios y una mayor saturacin de la radio. Por lo tanto, explicaciones las necesarias y siempre que el trfico lo permita. Siempre se puede remitir al trfico a alguna pgina web o link que explique en lo que el duda..

Espacios areos y clases: Conocer el espacio areo que controlamos y controlan el resto de dependencias con las que nos tenemos que coordinar es siempre importante. Tenemos que dominar conceptos como CTR/TMA y ACC

CTR: (Control Zone) El CTR y el ATZ (aerodrome traffic zone) componen el espacio areo normalmente responsabilidad de torre (TWR). Suele comprender las propias pistas, el rea de aproximacin final de las pistas, los circuitos de trnsito, los corredores VFR y el espacio areo comprendido por el CTR que suele ser un crculo centrado en el aeropuerto de unas 5NM de radio, desde suelo (lmite inferior) hasta el lmite superior del TMA o dependencia superior (normalmente a nivel de transicin). Para ms informacin sobre el CTR consultar el i-pack.

TMA (Terminal manouvring area): Cuando el aeropuerto registra un volumen de trfico significativo se requiere ordenar las llegadas y salidas instrumentales de una forma ms eficaz que simplemente un CTR. Para ellos se establece un rea de maniobras terminales o TMA; dnde se regula la aproximacin y salida de aeronaves. El TMA lo controla normalmente aproximacin (APP), pero puede estar dividido en Salidas (DEP) y APP. Tambin, si es un TMA muy grande, que abarca varios aeropuertos, en la realidad se puede encontrar subcentros de rea y una sectorizacin diferente (en IVAO no). El TMA en IVAO es gestionado por Aproximacin. El lmite superior depende del TMA (Barcelona: FL195 en Bilbao FL145 etc...) El lmite inferior tambin depende del TMA, por defecto 1500AGL (sobre el nivel del terreno/above ground level). Todo esto viene especificado en el ENR-2 del AIP en Aena.es. Para ms informacin sobre el TMA consultar el I-pack.

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ACC (Area Control Center): El centro de control de rea es un espacio areo genrico que normalmente se usa para designar el espacio a controlar que no sea CTR o TMA. Suele comprender las aerovas y todo el FIR (Flight information region/regin de informacin de vuelo) se divide en ACCs (en el FIR LECM, sector Madrid cantbrico, sector Madrid Somosierra, sector Madrid Zamora, sector Sevilla etc etc) con un lmite inferior y superior variable dependiendo de las necesidades de trfico. Los ACCs en IVAO son: MADRID ESTE LECM_E_CTR / MADRID OESTE LECM_W_CTR / SEVILLA LECS_CTR / PALMA LECP_CTR / BARCELONA NORTE LECB_N_CTR/ BARCELONA SUR LECB_S_CTR / CANARIAS ESTE GCCC_E_CTR / CANARIAS OESTE GCCC_W_CTR / MADRID SUPERIOR LECM_CTR / BARCELONA SUPERIOR LECB_CTR. Para conocer los lmites superiores e inferiores, acudir a la pgina web de ivao, departamento de operaciones ATC, y sectorizacin. Por norma general desde suelo hasta ilimitado al menos que haya una dependencia superior/inferior. Las dependencias superiores son LECM_CTR /LECB_CTR/ GCCC_CTR que controlan desde F245 hasta ilimitado si los subsectores E_W_N_S o LECP estn conectados. Los ACCs de IVAO controlan todo trfico que pase por su sector ya sea VFR* o IFR, con especial atencin a las aerovas, SIDs y STARs.

*Nota: slo se dar servicio de control a los trficos VFR que as lo requieran o que entren en un CTR. La mayora de espacios areos por debajo de los ACCs/TMAs por donde transitan los visuales son espacios areos no controlados.

Clases de espacios areos: Dependiendo de los servicios suministrados por los servicios de control areo (ATS) y de la naturaleza del espacio areo segn su trfico diferenciamos entre siete tipos de espacios areos: Detalles a tener en cuenta:

- En los espacios areos A estn prohibidos los vuelos VFR. Los TMAs de Madrid, Barcelona y Palma tienen espacios areos A, las aerovas son espacio areo A, y todo espacio areo desde FL200 o superior (FL150 en Canarias). Por lo tanto el ltimo nivel de vuelo asignable para un VFR es FL195 (FL145 en Canarias).

Aunque la limitacin general de velocidad sea la expuesta, es muy

comn que los TMAs tengan restricciones propias de velocidad, vease SLPs (speed limited points)

- Aunque hay espacios areos no controlados (F y G) el servicio de informacin de vuelo y el servicio de alerta es proporcionado en todo el FIR, y por lo tanto proporcionable en todos los aerdromos con la dependencia ms cercana, o _CTR disponible.

-Casi todos los TMAs excepto los citados anteriormente y los CTRs son espacio areo D, es decir, separaremos IFR de IFR y de VFR. Pero a los VFR tan slo les suministraremos informacin de trfico.

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-Atencin a los planeadores, ya que no tienen equipos de comunicaciones ni transpondedor la mayora. Aunque eso no les exime de la obligacin de respetar los espacios areos controlados.

