Prof. Dr. K.

Bousson

Trabalho elaborado por: Diogo Ru n. 8472 Lus Filipe Santos n.10272

Instrumentao e Sistemas de Aeronaves II

Qual o interesse de um sistema de navegao inercial?

Para comear, um sistema de navegao inercial pode-se aplicar em msseis ou avies por meio de aparelhos que sentem as mudanas na direco e acelerao e, automaticamente corrige desvios da rota planeada. Um sistema de navegao inercial determina a posio, velocidade de um avio medindo a sua acelerao (e sua deslocao angular). Estes sistemas revela alguns interesses, nomeadamente, ser um sistema completamente autnomo. A vantagem do sistema de navegao inercial (INS), que este sistema no requer sinais de rdio externos. Este conceito f-lo um sistema muito precioso para a aviao militar e msseis. Aeronaves civis tambm empregam este sistema, principalmente nos voos de longo curso. Como seu prprio nome indica, este sistema rege-se pelas leis da inrcia, e pela anlise das mesmas, consegue determinar a posio da aeronave. Este sistema funciona da seguinte forma; num dado ponto do voo, com uma latitude e longitude conhecidas, o computador do INS determinar quaisquer novas posies que a aeronave possa a vir tomar, para isto simplesmente medindo as foras de inrcia que actuam na aeronave. Para isto, existem trs leis bsicas a ter em conta. Estas foram descritas 300 anos atrs por Sir Isaac Newton, e so as seguintes: 1 Primeira Lei de Newton: Um corpo continua em repouso, ou num estado de movimento uniforme em linha recta, a no ser que nele actuem foras externas. 2 Segunda Lei de Newton: A acelerao de um corpo directamente proporcional ao somatrio de todas as foras que actuam no corpo. 3 Terceira Lei de Newton: A qualquer aco, ir corresponder outra com o mesmo mdulo e de sentido oposto. Aplicando estas leis navegao area, constatamos que uma aeronave no sofre qualquer alterao no seu movimento, a no ser que nela actue uma fora exterior (traco, arrasto, variaes na gravidade, vento e sustentao). Como a variao no movimento proporcional fora aplicada, podemos determinar a acelerao medindo as foras externas que actuam na aeronave. Como h uma fora de reaco para todas as foras externas aplicadas na aeronave, podemos medir essa fora de reaco para determinar a acelerao da aeronave e assim saber a velocidade e a sua posio.

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Quais so os sensores inerciais, e qual o papel de cada um deles?

Os sensores inerciais so os acelermetros e os giroscpios. Um acelermetro mede as aceleraes relativas do veculo (aeronave) enquanto um giroscpio mantm um sistema de coordenadas fixo com respeito a qual, pode detectar os desvios angulares de qualquer sistema de coordenadas ligado (preso) ao veculo (aeronave). Acelermetros So necessrios pelo menos dois acelermetros para cada sistema de INS. Um mede as aceleraes no sentido norte-sul, outro mede as aceleraes no sentido esteoeste. A maior parte dos sistemas INS usados nas aeronaves possuem trs acelermetros, um para cada eixo da aeronave. Uma acelerao tem magnitude e direco, portanto tanto as aceleraes como desaceleraes so medidas.

Legenda: Diagrama de um acelermetro.

Um acelermetro pendular, pode balanar em duas direces; a fora de reaco (oposta s foras externas aplicadas aeronave) que causa o balanar do mesmo. O movimento deste medido por um sensor extremamente preciso, que cria um sinal elctrico e o envia para um amplificador e para um pequeno motor. Este motor torna a por o pndulo na sua posio inicial. Um acelermetro s detecta as aceleraes se este se mantiver nivelado. Como a aeronave nem sempre est nivelada, ento os acelermetros so montados numa Plataforma Gimbal.

Legenda: Diagrama de uma plataforma Gimbal.

