RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA

Sumario
I. Planteo del problema. II. Marco Jurídico Internacional. III.
Responsabilidad del Transportista. IV. Convenio de Varsovia 1929. V.
Protocolo de la Haya 1955. VI. Acuerdo de Montreal 1966. VII. Protocolo de
Guatemala 1971. VIII. Protocolo de Montreal 1975. IX. Factores de
atribución y causales de exoneración. X. Fundamento de la limitación. XI.
Perdida del beneficio. XII. Hechos generadores de responsabilidad. XIII.
Acción de responsabilidad. XIV. Convenio de Montreal 1999. XV. Marco
Jurídico Nacional.

PLANTEO DEL PROBLEMA

La responsabilidad es, en el Derecho, comprensiva de los supuestos en que un
sujeto debe responder frente a otra persona o a la comunidad, por hechos o
situaciones generadoras de un daño y en los cuales el ordenamiento jurídico
considera que se han evidenciado como una manifestación antijurídica.

Estas situaciones se relacionan con distintas orbitas del Derecho. Así, mientras se
defienden valores generales por medio de normas represivas, se prevé un
resarcimiento a través de una indemnización por daños a personas o cosas.

La responsabilidad civil es, entonces, el deber de dar cuenta a otro del daño
que se le ha causado1. Muchas veces, el acto lesivo recae sobre un sujeto con el
cual el autor tenía un vínculo anterior que le imponía una específica conducta;
otras, el comportamiento dañoso recae sobre quien no tenía con el autor vínculo
alguno anterior.

Este último aspecto, es el que hemos de abrazar al analizar la responsabilidad

aeronáutica o responsabilidad civil aeronáutica, que abarca todos los casos que
ameriten un resarcimiento por perjuicios ocasionados durante el curso de la
actividad misma, haya o no vinculo previo entre el autor del daño y el damnificado.

Transportistas o explotadores, tripulantes, personal técnico encargados en tierra de

que la aeronave esté en condiciones de emprender un vuelo seguro, controladores
de vuelo, despachantes de aduana, meteorólogos, agentes de seguridad, forman un
equipo con especialidades diversas que hacen nacer relaciones que merecen estar
amparadas por un régimen jurídico distintivo.

A todo ello, agregamos el componente material, constituido por las instalaciones de

los aeropuertos, las ayudas a la navegación, el soporte técnico en tierra y porque
no, las especificas normas de circulación aérea, búsqueda y salvamento.

No puede dejarse sin mención si de particularidades se trata, que el sobrevuelo

sobre territorios sometidos a diferente jurisdicción, es una característica especifica
de la aeronavegación en general, aunque claro está, potenciada en lo que respecta
al transporte aéreo comercial, cuya actividad genera habitualmente situaciones de
Derecho Internacional.

El régimen jurídico supra mencionado, estableció en sus comienzos, un sistema

subjetivo con montos límites de resarcimiento para personas, equipajes y
mercancías que sufrieren algún daño, como también para los casos de retraso o
inejecución de contrato, sea la responsabilidad contractual o extracontractual.

Se intentó proteger a la industria aeronáutica surgente con estos topes

indemnizatorios. Además, siendo otra característica de la aeronavegación, la
eventual dimensión del daño, también ello justificaba un sistema limitado de
responsabilidad, en contraposición al derecho común, en el cual la misma consiste
en una distribución del daño patrimonial entre los sujetos interesados, sin límite
alguno.

Con el correr del tiempo, los argumentos a favor del sistema objetivo sin límites
indemnizatorios, excepto para el retraso, fue ganando terreno. Entonces, de la
mano de la defensa del usuario, posicionado en desventaja respecto del
transportista en lo que atañe a la relación jurídica, se afirmó la nueva postura.

La cadena de responsabilidades se pone en marcha con la actividad misma,

incluyendo además de los sujetos e infraestructuras citadas, al Estado mismo, como
máximo ente de contralor de la actividad y autoridad de aplicación de las normas
locales e internacionales vigentes.

MARCO JURIDICO INTERNACIONAL

Remontándonos al origen mismo del transporte aéreo comercial, decimos que para
la comunidad internacional resultó imperiosa una regulación común en lo relativo a
la responsabilidad civil de las aerolíneas.

El objetivo era conciliar legislaciones nacionales muy diversas entre sí, promoviendo
y fomentando la industria con una normativa uniforme que considerara los enormes
riesgos de una actividad que daba sus primeros pasos, pero que a la vez velara
debidamente por los derechos de los pasajeros, cuando éstos resultaran
quebrantados o lesionados, si su equipaje fuera destruido, averiado o extraviado, o
bien toda vez que existiera un retraso en el vuelo.

La búsqueda de esa unidad normativa, rindió sus frutos inicialmente con la firma del
Convenio de Varsovia de 1929. Ratificado por un gran número de Estados, este
Convenio multilateral recibió y aún recibe una masiva aplicación internacional,
siendo a 80 años de su aprobación, el tratado internacional históricamente más
importante en la materia. Su contenido original, sin embargo, elaborado en una
época en que el volar era casi una aventura, ha sido continuamente adaptado a los
nuevos tiempos, a la consolidación económica de las compañías aéreas y sobre
todo a los grandes avances en seguridad de la aviación. El Protocolo de La Haya de
1955, el Convenio Complementario de Guadalajara de 1961, el Acuerdo de Montreal
de 1966, el Protocolo de Guatemala de 1971, y los Protocolos de Montreal de 1975
Números 1, 2, 3 y 4, son todos instrumentos que modificaron al Convenio de
Varsovia, actualizándolo e impidiendo su caducidad, pero al mismo tiempo
produciendo una gran variedad normativa, ante la proliferación de reformas que no
siempre gozaron de la misma aceptación y que llevaron, inevitablemente, a la
coexistencia de una pluralidad de regímenes a los que podía quedar sujeta la
resolución de un conflicto, según lo aprobado por los Estados involucrados en el
vuelo respectivo.

Un país puede ser signatario sólo del Convenio de Varsovia, otro del Convenio de
Varsovia más un determinado Protocolo, y otro del Convenio de Varsovia más
otro Protocolo, configurándose así tantas reglamentaciones como combinaciones
fuera posible imaginar. Estados Unidos, verbigracia, jamás ratificó el Protocolo de
La Haya, lo que evidencia como la pretendida unidad normativa internacional perdió
progresivamente el rumbo.

Ante este escenario, la Organización de Aeronáutica Civil, OACI, tomó cartas en el

asunto y propició la aprobación del Convenio de Montreal de 1999, que viene
a reemplazar en un solo texto al Convenio de Varsovia y sus múltiples enmiendas,
todo en aras de recuperar la unidad normativa extraviada.

Con una estructura y conceptos más modernos, regula la responsabilidad civil de

los transportistas aéreos, vislumbrándose como el tratado internacional que reinará
durante las próximas décadas la relación transportista, pasajero y expedidor.
El Convenio de Montreal entró en vigencia internacional en el año 2003 al conseguir
el número de aprobaciones necesarias para ello, pero todavía en la mayoría de los
países signatarios coexiste con el Convenio de Varsovia. Argentina aprobó su
incorporación a nuestro régimen jurídico a través de la Ley Nº 26451 sancionada el
día 03/12/2008 y publicada en Boletín Oficial el día 13/01/2009, sin que todavía
haya entrado en vigencia, porque falta realizar el depósito del documento de
ratificación a través de la Cancillería, tal como indica el procedimiento de
confirmación del acto, recién allí y luego de sesenta días, previa notificación del
órgano rector, entrará en vigencia.

