T.C.

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ DENİZCİLİK İŞLETMELERİ YÖNETİMİ ANABİLİM DALI DOKTORA TEZİ

GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE KAPTANIN BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ ANALİZİ VE BÜTÜNLEŞİK BİR MODEL UYGULAMASI

Selçuk NAS

Danışman Prof. Dr. A. Güldem CERİT

2006

T.C. DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ DENİZCİLİK İŞLETMELERİ YÖNETİMİ ANABİLİM DALI DOKTORA TEZİ

GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE KAPTANIN BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ ANALİZİ VE BÜTÜNLEŞİK BİR MODEL UYGULAMASI

Selçuk NAS

Danışman Prof. Dr. A. Güldem CERİT

2006

YEMİN METNİ

Doktora Tezi Projesi olarak sunduğum “Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması” adlı çalışmanın, tarafımdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım eserlerin bibliyografyada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım.

Tarih ..../..../.......

Selçuk NAS

i

TUTANAK

Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü’ nün ......./......../...... tarih ve ...... sayılı toplantısında oluşturulan jüri, Lisansüstü Öğretim Yönetmeliği’nin ........ maddesine göre Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı Doktora öğrencisi Selçuk NAS’ın Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması konulu tezi incelenmiş ve aday ......./....../........ tarihinde, saat .......’ da jüri önünde tez savunmasına alınmıştır. Adayın kişisel çalışmaya dayanan tezini/projesini savunmasından sonra ......... dakikalık süre içinde gerek tez konusu, gerekse tezin dayanağı olan anabilim dallarından jüri üyelerine sorulan sorulara verdiği cevaplar değerlendirilerek tezin/projenin .............................olduğuna oy...................ile karar verildi.

BAŞKAN

ÜYE

ÜYE

ÜYE

ÜYE

ii

YÜKSEKÖĞRETİM KURULU DOKÜMANTASYON MERKEZİ TEZ/PROJE VERİ FORMU Tez No: Konu Kodu: Üniv. Kodu: Adı: Nas

Tez Yazarının Soyadı: Selçuk

Tezin Türkçe Adı: Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması Tezin Yabancı Dildeki Adı: Analysis of Ship Masters’ Individual Decision Making Process for the Management of Ship Operations and Application of an Integrated Model Tezin Yapıldığı Üniversitesi: Dokuz Eylül Üniversitesi Enstitü: Sosyal Bilimler Enstitüsü Diğer Kuruluşlar: Tezin Türü: Yüksek Lisans: Doktora: Tıpta Uzmanlık: Sanatta Yeterlilik: Tez Danışmanının Ünvanı: Prof. Dr. Türkçe Anahtar Kelimeler: 1- Denizcilik 2- Gemi Kaptanı 3- Karar Verme 4- Gemi Operasyonları 5- Gemi Yönetimi Tarih: İmza: Tezimin Erişim Sayfasında Yayınlanmasını İstiyorum Evet Hayır Adı : A. Güldem Soyadı: Cerit Dili: Türkçe Sayfa Sayısı: 657 Referans Sayısı: 260 Yıl: 2006

İngilizce Anahtar Kelimeler: 1- Maritime 2- Ship Master 3- Decision Making 4- Ship Operations 5- Shipboard Management

iii

ÖNSÖZ Dünyanın en eski mesleklerinden bir olan gemi kaptanlığı, geçmişte olduğu gibi günümüzde de önemini ve saygınlığını korumaktadır. Bunun nedeni, yeni gemi inşa teknolojilerine, gelişmiş yönetim ve bilişim uygulamalarına rağmen gemi kaptanlarının omuzlarında taşıdığı sorumlulukların her geçen gün daha da artmasıdır. Gemi operasyonlarının yönetiminde üstlenmiş olduğu sorumluluklar gemi kaptanlarını denizcilik sektörünün içinde kritik bir konuma taşımaktadır. Bu konumda kaptanın vereceği bireysel kararlar ise tüm denizcilik sektörünü derinden etkileyebilmektedir. Tezimin araştırma safhalarında desteklerini hiçbir zaman eksik etmeyen denizcilik sektörünün temsilcilerine öncelikle şükranlarımı sunmak istiyorum. Gerçekleştirilen odak grup çalışmasında tüm işlerini bir kenara bırakıp çalışmaya katılan odak grup katılımcıları, anket çalışması süresince gönüllü olarak yardım eden kılavuz kaptanlar, liman yöneticileri, gemi işletmelerindeki yöneticiler ve yoğun mesailerine karşın anket formunu büyük özveriyle yanıtlayan gemi kaptanları bu çalışmanın başarılmasında en büyük pay sahibi olan kişilerdir. Tezimin akademik olarak desteklenmesinde yardımlarını esirgemeyen Sayın Prof. Dr. Huriye Kubilay’a, Sayın Prof. Dr. Ömür Özmen’e, Sayın Doç. Dr. Kaan Yaralıoğlu’na, Sayın Doç. Dr. Okan Tuna’ya, Sayın Yrd. Doç Dr. Gülgün Meşe’ye, Sayın Yrd. Doç Dr. Mustafa Kalkan’a, Sayın Öğ. Gör. Umay Uzunoğlu Koçer’e teşekkür ederim. Tez çalışmam süresince benden manevi desteklerini esirgemeyen mesai arkadaşlarıma ve öğrencilerime ayrıca teşekkür ederim. Tüm tez çalışmam süresince bana desteğini esirgemeyen değerli danışman hocam Prof. Dr. A. Güldem Cerit’e teşekkür ederim. Doktora çalışmalarım süresince benden sevgilerini ve anlayışlarını Selçuk NAS İzmir 2006

esirgemeyen aileme, eşime ve kızıma teşekkür ederim.

iv

ÖZET Doktora Tezi Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması Selçuk NAS Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimleri Enstitüsü Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Denizciliğin uluslararası dinamik yapısı içerisinde önemli bir yere sahip olan gemi kaptanları, verdikleri kararlar ile hem bağlı bulundukları işletmeleri hem de denizcilik sektörünü doğrudan etkileyebilecek bir konumdadır. Gemilerinin sevk ve idaresinden sorumlu olan gemi kaptanlarının sorumlulukları sadece gemi ile sınırlı olmayıp, gemi operasyonlarına bağlı olarak oluşabilecek tüm olaylardan ve gerçekleştirilen işlemlerden de sorumlu tutulabilmektedirler. Bu nedenle gemi kaptanlarının gemi operasyonları kapsamında vermiş oldukları kararlar, Uluslararası Emniyetli Yönetim Uygulamaları “ISM Code” gibi birçok kural ve uygulama ile standart hale getirilmeye çalışılsa da gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerinin birçok faktörden etkilendiği gözlemlenmektedir. Bu araştırma gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin ortaya çıkartılarak tanımlanması amacıyla gerçekleştirilmiştir. Bu faktörlerin saptanmasında ilk olarak, gemi kaptanlarının denizcilik çevresini ve örgüt çevresini temsil edebilecek katılımcılar ile bir odak grup çalışması yapılmıştır. Çalışmada, gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenler tespit edilmiştir. Tespit edilen değişkenler, karar verme ve denizcilik literatürüne dayalı olarak bütünleşik bir model yaklaşımı içerisinde tekrar gözden geçirilmiştir. Ayrıca denizcilik literatüründen faydalanılarak gemi kaptanlarının ISM Uygulamalarını değerlendirebileceği değişkenler geliştirilmiştir. Araştırmanın ikinci aşamasında, yukarıda bahsedilen değişkenlerin gemi kaptanları tarafından değerlendirilebilmesi amacıyla veri toplama aracı olarak anket formunun kullanıldığı bir saha araştırması gerçekleştirilmiştir. Anket çalışması Türkiye boğazlarından geçen ve Türk limanlarına gelen gemileri kumanda eden gemi kaptanlarına uygulanmıştır. Araştırmada uluslararası bir örneklem kapsamında 358 gemi kaptanına ulaşılmış ve elde edilen veriler arasında karşılaştırmalı analizler yapılmıştır. Çalışmanın bulguları gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörleri ve karşılaştırmalı analizlerin sonuçlarını içermektedir. Anahtar Kelimeler: 1) Denizcilik, 2) Gemi Kaptanı, 3) Karar Verme, 4) Gemi Operasyonları, 5) Gemi Yönetimi

v

ABSTRACT PhD Thesis Analysis of Ship Masters’ Individual Decision Making Process for the Management of Ship Operations and Application of an Integrated Model Selçuk NAS Dokuz Eylul University Institute of Social Science Department of Maritime Business Administration Ship masters, who have a significant role in the internationally dynamic structure of the shipping industry, are in such a powerful position that any decisions they make with respect to their profession are able to directly affect not only the shipping companies they work for but also the whole shipping industry to a considerable extent. Such a powerful effect arises from the fact that ship masters are held fully responsible not only for the command of their ships but also for all other issues related with their operational tasks. Considering the importance of their positions, almost all actions to be carried out by masters have been standardized through international regulations and codes such as the ISM Code. Nevertheless, however, since the decisions made by masters are to certain extents based on individual choices, they are affected by a great variety of factors. The aim of this study is to determine those factors likely to affect the decision making processes exercised by ship masters. In order to develop these determinants, a focus group has been formed from those representing the maritime related environments as well as the organizational environments ship masters are involved in. The study has also determined the variables likely to affect the individual decisions made by masters during ship operations. The variables determined have then been reviewed and worked on in an integrated model based on the literature related to both decision making processes as well as maritime related issues and ISM practices. It is aimed to collect the evaluations of ship masters on these variables. The second stage of the study comprises a survey making use of a questionnaire for data collection. The survey has been conducted with the ship masters passing through the Turkish straits and calling the Turkish ports. Throughout the study, as an international sample, 358 ship masters have been reached, and the data received have been exposed to comparative analyses. The results of the study cover the factors likely to affect the individual decision making process of ship masters and the findings related with the comparative analyses. Key Words : 1) Maritime, 2) Ship Master, 3) Decision Making, 4) Ship Operations, 5) Shipboard Management

vi

GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE KAPTANIN BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ ANALİZİ VE BÜTÜNLEŞİK BİR MODEL UYGULAMASI
Sayfa

YEMİN METNİ TUTANAK YÖK DOKÜMANTASYON MERKEZİ TEZ/PROJE VERİ GİRİŞ FORMU ÖNSÖZ TÜRKÇE ÖZET İNGİLİZCE ÖZET İÇİNDEKİLER KISALTMALAR TABLOLAR LİSTESİ ŞEKİLLER LİSTESİ EKLER LİSTESİ GİRİŞ

i ii iii iv v vi vii xxi xxiii xxxii xxxv xxxvi

BİRİNCİ BÖLÜM GEMİADAMLARI VE KAPTAN 1.1. GEMİADAMI 1.1.1. 1.1.2. Tayfalar Kaptan, Başmühendis/Başmakinist ve Zabitler 1.1.2.1. 1.1.2.2. 1.1.3. Kaptan ve Güverte Zabitleri Başmühendis/Başmakinist ve Vardiya Mühendisi/Makine Zabitleri Yardımcı Sınıf Zabitler 1.1.3.1. 1.1.3.2. 1.1.3.3. Telsiz Zabitleri Elektrik ve Elektronik Zabitleri Sağlık Zabitleri 7 9 10 10 11 4 1 3

vii

1.1.3.4. 1.1.3.5. 1.1.3.6. 1.1.4. 1.1.5. 1.1.6.

Stajyerler Yat Sınıfı Balıkçı Sınıfı

11 12 12 12 13 15 15 17 18 21 23 29 ve 30 Hukuksal Düzenlemelere Göre 31 31 32 32 32 33 33 34 35 36 36 37 38 Emir Yetkisi Disiplin Yetkisi Ceza Tahkikatı Yapma Yetkisi Jurnal Tutma Yetkisi Kaptanın Yolculuk Başlamadan Önceki Görevleri Kaptanın Yolculuk Sırasındaki

Gemiadamlarının Sorumlulukları Gemiadamları ve Deniz İş Sözleşmesi Gemiadamlarının Sağlığı ve İş Güvenliği 1.1.6.1. ITF’ e Göre Gemiadamlarının İş Emniyeti ve Sağlık Koşulları

1.2.

KAPTAN 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.2.4. Kaptan Tanımı Gemilerin Kaptan ile Donatılması Kaptanın Yeterliği Kaptanın Görev, Yetki ve Sorumlulukları Türk Kanunları’na Göre Kaptanın Görev 1.2.4.1. 1.2.4.2. Yetkileri Türkiye’deki 1.2.4.2.1. 1.2.4.2.1. 1.2.4.2.3. 1.2.4.2.4. 1.2.4.3. 1.2.4.3.1. Kaptanın Yetkileri

Türk Kanunları’na Göre Kaptanın Görevleri

1.2.4.3.2. 1.2.4.3.3. 1.2.4.4.

Görevleri Kaptanın Yolculuk Bittikten Sonraki Görevleri

Kaptanın Temsil Yetkisi 1.2.4.4.1. 1.2.4.4.2. 1.2.4.4.3. Kaptanın Donatanı Temsil Yetkisi Kaptanın Taşıyanı Temsil Yetkisi Kaptanın Yük İlgililerini Temsil

viii

Yetkisi 1.2.4.5. Türk Ticaret Kanununda Kaptanın Sorumluluğu 1.2.4.5.1. 1.2.4.5.2. 1.2.4.5.3. 1.2.4.5.4. 1.2.4.5.5. Kaptanın Hukuksal Sorumluluğu Türk Hukukunda Kaptanın Cezai Sorumluluğu Türk Ceza Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Türk Ticaret Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu 1.2.4.5.6. 1.2.4.5.7. 1.2.5. 1.2.6. 1.2.7. Uluslararası Deniz Gümrük Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Borçlar Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Hukukunda Gemi Kaptanlarının 45 48 48 Sorumluluk ve Yetkileri Denicilik Örf, Adet, Gelenekleri ve Gemi Kaptanları Gemi Kaptanları için Davranış Tarzları ve Değerler 44 43 42 41 41 41 38 39

İKİNCİ BÖLÜM BİREYSEL KARAR VERME

2.1.

KARAR VERME 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. Karar Vermenin Kapsamı Karar Verme ve Problem Çözme Karar Sürecinde Rasyonellik

56 57 57 58 59 60 61

2.2. 2.3. 2.4.

KARAR VE KARAR VERME SINIFLANDIRMALARI KARAR VERME YÖNTEMİ KARAR VERME VE KARAR TİPLERİNİN SINIFLANDIRILMASI İLE İLGİLİ YAKLAŞIMLAR

ix

Karar Verilecek Olan Problemin Tipine Göre Karar Verme 2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.4.4. 2.5. 2.5.1. Tipleri Karar Tipleri İçin Simon Yaklaşımı Karar Tipleri İçin Delbecq Yaklaşımı Karar Tiplerinin Genel Sınıflandırılması Karar Verme Stilleri Konusundaki Yaklaşımlar Karar 2.5.1.1. Verme Stillerine Tüketici Yönlü 68 Sproles ve Kendall Yaklaşımı Canabal Yaklaşımı Stillerine Disiplinler Arası 70 Schermerhorn Yaklaşımı Deci ve Ryan Yaklaşımı Arroba Yaklaşımı Muna Yaklaşımı Janis ve Mann Yaklaşımı Dinklage Yaklaşımı Kuzgun Yaklaşımı Mitroff ve Kilman Yaklaşımı Keegan Yaklaşımı Rowe Yaklaşımı Johnson Yaklaşımı Harren Yaklaşımı DriverYaklaşımı Scott ve Bruce Yaklaşımı 71 71 72 73 74 75 76 77 78 79 79 82 82 83 84 86 87 Heller Yaklaşımı 87 68 69 Yaklaşım 2.5.1.1.1. 2.5.1.1.2. Karar 2.5.1.2. Yaklaşım 2.5.1.2.1. 2.5.1.2.2. 2.5.1.2.3. 2.5.1.2.4. 2.5.1.2.5. 2.5.1.2.6. 2.5.1.2.7. 2.5.1.3. 2.5.1.3.1. 2.5.1.3.2. 2.5.1.3.3. 2.5.1.4. 2.5.1.4.1. 2.5.1.4.2. 2.5.1.4.3. 2.5.1.4.4. 2.5.1.5. Yaklaşım 2.5.1.5.1. 61 62 63 64 66 67

KARAR VERME STİLLERİ

Verme

Karar Verme Stillerine Jung Temelli Yaklaşım

Karar Verme Stillerine Bilgi Yönlü Yaklaşım

Karar Verme Stillerine Liderlik Yönlü

x

2.5.1.5.2. 2.5.2. 2.6. 2.6.1. 2.6.2. 2.6.3. KARAR VERME MODELLERİ

Vroom ve Yetton Yaklaşımı

88 89 90 90 93 95 95 96 96 97 97 98 99 101 107 112

Karar Verme Stiline Etki Eden Faktörler Karar Verme Modellerine Nutt Yaklaşımı Sınırlı Rasyonellik Modeli Model Olarak Zihinsel Kestirmeler (Heuristics) Kolay Ulaşılan Zihinsel Kestirme (The 2.6.3.1. 2.6.3.2. 2.6.3.3. Availability Heuristic) Temsil Edici Zihinsel Kestirme (The Representativeness Heuristic) Demirleme veya Hüküm Zihinsel Kestirmesi (The Anchoring or Judgement Heuristic)

2.6.4. 2.6.5. 2.6.6. 2.7. 2.8.

Çöp Tenekesi Modeli (The Garbage Can Model) Disiplinlerarası Karar Verme Modeli Genişletilmiş Dört Kuvvet Modeli

KARAR VERME STRATEJİLERİ BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ 2.8.1. 2.8.2. Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler. Örgütlerde Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Dış Çevre 2.8.2.1. 2.8.2.2. 2.8.2.3. 2.8.2.4. 2.8.2.5. Faktörleri Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Özel Dış Çevre Faktörleri Bireysel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel Faktörler Bireysel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel Baskılar Karar Destek Sistemleri KARAR VERME KONUSUNDA ÇALIŞMA YAPILAN

112 115 117 119 121 122

2.9.

ALANLAR 2.9.1. Karar Verme Konusunda Uluslararası Düzeyde Yapılan

xi

Çalışmalarda İncelenen Sektörler 2.9.2. Karar Verme Konusunda Türkiye’de Yapılan Çalışmalarda İncelenen Sektörler

122 123

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM GEMİ OPERASYONLARI VE GEMİ YÖNETİMİ 3.1. GEMİ İŞLETME ÖRGÜTLERİ 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.2. Gemi İşletme Örgütlerinin Fonksiyonları Gemi Yönetim Fonksiyonlarına Göre Alt Yönetim Mekanizmaları Sistem Olarak Gemi İşletme Örgütleri ISM (Code) Uygulama Rehberi ve Emniyetli Yönetim 3.2.1. Felsefesi 3.2.1.1. 3.2.1.2. 3.2.1.3. 3.2.1.4. 3.2.1.5. 3.2.2. 3.2.3. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. ISM Uygulama Rehberinin Amaçları Emniyetli Yönetim Sisteminde Gemi İşletme Örgütlerinin Sorumluluğu Emniyetli Yönetim Sisteminde Örgütsel Yapı ve Yetkilerin Tanımlanması Emniyetli Yönetim Sisteminde Tanımlanan Sorumluluklar ISM Uygulama Rehberi Kuralları’nda Gemi Kaptanının Sorumlulukları Emniyetli Yönetim Sistemi ve Toplam Kalite Yönetimi ISM Uygulama Rehberi Kuralları ve Uygulanması Gemi Yönetimi ve Sorumluluklar Gemi Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Operasyonel Sorumlulukları Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Sorumluluğun 160 150 150 151 154 159 149 146 145 144 145 130 136 142 126 128

DENİZCİLİKTE YÖNETİM FELSEFELERİ

GEMİ YÖNETİMİ

xii

3.4. 4. 3. GEMİ KAPTANININ BİREYSEL KARARI DÖRDÜNCÜ BÖLÜM ARAŞTIRMANIN AMACI.4.4.1.2.4. ARAŞTIRMANIN AMACI VE HEDEFLERİ ARAŞTIRMANIN MODELİ ARAŞTIRMA SÜRECİ ANA KÜTLE VE ÖRNEKLEM 4.1. 3.2.2.2.4.4.4. GEMİ KAPTANLARININ GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE VERDİĞİ KARARLAR 3. 3.4. Örgütsel Etkiler Hukuksal Etkiler Deniz Taşımacılığındaki Tarafların Etkisi Denizcilik Örgütlerinin Etkileri Diğer Etkiler 160 162 162 163 163 164 165 167 167 168 Karar 169 170 171 172 Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Bireysel Kararları İçin Karar Destek Sistemleri 3.3. 3.4. 4.4.3.4.5.1. 3.2.1.2. 4. 3. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Bireysel Kararlarını Yönlendiren Etkiler 3. 4.2.4.4. 4.4.1.1. 3. MODELİ. Ana Kütle Olarak Dünya Deniz Ticaret Filosu ve Gemi Tipleri Örneklem ve Verilerin Toplanması Örneklem Çerçevesi Örneklem Tekniği 184 186 187 190 176 179 181 183 xiii .4.4.4.2.1. 3. YÖNTEMİ VE DEĞİŞKENLERİN GELİŞTİRİLMESİ 4.1.3.Paylaşımı 3.2.4.1.5.4.4. 4.1. Acil Durum Karar Destek Sistemleri Gemi Operasyonlarında Kullanılan Yardımcıları Bilgisayar Tabanlı Karar Destek Sistemleri Karada Kurulu Karar Destek Sistemleri 3.