- Es obligatorio llevar respondedor en modo C mnimo para volar en el ACC de Madrid/Barecelona/Sevilla, TMA de Galicia, y en cualquier espacio areo A/B. Si algn

trfico no tiene respondedor en este modo, no puede ser autorizado a entrar en este espacio areo.

- Para revisar qu tipo de espacio areo es cada TMA/ACC etc revisar ENR2 del AIP en aena.es

CLASE SLO CONTROLADO A IFR

SEPARACIN IFR-IFR/IFR-VFR/VFRVFR/VFR-IFR IFR-IFR/IFR-VFR/VFR-

SPEED RST.

CONTROLADO

IFR/VFR VFR/VFR-IFR VFR

CONTROLADO CONTROLADO CONTROLADO SOLO

C D E

IFR/VFR IFR-IFR/IFR-VFR/VFR-IFR IFR/VFR IFR-IFR/IFR-VFR IFR/VFR IFR-IFR

250KT/10000FT 250KT/10000FT 250KT/10000FT

ASESORAMIENTO F NO CONTROLADO G

IFR/VFR IFR-IFR (SI FACTIBLE)

250KT/10000FT

IFR/VFR NINGUNA SEPARACION

250KT/10000FT

AUTORIZACION CONTROLADO CONTROLADO CONTROLADO CONTROLADO A B C D OBLIGATORIA OBLIGATORIA OBLIGATORIA OBLIGATORIA

EQUIPO COMS OBLIGATORIO OBLIGATORIO OBLIGATORIO OBLIGATORIO OBLIGATORIO

CONTROLADO SOLO

OBLIGATORIA SOLO IFR

IFR OBLIGATORIO

ASESORAMIENTO F NO CONTROLADO G

NO SE REQUIERE

IFR OBLIGATORIO

NO SE REQUIERE

IFR

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Transferencias:

RECEPTOR GND C GND E D E TWR N T E APP/DEP CTR TWR

AGL Punto de espera AGL Abandonando pista AGL Abandonando pista Altitud IF IF Altitud IAF IAF FL 140 INICIO STAR / 60 NM

APP/DEP
AGL Punto de espera 2000 ft. AGL 7, 5 NM

CTR

TL 25 NM FL 140 60 NM / FINAL SID

Cdigo de colores

Transferencia no contemplada Transferencia improbable Transferencia ocasional Transferencia habitual

Lo que nunca se puede producir, y sera un error del ATC que puede desencadenar una catstrofe es la alerta de colisin entre dos trficos, cada uno de ellos con un controlador diferente. Una coordinacin deficiente y una falta de atencin pueden provocar esto. Es importante que an conociendo las reglas generales de transferencias que se exponen a continuacin, se acuerde por CHAT con la dependencia a coordinar, el nivel exacto al que se van a transferir los trficos. Como siempre recomiendo que el nivel a transferir no sea el nivel autorizado (dejar un margen de 3000ft aprox. para no parar ascensos y descensos), al menos que haya situaciones de verdadera saturacin de trficos y/o aproximacin lo pida as. As mismo evitar autorizaciones de niveles o fijos fuera de nuestra jurisdiccin sin previo consentimiento de la dependencia que acepta la transferencia, al menos que se haya acordado previamente. Detalles a tener en cuenta:

-. La transferencia con Torre hay que acordarla previamente, se parte del concepto errneo de que torre en el aire los pasa con CTR, eso es con APP! En el caso que no haya APP, TWR carga con algo ms de trabajo como se ve en la tabla, gestiona las salidas hasta nivel de transicin y las aproximaciones desde el IAF (fijo de aproximacin inicial) en adelante

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Las transferencias con Aproximaciones que gestionen ms de un aeropuerto

(LEMD_APP/LEST_APP/LEBL_APP) es mejor hacerlas un poco ms alto que especificado previo acuerdo, por dos claras razones: para que ellos tengan ms tiempo para secuenciar de mejor manera los trficos (es aproximacin quien sabe lo que se cuece ah abajo) y para liberarnos de carga de trabajo. Normalmente FL200 suele ser un nivel cmodo para la transferencia.

Las peores transferencias se suelen efectuar entre dependencias de control de ruta

superiores e inferiores. Es FL245 el lmite. Eso tiene que quedar claro desde el principio y tambin tiene que quedar claro a qu nivel puede autorizar inferior y viceversa. (por ejemplo 270 en ascenso y 240 en descenso etc.) Un avin a 250 pasar con superior y uno a 240 con inferior. (Los cruceros a 245 no estn permitidos, por si alguien se lo preguntaba por qu? Los VFR no estn permitidos. Lo ms prudente en caso de mucho trfico es autorizar a

240/250 segn aerova par o impar, y posterior si est en descenso transferirlo a inferior, o en ascenso a superior.

Separacin

Hay principalmente dos tipos de separaciones: vertical y horizontal.

Separacin vertical:

1000ft hasta FL290.