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Instrumentao e Sistemas de Aeronaves II Seja a acelerao absoluta (tambm chamada de acelerao inercial) da aeronave, e o vector do campo gravitacional (acelerao gravitacional). Sabemos que um acelermetro mede a acelerao relativa: A = notamos que no podemos separar a acelerao inercial da acelerao gravitacional. Um acelermetro mede tipicamente aceleraes num eixo especificado. Portanto, num sistema de navegao inercial so necessrios pelo menos trs acelermetros (um para cada eixo). Existem vrios tipos de acelermetros, acelermetros mecnicos, acelermetros electromecnicos, electromagnticos, etc. Giroscpios Um giroscpio pode ser descrito como roda montada num eixo rotativo que pode rodar em um ou dois eixos perpendiculares entre si e ao eixo de rotao. Um giroscpio usado para sentir as mudanas de direco, e para desenvolver sinais para a operao de sistemas como o INS. Um giroscpio constitudo por: - Uma armadura (case) atada estrutura da aeronave. - Um dispositivo de suspenso interno (inner gimbal) - Um dispositivo de suspenso externo (outer gimbal) - Um pio ou rotor ficando no centro dos dispositivos de suspenso interno e externo. Um giroscpio mantm um sistema de coordenadas fixo (o triedro ( X , Y , Z ) mantido fixo), em relao a qual se pode medir as variaes angulares de qualquer sistema de coordenadas ligado sua estrutura (aeronave). O funcionamento do giroscpio pode ser resumido da seguinte forma: Qualquer rotao do dispositivo de suspenso interno (inner gimbal) induz uma acelerao oposta no pio (rotor) cujo resultado compensa a rotao do dispositivo
interno, mantendo fixo o triedro ( X , Y , Z ).

O triedro ficando fixo, a orientao do eixo de leitura ( 0, Y ) fixa tambm, portanto pode-se medir, em relao a ( 0, Y ), o desvio angular de qualquer eixo ligado aeronave e ficando no plano ( Y , Z ). A figura 2, mostra o modo de funcionamento, de um giroscpio com um grau de liberdade (permitindo medir um s ngulo) tal como, o representado na figura 1. A figura 3 ilustra trs giroscpios, cada um servindo para medir um ngulo de manobra.

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Legenda: Figura 1

Legenda: Figura 2

Legenda: Figura 3

Segundo a segunda lei de Newton, sob a forma rotacional, a derivada temporal do momento angular H em torno do centro de gravidade de um corpo, igual toro d H Tap aplicada a este corpo (num espao inercial I): Tap = dt I Para estabelecer as equaes relativas a um giroscpio vamos supor que a velocidade do pio constante (quando estiver em movimento). Uma plataforma Gimbal contm dois giroscpios, que estabilizam a unidade. Esta combinao entre os Gimbal e os giroscpios cria uma plataforma que permanece nivelada com qualquer atitude que a aeronave possa a vir a tomar. O sinal de sada do acelermetro ento amplificado e enviado para o computador do sistema INS. Se as condies iniciais da aeronave so gravadas no computador, o computador do sistema INS faz um continuo update das condies de voo medidas por este, para o piloto, ou um sistema automtico de navegao tomar conhecimento destas.

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Explicar porqu um acelermetro no mede necessariamente as aceleraes absolutas. O que preciso fazer para ter as aceleraes absolutas?
Um acelermetro no mede unicamente as aceleraes absolutas, pois este aparelho tambm mede a acelerao do campo gravitacional onde est inserido. Seja a acelerao absoluta (tambm chamada de acelerao inercial) da aeronave, e

o vector do campo gravitacional (acelerao gravitacional), e g o campo

gravitacional aparente. Sabemos que um acelermetro mede a acelerao relativa:
A = notamos que no podemos separar a acelerao inercial da acelerao gravitacional. g = op , onde os vectores op e so respectivamente a distancia ao solo, e o vector velocidade da terra (15,04107 /h).

