1. INTRODUCCION.

I.

ANTECEDENTES.

El desplazamiento de la sociedad ha evolucionado desde principios de la historia del ser humano, debido a las necesidades del hombre particulares y cotidianas como son el desplazarse de un lugar a otro con fines particulares: personal, comercial, de carga, etc. El concepto de movilidad se encuentra inmerso dentro de una serie semntica que comprende el trmino desplazamiento y transporte, normalmente se utiliza para calificar los movimientos recurrentes o repetitivos de las personas, particularmente los cotidianos. Existe lo que se llama movilidad residencial, ocasional, cotidiana, estacional, semanal, en escala internacional, nacional, regional o local. Pero cuando se trata de analizar y planificar ciudades se debe tratar la movilidad en su sentido ms amplio, donde cada aceptacin juega un papel determinante en la organizacin espacial y temporal urbana. Es decir, que los desplazamientos efectuados al da (sea por motivos de trabajo, estudio, compras, etctera) se llaman movilidad por el nmero de medios de desplazamientos pero no deberan considerarse los movimientos realizados por motivos de insuficiencia de los medios de transporte. La sociedad en la que vivimos est alcanzando estndares de calidad muy altos, este hecho afecta especialmente a la posibilidad de eleccin de uno u otro modo de transporte a la hora de realizar un desplazamiento. El vehculo privado va ganando terreno a los medios de transporte pblico, esta situacin lleva a un grado de saturacin de las vas, tanto interiores como de acceso de la ciudad, puesto que es el automvil el medio privado ms utilizado. En diferentes ciudades del mundo, en lo que se refiere a viajes puramente urbanos la referencia es el autobs y el Metro (para urbes en la que existe). Existen otras alternativas como los trenes suburbanos o ligeros, enfocados a viajes interurbanos, en fase de adaptacin en la mayora de ciudades en las que se encuentra debido a que est ubicado en zonas muy determinadas de las diferentes ciudades. La concentracin de la poblacin en grandes ciudades ha supuesto la necesidad de dotacin de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana y de la sociedad en general.

II.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Actualmente la Ciudad de Puebla est en un proceso de expansin acelerado, muchos asentamientos se han establecido en la periferia de la ciudad, lo que hace que los servicios tengan que ser trasladados hacia los extremos y el desplazamiento de las personas sea ms complejo, durante este proceso la infraestructura urbana y el medio ambiente se han visto afectados, donde este

ltimo es afectado en su totalidad por el incremento de los diferentes medios de transporte pblico y privado para la movilidad urbana. El uso de estos transportes ha hecho que los ndices de contaminacin de la capital poblana incrementen de manera acelerada. Del mismo modo, el incremento de desarrollos habitacionales en la zona sur-poniente de la ciudad ha creado una demanda y necesidad de nuevas rutas de trasporte pblico que comuniquen a cada colonia dentro de la urbe. Estas necesidades se han incrementado en la zona sur-poniente de la ciudad, donde habitantes de la zona utilizan un medio de transporte pblico que de acuerdo el destino de cada usuario recorren un tiempo aproximado de 50 minutos, el tiempo recorrido del sur al poniente de la ciudad oscila en un lapso de 90 minutos; tiempo en el que el usuario pierde tiempo til del da. El crecimiento de la ciudad de Puebla ha sido considerable en los ltimos aos. La ciudad tiene una longitud de 25km de norte a sur y de 22km de oriente a poniente, este crecimiento contina al igual que las necesidades de servicios pblicos. En los que el medio de transporte es un tema que demanda la poblacin en general, un servicio para ciudadanos y visitantes de esta gran ciudad.

III.

JUSTIFICACION.

La ciudad de Puebla, adems de ser Patrimonio de la Humanidad, es una de las ciudades eje en el pas. Adems de su ubicacin como cruce de las autopistas a Mxico, Oaxaca, Veracruz y Tlaxcala, concentra importantes industrias regionales y nacionales, como Volkswagen, Ternium, FINSA, etc., que naturalmente generan trfico y, por ende, requieren vialidades fluidas para incrementar su competitividad. Puebla se encuentra en un proceso de crecimiento en el mbito de la construccin, para muestra los mltiples desarrollos inmobiliarios y habitacionales en la zona sur-poniente de la ciudad, donde la poblacin requiere de infraestructura pblica, un medio de transporte eficiente y veloz que traslade a todos los usuarios a diferentes destinos, reduciendo el tiempo de desplazamiento y de esta manera satisfacer las necesidades de cada individuo, cada familia, residentes y visitantes, ofreciendo un mejor calidad de vida. La promocin de la utilizacin de un servicio de transporte pblico en vez del automvil es realmente nula, puesto que la ciudad dota a muchas personas y no se tiene la capacidad de planeacin, sino que slo se generan rutas nuevas, que no se duda que se ocupen pero a lo mejor no son las ms eficientes, por lo tanto es necesaria una planeacin a nivel urbano donde las rutas de transporte sean ms funcionales. Entre otros, los circuitos viales conflictivos conocidos en la ciudad de Puebla son: El Boulevard Atlixco y el Circuito Juan Pablo II; la zona de la Central de Autobuses

de Puebla (CAPU) as como el Boulevard Hroes del 5 de Mayo, que en su trayecto cambia de nombre al Boulevard Norte y luego al de Aarn Merino. Adems de estas principales vialidades, el distribuidor Vial JurezSerdn, donde arriba trfico de puntos tan importantes como San Martin Texmelucan, Huejotzingo y Cholula ya que el Boulevard Hermanos Serdn recibe el trfico proveniente del corredor industrial de la Autopista Mxico-Puebla-Veracruz. Cada uno de las vialidades antes mencionadas carecen de una imagen urbana y paisajismo, como resultado de la falta de proyeccin, tipologa y ordenamiento de los corredores de la capital. Todo esto configura un conjunto de cruceros donde los tiempos de desplazamiento se han alargado dramticamente. Recorridos que hace unos aos se podan hacer en cinco minutos se realizan ahora en veinte minutos.

IV.

OBJETIVO

Proyectar un sistema arquitectnico de intercomunicadores modales que contemplen la comodidad, funcionamiento, espacialidad, necesidades as como la seguridad y vanguardia para el bienestar de los usuarios de estos espacios de comunicacin.

V.

HIPOTESIS

Se quiere demostrar que con el desarrollo urbano y el diseo arquitectnico de espacios de conexin y transbordo, de movilidad urbana y como resultado de la implementacin de un nuevo sistema de transporte pblico representativo del siglo XXI, sobre el anillo perifrico de la ciudad de Puebla, se podra contribuir a la mejora de la infraestructura, a la habilitacin y abastecimiento de servicios pblicos, mejorando as la nueva imagen urbana de la zona sur-poniente de la ciudad de Puebla.

VI.

APORTACION AL DISEO.

Proponer clulas arquitectnicas definidas con imagen e identidad individual, como estaciones de conexin o transbordo del nuevo sistema de transporte pblico. Con arquitectura contempornea del siglo XXI capaz de satisfacer las principales necesidades de la comunidad sin olvidarnos de la sustentabilidad y sostenibilidad que harn del proyecto y de la ciudad un nuevo pensar de la arquitectura de la actualidad.

VII.

ALCANCES.

El proyecto se propone con base a las necesidades primordiales de la sociedad en general, proyectando espacios edilicios en puntos estratgicos dentro del circuito. Estableciendo las necesidades particulares de cada clula con sus propias caractersticas y tipologa. Adentrando al estudio de paisaje de la zona y del contexto que la conforma, dando forma y caractersticas espaciales necesarias para la armona definida del espacio. Adems de dar una definicin de la imagen propia de cada estacin con tipologa a la ubicacin de la misma, de este modo dar un recorrido definido al usuario de la estacin y zona en la que se ubica. Realizar un proyecto paisajista que regenere la imagen urbana de la ciudad, dando una tipologa caracterstica al sitio donde se ubique, con los mismos patrones del proyecto en general para as mantener el diseo del proyecto. De la misma manera establecer un paisajismo tipolgico en todo el recorrido del sistema mvil propuesto. Proponer el reordenamiento de la zona, a travs del proyecto paisajista, sin alterar la imagen urbana establecida.

2. MARCO TEORICO.
6

La competitividad de una urbe en mucho depende de su capacidad de movilidad, pues una ciudad que no la tiene, que no est conectada interna y externamente, es una que fracasa (Paredes, 2005, p.15).