5.3.7. 4.5.11.1.1.5. 4.1. 4.1.5.5.2.1.5.1. 4.1.2. Profil Değişkenleri Bölümü ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından xiv .1.1.5.5.2.5.1.1.1. 4.4.5.2.2.1. 4.3.5.5.5.8.1.1.5.1.5.2.4.5.9.5.1.1.1. Odak Grup Çalışmasının 4.1 Odak Grup Çalışması 4.10.5.5.1.1.6. 4.1.5.12. 4.1.3.5.2.1.5.5.1.4. 4. 4.5. 4. Çalışmanın Tamamlanması 4.2. Odak Grup Çalışmasının Planlanması Odak Grup Çalışmasının Amacı Katılımcılarının Belirlenmesi Çalışma Yerinin Belirlenmesi Çalışma Zamanının Belirlenmesi Çalışmanın Duyurulması/Bildirilmesi Araştırma Sorularının Belirlenmesi Çalışma Hazırlıkları Çalışmanın Organizasyonu Başlatılması 4. Çalışmanın Yürütülmesi 4. Örneklem Hacmi Nitel Araştırma Süreci 4.1.2.1.1.2. 4. Nicel Araştırma Süreci 4.2.5. Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Belirlenmesi Veri Toplama Aracı Oluşturma Süreci Veri Toplama Aracının Bölümleri 4. 4.1.1.2.1.3.2.1.5. 4. İçerik Analizi Yöntemi Araştırma Soruları Verilerinin İçerik Analizi 191 194 195 195 196 198 198 201 201 201 202 203 204 205 205 206 206 206 208 233 234 235 242 242 VERİ TOPLAMA YÖNTEMLERİ 4. İçerik Analizi 4.1.

5.3.1.2.5.3.5.Değerlendirilmesi Bölümü 4. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi II Bölümü 4.2. 4.5.3. GEMİ KAPTANLARININ PROFİL BİLGİLERİNE AİT BULGULAR GEMİ KAPTANLARININ PROFİL BİLGİLERİNE İLİŞKİN ANALİZLER 5.2.5.2.2.4.5.2 5.3. 4. 4.2. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi I Bölümü 4.4. 5.2.3.3.5.5.5.5.5.1.2.5.1.2.5.2.4. Gemi Kaptanlarının Profil Bilgilerine Ait Hipotez Testleri Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Yaşlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Kaptanlık Tecrübesi Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Çalıştığı 283 İşletmedeki Tecrübesi Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz 282 280 280 280 264 xv .2. Örgütsel Baskının Sonuçları Bölümü Verilerin Toplanması Verilerin İşlenmesi 4. 5. HIPOTEZLER Faktör Analizi “t” Testi Tek Yönlü Varyans Analizi (OneWay ANOVA) 243 244 245 246 246 253 253 255 255 256 BEŞİNCİ BÖLÜM BULGULAR 5. 4.2.6.2.2. 4. 5.

13.2.16.2.2.2.2.18. 5. 5. 5.9.2.17.14.7. 5.2. 5.10.2.8. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Yaşları Arasında Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Kaptanlık Tecrübeleri Arasında Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Çalıştığı İşletme Tarafından İşletilen Gemi Sayısı Arasında Karşılaştırmalı Analiz 288 5. 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Yılda Çalışma Süresi Arasında Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Yaşları Arasında Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Kaptanlık Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Çalıştıkları İşletmedeki Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz 291 292 5. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Yıl İçerisinde Çalıştığı Süre Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz Gemi Analiz Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Çalıştığı 286 287 287 İşletmenin Yönettiği Gemi Sayısı Arasında Karşılaştırmalı 284 5. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Gemi xvi .12.2. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Yılda Çalışma Süresi Arasında Karşılaştırmalı Analiz Farklı Milliyetlerden Gemiadamları ve Aynı Milliyetten Gemiadamları ile Birilikte Çalışan Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi 293 294 5.2.15. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Çalıştığı İşletmedeki Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz 288 289 290 290 5.2.5.2.2. 5.11.5.6. 5.2.

1.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Gemi Kaptanlarının Kaptanlık Tecrübelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.2. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipleri ve ISM 5.3.3. Gemi Kaptanlarının Profil Bilgileri Kaptanları Milliyetleri Ait ve ISM Uygulamalarının 5.2. 5.2.21.3.2.1.2.3.2.Kaptanlarının Yaşlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.3. GEMİ 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Bayrağı Grupları ve ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.2. 5.2.4.3.2. Gemi Gemi Tarafından 295 296 297 298 299 304 306 Değerlendirilmesine Ait Hipotez Testleri Kaptanlarının ve ISM Uygulamaları Değerlendirilmelerine Analiz 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Çalıştıkları İşletmedeki Tecrübelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Yılda Çalıştıkları Sürelere Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Çalıştıkları İşletmeler Tarafından İşletilen Gemi Sayılarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.19. Gemi Uygulamaları Kaptanlarının Çalıştığı Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz İşletmenin Büyüklüğü ve ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz Konusundaki Karşılaştırmalı 307 307 310 313 322 xvii .3.2.3.20. KAPTANLARININ ISM Uygulamalarının ISM Gemi UYGULAMALARI KONUSUNDAKİ DEĞERLENDİRMELERİ Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Değişkenler Üzerinde Yapılan Faktör Analizi 5.

2.2. Gemi Kaptanlarının Bireysel Kumandasını Karar Verme Yaptığı Süreci Gemileri İşleten Örgüt Tipleri ve Gemi Kaptanının 5.4.4.4. Bireysel Karar Verme Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Medeni Durumu ve Gemi Kaptanının 5.6.1. GEMİ 5.2.3.4. Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz Kaptanlarının Kaptanının Kumanda Karar Ettiği Verme Gemilerdeki Gemi Adamlarının Milliyetleri ve Bireysel Sürecine Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 363 368 375 381 xviii . 5. Bireysel Karar Verme Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çocuk Sahibi Olması ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.4. Gemi Gemi 5.4.3. 5.3.2.2.5.2.4.1.2. Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait “ISM Skoru” ISM Skoru ve Gemi Kaptanlarının Profil Bilgileri Arasındaki İlişkilere Ait Hipotez Testleri OPERASYONLARININ Gemi Gemi Kaptanlarının Kaptanlarının Karar Profil YÖNETİMİNDE Verme GEMİ 346 348 Gemi 353 Süreci 353 Süreci 358 Ait 334 333 KAPTANININ BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ ANALİZİ Süreçlerine ve Değişkenler Üzerinde Gerçekleştirilen Faktör Analizi Bilgileri Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Hipotez Testleri 5.4. Gemi Kaptanlarının Milliyetleri ve Gemi Kaptanının 5.3. 5.2.4.4.5.4.

2. BASKININ SONUÇLARINA DEĞİŞKENLERİN ANALİZİ Türk / Yabancı Gemi Kaptanları ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.9.4.4.11.2.1. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemiyi İşleten İşletmenin Büyüklüğü ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 399 5.5.2. ÖRGÜTSEL 5.4. Gemi Kaptanları Tarafından Kumanda Edilen Geminin Bayrağı ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Ait Karşılaştırmalı Analiz 449 5. Kumanda Ettiği Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Eğitim Durumuna Ait 455 AİT 483 Karşılaştırmalı Analiz 5.5.7.10.5. Gemi Kaptanlarının Medeni Durumu ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.8.2.2.3. Gemi Kaptanlarının Gemi Operasyonlarının Yönetiminde.5.4. Gemi Kaptanlarının Çocuk Sahibi Olması ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 485 486 489 xix .5.4. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 432 5. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettikleri Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 415 5.2.

8. Gemi Kaptanları Tarafından Kumanda Edilen Geminin Bayrağı ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait 495 Karşılaştırmalı Analiz 5.5. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemiyi İşleten İşletmenin Büyüklüğü ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 501 5.5.4.5.10.7.5.6.5. ISM SKORU VE GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE GEMİ KAPTANLARININ BİREYSEL SÜRECİNE AİT DEĞİŞKENLER AİT HİPOTEZ TESTLERİ ARASINDAKİ İLİŞKİLERE SONUÇ VE ÖNERİLER KAYNAKLAR EKLER xx . Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemilerdeki Gemi Adamlarının Milliyetleri ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 493 5.5.5.5.5.7. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 510 KARAR VERME 523 534 628 1 5. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettikleri Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 506 5. Gemi Kaptanlarının Kumandasını Yaptığı Gemileri İşleten Örgüt Yönetim Şekilleri ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 491 5. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 497 5.9.

KISALTMALAR Akt. CK DİK DOC EU GAY GK GT IFSMA Aktarma Türk Ceza Kanunu Deniz İş Kanunu Uygunluk Belgesi (Document of Compliance) Avrupa Birliği (European Union) Gemiadamları Yönetmeliği Türk Gümrük Kanunu Groston Uluslararası Gemi Kaptanları Birlikleri Federasyonu (The International Federation of Shipmasters' Associations) ILO IMO ISM ISMA Uluslararası Çalışma Örgütü (International Labour Organization) Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) Uluslararası Emniyetli Yönetim (International Safety Management) Uluslararası Gemi İşletmecileri Birliği (International Ship Managers’ Association) ISO ITF Uluslararası Standardizasyon Organizasyonu Uluslararası Ulaştırma Çalışanları Fedarasyonu (International Transport Workers' Federation) İK kW Load Line Türk İş Kanunu Kilo Wat Yükleme Hatları Hakkında Uluslararası Antlaşma. 1966) MARPOL Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Dair Uluslararası Sözleşme 73/78 (The International Convention for the xxi . 1966 ( International Convention on Load Lines.

ve diğerleri xxii .d. TTK SOLAS Türkiye Büyük Millet Meclisi Türkiye Cumhuriyeti Türk Ticaret Kanunu Denizde Can ve Mal Emniyeti Hakkındaki Uluslararası Sözleşme (International Convention for the Safety of Life at Sea) SMS Emniyetli Yönetim Sistemi (Safety Management System) STCW 78/95 Gemiadamlarının Eğitim.C. Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 and Ammendments 1995) UNCLOS Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (United Nations Convention on the Law of the Sea) v.Prevention of Pollution from Ships 73/78) TBMM T. Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası 1978 Sözleşmesi ve 1995 düzeltmeleri (International Convention on Standards of Training.

Dünya Deniz Ticaret Filosundaki Gemi Büyüklüğünün Gemi Tipi Cinsinden Dağılımı 186 Tablo 4. Anket Çalışma Sahaları.1. “Soru 1. STCW 78/95’e Göre Gemilerin Donatılmasına Dair Kısıtlar ve Kaptan Yeterlikleri 22 24 65 91 98 108 Tablo 1.3. Tablo 2.4.1.1.1.6. Tablo 3. Tablo 1.4.3. Tablo 2. Şirket Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor?” Özet İçerik Analizi 210 xxiii . Odak Grup Çalışması Katılımcı Profili İçerik Analizi Kodlarının Ağırlık Puanları Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 1.TABLOLAR LİSTESİ Tablo 1. Şirketler Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor ?” 210 Tablo 4. Tablo 4. Tablo 2.2.2. Tablo 2. Gönderilen Anketler ve Geri Dönüş Oranları 193 200 207 Tablo 4.7.5. Tablo 4. Gemi Kaptanı Yeterlikleri ve Gemilerin Donatılması Karar Tipleri Genel Sınıflandırması Örgütsel Karar Verme Modelleri Disiplinler Arası Karar Verme Modeli Bireysel Davranış Yapısı Gemi İşletme Örgütlerinin Bölümleri Arası İlişkiler ve Yönetimsel Sorumluluk ve Yetkileri 147 152 Tablo 3. Güverte Sınıfı Zabitan ve Kaptan Yeterlikleri Makine Sınıfı Zabitan ve Başmakinist/Başmühendis Yeterlikleri 6 9 Tablo 1.2.3. Tablo 4.2. ISMA Uygulama Rehberi Kurallarının Özeti Dünya Deniz Ticaret Filosundaki Gemi Sayısının Gemi Tipi Cinsinden Dağılımı 185 Tablo 4.4.

Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 6-7. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 8. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” Özet İçerik Analizi Tablo 4. işbirliği. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 4-5. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 3. işbirliği.17.15. “Soru 6-7.16.18. Şirket Amaç. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” 212 Tablo 4. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 9-10.9. Şirket içi iletişim.Tablo 4. “Soru 8. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir ?” Tablo 4. “Soru 2. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” Özet İçerik Analizi 215 Tablo 4. “Soru 4-5.11. Politika. Yapısı ve Etkileri Nelerdir ?” Tablo 4.14. Şirket Amaç. Gemi kaptanının bireysel nelerdir?” Tablo 4. Gemi kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” Özet İçerik Analizi Tablo 4. şirket kültürü. “Soru 3.13. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 2. Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir ?” Özet İçerik Analizi Tablo 4. şirket kültürü. Politika.10. Şirket içi iletişim.12. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” Tablo 4. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” Özet İçerik Analizi Tablo 4. Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?” 229 228 özelliklerinin karar verme sürecine etkileri 225 225 222 222 Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine 219 218 216 xxiv .8.

Tablo 5.5.19.2. Tablo 5.8. Profil Bilgileri Özet Tablosu Gemi Kaptanlarının Milliyetlerine Göre ve Coğrafi/Siyasi Bölgelere Göre Dağılımı Gemi Kaptanlarının Milliyetleri ve Gemi İşletme/Yönetim Modelleri Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayraklarının Ülke Gruplarına Göre Dağılımı Gemi Kaptanlarının Yaşları ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Gemi Kaptanlarının Kaptanlık Tecrübeleri ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmedeki Tecrübeleri ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Gemi Kaptanlarının Yıl İçerisindeki Çalışma Süresi ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Tarafından İşletilen Gemi Sayısı ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.20.Tablo 4. Aşama Değişken Gruplarına Ait Güvenilirlik Katsayıları (Altıncı Anket Formu Taslağı) Tablo 4.10. 7. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Büyüklüğü ile Yılda 286 285 284 283 281 278 275 267 248 265 241 240 239 xxv . Tablo 5. Anket Çalışma Sahaları. Tablo 5. 8. Anket Formunda Yer Alan Değişken Grupları ve Değişken Sayıları Tablo 4.9. Tablo 5. Anket Geliştirme Süreci. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Büyüklüğü ile 291 Çalıştıkları İşletmelerdeki Tecrübesine Göre Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5. Aşama Değişken Gruplarına Ait Güvenilirlik Katsayıları (Yedinci Anket Formu Taslağı) Tablo 4.6. Anket Formu Geliştirme Süreci. Tablo 5.3.22.1. Tablo 5.7. Gönderilen Anketler ve Anketörlere Ait Bilgiler Tablo 5. Tablo 5.21.4.11.

13. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi : Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları Tablo 5.16.12. 1. OECD Ülkeleri ve Kolay Bayrak Ülkeleri Bayraklı Gemilere Ait Karşılaştırmalı ISM Uygulamaları Değerlendirmesi Analizi: Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Uygulamalarının Uygulamalarının Gemi Gemi Kaptanları Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Sonuçlar Tarafından Değerlendirilmesine Ait Değişkenler Üzerinde Yapılan Faktör 292 294 295 297 299 300 301 305 306 309 311 314 xxvi .17.22. ISM Analizi Tablo 5.19.15.Çalışma Süresine Göre Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.20.14. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı ISM Uygulamaları Değerlendirmesi Analizi: Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile Yıldaki Çalışma Sürelerine Ait Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5. Farklı Milliyetlerden Gemiadamları ve Aynı Milliyetten Gemiadamları ile Birlikte Çalışan Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi: Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile İşletilen Gemi Sayısına Ait Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.23. ISM Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.18. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile Çalıştıkları İşletmelerdeki Tecrübelerine Ait Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.21. Ana Hipoteze (Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır) Ait Kabul Edilen Alt Hipotezlerin Özet Tablosu Tablo 5.

Armatör ve Profesyonel Gemi Yönetim Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.29.33.31.25. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Hipotez Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ( II ) Değişkenleri 323 335 337 347 349 351 355 360 365 370 376 xxvii .32. 2.Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5. Gemi Değerlendirmeleri.30. Gemi Tablo 5. Çocuk Sahibi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.26. ISM Skoruna Ait İlişki Testleri Tablo 5. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Üzerinde Yapılan Faktör Analizi Tablo 5.27. Operasyonlarının Operasyonlarının Profil Özelliklerine Gemi Gemi Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu Yönetiminde Yönetiminde Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Sonuçlar.28. Bir Bayan İle İlişkisi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Tablo 5.24.34. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ( I ) Değişkenleri Üzerinde Yapılan Faktör Analizi Tablo 5.

Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları. Gemi Kaptanlarının Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının 484 Sonuçlarına Ait Değişkenlerin Analiz Sonuçları Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait 400 Varyans Analizi Sonuçları.41.36. 3. Tablo 5. Tablo 5.43. Tablo 5. Tablo 5. Gemi Kaptanları Tarafından Kumanda Edilen Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Eğitim Durumuna Ait Karşılaştırmalı Kikare Testi Sonuçları Tablo 5.38.Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları.39. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait 416 Varyans Analizi Sonuçları. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı 458 456 456 433 382 xxviii .40.35.37. Ana Hipoteze Ait (Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri.42. OECD ve Kolay Bayrak Ülkelerine Ait Bayrakları Taşıyan Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında 450 Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Gemi Kaptanları Tarafından Kumanda Edilen Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Eğitim Durumuna Ait Karşılaştırmalı Analiz Tablosu Tablo 5. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu Tablo 5.

Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemiyi İşleten İşletmenin Büyüklüğü ile Gemi Operasyonlarının Yönetimindeki Bireysel xxix .50.47. Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Çocuk Sahibi Olan ve Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.45.Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.49. OECD ve Kolay Bayrak Ülkelerine Ait Bayrakları Taşıyan Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Hipotez 496 Grupları Bireysel ile Karar Gemi Verme Ait 498 Karşılaştırmalı Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.44. Bir Bayan İle İlişkisi Olan ve Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Örgütsel Milliyet Baskının Operasyonlarının Sürecinde Yönetimindeki 494 Hipotez 492 Hipotez 490 488 486 Sonuçlarına Değerlendirmelerin Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.48. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.46.

Gemi Yönetimindeki Bireysel Karar Verme Ait 507 ile Karar Gemi Verme Ait 511 515 Testi 515 Hipoteze Ait (Gemi kaptanlarının gemi Örgütsel Baskının Eğitim Baskının Sonuçlarına Durumu Bireysel 502 Değerlendirmelerin Varyans Analizi Sonuçları Kaptanlarının Örgütsel Operasyonlarının Sürecinde Yönetimindeki Sonuçlarına Değerlendirmelerin Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.54. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ve Gemi Kaptanlarının Milliyet Sonuçları Tablo 5.Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Değerlendirmelerin Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.4.51. 4.55. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu Tablo 5. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden I. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ve Gemi Kaptanlarının Milliyet Gruplarına Ait Karşılaştırmalı Analiz Tablosu Tablo 5.52. ISM Skoru ile Gemi Operasyonları Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenleri İle İlişki Testi Sonuçları Tablo 6. Ana operasyonlarının yönetimindeki bireysel kararlarında örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirmeleri. ISM Uygulamalarının Profil Özellikleri İle İlişkisini Test Eden Hipotezler ISM Uygulamalarına Ait Değişkenler ve İlişkili Olduğu Hipotezler Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden En Önemli Değişkenler Tablo 6.1.53. Gruba Ait Gruplarına Ait Karşılaştırmalı Ki-Kare 516 524 543 544 565 xxx . Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipi ile Gemi Operasyonlarının Sürecinde Tablo 5.3.2. Tablo 6.56. Tablo 6.