Mas como o acelermetro mede

A = e estimado, ento:

, estimado estimado porque depende da posio, isto , este valor -nos dado por um sistema INS. Como no e possvel medir separadamente de porque o acelermetro fica no campo gravitacional do vector , e e so da mesma natureza. O acelermetro sofre aces do campo gravitacional que tem a mesma natureza da varivel que pretende medir.

estimado = A medido + estimado

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V t = ( )d + V t 1

X t = V ( )d + X t 1

Aplicando as equaes acima podemos obter as aceleraes absolutas, que vm equacionadas da seguinte forma: A medido = estimado estimado , obtemos ento os valores pretendidos para a resoluo do problema.

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Estabelecer as funes de transferncia dos principais blocos de funcionamento de um acelermetro electromecnico?

O esquema seguinte ilustra um acelermetro electromecnico, este instrumento, cujo interesse medir a acelerao translacional x i . A acelerao x i da estrutura do dispositivo gera uma fora de inrcia fi sobre a massa M que faz pivot-la. O movimento de rotao de ngulo total desta massa induz um sinal que depois amplificado, desmodulado e filtrado para dar uma corrente ia proporcional ao desvio angular . A corrente induzida passa por uma resistncia R para produzir um sinal de tenso e0 que se pode medir para determinar a acelerao x i . Esta mesma corrente passa atravs de um quadro mvel num campo magntico criado por mans N-S, gerando sobre este quadro um momento magntico que faz virar a massa M para a sua posio de repouso (desvio angular nulo). A corrente necessria para gerar o momento magntico sobre o quadro para equilibrar o momento devido acelerao proporcional a x i . No entanto, como um desvio no nulo necessrio para produzir uma corrente ia, a massa M no regressa completamente para a sua posio de repouso, mas o erro esttico desprezvel visto que o amplificador tem um ganho suficiente grande. M: massa Ia: corrente induzida R: resistncia R: distancia entre o eixo de rotao e a massa M Ka: coeficiente de amplificao Kc: coeficiente de toro Ks: constante da mola Kp: coeficiente de proporcionalidade entre o desvio angular e a amplitude do sinal na entrada do amplificador. B: costante de amortecimento do eixo de rotao (ligado ao quadro, massa e mola) J: momento de inrcia do dispositivo rotativo e0: tenso induzida pela corrente ia e a resistncia R
esquema de um acelermetro electromecnico

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Instrumentao e Sistemas de Aeronaves II Diagrama de blocos de um acelermetro electromecnico

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Onde

n =
1

Ks J

1 =

B 2 Ks J

A tenso e0 e a acelerao x i so ligadas pela equao:

e0 K c M r xi R s n 1

K p Ka Ks + 21 s + 1 n1
2

e0 (1) com R

n =
1

Ks J

1 =

B 2 Ks J

Por construo: K a K c K p >> 1 porque o ganho Ka escolhido suficientemente grande

para minimizar o erro esttico.

s (1) equivalente a: n1
2 K K K M R K p K a + 21 s + 1 + c p a eo = r xi Ks Ks n1

como K a K c K p >> 1 tem-se que: 1 + K a K c K p / K s K a K c K p / K s

Portanto:

e0

n 2

K = F ( s ) :funo de transferncia do acelermetro 2s + +1

Com: M R K= r Kc

V m s 2

n = n

K p Ka Kc Ks

rad/s

1 = K p Ka Kc Ks

B 2 J K p Ka Kc

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Explicar o funcionamento dos giroscpios pticos (com laser e fibra ptica).

Os dois principais tipos de giroscpios pticos que existem so, os giroscpios a raio laser e os giroscpios com fibra ptica. Estes giroscpios no medem s os desvios angulares (por exemplo os ngulos de manobra de uma aeronave, , e ), mas tambm as taxas angulares (por exemplo, a taxa de arfagem, q, a taxa de guinada, r, e a taxa de rolamento, p).
p = sen( ) Sabe-se que para uma aeronave: q = cos( ) + cos( ) sen( ) r = cos( ) cos( ) sen( )

Quando e forem pequenos, pode-se fazer as seguintes aproximaes: p ; q e r O princpio dos giroscpios pticos consiste em medir a diferena de tempo de trnsito de raios laser, percorrendo um circuito fechado em direces opostas. Segundo o efeito de Sagnac, esta diferena de tempo de trnsito proporcional taxa de girao dos raios volta do circuito.