Desde FL290 hasta FL410, al estar Espaa en un espacio areo RVSM (reduced vertical separation minima) tambin son 1000ft de separacin vertical. Siguiendo las reglas de los niveles pares/impares, encontramos siempre en aerova las aeronaves con la misma ruta separadas 2000FT (FL280 y FL300 niveles pares por ejemplo) y las aeronaves con ruta opuesta a 1000FT (FL280 y FL290 (nivel impar)). Para volar entre FL290 y FL410 la aeronave debe cumplir los requisitos que se establecen para poder volar en el espacio areo RVSM; insertando la letra W en la casilla de equipamiento en el plan de vuelo

Desde FL410 en adelante, la separacin es de 2000ft entre aeronaves. Niveles ocupables: FL430/FL450/FL470 y siguientes. No existen ni son asignables al menos que el ATC no lo estime oportuno niveles como FL420/FL460 etc.. puesto que no guardan 2000FT de separacin.

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Separacin horizontal:

(NOTA: se repasarn conceptos del C-2 sobre separaciones en aproximacin y salidas)

Separacin horizontal en ruta: Puesto que nuestra herramienta de control es el radar, aplicaremos las separaciones en millas y no en minutos; por dos razones: es ms fcil medirlo en radar y permite mayor fluidez de trfico. (para el curioso o para al que le guste controlar tradicional/convencional; o alguna vez que te falle el radar, la separacin general es 15 minutos reducibles a 10 si la aerova tiene ayudas a la navegacin, que suele ser la mayora de las veces. Si el trfico precedente excede en 20 nudos la velocidad del segundo, se puede reducir la separacin a 5 minutos, 3 si son 40 nudos) Aunque obviaremos los minutos, es importante tener en cuenta la estela turbulenta de los trficos y advertir a los trficos en ruta de la separacin que llevan respecto al precedente. (Revisar la separacin por estela tratada en el tema de torre).En ruta la separacin a aplicar es 20NM (siempre que estn en aerovas con radioayudas con DME, caso habitual. Sino se da separacin por minutos). La separacin se puede reducir a 10NM si el precedente le aventaja en velocidad 20 nudos. En ruta NUNCA MENOS DE 10NM. Con menos de 10NM los trficos se acercan peligrosamente y normalmente con menos millas la distancia de seguridad por estela se vulnera. Adems no conviene tener los aviones con las distancias mnimas reducidas, cualquier despite junto con una frecuencia saturada se puede convertir en una resolucin TCAS.

Separacin horizontal en aproximacin: Aunque es tema de APP, temario de C2, lo recordamos para no dejarnos nada en el tintero. De nuevo hablaremos en millas, ya que las aproximaciones en IVAO siempre estn asistidas de radar, adems de tener equipos DME fiables en las estaciones. En principio aplicaremos la separacin radar horizontal mnima de 5NM segn establece la parte IV del 4444 (ya sea en aproximaciones paralelas o no, independientes o dependientes). Esta separacin se puede reducir a 3NM si la capacidad del radar lo permite. (Los experimentos mejor en casa y con gaseosa ;) ) Y se puede reducir a la minimsima de 2,5NM en las 10NM finales antes de toma. Completamente desaconsejable, puesto que la mayora de usuarios desconocen lo que es el tiempo de ocupacin en pista; y aunque estn bien secuenciados, ya depende ms de los pilotos que el precedente libre rpido y el anterior aguarde autorizacin tarda. De nuevo, aconsejo mantener 5 NM en trficos en aproximacin. La dependencia de Control en ruta no nos va a permitir atender tanto al radar y a la secuencia como nos gustara; por lo tanto para evitarnos problemas, mejor curarse en salud. Creo que unos minutos de demora que asuma un trfico no supone demasiado. El JET A-1 en IVAO es gratis afortunadamente.

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Separacin en salidas: Si las aeronaves van a volar una SID cuya ruta diverge tras salida en 45 la mnima es 1 minuto. En salidas iguales o que divergen menos de 45 cinco minutos si no se provee de separacin vertical reducible a 2 minutos, si la precedente le lleva al segundo 40 nudos de ventaja. Normalmente se suele establecer separacin vertical en salidas (1000 pies mnimo) as que si son aeronaves de categoras y velocidades parecidas, esperar hasta que el nmero uno alcance unos 1500AGL para autorizar al siguiente: suele coincidir con 2-3 minutos. Reducir el tiempo entre salidas es posible, pero de nuevo desaconsejable, por la posibilidad de pillarnos los dedos.

Reglas del aire y meteorologa:

En este tema recordaremos conceptos bsicos sobre las reglas de vuelo y meteorologa.