9. Gruba Ait Değişkenlerin 3. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden II.Değişkenlerin 3.5.8. Tablo 6. Gemi Kaptanlarına Yapılan Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Değişkenler ve İlişkili Olduğu Hipotezler Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenler ile ISM Skorunun İlişkisine Ait Özet Tablo 567 568 569 611 612 622 xxxi . Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenlerin Hipotezlerle Karşılaştırılması Tablo 6.6. Ana Hipoteze Ait Alt Hipotezler İle İlişkisi Tablo 6. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenlerden Örgütsel Baskı Kapsamında Geliştirilen Değişkenlere Ait Sonuçlar Tablo 6. Ana Hipoteze Ait Alt Hipotezler İle İlişkisi Tablo 6.7.

Şekil 2. Gemi İşletme Örgütlerinin Politikalarına Etki Eden Faktörler 137 Şekil 3.2. Şekil 2. Mitroff ve Kilman’ın (1975) Karar Stilleri Rowe ve Boulgarides’in Karar Verme Stili Yaklaşımı Driver vd. 102 106 109 111 Şekil 2.’nin Karar Stilleri Karar Vermede Sınırlı Rasyonellik Modeli Karar Verme Stillerini Etkileyen ”Genişletilmiş Dört-Kuvvet Modeli” 27 28 63 78 81 85 94 99 Şekil 2. Şekil 2.10.6.4.1.3.1. Tam Fonksiyonlu Gemi İşletme Örgütlerinin Yapılanması ve Fonksiyonları 135 Şekil 3.2.9. Bireysel Karar Verme Süreci Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler Risk ve Belirlik Düzeyleri ile Karar Verme Stillerinin İlişkisi Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel ve Dış Çevre Faktörleri 113 Şekil 3. Şekil 2. Şekil 1.4. Şekil 2.ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 1.7. Karar Verme Davranışının Yapısı ve Karar Verme Sürecinin Yeri.11. Armatör İşletmeleri Üzerinde Baskı Yapan Denizcilik Çevresi Faktörleri 138 Şekil 3. İzmir Liman Sahası Eski Yakın Kıyısal Sefer Bölgesi Karar Problemin Tipi ve Yönetim Düzeyleri Arasındaki İlişki.2. Şekil 2.5.1. Şekil 2. Şekil 2.8. Şekil 2.3. Gemi İşletme Örgütlerinin ve Gemilerin Çevresel Faktörlerle xxxii .

Şekil 5.4.2.6.5. Şekil 4. Şekil 4.7.3.1.4. Şekil 4. Kaptanın Taraflar Arasındaki Yeri ve Tarafların Görevleri Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının 141 148 165 Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenlerin Tespiti Nitel Araştırma Modeli I.6. Hazırlanan Anket Zarfları Gemi Kaptanlarının Yaş Gruplarına Göre Oransal Dağılımı Gemi Kaptanlarının Sahip Olduğu Çocuk Sayısının Oransal Dağılımı Gemi Kaptanlarının Gruplandırılmış Deniz Tecrübeleri 269 270 271 Büyüklüklerinin Oransal 272 Dağılımı Gemi Kaptanlarının Gruplandırılmış Kaptanlık Tecrübelerinin Oransal Dağılımı Gemi Kaptanlarının Gemi Tiplerine Göre Sahip Oldukları Tecrübelerinin Oransal Dağılımı Gemi Kaptanlarının Görev Yaptıkları Gemilerin Groston Cinsinden Gruplandırılmış 268 232 247 266 180 182 188 197 xxxiii .6. Gemi İşletme Örgütleri ve Gemi Yönetimi Organizasyon Şeması Şekil 3.2. Şekil 4.3. Araştırma Sürecinin Kavramsal Akış Diyagramı Anket Çalışmasının Yapıldığı Sahalar Odak Grupların Planlama Prosedürü ve Yürütülmesi İçerik Analizi Sonuçlarının Açıklayıcı Kavramsal Bir Şema Üzerinde Gösterilmesi Şekil 4.1. Şekil 5. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının 180 Bireysel Karar Verme Süreçlerinin Analizine Yönelik Nicel Araştırma Modeli II.5.Etkileşimi Şekil 3. Şekil 5. Şekil 4. Şekil 5. Şekil 5.5. Şekil 5. Şekil 4.

7.8. Şekil 5. Şekil 5. Şekil 5. Şekil 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmedeki Çalışma Süresi Gruplarının Oransal Dağılımı Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Örgütlerin İşlettiği Gemi Sayısı İtibariyle Büyüklükleri ve Dağılımı Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemilerin Bayrakları İtibariyle Ülke Gruplarına Göre Dağılımı Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları İtibariyle Dağılımı ISM Skoru’na Ait Dağılım Grafiği 277 279 334 276 274 xxxiv .Dağılımları Şekil 5.11.10.9.

Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’nın Bilgilendirildiği Resmi Yazı Metni Yapılan Anket Çalışmasının Ardından Anketörlere Gönderilen Resmi Teşekkür Yazısı Metni Anket Formu Anket Formunun İngilizce Çevirisi Anket Çalışması Uygulama Rehberi Literatür Taramasına Ait Özet Formu SPSS Veri Girme Rehberi xxxv .EKLER LİSTESİ Sayfa EK 1 EK 2 EK 3 EK 4 EK 5 EK 6 Odak Grup Çalışması İçin Resmi Davet Yazısı Metni Odak Grup Çalışması Katılımcı Profili Tarama Anketi Odak Grup Çalışması Açılış Konuşması Metni Odak Grup Çalışması Yapılandırılmış Soru Akışı Odak Grup Çalışması Sonrası Gönderilen Resmi Teşekkür Yazısı Metni Çanakkale Boğazı Kılavuzluk İstasyonunda ve Türkiye 1 Denizcilik İşletmeleri’ne Bağlı Kılavuzluk Teşkilatlarında Anket Çalışmasının Yapılabilmesi İçin Resmi İzin Talep Yazısı Metni EK 7 EK 8 EK 9 Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Üyelerinin Anket Çalışması İçin Desteklerinin Talep Edildiği Resmi Yazı Metni Anketin Çalışmasının Yapılmasında İstanbul Deniz Otobüsleri A.C.’nin Desteklerinin Talep Edildiği Resmi Yazı Metni Gemlik Körfezi İskelelerine Gelen İçin Gemilerde Gemport Anketin 1 Çalışmasının EK 10 EK 11 EK 12 EK 13 EK 14 EK 15 EK 16 Yapılabilmesi Kılavuzluk 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Teşkilatından Alınan Resmi Yazı Metni Yapılacak Anket Çalışması İle İlgili T.Ş.

Ayrıca gemi kaptanının uluslararası deniz hukuku kapsamındaki sorumulukları. değeri ve önemi de aynı paralelde artış kaydetmektedir.GİRİŞ Gerek tarihsel olarak. Türk Kanunları kapsamındaki cezai hükümleri incelenmiştir. Profesyonel denizcilerin unvan ve yeterliklerinin tam olarak anlaşılabilmesi için ifadelerin İngilizce ve Türkçe karışılaştırmaları yapılarak tanımları verilmiştir. Birinci bölümde gemiadamı ve kaptan konuları incelenmiştir. yolcu taşımacılığında denizyolunda meydana gelen gelişmeler değerlendirildiğinde ve hatta deniz turizmindeki hızlanan büyüme dikkate alındığında dünya üzerinde faaliyet göstermekte olan tüm gemileri sevk ve idare etmekte olan gemi kaptanlarının sayısı. “karar verme xxxvi . gerekse günümüz koşullarında çok daha büyük boyutlarda olmak üzere dünya ticaretinin büyük bölümünün deniz taşımacılığı yolu ile gerçekleştirildiği düşünüldüğünde. Karar verme literatüründe geçen “karar”. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin bütünleşik bir model yaklaşımı içerisinde tespit edilmesi ve karar verme davranışına ait karşılaştırmalı analizlerin yapılması bu araştırmanın ana amacı olarak belirlenmiştir. Gemi kaptanının tanımı. Doğa koşullarının kontrolü altındaki bir çevrede. yüklerin ve değer biçilemeyecek önemdeki gemiadamlarının ve yolcuların sorumluluğunu üstlenmiş olan gemi kaptanlarına ilişkin değerlendirmeler günümüzde denizcilik biliminin önemli ilgi alanlarından birini oluşturmaktadır. “karar verme”. insanın bireysel bir davranışı olarak yaklaşılmıştır. Bu amacı gerçekleştirmek için karar verme ve denizcilik literatürü doğrultusunda nitel ve nicel araştırma yöntemleri kullanılmıştır. değerleri milyonlarca doları bulan gemilerin. İkinci bölümde karar verme kavramına. Denizcilik mesleğinin uluslararası yapısı nedeniyle bu sektörde çalışan profesyonel denizcilerin unvan ve yeterliklerinin iyi tanımlanması ve uluslararası ifade farklılıkları ortaya konmuştur. görev yetki ve sorumlulukları da bu bölümde incelenmiştir.

anket çalışmasının uygulanması süreçleri anlatılmıştır.yöntemi”. etki eden faktörler ve süreçleri incelenmiştir. Nitel araştırma yöntemi olarak kullanılan odak grup çalışması ve verilerinin içerik analizi sonuçları tablolar halinde verilmiştir. Çalışmanın sürecinin nicel araştırma kısmında. araştırma sürecinin basamakları açıklanmıştır. Bu analizler kapsamında gemi kaptanlarının profil bilgileri. gemi kaptanlarının içinde bulunduğu örgütsel yapı ve kara yönetimi ile gemi yönetimi arasındaki iletişim konularının ortaya konması amacıyla gemi işletme örgütleri. Son olarak araştırmada test edilecek ana hipotezler ve alt hipotezler verilmiştir. Beşinci bölümde gemi kaptanlarından elde edilen veriler analiz edilmiştir. gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenler. Bu bölümde amaç ve hedefler doğrultusunda geliştirilen araştırma modelleri. gemi kaptanlarının kararlarına yapılan örgütsel baskının sonuçlarına ait değişkenler arasında karşılaştırmalı analizler yapılmıştır. gemi işletmelerinde tanımlanmış görev yetki ve sorumluluklar incelenmiştir. nitel araştırma yöntemleriyle elde edilen değişkenlerin geliştirilmesi. saha araştırmasında yararlanılacak olan anket formunun oluşturulması. Gemi ve gemi işletme örgütlerinin içerisinde bulundukları çevresel faktörler ve işletme fonksiyonları açıklanmıştır. yapıları. Üçüncü bölümde. gemi örgüt yapısı. Daha sonra gemi kaptanlarının gemi operasyonlarında bireysel karar verme davranışları. Çalışmada kullanılan nitel ve nicel araştırma yöntemleri ayrıntılı bir şekilde anlatılmıştır. Ayrıca hipotez testlerinde kabul edilmiş hipotezlere ait tablolar açıklamaları ile özet olarak sunulmuştur. “karar verme modeli”. “karar verme tipi”. Dördüncü bölümde yapılan araştırmanın amacı ve hedefleri yer almaktadır. xxxvii . “karar verme sitili”. “karar verme stratejisi” ve karar verme süreci” konularında daha önce yapılmış çalışmalar ve bilimsel yaklaşımlar incelenmiştir. ISM uygulamasına ait değişkenler. Ayrıca denizcilik sektöründeki yönetim felsefesinin tarihsel gelişim süreci ve Uluslararası Emniyetli Yönetim Sistemi (SMS) ve Uygulama Rehberi (ISM Kod) incelenmiştir.

Son olarak araştırma konusunun derinleştirilerek ilerletilmesi konusunda ileride yapılacak olan çalışmalar için öneriler yapılmış ve çalışmanın kısıtları özetlenmiştir. xxxviii . Daha sonra denizcilik sektörüne araştırmanın sonuçları ile ilgili önerilerde bulunulmuştur.Sonuç bölümünde araştırmanın genel bir değerlendirmesi yapılarak araştırmada elde edilen bulgular önceden belirlenen amaç ve hedefler doğrultusunda yorumlanarak tartışılmıştır.

12.org/public/english/region/eurpro/ ankara/newsletr/2003_2b. 1996). erişim 04.pdf. denizcilerin unvan ve yeterliklerinin tam olarak karşılığının bulunabilmesi için İngilizce ve Türkçe karışılaştırmaları yapılarak tanımları aşağıda İngiliz Deniz Ticaret Hukuku 1995’e (Merchant Shipping Act 1995) göre gemiadamı (seaman). “kaptan ve zabitler dışındaki gemi personelidir” şeklinde geçmektedir (IMO. 1996) ile “Uluslararası Çalışma Örgütü”nün (ILO) gemiadamları ile ilgili tüm konvansiyonlarında (http://www. GEMİADAMI Gemiadamı İngilizce’de “seaman” veya “seafarer” olarak her iki şekilde de kullanılabilmektedir.BİRİNCİ BÖLÜM GEMİADAMLARI VE KAPTAN Denizcilik mesleğinin uluslararası yapısı nedeniyle bu sektörde çalışan profesyonel denizcilerin unvan ve yeterliklerinin iyi tanımlanabilmesi ve uluslararası ortak tanımlarının yapılmasının önemli olduğu düşünülmektedir.07.htm. tanım olarak ise. Bunun yanında diğer uluslararası deniz hukuku sözleşmelerinde ve deniz ticaret hukukunda gemiadamının karşılığının “seaman” olarak kullanıldığı da görülmektedir. 1.gov. Gemi mürettebatının İngilizce karşılığı ise “crew” olarak belirtilmektedir.2005). Ayrıca gemiadamı kelimesi ile karıştırılabilecek olan “tayfa” kelimesi ise İngilizce’de “rating” olarak ifade edilmekte.2006) kullanıldığı görülmektedir.03. Aslında tanımları birbirlerine çok yakın olan bu kelimelerden “seafarer” kavramının “Gemiadamlarının Eğitim.ilo.hmso. Bu maksatla profesyonel verilmiştir.uk /acts/acts1995/Ukpga 19950021_en_1.1. kaptanlar ve kılavuz kaptanlar dahil olmak üzere herhangi bir gemide istihdam edilen herkesi ifade eder (http://www. Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası 1978 Sözleşmesi ve 1995 düzeltmeleri (STCW 1978/95)” (IMO. İngiliz Deniz Ticareti Çalışma Saatleri Yönetmeliği’nde (The Merchant Shipping Hours of Work 1 .

2005). zabit ve kaptan tabirlerine aynı zamanda STCW 78/95 Uluslararası Sözleşmesinin Türk Hukuku’ndaki düzenlemesi olan Gemiadamları Yönetmeliği’nde de değinilmekte ve bunlarla ilgili yeterlikler de belirtilmektedir. zabit ve tayfalarla diğer kimselere "gemiadamı" denir. Her iki tanımda da ifade edilen tayfa. Bu tanıma göre gemiadamı. Gemiadamlarının Eğitim.03. 2 . gemide güverte bölümünün tayfaları arasındaki bir yeterlik düzeyi olarak tanımlanabilir. çalışabilecekleri gemi veya gemi makine güçleri ve sefer bölgeleri sınırlandırılmıştır. Tanım karışıklığına sebep vermemek için gemici. “Kaptan. Certification and Watchkeeping for Seafarers. Bu yönetmelikle gemilerde operasyonel ve yönetimsel sorumluluklara sahip gemiadamlarının eğitim gerekleri. Türkçede “seaman” karşılığı “gemici” olarak da kullanılabilmektedir. CD 2002).Regulations 2002) gemiadamı tanımı kapsamlı bir şekilde ele alınmıştır.mcga. tayfalar ve gemide istihdam edilen diğer kimselerdir”.gov. Belgelendirme. 1978. Ayrıca yönetmeliğe bağlı olarak çıkartılan Gemiadamları Eğitim ve Sınav Yönergesi’yle de denizcilik eğitim müfredatları. Esasen gemiadamı Türk Ticaret Kanunu Madde 821’de tanımlanmıştır. Yelkenli eğitim gemisinde eğitim gören veya seyirle ilgili olmayan veya acil durum ve emniyet konularında sorumluluğu bulunmayan kişiler gemi adamı sayılmaktadır (www. Aşağıda tanımları yapılmış olan yeterlikler ile ilgili eğitim şartları Gemiadamları Yönetmeliği’nin içerisinde ayrıntılı olarak ele alınmıştır. ve Vardiya Standartları Hakkındaki Uluslararası 1978 Sözleşmesi ve 1995 Değişiklikleri [International Convention on Standards of Training. Deniz İş Kanunu Madde 2’ye göre ise. gemi zabitleri. Bu tanıma göre gemiadamı. (STCW 1978/95)]’nde ve Uluslararası Çalışma Örgütü’nün 180 sayılı “Gemiadamlarının Çalışma Saatleri ve Gemilerin Gemiadamları ile Donatılması Hakkındaki Sözleşmesi”nde geçen gemiadamı “seafarer” ise. “Bir hizmet akdine dayanarak gemide çalışan kaptan.uk 12. as amended in 1995. deniz ticareti ile uğraşan bir gemide hangi görevle olursa olsun istihdam edilen kaptan dahil herkesi kapsar. denizde giden bir gemide hangi görevde olursa olsun ulusal hukuk veya düzenlemeler veya ortak antlaşmalarla ifade edilen herkesi tanımlar (IMO-Vega Database.

C. Yargıtay Hukuk Genel Kurulu E. Resmi Gazete. Tayfalar Gemiadamları Yönetmeliği’ne göre “Tayfa” tanımı.2002 tarih. 24832 sayılı) ifade eder.Silici (Wiper) 3 . 123). kaptanın gemiadamı olduğu kabul edilmiştir (Aybay. 31. Gemiadamları Yönetmeliği’nde yeterliklerine göre aşağıdaki gibi sıralanmıştır (T. Gemiadamları Yönetmeliği’ne göre (T. Resmi Gazete. 1. 31.07. STCW 78 ve 95 değişikliklerine göre tanımlanan eğitim standartları her yeterlik için kodlanarak Tablo 1.C. gemi zabiti.Usta Gemici (Able Seamen) .07. • Güverte Sınıfı Tayfalar .1.eğitim altyapısı standartları ve eğitmen standartları belirlenmiştir. stajyerlerini. Bu Tablo “Kaptan ve Güverte Zabitleri” başlığı altında incelenecektir. “Geminin kaptanını.2002 tarih. geminin güverte. yardımcı zabitleri ve stajyerler dışında kalan gemiadamlarını ifade eder. Gemiadamları. Sorumluluk ve iş alanlarına göre gemide üç farklı sınıfta istihdam edilirler. makine ve kamara bölümlerinde çalışan gemi kaptanı. 1979/II-263 kararıyla. 31.C.07. 24832 sayılı). 24832 sayılı).2002 tarih. zabitlerini.Güverte Lostromosu (Boatswain) • Makine Sınıfı Tayfalar .Miço (Deck Boy) .1’de verilmiştir. 2000. yardımcı zabitlerini. Resmi Gazete.1. Gemiadamları Yönetmeliği’ne göre gemiadamı. tayfalarını ve yardımcı hizmet personelini” (T.Gemici (Ordinary Seamen) . Gemi kaptanının gemiadamı sayılıp sayılmayacağı konusunda çıkan tartışmalar sonucunda.