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Suponhamos que seja T as distncias percorridas por e1 e e2, que so iguais no sistema de referencia SI, contudo, no sistema de referencia Sr as distancias percorridas por e1 e e2 so diferentes. Como < c / R a distncia percorrida por e1 numa volta completa maior que a distncia percorrida por e2 numa volta completa, portanto se considerar-mos ondas num sentido e de outro, estas ondas geraro interferncias quando se encontrarem. As distncias percorridas por e1 e e2 diferentes interferem-se com um desfasamento no nulo. Este desfasamento, pode ser medido para determinar a taxa. Contudo, a taxa de rotao pode ser obtida de outra maneira mais simples. De facto, pode ser mostrado que a diferena de tempo de transito (uma volta completa) entre e1 e e2 :
2R T = , onde o tempo de transito quando o dispositivo for mantido fixo c

( = 0) . Mas quando = 0 o percurso para e1 e e2 de comprimento 2R para uma 2R volta completa. Portanto = c 2 c 2 T 4R Ento: T = 2 = 4R 2 c 4R 2 A diferena de comprimento de percurso por e1 e e2 : L = c T = c Como a superfcie da rea envolvente pelo percurso A=R2 no caso de um 4A 4A ; estas relaes so sempre percurso circular tem-se: T = 2 e L = c c satisfeitas mesmo quando a rea envolvida no for circular. De qualquer modo A sempre a superfcie da rea envolvida, circular ou no.

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Giroscpios Laser
Chamam-se: ring laser giro (RLG) porque o percurso dos raios sob forma de um circuito fechado.

A diferena de frequncias entre o raio no sentido horrio e o raio no sentido anti horrio depende da diferena dos comprimentos de percurso:
L f c = onde f = n L f L

c a velocidade da luz L o comprimento total do circuito quando = 0 f a diferena de frequncias L a diferena dos comprimentos de percurso

4A 4A f ento: f = , onde A c c L a rea envolvida pelos raios. Tambm sabemos que o comprimento de onda : c = , portanto f = K 0 com K0 sendo o factor de escala do giroscpio. f f 4A e K0 = Tambm podemos verificar que: = K0 L
Como sabemos de anteriormente que L =

A relao precedente permite achar . A determinao de s feita por 1 T fd . integrao, aplicando a seguinte equao: (t ) = K 0 0

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Unidades dos parmetros utilizados: A em m2 L em m em m K0 em Hz/(rad/s) f em Hz

= em rad/s
c em m/s

Giroscpios com fibra ptica

Chama-se fiber optic giro (FOG)

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Se = 0 , os tempos de transito das ondas num sentido como o outro seriam iguais ento: T = 0 . 4A Com o dispositivo a girar 0 ,e como j foi visto: T = 2 . c Se o dispositivo giroscpio tiver N valores de espira, e raio mdio R, ento a rea envolvida ser: A=R2N. L , portanto Se L for o comprimento total da espira, ento N = 2R L 4R 2 LD 2R Tambm se pode escrever como T = 2 onde D=2R o T = 2 c c dimetro mdio da espira. O tempo de transito est ligado ao desfasamento s (entre as duas ondas) de sagnac por: s = l T

onde l a frequncia angular da fonte de emisso laser: 2c l =

onde o comprimento de onda do raio laser emitido pela fonte, e pode ser integrado para se saber o ngulo de manobra . 2L D No final obtemos: s = c

