Una volta che avrete imparato a Volare, camminerete sulla Terra guardando il cielo perch la che siete stati

i ed la che vorrete tornare

[Leonardo da Vinci]

Presentazione
Sulle ali della fisica un piccolo libro, indirizzato ai ragazzi, che va ad integrare le tradizionali lezioni di fisica di una scuola media superiore. Lo scopo di questo libro mostrare agli studenti quanto la fisica che studiano a scuola sia vicina al loro mondo quotidiano, ossia come essa trovi applicazione nello spiegare come funzionano le cose e perch si manifestano certi fenomeni. In questo modo si cerca di far in modo che la fisica non venga pi vista dai ragazzi come una disciplina vecchia e noiosa, ricca di formule astruse create da dei pazzi geni spericolati. Largomento trattato in questi capitoletti il volo, tema di particolare interesse non solo per i ragazzi, ma per ognuno di noi che almeno una volta nella vita guardando il cielo si posto la domanda: Come fanno gli aerei a volare. Il volo un argomento molto ricco di contenuti fisici, affrontati dai ragazzi gi nei primi anni delle superiori, come: i fluidi, le forze, la pressione idrostatica, la viscosit, il principio di Bernoulli, le leggi della dinamica di Newton. Per rendere il testo adatto a dei ragazzi delle superiori si adoperato un linguaggio estremamente semplice e una trattazione degli argomenti quanto pi possibile sintetica Ogni capitolo si conclude con la pagina Verifica: ripassa i concetti principali, essenziale per un ripasso veloce e per avere una visione globale degli argomenti principali della sezione trattata. Sono state inserite delle attivit di laboratorio che svolgono un ruolo fondamentale, in quanto attirano lattenzione dei ragazzi e facilitano la comprensione degli argomenti affrontati; infatti, ricordiamoci che lapproccio didattico visivo e il fatto che i ragazzi possano toccare con mano favorisce la memorizzazione e lassimilazione della lezione. Il testo suddiviso in tre capitoli. Nel primo capitolo viene fatto una sorta di ripasso degli argomenti indispensabili nei capitoli successivi per capire come volano gli aeroplani. Nel secondo capitolo ci si sofferma sulla struttura del velivolo e in particolar modo sullo studio dellala e dellimpennaggio (coda). E un capitolo di fondamentale importanza in quanto il gioco del volo sta tutto nella struttura delle ali. Nel terzo capitolo si hanno in mano tutti gli strumenti necessari per poter capire come fanno gli aerei a volare e finalmente avere una risposta alla domanda: Come fanno gli aerei a volare. Si parte dalla teoria poco corretta che spiega il volo tramite il principio di Bernoulli, si fa vedere cosa non funziona in questa teoria per poi giungere alla spiegazione corretta del come gli aerei prendono il volo.

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Indice
1 Fluidi e loro caratteristiche 1.1 Il concetto di fluido 1 1.2 Il concetto di forza 3 1.2.1 Forze di superficie normali 4 1.2.2 Forze di superficie tangenziali 4 1.3 La pressione 5 1.4 La viscosit 6 1.5 Lo strato limite 7 Esperimento: condizione di non slittamento 8 Esperimento: condizione di non slittamento e formazione strato limite 9 1.6 Leffetto Coanda 10 Verifica: ripassa i concetti principali 2 Struttura dellaereo 2.1 2.2 2.3 2.4 Il volo nella storia Struttura dellala di un aereo Le quattro forze Limpennaggio dellaereo 12 14 17 18 19 11

Verifica: ripassa i concetti principali 3 Laereo e il volo

3.1 Introduzione 20 3.2 Bernoulli: un principio non del tutto corretto per spiegare la teoria del volo 21 3.3 Come vola laereo: la teoria corretta 23 Esperimento: Downwash 25 Esperimento: Misura della pressione lungo un profilo alare 26 Verifica: ripassa i concetti principali 4 Progetto didattico 4.1 Progetto didattico: Bibliografia e sitografia 29 31 28

1.1 Il concetto di fluido

Noi viviamo allincrocio di tre domini naturali: camminiamo sulla superficie solida della Terra, ma siamo attorniati da fluidi di ogni genere, liquidi o gassosi, dai quali dipende la nostra sopravvivenza. Basti pensare allossigeno nellaria che respiriamo, che non pu mancarci per pi di qualche minuto, o allacqua che beviamo, senza la quale il nostro organismo non sopravvivrebbe che pochi giorni. Noi stessi non siamo poi cos solidi come sembriamo: il componente di gran lunga pi abbondante nel nostro corpo lacqua, ed nellambiente acquoso delle cellule che avvengono tutte le reazioni chimiche da cui dipende la vita. In questo capitolo classificheremo la materia suddividendola in solidi e fluidi, dove il termine fluidi si riferisce collettivamente ai liquidi e ai gas. La caratteristica principale che contraddistingue i solidi il fatto di avere una forma propria. Se sul solido agisce una forza esterna, che non supera certi limiti, la sua conformazione

interna impedisce che esso possa subire una deformazione permanente. La conformazione interna del solido impedisce che forze esterne agenti su di esso ( entro certi limiti) lo deformino in maniera permanente.