VFR: Las reglas de vuelo visual se basan en una navegacin puramente visual, como la que podra guiar a un pjaro. Por lo tanto, es indispensable, que para que los vuelos VFR puedan separarse del terreno de una forma segura; y poder ver a otros trficos para separacin; se tienen que cumplir una mnimas meteorolgicas. La visibilidad mnima en espacios areos controlados por debajo de 10000FT es 5000 metros. La distancia vertical que tiene que guardar un trfico VFR con las nubes son 1000 pies, y horizontalmente 1500m, menos de 1NM. (Excepto en espacios areos B en Espaa: 8km y libre de nubes). Cuando el da se encuentra en estas condiciones meteorolgicas o mejores, el aeropuerto se encuentra en VMC (Visual meteorological conditions/ condiciones meteorolgicas visuales). No se podr autorizar un plan de vuelo VFR hasta que el aerdromo de salida est en VMC. (Al menos que sean aplicables las S-VFR) Si el de destino no est en VMC, pero la prediccin es buena, y el trfico lo permite, se podr autorizar el plan de vuelo VFR. Si al llegar al aerdromo de llegada se encuentra bajo mnimos/ en IMC (Instrumental Meteorological conditions/ condiciones meteorolgicas instrumentales/ por debajo de las mnimas VMC) hay dos posibilidades: que el trfico cambie a IFR si el equipamiento del avin y la habilidad del piloto lo permite; o que proceda al alternativo o al aerdromo ms cercano VMC. (o S-VFR aplicable) De todas formas, pocas veces se da este caso, ya que los pilotos deben mirar la prediccin meteorolgica en el aerdromo de destino. Si autorizis un vuelo VFR en condiciones IMC se est vulnerando las reglas del aire. (NOTA1: Esto se puede hacer en tours de la divisin, cuando el piloto avisa de que tiene la meteorologa desactivada.)

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IFR: Las reglas de vuelo instrumental basan la navegacin en la instrumentacin de cabina. Tanto en condiciones VMC como IMC un plan de vuelo IFR puede ser autorizado; sujeto a control de afluencia (CTOTs) si se requiere. Como en IVAO nunca o rara vez se da la situacin de tener que controlar la afluencia de trficos IFR, omitir el tema de los CTOTs/computed time of take off o comnmente conocidos como SLOTS. Dos aclaraciones en el tema IFR. El cambio de reglas de IFR a VFR, nunca debe ser sugerido por el ATC ya que puede inducir al piloto a situaciones peligrosas. Es el piloto al mando quien debe solicitar la cancelacin del vuelo IFR, y a lo que el ATC colacionar plan de vuelo IFR cancelado a las XX.XX zulu siempre y cuando la situacin meteorolgica no sea IMC. Y por ltimo recuerdo que Completar en visual una aproximacin IFR no supone la cancelacin del plan de vuelo IFR y esta sujeto a una serie de normas. Para repasarlas referirse al tema aproximaciones/ C-2.

S-VFR: Las reglas de vuelo visual especial se pueden autorizar cuando el campo est en IMC, pero la velocidad de la aeronave y la cantidad de trfico en el aerdromo es tan poca, que la operacin VFR se puede desempear de forma segura. La aceptacin del plan de vuelo VFR especial depende del ATC, nosotros, previo conocimiento del piloto al mando de las condiciones meteorolgicas en las que va a operar. En un SVFR la aeronave est permitida a volar en VFR pero no puede salirse del CTR y deber tener contacto visual con el terreno en todo momento. Como datos orientativos, es relativamente seguro autorizar un VFR especial entre 5000metros y 3000metros de visibilidad; para tomas y despegues o maniobras en un punto. No aconsejo tener ms de dos aviones en VFR especial ya que recordad que se tienen que ver; y si hay numerosas llegadas IFR a las que tienen que ajustarse para tomas y despegues por ejemplo, reducir incluso a uno, el trfico S-VFR en circuito. Los helicpteros, al poder realizar estacionarios, suponen menos peligro que un avin ligero por ejemplo, y puede ser normal autorizarles a un S-VFR en un rango de visibilidades de 5000 metros a 15000 metros por norma general. Suele tratarse de operaciones de rescate u otros. Recuerdo que el piloto es el responsable del avin; y evidentemente no es lo mismo una visibilidad de 4000metros por bruma, que por chubascos de granizo. Como siempre informar de la situacin, cumplir las reglas del aire, y la responsabilidad de salir con el avin es del piloto al mando. l es quien conoce su componente mxima de viento cruzado, sus sistemas anti-hielo y sus instrumentos para hacer IFR.

Y/Z: los planes de vuelo Yankees comienzan en IFR para luego cambiar a VFR. En la seccin Ruta del plan de vuelo debe estar especificado dnde cambiar a reglas VFR, y a qu altitud y velocidad lo har. (por ejemplo: AMTOS R75 NEA/N0150A080 VFR) Inicialmente le daremos la autorizacin IFR en tierra. Los planes de vuelo Zules van al revs (VFR-IFR), sin eximirse de especificar cundo cambiarn a IFR, altitud y velocidad. Si el cambio a IFR se va a producir tras la salida se le da la copia en tierra, sino en el aire. Recuerdo que hay aeropuertos cerrados al trfico IFR (LECU/LELL) y

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trficos cerrados al trfico VFR (LEMD) y/o con limitaciones de tipo de aeronave y velocidad. N-VFR: El VFR nocturno est permitido en IVAO y sus mnimas de visibilidad son las mismas que para un vuelo VFR.

Fases del vuelo IFR:

En este apartado repasaremos todas las fases de un vuelo IFR y pequeas peculiaridades u otras formas de operar que podemos encontrarnos en el control de rea.