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Fazer um estudo comparativo entre as plataformas inerciais de tipo stapdown e as plataformas controladas (como por exemplo a plataforma de Schuler).
A atitude de uma aeronave descrita pelos 3 ngulos de Euler: 1. ( arfagem ) pitch 2. (guinada) yaw 3. (rolamento) roll Medindo a guinada com respeito ao norte obtemos o rumo da nossa aeronave. Um sistema de navegao inercial permite-nos ter aceleraes, posies, velocidades os ngulos de atitude e o rumo da aeronave. Temos que levar em linha de considerao que os ngulos de atitude so definidos por rotaes especificas da aeronave. Existem duas montagens possveis que permitem medir os 3 ngulos de Euler, estas montagens so denominadas de plataformas inerciais. Ns vamos debruar o nosso estudo num desses tipos de plataforma, plataforma do tipo STRAPDOWN. Os sensores inerciais so montados sobre uma plataforma rigidamente ligada estrutura da (armadura) da aeronave. Esta plataforma no tem movimento relativo com respeito aos eixos da aeronave. uma plataforma no controlada. Plataforma do tipo Strapdown (ligada/ no controlada) As taxas dos ngulos de Euler j mencionados podem ser determinados atravs das medidas giroscpicas . Mas pela mecnica de voo temos que:
& = p+ qsentan + rcostan & = qcos - rsen & = qsensec + rcossec

A integrao destas taxas pode permitir dar os ngulos de Euler requeridos. No entanto devido ao facto de que os erros crescem ao longo do tempo a integrao do sistema diferencial a cima d bons resultados s para valores (pequenos) de , principalmente para entre -30 e +30. Do lado para = 90 tanto a tan como a sec tm valores infinitos, isto induz singularidades matemticas que podem dar lugar integrao do sistema referencial referido. Um novo sistema de equaes portanto necessrio para contornar o problema de restries no que respeita ao ngulo de arfagem. Isto realizado graas aos quatro parmetros simtricos de Euler para definir a atitude da aeronave.

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Pode mostrar-se que um conjunto de eixos pode ser movido para qualquer orientao desejada por uma orientao s em torno de um eixo convenientemente posicionado. Se , e forem os ngulos definidos por este eixo com respeito aos r r r eixos inerciais (0, X 0 ), (0, Y0 ) e (0, Z 0 ) , respectivamente e se for esta rotao nica que faa mover r r r r r r (0, X 0 ), (0, Y0 ) e (0, Z 0 ) , para coincidir com os eixos (0, X 0 ), (0, Y ) e (0, Z ) do veiculo, logo:

Os quatro parmetros simtricos de Euler so:

e1 = cos (/2) e2 = sen (/2) e3 = sem(/2) So denominados por Quaternions Podemos assim mostrar que: sen = 2(e 0 e 2 -e 3 e 1 ) (a) (b) (c)

tan = 2(e 0 e 3 -e 1 e 2 )/(e 0 2 +e 1 2 - e 2 2 - e 3 2 ) tan = 2(e 0 e 1 +e 2 e 3 )/( e 0 2 - e 1 2 - e 2 2 + e 3 2) e que:

& e0 e1 & e1 e0 e = e & 2 3 e3 & e2 e2 e3 e0 e1 e3 e2 e1 e0 p q r

(1)

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Como quatro parmetros so utilizados para descrever a orientao enquanto s trs so necessrios, uma equao de restrio deve ser imposta: e 0 2 +e 1 2 + e 2 2 + e 3
2

=1

As vantagens do sistema diferencial e da equao de restrio perante os trs ngulos de EULER so: Aplicam-se a qualquer atitude Os erros de posicionamento so limitados Cada parmetro est no intervalo [-1, 1]

O sistema (1) pode ser escrito tambm assim:

& e0 0 p q r e0 p 0 & r q e1 e1 e = q r &2 p e2 0 e3 & r q p 0 e3

Logo:
& X =AX

Por integrao numrica temos: X n +1 = X n + AX n t X n +1 = (I + At) X n Nota : I representa a matriz identidade Do outro lado se as rotaes angulares incrementam em torno dos eixos de rolamento, arfagem e de guinada foram designadas por P, Q e R respectivamente, logo:

P=

t n +1

tn

pdt

= pt

Q= qdt = qt
tn

t n +1

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t n +1

CR= rdt = rt
tn

Logo :

1 P I +At = 2 Q 2 R 2 e:

P 2 1

R 2 Q 2

Q 2 R 2 1 P 2

R 2 Q 2 P 2 1

e0 e1 e 2 e 3

1 P = 2 t n +1 Q 2 R 2

P 2 1

R 2 Q 2

Q 2 R 2 1 P 2

R 2 Q 2 P 2 1

e1 e1 e tn 1 e 1

Sabendo e 0 , e 1 , e 2 e e 3 podemos calcular com as equaes (0.1), (0.2), e (0.3). O esquema de determinao de atitude :