I fluidi non presentano alcuna reazione elastica allazione di una forza, o la presentano in misura estremamente limitata. In conseguenza della loro fluidit liquidi e gas hanno molte propriet in comune. Naturalmente esistono anche alcune importanti differenze: Estendibilit dei gas: i gas non possiedono neppure un volume proprio ma tendono ad occupare tutto lo spazio disponibile. Comprimibilit: i liquidi sono assai poco comprimibili, mentre i gas sono facilmente comprimibili. A livello microscopico un fluido costituito da un enorme numero di molecole in moto continuo e soggette a frequentissimi urti tra loro e con le pareti del recipiente in cui sono contenute. Tuttavia il numero di particelle contenute anche in un campione di fluido piccolo come una goccia dacqua (figura) cos elevato da rendere praticamente impossibile descrivere il comportamento dellintero campione tramite quello delle singole molecole che lo costituiscono.

3 Definiamo con particella di fluido un volumetto infinitesimo di fluido costituito da un numero elevato di molecole. D'ora in avanti ci limiteremo ad osservare il comportamento dei fluidi considerandoli come particelle di fluido e non come molecole. La descrizione dei fluidi in condizioni d'equilibrio chiamata statica dei fluidi; la descrizione del moto invece viene studiata dalla dinamica dei fluidi o idrodinamica.

1.2 Il concetto di forza

Ognuna di queste particelle di fluido obbedisce alle legge del moto di Newton: ragionando sulla dinamica di una singola particella di fluido possiamo apprendere quindi un bel po di cose sullo scorrimento nel suo insieme. Immaginiamo di tingere di rosso una particella del getto dacqua che esce da un rubinetto, (Figura 1) in moda da poterla seguire facilmente. Isoliamo questa particella rossa dallacqua circostante, ed esaminiamo le forze che agiscono su di essa e come queste forze influiscano sul suo moto quando scorre dal rubinetto, quando fa mulinello nel lavandino per poi scomparire nel tubo di scarico. Per rendere il ragionamento meno astratto, immaginiamo che un cubetto di legno, che possiamo tenere in mano, rappresenti, in scala enormemente pi grande, la nostra particella fluida. Sebbene molte forze di tipo diverso possano agire sul blocchetto di legno, possiamo raggrupparle in due categorie: forze di massa e forze di superficie.

Figura 1

Le forze di superficie si suddividono in: Forze normali: agiscono perpendicolarmente alla superficie. Le chiamiamo: F S

Forze di taglio: agiscono tangenzialmente alla superficie. Le chiamiamo: FtS

1.2.1 Forze di superficie normali

Ritornando allimmagine di prima, del cubetto di fluido, esaminiamo una di queste facce. Considerando le forze normali alla superficie noteremo che quanto pi grande larea della superficie tanto maggiore la forza di superficie che agisce su di essa: conviene pertanto riferirsi alla forza per unit di superficie. Il rapporto tra forza normale di superficie e area chiamato Pressione che la indichiamo con la lettera P.

P = F S/ A

Figura 2 Forza normale alla superficie.

1.2.2 Forze di superficie tangenziali

Abbiamo fino ad ora immaginato che la nostra particella fosse rigida. In realt le particelle fluide subiscono notevoli cambiamenti di forma. Per rendere pi chiaro questo concetto possiamo immaginare le particelle di fluido come cubi di gomma-piuma. Come la gomma piuma le particelle fluide resistono alla deformazione. La resistenza del fluido alla deformazione dipende dalla velocit con cui avviene la distorsione.

Figura 3 Forza tangente alla superficie.

1.3 La pressione
La pressione, come vedremo nel capitolo 3, svolge un ruolo fondamentale nei meccanismi che consentono allaereo di volare. Quando si parla di pressione totale di un fluido, o di pressione, sintende la somma tra la pressione statica e la pressione dinamica assunte dal fluido in un preciso punto del suo campo di moto in un preciso istante di tempo. La formula della pressione statica : Ps = gh La formula della pressione dinamica : Pd = v2 Per misurare la velocit di un fluido si utilizza il tubo di Pitot. il quale basa il suo funzionamento sulla definizione di pressione totale. Esso fornito di prese di pressione: la prima, detta presa totale, posta allestremit anteriore del tubo disposta perpendicolarmente alla corrente, la seconda, la presa statica, si trova sul corpo del tubo disposta tangenzialmente al flusso. Una volta note le due pressioni ci si pu ricavare la velocit del fluido. (Figura 4).

Figura 4 Tubo di Pitot

Il tubo di Pitot utilizzato su tutti gli aeroplani e in Formula Uno come sensore per la determinazione della velocit rispetto all'aria e nelle gallerie del vento per la misurazione della velocit della corrente d'aria.

1.4 La viscosit

Pi semplicemente la viscosit lattrito che si presenta tipicamente nei fluidi, causato dalla resistenza che trovano le particelle di fluido a scorrere le une rispetto alle altre. La viscosit dipende dal tipo di fluido e dalla temperatura; viene solitamente indicata con la lettera greca o con la lettera . Nei liquidi la viscosit decresce all'aumentare della temperatura, mentre nei gas cresce allaumentare della temperatura. Un fluido con viscosit nulla (=0) e densit costante al variare della pressione, cio non viscoso e incomprimibile, si chiama fluido ideale.