Rodaje: o Acelerar el trnsito: La copia o autorizacin ATC no es indispensable para estar autorizado a rodar o puesta en marcha y retroceso. Una buena forma de acelerar el trnsito mientras coordinamos o buscamos la autorizacin ATC es a autorizar el rodaje, y notificar espere copia durante el rodaje o simplemente stanby para copia debido a trfico. Si seguimos agobiados, con mucho trfico y sin poder darle copia, podemos autorizarle como ltimo recurso a un rumbo de pista, inicial y respondedor. Ojo! Siempre garantizando que esa autorizacin cumpla los mnimos de separacin de obstculos especificados en el 8168, temario de APP/C2.

Autorizacin de rodaje: Escueta, clara y concisa. Y sobre todo ordenada. Evitar autorizaciones largas y confusas cuando no hay ningn trfico en el aeropuerto. S que esto a veces vulnera un poco el as real as it gets pero nos evitamos intervenciones en frecuencia para preguntar si estn yendo por la calle correcta, o tener que corregir la colacin de rodaje una y otra vez. De nuevo recordar, que esto no nos exime de separar el trfico en rodadura. El uso del a discrecin no debe entraar ningn peligro a la aeronave autorizada de esa forma. Ver el tema rodadura S3

Retrocesos: Cuidado con los retrocesos que se suelen autorizar a diestro y siniestro ya que puede haber trficos pasando por detrs. O bien se le instruye al trfico rodando de ceder el paso o darle una ruta alternativa, o normalmente se autoriza a retroceso corto para permitir el paso del trfico cruzando.

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o Entrar y alinear: Es mejor no usar esta instruccin por una sencilla razn: conocer nuestra capacidad de atencin. Tenemos que hacernos a la idea que estamos controlando un espacio areo muy grande y que autorizando a entrar y alinear a un trfico tenemos que estar pendiente de que libre el precedente saliendo para autorizarle. Si a esto le sumamos un trfico en final a 15 NM que en principio parece no suponer ningn problema; todo parecera una situacin cotidiana de torre. Pero de repente, empieza a hablar un trfico Visual en Asturias que solicita datos del campo, y mientras estamos liados con eso, se nos va la olla y vemos al trfico en cabecera esperando despegue y al otro 5NM en final. No hubiese sido ms fcil dejar al trfico corto de pista? As nos evitamos frustradas (un lo ms) o alertas de colisin. Es cierto que hemos demorado al trfico en suelo, pero no tenemos los recursos de una dependencia de torre, sino los de un controlador de rea. Cubrirse siempre las espaldas, hay que coger callo y saber priorizar, para que poco a poco podamos ir disminuyendo esos tiempos de espera: acelerar y ordenar, acelerar y ordenar y acelerar y ordenar de forma SEGURA.

Salidas: Tipos de salidas: Hay aeropuertos que no tienen Salidas Instrumentales. En esos casos se puede autorizar directos a fijos y luego el piloto al mando, ejecutar la maniobra de la mejor manera posible para evitar obstculos. Si el viento no supera los 10nudos en cola, y no hay llegadas, elegir siempre la pista con menos obstculos en salida. Tambin se puede dar rumbo de pista y sobre MSA (mnima del sector) autorizar el directo al punto. Si se quiere regular an ms las salidas para darles un orden, (caso extrao ya que los aeropuertos sin SID suelen tener muy poco trfico, y por eso precisamente no tienen SIDs) se puede autorizar a asumir frustrada de la ILS/VOR/NDB de la pista XX. Esto no slo regulariza el trfico sino que garantiza an ms la separacin con el terreno que el resto de procedimientos.

DCT FIJO: Es muy comn autorizar un directo al final de la SID u otro punto de ruta; ya que el trfico normalmente lo permite. Pero al hacerlo asumimos la responsabilidad de la separacin con el terreno del trfico. Por lo tanto hacedlo siempre cuando el trfico este sobre la mnima radar/ mnima del sector, o en contacto visual (el piloto asume su propia separacin).

Salidas RNAV: Las salidas RNAV son una ventaja para el piloto y para el controlador. Normalmente suelen ser ms directas que las convencionales ahorrando millas a los pilotos. Tambin son ms precisas en su ruta, y por lo tanto separan mejor al trfico (sobre todo en operacin de pista paralelas). Siempre que tengis opcin elegid la salida RNAV, siempre y cuando el trfico

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est equipado con RNAV en su plan de vuelo (letra R) o PRNAV (letra P para presition RNAV) en el caso de Barajas.

Nivel inicial: Hay que elegir un nivel inicial cmodo que nos permita separar el trnsito general de llegadas del de salidas; que no sea muy bajo porque pararamos el ascenso a la salida enseguida adems de no garantizarle la separacin con los obstculos; ni muy alto por posibles conflictos con las llegadas/aviones en crucero. Un nivel inicial, en mi opinin, correcto para la mayora de los casos es 130. Estando normalmente las llegadas autorizadas a 140 (altitud transferencia con APP si la hubiera). Hay aeropuertos que ya especifican el nivel inicial en sus SID. En ese caso seleccionaremos esas, siempre pudiendo ser flexibles. (LEMD inicial 13000FT, LEBL inicial FL120, LEBB FL080).