2.1 MOVILIDAD URBANA. Da a da y sin importar el estado de nimo en el que estemos y sin importar las inclemencias de clima, como personas que conformamos una sociedad dentro de una ciudad realizamos de forma cotidiana y de forma colectiva demasiados itinerarios, direcciones, recorridos, viajes, caminos, construidospocas veces dentro de espacios que nos permiten pasar e ir de un lugar a otro, con el fin de llegar a un destino, con algn fin en especial. Es por ello que la naturaleza urbana y social de las ciudades ha cambiado a lo largo de su historia. Para bien o para mal las ciudades van creciendo en cuanto la sociedad empieza a expandirse dentro de un mismo espacio que no se limita a s mismo. De este modo como habitantes de un lugar, hacemos que el espacio tenga una movilidad. Las movilidades provocan la organizacin de nuevas formas de vida social en torno a nodos como, las distintas estaciones, hoteles, complejos tursticos y culturales, aeropuertos, playas, cines, museos, plazas comerciales y lugares de servicio. Son espacios que se constituyen y forman corredores urbanos, espacios de transicin donde existe la concentracin de personas en las ciudades que ofrecen la posibilidad de ir de un lugar a otro o de un nodo a otro por una realidad urbana en la cual, se mezclan los aspectos fsicos y visuales.Como tambin son lugares donde la inmovilidad no existe.

Figura:1Transmilenio,Bogota, Colombia. Millonario,2007.

Para comprender el concepto de la ciudad contempornea y la continua circulacin de flujos que pasan por ella, se debe analizar la infraestructura dentro de la misma, que no slo permite la circulacin de personas por la ciudad, sino que tambin permite obtener y observar los resultados positivos y negativos de esta. Del mismo modo para entender el porqu de los patrones actuales de movilidad en la ciudad es necesaria una perspectiva que se centre en los sistemas de conexiones o circulaciones. Los recorridos de los habitantes de la ciudad, son en su totalidad de gran importancia y necesidad dentro de la urbe, ya que dan vida y crean espacios de interaccin a lo largo de los recorridos posibles de una ciudad, o de un espacio, sin importar muchas veces el tiempo, el modo, ni la calidad. 2.2 TRANSPORTE URBANO. Algunas de las caractersticas positivas de los automviles, que los hacen ser uno de los medios de transporte ms requeridos a la hora de movilizarse, son la capacidad de transportar con gran comodidad a sus pasajeros, con cierta privacidad,independencia, status, siguiendo la ruta directa y ms rpida aldestino, sin ser obligados a tomar un trayecto definido, sino que toma el camino conveniente en el momento de su uso; adems de que cuenta con un alto grado de flexibilidad de uso y susposibilidades de desplazamiento con gran accesibilidad dentro de laciudad.Sin embargo, los automviles tambin presentan varios defectos que generalmente no son considerados por suspropietarios a la hora de utilizarlos. El mantenimiento de la unidad, el pago de distintos impuestos y dems pagos que muchas veces no son tomados en cuenta por los propietarios. Y por si fuera poco el tener un auto propio provoca y genera infinidad de problemas como son la produccin de ruido ycontaminacin, requerimientos de espacio, especialmente a la horade estacionarse en reas pblicas y a su vez en el lugar donde lo aseguramos, las altas tasas de accidente y los problemas decongestin vehicular, que producen tensin en los conductores, adems de que tener un auto propio genera un alto costo en su utilizacin sea eficiente o no. Por su parte, el transporte pblico tambin presenta una serie decaractersticas positivas que lo hacen ser una opcin perseguida porla mayora de las ciudades. Entre stas se encuentran su capacidadpara trasportar simultneamente una gran cantidad de pasajeroscon bajas necesidades de espacio. Sin embargo, el transporte pblico tambin tiene caractersticasnegativas que le dificultan su competencia con el transporteprivado, como son los mayores tiempos de espera de viaje y de seguridad, sometimiento del consumidor a determinados horarios, adems decontar con menos privacidad, confort y flexibilidad en el recorrido que un automvil privado.

Figura:2 Transporte Urbano, Monterrey, Mxico. JoeBox,2005.

Los diferentes medios de transportes pblicos son mucho ms eficaces que lostransportes individuales en trminos de consumo de energa. Sobre todo en el caso de los desplazamientos domicilio-trabajo, en el quelos transportes pblicos facilitan la circulacin. Esto se manifiestaen la siguiente comparacin: un autobs puede transportar a msde 60 personas utilizando la misma superficie que dos coches, quepor trmino medio estn ocupadas por solo una persona.Al comparar estas dos opciones, se advierte que dentro de lasventajas del automvil se encuentran efectos positivos para elusuario y efectos negativos para la ciudad, mientras que con eltransporte pblico pasa exactamente lo contrario, por que presentamayores beneficios para la ciudad y pocos beneficios para el usuario, sobre todo por el tiempo de los recorridos de las rutas de transporte. Todo esto nos lleva a buscar opciones de transporte pblico quepuedan entregar mayores beneficios al usuario para aumentar suuso y competir con los automviles para contribuir a mejorar lacalidad de vida urbana. 2.3 CARENCIAS E INSUFIFIENCIAS DEL TRANSPORTE URBANO. Los problemas urbanos relacionados con el transporte se originanen una serie de factores interrelacionados. Por una parte, elaumento de la poblacin y de la migracin da como resultado la incrementacin de vehculos automotores, lo que a su vez ha creado una mayor propensin aluso del automvil. La forma de la ciudad en su extensin y la falta de planificacin implica un creciente nmero de viajes, cada vez ms largos. En los pases ms pobres, mantienen en circulacin ms tiempovehculos antiguos, altamente contaminantes. Como resultado de la falta de renovacin de los mismo y el incremento de impuestos y precios en estos. (ORyan, 1998) Los problemas ms importantes del transporte urbano son:

 Congestin y problemas de estacionamiento. La congestin es uno de los problemas ms frecuentes deltransporte en las grandes aglomeraciones urbanas. Se debeparticularmente a la difusin del automvil, queha aumentado la demanda por infraestructuras de transporte. Sin embargo, es difcil para los proveedores de infraestructurasresponder a los crecientes niveles de movilidad puesto que invertiren vialidad urbana es un desafo tcnico y sobre todo, financiero. A ellose agrega el agravante que el abundamiento y aglomeracin de autos ha ampliado la demandapor espacio para estacionamiento, creando un problemaparticularmente en reas centrales en las ciudades de cualquier tipo, y esto como resultado de la urbanizacin de la misma ciudad, donde se concentran en su mayora comercios en la zona centro.

Figura:3 Inexistencia de estacionamientos, Crdoba, Argentina. La Capital, 2009.

Figura:4 Congestin vehicular, Argentina. La Capital, 2009.

Crdoba,

Insuficiencia del transporte pblico. Muchos sistemas de transporte pblico, seencuentran sobre o sub utilizados. Durante las horas de mayor demanda vehicular, laaglomeracin dentro de los vehculos genera molestia a los usuarios,mientras que en las horas de menor demanda, hacen que muchos servicios tengan baja ocupacin, lo que los hace financieramenteinsostenibles, particularmente en reas suburbanas, reduciendo elnivel de calidad, la velocidad del trayecto y adems de la calidad del mismo. Dificultades para los peatones. Los peatones sufren graves dificultades como resultado del intensotrfico en zonas cntricas y de grandes desarrollos de infraestructura, un claro ejemplo es la escases de puentes o tneles de comunicacin el toda la ciudad. La movilidad de peatones y vehculos se deteriora de la misma forma.Sin embrago son los peatones los ms afectados debido a unaevidente carencia en su consideracin en el diseo fsico de las instalaciones y espacios para su recorrido habitual. Como ejemplo bsico y que se presenta en la mayora de las ciudades de Latinoamrica es la falta de planeacin para personas discapacitadas.

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Figura:5 Los minusvlidos, Ciudad de Mxico, Mxico. Rodrigo Daz, 2009.

Figura:6 Peatn seguro en la banqueta, Ciudad de Mxico, Mxico. Rodrigo Daz, 2009.

Prdida de espacio pblico. La mayora de los caminos son de propiedad pblica y libre acceso.El aumento del trfico tiene impactos adversos en las actividadespblicas que alguna una vez llenaron las calles tales como mercados,desfiles, procesiones, juegos e interacciones de lacomunidad. Estos han desaparecido gradualmente para sersustituidos por espacio para los automviles. El flujo de trficoinfluye en la calidad de vida, las interacciones entre residentes y suuso del espacio de la calle. Consecuencias para el medio ambiente y consumo deenerga. La contaminacin, se ha convertido en un impedimento serio a la calidad de vida e incluso a la salud de las poblaciones urbanas. Adems, el consumode energa en transporte urbano ha aumentado dramticamente ladependencia del petrleo. Accidentes y seguridad. El trfico cada vez mayor en reas urbanas se liga a un nmerocreciente de accidentes y de fatalidades, especialmente en pases envas de desarrollo. Mientras que el trfico aumenta, la amenaza a loshabitantes urbanos tambin.