Consideriamo ora uno strato di fluido di superficie A e supponiamo che esso si muova con velocit v1 rispetto al resto del fluido. Nel suo moto esso trasciner anche lo strato di fluido sottostante, posto vicinissimo ad esso, ad una distanza x. Questultimo si muover ad una velocit v2 = v1 x. La forza frenante che si opporr allo scorrimento data da F = - A v/ x, dove la costante di viscosit. Nel caso di un corpo che cade in fluido la forza di attrito viscoso che incontra nella sua caduta non dipende dalla sostanza che costituisce il corpo, ma solo dalla sua forma, dalla sua velocit e da caratteristiche del fluido, quali la viscosit e la densit. Per la legge di Stokes, di cui non vogliamo entrare in dettaglio, la forza sar data da: F = - k v, dove k tiene conto della forma geometrica del corpo.

1.4 Lo strato limite

La teoria dello strato limite si basa sullintuizione di Ludwig Prandtl. Prandtl nel suo articolo, presentato al congresso di Heidelberg, intitolato Uber Flssigkeitsbewegung bei sehr Kleiner Reibung (sul moto dei fluidi con poco attrito) diede la prima descrizione del concetto di strato limite.

Il suo spessore pu variare da qualche mm a qualche cm, a secondo della velocit del fluido. Lo strato limite si forma come conseguenza della viscosit del fluido o come viene detto in letteratura, dovuto alla skin friction, alla frizione di superficie.

La velocit del fluido nulla a contatto con il corpo, cresce con la distanza e raggiunge il suo valore massimo dove il fluido talmente lontano dal corpo da non essere pi disturbato. Quando la velocit del fluido nelle vicinanze del solido nulla si parla di condizione di non slittamento (no-slip condition).

Lo strato limite pu essere di due tipi: Laminare: dove i filetti di fluido sono lamine che seguono il contorno del corpo. Turbolento: dove i filetti di fluido seguono linee intricate e non stazionarie. Lo strato limite pu transitare da laminare a turbolento attraverso una zona detta regione di transizione, che presenta caratteristiche di non stazionariet, ma non potr mai tornare spontaneamente laminare.

Esperimento: condizione di non slittamento

1.

Strumenti utilizzati Cilindro in acciaio, possibilmente liscio e lucido; Polvere di gesso o polvere di borotalco; Compressore ad aria.

2. Procedimento Coprire la superficie liscia del cilindro con la polvere di gesso e poi con un dito lasciare unimpronta. Dopodich con il compressore soffiare laria su tutta la superficie del cilindro.

Figura 5 Condizione di non slittamento

3. Conclusione Grazie allimpronta lasciata sul cilindro, si pu osservare che sulla parte impolverata del cilindro rimasto uno sottile strato di polvere, nonostante laria sia stata spruzzata ad una velocit di circa 200 Km/h. (Figura 5). Questo fatto ci serve a dimostrare che la velocit relativa del fluido sulla superficie nulla.

Esperimento: condizione di non slittamento e formazione dello strato limite

1. Strumenti utilizzati Oggetto di forma cilindrica di qualsiasi materiale; Contenitore di forma circolare di diametro maggiore di quello del cilindro; Glicerina; Inchiostro colorato (nero/blu); Pompetta o siringa.

2. Procedimento Disporre il cilindro al centro del piatto. Riempire il fondo del contenitore (un paio di cm sono sufficienti) con la glicerina. Con laiuto di una pompetta o di una siringa tracciare una striscietta dinchiostro sulla superficie della glicerina (dal bordo del cilindro al bordo del contenitore). Ruotare lentamente il cilindro attorno al suo asse senza staccarlo dal contenitore.

Figura 6 Strato limite e condizione di non slittamento

3. Conclusione Osservando la riga dinchiostro si nota che il fluido a contatto con la superficie del cilindro e del contenitore si muove con esso, la velocit relativa nulla. (condizione di non slittamento). Allontanandosi dalla superficie solida del cilindro possiamo constatare che gli strati di fluido, per mezzo di forze di taglio e della viscosit, vengono messi in movimento con delle velocit che diminuiscono a 3mano a mano che aumenta la distanza del cilindro. (Figura 6) Lo strato limite nellesperimento quel sottile strato in cui la velocit del fluido passa da un valore nullo a contatto con il solido per poi crescere fino a raggiungere il valore della corrente dove il fluido talmente lontano dal corpo da non essere pi disturbato.

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1.6 Leffetto Coanda

Leffetto Coanda un fenomeno dovuto alla viscosit del fluido. Leffetto Coanda tratta della propriet che possiede un fluido quando tende a seguire la curvatura della superficie sulla quale incide purch la curvatura della superficie o langolo dincidenza del flusso con essa, non siano troppo accentuati. Nelle figure riportate sotto si pu osservare come lacqua segue perfettamente la superficie dei due oggetti. (Figura 7)

Figura 7 Leffetto Coanda.

L a viscosit dei gas pi piccola di quella dell'acqua ma pur tuttavia sufficiente a far s che le particelle di fluido tendano a rimanere incollate alla superficie, in corrispondenza della quale la velocit relativa tra l'aria e il corpo che essa lambisce nulla. Dato che nel prossimo capitolo parleremo di aerei e di volo, importante gi adesso sottolineare il fatto che nel caso di un aeroplano non ha senso parlare dell'effetto Coanda. Infatti l'aereo non vola in un getto d'aria ma circondato completamente dall'aria. Per comodit negli esperimenti useremo spesso getti d'aria.