Trficos lentos y rpidos: Tambin recordar que hay que priorizar en salida los trficos rpidos frente a los lentos para la salida. No caer en el error de priorizar IFR frente a VFR o viceversa. La ordenacin del trfico depende de su velocidad.

Crucero: Aerova: La aerova es un corredor IFR de 10NM de grosor, 5NM a cada lado de la derrota. Todas ellas tienen una MEA (Minimun Enroute Altitude) que hay que respetar. Si un trfico se sale de aerova por algn motivo, su mnima ya no ser la MEA, sino la MORA (minimun off route Altitude). Es importante estar alerta cuando la MORA supera la MEA con creces. Los directos para recortar llegadas normalizadas por ejemplo, habr que hacerlos con mayor precaucin, puesto que al sacar al trfico de los corredores pensados para evitar el terreno, estn sujetos a la restriccin de la MSA (si estn a 25NM o menos de la radioayuda) o a la MORA (tambin mnima de grid o cuadrcula). Hay aerovas de baja (desde MEA hasta FL245) y aerovas de alta (desde FL245 a superior).

Mantener Separacin: Hay cuatro herramientas principales para mantener la separacin en crucero. La primera es sencilla: 2000FT de diferencia entre una y otra aeronave misma ruta. Una a FL350 y otra a FL330. Otra forma es acelerar al que va delante y frenar al que va detrs. Esto se puede hacer, o bien aumentando el nmero de Mach del de delante y/o disminuir el de detrs. Normalmente la alteracin o reduccin de velocidad debera slo aplicarse al que va detrs, al ser el que no tiene derecho de paso. Otra forma para evitar disminuir la velocidad del de detrs, es recortar la ruta del que va delante, autorizndole a un directo, abandonando as la aerova, y beneficiando a ambas partes. La ltima forma es volar una offset (desviarse del rumbo por la izda/dcha 30 grados hasta tener una separacin lateral aceptable y volver a volar un rumbo paralelo a la ruta de

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aerova) de 5 NM respecto a la aerova. Cualquiera de estas cuatro posibilidades se debe usar para resolver conflictos entre descensos/ascensos y cruceros. Cmo se utilicen ya viene en la creatividad del controlador.

Radar contact: Cuando los trficos estn en contacto radar, ya se debera preasumir, dada la habitual saturacin de la frecuencia, que no es obligatorio el reporte de puntos de notificacin obligatoria, excepto que el ATC ordene lo contrario. Sin embargo, hay puntos, que por su naturaleza, requieren de una mayor autorizacin para continuar y una especial atencin por parte del ATC; por ejemplo los puntos de notificacin VFR de entrada en CTR, los IAF (Temario APP), y los puntos de STAR. Antes de que lleguen los trficos a dichos puntos deben obtener autorizacin o instrucciones. Aconsejo no demorar las autorizaciones sino hay trfico. Hay que adelantar y quitarnos trabajo, pero siempre curndonos en salud/seguridad.

Emergencia: La emergencia por excelencia a la que no se va a enfrentar un C1/2 de TWR o APP es la despresurizacin en cabina. Es importante, tener siempre una visin global del sector que controlamos a fin de identificar este tipo de emergencia ya que es muy peligrosa. En principio el procedimiento si se est volando en aerova, ordena volar una gota de 30 para evitar colisiones durante el descenso a esos 10000FT que aseguran una presin de oxgeno suficiente. Sin embargo, sino realizan ese procedimiento; deberemos estar rpidos de reflejos para separar a todos los trficos que estn por debajo en un radio de 15NM. Normalmente slo afectar como mucho a un par de trficos. Pero nunca se sabe en qu condiciones puede ocurrir, si un lunes por la maana, o un sbado por la tarde con evento y examen de C3 incluido.

lo tenemos en el TCAS/lo tenemos a la vista: En el primer caso, que lo tengan en el TCAS, no exime que el ATC no deba aplicar la separacin correspondiente. Lo tenemos a la vista nunca debe interpretarse como que el trfico IFR va a mantener una separacin visual. Para que se d este caso, los dos trficos implicados, tienen que aceptar una separacin visual.

Descenso: STAR: Standard Terminal Arrival. La llegada normalizada por instrumentos es un procedimiento de navegacin IFR que une el ltimo fijo donde abandonamos la aerova y el IAF de la aproximacin correspondiente. Las altitudes publicadas en el procedimiento, salvo restricciones, se refieren a las mnimas a usar en ese corredor. Lo mismo que ocurra con las aerovas, sucede aqu cuando a un trfico

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o bien se le recorta o se le sectoriza. El trfico ya no est sujeto a la mnima especificada en el STAR sino la mnima del sector, que suele ser ms restrictiva y est limitada a 25NM fuera de la radioayuda de referencia. Por lo tanto, slo aconsejo sectorizar/recortar, en reas dnde tengamos unas mnimas radar especificadas. Las mnimas radar, son mnimas especificadas segn sectores ms divididos que la MSA; y que nos permiten saber en todo momento la mnima en el sector en el que est el avin. Suelen ser ms bajas que las mnimas de STAR. Hay mnimas radar especificadas para el TMA de Madrid, Galicia, Bilbao, Valencia, Barcelona, Palma, Mlaga, Sevilla etc. La vectorizacin en Pamplona por ejemplo, es ineficaz, y debe estar sujeta a la MSA ya que no dispone de mnimas radar, al no ser una dependencia radar. Es mejor en estos casos, seguir el procedimiento convencional.