Figura:7 Malos hbitos de los peatones, Valencia, Espaa. EROSKY, 2001.

Figura: 8 Vctimas o victimarios, Buenos Aires, Argentina. CEZVI, 2008.

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2.4 IMPACTOS EN EL USO DEL SUELO POR EL TRANSPORTE. Las ciudades han analizado la planificacin urbana y el transportepblico en momentos y con lgicas diferentes.Ha ocurrido en gran cantidad de ocasiones que el transporte pblicosurge como respuesta a la demanda, es decir, una vez consolidada laplanificacin urbana se trabaja en la solucin, lo cual se puede prevenir y lgicamente proyectar. Lo que supone un plazo de retraso de veinte otreinta aos en la implementacin de medios de transporteeficientes.La falta de coordinacin entre la planificacin y el transporte aldefinir las metas de desarrollo de las ciudades, ha llevado a unadesarticulacin entre los centros urbanos histricos y otras reasclave y los principales nodos de transporte.Por lo tanto, no se han obtenido los beneficios esperables de unabuena coordinacin entre ambas, en donde la planificacin urbanaadapta la ciudad a las redes y estaciones de transporte pblicoprevistas, localizando la poblacin y sus actividades en relacin altrazado de stas para facilitar la mxima accesibilidad.Naturalmente, la intervencin a posterior a favor del transportepblico, no puede hacer nada sobre la localizacin y la densidad dela edificacin y se encuentra limitada en sus trazados por los lmitesdefinidos del espacio pblico. Las herramientas para desarrollar planificacin urbana estncomnmente desconectadas de los planes maestros de transporte ymovilidad y no integran todos los aspectos de la planificacinurbana, como la temporalidad de largo plazo, inherente a laplaneacin de la ciudad.En la actualidad, al hablar de ciudades orientadas al transportepblico, se pretende poner de relieve, no slo la necesidad deplanificar coordinadamente la ciudad y su transporte pblico, sinoque tambin la importancia de idear ordenaciones y diseosurbanos que se adapten lo ms posible a las redes de transportepblico, que se estructuren en torno a ellas, que lo considerenprioritario a la hora de disear el espacio pblico, los itinerariospeatonales, etc.Una forma de promover la articulacin de estas reas es larevitalizacin de los centros urbanos, que tienen importanciacultural, social, educacional y econmica. Esto se puede hacermediante una combinacin de uso del suelo, transporte pblico eincentivos ambientales que ayuden a reducir la duracin de losviajes, recuperar los espacios pblicos y promover formas detransporte ms eficientes.Promover el uso de suelo de alta densidad a lo largo de corredoresde transporte pblico, tales como metros, aporta adetener la expansin de la mancha urbana, la cual fuerza a la gente a usar su propio vehculo. Esto es de particularrelevancia para ciudades, que estn creciendo rpidamente. Crear centros de negocios, vivienda y educacin alrededor de losprincipales corredores de transporte pblico promueve la inversin privada y el uso de suelos en alta densidad. Para esto es necesario el desarrollo de corredores de transporte queincluyan infraestructuras fijas, buenos accesos a las paradas detransporte pblico, incentivos de desarrollo urbano, usos de suelomixto en sus bordes y caractersticas de paisajismo y equipamientourbano.Este tipo de densificaciones son financieramente muy rentables,sobre todo desde el punto de vista inmobiliario.

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Esta es una granventaja debido a que son inversiones atractivas para entidades degobierno local, agencias inmobiliarias y desarrolladores urbanos que vern en estas reas un nuevo inters. Se debe tener en cuentatambin, los incentivos regulatoriosy financieros para facilitar las inversiones del sector privado y asatraer usos de suelo mixto y de alta densidad a lo largo de losprincipales corredores de transporte.Para esto se deben establecer mecanismos de financiamiento comoimpuestos a la propiedad y otras iniciativas para este mismo fin,adems de crear una plataforma para la participacin pblica ycomunal en la planeacin e implementacin del transporte. 2.5 SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO. Trasladar gran cantidad de pasajeros en poco tiempo es un requerimiento esencial y uno de los sistemas de transporte masivo quecumple con esto demejor forma es el metro. Ya que se puede ofrecer calidad enel servicio. El mejoramiento deeste se ve representado en los espaciosterminales y de intercambios, en la limpieza, en la informacin a lospasajeros, la integracin modal, de tarifas y de nuevos modos depago. La sociedad por su parte, promueve el uso de este medio de transporte masivo por su eficacia y velocidad, el hecho de que acorte tiempos de traslado y que sea mucho ms econmico hace que se convierta en una moda y en un ahorro para todos los que pueden ocuparlo, que adems es para el uso de todo tipo de personas. 2.5.1 CLASIFICACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE. Autobuses en carril exclusivo. Son autobuses con motor de propulsin interna o trolebuses que operanen carril exclusivo a nivel de tierra.

Figura:9 Autobuses Millonario,2007.

en

Bogot,

Colombia.

Figura:10Metrobus en Mxico.Ivn artnez,2010.

Distrito

Federal,

Tren Ligero o Tren Liviano Rpido. Los sistemas de transporte pblico de Tren Liviano. Son tranvas o trenes con motor elctrico que operan a nivel con segregacin longitudinal.Estos sistemas de trenes a nivel o parcialmente

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segregadosgeneran mejoras importantes en la calidad del transporte y delmedio ambiente urbano, pero ofrecen baja confiabilidad por lainterferencia que producen con el trfico de automviles.Este tipo de transporte ocupa la vialidad existente, y en general,opera de forma aislada al transporte tradicional.Se caracterizan por una gran flexibilidad en el trazado de sus vas. Pueden estar al mismo nivel deltrnsito vehicular, o segregadas de los otros medios de trfico por barreras o rieles levemente elevados, o por una separacin total denivel.

Figura:11Lnea de tren ligero, Austin, Texas,USA. Sahmeditor, 2009.

Figura: 12 Tren liviano, Buenos Aires, Argentina, Cristian O, 2008.

Trenes rpidos o suburbanos. Se trata de trenes que realizan servicios interurbanos, pero quedifieren del metro, debido a que los vagones de pasajeros sonms pesados, y los viajes son ms extensos.Este servicio, es mayoritariamente entregado por compaasgenerales de ferrocarriles, y ellos comparten rieles con el transportede cargas y de larga distancia.

Figura:13 Tren DirkIngoFranke, 2008.

regional,

Alemania.

Figura:14 Tren Lara Victoria, Australia. Marcus Wong, 2006.

Metro, metropolitano o ferrocarril rpido. Trenes elctricos operando en vas completamente segregadas, elevadas o subterrneas.Este sistema tiene bastantes ventajas. Entre ellas, el bajo impacto urbano que produce debido a que no usa la vialidad, cuenta conaltos niveles de servicio, confiabilidad y seguridad y las emisiones decontaminantes atmosfricos son muy reducidos, especialmente si lageneracin se basa en energa hidroelctrica.Algunas de las desventajas del metro son el bajo nivel de flexibilidady la complicada integracin con el resto del transporte.

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Figura: 15 Metro de Paris, Francia. Pine Octubre 2006.

Figura: 16Metro de Santiago, Chile. Fevarasv 2007.

2.5.2 SISTEMAS DE METRO. Los sistemas de metro, son el medio ptimo de transporte para un corredor de gran capacidad, ya que funcionan con trenes pesados en subterrneo, o separados del nivel de la calle. Por lo general, son la forma ms costosa por kilmetro de ruta, pero poseen la mayor capacidad y el mejor desempeo. Adems de las vas exclusivas, una caracterstica dominante de los metros incluye la tecnologa de vehculos basada en rieles, y un rgimen operativo basado en servicios programado con localizacinfija, en las estaciones en lnea. Los servicios programados permitenque los pasajeros calculen el tiempo de su llegada para reducir lasesperas y disminuir los tiempos de transferencia modal al mnimo. (Mitric, 1997) La longitud total de cada carro de metro vara entre los 16 y los 23metros, con un ancho de 2,5 a 3,3 metros. La capacidad por cadacarro es de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60%son asientos.Los trenes constan de cuatro a diez carros de pasajeros. Un tren deseis unidades puede tener una capacidad de 1500 a 2000en su mayor parte de pie. La velocidad media de viaje es de 30 a 60 km/h. confrecuencias a la hora de mayor demanda de 20 a 40 trenes por hora.Esto permite obtener capacidades mximas de 60000 a 80000pasajeros por hora. Las estaciones estn distanciadas de 0,5 a 2,0 kilmetros, dependiendo del patrn de demanda y elfuncionamiento deseado de velocidad.