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IL CONCETTO DI FLUIDO
Sono chiamati fluidi quei corpi che non hanno forma propria, ma assumono quella del recipiente in cui sono contenuti. Chiamiamo fluidi sia i liquidi che i gas. Definiamo con particella di fluido un volumetto infinitesimo di fluido costituito da un numero elevato di molecole.

IL CONCETTO DI FORZA
Le Forze di massa sono forze che agiscono a distanza; sono dette di massa in quanto agiscono sulla materia nel suo Le Forze di superficie sono forze che agiscono per contatto diretto tra le particelle e il fluido stesso. Esse si suddividono in Forze normali, le quali agiscono perpendicolarmente alla superficie, e in Forze di taglio, le quali agiscono tangenzialmente alla superficie.

LA PRESSIONE
La pressione totale di un fluido, o di pressione, sintende la somma tra la pressione statica e la pressione dinamica assunte dal fluido in un preciso punto del suo campo di moto in un preciso istante di tempo.

LA VISCOSITA
Il fluido ideale un fluido con viscosit nulla (=0) e densit costante al variare della pressione. La viscosit lattrito che si presenta tipicamente nei fluidi, causato dalla resistenza che trovano le particelle di fluido a scorrere le une rispetto alle altre.

LO STRATO LIMITE
In fluidodinamica lo strato limite lo strato di fluido nelle immediate vicinanze di una superficie solida in cui avviene una modifica del comportamento del fluido. Quando la velocit del fluido nelle vicinanze del solido nulla si parla di condizione di non slittamento (no-slip condition

LEFFETTO COANDA
Leffetto Coanda tratta della propriet che possiede un fluido quando tende a seguire la curvatura della superficie sulla quale incide purch la curvatura della superficie o langolo dincidenza del flusso con essa, non siano troppo accentuati.

2.1 Il volo nella storia

Il sogno delluomo di poter volare si perde nella notte dei tempi. Luomo ha sempre avuto nei confronti di chi sapeva volare un senso di invidia misto ad ammirazione. Alcuni episodi sono leggendari, come quello di Dedalo e di Icaro, rinchiusi dal re Minosse nell'intricatissimo labirinto, i due tentarono di fuggire fabbricando ali di penne e di cera; ma Icaro, volando, si avvicin troppo al Sole, la cera si sciolse ed egli precipit in mare. (Figura 8). Testimonianze dell'epoca medievale parlano di alcuni temerari che si lanciarono con strane apparecchiature dalla cima di torri o di chiese. Tutti questi aviatori primordiali hanno in comune la stessa idea: quella di simulare il volo di un uccello, e perci di utilizzare delle ali attaccate alle spalle o alle braccia. Leonardo da Vinci fu il primo ad applicarsi con passione e con seriet scientifica allo studio del volo formulando teorie ed elaborando applicazioni pratiche. Leonardo intuisce subito che l'ala lo strumento principale sul quale incentrare i suoi studi ma ben presto si render conto che l'uomo dotato di ali non potr mai volare, in quanto la forza

Figura 8 Icaro si avvicina al Sole

. 13 dell'uomo non sufficiente a sostenere e muovere queste grandi ali. Basandosi sullo studio del moto degli uccelli, sar il primo ad elaborare la prima teoria del volo basata su leggi fisiche, dellaria e dei venti che aprir la strada ad altri sognatori che partendo dalle sue intuizioni sono riusciti a costruire la macchina volante. (Figura 9). Nel giugno del 1783 un grande globo riempito d'aria calda, senza passeggeri a bordo, si sollev ad Annonay in Francia. Ero stato progettato e costruito dai fratelli Montgolfiere per questo fu chiamato mongolfiera. Il primo aeroplano fu opera di due inventori statunitensi, i fratelli Wright: il 17 dicembre 1903 l'apparecchio, un aliante con due eliche e un motore a benzina, si sollev da terra per 12 secondi sulla spiaggia di Kitty Hawk, nel Nord Carolina. Era nato laeroplano. A differenza del dirigibile, una macchina volante "pi leggera dell'aria", riempita di gas leggeri come l'idrogeno e l'elio, l'aeroplano era una macchina volante "pi pesante dell'aria". (Figura 10).

Figura 9 Macchina volante di Leonardo da Vinci.

Figura 10 Aeroplano progettato dai fratelli Wright.

Nonostante queste nuove invenzioni, all'uomo ancora oggi rimasta questa sorta di invidia nei confronti degli uccelli perch da solo non potr mai volare, e non gli resta che ritornare bambino, guardare col naso all'ins questo grande cielo azzurro e sognare di volare libero nell'aria.

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Dopo questa breve introduzione storica, dove emerge il grande desiderio dell'uomo di volare, ci addentriamo nella descrizione del volo vero e proprio. Il gioco del volo sta tutto nelle ali, e quindi prima di spiegare come un aereo possa librarsi nel cielo, descriveremo la struttura dellala di un velivolo e le forze principali che agiscono su di essa. Dedicheremo lultimo paragrafo di questo capitolo alla descrizione dell impennaggio, comunemente detta coda, dellaereo, in quanto svolge un ruolo fondamentale nel decollo e nellatterraggio.