1. Sözü edilen yeterlikler Gemiadamlarının Eğitim. Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası 1978 Sözleşmesi (STCW 1978) ile belirlenmektedir. Kaptan ve Güverte Zabitleri Gemiadamları Yönetmeliği’ne göre kaptan ve güverte zabitleri aşağıdaki gibi sınıflandırılmaktadır (T. 500 GT’den küçük ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemilerde görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen gemiadamını tanımlar. Başmühendis/Başmakinist ve Zabitler Gemide operasyonel ve yönetimsel sorumluluklara sahip gemiadamları kaptan. 1.1. başmühendis/başmakinist ve zabit yeterliğindeki gemiadamlarıdır.Makine Lostromosu (Donkeyman) • Yardımcı Hizmet Sınıfı Tayfalar .Aşçı (Cook) Burada bahsi geçen tayfa yeterliklerinin gemi yönetim organizasyonu içerisindeki yeri Üçüncü Bölümde incelenmektedir. Sınırlı Vardiya Zabit.2.2002 tarih.Kamarot (Steaward) . Vardiya Zabiti. Kaptan.Yağcı (Oiler) . 24832 sayılı). 4 . 500 GT’den küçük ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemiyi sevk ve idaresi altında bulunduran gemiadamını tanımlar.07.. Resmi Gazete. 500-3000 GT arasındaki gemilerde görev yapan. 31. gemiadamını tanımlar. 1.2.C.1. Sınırlı Kaptan.

tez hazırlandığı 10/8/1993 tarihli ve 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamesinde değişiklikler yapılarak. Uzakyol Birinci Zabiti. Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen gemiadamını tanımlar.2005 tarih. yüksekokul ve harp okulu mezunlarına verilebileceği görülmektedir. 15. Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemiyi sevk ve idaresi altında bulunduran gemiadamını tanımlar.Birinci Zabit. Kaptan. Bu kararnameye eklenen maddeler taslak aşamasında iken. sefer bölgesi sınırı.2. Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide görev yapan gemiadamını tanımlar. Ancak. Tablo 1.1’de güverte sınıfı zabitan ve kaptan yeterlikleri verilmiştir. Tablo 1. ülkemizdeki eğitim mevzuatımıza göre en alt eğitim gerekleri ve yeterlikler arası yükselmelerle. Resmi Gazete. 25756 sayılı). bunların gerekleri özetlenerek verilmektedir. ve Tablo 1.1.1’de belirtilen yeterliklere sahip mevcut gemiadamlarının kazanılmış haklarıyla yükselmeleri ancak üst yeterliklerin asgari gereklerini karşıladıktan sonra mümkün olmaktadır. Uzakyol Vardiya Zabiti.C. Uluslararası STCW 78 sözleşmesi ve 95 değişikliklerine göre en alt eğitim gerekleri kodu. Tablo 1. uzakyol yeterliğinin ancak yüksek öğretim seviyesinde olan fakülte. denizcilik eğitimine vereceği zararlar bir çok platformda dile getirildiği halde (Nas.1’de her bir yeterliğin gemi büyüklüğü sınırı. özel eğitim kurumlarına da uzakyol yeterliği verme imkanı sağlanmıştır (T. Tablo 1.03. incelendiğinde zabitan sınıfı gemiadamlarının. 2005a) 5 . 500-3000 GT arasındaki gemileri sevk ve idaresi altında bulunduran gemiadamını tanımlar. 500-3000 GT arasındaki gemilerde görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen gemiadamını tanımlar. Uzakyol Kaptanı.

07.2005 tarihinde TBMM’de oylamaya sunularak kabul edilmiştir. 2 yıl DH+ A-II/2+İng9 +S 500-3000 Arası 500-3000 Arası Uzak4 Uzak A-II/16 A-II/27 + İng OÖ12 + MYO13 OÖ + MYO Kaptan 500-3000 Arası Uzak İÖO + ML ********* OÖ + MYO S 2 yıl DH + S.1. 02. Güverte Sınıfı Zabitan ve Kaptan Yeterlikleri Yükselmeler S 2 yıl DH8 + S1 YETERLİKLER Sınırlı Vardiya Zabiti Çalışma Sınırı (Groston2) 500 den Küçük 500 den Küçük Sefer Bölgesi Sınırı Yakın Kıyısal3 Yakın Kıyısal STCW 78 Eğitim Kodu A-II/35 Asgari Eğitim Kodu İÖO10 + ML11 İÖO + ML Sınırlı Kaptan S Vardiya Zabiti 2 yıl DH + S. Birinci Zabit 2 yıl DH + S. İmar ve Ulaştırma Komisyonundan geçerek. Karadeniz. 24832 sayı’dan uyarlama). Tablo 1. İlk Öğretim Okulu Denizcilik Meslek. 6 .C. Anadolu Liseleri Orta öğretim seviyesindeki özel kurslar 2 yıllık Denizcilik Meslek Yüksekokulları Lisans seviyesinde eğitim veren Yüksekokulları Fakülte MYO13 YO14 F15 HO 16 Deniz Harp Okulu (Kaynak : T. 3 yıl DH + S. 06.2002 tarih.maddeler.01.2005 tarihinde TBMM Eğitim. 31. Teknik. Ege ve Akdenizin Mataban-Giritİsrail Yafa hattının kuzeyi içinde kalan deniz sahası Tüm dünya denizleri 500 GT den küçük gemilerde çalışacak olan güverte zabitlerine ait eğitim standartları 500 GT üzerindeki gemilerde çalışacak olan güverte zabitlerine ait eğitim standartları 500 GT üzerindeki gemilerde çalışacak olan birinci zabit ve kaptanlara ait eğitim standartları DH8 İng 9 İÖO10 ML11 OÖ 12 Deniz Hizmeti (Gemiadamının hizmet akdine dayalı olarak denizde çalıştığı süredir) Eğitim Sınav Yönergesine göre alınması gerekli olan İngilizce eğitim. 3000 den Büyük 3000 den Büyük Uzak Uzak A-II/1 A-II/2 YO14+F15+HO16 YO+F+HO İÖO + ML ******** OÖ + MYO ******** YO+F+HO Uzakyol Kaptanı 3000 den Büyük Uzak S1 Groston Yakın kıyısal3 Uzak 4 2 A-II/35 A-II/16 A-II/27 Sınav (Gemiadamları Sınav Merkezi Tarafından Yapılır) Geminin kapalı hacimlerinin fit küp cinsinden miktarının 100 bölünmüş değeri. Resmi Gazete.03. Uzakyol Vardiya Zabiti Uzakyol Birinci Zabiti 2 yıl DH + S.

C.Kanun Hükmündeki Kararname’de yapılan değişiklikler ise 15. 750-3000 kW gücü arasındaki ana makine ile yürütülen gemilerde görev yapan gemiadamını tanımlar. 7 . İkinci Makinist. 31.2. Resmi Gazete.07. 02.2002 tarih. Başmühendis/Başmakinist ve Vardiya Mühendisi/Makine Zabitleri Gemiadamları Yönetmeliği’ne göre Başmühendis/Başmakinist ve Vardiya Mühendisi/Makine Zabitleri aşağıdaki gibi sınıflandırılmaktadır (T.03. 25924 sayılı).1. 750-3000 kW gücü arasındaki ana makine ile yürütülen gemilerde görev yapan ve gemi başmakinistinden sonra gelen gemiadamını tanımlar. Sınırlı Başmakinist. Sınırlı Makine Zabiti. Gemiadamları Yönetmeliği’ne eklenmiştir (T. Makine Zabiti.denizhaber.C. 1. Cumhuriyet Halk Partisi tarafından Anayasa Mahkemesi’ne götürülerek iptali için dava açılmıştır (www.2.com. Bu Kanun Hükmündeki Kararnamede yapılan madde değişiklikleri ve ekleri.2005 tarih. Orta öğretim seviyesindeki eğitim kurumlarıyla yüksek öğretim seviyesindeki kurumları aynı statüde kabul ederek mezunlarına eşit haklar sağlayan Kanun Hükmündeki Kararname. erişim 13 Mayıs 2005). 750 kW’den küçük ana makine ile yürütülen ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemilerde görev yapan ve gemi başmakinistinden sonra gelen gemiadamını tanımlar.09. 750 kW’den küçük ana makine ile yürütülen ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemi makinelerinin çalıştırılması ile bakımı ve onarımından sorumlu gemiadamını tanımlar. 24832 sayılı). Resmi Gazete.2005 tarih ve 25756 sayılı Resmi Gazete’de de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.

ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide başmühendis/başmakinist olarak görev çalıştırılması ile bakımı ve onarımından sorumlu Tablo 1. Makine gücü yapan gemiadamını tanımlar. Tablo 1. Tabloda her bir yeterliğin gemi makine gücü olarak çalışma sınırı. ülkemizdeki eğitim mevzuatımıza göre en alt eğitim gerekleri ve yeterlikler arası yükselmelerle bunların gerekleri özetlenmiştir. 750-3000 kW gcü arasındaki sorumlu gemiadamını tanımlar. gemi makinelerinin çalıştırılması ile bakımı ve onarımından Uzakyol Vardiya Mühendisi/Makinisti. ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide vardiya mühendisi/makinisti olarak görev Uzakyol İkinci Mühendisi/Makinisti. Makine gücü ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide ikinci mühendis/makinist olarak görev yapan ve gemi başmühendisi/makinistinden sonra gelen gemiadamını tanımlar. Uluslararası STCW 78 sözleşmesi ve 95 değişikliklerine göre en alt eğitim gerekleri kodu.2’de belirtilen yeterliklere sahip mevcut gemiadamlarının kazanılmış haklarıyla yükselmeleri ancak üst yeterliklerin asgari gereklerini karşıladıktan sonra mümkün olmaktadır.2’de makine sınıfı zabitan ve başmakinist/başmühendis yeterlikleri verilmiştir. 8 .Başmakinist. Uzakyol Başmühendisi/Başmakinisti. ana makine ile yürütülen gemilerde çalışan. Makine gücü yapan ve gemi makinelerinin gemiadamını tanımlar. sefer bölge sınırı.

Tablo 1.2. Makine Sınıfı Zabitan ve Başmakinist/Başmühendis Yeterlikleri

Yükselmeler S 2 yıl DH7+ S1.

YETERLİKLER Sınırlı Makine Zabiti Sınırlı Başmakinist

Çalışma Sınırı (KW2) 750 den Küçük 750 den Küçük

Sefer Bölgesi Sınırı Yakın Kıyısal3 Yakın Kıyısal Uzak4 Uzak

STCW 78 Eğitim Kodu

Asgari Eğitim Kodu İÖO9 + ML10 İÖO + ML

S 2 yıl DH+S.

Makine Zabiti İkinci Makinist 2 yıl DH+ S. 2 yıl DH+A III /2 +İng8+S. Başmakinist

750-3000 Arası 750-3000 Arası

A-III/15 A-III/26 + İng

OÖ11 + MYO12 OÖ + MYO

. S

750-3000 Arası

Uzak

İÖO + ML ********* OÖ + MYO

Uzakyol Vardiya Müh./Maki. 2 yıl DH + S Uzakyol İkinci Müh./Mak. 2 yıl DH + S 3 yıl DH + S. Uzakyol Baş müh/mak

3000 den Büyük 3000 den Büyük 3000 den Büyük

Uzak

A-III/1 A-III/2

YO13+F14+HO15 YO+F+HO İÖO + ML ******** OÖ + MYO ******** YO+F+HO

Uzak

S1 KW2 Yakın kıyısal3 Uzak4 A-III/15 A-III/26

Sınav (Gemiadamları Sınav Merkezi Tarafından Yapılır) Yürütme Gücü; Gemi ana makinesinin veya makinelerinin sürekli çıkış gücü olarak kabul edilen gücü. Karadeniz, Ege ve Akdenizin Mataban-Girit-İsrail Yafa hattının kuzeyi içinde kalan deniz sahası Tüm dünya denizleri 750 KW dan büyük gemilerde çalışacak olan makine zabitlerine ait eğitim standartları 750 KW dan büyük gemilerde çalışacak olan ikinci mak/müh ve baş mak/müh ait eğitim standartları

DH7 İng8 İÖO9 ML10 OÖ11 MYO12 YO13 F14 HO15

Deniz Hizmeti (Gemiadamının hizmet akdine dayalı olarak denizde çalıştığı süredir) Eğitim Sınav Yönergesine göre alınması gerekli olan İngilizce eğitim. İlk Öğretim Okulu Denizcilik Meslek, Teknik, Anadolu Liseleri Orta Öğretim seviyesi özel denizcilik kursları 2 yıllık Denizcilik Meslek Yüksekokulları Lisans seviyesinde eğitim veren Yüksekokullar Fakülte Deniz Harp Okulu

(Kaynak :

T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı’dan uyarlama).

1.1.3. Yardımcı Sınıf Zabitler Yardımcı sınıf zabitler Gemiadamları Yönetmeliğine göre aşağıdaki şekilde sınıflandırılmıştır (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı).

9

1.1.3.1. Telsiz Zabitleri

Telsiz zabitleri gemide haberleşmeden sorumlu yardımcı sınıf zabitlerdir. Telsiz zabitlerinin standartları Telsiz Operatörleri Yeterliği ve Sınav Yönetmeliği’ne göre belirlenmiştir (T.C. Resmi Gazete, 04.06.2004 tarih, 25482 sayılı). Günümüzde insan gücü maliyetlerinde yapılmaya çalışılan tasarruftan dolayı gemilerde ayrı bir telsiz zabiti istihdam edilmek yerine güverte zabitlerinden en az ikisinin bahse konu yönetmeliğe göre alınmış genel operatör sertifikası yeterli görülmektedir (Ulaştırma Bakanlığı, 02.08.2002; Çizelge 13). Telsiz yeterlikleri Gemiadamları Yönetmeliği’nde beş yeterlik ifade edilmişti (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). Daha sonra Telsiz Operatörleri Yeterliği ve Sınav Yönetmeliği ile eski yeterlikler tekrar düzenlenmiştir (T.C. Resmi Gazete, 04.06.2004 tarih, 25482 sayılı). Buna göre GMDSS gemi telsiz istasyonlarında çalışacak operatörlere verilecek yeterlik sınıfları aşağıdaki gibi belirlenmiştir. a) GMDSS 1 inci Sınıf Telsiz Elektronik Operatörü Yeterliği (REO 1) b) GMDSS 2 inci Sınıf Telsiz Elektronik Operatörü Yeterliği (REO 2) c) GMDSS Genel Telsiz Operatör Yeterliği (GOC) d) GMDSS Tahditli Telsiz Operatör Yeterliği (ROC) Ayrıca GMDSS düzenlemeleri dışında kalan telsiz istasyonlarında çalışacak operatörlere verilecek yeterlik sınıfları ise Kısa Mesafe Telsiz Operatörü (SRC) ve Uzun Mesafe Telsiz Operatörü (LRC) olarak düzenlenmiştir. 1.1.3.2. Elektrik ve Elektronik Zabitleri

Elektrik ve Elektronik Zabitleri için Gemiadamları Yönetmeliği’nde dört yeterlik ifade edilmiştir (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). Bu yeterlikte çalışan gemiadamları gemi örgüt yapısı içerisinde makine sınıfı gemiadamlarının içinde yer almaktadır.

10

• • • •

Elektrikçi (Electrician) Elektrik Zabiti (Electric Officer) Elektronikçi (Electronic Operator) Elektronik Zabiti (Electronic Officer)

1.1.3.3. Sağlık Zabitleri Yolcu gemilerinde yolculara sağlık hizmeti verebilmek maksadıyla istihdam edilen sağlık personeli bulunur. Gemilerin Gemiadamları İle Donatılmasına İlişkin Yönerge’de 200 ün altında yolcu taşıyan gemilerde 1 sağlık memuru, 200 ün üzerindekilerde ise bir doktor bulunması gerekmektedir (Ulaştırma Bakanlığı, 02.08.2002). Gemiadamları Yönetmeliği’nde üç yeterlik ifade edilmiştir (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). • • • Hemşire (Nurse) Sağlık Memuru (Medical Officer) Doktor (Doctor)

1.1.3.4. Stajyerler Uluslararası STCW 78 Sözleşmesi ve 95 değişikliklerinde zabit adayları için gemi üzerinde yapılması gerekli olan deniz hizmetinden bahsetmektedir. Aynı şekilde Gemiadamları Yönetmeliği’nde de stajyerlerden bahsedilmektedir. Buna göre, “gemiye staj yapmak üzere giden zabit adayına Yardımcı Vardiya Zabiti yeterliği verilir” şeklindeki düzenlemeyle stajyerlerin gemi içerisindeki yeterliği belirlenmiştir. Aynı yönetmelikte zabit adaylarının yapacakları staj süreleri ve staj gemilerinin özellikleri de belirlenmiştir. Aşağıda yönetmelik kapsamında staj yapacak olan stajyerler sınıflandırılmıştır (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). • • Güverte Stajyeri (Deck Cadet) Makine Stajyeri (Engine Cadet)

11

1.1.3.5. Yat Sınıfı

Amatör Denizci; Halk arasında “Amatör Kaptan” olarak da bilinen amatör denizcilik, Amatör Denizci Yönetmeliği’ne göre; Denizde veya iç sularda özel amaçlı motorlu veya motorsuz deniz araçlarını, ticari yat ve ticari sürat motorları dışındaki gezi ve su sporları maksatlı tekneleri sevk ve idare eden kişiyi ifade etmektedir (T.C. Resmi Gazete, 01.07.2004 tarih, 25509 sayılı). Yat Kaptanı; Gemiadamları Yönetmeliği’nde tanımlanmıştır. Buna göre Amatör Denizci yeterliğinin bir üst yeterliği olduğu belirtilmektedir. Özel yatları da kullanma imkanı tanınmıştır (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). 1.1.3.6. Balıkçı Sınıfı

Gemiadamları Yönetmeliği’nde balıkçı gemilerinin sevk ve idaresinden sorumlu kaptanları için iki yeterlik tanımlanmıştır (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı).

• •

Balıkçı Gemisi Kaptanı (Skipper) Açık Deniz Balıkçı Gemisi Kaptanı (Open Sea Skipper)

1.1.4. Gemiadamlarının Sorumlulukları Gemiadamı; deniz iş sözleşmesine göre görmekle yükümlü olduğu işi mesleği gereği kendisinden beklenen normal bilgi ve yetenekle uygun özenle görmek zorundadır. Aksi halde, kasıt veya ihmal ve dikkatsizlikle donatana verdiği zarardan sorumludur. Gemiadamlarının bu sorumluluğu, gerek bizzat donatan ve gerekse kusurlu hareketleriyle üçüncü kişilere verdikleri zararları da kapsar. Türk Ticaret Kanunu (TTK)’nun 947 maddesinde de “gemiadamlarının görevlerini yaparken kusurlu davranışlarıyla üçüncü kişilere verdikleri zarardan donatan sorumludur” ibaresi vardır (İzveren vd., 1994; 155).

12

Gemiadamlarının çalışma düzenleri, saatleri, mesaileri Deniz İş Kanunu’nun 26. Madde’sinde aşağıdaki şekilde saptanmıştır (T.C. Resmi Gazete, 29.04.1967 tarih, 12586 sayılı). Genel bakımdan iş süresi, günde sekiz ve haftada kırk sekiz saattir. Bu süre haftanın iş günlerine eşit olarak bölünmek suretiyle uygulanır. İş süresi, gemi adamının işbaşında çalıştığı veya vardiya tuttuğu süredir. İşveren veya işveren vekili, gemi adamının vardiyalarını yemek ve dinlenme zamanlarını bir çizelge ile belirtmek ve bu çizelgeyi gemi adamlarının görebilecekleri bir yere asmak zorundadır.