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Figura: 17 Metro en la EstacionCopilco. Ciudad de Mxico, Distrito Federal, Andres Lechuga, 2007.

La recoleccin de tarifas siempre se hace fuera de los trenes ycuentan con plataformas de acceso a los carros, lo cual permite ascenso y descenso simultneos. Dado que los sistemas ferroviarios estn limitados a un nmero derutas fijas, hay que complementarlas con sistemas ms flexibles, enparticular de autobuses. Asimismo, para recuperar los costossumamente altos de estos sistemas, hay gran presin para elevar almximo el nmero de usuarios y los ingresos mediante elestablecimiento de un sistema "integrado" de transporte pblico.Ello incluye normalmente cambiar la configuracin de la red deautobuses para proporcionar servicios de enlace a las estaciones delsistema ferroviario y limitar las rutas de autobuses que compitancon las de los subterrneos.Por lo general, los sistemas de metros se utilizan cuando losautobuses no atienden de modo eficiente la demanda detransporte de pasajeros en ciertas rutas de alta densidad de uso dela ciudad o cuando las rutas de autobuses quedanfrecuentemente congestionadas.

Figura: 18 Sistema de cobro. Caracas, Venezuela, Jess Garca, 2009.

Figura: 19 Sistema de cobro. Venezuela, Prensa MDM, 2010.

Maracaibo,

2.6 IMPLEMENTACION DEL SISTEMA DE METRO. 2.6.1 USO DE METRO COMO SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO. El desarrollo del metro en una ciudad responde a diferentessituaciones: polticas de renovacin urbana o madurez del sistemade transporte colectivo. En las capitales de los siglos XIX y XX el metro reforz y en algunoscasos sustituyo sistemas de tranvas, trolebuses o autobuses,integrndose de forma complementaria a los sistemas de superficie. (Parceisa, 2002). A pesar de que implementar un sistema de metro significa unafuerte inversin si lo comparamos con mejoras marginales en la redvial, es una decisin que apunta a la solucin definitiva del transporte pblico. (Matas, 1988). Es una inversin a largo plazo, debido a su vida til de 40 a 50 aos,y responde eficientemente a los problemas de movilidad de lasciudades, permitiendo realizar transportes masivos rpidos yeficientes, que aportan a la reduccin de la congestin vial, lo que esun beneficio

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econmico y ambiental.El metro funciona por energa elctrica, lo que es una clara ventaja frente al uso de combustible. Adems, presenta las mejores caractersticas comosistema de transporte pblico: economa de uso, acceso a todos lossectores, seguridad y comodidad.El metro debido a su fuerte imagen de modernidad y progreso espara los usuarios un sistema de transporte mucho ms atractivo quelos autobuses. Con esto se promueve el uso del transporte pblico, larecuperacin de la vida en puntos estratgicos que debido a su lejana de la ciudad o del mismo complicando trayecto de llegada disminuye la contaminacin,la renovacin urbana principalmente en los alrededores de susestaciones e incluso puede aportar en la activacin de sectores quese encontraban deteriorados.Este sistema de transporte, que tiene capacidad para trasladargrandes volmenes de pasajeros, tiene gran potencial detransformacin urbana, tanto en el aspecto fsico, como en el socialy econmico. 2.6.2 CONSECUENCIAS DEL USO DE METROS. El metro tiene gran importancia en la descongestin del trnsito de la superficie lo que lo hace ms accesible a diversos servicios urbanos ysignifica un gran ahorro de tiempo en el desplazamiento para laspersonas.Este sistema de transporte pblico es una infraestructura deconexin, que permite un desplazamiento rpido y directo entredeterminados lugares. Adems, genera nuevos recorridos dentro dela ciudad, utilizando rutas ptimas y eficientes para conectar las diferentes zonas de una manera mucho ms rpida y apropiada, reduciendo el tiempo del trayecto. El metro y todos los medios de transporte que imponen un recorridofijo, amplan su crculo de alcances en el espacio utilizado, ya que un lugar ms accesible, al que se puede llegar de formams rpida, representa de manera econmica un incremento de utilidades y de comercio para la zona.(Miralles, 2002). La posibilidad de accidentesen los sistemas de metro es nula, debido a que cuentan consistemas de control automtico que impiden la colisin entre trenes. Adems, el hecho de que el metro circule por vas exclusivas haceimposible el cruce y choque con otros medios de transporte.Otro beneficio de las vas exclusivas del metro es que al hacer paradas solo enlas estaciones establecidas del circuito, el trenalcanza velocidades superiores a las de otros medios de transporte, lo cualreduce significativamente los tiempos de viaje y de esta manera disminuye lacongestin en las vas de superficie. De esta manera se favorece alusuario de transporte pblico, siendo atractivo inclusive para elusuario habitual del transporte privado, por la disminucin de unidades del transporte pblico en las vas vehiculares comunes. El ahorro en tiempo de viajeaumenta las horas que la sociedad puede aprovechar en otras actividades, como el ir de compras para la casa, recoger a las hijos y hasta realizar distintas actividades con ms tiempo aprovechable al da. El metro permite que se desarrollecontinuamente la actividad de las ciudades, al tiempo que los desplazamientos de las rutas principales, aumentan a niveles que hubieran producido una congestinintolerable en ausencia del mismo.El metro

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permite que en ciudadesgrandes y dinmicas los corredores principales de negocios crezcan sinproducir un colapso por la congestin, lo que se toma en cuentaen la planificacin de la ciudad. (Banco Mundial, 2002). 2.6.3 CALIDAD AMBIENTAL NECESIDAD DE LA URBE. Los efectos en la mejora de la calidad ambiental otorgados por lossistemas demetro, derivan de la utilizacin de electricidad, unatecnologa no contaminante.Esto contribuye a reducir significativamente la contaminacinambiental y acstica de la ciudad, disminuir considerablemente lasemisiones de contaminantes atmosfricos y las vibraciones de lascalles y edificios que producen los autobuses que funcionan concombustible sobre vas en toda la superficie.Adems, dentro de los sistemas de transporte pblico el metro es elque ms probabilidad tiene de atraer a quienes utilizan transporteprivado por el hecho de la reduccin de tiempo en l traslado. Entre ms ocurra esto, menos contaminacin se produce y son ms los beneficios al medio ambiente.Otro atractivo del metro es que la utilizacin de la energa elctrica es ms limpia,que la utilizacin de combustibles contaminantes. Por ltimo, los sistemas subterrneos son mucho mejores alos sistemas a nivel de la superficie de la ciudad o en su caso elevados porque no interfieren con el tejido urbano, ni en el paisajismo del lugar en la gran urbe.

Figura: 20 Calidad en el medio ambiente. Madrid, Espaa, Alto, 2007.

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2.6.3.1 EFECTOS EN LOS VALORES DEL SUELO: y Efectos en la zonificacin urbana.

Elmetro puede influir en el desarrollo de la ciudad, por medio de la creacin de plazas comerciales alrededor de las estaciones y terminales,aumentos en los valores de suelo, y nuevas actividades econmicasatradas desde fuera del rea. Al definir por donde pasa una red de metro y cada una de sus lneas,se estn tomando decisiones importantes con respecto alcrecimiento futuro de una ciudad. Las lneas pueden ser proyectadas para servir las reas centrales demayor demanda consolidada y as fortalecer la densificacin, ocomo lneas de conexin a reas donde el crecimiento est en incremento sin un medio de conexin eficiente y que de un incremento en la plusvala de la zona en desarrollo. y Efectos en la estructura de los precios del suelo urbano.

La llegada de una infraestructura de transporte con un recorrido fijo,como el metro, suele traer como consecuencia positivas, que generalmente se traducen en ingresos para lospropietarios de terrenos cercanos a la lnea.El metro, al posibilitar nuevos recorridos e incrementar la velocidadde desplazamiento, modifica la accesibilidad a las diferentes partesde la ciudad y va perfilando diferencias internas en sta, generandoganancias desiguales en los suelos.Las zonas que ganan ms interconectividad generan unaumento de las rentas, sobre todo si l suelo est sujeto a unafuerte competencia y la propiedad est altamente concentrada.Este efecto en los suelos puede llegar a producir una sobre demandaque crece significativamente en la etapa de puesta en servicio ygeneralmente se muestra al alza cuando entra en operacin. El valor del suelo en torno a las lneas del metro va cambiando en eltiempo dependiendo de variables como el comportamientoeconmico general, grado de consolidacin del sistema y del uso dela lnea.Hay que sealar que los efectos son diferentes en las distintas zonasobedeciendo a los atributos de localizacin y consolidacin del lugarprevio a la llegada del metro. Adems hay que considerar quetambin influyen en el valor del suelo la existencia de actividades distintas. y Efectos en la infraestructura y servicios urbanos.