2.2 Struttura dellala di un aereo

E di fondamentale importanza iniziare con lo studio dellala dellaereo, in quanto poi scopriremo che proprio lala che fa si che laereo voli. L'ala la superficie orizzontale di un velivolo, pu essere realizzata in un solo elemento o divisa in due parti collegate separatamente alla fusoliera dellaereo. Il termine semiala viene usato per riferirsi alla met destra o sinistra di un'ala sia che essa sia formata da un unico pezzo sia che sia divisa in due parti. Lapertura alare la distanza esistenza tra le due estremit alari.

Eseguendo una sezione dell'ala con un asse parallelo all'asse della fusoliera, si ottiene il profilo alare; generalmente il profilo tende ad assottigliarsi mano a mano che ci si allontana dalla radice dell'ala.

15 La parte superiore del profilo alare detta estradosso, mentre la parte inferiore intradosso. Il punto dentrata del flusso daria che investe lala che anche il punto pi avanzato del profilo alare detto bordo dattacco, mentre il punto pi arretrato detto bordo duscita. (Figura 11)

Figura 11 Schema del profilo alare

E possibile distinguere i profili in diverse categorie, a seconda della curvatura dellestradosso e dellintradosso: (Figura 12) concavo convesso: sia l'intradosso che l'estradosso hanno la parte centrale della curvatura pi in alto rispetto ai punti di ingresso e di uscita, quindi l'estradosso appare convesso mentre l'intradosso concavo. E attualmente utilizzato per alcuni ultraleggeri. piano convesso: l'estradosso convesso mentre l'intradosso piatto. Attualmente utilizzato in alcuni aerei da turismo. Biconvesso asimmetrico: lintradosso e lestradosso hanno curvature opposte e con forme differenti. Sono utilizzati nella maggior parte degli aerei odierni. Biconvesso simmetrico: lintradosso e lestradosso hanno curvature opposte ma con la stessa forma; Sono utilizzati per gli aerei acrobatici. Laminari: sono i profili che, indipendentemente dal loro spessore, riescono a mantenere un flusso non turbolento su una parte rilevante della propria corda. Questa caratteristica si ottiene attraverso lo spostamento del massimo spessore del profilo pi verso il bordo di uscita, rispetto ai profili pi tradizionali. Questi tipi di profili oppongono una resistenza minore all'avanzamento, ma solo entro un limitato range di angoli di incidenza rispetto al flusso.

Figura 12 Profili alari

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Durante il volo, laria si muove nellaria con una certa direzione e con una certa velocit, e viene quindi investita da un flusso daria di senso contrario e di velocit uguale al moto, chiamato vento relativo. La corda alare la distanza tra il bordo dattacco e il bordo duscita. L'angolo con il quale il vento relativo incontra la corda alare si chiama angolo di incidenza.(Figura 13). Quest'angolo un parametro importantissimo per il volo; esso pu variare continuamente in funzione della posizione reciproca assunta dall'ala rispetto al vento relativo.

Figura 13 Angolo dincidenza

L'angolo che la traiettoria di volo forma con la linea dell'orizzonte si chiama angolo di rampa (). Esso zero quando l'aereo vola a quota costante, ha un valore positivo ( +) quando l'aereo sale, e un valore negativo () quando l'aereo scende. La somma algebrica dell'angolo di rampa e dell'angolo di incidenza d l'angolo di assetto. L'angolo di valore fisso formato dalla corda alare con l'asse longitudinale dell'aereo si chiama angolo di calettamento.

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2.3 Le quattro forze

Nei manuali di volo dei piloti le forze agenti sulle ali dellaereo vengono chiamate le quattro forze; esse sono: portanza, resistenza, peso e propulsione o trazione. (Figura 14) Il vento relativo che agisce sullaereo produce una certa quantit di forza denominata forza aerodinamica totale. Questa forza pu essere suddivisa in due componenti principali, denominati portanza e resistenza. La portanza la componente perpendicolare al vento relativo. della forza aerodinamica

La resistenza la componente della forza aerodinamica parallela al vento relativo. Le altre due forze che agiscono sullaereo sono: Il peso la forza diretta verso il basso dal centro di massa dellaereo verso il centro della Terra. La trazione la forza prodotta dal motore. E diretto in avanti lungo lasse del motore ( che solitamente pi o meno parallelo allasse longitudinale dellaereo.

Figura 14 Le quattro Forze del profilo alare.

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2.4 Limpennaggio dellaereo

Un impennaggio una superficie di un aeromobile con funzioni stabilizzatrici. Esso comprende uno o pi piani orizzontali ed uno o pi piani verticali. I piani orizzontali sono costituiti spesso da una parte fissa, lo stabilizzatore, ed una parte mobile, l'equilibratore, incernierata posteriormente allo stabilizzatore. In alcuni casi il piano orizzontale formato solo dallo stabilizzatore. I piani verticali sono costituiti anch'essi da due superfici, una fissa, la deriva, ed una mobile, il timone. (Figura 15). Nel caso di aeroplani ad alte prestazioni (militari ed acrobatici) sono presenti impennaggi verticali interamente mobili.

Figura 15 Impennaggio dellaereo.

Lo stabilizzatore orizzontale e quello verticale, unitamente agli alettoni, hanno lo scopo di: assicurare l'equilibrio dei momenti attorno al baricentro delle forze che si esercitano sul velivolo nei vari assetti di volo; rendere stabile l'aereo; permettere le manovre.