Ambos Convenios representan épocas distintas, pero obedecen a la misma vieja

necesidad de una legislación internacional uniforme. Setenta años los separan, pero
un mismo ideal los une: una regulación común y especial, que contemplando las
características y riesgos propios de la navegación aérea comercial, brinde a
aerolíneas y pasajeros de todo el mundo un régimen de normas que solucione sus
conflictos.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

La responsabilidad del transportista aéreo queda claramente enmarcada dentro del

ámbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el transporte
aéreo son los dos contratos típicos de la actividad aerocomercial. Sin embargo, no
podemos desconocer los factores externos que hacen a las condiciones en que se
desarrolla el transporte aéreo, que caracterizan y magnifican los riesgos propios de
la actividad.

Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento

defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el
ámbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace a raíz de una
inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte aéreo.

El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino

convenido, libre de cualquier daño y en las condiciones pactadas. Cuando así no
ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero por los daños sufridos en su persona o
sus bienes.

Resulta indispensable diferenciar entre el transportista contractual y el

transportista de hecho, por cuanto el primero es parte esencial de los contratos
de transporte y el segundo ejecuta el traslado de personas y cosas.

El distingo tiene relevancia jurídica respecto a la responsabilidad, ya que las

divergencias fueron salvadas en el Convenio de Guadalajara 1961, complementario
del de Varsovia 1929. Recién a partir de este documento internacional, podemos
afirmar que la regulación de la responsabilidad del transportista, se refiere al
contractual y al de hecho, ya que Guadalajara los hace solidariamente
responsables.

En cuanto a la naturaleza jurídica del viaje, algunos autores como el DR.

RODRÍGUEZ JURADO2 sostienen que engendra obligaciones de medio,
mientras que, para el DR. VIDELA ESCALADA, atento a tratarse del
transporte, especie aproximada a la locación de obra, hace nacer
obligaciones de resultado3

CONVENIO DE VARSOVIA 1929

Sus principios generales se basan en el establecimiento de una responsabilidad

contractual para el transportista, que debe indemnizar al pasajero o expedidor de
mercancías por los daños sufridos durante el vuelo o fase aérea del transporte.
Existe una limitación cuantitativa de los montos indemnizatorios, que se pierden si
el transportista actúa con dolo o culpa grave.

La exención solo es válida, si el transportista prueba haber adoptado las medidas

necesarias para evitar el daño o bien que le fue imposible tomarlas, y para el caso
de transporte de mercancías y equipaje, siempre que se demostrara falta de
pilotaje.

Estableció la nulidad de toda cláusula de exención de responsabilidad o disminución

de la misma por convención.

No contempló, finalmente, la responsabilidad por el transporte aéreo gratuito,

aunque tratándose de transporte aéreo comercial resultan aplicables sus reglas.

En lo que respecta al transporte combinado realizado por distintos

medios, se estableció como regla general, que la regulación se rige por
sus respectivas normas.4

La Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de Mercaderías,

estableció que la responsabilidad del operador se extiende desde que toma la
mercadería bajo su custodia hasta su entrega al destinatario. El operador responde
también por sus dependientes, ya sea por daños, pérdidas o retrasos. Las acciones
prescriben a los dos años, salvo que no se efectúe el reclamo, en cuyo caso la
prescripción opera luego de seis meses.

PROTOCOLO DE LA HAYA 1955

Este protocolo buscó, casi tres décadas después, dar al Convenio de Varsovia una
adecuación a la nueva realidad, marcada por el auge de la aeronavegación
comercial. De allí surgieron modificaciones a los documentos de transporte, la
elevación de los montos indemnizatorios por daños a pasajeros, como también un
ajuste en las causas de pérdida del beneficio de limitación de responsabilidad.

ACUERDO MONTREAL 1966 (IATA-CAB)

Este documento, aplicable a transportes con punto de partida y destino o escala en

los Estados Unidos de Norteamérica, tuvo su origen en las diferencias entre este
país y el resto de los Estados, con referencia a los límites establecidos en Varsovia –
La Haya para los montos indemnizatorios por daños a personas o cosas.

Para los norteamericanos los valores eran muy bajos, motivo por el cual el país del
norte no ratificó el Protocolo de la Haya y denunció además, a Varsovia en el año
1965.

Un año después, el acuerdo elevo los montos de los límites de responsabilidad y

establece la renuncia de los transportistas a invocar como causal de
exoneración “.. la adopción de medidas necesarias para evitar el daño”5,
obligando asimismo a informar a los pasajeros respecto del alcance del régimen de
limitación de responsabilidad.

En lo que atañe a su naturaleza jurídica, no corresponde a un acuerdo entre Estados

soberanos, no estando en un mismo plano que Varsovia-La Haya, siendo la
inmediata consecuencia de ello la imposibilidad de modificarlos.

Para el DR. VIDELA ESCALADA es un contrato entre transportistas que fija

las condiciones que regirán la adhesión de los que eventualmente
contraten6.
PROTOCOLO DE GUATEMALA 1971

Por idénticas razones a Montreal 1966, se intentó modificar Varsovia-La Haya, pero
no alcanzó las ratificaciones necesarias para su entrada en vigencia.

Se modificaron los documentos de transporte, se consideraron daños por muerte o

lesiones de pasajeros, se incluyó la opción de la responsabilidad objetiva y el
aumento de los montos indemnizatorios. Se excluyó la sanción por falta de
expedición del documento de transporte y fue establecido un régimen para el
retraso y también la ampliación de la competencia para los damnificados.

PROTOCOLO DE MONTREAL 1975

Derivado, igual que sus antecesores, de las críticas a las indemnizaciones limitadas,
se elaboraron tres adicionales y el de Montreal Nº 4. En los tres primeros se
aumentan gradualmente los topes indemnizatorios para pasajeros y en algún caso
para el equipaje y retraso.

EL Nº 1 modifica Varsovia y establece el derecho especial de giro como unidad de

cuenta, determinada y actualizada por el Fondo Monetario Internacional, el Nº 2
introduce además modificaciones al Protocolo de La Haya, el Nº 3 está integrado
por las normas aprobadas del Protocolo de Guatemala, que reemplaza la
responsabilidad subjetiva por un régimen objetivo fijando una suma para el
conjunto de los reclamos y por último el Nº 4 dedicado al transporte de cosas.

FACTORES DE ATRIBUCION Y CAUSALES DE EXONERACION

La base de la responsabilidad del transportista es la CULPA, conforme Convenio de

Varsovia 1929 y Protocolo de La Haya 1955, que establecieron un sistema de
responsabilidad con base subjetiva. Es decir que optan por una base subjetiva o,
como lo denominan los DRES ZUNINO7 y Lena Paz, “responsabilidad subjetiva
con causa específica de liberación”, imponiendo el resarcimiento como
consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia
de la culpa del transportista8.