El T/D: El Top of descent o punto de descenso lo decide en principio el piloto al mando. Es el punto en el que el avin estima estar listo para iniciar el descenso. Sin embargo, el ATC tiene que tener una ligera idea de cundo un avin debe descender y cuando no. Si no hay trfico notificado, se puede hacer

tranquilamente el descenso como requerido por la tripulacin. Si hay trfico, conviene que los trficos adelantados, demoren lo ms posible el descenso, y los ms atrasados, desciendan antes. Contra ms alto ms rpido va un avin, en principio. Ms o menos, el descenso ideal se hara con un planeo de unos 3 grados. De forma orientativa, podemos hallar a cuntas millas del aeropuerto aproximadamente una aeronave debera comenzar el descenso. Tan slo hay que multiplicar las dos primeras cifras de su nivel de vuelo por tres. Si la aeronave va a FL300; 30x3=90; unas 90NM antes del aeropuerto deber comenzar el descenso. A cunto rgimen? A la mitad de su GS, es decir, si va a 450KT de GS el descenso lo deber comenzar a unos 2250 FT/MIN (45/2=22.5). Ese rgimen ir disminuyendo a medida que descienda ya que la GS tambin disminuye. De todas formas, el ATC e siempre tiene dnde la potestad para acelerar para el los buen

descensos/ascensos

instruirlos

mejor

convenga

ordenamiento de los trficos.

TL: Recordar que por debajo del nivel de transicin es obligatorio informarle al piloto del QNH local.

Aproximacin: No quiero extenderme en este tema, ya que corresponde al temario

Aproximacin de C2, pero una vez ms recalcar varios aspectos:

Cuando se vectoriza la separacin con el terreno es responsabilidad del ATC (mnimas radar).

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Cuidado al aplicar la separacin horizontal en pistas que no tienen calle de salida rpida o requieren de backtrack en pista para librarla. Esa separacin mnima de 3NM deber ser aumentada considerablemente para que le d tiempo al trfico a librar pista y poder meter al siguiente.

En operacin de pistas paralelas independientes (LEMD), extremar las precauciones para que los trficos no traspasen la NTZ (No transpassing zone).

Siempre jugar con las tres magnitudes disponibles para secuenciar: rumbo, altitud y velocidad.

Fases del vuelo VFR

En este apartado repasaremos algunas de las fases de un vuelo VFR y pequeas peculiaridades u otras formas de operar que podemos encontrarnos en el control de rea.

Rodaje: los mismos consejos que con el trfico IFR. Tener en cuenta tambin que pueden requerir estar unos minutos en el punto de espera haciendo la prueba de motor, por lo tanto, es buena costumbre si hay salidas IFR, darles un punto de espera intermedio o instruirles a que hagan buena posicin en el punto de espera para que puedan permitir el paso de otras aeronaves. Importante confirmar las intenciones. Si est saturada la frecuencia y estn establecidas en el plan de vuelo, no hace falta confirmarlas.

Salida: Tras el despegue se debe aclarar por dnde va a salir el VFR del CTR o qu tipo de circuito va a asumir para las tomas y despegues. Para reducir la carga de trabajo en frecuencia, aconsejo decrselo durante la autorizacin a despegar. ECABC viraje al norte aprobado tras salida y notifique N, viento 310/12 autorizado a despegar pista 28

Crucero: En crucero los trficos VFR permanecern a la escucha en frecuencia para informacin de trfico que nosotros les daremos puntualmente (si as requerido). La navegacin y altitud es visual por lo tanto la separacin con otros trficos y con el terreno es obligacin suya. Slo les daremos instrucciones para evitar trficos IFR. Recuerdo que se necesita autorizacin para entrar en un CTR o/y para cruzar las

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zonas de aproximacin final. Aunque el trfico est en trnsito deber obtener estas autorizaciones, y ajustarse a las altitudes mximas o corredores VFR en espacios areos restringidos o/y espacios areos A.

Llegada: Cinco minutos antes de llegar al punto de notificacin obligatoria visual de entrada en un CTR, el trfico VFR deber llamar al ATC para pedirle instrucciones y datos. Siempre daremos el QNH, pista activa y vientos, y posteriores instrucciones. (Temario APP C2/TWR C1)

Aproximacin: Revisar en el temario de Aproximacin lo referente a: o o o o o o Coordinacin con IFR. Informacin de estela. Trfico corto/aproximacin corta. Zonas de Aproximacin Final. Circuitos Standard. Notificacin trficos VFR en CTR a trficos IFR en salidas/llegadas.