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STRUTTURA DELLALA DELLAEREO

L'ala la superficie orizzontale di un velivolo, pu essere realizzata in un solo elemento o divisa in due parti collegate separatamente alla fusoliera dellaereo. La semiala la met destra o sinistra di un'ala sia che essa sia formata da un unico pezzo sia che sia divisa in due parti. Lapertura alare la distanza esistenza tra le due estremit alari. Il profilo alare la parte dellala ottenuta sezionando lala con un asse parallelo allasse della fusoliera. Lestradosso la parte superiore del profilo alare. L intradosso la parte inferiore del profilo alare. Il bordo dattacco il punto dentrata del flusso daria che investe lala, ed anche il punto pi avanzato del profilo alare. Il bordo duscita il punto pi arretrato del profilo alare. Il vento relativo il flusso di senso contrario e di velocit uguale al moto che investe lala. La corda alare la distanza tra il bordo dattacco e il bordo duscita. Langolo dincidenza langolo con il quale il vento relativo incontra la corda alare. Langolo di rampa () l'angolo che la traiettoria di volo forma con la linea dell'orizzonte Langolo di calettamento l'angolo di valore fisso formato dalla corda alare con l'asse longitudinale dell'aereo.

LE QUATTRO FORZE
La portanza la componente della forza aerodinamica perpendicolare al vento relativo. La resistenza la componente della forza aerodinamica parallela al vento relativo. Le altre due forze che agiscono sullaereo sono: Il peso la forza diretta verso il basso dal centro di massa dellaereo verso il centro della Terra. La trazione la forza prodotta dal motore. E diretto in avanti lungo lasse del motore ( che solitamente pi o meno parallelo allasse longitudinale dellaereo.

3.1 Introduzione
In questo capitolo cercheremo di rispondere alla domanda che ognuno di noi, guardando il cielo, almeno una volta nella vita si posto:

Come fa laereo a volare?

Spesso nei libri di testo di fisica sia delle superiori che universitari e nei manuali di volo vengono diffuse delle spiegazioni non del tutto corrette, che a livello generale non funzionano sempre. In questo capitolo ci soffermeremo solo su una di queste spiegazioni poco corrette: laereo vola grazie al principio di Bernoulli, e faremo vedere cosa non funziona in questa teoria. Dopo di che daremo la spiegazione fisicamente corretta che sta alla base della teoria del volo.

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3.2 Bernoulli: un principio non del tutto corretto per spiegare la teoria del volo.
Su alcuni manuali di volo si trova scritto che il fenomeno della portanza, che si genere sullala, una conseguenza del principio degli uguali tempi di transito e della legge di Bernoulli. Il principio di Bernoulli afferma che in un fluido ideale in moto con regime stazionario la somma della pressione, della densit di energia cinetica e della densit di energia potenziale costante lungo il condotto, ovvero lungo un qualsiasi tuo di flusso. In formule:

Per il principio di uguale tempo di transito laria che passa sopra la parte superiore dellala si ricongiunge con quella proveniente dalla parte inferiore dellala nello stesso istante. Laria che fluisce lungo lestradosso dovendo percorrere una lunghezza maggiore ( si suppone erroneamente che il profilo superiore sia curvo) che non lungo lintradosso deve andare pi veloce rispetto allaria sotto il profilo alare. (Figura 16). Questa variazione di velocit per Bernoulli fa si che il dorso si trovi in depressione rispetto al ventre.

Figura 16 I due flussi partono e arrivano contemporaneamen te.

La differenza di pressione totale che si viene a formare fra il ventre e il dorso fa s che la reazione aerodinamica cos ottenuta ammetta una componente verticale, cio una portanza, sufficientemente grande da vincere il peso dell'aereo, a fronte di una componente orizzontale opposta al moto, cio una resistenza, relativamente piccola. Per giustificare la maggiore velocit dell'aria si ricorre alla geometria, dicendo che la velocit in relazione alla distanza che l'aria percorre. Si dice che dopo essersi separati sul bordo anteriore dell'ala i due flussi d'aria - quello che passa sopra e quello che passa sotto - devono tornare a riunirsi in corrispondenza del bordo posteriore.

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La spiegazione appena data su come volano gli aerei molto semplice da comprendere e apparentemente sembra corretta. In realt quando si cerca di applicarla in linea generale che nascono i primi problemi. Se questa descrizione della portanza fosse corretta non si spiegherebbero n il volo acrobatico (volo capovolto) n il volo di aerei aventi ali simmetriche (Figure 17, 18).
Figura 17 Aereo acrobatico.

Cerchiamo ora di spiegare quali siano gli errori alla base della teoria proposta.
Figura 18 Profilo simmetrico.

Per prima cosa il principio degli uguali tempi di transito non si verifica sul profilo alare; difatti, come si pu osservare nella figura successiva (Figura 19), laria che passa sopra il profilo alare raggiunge il bordo duscita apprezzabilmente prima di quella che passa sotto.

Figura 19 Il flusso daria non arriva contemporaneamen te sopra e sotto.

Il principio di Bernoulli valido e pu essere applicato solo in assenza di viscosit. Per questo motivo Bernoulli pu essere applicato solamente lontano dalla superficie alare, dove laria la si pu vedere come fluido ideale. Non pu essere applicato a contatto con lala, dove proprio la viscosit a giocare un ruolo fondamentale nella spiegazione della portanza di unala. Altro errore che stato commesso di aver supposto il profilo alare curvo, in modo che la parte superiore risulti pi lunga di quella inferiore.