Ya el Acuerdo de Montreal 1966 en su ámbito, recordando que no reviste el carácter

de acuerdo entre Estados soberanos, el Protocolo de Guatemala 1971 y los
Protocolos Adicionales Nº2 y Nº3 de Montreal 1975 recurren al RIESGO como base
de un sistema de responsabilidad objetiva.

Las causales de exoneración difieren en un sistema y el otro, en el caso Varsovia-La

Haya hay presunción de culpa del transportista, que es iuris tantum en tanto
invoque y pruebe causal de exoneración, para los lineamientos de Montreal, la base
es el riesgo y la causal de exención de responsabilidad es la culpa de la víctima.

Videla Escalada sostiene que debe mantenerse el sistema en base subjetiva y la

acción estará relacionada con el incumplimiento del contrato. El sistema objetivo,
dice el autor, se basa en una justicia distributiva y favorece notablemente al usuario
en detrimento de los transportistas, todo lo cual atentaría contra el normal
desarrollo de la actividad aeronáutica.

Causales de exoneración de Varsovia

1) Culpa de la víctima.
2) Transportista invoca y prueba la adopción de medidas necesarias para evitar el
daño o la imposibilidad de tomarlas.

3) Falta de pilotaje para transporte de cosas, excluido en La Haya.

4) Estado de salud del paciente, incluido en Guatemala.

5) Vicio de la cosa transportada incluido en La Haya.

6) Caducidad de acción resarcitoria.

7) Falta de protesta en plazos de Convenio.

En La Haya se mantuvieron estas causales con excepción de la falta de pilotaje para

el transporte de cosas, que fue excluida. A su vez, como recién vimos se incluyó el
vicio de la cosa transportada dentro de las mismas.

Es de destacar, la importancia de la prohibición de las cláusulas convencionales de

exoneración o disminución de responsabilidad del transportista, toda vez que el
usuario se encuentra en inferioridad de condiciones para contratar. El Protocolo de
La Haya solo permite exoneración convencional de la responsabilidad del
transportista si el daño es por el vicio propio de las cosas.

FUNDAMENTO DE LA LIMITACION

Los topes indemnizatorios tienen su fundamento en varias cuestiones, a saber; por

un lado, se trata de una protección al transportista, que deviene en un intento claro
de sostener la actividad aeronáutica fomentando el desarrollo de la misma. Por
otro, resulta ventajoso para el usuario ya que le brinda la seguridad de percibir una
indemnización razonable que, además, puede reforzarse con la contratación de
seguros.

También, dentro de esta línea de pensamiento y teniendo en cuenta la naturaleza

contractual del transporte, la limitación adquiere validez desde el momento en que,
conforme Varsovia, la misma debe figurar en el billete de pasaje, existiendo
manifestación de voluntad y aceptación formal por parte del usuario.

A mayor abundancia, los topes establecidos evitan litigios, ya que solo se discute
sobre la procedencia de eximentes o perdidas de beneficios, dejando de lado la
posibilidad de sentencias contradictorias de los Tribunales competentes.

PERDIDA DEL BENEFICIO

La pérdida del beneficio de limitación de responsabilidad es una sanción legal

basada en una conducta reprochable del transportista.

En Varsovia se refiere a conducta con dolo o culpa equivalente a dolo, en La Haya a

dolo, daño intencional o hecho temerario.

HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD

Visto los principales factores de atribución, debemos mencionar ahora cuales son
los hechos que eventualmente pueden generar obligación de resarcir por parte del
transportista.
Con respecto a los daños ocasionados al pasajero, el hecho fundamental es
el accidente, entendido como todo acontecimiento que el pasajero experimenta en
su persona y que puede ser totalmente independiente al accidente de aviación, en
oportunidad de embarque y desembarque, o sea a partir del momento en que el
pasajero queda a disposición del transportista.

Para el daño a equipaje y mercancías, distinguimos entre destrucción que puede

ser total o parcial, pérdida total o parcial y avería como daño que no implique
destrucción.

El momento comprende la guarda del transportista, esto es, desde que el mismo
recibe el equipaje o mercancías hasta su entrega final.

Finalmente, para el retraso, debemos considerar tres posiciones:

1) Plazo pactado

2) No existe plazo

3) Publicado

En el primer caso, está obligado a responder el transportista, en el segundo solo en

caso de negligencia y en el último si el incumplimiento no estuviera dentro de los
límites normales y tolerables.

En el plano internacional, si bien Varsovia nada dice, al retraso se lo equipara a una

inejecución de contrato.

ACCION DE RESPONSABILIDAD

Los sujetos activos son los usuarios, pasajeros o expedidores, quienes están
legitimados para accionar.

El derecho de acción del expedidor termina cuando las cosas se entregan al

destinatario, quien pasa a ser el legitimado para una eventual acción. En todos los
casos, ambos pueden accionar contra el transportista que produjo el daño.

En Varsovia se determinó que el expedidor, en caso de transporte sucesivo, podrá

accionar contra el primer transportista y el destinatario contra el último.

El pasajero accionará contra el que produjo el daño, sus sucesores también lo

pueden hacer en carácter de tales para la acción contractual y con acción propia en
la extracontractual por los perjuicios a su propio patrimonio, debido a la muerte del
pasajero, siempre dentro de los límites y condiciones del Convenio.

Los sujetos pasivos son el transportista contractual o de derecho, contra

ambos puede accionar el pasajero y sobre las dos bases admitidas, contractual y
extracontractual.

Ambos transportistas responden solidariamente y los sucesores de estos

también pueden ser demandados.

Requisitos:

1) Promoverla dentro de los dos años desde que la aeronave llego o debió hacerlo.

2) Ausencia de causales de extinción de obligaciones, como por ejemplo

transacción.
3) Protesta, para el transporte de mercancías o equipajes.

El plazo establecido por Varsovia es de dos años, jurisprudencialmente se considera

desde que el destinatario recibe la guía aérea, ya que tendrá la disposición jurídica
de la cosa.

Con respecto a la competencia, da la opción entre los Tribunales del domicilio del
transportador o bien los del lugar de destino. Los Protocolos de Guatemala, 3 y 4 de
Montreal amplían aún más la competencia para el caso de pasajeros y equipajes.

Varsovia prevé también la posibilidad de arbitraje para el caso de mercancías.

MARCO JURIDICO NACIONAL

Nuestro Código Aeronáutico, sigue los lineamientos del Convenio de Varsovia y

Protocolo de la Haya, con escasas diferencias desde lo normativo. Así, nuestra ley
aeronáutica establece la presunción de CULPA del transportista y su obligación de
indemnizar el daño causado a pasajeros, equipajes, mercancías o el resultante por
retraso en el transporte de las mismas, dentro del marco de la actividad
aeronáutica desarrollada, como así también por incurrir en inejecución de contrato
ya sea por viaje interrumpido o no realizado.

Quedará exento de esta responsabilidad, en tanto pruebe que él o sus

dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue
imposible tomarlas.

Al hablar de medidas necesarias, aclaramos que son las aptas para evitar el daño y
que fueron tomadas con una conducta razonable y diligente9. De igual forma, prevé
como causal de exención la culpa de la víctima.