Los sistemas de comunicacin del metro tienen la capacidad de revitalizar reas deterioradas, desarrollar o fomentar nuevos espacios y mejorar,tanto fsica como ambientalmente, el espacio pblico.Esta renovacin del espacio se debe a ventajas que se dan por lascaractersticas propias del sistema. El recorrido delmetro garantiza la seguridad necesaria a cualquier inversionista o promotor.Es importante sealar que los efectos del metro en lainfraestructura y los servicios urbanos, ms que modificarcomportamientos, consolidan tendencias preexistentes.Por lo general se responde a que los municipios demayores

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ingresos, son las que logran sacar ms beneficios a laconstruccin de una nueva lnea de metro, ya que tienen msrecursos para invertir. Implementan nuevos planos reguladores conun mejor acondicionamiento de las reas cercanas a las nuevasestaciones con mejoras en el pavimento, luminaria y mobiliariourbano, que permite potenciar los efectos de la llegada de un metro.Sin embargo, en esto tambin debe haber voluntad poltica, para aprovechar iniciativas de asociacin pblico-privada, que permitan potenciar el desarrollo del proyecto entorno a nuevasinfraestructuras como el metro. 2.7 RED DE ESTACIONES DE METRO. Las redes de metro estn conformadas por nodos, que son sus estaciones,puntos fundamentales dentro de la red, ya que a travs de ellos secaptan los pasajeros. Donde se tiene una perspectiva dual de nodo-lugar en una estacin de metro, ya que existen teoras sobre el Urbanismo de Redes, en particular, en los temas de nodo, lugar y de sus relaciones. Como espacios de esparcimiento de las personas, donde existe la interaccin entre los usuarios. 2.7.1 QUE ES UNA RED? La red es una tela o una estructura de cuerdas o de alambres que se cruzan en intervalos regulares y se anudan o se aseguran en las travesas; una cadena, un grupo, o un sistema interconectado ocorrelacionado. Todo canal de servicio es, por definicin, lineal; sin embargo, elmetro ha de funcionar en red. En la ciudad, la distribucin de lospuntos de atraccin es aleatoria, mltiple y difcilmente reducible ala capacidad de servicio de una lnea. Mientras las ciudades hanpodido identificar claramente los orgenes y destinos de sus viajes,mientras los modelos gravitatorios centro-periferia han sido ntidoso, por lo menos, representativos de una cuota elevada de losmovimientos, la expresin arbrea ha resuelto eficazmente lasinterconexiones: un centro, varios lugares perifricos, con unainterrelacin biunvoca. Sin embargo, cada vez es ms relevante unconjunto de relaciones mltiples, en las que orgenes y destinosperifricos son menos previsibles. El orden arbreo se muestrainadecuado. El concepto de red, con todas sus limitaciones ymatices, resulta necesario. (Parcerisa, 2002). La organizacin de trazados en red ha permitido resolver lamovilidad compleja entre lugares diversos y dispersos. El metrocomo sistema aspira a incorporar territorio, fundando estaciones enlugares donde stas antes no existan, pero tambin a hacereficiente el propio sistema, porque es la garanta de captarmovimientos hacia cualquier destino. La planificacin, pues ha debuscar equilibrio entre estructuracin interna y crecimiento en valorabsoluto. Es decir, equilibrio entre la prolongacin de lneas,aadiendo estaciones en los extremos de las existentes, lo quegarantiza llegar a barrios/poblaciones que hasta el momento nodisponan del servicio, y la fundacin de nuevas lneas, lo queimplica dedicar muchas estaciones y energas del trazado aincrementar la conectividad. Este equilibrio es una clave de lecturade cualquier nueva proposicin sobre el metro. (Parcerisa, 2002).

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2.7.2 URBANISMO DE REDES De acuerdo con Dupuy (1998) la ciudad es un espacio-red, cuyas mallasestn formadas por el conjunto de vas de comunicacin que transportan personas, bienes einformacin, en las cuales se inscribe nuestra realidad urbana. Laciudad ya no representa una unidadautnoma, sino una zona decondensacin especifica alrededor de puntos de cruce o "enlaces" en las vas de comunicacin. (Dematteis, 1996) complementa estas ideas agregando que laciudad es un conjunto de nodos internos diferenciados que formanparte de diversas redes. La suma de nodos pertenecientes adistintos sistemas, los cuales se integran a travs de las relacioneshorizontales entre si y mantiene relaciones verticales de mbitolocal, regional o global. Puede estarfragmentada en varios "nodos", pertenecientes a redes derelaciones diversas, pero cuya coexistencia fsica dentro del sistemaurbano local comporta problemas y situaciones que son comunes amuchas ciudades. Estos cambios producen importantes consecuencias urbanas. Loprimero es el aumento de las distancias, por los efectos de lasub-urbanizacin y el crecimiento perifrico, sin embargo semantienen los tiempos de viaje, gracias a las nuevas infraestructurasde transporte, principalmente autopistas, y a la masificacin deautomviles, generada por el desarrollo de tecnologas quepermiten disminuir sus costos y fabricarlos masivamente. Sinembargo, estas implican un aumento de la contaminacin,necesidad de mayor infraestructura (sobre todo vial), y el colapso de muchas vas actuales.

Figura: 21 Sobresaturacin de vas vehiculares. Tlaquepaque, Mxico. Jos Antonio Torres, 2007.

Figura: 22 Segundo piso de perifrico. Ciudad de Mxico, Mxico. Llia Valdez, 2006.

El cambio generalizado de carreteras y automviles como sistemade transporte dominante de las extensas regiones o zonas urbanas ha fomentado el cambio ms hacia unafragmentacin urbana fsica y social. Las carreteras y la motorizacinhan contribuido al embastecimiento, a la ampliacin y a la extensindel tejido urbano. Los automviles y lascarreteras han tendido a favorecer la segregacin horizontal de usosdentro de la extensa regin metropolitana. Y a su vez generar disociacin fsica y social enmuchas partes de

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la ciudad producto de nuevas infraestructuras detransporte.Por otra parte, se genera la privatizacin de redes de infraestructura, en la que se conectan lugares estratgicos de laciudad que requieren de estos servicios, que por lo general sern losespacios fsicamente ms atractivos de la ciudad, donde seaglomeran los mayores recursos, para satisfacer una poblacin dealtos ingresos que puede acceder a la ms alta tecnologa y a su vez el trabajo en el mantenimiento y el buen funcionamiento de un servicio, realizado en su mayora y de gran parte por una poblacin de mediano ingreso econmico que busca un empleo en este tipo de tecnologa. Donde se crean nuevos nodos donde serelacionan las redes tcnicas urbanas, donde permiten que losciudadanos interacten entre distintas redes conectadas a distintasescalas territoriales, produciendo relaciones con otros nodos y otroscentros urbanos. 2.7.3 NODOS EN LAS REDES DEL METRO. Los nodos son, en el caso de una red de metro, el nico punto de acceso a la lnea del metro. Estos se localizan en los encuentros de lneas demetro, sobre o bajo cruces de avenidas importantes, o en puntosreconocibles de la ciudad, como museos o plazas comerciales. Se ubican en lugares de alta accesibilidad, para generar la demandanecesaria de usuarios para el funcionamiento de la red, y a su vezpermitir la ubicacin de determinadas actividades, principalmentecomerciales y de servicio, en torno a estos nodos.Adems, pueden tener una influencia de carcter local, cuandoson nodos ubicados en lugares de uso cotidiano, y en ellos serealizan actividades especficas a las cuales acuden clientesdeterminados que se quedan en el nodo, que lo utilizan, en estoscasos el nodo tambin tiene carcter de lugar que permite lapermanencia. As, a menudo, las estaciones de los principales nodosde redes de transporte son comparadas automticamente connodos de actividades socioeconmicas. En general, para estacionesde metro, est dinmica local es la que prevalece.Sin embargo, tambin existen nodos en los que slo se produceinteraccin entre el usuario y la red y no existen mayores consecuencias urbanas. 2.7.4 LA ESTACIN DE METRO COMO NODO-LUGAR. Una estacin de metro tiene dosidentidades bsicas;es un nodo, un punto de acceso a trenes de metro y, cada vez ms, a otras redes de transporte. Al mismo tiempo; es un lugar, una seccin especficade la ciudad con una concentracin de infraestructura pero tambincon una coleccin diversificada de edificios y espacios pblicos. Sus caractersticasespecficas y problemas tienden a ser pasados por alto.Tomando una perspectiva dual de nodo-lugar, vemos que puedenexistir interrelaciones tanto positivas como negativas.Por otra parte, el uso intensivo de unainfraestructura de transporte, ms all de las estimaciones, generasaturacin del lugar ponindola en una condicin difcil paraampliarse y adaptarse debido a la alta densidad de usuarios. Tambin pueden generarse por una alta densidad de actividadesen un determinado lugar, induciendo a la necesidad de unaconexin con una red de transporte, dada la gran demanda que ahse ha generado.