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3.3 Come vola laereo: la teoria corretta

A questo punto abbiamo in mano tutti gli strumenti necessari per poter formulare il modello corretto del volo. La struttura che permette ad un aereo di volare principalmente lala, quindi spiegheremo la teoria del volo descrivendo cosa succede ad un profilo alare immerso in un fluido. Come abbiamo detto nel paragrafo precedente, il principio di Bernoulli non applicabile a contatto con lala, ovvero applicabile solo al di fuori dello strato limite. Lo strato limite, il cui spessore varia a seconda della velocit del fluido, si forma come conseguenza della viscosit del fluido stesso. A contatto con la superficie solida la velocit del fluido pressoch nulla. Allo stesso modo degli strati di fluidi, che scorrendo luno sullaltro a velocit diversa tendono a trascinare il pi lento o rallentare il pi veloce generando forze viscose di sforzo, la superficie solida del profilo alare ferma il fluido per viscosit. La velocit del fluido passa dal essere nulla a contatto del fluido a crescere fino a raggiungere il suo valore massimo al di fuori dello strato limite Questo grande gradiente di velocit crea delle tensioni di sforzo che obbligano il fluido a piegarsi e seguire il profilo alare. Lala, nel punto dove il fluido fermo, trascina a sua volta con s un sottile strato daria, creando una depressione che si propaga rapidamente al di fuori dello strato limite. Laria al di sopra dello strato limite viene quindi continuamente trascinata verso di essa e poi spinta verso il basso nella zona del bordo duscita. In aerodinamica il fenomeno che vede la deviazione dellaria verso il basso per mezzo dellala chiamato Downwash.(Figura 20) Questaria che viene spinta verso il basso dallala crea, per il terzo principio della dinamica, una forza di reazione uguale e di direzione opposta, che altro non che la portanza. Da un punto di vista microscopico, laria che si ferma a contatto con la superficie dellala in realt non ferma, ma formata da molecole in moto che urtano continuamente tra di loro. Lo scambio tramite urti di molecole lente che si trovano vicino alla superficie e molecole rapide situate fuori dallo strato limite, crea dei piccoli vortici. Questi vortici aiutano laria dello strato limite, che ha perso energia per frizione, a trascinarsi con lala verso il bordo duscita.

Figura 20 Fenomeno del Downwash

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Con laumentare della velocit, si forma un vortice (starting vortex) verso il bordo duscita che si sposta in dietro fino a distaccarsi. Quando si raggiungono velocit elevate lo starting vortex comincia a creare una sorta di circolazione intorno allala, che aiuta ad accelerare laria sopra lala ed a rallentare quella sotto, aumentando leffetto del gradiente di pressione. Possiamo quindi concludere dicendo che proprio grazie alleffetto dellazione dello strato limite sullaria soprastante unito alla forza di reazione del downwash, alla depressione e allo starting vortex che gli aerei possono decollare.

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Esperimento: Downwash
1. Strumenti utilizzati Profilo alare imperniato su di unasta; Due bilance digitali; Lamina di metallo; Ventola o macchina che produca getto daria.

2. Procedimento Posizionare le bilance una accanto all'altra. Su una bilancia collocare la lamina di metallo e leggere sul display il peso. Collocare sull'altra bilancia l'asta con il profilo alare imperniato e leggere il peso. Posizionare le bilance una accanto all'altra in modo che il bordo d'uscita sia nelle vicinanze della lamina metallica (non in contatto) e il bordo d'attacco a ridosso della direzione della fuoriuscita dell'aria dalla ventola. Azionare la ventola. (Figura 21).

Figura 21 Esperimento sul Downwash

3. Conclusione Dopo aver acceso la ventola si osserva che la bilancia su cui posizionato il profilo alare indica un peso minore rispetto al valore iniziale, mentre l'altra bilancia su cui posizionata la lamina riporta un peso maggiore. Lo scopo principale dellesperimento far vedere che la portanza una conseguenza della deviazione della direzione dellaria in seguito alla sua interazione con il profilo alare. Infatti, dallesperimento si vede molto bene il fenomeno del Downwash: fintanto che il ventilatore rimane acceso, la bilancia su cui posizionato la lamina registra un aumento di peso, dovuto proprio allaria scaricata dal profilo alare verso il basso.

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Esperimento: Misura della pressione lungo un profilo alare

1. Strumenti utilizzati Profilo alare con prese di pressione statica lungo la sua superficie; Una bilancia digitale; Multi manometro ad U; Ventola o macchina che produca getto daria.

Figura 22 Calcolo delle pressioni lungo il profilo alare.

2. Procedimento Posiziono il profilo alare su una bilancia; colloco la bilancia e il profilo di fronte alla ventola. Ad ognuno dei fori collego dei tubicini che a loro volta sono attaccati al multi manometro ad U. Aziono la ventola. (Figura 22).

3. Conclusione Dall'esperimento possiamo osservare una serie di cose: La bilancia su cui posizionato il profilo alare segna un peso minore rispetto a quello indicato prima di azionare la ventola per il fenomeno del Downwash.