Para los casos de averías, pérdidas, destrucción o retraso en transporte de

equipajes y mercancías, el hecho de no realizar la protesta en los tiempos que
indica el código, exime al transportador de responder, ya que se presume fueron
entregadas en buen estado y conforme al título del transporte.

Especial mención debemos hacer a la causal de estado de necesidad, equiparable a

la echazón, que según establece el código será soportado por la aeronave, el flete,
la carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y al valor de
las cosas salvadas.

En nuestra ley, no se incluyen como causales el vicio de la cosa transportada ni

el estado de salud del pasajero y la prescripción de la acción de indemnización por
daños es de un año, ya que opera la prescripción liberatoria, ello por cuanto nos
enrolamos en la corriente que sostiene que caducan los derechos y prescriben las
acciones10. Esta es otra diferencia con Varsovia, en la cual se habla de caducidad y
el tiempo es de dos años.

Hay renombrados autores como los Dres Folchi y Cosentino11 que incluyen
dentro de las causales de exoneración de la responsabilidad a las situaciones
relacionadas con el riesgo aéreo, a las que atribuyen consecuencias jurídicas
similares al caso fortuito o fuerza mayor. Incluyen en esta categoría supuestos tales
como deficiencias técnicas de la aeronave, o las que correspondan a la
infraestructura aeronáutica, al considerar que no son imputables ni previsibles, pero
sí evitables, por lo que no generarían obligación alguna de indemnizar

LIMITES DE RESPONSABILIDAD
Establece topes indemnizatorios por daños, tanto para pasajeros como para
equipajes y mercancías. Las cláusulas que eximan al transportador de su
responsabilidad son nulas, sin perjuicio de poder convenirse limites mayores. De
esta forma, para que las indemnizaciones superen los límites establecidos por la
legislación, el expedidor debe efectuar la declaración especial de interés al entregar
las cosas al transportador y pagar una tasa especial suplementaria.

La pérdida del beneficio de limitación, es una sanción al transportador o sus

dependientes que hubiesen actuado con dolo.

El transporte sucesivo por vía aérea se considera transporte único si así fue
convenido, en este caso el pasajero deberá accionar solo contra el transportador
que efectuó el transporte que produjo el daño. Si se combinaran aéreos y terrestres,
el código se aplica solo a los aéreos y en el caso del transportador contractual y
de hecho los hace solidariamente responsables por los perjuicios que pudieran
originarse.

A diferencia de Varsovia, la Ley de Aeronáutica incluye la responsabilidad por

daños a pasajeros en transporte aéreo gratuito12, siempre que no se realice
en un servicio de transporte aéreo comercial.

CONVENIO DE MONTREAL 1999

Desde la mitad del siglo XX se advirtió la inadecuación del Convenio de Varsovia de

1929 que regulaba la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de muerte o
lesión de pasajeros como así también del daño a equipajes, mercancías y por
retraso. Así de insuficientes resultaron sus revisiones posteriores, lo que puso de
manifiesto la necesidad de modificar el régimen jurídico, con la idea de adaptarlo y
unificarlo.

El Convenio de Montreal de 1999 establece un marco jurídico uniforme para regular

la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de daños a pasajeros, equipajes
y mercancías durante viajes internacionales, sustituto de Varsovia.

Por lo tanto, este acuerdo conforma un nuevo marco jurídico global para la
aeronavegación comercial, constituyendo un importante avance en la materia.
Varsovia del año 1929 estructuró, tal cual se mencionó, un sistema que proponía un
razonable equilibrio entre el usuario y el transportador aéreo ajustado a la
circunstancias de aquella época. Sin embargo, poco tiempo después aparecieron
críticas, protagonizadas por los países de más alto poder adquisitivo interno como
EE.UU., Reino Unido y Francia, quienes cuestionaban el límite de responsabilidad.
Además, en 1971 se sancionó el protocolo de Guatemala pero obtuvo escasas
ratificaciones y ello acentuó la crisis en el seno regulatorio del campo aeronáutico.

Esta crisis fue marcada por las circunstancias de las condiciones monetarias del
mundo a partir de que Estados Unidos en agosto de 1971 declaró la
inconvertibilidad del oro. De esta manera, tratando de superar la situación
planteada, se crearon los derechos especiales de giro como unidad de cuenta
actualizada día a día por el Fondo Monetario Internacional, que es un activo de
reserva internacional utilizado por los países para liquidar sus cuentas reciprocas y
que permiten a los particulares utilizar este medio, tanto en sus relaciones
comerciales como también para sus actividades financieras privadas.

El aspecto de mayor relevancia de este Convenio, es el de haber dado lugar a un

reclamo de vieja data, que es el establecimiento de una responsabilidad del
transporte aéreo sin límites con relación a los pasajeros, por muerte o
lesiones.
El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se estructura
básicamente de dos maneras, una referida a los daños que no excedan los
100.000 derechos especiales de giro, donde la responsabilidad es objetiva
y la otra es para el daño que supere esa cifra, en cuyo caso la
responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneración expresamente
previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o acción u omisión indebida
del transportista, y en forma concomitante , de la mano de la negligencia o acción u
omisión indebida de un tercero para la producción del daño.

En referencia a la opinión general, que afirma que este Convenio es pro-usuario,

decimos que, la transformación del transporte aéreo en un transporte masivo, ha
modificado sustancialmente el pensamiento universal, consistente en desplazar el
orden normativo del agente del daño, en este caso el transportador aéreo, hacia el
usuario, quien en principio, es el que merece una mayor protección, en la medida
en que existe un desequilibrio entre una y otra parte dentro de la relación jurídica
que se establece en el contrato de transporte aéreo, estando el usuario en clara
desventaja.

Con respecto a los pagos adelantados, si bien el Convenio de Montreal incorpora

este instituto, condiciona su otorgamiento a que éste se encuentre consagrado
dentro de la ley nacional, lo cual implica una limitante de gran significación.

Finalmente y según afirma el Dr Cosentino, “el régimen de la culpa, como así

también la teoría del riesgo creado que genera la responsabilidad objetiva no son
esencialmente incompatibles”, expresando que “si integramos estos dos
regímenes entre sí con las causales exonerativas de responsabilidad nos
encontramos con que hay formas especificas en las cuales se morigera el
rigor de la aplicación restricta de unoyotrosistema”13.

Dentro del Convenio de Montreal el supuesto de retraso es la única situación que

está organizada sobre la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de
atribución es la culpa, ya que el resto de los daños indemnizables por el Convenio
de Montreal de 1999 para pasajeros, carga, y para destrucción, pérdida o avería del
equipaje está organizado sobre la base de una responsabilidad objetiva.

En lo atinente a las cargas, existen dos estadios importantes en la evolución de la

responsabilidad. Uno es el sistema de Varsovia, que era un sistema subjetivo con
presunción de responsabilidad del transportador. No obstante, con el Protocolo IV
de Montreal de 1975, se cambia el sistema de responsabilidad de subjetiva a
objetiva, razón por la cual con la sola acreditación que el daño se ha producido
durante el transporte aéreo, las líneas aéreas tienen la obligación de indemnización.