TMAs congestionados

Configuracin de pistas: En TMAs en los que coinciden varios aeropuertos, es muy importante la decisin de qu pistas van a estar activas para coordinar salidas y llegadas, y no slo eso, sino posibles frustradas que no deben coincidir con posibles despegues. En el TMA de Galicia donde coinciden tres aeropuertos bastante cercanos, la configuracin de pistas debe ser acorde y coherente. Si tenemos la 35 activa en Santiago, y la 20 y 22 en Vigo y Corua respectivamente, vamos a arrastrar muchas demoras adems de aumentar las posibles alertas de trfico, ya que la posible frustrada de la 35 y salidas de la 35 coincide con las salidas de la 22 de Corua. As que la 17 sera la mejor opcin para no tener un flujo desacorde de trfico. La coordinacin entre Getafe, Torrejn y Madrid tiene que ser tambin medida. No tenemos que pensar en aeropuertos aislados, sino aeropuertos que tienen que estar muy coordinados. Obviamente, nunca podremos autorizar un despegue con 10 nudos en cola independientemente de la configuracin del resto de aeropuertos

Tcnicas de Radio y problemas frecuentes

El problema ms frecuente sea quizs la saturacin de trficos y por consiguiente de la radio. Para evitar que el sector de rea se convierta en un caos:

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Comunicaciones escuetas, concisas y claras. Creo que se puede diferenciar claramente lo que es paja de lo que no en una comunicacin: ECABC, Madrid radar, muy buenos dias, est en contacto radar a 22NM al Suroeste de ZMR, a nivel 240, mantenga 240 y contine como autorizado frente a ECABC, Madrid, buenas, contacto radar ECABC est autorizado a madrid barajas via ruta plan de vuelo, salida instrumental AMTOS3C pista 30, ascienda y mantenga inicialmente nivel de vuelo 080, responda en el aire 3450, QNH1015 frente a ECABC autorizado Madrid, AMTOS3C, inicial 080, responder 3450 etc Evidentemente no hay que omitir datos importantes y tampoco hablar atropelladamente, tan rpido que no nos entiendan pero s adecuar nuestras comunicaciones a la carga de trabajo que tengamos en ese momento. CUIDADO CON EL USO DEL BREAK! Hay instrucciones que deben ser colacionadas como autorizado a aterrizar, a una aproximacin, o en general cualquier autorizacin que afecte a la seguridad del avin. No abusar del BREAK. Un ejemplo del mal uso del BREAK: ECABC autorizado a aproximacin ILS pista 30, reduzca 220, precedente milla11 BREAK IB919 llame listo descenso

Saber priorizar.

Tener en mente qu trficos tienen prioridad de comunicacin

frente a otros. Y siempre llevar la batuta clara y con decisin. No dejarnos llevar por el caos, y empezar a dirigir a los trficos de forma firme y segura. Sealar de alguna forma especial los trficos que estn siendo vectorizados para diferenciarlos de los que siguen una STAR. (Yo los suelo marcar con HALO)

Acelerar: Siempre y cuando el trfico lo permita, acelerar todo lo que se pueda para quitarnos carga de trabajo. Autorizar niveles finales desde la salida, autorizar aproximaciones con descensos como publicados, autorizar descensos cuando listo para ahorrarnos la comunicacin de listo descenso, dar copias y autorizaciones de rodaje a la vezetc etc

Anticiparse: Saber lo que va a pedir el trfico y drselo antes de que lo pida. Autorizaciones de despegue aproximndose el punto de espera, autorizaciones IFR desde contacto inicial etc Si tenemos tiempo, hacer pasadas visuales por las fronteras de nuestro ACC para prever futuros trficos.

Curarse en salud: En situaciones de estrs por volumen de trfico tender a ser conservador en cuanto a las separaciones, aplicar mayor separacin que las mnimas, no autorizar a la ligera sin seguridad etc, siempre barrer para casa.

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Programas ayuda (en ivao hq software)

Ivac: Obviamente nuestra herramienta de trabajo. Tiene que estar bien configurada. El Colorscheme tiene que ser adecuado para que se resalten ms los trficos frente al resto de elementos (fijos, VORs etc). Las separaciones especificadas en PVD options deben estar bien ajustadas. Evitar llenar la pantalla de aerovas de baja, alta, sectores inferiores, zonas peligrosas etc. y tenerla limpia para visualizar de la manera ms rpida posible todo el trfico. El IN/OUT usarlo para la gestin de planes de vuelo y autorizaciones, seleccionando los aeropuertos en los que se espera ms trfico. El combox con los CHATs mnimos. La herramienta VERA tambin es muy til para la anticipacin de un posible conflicto.

Tsdisp: El Tsdisp es una herramienta que nos muestra el trfico que est hablando por ts, nos ayuda a anticiparnos y encontrarlo antes. Imprescindible para espacios areos saturados.

IVAOMS: Es un programa que muestra el viento y el QNH de diferentes aeropuertos. IMPRESCINDIBLE tambin para ahorra tiempo.

Unos buenos apuntes: Tener a mano por qu puntos pasan las normalizadas y salidas, la lista de SIDs y STARs, esquemas de rodaje bsicos, niveles mnimos, hojas de vectorizacin radar, y fijos en los que se pueden hacer esperas unos buenos apuntes ahorran mucho trabajo y tiempo.

Y con esto y un bizcocho a controlar en IVAO de CTR!

Elaborado por: Agustn Reche ES-TA4 agustin.reche@ivao.aero

Actualizacin: 27 Abril 2009 Versin 1.3