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La relacin nodo-lugar est dada por el espacio pblico comounificador, cuya caracterstica esencial es la de servir de soporte alos intercambios entre las diferentes actividades y a las distintasprcticas sociales, funcionales y colectivas. En este espacio pblico, elpeatn se reconoce como protagonista, ya que es el usuario hacia elcual se orientan estos espacios y que a su vez le dan vida. 2.7.5 ESTACIONES DE METRO Y ESPACIO PBLICO. El espacio pblico se define como un espacio fsico, que estconstituido principalmente por avenidas, calles, plazas, parques, comercio, etc. Es accesible a todos, ysusceptible a diferentes usos.Es el espacio donde da a da tiene lugar la convivencia colectivacotidiana deindividuos y actividades distintas. El espacio pblico se puede valorar por la intensidad y la calidad delas relaciones sociales que facilita, por su capacidad de mezclargrupos y comportamientos, de estimular la identificacin simblica,la expresin y la integracin cultural. Adems este espacio limita el espacio privado, el espaciopblico es esencial para acceder al espacio privado.Para que el espacio pblico potencie su funcin de lugar deconvivencia son necesarias ciertas condiciones formales yfuncionales bsicas.La mezcla de usos y actividades es la condicin bsica. En aquellosespacios de la ciudad, como las reas centrales, donde existe unamayor superposicin de usos como vivienda, comercio, serviciospersonales, equipamientos pblicos, etc., losespacios pblicos adquieren mayor vitalidad e intensidad de uso.

Figura: 23 Estacionamiento en estacin de Metro. Sn Bernardo, Madrid. Manolo Pea, 2004.

Figura: 24 Estacin de metro. Moncloa, Madrid, Espaa. Luis Duro Gonzlez, 2006.

Comercio de Proximidad. Probablemente sea sta la actividad singular ms relevante a la horade construir un espacio urbano significativo. Y es sin embargo, lams cuestionada por la proliferacin de las grandes superficies,vinculadas a la red arterial metropolitana y al uso del automvil. Caractersticas de diseo fsico.

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Pueden ser de gran ayuda para la conformacin de un buen espaciopblico; una clara delimitacin y formalizacin del espacio. Por ejemplo la provisin de reas pblicas, el tamao para las aceras peatonales.Hay que tener en cuenta que las dimensiones deben guardarproporcionalidad con los niveles de necesidad y de actividadesperados. En este mismo sentido se imponen criterios deconcentracin de las actividades ms significativas en torno adeterminados ejes o nodos que se convertirn en la referencia de lasociabilidad pblica local. Servir como soporte a los intercambios entre diferentes actividadesy prcticas sociales colectivas. Ocurre cuando el espacio pblico esutilizado como lugar de intercambio modal de transportes, con loque se potencia todava ms su uso y vida.De esta forma al pensar en los espacios pblicos como conjunto delos sistemas de transporte y usos de suelo, permite que estos sean ms multifuncionales y de mejorcalidad, logran carcter de permanencia y al quedar ligados altransporte atraen desarrollos de vivienda, oficinas y comercio. En esta estrecha relacin entre espacio pblico y transporte, lasredes de metro como modo de transporte y sus estaciones comoespacios pblicos que se relacionan con la ciudad cumplen un rolmuy importante.La mayora de las veces el metro se desplaza subterrneamente, en forma independiente de la vida pblica de la ciudadentonces la estacin se convierte en un espacio de encuentro de losdiferentes flujos peatonales que convergen para utilizar este serviciode transporte, transformndose en un punto de referencia urbana.Y como tal, debera construirse considerando la estructura delespacio urbano circundante, es decir, cada estacin debera variaren funcin de su entorno, respondiendo a las necesidades de cadalugar. Por lo tanto, cada nueva estacin que se construye es unaoportunidad de renovacin urbana que presenta nuevas alternativaspara el sector donde sta se ubique. Centro de distribucin modal. Cada estacin recibe un nmero de pasajeros que al bajarse de untren deben cambiar de modo de transporte, ya sea a peatn u otrosmodos como autobuses o taxis. As, cada estacin debera contar conespacios de intercambio fluidos que aumentan la complejidad deuna estacin.Si es que se materializan las caractersticas anteriores, es muyprobable que en torno a las estaciones de metro se impulse laconstruccin de nuevos desarrollos urbanos aportando ms a laconsolidacin de la ciudad.Cuando se realiza la construccin de una nueva red de metro y porlo tanto de varias nuevas estaciones, debemos estar consientes deque estas generarn impacto en el lugar en el que se ubiquen, yaque habrn cambios a todo nivel en los flujos locales, es decir, lospeatones optaran por nuevos recorridos al igual que los ciclistas, losvehculos y los que antes transitaban en microbuses ahora podrnhacer algunos recorridos en metro, y esto tarde o temprano se verreflejado en el lugar.Estas manifestaciones son patentes sobre todo, en las estacionesterminales, dado los grandes volmenes de pasajeros que reciben.Cada nueva estacin se convertir en un punto de atraccin ygeneracin de nuevos viajes, lo que requiere de diversas respuestasdesde el punto de vista del espacio pblico.

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Figura: 25 Estacin de Metro. Vancuver, Canad. Amadeus, 2008.

Figura: 26 Estacin de Ansio. Bilbao, Ketary,2009.

Espaa.

Un aporte de este nuevo enfoque para las estacionesde metro es que logran conciliar, al mismo tiempo, cuestiones dedesarrollo de transporte con cuestiones urbanas, lo que aporta aldesarrollo de ciudades ms integrales, con tejidos urbanos mixtos.Adems al reconocer su importancia, como elementos que se estndesarrollando cada cierto tiempo, que implican grandes inversionesy que pueden aportar al desarrollo de nuevos lugares en la ciudad,creo que cambiaria el enfoque bajo el cual se realizan sus diseos,ya no sucedera tanto que una estacin se identifique slo con unaescalera y un cono de metro, sino como espacios identificablesdentro de la ciudad, dignos de permanecer dentro de ellos y de servisitados, ya sea por los programas que ah se desarrollen porsus espacios arquitectnicos de calidad.En este sentido aspirar a la construccin de estaciones como nodolugar, aportara al desarrollo de centros equipados conectados que proveen de todo lo necesario para vivir en ella, sinrecorrer grandes distancias, lo que le da una independenciafuncional del resto de la ciudad. 2.8 SISTEMA DE METRO EN AMERICA LATINA. En Latinoamrica existen 16 ciudades con sistemas de transportemasivo ferroviario, sin embargo, slo 11 de los sistemas respondenajustadamente a su definicin general, stos son; Buenos Aires,Bello Horizonte, Santiago de Chile, Mxico D.F., Medelln,Guadalajara, Monterrey, Porto Alegre, So Paulo, Ro de Janeiro yCaracas. Los 7 restantes, en ciudades con menos de 2 millones dehabitantes, presentan una red compuesta de una sola lnea desistemas de trenes masivos suburbanos, trenes ligeros o tranvas envas segregadas.La historia del metro en Latinoamrica comienza con la construccindel metro de Buenos Aires, inaugurado en 1913. Ms tarde, entremediados de la dcada de los setenta y fines de los ochenta, seconstruyeron 14. Hay dos causas del surgimiento del metro en las ciudades deLatinoamrica.Por una parte est el caso de Buenos Aires,responde a un esfuerzo global de organizary estructurar el crecimiento de la ciudad y la diversificacin de susactividades productivas a principios del siglo XX, intentandoanticipar el proceso de urbanizacin y acompaando de manerafuncional y coherente el desarrollo de la infraestructura urbana y delmismo

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sector del transporte.Por otra parte, en otras ciudades la aparicin del metro responde alos problemas de transporte colectivo que han rebasado el lmite depermisibilidad, enfrentndose a constantes desequilibrios conefectos sobre la estabilidad de los sistemas y con reducidasperspectivas de mejoramiento dentro de los lmites de intervencinde este tipo. Son los casos de Mxico, Ro de Janeiro,Santiago y Sao Pablo.