La evolución que trae el Convenio de Montreal al transporte de cargas, produce una

simplificación notable de los instrumentos probatorios del contrato de transporte
aéreo. En tal sentido, Argentina se encuentra pasando al sistema informatizado de
guías aéreas, esto trae aparejado que, la prueba del contrato que antes estaba en
el ticket o en la guía aérea, hoy está en el sistema informático de transportista.

LA RESPONSABILIDAD RESPECTO DE TERCEROS

Vimos los lineamientos jurídicos de la responsabilidad civil aeronáutica, quedando a

la luz que la regulación de la relación pasajero o expedidor con el transportista tiene
un carácter contractual, tratándose de un sistema de responsabilidad subjetiva con
base en la culpa, que establece límites indemnizatorios para los casos de daños a
personas o cosas.

Este sistema de responsabilidad, tuvo su origen hace 80 años en Varsovia y con el

correr del tiempo fue adaptándose a los cambios propios de la actividad
aeronáutica, de la mano de la gran influencia del devenir social, económico y
político internacional. Así fue como, llegado el nuevo milenio y luego de varias
reformas, se plasman todas ellas en el Acuerdo de Montreal del año 1999, que se
convierte en el segundo gran acuerdo jurídico aeronáutico internacional. Icono de
una nueva tendencia, establece un sistema de responsabilidad objetiva, fundada en
el riesgo y sin límites indemnizatorios para daños a personas y cosas, con la sola
excepción de la pérdida o destrucción de mercaderías.

Ahora bien, la posibilidad de ocasionar un daño no requiere necesariamente de la

existencia de una relación previa entre el responsable del hecho dañoso y quien
sufre el perjuicio, de esta manera, si el daño producido por el explotador
aeronáutico tiene como blanco a un tercero ajeno, se origina una obligación de
responder en base a un sistema de responsabilidad objetiva, sustentada en el
riesgo propio de la actividad.

RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN SUPERFICIE

El factor objetivo riesgo tiene aplicación en los casos de daños causados por
cosas inanimadas14. El riesgo es eventualidad, contingencia o proximidad
de una daño.18 De las cosas peligrosas y no peligrosas podemos decir que las
primeras, son las que tienen autonomía para el daño y las segundas son solo
peligrosas como instrumentos del hombre.

A su vez, las que tienen autonomía para el daño pueden conllevar un peligro
estático, que es el que la cosa puede llevar en sí latente, más no la cosa misma.
Una escalera es una cosa inerte no peligrosa que puede serlo si sus escalones están
mojados. Contrariamente, el peligro dinámico es el de las cosas que llevan el riesgo
patente, en su mismo accionar. En este punto podemos decir también que
una cosa no inerte puede tener un peligro estático en el vicio de
fabricación y conservación, que cuando se ponga en movimiento puede
manifestarse y ocasionar daño.19

Introducidos estos conceptos básicos y, teniendo en consideración las particulares

características de la actividad aeronáutica, nos metemos de lleno en el análisis del
marco jurídico internacional, que regula los daños ocasionados a terceros en
superficie producto de la aeronavegación.

El primer texto internacional sobre responsabilidad aeronáutica extracontractual fue

la Convención de Roma del año 1933, posteriormente modificada por la Convención
de Roma del año 1952, vigente hasta la fecha.

CONVENCIÓN DE ROMA 1933

Fue, como dijimos, el documento pionero. Se aplicaba en el caso de daños causados

por aeronaves de otra nacionalidad en el territorio de un estado contratante. Tuvo
pocas ratificaciones y fracasó por la regulación de las garantías y seguros, defecto
que se intentó resolver mediante el Protocolo de Bruselas del año 1938, cuyas
soluciones fueron incorporadas posteriormente en Roma 1952.

PROTOCOLO DE BRUSELAS 1938

Este Protocolo mejoró sustancialmente los aspectos críticos del primer texto. Los
documentos de a bordo prevalecieron sobre las cláusulas de póliza, es decir que, en
defensa de terceros damnificados y de la seguridad jurídica, se dio valor
fundamental a la publicidad.

El documento admitió pocas excepciones, entre las que mencionamos al daño

después de finalizado el seguro, daño fuera de los límites territoriales y daño
originado por luchas civiles.

CONVENCIÓN DE ROMA 1952

Esta Convención impone un sistema de responsabilidad objetivo con límites en los

montos indemnizatorios establecidos en función del peso de la aeronave, salvo el
caso de fallecimiento o lesión de una persona, para lo cual determinó una suma fija
por cada una de ellas.

Su ámbito de aplicación abarca los daños provocados por una aeronave de un

estado contratante sobre terceros en superficie en territorio de otro estado
contratante.

No contempla los daños ocasionados por aeronaves públicas y excluye las

consecuencias de abordajes aéreos. Los perjuicios que dan lugar a responsabilidad
son amplios, siempre que provengan de una aeronave y ocurran en
superficie.

Los problemas ocasionados por el ruido no están regulados y tampoco se prevé

resarcimiento alguno para el caso de daños a personas que estuvieran ligados
contractualmente con el explotador. Excluye, así también, daños por guerras,
disturbios civiles o aeronave en poder de autoridad pública. De igual forma,
determina como causa de exoneración el hecho de que el daño ocasionado fuera
culpa del propio damnificado o sus dependientes, quedando incluida la pérdida de
la acción de quien tuviera derecho a resarcimiento por muerte o lesión del
damnificado en este caso.

El Convenio establece la solidaridad entre el explotador y el tenedor ilegítimo,

excluye casos de fuerza mayor, hechos de terceros y, las limitaciones a los montos
indemnizatorios no alcanzan a tenedores ilegítimos perdiendo el explotador además
este beneficio si actuó con dolo.

Algo para destacar, es que se facultó a los Estados contratantes a exigir a

aeronaves matriculadas en otros Estados que sobrevuelen su territorio, la cobertura
por seguro u otras garantías hasta cubrir los máximos fijados por el Convenio.

Acción de responsabilidad:

Se fijaron en seis meses, luego de este tiempo el damnificado será indemnizado con
lo que no se haya distribuido, por su parte la prescripción de las acciones se
estableció en dos años y la caducidad en tres.

NUESTRA LEY
Nuestro Ley de Aeronáutica Civil, Ley Nº 27261, sigue el sistema objetivo y limitado
de Roma 1952.

Bien sabido es que, por definición, aeronave es todo aparato apto para circular en el
espacio aéreo y transportar personas o cosas. Atento a ello, cualquier ente que
se desplace a través de la atmósfera que no transporte personas o cosas,
no será aeronave.20Desde un enfoque privado, la aeronave es un típico objeto de
derechos que rompe el esquema tradicional de cosas muebles e inmuebles,
considerándose a todos los fines un mueble registrable que, debido a sus peculiares
características, tiene un régimen legal autónomo.

Los daños causados a terceros en superficie están previstos en los Art.130 y 131 de
la ley. Justamente, el Art.130 es el que define el sistema de responsabilidad al aclarar
que la persona que sufre daños en superficie tiene derecho a reparación, con solo
probar que los daños provienen de una avión en vuelo, persona o cosa caída o arrojada
de ella o bien de su ruido anormal.