Ayrıca Uluslararası Çalışma Örgütü’nün 180 sayılı “Gemiadamlarının Çalışma Saatleri ve Gemilerin Gemiadamları ile Donatılması Hakkındaki Sözleşmesi”ne göre, gemilerde gemiadamlarının çalışma sürelerini ve dinlenme sürelerinin cetvellerinin hazırlanarak gemiadamlarının imzalamaları istenir (IMOVega Database, CD 2002). 1.1.5. Gemiadamları ve Deniz İş Sözleşmesi Gemi çalışanları için işveren, gemiadamı, kaptan ve işveren vekili ilişkileri karşılıklı sorumlulukları Deniz İş Kanunu maddelerinde belirlenmiştir (T.C. Resmi Gazete, 29.04.1967 tarih, 12586 sayılı). Gemiadamlarının işveren veya vekilleri ile aralarındaki ilişkiyi bu kanun kapsamında düzenleyen hizmet akdi için “Hizmet akti işveren veya işveren vekiliyle gemi adamı arasında yazılı olarak iki nüsha yapılır ve taraflardan her birine birer nüsha verilir ibaresi geçmektedir. Ayrıca hizmet akdinin şekli için aşağıdaki ibareler yer almaktadır (T.C. Resmi Gazete, 29.04.1967 tarih, 12586 sayılı). “Bu Kanuna göre yapılacak yazılı akitlerde aşağıdaki hususların bulunması gerekir:

13

1. İşverenin adı ve soyadiyle ikametgâh adresi, 2. 3. Gemi adamının adı, soyadı, doğum tarihi ve yeri, sicil numarası ve ikametgâh adresi, Gemi adamının çalışacağı geminin ismi, sicil numarası, grostonilatosu ve kaydedildiği sicil dairesi (Gemi adamının aynı işverenin muhtelif gemilerinde çalışması ihtimali mevcutsa, bu hizmet aktinde ayrıca belirtilir.) 4. 5. 6. 7. 8. 9. Aktin yapıldığı yer ve tarih, Gemi adamının göreceği iş, Gemi adamının hizmete başlıyacağı tarih ve yer, Hizmet aktinin belli bir süre için yapılmış olup olmadığı, belli bir süre için yapılmış ise süresi veya sefer üzerine ise hangi sefer olduğu, Kararlaştırılan ücret esası ile miktarı, Ücretin ödeme zamanı ve yeri,

10. Avans şartları, 11. Diğer iş şartları, 12. Tirimciler ve ateşçiler ile yapılacak hizmet akitlerinde 25/5/1959 gün ve 7292 sayılı Kanunla onanan sözleşmenin özeti. Buna ek olarak gemiadamlarının işveren veya vekilleri ile aralarındaki ilişkiler için kanunda ele alınan “Belirli süre veya sefer için akit, Akit süresinin uzaması, Deneme süresi, Çalışma ve kimlik karnesi, Çalışma belgesi, Sakat ve eski hükümlü çalıştırma, Önelsiz fesih ve infisah, Fesih hakkını kullanma öneli, Akdin çözülmesinde bildirim, Fesih hükmünün başlangıcı, Feshin bildirilmesi, Feshi kapsamayan hal, Kıdem tazminatı, Yurda iade, Yabancı gemi adamının iadesi, Yurt içinde iade zorunluluğu, İade zorunluluğuna uymamak, İade hakkında yoksunluk, İş süresi, Fazla saatlerle çalışma, Ücret, Avans, İşveren hesabına iaşe, İkamet yeri sağlanması, Asgari ücret, Ücret kesintisi, Zarar karşılığı kesinti, Yıllık ücretli izin, Hafta tatili, Hafta tatili ücreti, Genel tatil ücreti, Geçici iş göremezlik, Görevli ve yetkili mahkeme, Denetim ve teftiş, Ceza hükümleri” gibi kurallar ifade edilmiştir (T.C. Resmi Gazete, 29.04.1967 tarih, 12586 sayılı).

14

1.1.6. Gemiadamlarının Sağlığı ve İş Güvenliği Gemiadamlarının sağlığı ve iş güvenliği ile ilgili Deniz İş Kanununda bulunan maddelerin yanında ILO sözleşmelerinin Türk Hukuku’ndaki düzenlemelerine ilişkin Resmi Gazete’de yayımlanan sözleşme hükümleri de bulunmaktadır. Bu sözleşmelerden bazıları aşağıda sıralanmıştır. Gemiadamlarının Hastalanması, Yaralanması ya da Ölümü Halinde Armatörün Sorumluluğuna İlişkin 55 Sayılı Sözleşme” (T.C. Resmi Gazete, 22.07.2003 tarih, 25176 sayılı a), “Gemiadamlarının Sağlığının Korunması Ve Tıbbi Bakımına İlişkin 164 Sayılı Sözleşme” (T.C. Resmi Gazete, 22.07.2003 tarih, 25176 sayılı, b), “Gemilerde Mürettebat İçin İaşe Ve Yemek Hizmetlerine İlişkin 68 Sayılı Sözleşme” (T.C. Resmi Gazete, 22.07.2003 tarih, 25176 sayılı, c), “Gemiadamlarının Sağlık Muayenesine İlişkin 73 Sayılı Sözleşme” (T.C. Resmi Gazete, 01.07.2003 tarih, 25155 sayılı). Bunun yanında gemiadamları denizcilik mesleğine başlarken ve başladıktan sonrada her iki yılda bir sağlık durumlarının gemiadamı olmaya uygun olduğunu alacakları bir sağlık raporuyla tespit etmek zorundadırlar (T.C. Sağlık Bakanlığı, 02.08.2002). Uluslararası çalışma sahası olan profesyonel denizcilik mesleği, uluslararası bir çok sivil toplum örgütünün de ilgi alanı içerisine girmektedir. Bunlardan birisi de Uluslararası Ulaştırma Çalışanları Fedarasyonu (ITF, International Trasportation Workers Federation) dir. Gemi çalışanlarının çalışma güvenliği ve sağlık koşulları ITF in uluslararası kurallarında incelenecektir. 1.1.6.1. ITF’ e Göre Gemiadamlarının İş Emniyeti ve Sağlık Koşulları Ulaştırma iş kollarında çalışanlara ait sendikalar Uluslararası Ulaştırma Çalışanları Fedarasyonu, ITF altında birleşmişlerdir. Deniz çalışanlarının kurmuş oldukları sendikaların da üye olduğu ITF, özellikle Uluslararası Çalışma Örgütü (International Labour Organization) ILO sözleşmeleri maddelerinin ulaştırma iş kollarında uygulanması konusunda denetlemeler yaparak çalışma şartlarının uygun bulunmadığı durumlar için gerektiğinde yaptırımlar yaptırtabilmektedir. Özellikle

15

“Kolay

Bayrak”

olarak

anılan

ülkelerin

bayraklarını

taşıyan

gemilerde

gemiadamlarının çalışma şartlarını iş güvenliği ve sağlık koşullarını belirleyen standartlar geliştirmiştir (www. http://www.itf.org.uk/seafarers/policy/index.htm, erişim 11.05.2005). “Kolay Bayrak” (Flag of Convenience), Akdoğan (1988, 188) tarafından, “denizciliklerini geliştirmek için armatörlere çok kolaylık gösteren devlet bayrağı” şeklinde tanımlanmıştır. ITF gemiadamlarının çalışma şartlarının iyileştirilmesi çalışmalarının yanında yukarıda bahsedildiği gibi, gemiadamlarının iş emniyeti konusunda da çalışmalar yapmaktadır. Gemi işleten firmalar tarafından gemilerde ISM ve ILO’nun “Gemilerin Limanda ve Denizde Kaza Önleme Eğitim Kuralları” gereğince Emniyet ve Sağlık Komiteleri oluşturulması gerekmektedir. Bu komiteler sayesinde gemilerde kalıcı ve sürdürülebilir emniyet önlemlerinin alınması gerekmektedir. Bu amaçla zabitlerin ve özellikle de gemi kaptanlarının görevleri aşağıda sıralanmıştır (www.itf.org.uk, erişim 11.05.2005).

a) Tayfaların emniyet davranışlarının geliştirilmesi, b) Gemilerde meydana gelebilecek kazalara karşı araştırma ve raporlama sisteminin geliştirilerek bildirimini sağlamak, c) Kaza ve kaza olmaya yakın olayların raporlanmasını sağlamak, d) Emniyet ve sağlık denetimleri yapmak. Gemi kaptanının gemi işleten firmayı veya armatörü temsil etme sorumluluğu gereğince ITF’in gemi işleten firmalardan talepleri karşısında gemi kaptanı muhatap konumundadır. Bu durum gemi kaptanının görev, yetki ve sorumlulukları açısından bazen zor durumlarda kalmasına neden olmaktadır. Bir yandan donatanın, yük ilgililerinin, gemi işleten firmanın menfaatlerini korumaya çalışırken, diğer yandan sayılan menfaatlerin korunmasında kendisinin buyruk verdiği diğer gemiadamlarının haklarını korumaya çalışan uluslararası bir sendikanın yaptırımlarıyla da karşılaşmaktadır. Gemi kaptanı bu durumlarda tüm menfaatlerin korunması açısından hepsinin arasında orta bir yol bulmaya çalışacak tek kişidir.

16

ITF,

gemiadamlarının

sağlık

koşullarının

iyileştirilmesi

maksadıyla

çalışmalar da yapmaktadır. Bu çalışmalarda ITF’in oluşturduğu prensip kararları aşağıdaki gibi sıralanmıştır (www.itf.org.uk, erişim 11.05.2005) Gemiadamlarına gerektiğinde acil olarak tıbbi müdahele yapılmalıdır. Gerektiğinde hastaneye gönderilecek tüm masraf ve harcamalar şirket tarafından karşılanmalıdır. Hastalığından dolayı memleketine gitmesi gereken gemiadamlarının tüm masrafı şirket tarafından sağlanmalıdır. Gemiadamlarının herhangi bir kaza veya bunun gibi bir durumda meydana gelebilecek iş görmezliğinin tespiti çıkartılmış olan tablolar üzerinden yapılacak ve bu durumu tazmin edilecektir. Çalışması sırasında hamile kalan bir gemikadını, durumu kaptana bildirmesi gerekmektedir. Bu durumda gemikadınının yurda iadesi şirket tarafından karşılanacaktır. Gemiadamlarının çalışma ortamı için sağlık koşulları ise ILO’nun kapsamı içerisine girmektedir. 1.2. KAPTAN Kaptan sözcüğü Latince “baş” anlamına gelen capo ya da cabo’dan gelir; bir bölük insanın başına; belli bir işi gören bir grup insana buyruk verebilen deneyimli ve bilgili kişiye capo deniyordu. (Aybay vd., 1998; 557). Kaptan sözcüğü Latinceden gelmektedir. Capitanus sözcüğünden türemiştir (Akten, 2004). Sözcük, önce Akdeniz kıyısındaki topluluklara geçmiş, daha sonra İngilizce, Almanca, Fransızca gibi batı dillerine yansımıştır. Bugün hemen her dilde kaptan, birbirine çok yakın benzer sözcüklerle anlatılır. Türkler 12. yy’ da Akdeniz denizciliğinin ortak diline ait bu

17

kaptan sözcüğünü de almışlardır. Ancak Hızır Reis’ den (Hayrettin Paşa) anlaşılıyor ki; önceleri gemideki baş yöneticiye reis deniyordu; bu sözcük hala gemilerde kullanılmaktadır. Güverte lostromosuna ve küçük teknelerin kaptanlarına reis denir (Aybay vd., 1998; 557). Bununla birlikte “Reis” tabiri, o zamanki kabotaj seferi yapan gemilerde kullanılırken “Kaptan” tabirinin de uluslararası sefer yapan gemilerde kullanıldığı görülmektedir (William, 1892; 87). Çağa, (1995; 141) kaptanın seferde, geminin yegane hakimi olduğunu 129) göre kaptan, bir yandan donatanla yerine getirilmesindeki fonksiyonu

belirtmektedir. İzveren vd., (1994; yetkili temsilcisi olarak

gemiadamları arasındaki ilişkilerde ve diğer yandan donatanın deniz ticaretinde sözleşmelerin bakımından donatandan sonra gelen en önemli kişidir. İngilizce’de kaptan kelimesinin karşılığı olarak “captain” veya “master” terimleri kullanılmaktadır. İngiliz Deniz Ticaret Kanunu (Merchant Shipping Act 1995)’de, STCW 78/95, Denizde Can ve Mal Emniyeti Hakkındaki Uluslararası Sözleşme [International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)], Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme [International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)], gibi uluslararası deniz hukukunda kaptan yerine kullanılan kelime “master” dır. 1.2.1. Kaptan Tanımı Kaptan kelimesi İngilizce’de resmi ifadesi ile “master”, bir çok anlama gelmektedir. İngiliz Hukuku’nda bulunan bazı yasal düzenlemelerde (Statutory Rules) tanımlanan “master” kelimesi değişik durumlarda değişik şekilde tanımlanmıştır. Ayrıca “master” kelimesi için, “İşçi ve stajyerler üzerinde kontrole sahip kişi”, “Çocukların eğitilmesi için istihdam edilen kişi”, “Mahkeme tarafından atanan ve belirli durumlarda yapılması gerekli olan özel görevleri yerine getiren kişi” gibi tanımlar karşımıza çıkmaktadır (http://www.lectlaw.com/def2/m090.htm 13.03.2005). Kaptan tanımı ise günümüzde daha da karışık hale gelmiştir. Özellikle

18

ulaştırma modları çalışanları kaptan kelimesini her ulaşım taşıtını kontrol ve kumanda eden kişiler için kullanmaktadır. Uçak kaptanı, gemi kaptanı, tren kaptanı, otobüs kaptanı vb. (http://www.ifsma.org/tempannounce/captain.html 14.03.2005). Bunu yanında takım kaptanı, ekip kaptanı, lojistikte kanal kaptanı vb kullanım yerleri kaptan kelimesinin yaygın olarak kullanıldığını göstermektedir. Bu çalışmada yer alan “kaptan” kavramını, uluslararası kurallarda yer aldığı İngilizce ifadesi ile “ship master”, Türkçe olarak “gemi kaptanı” olarak kabul etmek gerekmektedir. Bu tanımla ilgili öncelikle Uluslararası Gemi Kaptanları Birlikleri Federasyonu’nun [The International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA)] yapmış olduğu tanıma bakmak gereklidir. Federasyon, yukarıda ifade edilen tanım ve kullanım yeri kargaşasına son verebilmek için gemileri kumanda eden kaptan için “ship master” kelimesini kullanmaktadır. Federasyonun tanımına göre gemi kaptanı; denizci ulusların devletleri tarafından verilmiş, uluslararası tanınan yeterlik sertifikasına sahip ve denizde giden ticaret gemisini komuta eden kişidir (http://www.ifsma.org/ 14.03.2005). Uluslararası deniz hukukunda ve İngiliz hukukunda kaptan kelimesinin karşılığının “master” olarak ifade edildiği daha önce belirtilmişti. Özellikle İngiliz hukukunda kaptan tanımı ancak İngiliz Deniz Ticaret Kanunu 1894’de (Merchant Shipping Act 1894) yer almıştır. (http://www.austlii.edu.au/au/other/alrc/publications /reports/33/ALRC33Ch9. html#Footnote 3, erişim 10.03.2005). Tanıma göre kaptan; gemiyi kumandası altında bulunduran veya gemiden sorumlu kişidir. Bu tanım 1995 de düzenlenen İngiliz Deniz Ticaret Kanunu ile değişikliğe uğrayarak; “kılavuz kaptan (pilot) hariç, gemiyi kumandası altında bulunduran veya gemiden sorumlu herkese kaptan denir” şeklini almıştır (http://www.hmso.gov.uk/acts/acts1995/Ukpga 19950021_en_1.htm, erişim 12.03.2005). Balıkçı gemilerini kumanda eden kaptanlar için İngilizce adıyla “skipper” Türkçe olarak ise “balıkçı gemisi kaptanı” kavramı kullanılmaktadır. Avustralya Gemi Tescil Kanunu’nda (http://scaleplus.law.gov.au, 15.03.2005), İrlanda Deniz Ticaret Kanunu, Kurtarma ve Batıklar için düzenlemesinde (http://www.irishstatutebook.ie; 15.03.2005) , Kanada Deniz Taşıma Kanunu (http://laws.justice.gc.ca/en; 15.03.2005) vb. ulusal kanunlarda da aynı veya

19

benzer ifadeler yer almaktadır. Buradaki tanımların bazılarında da kılavuz kaptanların bu tanım dışında olduğu özellikle belirtilmektedir. Gemi kaptanları, kendilerini tanımlarken kullandıkları unvan “süvari”, İngilizce ifadesi ile “master mariner”dır (Akdoğan, 1988 b; 326, Akdoğan, 1988 a; 279). Süvari; “ticaret gemilerinde kaptanlık yapan, gemiyi sevk ve idare eden amir” olarak tanımlanmaktadır (Akdoğan, 1988 a; 279) Türk Dil Kurumu’na göre süvari, “gemi kaptanı” dır (www.tdk.gov.tr; 17.05.2006). İngilizce tanımı ise (master mariner); “bir deniz ticaret gemisini kumanda etme konusundaki yeterliği onaylanmış becerikli ve tecrübeli denizci” dir (McEwen ve Lewis, 1994; 327). Uluslararası deniz hukukunda “kaptan” kelimesi Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası Sözleşmesi 1978, 1995 değişikliklerinin (STCW 1978 ve 95 değişimleri) Bölüm 1, Genel Hükümler, Kural I/1, Tanımlar ve Açıklamalar alt başlığı altında tanımlanmaktadır. Buna göre kaptan (master); bir gemiyi kumandası altında bulunduran kişi olarak tanımlanmaktadır (IMO, 1996). Bu tanım, Avrupa Birliği’nin STCW 78/95 Uluslararası Sözleşmesini kendi hukukuna dahil ettiği “Gemiadamlarının Minimum Eğitim Seviyesi” direktifinde de aynen geçmektedir (EU Official Journal, 4 April 2001). Türk hukuku içinde Kabotaj Kanunu, Limanlar Kanunu, Türk Ceza Kanunu (TCK), Gümrük Kanunu gibi yasalarda da kaptanla ilgili hükümler vardır. Bu düzenlemeler ilerideki bölümlerde incelenecektir. Kaptanlıkla ilgili en geniş düzenleme TTK’ da yer alır. TTK’ da 4. kitap 3. fasıl’ının başlığı “Kaptan”dır ve kırküç hüküm kaptanla ilgilidir. (Aybay vd., 1998; 558) Deniz İş Kanunu’nu Madde 2’deki Kaptan tanımı; “Gemiyi sevk ve idare eden kimseye veya zorunlu sebeplerle görevi başında bulunmaması halinde ona vekalet eden kimseye "kaptan" denir” şeklindedir (T.C. Resmi Gazete, 29.04.1967 tarih, 12586 sayılı). Gemiadamları Yönetmeliği’nde ise “gemiyi sevk ve idaresi altında bulunduran gemiadamı” olarak ifade edilmiştir (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı).

20

1.2.2. Gemilerin Kaptan ile Donatılması Gemilerin deniz ticaretinde ulusal ve uluslararası kurallara uygun olarak hizmet verebilmesi için gerekli olan nitelikli insan gücünün tespiti ve istihdam edilmesi işlemine gemilerin gemiadamları ile donatılması denir (Yazar). Birleşmiş Milletlerin 10 Aralık 1982 tarihinde aldığı karar ile Deniz Hukuku Madde 94, UNCLOS 82 Madde 4’de “Bayrak Devletinin Görevleri” belirlenmiştir (http://www.denizcilik.gov.tr/mevzuat/dosyam/denizhukuku.pdf, erişim 04.07.2006). Buna göre “bütün gemiler ulusal ve uluslararası dokümanların gereklerini tamamlayıp gemiyi kumanda eden bir kaptanla donatmalı” maddesi yer almaktadır. Kaptanın aynı zamanda gemiadamı sayılmasından dolayı, kaptan donatımı ile ilgili kurallar, gemilerin gemiadamı ile donatılması kurallarının içerisinde yer almaktadır. Gemilerin gemiadamlarıyla donatılmasına ait uluslararası kural SOLAS’da da ifade edilmektedir IMO. (2001). Ayrıca bununla ilgili “güvenli personel donanım prensipleri” IMO’nun A 481 (XII) ve A 890 (21) no’lu kararlarında bulanabilir (IMO, 1981). SOLAS’ın beş no’lu “seyir güvenliği” bölümünün “personelle donatma” 13. kuralında “Taraflar (burada sözleşmeye taraf ülkelerden bahsedilmektedir), kendi ulusal gemilerinin denizde can güvenliği bakımından yeter sayıda yeterlikli gemiadamları ile donatılmasını sağlamak için önlemleri devam ettirmek veya gerekirse yenilerini kabul etmek ile yükümlüdürler” şeklinde belirtilmektedir (IMO 2001, s 309). Gemilerin gemiadamları ile donatılmasına ait ilk kriter ve düzenlemeler IMO’nun A 481 (XII) ve A 890 (21) no’lu kararlarında yer almıştır. (IMO 1981, s179). Daha sonra IMO’nun A 890 (21) no’lu kararlarıyla gemilerin gemiadamları ile emniyetli donatılmasında prensipler adıyla kararın Ek 1 bölümü içerisinde yayımlanmıştır (IMO, 2000). Bu prensiplerin nasıl uygulancağı ise “emniyetli gemiadamı donatım prensiplerinin uygulaması için rehber” adıyla yayımlanan rehberin Ek 2 bölümü içerisinde gösterilmiştir (IMO 2000, 109-113). IMO’nun 481 (XII) no’lu kararında gemilerin donatılmasında dikkate alınan prensipler aşağıda sıralanmıştır (IMO, 1981). a) Gemilerin sefer bölgesi, gemi, gemi tipi, gemi uzunluğu, seferin özelliği, ve sefer yapacağı bölge suları.