Figura: 27 Estacin San Lzaro. Ciudad de Mxico, Mxico. Jorge Arana Villalva, 2007.

Figura: 28 Estacin Baquedano. Santiago, Chile. Kelp.cl, 2008.

2.8.1 CARACTERISTICAS DE LOS METROS EN LATINOAMERICA. El metro en las ciudades de Latinoamrica, muchas veces secontrapone a la realidad socioeconmica o el nivel de desarrollo urbano. Los metros representan una fuerteinversin pblica urbana, comparable con muy pocas otras, y en lo general, los casos exhiben un grado de calidad de servicio yde organizacin que difcilmente encuentra su par en otrasmanifestaciones de la vida urbana; descender al metro en estasciudades es internarse en un mundo ajeno a la cotidianeidad delsubdesarrollo urbano. Al sealar las caractersticas de los metros en Latinoamrica hay queconsiderar que Mxico no comparte gran cantidad departicularidades de los otros metros de esta regin. Esto debido aque tiene el sistema de metro ms grande de Latinoamrica y eltercero con ms pasajeros por da en el mundo, 5 millones depasajeros diarios en sus 12 lneas.Algunas de las caractersticas en comn de los metros enLatinoamrica son: y No existe una relacin directa entre el tamao de la poblacin y la extensin de los metros, como tampoco entre esta ltima y la antigedad de los sistemas. Tampoco puede concluirse que exista un tamao de poblacin a partir del cual los metros son construidos: Bogot supera en poblacin a Santiago, y no tiene sistema de metro, y Guadalajara supera a Caracas, y ambas tienen subterrneos.

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y y

Tienen una extensin media de alrededor de los 35 kilmetros: por lo general sus ritmos de crecimiento son muy lentos o estn por largo tiempo detenidos, principalmente por problemas de financiamiento. Los metros latinoamericanos tienen en promedio una longitud promedio de 12 Km. Cada lnea, y las estaciones se encuentran cada 0,8 Km. de distancia entre ellas con un promedio de 11,5 estaciones por lnea, que transportan en promedio a 800.000 pasajeros por da. La forma de las redes varia considerablemente de un lugar a otro. Existen dos sistemas bi lineales, Ro de Janeiro, que slo tiene pensado extender sus lneas existentes y Guadalajara, que tiene proyectado construir tres lneas ms a largo plazo. Mientras que los sistemas poli lineales son dominantes, debido por lo general, a que llevan ms aos en funcionamiento y a que se encuentran engrandes metrpolis. La mayora de los metros no son capaces de financiar sus gastos de operacin y necesitan la continua ayuda del gobierno.

Estos sistemas no han logrado producir cambios en la situacin deltransporte colectivo en las ciudades donde ellos han sidoconstruidos, especialmente porque todava no se han desarrolladoslos marcos institucionales que se convertiran en la garanta de quela intervencin de los metros iba en la direccin esperada.Quedando as, hasta la actualidad, olvidadas las obras deacompaamiento y la reorganizacin de los sistemas de transporteque estaban explicitados en todos los proyectos metros paraasegurar su rendimiento al mximo de sus capacidades. Por lo tantosiguen siendo sistemas aislados, con poca relacin con el resto de la oferta de transporte colectivo, pero con la obligacin de producir losmismos resultados que se esperaban de l bajo condiciones dearmona y coordinacin intermodal. Es decir, los proyectos de metrohan sido desnaturalizados, al transformarse de proyectosreorganizadores de la oferta de transporte en simple agregacin deun nuevo modo de oferta, y no se ha hecho nada en 18 aos para mejorar su situacin.

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Figura: 29 Metro de la Ciudad de Mxico. Ciudad de Mxico, Mxico. Jos Castillo Reyes, 2007.

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3. ANALISIS DE INDICADORES
En los indicadores siguientes se podr entender y llegar a comprender la necesidad de una nueva implementacin de infraestructura de transporte. Es una implementacin a mediano plazo para establecer nuevos espacios de acuerdo a la necesidades de la ciudad, de acuerdo a la infraestructura requerida en la zona y que pueda evitarse la aglomeracin y deficiencias de infraestructura urbana en Puebla. En las siguientes tablas de la secretaria de desarrollo econmico se pueden observar la longitud de las diferetnes infraestructuras carreteras en el estado de Puebla hasta el 2006. Que sirven como comparativo y obtener el dato de las necesidades en comunicacin vial.

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Figura: 30 Indicadores de Infraestructura Carretera, 2006 Puebla. Centro de informacin de la Secretara de Comunicaciones y Transportes de Puebla, Unidad de Planeacin y Evaluacin. Mxico 2010.

De acuerdo a la infraestructura ferroviaria podemos observar la siguiente tabla, de donde es notoria la no inversin de esta infraestructura del 2002 al 2007 con 867 km de longitud en el estado. Sin embargo las operaciones de carga ha aumentado de manera considerable. Tambin se observa que las operaciones de pasajeros transportados son inexistentes a falta de una iniciativa de recuperacin del medio de transporte que en todo el mundo es vigente y con gran demanda.

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Figura: 31 Indicadores de Infraestructura Ferroviaria, 2002-2007 Puebla. Centro de informacin de la Secretara de Comunicaciones y Transportes de Puebla, Unidad de Planeacin y Evaluacin. Mxico 2010.

Figura: 32 Infraestructura para el transporte, Prontuario San Pedro Cholua, Puebla, Mxico. INEGI, 2010.

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En la figura anterior, se puede apreciar como la mancha urbana de la identidad abarca ms del 60% de su conformacin y la vialidades no constituyen, ni comunican adecuadamente a las identidades aedaas. En el mapa siguiente se puede observar las localidades e infraestructura para al el transporte en el municipio de Cuautlancingo, esta informacin fue tomada en el prontuario de informacin geogrfica del INEGI.

Figura: 33 Infraestructura de Transporte, Prontuario Cuautlancingo. Puebla, Mxico. INEGI, 2010.

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El uso de suelo y vegetacin en el municipio de Cuautlancingo, es evidente que la zona urbana ocupa la mayora del territorio en el municipio. Lo que genera una demanda importante de servicios viales y de infraestructura urbana bsica. Donde la densidad de poblacin urbana es superior y requiere de servicios elementales.

Figura: 34 Uso de Suelo, Prontuario Cuautlancingo. Puebla, Mxico. INEGI, 2010.

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En este grfico del municipio de Puebla, es notorio que la ciudad es demasiada extensa y se encuentra rodeada de los principales municipios del estado, despus de la misma capital ya que con ms de 1,800,00 habitantes lo hace el municipio ms grande de Puebla y que en conjunto con los municipios conurbados de 2,6 millones de personases la cuarta ciudad ms importante del pas segn el censo poblacional realizado por el Instituto Nacional de Estadstica y Geografa 2010.

Figura: 35 Infraestructura de Transporte, Prontuario Puebla. .Puebla, Mxico. INEGI, 2010.

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Figura: 36 Infraestructura para el transporte, Prontuario San Andrs Cholua, Puebla, Mxico. INEGI, 2010.

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As mismo como referencia de las insuficiencias y carencias que muestran los servicios de transporte pblico y privado, junto con la infraestructura urbana se obtienen los siguientes datos relevantes e importantes de tomados de estadsticas de la secretara de comunicaciones y transportes de Puebla del 2010. y Por algn tipo de percance, cada ao mueren ms de 35 mil mexicanos, de los cuales el 43% fallece a causa de accidentes relacionados con el transporte vial, en su mayora autos, camiones o autobuses. El 79% de los accidentes en carretera se deben a la irresponsabilidad del conductor, el 7.3% a los agentes naturales como la lluvia, el 6.0% a fallas de vehculos, el 3.3% a malas condiciones de los caminos, el 2.4% la presencia o cruce de ganado, y el 2.0% se refiere a muerte por atropellamiento. Tan slo en las carreteras federales se registran anualmente un promedio de 60 mil catstrofes vehiculares, en los que mueren unas catorce personas por da. En estos contratiempos resultan lesionados primero el conductor, luego los acompaantes, y en tercer lugar los peatones, siendo los nios y los ancianos los ms afectados.

Figura: 37 Accidente de motociclista. Estado de Mxico, Mxico. Marcos 1965, 2009.

Figura: 38 Accidente automovilstico, San Martin Texmelucan, Puebla, Mxico. C. Correa, 2007.

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4. ANALISIS DEL SITIO

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5.FACTIBILIDAD URBANA
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5.1 INTRODUCCION.