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PLATAFORMA DE SCHULER

J sabemos que a dinmica dos erros num sistema de Navegao inercial no assintaticamente estvel. Isto significa que a magnitude dos erros crescem com o tempo. Estes erros so inaceitveis excepto quando o sistema for utilizado s para misses de curta durao como o caso de uma interseco ou uma perseguio com um mssil tctico, ou quando o sistema tiver outros meios de navegao para o ajudar a reiniciar periodicamente ou mesmo corrigir as medidas inerciais. Pgina 20 de 30

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De qualquer modo, o uso do INS s para navegao no to seguro em geral, quer com plataformas no controladas como com plataformas controladas. Embora os erros cresam com o tempo, h uma arquitectura de plataforma controlada que ajuda para limitar o crescimento de erros. Esta arquitectura denominada por plataforma de Schuler.

c ia s

das

v ib r a c o e s

Esta plataforma uma plataforma estabilizada, mas existem vrias outras plataformas controladas que no so do tipo Schuler. Uma plataforma inercial controlada comporta-se como se fosse um pndulo, indica a vertical quando estiver em repouso. No entanto quando a plataforma tiver uma acelerao, j no indica a vertical local por causa de velocidade, mas e sobretudo da acelerao. Max Schuler descobriu que: A condio necessria e suficiente para que um pndulo R no esteja perturbado pela acelerao ter um perodo natural igual a T=2 g onde R a distncia do pndulo at ao centro da terra e g a acelerao gravitacional aparente do lugar. Na Terra: R=R 0 =6400Km g=g 0 =10m/s Obtemos ento T=2

R =84min20seg. g
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Portanto se houver uma plataforma de comprimento igual ao raio da terra nunca estar perturbada por aceleraes e indicar sempre a vertical local. claro que uma tal plataforma no pode ser criada. Embora um pndulo de Schuler em malha aberta no possa ser criado, pode-se criar uma plataforma cujo funcionamento em malha fechada d lugar a um pndulo de Schuler.

Hiptese: Tem-se

r r V fica ortogonal a OM seja como for o movimento do veiculo.

& =

V R

As condies necessrias e suficientes para a plataforma ficar na vertical so: 1. A plataforma inicialmente fixa na vertical local 2. A velocidade angular da plataforma est controlada para ser continuamente igual velocidade angular da vertical local. Mas isto precisa de saber o comportamento dinmico de uma plataforma de Schuler. Pgina 22 de 30

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Chamemos: : acelerao absoluta; g: acelerao gravitacional aparente; p ngulo de rotao da plataforma; A erro aceleromtrico; G erro de posicionamento da plataforma(desvio entre a vertical local verdadeira e a vertical local indicada pela plataforma). R=R0=raio da terra. Tem-se: Medida aceleromtrica =-g +A

A vertical local rodeou de um ngulo iguala: dtdt como p o ngulo de rotao da R plataforma temos: = p - dtdt R

De outro lado, a taxa de rotao da plataforma :

& p =

g p + A
R

dt + G

Portanto:

p =

g p + A
R

dtdt + G dt

Substituindo esta relao na relao

= p - dtdt obtemos: R

p=

g p + A
R

dtd + G dt -

R dtdt

seja p =

g p + A dtd + G dt R

Derivando duas vezes esta relao obtemos:

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& p =
& & +

g p + A

& + G

g & p = A + G R R

Passando por Laplace, obtemos:

g p ( s)

s 2 p (s) =
fica:

A (s)
R

+ s G (s)

g (s 2 + ) p ( s ) = A + s G (s ) R R

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Apresentar as vantagens e desvantagens do GPS comparadas com as do INS (Sistema de Navegao Inercial), e justificar o interesse da integrao destes dois sistemas. Formular o modelo analtico destes dois sistemas.
Tais como os outros sistemas de navegao o GPS e o INS podem ser integrados um sistema nico aproveitando as caractersticas intrnsecas de cada um. O GPS funciona com suficiente preciso tanto sozinho como integrado com o INS. O INS fornece grande preciso em percursos curtos como por exemplo em ataques com msseis, mas integrado com um GPS fornece preciso em percursos maiores podendo assim ser integrado em aeronaves em segurana. As estimativas de erro do INS fornecem ao sistema integrado um erro menor, do que aquele que produziria se estivesse sozinho. O Equipamento do GPS consiste no receptor que adquire e encaminha os satlites e posteriormente as distancias que so processadas em tempo real para fornecer a melhor estimativa da posio, velocidade e tempo. A integrao ptima do GPS com o INS quando ambos os sistemas fornecem dados para um filtro de Kalman, fazendo que em situaes onde o sistema se tornasse instvel, o filtro faz com que permanea estvel. O INS fornece ao GPS uma referncia que corrigida pelo filtro de Kalman. Os parmetros estimados por este filtro, tais como posio, velocidade e atitude, geram as melhores estimativas desses parmetros. Isto acontece com frequncia quando o GPS perde preciso quando perde a comunicao com um ou mais satlites. Este factor torna-se irrelevante quando trabalho com o INS, devido a este ser um extrapolador de alta qualidade. Ainda assim o melhoramento da preciso no o benefcio da filtragem provocada pelo INS, mas sim a optimizao do sistema de solues, quando um erro ocorre no GPS. Para que um INS possa ajudar um GPS deve ser alinhado. Este alinhamento inclui o alinhamento inicial do INS e a subsequente calibrao em voo ou correco da posio inercial, velocidade, atitude e outros parmetros. O Alinhamento inicial realizado antes que o avio esteja preparado para a descolagem (alinhamento em terra), fazendo assim uma melhor preciso. As performances do GPS/INS podem ser analisadas usando uma covarincia ou simulao de Monte Carlo. A simulao da covarincia implementa a matriz da covarincia dos erros no vector de estados que inclui todas as variveis aleatrias que afectam as medies do GPS/INS. Os principais resultados deste mtodo so a actualizao da filtragem e propagao atravs do tempo (sem qualquer actualizao feita). A simulao da covarincia uma ferramenta de anlise de erros lineares, no sentido que s a dinmica linear e as relaes lineares entre as medies do sensor e vector de erros so modelados. O Modelo Exacto do INS, para um avio pode ter 85 estados, no entanto um modelo reduzido pode oferecer resultados precisos. O modelo de erro bsico para o INS tem 9 estados (3 posies, 3 velocidades e 3 desalinhamentos da plataforma). As equaes da perturbao podem ser escritas com 9 equaes diferencias lineares, nas quais o vector de estados do erro n x 1 definido como:

T 1

= [PIN

PIE

PID V IN

V IE V ID N E D ]

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longo do onde P1 e V1 so as componentes de erro da posio e velocidade ao North-East-Down (NED) dos eixos de navegao. Desta equao esto includos todos os parmetros de erro, tais como o erro branco. Portanto este vector conte todos os erros que afectam a navegao num determinado estgio. O Modelo de erro para o GPS, o seu modelo bsico tem 2 estados (3 erros de posio (r ) , 3 velocidades (V ) , 3 erros aceleromtricos (A) , 1 estado do barioaltimetro (h ) , 1 erro devido ao relgio (b) e outro devido ao drift (d)). A posio do receptor e velocidade dada em coordenadas ECEF. O Modelo Real do Sistema, este sistema feito combinando o total de estados do INS e GPS, eliminando os estados redundantes. Os estados da posio, velocidade e altitude baromtrica esto duplicados, e estes estados so extrados do modelo real do GPS. Portanto s um erro devido posio e velocidade esto includos no modelo. O vector de erro resultante dado por:

x = [
T

P T

V T

h D T

BT

SF T

AT

ra T

rc T

vr T

A dinmica do modelo real representada pela matriz:

F F1 = 1 FCL

FUR FG

onde: F1= erro total do modelo do INS FG= erro do modelo do GPS sem os estados redundantes FUR= erro devido acelerao calculada pelo GPS FCL = erro devido velocidade do sinal de procura de satlite. Este erro : FCL = Vaid = 1LOS V Onde: 1LOS, representa o vector unitrio de linha de viso, que vai da posio do INS at aos satlites. Negligenciando a correlao do tempo, a melhor informao que um sistema integrado recebe, ocorre quando Vaid , tratado como um rudo brando na procura de satlite. Isto necessrio pois o modelo de erro do GPS no simula a dinmica da mecanizao do INS. Devido a isto no se pode estimar a correlao do tempo causada pela informao do INS.

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Considerando um filtro exterior ao receptor GPS, tem-se agora que os outputs so usados como inputs para outro filtro de Kalman. O GPS produz uma soluo para a navegao e fornece estimativas da posio do veculo e velocidade para o filtro de Kalman do INS na forma de medies. Ao mesmo tempo o INS fornece velocidades que so adicionadas ao ciclo de busca do GPS. Quando um sistema GPS/INS projectado necessrio tomar ateno a que a estabilidade do sistema seja garantida. Os sinais do GPS sero usados para actualizar o INS a uma razo de uma por segundo. Em aplicaes militares onde usado um FCC (Fire Control Computer), o filtro de Kalman deste dispositivo determina a soluo do melhor sistema de navegao e calcula os erros no INS da posio velocidade e alinhamento da plataforma. Estes clculos so realizados pelo filtro de Kalman que usa a posio e a velocidade fornecida, matematicamente aplica valores para a curvatura da terra, gravidade, torque (no caso de sistemas de Ginbal) e rudos aleatrios para estimar os ngulos de desalinhamento do INS, desequilbrios giroscpicos e vectores de posio e velocidade. Esta srie de Clculos requer 10 segundos para ser completado. O filtro realiza uma estimativa do erro no INS, sendo esta informao aplicada soluo de Navegao do INS a uma razo de 50 Hz para permitir que o FCC obtenha uma soluo de navegao que melhor aproxime o avio posio verdadeira. de notar que a soluo do INS difere da soluo verdadeira pelos erros de posio e velocidade e os desalinhamentos da plataforma. Como soluo a isto nos avies de combate integrado um GPS no FCC. O FCC responsvel pela soluo de navegao, calculada usando informaes provenientes de sensores GPS, INS e CADC (Central Air Data Computer).

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Os inputs do filtro de Kalman podem ser agrupados como: 1. Posio e Velocidade fixas na terra. Velocidade zero discreta Velocidade Zero contnua 2. Posio Regular Fixa Visual overfly Radar Head-up display 3.GPS Posio fornecida pelo GPS. Posio e velocidade fornecida pelo GPS. Em concluso, as performances obtidas com a integrao dos dois sistemas so melhores do que quando cada sistema actua isolado. Actualmente esto a ser desenvolvidos algoritmos de integrao para estes sistemas que no degradam a preciso de posio do GPS e que ao mesmo tempo minimizam o ruido do INS.

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Concluso
A realizao deste mini projecto tem como objectivo a assimilao de certos conceitos, que futuramente podero ter aplicaes praticas na nossa vida profissional, bem como na realizao de projectos futuras. Implementamos o estudo terico para um sistema INS (sistema de navegao por Inrcia), tendo comparado as vantagens e desvantagens deste em relao ao do Gps. Este sistema de trabalho, permitiu criar esprito de grupo na realizao dos trabalhos pretendidos, bem como na troca de opinies entre grupos.

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Bibliografia

Apontamentos tericos fornecidos pelo professor. J.A. Ferrell, M. Barth (1999): The global Positioning System and Inercial Navigation, McGraw-Hill. A.Helfrick: Practical Aircraft Electronic Systems. B.W.Parkinson, J.Spilker,P.Axelrad, P. Enge (1996): Global Positioning System: Teory and Applications. AIAA Publications. G.M.Siouris (1993): Aerospace Avionics System. Academic Press, Inc.

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