21

b) Ana makinenin tipi, sayısı, gücü, ve yardımcı makineleri. c) Gemi büyüklüğü. d) Geminin teknik ve yapısal ekipmanları. STCW 78/95’de de gemilerin gemiadamları ile donatılması ile ilgili standartlar bulunmaktadır. Özellikle gemilerin kaptan ile donatılmasına ait standartlara STCW 78/95 de rastlanmaktadır. Kaptan ile donatılacak olan gemi, büyüklüğüne ve sefer yapacağı bölgeye göre belirlenmiştir (IMO 1996 s, 35-38). Tablo 1.3’de kaptan yeterlikleri ve çalışabilecekleri sefer bölgeleriyle gemi büyüklüklerine ait bilgiler verilmiştir. Tablo 1.3’deki standarda göre; gemilerin kaptan ile donatılmasında kaptanlar üç farklı yeterlik düzeyine ayrılmıştır. Birinci düzeyde donatılacak olan kaptanın, sefer bölgesi olarak yakın kıyısal seferde (STCW 78/95 de ”bir taraf ülkenin yakınında ve tanımı o taraf ülkece yapılan seferler demektir” şeklinde tanımlanmıştır) 500 grostondan küçük gemilere kumanda edebilecektir. Diğer ikinci ve üçüncü yeterlik düzeylerinde ise sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın tonaj kısıtlamaları bulunmaktadır.

Tablo 1.3. STCW 78/95’e Göre Gemilerin Donatılmasına Dair Kısıtlar ve Kaptan Yeterlikleri

Kaptan Yeterlikleri 1 2 3 (Kaynak : IMO, 1996)

Sefer Bölgesi Kısıtları Yakın Kıyısal Sınırsız Sınırsız

Tonaj Kısıtları 500 Grostondan küçük 3000 Grossdan küçük Sınırsız

22

Bu sorumluluk yine IMO’nun A 890 (21) no’lu kararında ve STCW 78/95’de Kural I/14’de aynı adla “Şirketin Sorumluluğu” kısmında ifade edilmiştir (IMO. Tablo 1.Gemi donatanı.2002). gemisini emniyetli bir şekilde deniz ticaretinde kullanmak için gereken gemiadamları ile donatmakla sorumludur. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından hazırlanan. 1996). IMO. 1996. “Gemilerin Gemiadamları İle Donatılmasına İlişkin Yönerge” gemilerin gemiadamlarıyla donatılması standartlarını belirlemektedir (T. Kaptanın Yeterliği Kaptan yeterliği kavramı Uluslararası STCW 78 Sözleşmesi ve 95 değişikliklerinde açıkça belirtilmektedir (IMO. Gemiler limanlardan ayrılmadan önce Liman Başkanlıkları gemilerin sertifikalarına uygun olarak donatılıp donatılmadığını kontrol ederek “Yola Elverişlilik Belgesi”ni verirler. TC. gemi büyüklüğüne.3. 02. gemi tipi ve sefer bölgelerine göre hangi yeterlikteki kaptan ile donatılabileceği görülmektedir.2. 2000.C.08. 33). gemisi için gerekli sayı ve nitelikteki gemiadamını bu yönergeye istinaden (beyan ettiği sefer bölgesine. Tablo 1. makine gücüne ve diğer teknik donanımına göre) donatmak üzere ülke idaresinden “Asgari Emniyetli Gemiadamı Donatımı Sertifikası” (Minimum Safe Manning) alır. Ülkemizde ise IMO’nun A 890 (21) no’lu kararı gereği. 23 . gemilerin gemi kaptanları ile donatılmasına ait standardlar belirtilmektedir. Donatan. 112. Bu sertifikada geminin sefer bölgesine göre kaç kişi ile ve hangi yeterlikle gemi adamları ile donatılacağını gösterir bir belgedir. Ulaştırma Bakanlığı.4’de Türk Bayraklı gemilerin gemi büyüklüğü. 1. Sözleşmede kaptanın yeterliğinden bahsederken özellikle gemilerin groston olarak büyüklükleri referans alınmıştır.4’de yukarıda bahsedilen yönergeye göre.

2002’den uyarlama). ve daha büyük 500 – 2. arası 500 grt’den küçük 3. 02.000 grt. arası 500 grt’den küçük 3. arası 500 grt’den küçük X X X X X X X X X X X X X X X X X X Kabotaj Liman Seferi Yolcu Gemisi (Kaynak : T. ve daha büyük 500 – 2. ve daha büyük 500 – 2. beceri ve becerinin gösterileceği düzeyler belirlenmiştir.999 grt.999 grt.999 grt. arası 500 – 2. Bu açıdan 500 den küçük. yaş. ve daha büyük 500 – 2.000 grt.000 –15. Ulaştırma Bakanlığı.000 grt. arası 500 grt’den küçük X X X X X Yakın Kıyısal Sefer 3.Tablo 1.000 grt’den büyük 3. arası 500 grt’den küçük 3 000 grt.999 grt.4.000 grt. bilgi düzeyi. 500–3000 arası ve 3000 grostondan büyük olmak üzere gemi kaptanlarının edinmesi gerekli bilgi. Gemi Kaptanı Yeterlikleri ve Gemilerin Donatılması UZAKYOL KAPTANI SEFER BÖLGELERİ GEMİ TİPİ ve BÜYÜKLÜĞÜ (Groston) Uzak Sefer Yük Gemisi Yolcu Gemisi Yük Gemisi Yolcu Gemisi Yük Gemisi Yolcu Gemisi Yük Gemisi 15.000 grt.C. Kaptan yeterlikleri konusundaki bölgesel sınırlamalar.999 grt. standartları ülke idarelerinin kararına 24 SINIRLI KAPTANI KAPTAN . ve daha büyük 500 – 2. arası 500 grt’den küçük 3.999 grt. sınav değerlendirme esasları vb.000 grt.999 grt.08. arası 500 grt’den küçük 3. ve daha büyük 500 – 2.

24832 sayılı). Resmi Gazete.07.gov. 31. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı. 29.07. İngiliz Hukukunda ise STCW 78/95 uluslararası sözleşmesinin.09.C. 1994.2002 tarih.2003 tarih.09.C. Yukarıda sayılan yönetmelik değişiklikleri incelendiğinde gemi kaptanlarının yeterliklerine ait maddelerde devamlı olarak değişiklikler yapıldığı 25 . Uluslararası STCW 78 Sözleşmesi ve 95 değişikliklerinin uyulması zorunlu maddelerini sözleşmenin tarihi gelişmesi ile paralel olarak yıllar içerisinde çıkartmış olduğu Gemiadamları Yönetmelikleriyle takip etmeye çalışmıştır.mcga. mevcut hukuksal düzene uyumlandırma çalışmaları için İngiltere Denizcilik ve Sahil Güvenlik Kurumu tarafından MGN (Maritime Guidance Notes) 92 rehberi hazırlanmıştır (https://mcanet.uk/public /c4/mld/section03/Mgn0092. T. Resmi Gazete.1997 tarih ve 22893 sayılı T. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığıdır (T. Resmi Gazete’de yayımlanan Gemiadamları Yönetmelikleri’dir.1992 tarih ve 21203 sayılı T.03.2003 tarihinde de STCW 78/95 uluslararası sözleşmesine taraf olmuştur (T. Resmi Gazete. 333). Sözleşmeye göre ülkemizde “İdare”.04. taraf ülke sıfatıyla. STCW 78/95 sözleşmesinin gereklerini yerine getirecek ülke kurumu “İdare” olarak kabul edilmektedir (IMO.2005).04. “kaptan olarak sertifikalandırılacak olan gemi kaptanı adaylarından çok daha geniş kapsamlı pratik ve teorik mesleki bilgi gerektiren ve gönüllü olarak girilen bir sınavı başarı ile geçen sertifikalandırılmış gemi kaptanını” ifade etmektedir (McEwen ve Lewis.1989 tarihinde STCW 78.2000 tarih ve 24178 sayılı T.C. Ülkemizde STCW 78/95 kurallarının. Türk Hukukundaki düzenlemesinin Gemiadamları Yönetmeliği olduğu bahsedilmişti.C. 1996).C. 22. 26 Haziran-07 Temmuz 1995 tarihleri arasında Londra’da yapılan STCW 78 sözleşmesinin 1995 değişikliklerinin görüşüldüğü toplantının sonucunu. 29. erişim 14.C. T.C.pdf. 18.09. Bunlar sırayla.bırakılmıştır (IMO.01.2002 tarih ve 24832 sayılı T. Resmi Gazete.C. STCW 78 Sözleşmesi ve 95 değişikliklerinde belirtilen gemi kaptanı yeterliklerinin dışında Büyük Biritanya’da kullanılan ve gemi kaptanları arasında önemli bir yeterlik olarak kabul edilen “extra master” yeterliği vardır. ve 31. 1996). Bu yeterlik tanım olarak. Resmi Gazete. 25244 sayılı). Ülkemiz ise 20. 71 taraf ülke ile birlikte imzalamıştır. 30.

görülmektedir. Şekil 1. 24832 sayılı). 31.1935 tarih. Bu sahada sefer yapacak olan gemiler. Resmi Gazete. Birçok maddesi değişmiş olsa da şu an yürürlükte olan Gemiadamları Yönetmeliği. Yukarıda bahsedilen yönetmelik değişikliklerinde.2002 tarih. Resmi Gazete. Maddesi’nin (D) bendine dayanılarak hazırlanmıştır (T. Resmi Gazete. Gemiadamları Yönetmeliği. Kabotaj Seferi.C. Gemiadamları Yönetmeliği’nde Liman Seferi.2002 tarih.5’E) ile Güzelyalı arası hattın doğusunda kalan sahadır (T. 31.07.2002 tarih ve 24832 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan yönetmeliktir. 31.2002 tarih.C. Yakın Kıyısal Sefer ve Uzak seferdir (T. Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası 1978 Sözleşmesi” (STCW-78) ve STCW-95 değişimi ile 10/6/1946 tarihli ve 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanunun 7/2/1990 tarihli ve 3612 sayılı Kanunla değişik 2. Gemiadamları Yönetmeliği’nde dört farklı sefer bölgesi tanımlanmıştır. 31. 24832 sayılı). Gemiadamları Yönetmeliği.C. Bu saha Sazburnu (380 27.C. gemiadamı donatılma 26 .07. Resmi Gazete.1’de İzmir Limanı Nizamnamesi’ne göre İzmir Liman Sahası görülmektedir.5’ N.07. 24832 sayılı).07. 14. 24832 sayılı).1’de bu sınırlardan liman seferi bölgeleri görülmektedir. sefer bölgelerinin de devamlı olarak değiştirildiği yapılan incelemelerle tespit edilmiştir (Yazar). 270 05. “Sınırları belirli limanlar içinde yapılan seferleri kapsar” olarak tanımlanmaktadır (T. İzmir Liman Tüzüğü. İstanbul Liman Tüzüğü. Liman Seferi. Bunlar.2002 tarih. Sekil 1.07. Özellikle gemi kaptanlarının yeterlik seviyelerine ulaşmalarında belirlenen standartların ve yeterlik adlarının devamlı olarak değiştirildiği görülmektedir. gemi kaptanlarının yeterlikleri için Uluslararası STCW 78 Sözleşmesi ve 95 değişikliklerinde bulunan gemi büyüklüğüne göre yeterlik ayrımına yer verdiği gibi gemi kaptanı yeterliği için bölge sınırlamaları da yapılmıştır (T. İskenderun Liman Tüzüğü vb.03. Liman seferinin sınırları için her limanın kendine ait Liman Tüzüğü’ne bakmak gerekir. 31.C. Resmi Gazete. 20/4/1989 tarihli ve 3539 sayılı Kanun ile taraf olduğumuz “Gemiadamlarının Eğitim. 2954 sayılı).

2005 tarih. Diğer bir sefer bölgesi ise Yakın Kıyısal seferdir. Resmi Gazete.C.C. 31. “Kabotaj sefer bölgesi sınırları aşılarak.08.C. 02.2002 tarih. 10/8/1993 tarihli ve 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamesinde yapılan değişikliklerin sonucu olarak çıkartılan “Gemiadamları Yönetmeliği’nde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik” ile yakın kıyısal tanımı değiştirilmiştir (T. İzmir Liman Sahası (Kaynak: T. 02. 25924 sayılı). 24832 sayılı). Eski tanımı.2002). Tez hazırlandığı sure içerisinde.1935 tarih.09. 14. Resmi Gazete. Resmi Gazete.03. 27 .prensiplerine uygun olarak hangi kaptan yeterliği ile donatılacağı. Gemiadamları Donatım Yönergesi maddelerine bakılarak karar verilir (Ulaştırma Bakanlığı. Gemiadamları Yönetmeliği’nde Liman sefer bölgesi sınırları aşılarak Türkiye limanları arasında yapılan sefer olarak tanımlanmıştır (T. Kabotaj seferi.07.1. 24832 sayılı’dan uyarlama). Şekil 1.

C.2002 tarih. 24832 sayılı). Karadenizde. 25924 sayılı).2002 tarih.C. Yeni tanıma göre Yakın Kıyısal Sefer. Sekil 1. Resmi Gazete. Yani uzak seferin kapsamı tüm dünya denizleridir (T. 02.2005 tarih. “Yakın Kıyısal sefer bölgesi sınırları aşılarak yapılan seferleri” ifade eder. Resmi Gazete.07.C. Resmi Gazete.07.07.C. (Kaynak: T. Akdenizde ve Kızıldenizde yapılan seferleri” tanımlamaktadır (T.09. 31.2’de eski tanıma göre yapılan eski Yakın Kıyısal sefer bölgesinin haritası görülmektedir.2002 tarih. 31. Eski Yakın Kıyısal Sefer Bölgesi. Resmi Gazete.Karadeniz’de ve Akdeniz’de Mataban Burnundan Girit’in batısındaki Krio Burnuna ve oradan İsrail’in Yafa şehrinin güney sınırına çekilen çizginin kuzeyinde kalan deniz alanında yapılan seferlerdir” şeklindeydi (T. “Kabotaj sefer bölgesi sınırları aşılarak. 24832 sayılı). Şekil 1. 28 . 24832 sayılı’dan uyarlama) Uzak sefer tanımı ise. 31.2.

Holman. (1964. 211) tarafından yapılmıştır. 2002). Kaptanın Görev. Kaptanın görev yetki ve sorumluluklarının.1. Kaptanın yetki ve sorumuluklarını tam olarak açıklayan başlı başına uluslararası kabul görmüş hukuksal bir düzenleme bulunmamaktadır. 131) sayılabilir. Yükleme Hattları Uluslararası Sözleşmesi Load Lines (International Convention on Load Lines) vb. MARPOL. Yetki ve Sorumlulukları. 495) gemi kaptanının “hukukun uygulayıcısı ve hizmetkarı” olduğunu belirtmiştir. Bunun yanında ulusal kanunlarımızda da kaptanın yetki ve sorumluluğuna ait hukuksal düzenlemeler (Türk Ticaret Kanunu. yetki ve sorumluluklarını literatürde en iyi açıklayan ifade Payne ve Ivamy’s (1989 . Kaptanın görev. donatanın temsilcisi sıfatıyla sahip olduğu yetkileri kullanarak yapmış olduğu işlemlerle donatanı da bağlamaktadır.4.] gemi kaptanına yetki ve sorumluluk yükleyen maddelerle karşılaşılmaktadır (IMO-Vega Databese. STCW. 2002). Aralarında bir hizmet sözleşmesi vardır.) görülmektedir. Bunun yanında her uluslararası deniz hukuku sözleşmesinde [SOLAS. Örnek olarak konşimentonun imzalanması. 1995. “Hukuksal bir gözle bakıldığında. Ayrıca Hill (1995. Deniz İş Kanunu vb. İlk rolünü gemi sahibinin temsilcisi sıfatıyla yüklenirken diğer rolünü ise yük sahibinin temsilcisi sıfatıyla yüklenir. Uluslararası deniz ve deniz ticatet hukukunda da kaptanın yetki ve sorumluluklarının bulunduğu bölümlere rastlanılmaktadır. Ayrıca uluslararası sözleşmelerin uygulanmasında (Uluslararası Emniyetli Yönetim Uygulama Rehberi – International Safety Management ISM Code) önerilen rehberlerde.. Kaptanın yetkileri de bu hizmet sözleşmesinin maddelerine göre şekillenir (Grime. denizcilik sektöründe tarihsel süreç içerisinde yaşanılan değişimlerle şekillendiği görülmektedir. kumanya ve erzak alınması vb (Gaskell vd. gemi kaptanı. iki kişinin rolünün tek bir kişide toplandığı kişidir. 1991. gemi işleten örgütlerin tanımlamak zorunda oldukları kaptanın yetki ve sorumluluklarına da rastlamaktayız (IMO. 6) 29 . Kaptan diğer gemiadamları gibi armatör tarafından istihdam edilir.2. 118). Kaptan.

Günümüzde bir çok uzman tarafından gemilerde yeni kullanılmaya başlanan haberleşme teknolojilerinin gemi kaptanlarının yetkilerini kısıtlamakta olduğu ve gemi kaptanının sadece sefer sırasındaki rutin işlemler için yetki kullanım imkanına sahip olduğu belirtilmektedir (Zorba vd. Şu an kullanılmakta olan deniz ticaret hukuku ise E. öncelikle Türk Kanunları içerisindeki kaptana dair görev ve yetkiler üzerinden yapılacaktır. Kaptan’a dair hukuksal düzenlemelerin içinde bulunduğu bölümdür (T. 24). Resmi Gazete.1956 tarih.2. Bununla birlikte Akten (2004) “Kaptanın Yükü Gözetme Ödevi” başlıklı makalesinde. kaptanın önceden donatan (armatör). haberleşme imkanlarının artmasıyla. 2000. 09. Teknolojinin ve toplumun değişmesiyle birlikte gemi kaptanının statüsü de yavaşça gerilemeye başlamıştır (Toremar. Türkiye’de ulaşılabilen en eski deniz ticareti hukuku düzenlemesi 1864 tarihli Ticaret-i Bahriye Kanunundur.07.C. limanlarda atanan acentalar gemilerin ticari olarak işletilmesinde kaptan adına ve doğal olarak da armatör adına işlemler yapmaktadır. 56). 9353 sayılı). 24) TTK’daki kaptan’a dair hukuksal düzenlemeler ile Alman hukuksal düzenlemeleri arasında çok büyük benzerlikler bulunmaktadır. Kaptanın görev ve yetkileri hakkındaki açıklama. ya da donatan paydaşı olma niteliğini kaybederek gemiyi yöneten kişi durumuna geldiğinden bahsetmektedir. Türk Ticaret Kanunu’nun dördüncü kitabı olarak düzenlenen deniz ticaret hukumuzun Üçüncü Kısmı.. 1. Örnek olarak. ya donatan ya da gemide pay sahibi olan kişi olduğunu. Telsiz telgrafın denizde kullanılmasından önce kaptanın. Türk Kanunları’na Göre Kaptanın Görev ve Yetkileri Türk Ticaret Kanunu’nun Beşinci Kitabı Deniz Ticareti adı altında düzenlenmiştir.1. Bu durum tarihsel süreç içerisinde gemi kaptanının yetki ve sorumluluğundaki değişimi göstermektedir.4. Hirş tarafından düzenlenmiştir (Çağa 1995.1964 yılında gemi kaptanı yetkilerinin iletişim imkanlarının gelişmesi ile kısıtlanacağını belirtmiştir. 2004). gemide kaptan tarafından yürütülen deniz ticareti işlemlerinin el ve şekil değiştirdiğinden. Türk Deniz Ticaret Hukuku’nun kaynağının Alman hukuku olması nedeniyle (Çağa 1995. 30 .