Lo plasmado en este artículo debe ser consecuencia directa21, es decir, se

deberá probar el daño y su relación causal, siendo la base de la responsabilidad el
riesgo creado.

HECHOS GENERADORES

a) “Aeronave en vuelo, persona o cosa caída o arrojada”: Roma 1933 no preveía

personas y en 1952 se agregó.

b) “En vuelo”: Para Roma 1952 y nuestra Ley se considera que una aeronave está
en vuelo desde la aplicación de la potencia o fuerza motriz para el despegue hasta
que termine el recorrido del aterrizaje22

Ambos señalan al explotador como el responsable del resarcimiento por daños

a terceros en superficie, el distingo está en que Roma lo denomina operador y
comprende al que usa la aeronave tanto como al que habiendo conferido el derecho
de uso, se reserva el control de su navegación23. Para la Ley Peruana el explotador
de una aeronave es quien la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines
de lucro24.

Ahora bien, si el daño es causado por tenedor ilegitimo, el explotador responderá

en forma solidaria, con la excepción de que pruebe haber tomado las medidas
adecuadas para evitar dicho uso.

CAUSAS EXONERACIÓN

La Ley de Aeronáutica Civil establece solo una, la culpa del damnificado. Lo

puntualiza el Art. 131 cuando afirma que la responsabilidad del explotador puede
ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado ha causado o contribuido a
causar el daño, empero, el explotador deberá probarlo.

RESPONSABILIDAD EN EL TRABAJO AÉREO

La mayoría de las legislaciones nada dicen al respecto. Podemos distinguir entre

responsabilidad contractual, regulada por el derecho común, bajo un sistema en
base subjetiva con reparación integral y responsabilidad extracontractual regulada
por el derecho aeronáutico con base objetiva.
El Doctor Videla Escalada sostiene la necesidad de regular la responsabilidad en el
trabajo aéreo, con los mismos lineamientos que para el transportista, esto es, una
base subjetiva siguiendo a Varsovia, montos topes o límites de resarcimiento por
daños, idénticas causales de exoneración y además contratación de seguro
obligatorio27.

RESPONSABILIDAD EN CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES

Consideramos los dos tipos contractuales básicos: el fletamento y la locación.

Fletamento:

En cuanto a la responsabilidad hacia los pasajeros y expedidores de mercancías,

está regida por los Convenios de Varsovia y Guadalajara. Se establece que fletante
y fletador responden solidariamente frente a usuarios por daños durante el
transporte, mientras los incumplimientos entre partes son zanjados por el derecho
común.

La responsabilidad es subjetiva por la relación contractual, pero el fletante es

deudor de una obligación de resultado, lo cual trae aparejada su responsabilidad
por toda consecuencia dañosa. Responde por su culpa y la de sus dependientes en
el caso, por ejemplo, de falla en la navegación aérea, no así por fallas comerciales.

El fletador, por su parte, es un deudor de sumas de dinero, no habiendo en este

caso limitación de la responsabilidad.

Locación:

En el caso de operación con aeronaves arrendadas, tanto el locatario como el

explotador son los comprometidos ya que pueden celebrar contratos al que resulta
ajeno el propietario de la aeronave. No hay aquí acumulación de deudores, ni rigen
las reglas de Guadalajara.

El locatario puede ser transportista contractual o de hecho. Entre las partes, los
incumplimientos se dirimen por las reglas de locación, con base subjetiva y
reparación integral. Por otra parte, los daños a terceros en superficie o a otras
aeronaves por abordaje, son soportados por el locador en virtud de su calidad de
explotador.

RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE

El comandante es “el piloto miembro de la tripulación de vuelo que,

cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el
explotador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el
mando a bordo para la conducción segura y el mando legal de la aeronave
durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a su cargo”28

Puede tener responsabilidad penal, administrativa y civil. La civil, que es la que nos
ocupa, hace nacer obligaciones resarcitorias frente al explotador, transportista o
cualquier persona damnificada por su causa.

Responde en principio por estar investido legalmente de autoridad y poder de

dirección de la aeronave. Su responsabilidad nace en el incumplimiento de las
obligaciones inherentes a sus funciones y, si además ocupa su cargo por contrato,
también surge de falla en la ejecución de los deberes jurídicos asumidos.

Con respecto a los usuarios, podemos decir que:

1) Si obra como transportista contractual o de hecho responde por normas del
transporte aéreo.

2) Si obra como dependiente del transportista o el explotador, no puede ser

demandado con base contractual, y solo puede ser repetido por su principal si este
indemnizó, siempre y cuando el dependiente fuera el culpable de los daños.

3) Cabe acción de responsabilidad contra el comandante cuando los daños son

consecuencia del incumplimiento de los deberes propios de su investidura.

4) En general no responde por los daños en la carga, ya que solo vela por la
conservación genérica, no teniendo la misma facultad que los capitanes de buque.

5) Frente al explotador, por incumplimiento de los preceptos convenidos, la

indemnización es integral, no existiendo límites en los montos.

6) En daños a terceros en superficie, responderá ilimitadamente solo en caso de

dolo. La responsabilidad es subjetiva, por daños debido a hechos ilícitos.

7) La responsabilidad limitada funciona como excepción. En el Art.25ª del Protocolo

de La Haya se extienden a los dependientes del transportista los límites de
responsabilidad.

8) Las repeticiones del explotador contra el comandante deben ajustarse a los topes
máximos legales.

En lo que respecta a la relación con los Órganos de Infraestructura, al realizarse con

ellos tareas conexas se conjugan la autoridad del comandante y la obligación de
acatar las indicaciones del control de tránsito aéreo.

Se entiende que debe prevalecer la obligatoriedad de las indicaciones del control de

tránsito aéreo, como forma de proteger al comandante y hacer efectiva,
paralelamente, la responsabilidad de los organismos de tránsito aéreo.

RESPONSABILIDAD DE OPERADORES DE INFRAESTRUCTURA

Estos, no son quienes tienen a cargo directamente la atención de los servicios, sino
los titulares de los mismos, sean concesionarios, propietarios de los aeródromos o
ayudas a la aeronavegación.

Diferenciamos claramente dos sectores:

1) Aeródromos.

2) Servicio de Tránsito Aéreo.

1) Operadores de Aeródromos

Analizamos a los operadores de aeródromos públicos, privados y la responsabilidad

que les compete, contractual o extracontractual.

El operador de un aeródromo privado no responde por daños debido a una

aeronave cuyo comandante no haya solicitado autorización, pero deberá resarcir si
a pesar de no tener en condiciones su pista permite el decolaje y/o aterrizaje.

Si una aeronave aterriza de emergencia en un aeropuerto privado habilitado y sufre

daños por defecto de la pista, será el explotador del campo de aviación quien
responda por el riesgo como factor de atribución.
En el caso de los aeródromos públicos, los operadores están obligados a mantenerlo
siempre en condiciones, por este motivo es que responderán en todos los
casos. La responsabilidad es subjetiva y no hay limitación en los montos
indemnizatorios.