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La massima portanza si ha nel primo quarto della corda alare. Il valore massimo della pressione registrata si ha nel punto di ristagno, ovvero il punto in cui il flusso aerodinamico si `divide' per passare in parte sul dorso e in parte sul ventre dell'ala. Il punto di ristagno non fisso, infatti:

Al crescere dell'incidenza il punto di ristagno si sposta progressivamente verso il ventre dell'ala. Nel caso di profilo alare simmetrico o antisimmetrico ad angolo d'incidenza nullo il punto di ristagno situato nel bordo d'attacco dell'ala. Nel caso di profilo alare simmetrico o antisimmetrico ad angolo d'incidenza positivo il punto di ristagno situato sotto il bordo d'attacco dell'ala. Nel caso di profilo alare simmetrico o antisimmetrico ad angolo d'incidenza negativo il punto di ristagno situato sopra il bordo d'attacco dell'ala. La pressione varia lungo il profilo alare. Sullestradosso la pressione passa da un valore massimo nel punto di ristagno ad un valore minimo nel primo quarto della corda dellala, per poi aumentare verso il bordo duscita e avvicinarsi alla pressione atmosferica. Nellintradosso la pressione varia molto meno ed assume valori vicini a quelli della pressione atmosferica La variazione di pressione lungo il profilo alare crea una variazione della velocit del fluido. Difatti nel primo quarto dell'ala, dove si ha una pressione minore,l'aria accelera, mentre verso il bordo d'uscita, dove si ha un aumento di pressione, l'aria decelera. La causa del brusco calo di portanza lo stallo provocato dall'eccessivo valore dell'angolo d'incidenza (valore che varia a seconda della tipologia di aereo). Infatti, aumentando l'angolo d'incidenza aumenta la pressione verso il bordo d'uscita, e quindi l'aria trovando una pressione maggiore torna indietro. Questo crea il distacco dell'aria dalla superficie e quindi lo stallo.

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BERNOULLI: UN PRINCIPIO NON DEL TUTTO CORRETTO PER SPIEGARE LA TEORIA DELVOLO
Il principio di Bernoulli afferma che in un fluido ideale in moto con regime stazionario la somma della pressione, della densit di energia cinetica e della densit di energia potenziale costante lungo il condotto, ovvero lungo un qualsiasi tuo di flusso. In formule:

Per il principio di uguale tempo di transito laria che passa sopra la parte superiore dellala si ricongiunge con quella proveniente dalla parte inferiore dellala nello stesso istante.

COME VOLA LAEREO: LA TEORIA CORRETTA

Il Downwash il fenomeno che vede la deviazione dellaria verso il basso per mezzo dellala. Il punto di ristagno il punto in cui il flusso aerodinamico si `divide' per passare in parte sul dorso e in parte sul ventre dell'ala

4.1 Progetto didattico

Gli argomenti trattati in questi 3 capitoli sono stati scritti come approfondimento di fisica per una classe di una scuola media superiore. Gli argomenti possono essere suddivisi in tre moduli didattici di circa due ore ciascuno. Ognuno di questi moduli arricchito da una serie di esperimenti da fare in laboratorio, essenziali per una comprensione migliore dei ragazzi. In supporto alla didattica, per ognuno di questi moduli verr realizzata una presentazione PowerPoint, in modo da accompagnare anche visivamente i ragazzi in questo percorso. Primo modulo: Fluidi e loro caratteristiche. Per poter spiegare il volo di un aereo necessario rivedere, in maniera pi dettagliata, alcuni concetti base gi affrontati dal docente durante le ore di fisica. Questi argomenti sono: concetto di fluido, le forze agenti sui fluidi, la pressione, lo strato limite e leffetto Coanda.

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Secondo modulo: La struttura dellaereo Nel secondo modulo ci si addentra nella descrizione della struttura dellaereo. Facciamo capire ai ragazzi che il gioco del volo sta tutto nelle ali, e quindi prima di spiegare come un aereo possa librarsi nel cielo, descriveremo la struttura dellala di un velivolo e le forze principali che agiscono su di essa. Dedicheremo una piccola parte del modulo alla descrizione dellimpennaggio, comunemente detta coda, dellaereo, in quanto svolge un ruolo fondamentale nel decollo e nellatterraggio.

Terzo modulo: Laereo e il volo I ragazzi arrivati a questultima lezione hanno in mano tutti gli strumenti necessari per poter capire come fanno gli aerei a volare, e finalmente avere una risposta alla tanto agognata domanda, motivo per cui si sono cimentati in questattivit di approfondimento:

Come

fa laereo a volare?

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Bibliografia
[1] R. Trebbi. Teoria del volo. Aviabooks, Torino, 2000. [2] J.D.Wilson A.J.Bu_a. Fisica percorsi e metodo 1. Principato, Milano, 2004. [3]A. Bonura Fisica 1. Paravia, 2006. [4] A.Bonura. Fisica 2. Paravia, 2006. [5] C.Mencuccini V.Silvestrini. Fisica I. Liguori editore, Napoli, 2004. [6] L.Miano. Fisica ed esercitazioni. Fratelli Fabbri editori, Milano, 1969. [7] Mondadori. Scienza e tecnica, enciclopedia della scienza e della tecnica. 1973

Sitografia
[1] http://pls2fv.wordpress.com [2] http://paf.science.unitn.it/materiali/PAF_Teresa_II_26052010.ppt [3] http://fisicavolo.files.wordpress.com [4] www.wikipedia.com [5] http://www.diam.unige.it/~irro/lecture.html