İzveren vd. (1994. yükü. deniz hukukunun donatandan sonra en önemli şahsı kaptandır. donatana bağlılığının ise ancak genel anlamda olduğunu belirtmektedir. Kaptan gerektiğinde. 104) ise. yakıt yerine yük ve gemi eşyasını yakabilir.2.4. başka mesleklerde görülmeyen olağanüstü yetkiler tanınmıştır. 1994. Kaptanın yetkilerinin kapsamı olarak. Seferde geminin yegane hakimi odur.2. 141) göre. 129) ve Çağa‘ya (1995. Gemi Türk limanında olmadığı zamanlar gemi içinde devlet eliyle yapılacak işleri kaptan yapar. gemisini sığ bir yerde batırabilir. gemiyi ve yükü kurtarabilmek için fidye verebilir..2. 75). o gemi içindeki hukuksal olaylar Türk hukukuna tabidir. 1. gemiyi barınma limanına sığındırabilir. 2000. 1998. 560). müşterek avarya olarak anılmaktadır (Ersözlü. Türkiye’deki Hukuksal Düzenlemelere Göre Kaptanın Yetkileri Türk gemisi bir Türk limanında olmadığı zamanlarda da devletin denetim ve gözetimi altındadır. geminin direklerini. Tekil (1993. 2. denize yük ve eşya atabilir. yük ve navlunla ilgililer arasında müştereken paylaşılması.4. Emir Yetkisi Gemi kaptanı yasalar ve uygulamalar tarafından kendisine sağlanan yekiler kapsamında sorumluluklarını yerine getirebilmesi maksadıyla altında bulunan 31 . Tüm bu tedbir mahiyetindeki olaylar deniz yolculuğu sırasında gemi ve yükün müşterek selameti uğruna göze alınan zarar ve masrafların yolculukla ilgili çıkarlarla orantılı bir biçimde gemi. bu kapsamlı görev dolayısıyla da. yakıtı ve kumanyayı başka deniz vasıtasına aktarabilir.1.. 131).. yelkenlerini kesebilir. gemiyi saldırılardan korumak maksadıyla tedbirler alabilir. gemisini karaya oturtabilir. kaptan gemi ve yük üzerinde mutlak ve sınırsız bir hakimiyet hakkına sahiptir (İzveren vd. kaptanın hizmet fonksiyonları içinde kısmi bir bağımsızlığı olduğunu. 1. çarmıhlarını. yükü ıslatabilir. Bu durum dolayısıyla “kaptanın sözü kanundur” özdeyişi doğmuştur (Aybay vd. kaptana. Kaptanın Türk hukukunda tanımlanan yetkileri aşağıda açıklanmaktadır.

131).07. 09. 1998. delillerin kaybolması için gerekli önlemleri almaya. Kaptanlık görevi ile ilgili olarak verdiği emirlere uyulması zorunludur (İzveren vd. (İzveren vd.2.2. kaptan bu suçla ilgili delilleri toplamaya. Kaptan güvenlik ve düzen için gerekli her türlü önlemi alır. 84). Kender ve Çetingil. kişiler üzerinde arama yapmaya yetkilidir (Aybay vd. Disiplin Yetkisi TTK Madde 1467.C. 84)...4. Jurnal Tutma Yetkisi TTK Madde 980’e göre...2.2. kaptanın gözetimi altında ikinci kaptan tarafından ve onun mazereti halinde bizzat kaptan veya kaptanın gözetimi altında olmak şartıyla ehil bir gemi adamı tarafından tutulur (T. 131). 9353 sayılı). TTK Madde 1472’ ye göre de kaptan gemide suç işlenmesi halinde ceza tahkikatı yapmakla görevlidir (Kender ve Çetingil.gemiadamlarına geminin kumanda edilebilmesi maksadıyla emirler verebilir. 1994. 560. 84). 1.3. TTK 1468’e göre de gemiadamları kaptanın emirlerine uymakla mükelleftir (Kender ve Çetingil. 560). Gemi jurnali. 1.1956 tarih.4. Bununla birlikte kaptan disiplin cezası verme yetkisine sahip olduğu halde mevzuatımızda bu hususta açık hüküm yoktur.2. kaptanın gemiadamlarının ve gemide bulunan diğer şahısların disiplin amiri olduğunu belirtmekte ve bu genel yetkiye dayanarak neler yapabileceğini saymaktadır (Aybay vd. Görevini yapmaktan kaçınan kişiyi çalışmaya zorlayabilir.2.4. 2003. 1. 2003.4.2. Resmi Gazete. Ceza Tahkikatı Yapma Yetkisi Gemi bir Türk limanı dışındayken gemide bir suç işlenirse. 1998. 32 . 2003. Gemiadamları ve gemide bulunan öteki kişiler üzerinde zor kullanabilir. 1994.

1.Gemi jurnali VII. 563-566).4. TTK Madde 976.Yola çıkma vazifesi IV. 9353 sayılı). incelenmiştir.4. yolculuk sırasında ve yolculuktan sonra adları altında üç kısımda 107).1. kendi ülkesinin hukuksal düzenlemelerinin dışında.Gemide hazır bulunma mükellefiyeti V. Bu madde başlıkları aşağıda belirtilmiştir (T.3. TTK’ya göre gemi kaptanlarının görevleri yedi madde başlığı altında sıralanmıştır. Çağa (1995. gittiği yabancı limanlardaki hukuksal düzenlemelerden kaynaklanan görevleri de vardır.Gemi Meclisi VI.3. 81-82)’e göre. 81-82) tarafından yolculuktan önce. Gemi kaptanlarının tüm sayılan hukuksal düzenlemelerden doğan görevleri yerine (2003..1956 tarih.Gemiyi yola elverişli hale koyma vazifesi II. 1993.2. (1998. 1. Kaptanın Yolculuk Başlamadan Önceki Görevleri Aybay vd.Deniz raporu Bunun yanında TTK’nın kaptan bahsinde geçen kaptanın Temsil Yetkisi Bölümü ile Dördüncü Kısım Deniz Ticaret Mukaveleleri hükümlerinin bir çoğunda kaptana verilmiş olan görevlerden bahsedilmektedir. 145-146) ve Kender ve Çetingil 145-146) ve Kender ve Çetingil (2003.07. Türk Kanunları’na Göre Kaptanın Görevleri Kaptanın görevlerinin belirlendiği bir çok uluslararası hukuksal düzenlemeler bulunduğu gibi. 563-566). Resmi Gazete. getirmeleri gerekmektedir. 09. Aksi takdirde kaptan doğan zararı öder (Tekil. kaptan seyre çıkmadan önce aşağıdakileri yerine getirmelidir: 33 . (1998.2. Bu görevler Aybay vd. kaptanların yabancı mevzuata uymaları konusunda düzenlenmiş bir maddedir..C. Çağa (1995. I.Yabancı mevzuata riayet vazifesi III.

Eğer yolculuğu geciktirecek bir hastalığı var ise derhal donatana 34 . gemide ikinci kaptanı nöbetçi olarak bırakmadan gemiden ayrılamaz. aşırı yükleme yapmamalı. Borda evrakını eksiksiz olarak gemide bulundurmalıdır. yükün havalandırma ihtiyacını göz önünde bulundurarak ona göre istif yaptırmalı. 81-82)’e göre. Örneğin.4. 1. Kaptanın Yolculuk Sırasındaki Görevleri Aybay vd. gemi bünyesinde aşırı zorlamalara yol açmamalı. Yüklemeyi kurallara uygun biçimde yürütmeli ve tamamlamalıdır.3. 145-146) ve Kender ve Çetingil (2003. yükleme başlamadan önce de geçerlidir. • Gemi kalkmaya hazır olunca kaptan ilk elverişli şartta yola çıkmaya mecburdur. 563-566). Çağa (1995. • Yükleme başladıktan sonra kaptan. yasaya göre gemi emniyetli bir yerde değilse bu yasak. • • • Konşimentoları tanzim etmek ve imzalamak.. kaptan yolculuk sırasında aşağıdakileri yerine getirmelidir: • Yolculuk süresince kaptanın asli görevi geminin ve içindekilerin güvenliğini sağlamaktır.• • • Kaptan gemisini denize. Hem Türk mevzuatına hem de yabancı ülke mevzuatına uygun olarak iş ve işlemleri tamamlamalıdır. gerekiyorsa bağlama yapmalıdır.2. gemi dengesinin uygun sınırlar içinde kalmasını sağlamalıdır. Harp kaçağı olduğunu bildiği ya da bilmesi gereken yükleri yüklememelidir.2. (1998. yola ve yüke elverişli duruma getirmelidir.

kurallar. vb kuralsal bilgileri toplayarak gemide muhafaza etmelidir (Hopkins.. (2003. 162). • Yükü gönderilene. Çağa (1995. Bunlarla birlikte gemi kaptanları için bazı özel görevlerin de tanımlandığı görülmektedir. olanak varsa. (1998. Örnek olarak gemi kaptanı limanlar. • • Kaptan. yolculuk sırasında genel olarak kullanılan yolları izlemek zorundadır.4.3. Sefer sırasında meydana gelen kazalar hakkında zaman geçirmeden mahkemeden deniz raporu almalıdır. kaptan yolculuk bittikten sonra aşağıdakileri yerine 35 . • Kaptan yolculuk süresince yükü ve yük ilgililerinin çıkarlarını gözetmekle yükümlüdür.2. tavsiyeler. Kaptanın Yolculuk Bittikten Sonraki Görevleri Aybay vd. Kaptan yolculuğun bütün önemli olayları hakkında donatana bilgi vermek ve önemli kararları vermeden önce.bilgi vererek yerine yeni bir kaptan koymalıdır. • • Geminin limana girişi ve yükün boşaltılmasıyla ilgili işlemleri yaptırmalıdır. bölgesel uygulamalar. 563-566). 145-146) ve Kender ve Çetingil 81-82)’e göre. getirmelidir. donatandan talimat istemek zorundadır. 1. • Gemi kaptanı tamamen emin olmadıkça ve anlamadıkça hiçbir belgeyi imzalamalıdır. Bu bugün yükü konşimentonun meşru hamiline teslim etmek olarak anlaşılmalıdır. 1987 .3. gerçek hak sahibine teslim etmek.

1998.2. Kaptanın Temsil Yetkisi Temsil tanımı. Kaptanın temsil yetkisi belli bir geminin sevk ve idaresini üstlenmesi ile başlar ve kural olarak emir kumandasını üstlendiği sürece devam eder (Ersözlü.4. 113). Bağlama limanında iken kaptanın donatınını temsil yetkisi dar tutulmuştur 36 . 2000.. 109). Kaptanın temsil etme yetkisi TTK Madde 986’da Kanundan Doğan Temsil Yetkisi başlığı altında aşağıda incelenmiştir. 566). 137).. 1995. 1994. 146).• Navlun tahsil edilmedikçe “yükü teslim etmemek” demek olan “ordinoyu vermemek” yoluna gitmelidir. Kaptanın Donatanı Temsil Yetkisi Donatanın kendi gemisi ile birlikte sefere çıktığı zamanlarda kendisini temsil hususunda kaptana bir yetki tanımasına ihtiyaç yoktu (Çağa. Ordinonun konşimento hamiline verilmesi gibi önemli işlemlerle ilgili olarak kaptanın acenteye talimat vermesi gerekmektedir (Aybay vd. taşıyanı ve yükle ilgili olanları temsil etme yetkisi vardır. Deniz ticaret sözleşmelerinin yerine getirilmesindeki önemli rolü sebebi ile kaptanlık.4. Günümüzde ne kendi gemisinde kaptan olarak çalışan ne de donatan olarak kendi gemisi ile sefere çıkan bir donatan kalmadığı için kendi adına hareket etmesi için gemi kaptanına yetkiler verilmiştir. bir hukuki işlemi bir kişinin başka bir ad ve/veya hesabına yapması ve işlemin hukuki sonuçlarının bu şahıs üzerinde doğmasını sağlamasıdır (Ersözlü.2. 1. görevine bağlı birçok temsil yetkilerine sahip olmasını gerektirir (İzveren vd. Bugün artık yukarıda sıralanan bütün işlemler geminin varma limanındaki acentesi tarafından yapılmaktadır.4. 2000. 1.1. donatanın o limandaki temsilcisi demek olan acente donatanı ve kaptanı temsilen o limanda yapılması gereken resmi işlemleri yapmaktan başka yükle ilgili işlemleri de yapar. Kaptanın donatanı.4.

Aybay vd. Gemi bağlama limanı dışındayken kaptanın donatanı temsil yetkisi çok geniştir (Kender ve Çetingil. 119). 37 . 2000. 1995. Ersözlü. dava açabilmesi olarak sıralanabilir. kaptanın donatanı temsil yetkisinin aksine. 140). 138). 1. konşimento kesmek. kira sözleşmesi yapabilmesi.4. 149). 1994. 567). 146.(Kender ve Çetingil. 146. kiracı olarak düşünülmelidir. 82. yedek parça. kurtarma yardım işlemleri. Çağa. Burada bahse konu taşıyan. tamir.. yenisinin alınması.4. Kiracı donatandan gemiyi zaman esaslı olarak kiralarken taşıyıcı konumuna geçer. Ayrıca zorunluluk hallerinde gemisini de satabilir. 139). 2003. 1994. Kaptanın Taşıyanı Temsil Yetkisi TTK Madde. Fakat donatanı temsil vasfıyla gemi üzerinde yaptıracağı ve/veya yapabileceği işler TKK Madde 987 kapsamında “geminin iyi halde muhafaza edilmesine” yönelik ve yaptırılmasında da zorunluluk bulunması gerektirmektedir (İzveren vd. Kaptanın donatanı adına kredi işlemleri yapmak konusundaki temsil yetkisi zorunluluk durumu ile sınırlandırılmıştır (İzveren vd. tayfa tutmak ve gemi alacaklısı hakkı sahiplerinin donatan aleyhine açacakları davada onu temsil etmektir. hazırlık ihbarı yapmak. 972 vd. 2003. 82. Kaptan ile donatan arasında iş akdi sözleşmesi devam ederken kiracının da temsilcisi olarak davranır. Kiracının temsilcisi olarak kaptan. 1995. gemiadamının işten çıkartılması.. yükü gemiye almak. yakıt ve kumanya alımı. yükleme yerini seçmek. hükümlerinde. Bu kapsamda üçüncü şahıslarla donatan adına yapabileceği işler. 567.2. Aybay vd. 1994. konşimentoyu imzalaması. 1998.. Bununla birlikte kaptanın temsil yetkisi kısıtlanabilir. 1998. Fakat bu kısıtlama kendisine bildirilinceye kadar yetkisi devam eder. Kaptanın taşıyanı temsilen yapacağı hukuki işlemlerin bir çoğu.. Kaptan kanuni yetkilerini aşarak yaptığı işlemlerde şahsen sorumlu olur (İzveren vd.2. 2000. Kaptanın bağlama limanındayken yapabileceği işler. TTK’nın navlun sözleşmesinin ifasına ilişkin hükümler arasında dağınık olarak düzenlenmiştir (Ersözlü.. taşıyanı temsil yetkisine ilişkin sistematik özel düzenlemeler yer almamaktadır. Çağa.

(İzveren vd.07.1956 tarih.. (T.. 83). 1998. Temsil yetkisi kapsamında “yüke özen göstermek” için ziyanın önüne geçmek için tedbirler almak. 1.4. atmak veya boşaltmak. 9353 sayılı). Türk Ticaret Kanununda Kaptanın Sorumluluğu Kaptanın sorumluluğu TTK Madde 972’de aşağıdaki gibi verilmiştir. 1994. İşlediği kusurlardan. 2000. doğrudan doğruya kanundan aldığı yetkiye dayanarak yük sahipleri adına hareket eder (Ersözlü. kredi işlemleri yapmak. hususiyle bu fasılla ilerdeki fasıllarda ve diğer kanunlarda yazılı vazifelerini yapmamasından doğacak zararlardan mesuldür”. Bununla birlikte TTK Madde 993/2’de ise yasal yetkilerinin sınırını aşmadıkça kaptanın.C. objektif bir ölçüye göre normal bir kaptanın göstermesi lazım gelen özendir. satmak. kaptanda aranan (dikkat. “Kaptan. 570).C.3. 134). 570). 2000. bunları yaparken de kiracı/taşıyanı temsil eder (Ersözlü. 09. yaptığı hukuki işlemlerden kişisel olarak sorumlu tutulamayacağını belirtilmektedir (T.2. Resmi Gazete. itina) özen. Kaptanın Yük İlgililerini Temsil Yetkisi TTK Madde 995’te geçen ‘yükle ilgili olanlar’ sözü ile taşıtan/yükleten/gönderilen kastedilmektedir.5.4. Tedbirli kaptan olarak görevlerin yerine getirilmesi. 1998..2.4. 196). Kaptan temsil yetkisini kullanırken donatan ya da taşıtan adına değil. davalarda temsil etmek vb fiilleri de içermektedir (Çağa. 2003. Kaptan yükle ilgili olanların menfaatlerini korumak için yolcuk süresince mümkün olduğu kadar yüke bakmakla mükelleftir (Kender ve Çetingil. 1. Resmi 38 . İngilizce’den geçen ‘yük ilgilileri’ (cargo interest) deyimi yük sigortacılarını da kapsayan içeriği daha geniş bir deyimdir (Aybay vd. Ersözlü. 197-200). bütün işlerinde hususiyle ifası kendine düşen mukavelelerin yerine getirilmesinde tedbirli bir kaptan gibi hareket etmeye mecburdur. 2000. Aybay vd. Burada ifade edilen tedbirli kaptan deyimi Alman Ticaret Kanunun “normal kaptan” kavramından alınmıştır.boşaltma yerini seçmek varma limanında yükü gönderilene teslim etmek gibi iş ve işlemleri yapar. 1995 . 151.

sözleşmeden doğan sorumlulukları gerektirdiğinden kaptan. TTK 973/2 Kaptan ile donatan arasındaki sorumluluğu açıklamaktadır (T. 1994. 2003.07. gene tedbirli bir kaptanın göstereceği özeni göstermek zorundadır. 152).07. yani bilgi birikimi ve uslamlaması yeter düzeyde olan kaptanın yapması gerekeni yaptığını. 107). 1995. 09. O kadar ki durumunu bilerek böyle emir veren donatan da kişisel olarak sorumludur (Tekil. yapmaması gerekeni yapmadığını kanıtlamakla olanaklıdır (Aybay vd. Bu da ancak. Ani karar verilip harekete geçilmesini icap ettiren beklenmedik tehlikeli hallerde durumun takdirindeki her yanılmayı . Aybay vd. 1993. olayın özelliklerinin göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Çağa. Resmi Gazete. 1. tedbirli bir kaptanın. 1998.. 1993.. bu hukuki sebebe dayanan iddialar karşısında ancak kusursuzluğunu kanıtlamak suretiyle sorumluluktan kurtulabilir (Tekil. 9353 sayılı). 134. donatanla yaptığı bir sözleşmeye dayanır. Kaptanın donatanın emrine uymuş olması onu sorumluluktan kurtarmaz.5. Kaptana TTK’da çok geniş görev ve yetkiler tanınmış ve bunun karşılığı olarak da ağır sorumluluklar öngörülmüştür (Ersözlü. Kaptanın görevi ile ilgili kusurlar.C. 571.kusurlu bir hareket olarak kabul etmek doğru olmaz. 83). 1998. 107).1956 tarih. Kender ve Çetingil.1. Bu sözleşme uyarınca görev yaparken kaptan. Kaptan yük ilgililerine sözleşme ile bağlı değildir. Bu esas bilhassa çatmalardan hemen önceki manevralar hakkında kabul edilmiş bulunmaktadır (Prüssmann. 572). Kaptanın Hukuksal Sorumluluğu Kaptanın belli bir gemideki kaptanlık görevi.. 1992. 09. 203).4. 9353 sayılı). Bu nedenle kaptana ait 39 . görevini yaparken eylemi sonucunda donatana bir zarar verirse sorumlu olur (İzveren vd.Gazete. akt.2.1956 tarih. Kaptanın gereken özeni gösterip göstermediği meselesi her zaman genel olarak çözülememekte.error in judgement . 2000.