Las obligaciones resarcitorias de los operadores de aeródromos están sujetas a

normas del Derecho Civil y pueden ser contractuales o extracontractuales. En los
aeródromos privados estas últimas se relacionan con los daños por falta de
condiciones adecuadas para la operación aeronáutica, mientras las contractuales
nacen con la autorización de uso y los daños a causa del mantenimiento defectuoso
y fallas de las radio ayudas entre otras, que sufra el explotador de la aeronave.

Los operadores también responderán por las obligaciones nacidas en relaciones

contractuales de su actividad específica, como puede ser el contrato de depósito
que establece el hangaraje.

2) Controlador de tránsito aéreo

Su responsabilidad se funda en:

1) La necesidad del servicio de protección al vuelo.

2) El papel decisivo que desempeña en la operación aérea.

3) El cobro de tasas.

Reviste particular importancia la relación con el comandante, la conciliación de su

plena autoridad, gobierno y dirección de la aeronave con la obligatoriedad del
cumplimiento de las indicaciones del control de tránsito aéreo, salvo situaciones de
emergencia.

Para determinar la responsabilidad en cada caso debemos tener en cuenta la

posición de la aeronave:

Si la misma se encuentra en regiones de información, donde no hay concentración

de aeronaves, los servicios se limitan a proporcionar datos a los comandantes que
los solicitan y estos son los responsables por la operación aeronáutica.

Ya en regiones o áreas de control, donde comienza a aumentar el tránsito, si el

vuelo es visual (VFR), la solución es similar a la anterior, pero si es instrumental
(IFR) los controles de tránsito aéreo ejercen una función específica, donde sus
órdenes son imperativas para el comandante, por lo que la responsabilidad será
de los operadores de tránsito.

Por último, en zonas de aproximación, espacio aéreo donde se realizan las

maniobras preparatorias para el aterrizaje, la situación es la misma, distinguiendo si
el vuelo es VFR o IFR. Al aproximarse, el comandante transfiere en parte su
responsabilidad o mejor aún la comparte, ya que comienza a recibir órdenes del
control de tránsito aéreo.

En general, los órganos de control son los estados y todo damnificado puede
accionar, incluso transportador o explotador de aeronaves que hayan pagado
indemnización y tengan que repetir.

En opinión del Dr Videla Escalada la responsabilidad de los órganos de control es

extracontractual y subjetiva, fundada en que los órganos de infraestructura no
crean riesgo aeronáutico perse, ni tampoco riesgo provecho. Las tasas son para su
funcionamiento y además, no es el organismo el que causa el daño en forma
directa. La reparación debe ser integral sin limitación y sería útil, dice el autor,
complementar con la institución de un seguro obligatorio29.
RESPONSABILIDAD DEL CONSTRUCTOR

Está regida por el derecho común, con base subjetiva y reparación integral, siendo
el punto de partida determinar a quién pertenece la aeronave en construcción.

Como criterio general se considera al constructor dueño de la aeronave mientras

está en construcción y por consiguiente es responsable por los daños que ocasione.
Distinguimos la responsabilidad contractual y la extracontractual. La contractual es
subjetiva con indemnización integral, pero aún luego de la entrega puede verse
obligado contractual o extracontractualmente, por obligación de garantía.

La extracontractual nace frente a cualquier damnificado por causa de defectos en la

fabricación del aparato, siendo conveniente para quién sufre el daño, la acción
contra el constructor debido a que la reparación es integral, aunque en este caso
debe probar su culpa. En cambio, si acciona contra el transportista, la culpa de este
se presume pero percibirá una suma limitada.

RESPONSABILIDAD DE ORGANIZADORES DE FESTIVALES

El fundamento es que se lo equipara a la calidad de explotador, ya que mientras

actúan en el festival, las aeronaves lo hacen por cuenta de él. En vuelos de
bautismo actúa como transportista, está sujeto a su régimen y sobre base
contractual según lo acordado con los pilotos. De esta manera, puede responder
como transportista o explotador.

RESPONSABILIDAD DE AEROCLUBES Y SUS ASOCIADOS

Es importante considerar la naturaleza jurídica de los aeroclubes, ya que son

asociaciones sin fines de lucro. En esta calidad puede efectuar transportes, explotar
aeronaves, operar aeródromos y ejecutar trabajos aéreos, quedando cada uno de
ellos sujetos al respectivo régimen de responsabilidad.

El caso más importante es como explotador de aeronaves y las consecuencias

nacidas de sus relaciones con los socios e instructores. Los socios revisten el
carácter de comandantes de las aeronaves que utilizan, mientras el aeroclub
responde como explotador, tanto en aeronaves propias como en las cedidas por el
estado para fomento.

Instructores:

Si están contratados, se rigen por la ley laboral y el derecho común, tienen calidad
de dependientes y el aeroclub responderá por sus actos. Igual solución se da en el
caso de los instructores que son cedidos por el estado. En este caso el instructor
benévolo puede ser considerado guardián o dependiente, si el aeroclub conserva la
guarda de la aeronave y el instructor no puede usarla a discreción, responderá el
aeroclub.

Asociados:

No son dependientes y el aeroclub solo responde cuando exista culpa. Los socios
responden por los daños que ocasionen las aeronaves del club en forma directa, sin
perjuicio de lo que le corresponde al club como explotador por daños a terceros en
superficie.
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO

El Estado responde como cualquier sujeto por los daños que ocasiona en
cumplimiento de un determinado servicio o bien, por daños de los funcionarios o
por daños de aeronaves militares, como explotador.

Como constructor por doble función, una es el control de concepción y otra del
proceso de fabricación. Asimismo es responsable por el otorgamientos de
certificados de aeronavegabilidad, aptitud psicofísica y licencias de vuelo.

Por último como operador del control de tránsito aéreo, la responsabilidad es

indirecta por acción de sus dependientes, subjetiva y con reparación integral de
daños.

CONCLUSIÓN

Analizada la Responsabilidad Civil Aeronáutica contractual y extracontractual en sus

múltiples facetas, damos lugar a una detenida reflexión.

El Estado, como autoridad encargada de velar por nuestra soberanía, tiene el deber
de contralor sobre todos las porciones del territorio nacional sometidas a su
jurisdicción incluyendo, claro está, al espacio aéreo.

Este tipo de funciones, forman parte de la actividad irrenunciable de los organismos

estatales, que si bien respecto a la aeronavegación pueden permitirse concesionar
determinados servicios relacionados con ella, mantendrán siempre el control de los
mismos y por supuesto del espacio aéreo.

Esta activa participación incluye también, la creación y habilitación de los

organismos específicos responsables del otorgamiento de certificados de aptitud,
tanto para el personal aeronavegante como para las aeronaves.

Es importante destacar que entrado el nuevo milenio, el material aéreo de las

aerolíneas comerciales que realizan vuelos nacionales e internacionales para
pasajeros y carga, se fue convirtiendo en el vehículo elegido por grupos insurgentes
y anómicos para provocar daño, como forma de represalia hacia los países más
poderosos, tanto como el medio para realizar transporte de sustancias prohibidas.

Si algo le faltaba a la peculiar actividad aeronáutica, era tener a su principal

herramienta jaqueada por diferencias políticas, sociales y económicas, a las cuales
resulta completamente ajena.