Actualmente la Ciudad de Puebla est en un proceso de expansin acelerado, varios asentamientos se han establecido en la periferia de la ciudad Puebla, ocasionando conurbacin de los municipios de Cuautlancingo, San Pedro y San Andrs, lo que hace que los servicios de infraestructura bsica tenga una mnima capacidad de servicio, de esta forma tengan que ser operadosen los extremos y el desplazamiento de las personas sea ms complejo. Durante este proceso la infraestructura urbana existente (casi nula) y el contexto urbano, as como los componentes sensoriales y naturales se han visto afectados, donde este ltimo es afectado en su totalidad por el incremento de los medios de transporte pblico y privado para la movilidad urbana. El uso de estos transportes ha hecho que los ndices de contaminacin del entorno urbano incrementen de manera acelerada. As mismo el incremento de la densidad de vivienda genera unademanda de desarrollos habitacionales en la zona surponiente de la ciudad creando necesidad de rutas urbanas y suburbanas, trasporte pblico que comuniquen a cada zona de la urbe. Estas necesidades se han incrementado en la zona sur-poniente de la ciudad; donde habitantes de cada localidad utilizan un medio de transporte pblico que de acuerdo el destino de cada usuario recorren un tiempo aproximado de 50 minutos; con distancias de que oscilan en un lapso de 90 minutos. Considerando que la mancha urbana conurbada tiene una longitud de 25km de norte a sur y de 22km de oriente a poniente.

5.2. INDICADORES. De acuerdo a la infraestructura ferroviaria podemos observar la siguiente tabla, (tabla 1) es notoria la falta de inversin de esta infraestructura del 2002 al 2007 con 867 km de longitud en el estado. Sin embargo las operaciones de carga a aumentado de manera considerable. Tambin se observa que las operaciones de pasajeros transportados son inexistentes.

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Figura: 39 Centro de informacin de la Secretara de Comunicaciones y Transportes de Puebla, Unidad de Planeacin y Evaluacin.

De la tabla anterior se puede observar la falta de construccin de vialidades ferroviarias, donde las longitudes del 2002 al 2007 no han incrementado y sin embargo la necesidad a incrementado considerablemente de 1, 851,110 a 6, 734,036 al 2006 lo que da una diferencia en el incremento de operaciones de 4, 882,926. Del mismo modo representa un desgaste en es las vas frreas y no se a realizado algn mantenimiento fsico. Principales rutas de transporte pblico de San Pedro Cholula.

Figura: 40 Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla.

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En la figura 40 podemos observar el recorrido de las principales lneas de transporte pblico, tales son insuficientes para una densidad de poblacin Total 113.436 habitantes, y una densidad 2.222,93 habitantes por kilometro cuadrado. Y una superficie de 51.03km2 (INEGI, 2010)

Principales rutas de transporte pblico de la ciudad de Puebla.

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla.

De las imgenes anteriores se analizo el recorrido de las principales rutas de transporte de San Pedro Cholula y la ciudad de Puebla, las cuales representan la mayor demanda de medios de transporte. A su vez, podemos ver en la imagen rutas de Puebla, que el recorrido de las lneas de autobuses Bicentenarios son trayectos muy largos, por esta razn los trayectos son muy largos en tiempo y representan una afectacin al tiempo til de los usuarios.

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5.3 IDEAL DEL PROYECTO. El objetivo es proyectar un sistema arquitectnico de intercomunicadores modales que contemplen la comodidad, funcionamiento, espacialidad, necesidades, as como seguridad y vanguardia por el bienestar de los usuarios de estos espacios de comunicacin. Proponiendo clulas arquitectnicas definidas con imagen e identidad individual, pero con esquemas arquitectnicos semejantes, como estaciones de conexin o transbordo del nuevo sistema de transporte pblico. Con arquitectura contempornea del siglo XXI capaz de satisfacer las principales necesidades de la comunidad sin olvidarnos de la sustentabilidad y sostenibilidad que harn del proyecto y de la ciudad de Puebla un nuevo pensar de la arquitectura actual. El proyecto se propone con alcances en base a las necesidades primordiales de la sociedad en general, proyectando espacios edilicios en puntos estratgicos dentro del circuito conocido como perifrico eclgico de la ciudad de Puebla. Estableciendo las necesidades particulares de cada clula con sus propias caractersticas y tipologa. Adentrando al estudio de paisaje de la zona y del contexto que la conforma, dando forma y caractersticas espaciales necesarias para la armona definida del espacio. Adems de dar una definicin de la imagen propia de cada estacin con tipologa a la ubicacin de la misma, de este modo dar un recorrido definido al usuario de la estacin y zona en la que se ubica. As mismo se realizara un proyecto paisajista que regenere la imagen urbana de la zona, dando una tipologa caracterstica al sitio donde se ubique, con los mismos patrones del proyecto en general para as mantener el diseo del proyecto. De la misma manera establecer un paisajismo tipolgico en todo el recorrido del sistema mvil propuesto. Proponiendo el reordenamiento de la zona, a travs del proyecto paisajista, sin alterar la imagen urbana establecida. El proyecto se realizara en el perifrico ecolgico de Puebla, en la parte sureste de la ciudad. El recorrido de 32km que empezara en la interseccin del Perifrico y la Autopista Mxico-Puebla y culminara en el sur de la ciudad, en el Perifrico y el Camino al Batan. Con 10 estaciones en las intersecciones de las Avenidas de mayor influencia vehicular y aglomeracin habitacional. En la siguiente imagen se pueden ver los nodos numerados de comienzo a fin, de acuerdo a norma de la secretara de desarrollo social bajo el sistema normativo de equipamiento urbano tomo IV de comunicaciones y transporte se toma un radio de influencia de 1.5km

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Fuente: Mapa de la Ciudad de Puebla y alrededores Google Maps. Tabla y grficos de creacin propia.

5.4 ANALISIS DEL ENTORNO. La ciudad de Puebla representa la regin sureste del pas ya que por su ubicacin es punto de encuentro para muchos estados de la zona. Su cercana con la capital mexicana la hace una ciudad de suma importancia. Adems dentro de la urbe se localiza la autopista Mxico-Puebla-Veracruz lo que la hace una importante arteria vehicular. Es cierto que Puebla es una ciudad que es grande en historia y que forma parte de un patrimonio turstico en la zona centro de la capital poblana. Pero tambin cuenta con desarrollos inmobiliarios importantes y que estn en consolidacin al igual que cuenta con parques industriales donde compaas mundiales cuentan con fbricas, como la planta de Volkswagen. La ciudad tiene una longitud de 25km de norte a sur y de 22km de oriente a poniente, este crecimiento contina al igual que las necesidades de servicios pblicos. En los que el medio de transporte es un tema que demanda la poblacin en general, un servicio para ciudadanos y visitantes de esta gran ciudad.

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5.5 ANALISIS DEL NODO.

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Estudio de Factibilidad Parte 1.

Estudio de Factibilidad Parte 2.

Estudio de Factibilidad Parte 3.

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5.6NORMATIVA SEDESOL.

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5.6 ANALISIS FODA

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6. NORMATIVA
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7. CASOS ANALOGOS

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8. ANTEPROYECTO
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8.1 PROGRAMA ARQUITECTONICO.  PUBLICA - Accesos  Peatonal  Automviles  Autobuses  Taxis  Bicicletas - Vestbulo - Zona de informacin origen y destino - Zona de compra de Boletos - Control - Zona de abordaje - Zona de espera - ZonaComercial - Sanitarios - rea de Estacionamiento  PRIVADA - Oficinasporempresa  Contador  Secretaria  Archivo Gerencia del Intercambiador Modal  Contador  Secretaria  Archivo  Compras  Administracin  Mantenimiento  Bodega Sanitarios Zona de limpieza Cafetera  rea de comedor  rea de preparacin  reaCoccin  rea de Refrigeracin  Despensa  Bodega

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8.2 PROGRAMA DE ACTIVIDADES

Pasajeros
Desplazar Subir Bajar Comer Esperar Enviar Viajar Mover Comprar Acceder Verificar

Trabajadores
Empaquetar Mover Acceder Verificar Trabajar Contar Administrar Revisar Controlar Limpiar Vender Guardar Controlar Mantener Archivar

Indirectos
Acceder Vender Firmar

8.3PROGRAMA DE NECESIDADES Pasajero: La necesidad de:                Desplazarse de un lugar a otro Subir y bajar a los andenes de Abordo Subir y bajar de los vagones Comer en la Cafetera Esperar en la sala de espera Viajar de un lugar a otro Comprar en los locales Acceder a diferenteszonas Verificarboletos Trabajar en diferentesreas Solicitarprograma de desplazamientos Limpiardiferentesreas Contar cantidad de personas por desplazamientos Administrarganancias Controlar personas pordesplazamientos

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8.4 PRIMERAS IMAGENES

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9. PROYECTO
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