Dada esta coyuntura, responderá el estado no solo por tener a su cargo la custodia
del espacio aéreo, sino por dar lugar a situaciones de conflicto que pueden
plantearse también fuera del espacio aéreo, pero sobre un claro objetivo nacional.

Todo ello, sin perjuicio de la potencial capacidad de una aeronave de transmitir

todo tipo de enfermedades humano-contagiosas, en cuestión de horas y por todo el
mundo, situación que puede analizarse desde la casualidad hasta por qué no, la
causalidad.

Así las cosas, vemos que la aeronavegación se ha convertido en una actividad que,
amén de su esencial complejidad, amerita un control y vigilancia extrema, la cual
solo compete al estado, que deberá proveer a la defensa común y promover el
bienestar general30, cumpliendo con eficiencia su rol de autoridad.

Realizadas las consideraciones que nos permiten focalizar mejor la actividad

aeronáutica, en relación a las situaciones de derecho que genera, podemos dar una
opinión sobre los fundamentos de la responsabilidad de la misma y las condiciones
de razonable aplicabilidad.

Claro está, que resulta indispensable también como función estatal, cuidar el
equilibrio en la relación usuario y aerolínea. Para ello, partimos de la base que el
primero está en evidente desventaja en la relación jurídica y se intenta, con un
sistema de responsabilidad objetiva, brindar la protección garantizada ante
eventuales perjuicios que el explotador pudiera causar.

Pero no menos cierto es que, si pretendemos continuar el avance humano, la

comunicación ha demostrado ser el trampolín más preciado para lograrlo. La
aeronavegación resulta incuestionablemente indispensable en este proyecto, sería
poco menos que inviable imaginar el mundo hipertecnológico sin una industria
aeronáutica que acompañe. Lisa y llanamente retrocederíamos en la historia.

Este argumento que sirvió de sustento al Convenio de Varsovia y su sistema de

responsabilidad subjetiva con limites indemnizatorios, buscó evitar el quiebre de las
empresas aéreas y hoy sigue teniendo mucha fuerza.

Aeronave y tripulación son dos de los principales elementos que promueven esta
actividad, ambos son lógicamente falibles. La mejor aeronave, la tripulación más
entrenada y todos los mecanismos de seguridad preventivos y correctivos en tierra
o en el aire, no aseguran que no pueda ocurrir un hecho dañoso, a pesar de seguir
siendo el transporte aéreo estadísticamente el más seguro.

Entonces, recurriendo a una posición ecléctica, que asegure la continuidad y el

perfeccionamiento de la actividad aeronáutica como también el justo resarcimiento
para el usuario damnificado, es que parece acertada la idea del Doctor Cosentino31,
en cuanto puedan coexistir y complementarse ambos sistemas, que por
cierto no resultan para nada incompatibles y más aún, la aplicación de
ambos sistemas permitiría morigerar los extremos de uno y otro.

Finalmente, concluimos en que la realidad jurídica aeronáutica internacional y

nacional, requiere una adecuación integral a la realidad del nuevo milenio,
recordando que aún el Convenio de Montreal, plasmado en 1999, nació dentro de
un contexto internacional que carecía de los matices que adquirió la actividad
aeronáutica a partir del nuevo milenio.

Estas nacientes contingencias que encuentran a la aeronavegación y sus usuarios

como partícipes ajenos, inocentes e involuntarios, generan nuevas
responsabilidades que merecen estar amparadas por la letra del legislador,
constituyéndose los Estados en principales deudores de las mismas, aunque valga
la aclaración, no serán los únicos con la obligación de responder32.

BIBLIOGRAFÍA
(1) Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la Responsabilidad Civil,Abeledo-
Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 73.
(2) Rodríguez Jurado, Agustín, Teoría y Practica del Derecho Aeronáutico, De Palma,
Buenos Aires,1986, Pág. 240.
(3) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos
Aires, 2000, Pág. 533.
(4) Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág.
50 Convención Varsovia 1929, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág. 75
(5) Videla Escalada, op. cit., pág. 538
(6) Videla Escalada, op. cit., pág. 539
(7) Zunino, J.O., “Responsabilidad por daños a personas y cosas en el contrato de
transporte”, Ed. Meru, Buenos Aires, 1979, pág. 162.
(8) Videla Escalada, op. cit., pág. 542
(9)
Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires,
2000, Pág. 544.
(10)Llambías, Jorge J., Raffo Benegas, Patricio y Sassot Rafael A., “Manual de
Derecho Civil – Obligaciones”, Ed. Perrot, Buenos Aires, 1993, pág. 505.
(11) Folchi, Mario O. y Cosentino, Eduarto T., “Derecho Aeronáutico y transporte
aéreo”, Editorial Astrea, Buenos Aires, 1977, pág. 107.
(12)
Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág. 51
(13)Cosentino, Eduardo. Seminario del Convenio de Unificación de Ciertas Reglas
del Transporte Aéreo, Montreal 1999, Universidad de Buenos Aires, Facultad de
Derecho, 2007.
(14)Llambías, Jorge J., Raffo Benegas, Patricio y Sassot Rafael A., “Manual de
Derecho Civil – Obligaciones”, Ed. Perrot, Buenos Aires, 1993, pág. 505.
(15) Folchi, Mario O. y Cosentino, Eduarto T., “Derecho Aeronáutico y transporte
aéreo”, Editorial Astrea, Buenos Aires, 1977, pág. 107.
(16)Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág. 51
(17)Cosentino, Eduardo. Seminario del Convenio de Unificación de Ciertas Reglas
del Transporte Aéreo, Montreal 1999, Universidad de Buenos Aires, Facultad de
Derecho, 2007.
(18) Codigo Civil de la Republica Argentina, Ed Lexis Nexis, Buenos Aires, 2007.
Art.1113 2a parte, pag. Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la
Responsabilidad Civil, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 405.
(19) Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la Responsabilidad Civil, Abeledo-
Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 413.
(20) Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la Responsabilidad Civil, Abeledo-
Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 435.
(21) Videla Escalada, Federico Derecho Aeronáutico T II, Zavalía, Buenos Aires,
1970, Pág.
(22) CSJN Fallo “Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos del Sur y otros s/ daños y
perjuicios” 2R.54 XXXI-16/IV/1998
(23) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos
Aires, 2000, Pág. 646.
(24) Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Art. 65
Pág. 41
(25) CSJN Fallo “Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos del Sur y otros s/ daños y
perjuicios” 3R.54 XXXI-16/IV/1998

(26) CSJN Fallo “De Filippis, Cesar Gustavo c/ Aerolíneas Argentinas e INCUCAI
s/daños y perjuicios” D 393 XXXVI 8/VIII/2003.
(27) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos
Aires, 2000, Pág. 670.
(28) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos
Aires, 2000, Pág. 199.
(29) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos
Aires, 2000, Pág. 708.
(30) Constitución de la Nación Argentina, Preámbulo.
(31) Cosentino, Eduardo. Seminario del Convenio de Unificación de Ciertas Reglas
del Transporte Aéreo, Montreal 1999, Universidad de Buenos Aires, Facultad de
Derecho, 2007.
(32) Algunas novedades respecto del manipuleo de pasajeros por parte de las
empresas aéreas y también de los Estados. Fuente Diario Clarín y La Nación.