1987. Resmi Gazete. Fakat TTK. gemiadamı ve kılavuz kaptanların kusur ve ihmallerinin” riziko kapsamında olduğu belirtilmiştir (Kubilay. 09. hususiyle deniz ödüncü verene karşı da mesuldür (Aybay vd. 152). gönderilene. Yükte meydana gelebilecek zararlar için TTK. donatandan başka.1956 tarih. Tekne Poliçesi Genel Şartları ve ona eklenen ‘Tam Ziya Klozu’. ‘Enstitü Yat Klozları’ veya ‘Enstitü Süre Klozları – Tekne’ hükümlerine göre akdedilmektedir” (Kubilay. Donatan üçüncü şahıslara karşı rizikoları kulüp sigortası adı da verilen P&I (Protecting and Indemnity) kulüp sigortaları ile teminat altına alır. Bu sigorta türü. donatanın yükle ilgili şahıslara karşı olan mesuliyeti. Gemi kaptanı görevini yaparken üçüncü şahıslara verdiği zararlardan dolayı donatan sorumludur. 107). yolcuya. 09. Enstitü Süre Klozu’nda rizikoların belirtildiği Madde 7’de “Kaptan. Gemi kaptanlarının. gemi adamlarından birinin vazifesini yaparken işlediği kusur neticesinde üçüncü şahıslara verdiği zararlardan dolayı mesuldür. armatörlerin bir araya gelerek ödedikleri primlerle oluşturdukları havuzdan rizikolarını teminat altına aldıkları özel bir sigorta çeşididir (Hopkins..C. Madde 948’de ise donatanın üçüncü şahıslara karşı olan sorumluluğu gemi ve navlun ile sınırlandırılmıştır (T. Madde 972’ye ve BK. gemi adamlarına. Madde 1312 “Sigortacı taşıma işlerini görmeye memur olanların kasten veya kusurlariyle sebebiyet verdikleri hasarları da tazmin ile mükelleftir. Madde 55’e göre donatan mahkum edildiği takdirde gemi kaptanına rücu edebilir.1956 tarih. taşıyanın gemi adamlarının kusurundan doğan mesuliyeti derecesindedir” (T. 2001. şu kadar ki. yükletene. 9353 sayılı). Madde’ye giren bir kredi muamelesinden doğan gemi alacaklısına. TTK. 693). Bununla birlikte kaptan. 1993. zabit.07.C. taşıtana.” örnek olarak verilebilir. alacağı 988. 40 . “Donatan. 9353 sayılı).07. Madde 947’ye göre. Resmi Gazete. 1998. 572). “Uygulamada tekne sigortası. kusurlarından dolayı meydana gelebilecek zararların karşılanması konusunda Türk Ticaret Kanunu’nda hükümler vardır. TTK. Gemi bünyesinde meydana gelebilecek hasarları tekne sigortası tazmin etmektedir.kusurun ispatı davacıya düşer (Tekil.

07.3.2.1956 tarih ve 9353 sayılı. Bunlardan başlıcaları aşağıdaki gibidir (Aybay vd. Yeni düzenlemede Kara. deniz.5.2. Resmi Gazete. 12. 1998. kusurlu kişiye 30 aya kadar hapis ve ayrıca ağır para cezası verilir” hükmü bulunmaktaydı (T.2. Resmi Gazete. 1. hava veya demiryolu ulaşım araçlarını kişilerin hayat.C. Gemideki hizmetlerin esaslı şekilde aksamasına yol açan kusurlu davranışları 41 .3. 155). sağlık veya malvarlığı açısından tehlikeli olabilecek şekilde sevk ve idare eden kişi.10.2001. dikkatsizlik. Türk Ceza Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Eski 765 sayılı Türk Ceza Kanunu’nun 383 Maddesi’nde “tedbirsizlik. Yeni 5237 sayılı Türk Ceza Kanunu’nunda benzer bir ifade Madde 1792’de bulunmaktadır. meslek ve sanatta acemilik nedeniyle yangın.4. batma ve deniz kazasına sebebiyet verme durumunda..4. 1. 1. Türk Hukukunda Kaptanın Cezai Sorumluluğu Kaptanın ceza sorumluluğu için 765 ve 5237 sayılı Türk Ceza Kanunları taranmıştır.4.. 25611 sayılı).2004 tarih. 572)’de yorumladıkları gibi yanlış anlaşılmalara ve yorumlara sebep olan madde açık ve anlaşılır hale getirilmiştir.4.5. Resmi Gazete. Türk Ticaret Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu TTK ‘daki cezaya ilişkin hükümler yasa içinde dağınıktır.5.1470/ı). infilak.2.C. (1998. 573): Kaptanın disiplin yetkisine ilişkin olarak TTK’nın sonunda yer alan hükümlerden doğan yetkisini kötüye kullanan kaptana on beş günden bir yıla kadar hapis ve ayrıca para cezası verilir (T. M.1926 tarih. 09. iki yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır hükmü getirilmiştir (T. Eski düzenlemede Avbay vd. 13. 320 sayılı).C.

C. 6333 sayılı). Resmi Gazete. Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanununun 20-25.1946 tarih.06. Madde’leri ceza hükümleridir (T.C. 574): Yolculuğuna izin verilmemiş.C. 09. donatanın şikayeti üzerine on beş günden bir yıla kadar hapis ve ayrıca para cezasına mahkum edilir (T. Resmi Gazete.2..1956 tarih.07.835’e göre harp gemileri ve sahil istihkamları önünde veya Türk limanlarına girerken /çıkarken kumandasındaki ticaret gemisine bayrak çekmeyen kaptan. kaptanın bu davranışı yüzünden gemi müsadere edilir.1956 tarih ve 9353 sayılı.5. bu hükme aykırı olarak Türk bayrağı çeken kaptana bir aya kadar hafif hapis ayrıca para cezası verilir (T. yani Türk bayrağı çekmesi gereken gemiye yabancı bayrak çeken ya da yabancı bandıra çekilmesi gereken gemiye Türk bayrağı çeken kaptana altı aya kadar hapis ve ayrıca ağır para cezası verilir.833).1470/ıı). her kaptan yabancı bir ülkenin limanına girerken o ülkenin bandırasını çekmek gerektiğini bilir. Resmi Gazete.1956 tarih ve 9353 sayılı. belgesinin süresi geçmiş ya da belgesi battal edilmiş ticaret gemisini işleten donatanla birlikte gemiyi yöneten kaptan üç aydan bir yıla kadar hapis cezasıyla cezalandırılır.5. 09. Bunlar aşağıdaki gibi özetlenebilir (Aybay vd.07. 9353 sayılı). M.07. TTK M. 1998. 1.yüzünden kaptan.826-823 de belirtilen kurallara uymayan. Türk bayrağı çekme hakkı olan gemi için gemi tasdiknamesi ya da bayrak şahadetnamesi alınmadıkça bayrak çekilemez. yola elverişlilik belgesi almamış. 42 . hafif hapis ve hafif para cezasına çarptırılır (T. TTK M. M. Ticari gemilerin harp gemilerini selamlaması da eski bir uygulamadır ve artık yapılmamaktadır.C. Resmi Gazete. 14.4. 09. Bu ilginç hüküm ticaret gemilerinin uyrukluğunun bilinmesi gereksiniminden doğmuştur.

C. 16273 sayılı). 1.1999 tarih. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün 37.4.5. 23866 sayılı): 43 .6.C. Gemisi bir çatışma olayına karışmış kaptan çatışmadan sonra öteki gemiye kendi gemisinin bilgilerini vermez. bu konudaki tüzük hükümlerine aykırı taşıyan kaptana ağır para cezası verilir. Yolcu taşımasına izin verilmemiş bir gemiyle yolcu taşıyan geminin kaptanına bir aydan üç aya kadar hapis cezası ve altı aydan bir yıla denizde çalışmaktan alıkoyma cezası verilir. Resmi Gazete. Resmi Gazete. 04. 29.1978 tarih.04. Deniz kazası nedeniyle aldığı deniz raporunu kazadan sonra uğradığı ilk Türk limanına vermeyen kaptana para cezası verilir.Gemiyi yükleme sınırı çizgisinden daha fazla batıracak biçiminde yükleyerek yolculuk yapan kaptana bir aydan üç aya hapis cezası ve altı aydan bir yıla kadar denizde çalışmaktan alıkoyma cezası verilir (Bu durumda kaptanın donatanın buyruğuna uymuş olması kaptanı sorumluluktan kurtarmaz). kuralında belirtilmiş olan tehlike işaretlerini yersiz ve gereksiz kullanan kaptana para cezası verilir (T. Çatışmadan sonra olanak varken öteki gemiye yardım etmeyen denizdeki kazazedelere yardım etmeyen ve imdat işareti aldığı halde geminin yanına gitmeyen kaptana bir aydan üç aya kadar hapis ve üç aydan altı aya kadar denizde çalışmaktan alıkoyma cezası verilir. Gümrük Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Aşağıda Gümrük Kanunu’na göre kaptanın cezai sorumlulukları incelenmiştir (T.11. olayı jurnale yazmazsa para cezasına çarptırılır.2. Tehlikeli eşyayı.

maiyetinde istihdam ettiği kimselerin ve amelesinin hizmetlerini ifa ettikleri esnada yaptıkları zarardan mesuldür. 4). 04. 04. 23866 sayılı.11. 213). Bu durumda eğer donatan mahkum edilirse donatan kaptana rücu edebilir (Ersözlü. Şukadar ki böyle bir zararın vukubulmaması için hal ve maslahatın icabettiği bütün dikkat ve itinada bulunduğunu yahut dikkat ve itinada bulunmuş 44 .2. GK.7. Dökme gelen eşyadaki % 3’ü aşan eksiklikler ve fazlalıklar için takibat yapılacağı da bildirilmektedir (T. 6 a).4. 04. bu noksan kaplara ait eşyadan tarife pozisyonuna veya tarife pozisyonu tespit edilemiyor ise cinsine ve türüne göre tarifede dahil olduğu faslın en yüksek vergiye tabi pozisyonuna göre hesaplanacak gümrük vergisi kadar para cezası alınır” (T. GK. “Özet Beyan Ve Gümrüğe Sunulan Eşyanın Boşaltılması” hakkında düzenlenen “42 ila 45 Madde hükümlerine göre. gümrük gözetimi yapılması için yol kesmemesi veya gümrük idaresi bulunmayan yerlere yanaşması halinde para cezasına çarptırılır (T.C. Resmi Gazete.1999 tarih ve 23866 sayılı. başka gemilerle temas etmesi. Bu durum Borçlar Kanunu Madde 55’de belirtilmektedir. kaptanları veya acenteleri tarafından gümrük idaresine verilen özet beyan veya özet beyan olarak kullanılan ticari veya resmi belgelerdeki kayıtlı miktara göre noksan çıkan kapların mahrecinden yüklenmemiş veya yanlışlıkla başka yere çıkartılmış veya kaza ve avarya sonucunda yok olmuş veya çalınmış bulunduğu gümrük idaresince belirlenecek süre içinde kanıtlanamadığı takdirde. Türkiye Gümrük Bölgesine giren gemilerin rota değiştirmesi.1999 tarih. GK. Madde 241. Borçlar Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Kaptanın üçüncü şahıslara verdiği zararlarda.C.11. 1.4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun “Dördüncü Bölümünde”. yolda durması. taşıt araçlarının sahipleri. Madde 237. “Başkalarını istihdam eden kimse. Resmi Gazete. donatan da TTK 947’e göre sorumlu olacaktır.5.1999 tarih ve 23866 sayılı. 2000.C. Resmi Gazete.11. Madde 237).

Uluslararası Deniz Hukukunda Gemi Kaptanlarının Sorumluluk ve Yetkileri Gemi kaptanlarının sorumluğunun ne kadar geniş kapsamlı olduğuna daha önce değinilmişti. 2000. 31 Mayıs 1968 tarihinde yürürlüğe giren Brüksel Sözleşmesi’nin 7. 2003.1926 tarih. Bu dokümanda belirtilen gemi kaptanının görev ve sorumlulukları aşağıda sıralanmıştır (Pozolotin ve Gorchakov. 359 sayılı). 206).5.C. Resmi Gazete. 45 .olsabile zararın vukuuna mani olamıyacağını ispat ederse mesul olmaz. 88 akt.)” başlıklı bir doküman hazırladı. 1. 207). o zararın tazminine mecburdur” (T.04. operasyonel bir birim olarak geminin yönetimini üstlenmiştir.İstihdam eden kimsenin. 29. Gemi sahiplerinin sorumluluğu hakkındaki Uluslararası Brüksel Sözleşmesi’nde kaptanın. Madde’sinde sözleşmenin uygulama alanının geniş tutulması ile. a) Kaptan gemideki her şeyden ve geminin emniyetinden sorumludur.1926 tarih. Ayrıca Hamburg Sözleşmesi’nde de kaptanın sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin hükümler bulunmaktadır (Tekil. b) Kaptan. 29. 1982 de Birleşmiş Milletler adına deniz hukukunda uzman bir grup hukukçu “Asya ve Pasifik için Ekonomik ve Sosyal Komisyonu” adı altında “Deniz Hukuku Uygulamaları için Temel Prensipler (Guidelines for Maritime Legislation. sözleşmeye katılmayan diğer ülkelerin kaptanlarının da sorumluluğunun sınırlandırılması kapsamından yararlanabileği belirtilmektedir (Ersözlü. 2000). Ersözlü. 1993. “Gerek kasten gerek ihmal ve teseyyüp yahut tedbirsizlik ile haksız bir surette diğer kimseye bir zarar ika eden şahıs. kaptan sıfatı ile işlemiş olduğu kusurları hakkında sorumluluğunun sınırlı olduğunu ileri sürebileceği öngörülmüştür (Ersözlü 2000. 359 sayılı). 25-29). Ayrıca Borçlar Kanunu Madde 41’de de kaptanın haksız fiillerden dolayı kişisel sorumluluğunun olduğu sonucuna varılabilir.C. zamin olduğu şey ile zararı ika eden şahsa karşı rücu hakkı vardır” (T.2.04. Resmi Gazete.

yanlış yükleme ile meydana gelebilecek yapısal gerilmelere ve yükün veya balastın emniyetini tehdit eden durumlara maruz bırakmayacak tedbirleri almalıdır. geçerliğinin ve tertibinin sağlanması konularında gerekli tedbirleri almalıdır. armatörünün beklentilerini ve geminin kayıtlı olduğu ülke tarafından talep edilenleri. k) Kaptan. yükün emniyetli taşınması. gemi hakkında bildirimlerden ve gemi sahipleriyle olan bütün yazışmalardan sorumludur. h) Kaptan geminin su geçirmezliğini etkileyebilen olaylar hakkında bilgilendirilmelidir. gemide bütün disiplin sorunlarının son hakemi kaptandır. geminin uluslararası yükleme hattı sertifikası ve Uluslararası Yükleme Hattı Konvansiyonu 1966 kurallarına göre yüklemesini sağlamalıdır. d) Kaptan gemi mürettebatının ahlaki değerlerinin yüksek tutulmasıyla bizzat ilgilenmeli ve daima bu seviyede korumalıdır. gemi evraklarının ve sertifikalarının emniyetle korunması. l) Kaptan. e) Kaptan kirliliğin önlenmesi. g) Kaptan gemiyi. ve gemideki yaşam koşulları ile 46 .c) Kaptan uygun işletme yönetimi için gerekli olan davranış ve disiplin standartlarını korumalıdır. f) Kaptan. Bu gibi olaylar yazılı olarak bildirilmelidir. taşınan yüke karşı özeni. j) Kaptan. i) Kaptan her zaman gemi emniyetini sağlamalıdır. geminin emniyetli yönetimini sağlamalıdır.

u) Kaptan gemideki ilaç durumundan sorumludur. kurallarına ve düzenlemelerine uyulmasını sağlamalıdır. geminin sefer başlangıcında ve süresince her yönüyle denize elverişli olması hakkında gerekli özeni göstermelidir. tatlı su stoklarını gemi üzerinde hazırda bulunmasını sağlamalıdır. r) Kaptan gemi hangi ülkenin limanındaysa o ülkenin hukukuna. p) Kaptan gemiyi ve gemideki kişileri tehlikeye atmamak şartıyla gemi ve kazazedeler için bütün yardımları sağlayabilmelidir. kaptan en yakın limanda olayın detaylarını açıklayacak şekilde. sefer sırasında zarar görmüşse. v) Kaptan geminin yük operasyonu sırasında doğan ticari fırsatlar hakkında bilgilendirilmelidir (Geminin. q) Kaptan. n) Eğer fırtına veya başka tehlikelerden dolayı yük. “Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları”na uyulmasını sağlamalıdır. gerekli otoritelere kazayı “Deniz Raporu” ile bildirmelidir. t) Kaptan en yakın gidilecek limana ulaşmak için yeterli yakıt. gemi jurnalini ve diğer bütün gemi evraklarını kendi denetimi altında tutmalıdır. geminin bayrak devletinin hukukuna. o) Kaptan uygun ve gerçek kayıtları gemi jurnaline kaydetmeli. 47 .ilgili standartların seviyesini gözeterek hareket etmelidir. yükün ve tayfanın emniyeti perspektifinde). yükün kaybolma. m) Kaptan yükün uygun ve emniyetli olarak istif edilmesi konusunda. kurallarına. s) Kaptan. düzenlemelerine ve gemi sahibinin koyduğu kurallara uyulmasını sağlamalıdır. eksilme ve yağma edilmesine karşı korunması için bütün mantıklı önlemleri almak konusunda. erzak-kumanya.

Gemi Kaptanları için Davranış Tarzları ve Değerler. Çizilen modellere en iyi örneklerden biri Kaptan Pozolotin (2004) tarafından geliştirilmiş olan “Kaptanlar için Davranış Kuralları” adı altındaki tavsiyelerdir.2. yaşanan örf ve adetleri. hareket tarzlarının (code of conduct) ve etik kodlarının (code of ethics) hedefinde örnek bir model oluşturma amacı vardır (Nas 2005b). adet ve gelenekler tarihsel süreç içerisinde şekillenerek değişikliğe uğrarlar (Nas. deniz örf. Nautical Institute. Denizdeki emniyet kültürünün bile ülkelerin kültürlerine göre farklılıklar gösterdiği (Havold. gözlemlenmesi ve incelenmesi bakımından da zorluklar ihtiva etmektedir. Dünya denizcilik camiasında denizcilik mesleğinin değerlerinin korunabilmesi maksadıyla çeşitli çalışılmalar yapılmıştır (Gürdeniz.1. 2000) düşünülürse.7. 2005b). adet ve geleneklerin oluşturulması mümkün değildir (Yazar). Kaldı ki örf.2. 48 . 2004. Gelenekleri ve Gemi Kaptanları Denizcilik mesleğinin örf ve adetleri doğal olarak gemi üzerinde yaşanan öğrenilen ve uygulanan olgulardır. Bu çalışmalar denizcilerin davranış ve hareket tarzlarının nasıl olması gerektiği şeklindeki tavsiyelerden oluşmaktadır. 1999. Aşağıda kaptanlar için davranış kuralları verilmiştir (Pozolotin. denizdeki çalışma ortamı. 2005). Adet. Denizcilik Örf. Doğası gereği. Kararlarınızda sorun çıkartıcı değil yapıcı olun.6. Pozolotin. Belki de bu yüzden örf ve adetleri bu güne dek yazılmamış belki de yazılma gereği de duyulmamıştır (Nas. 2005b). Oluşturulan davranış kurallarının (code of behaviour). 2004): • • Yanlış olsa bile diğerlerinin düşüncelerine saygılı olun. 1. adet ve geleneklerin de ülke kültürlerine göre değişiklikler göstermesi gayet doğaldır. Bu durumda gemi kaptanları için standart örf.

Sabrınız derviş sabrı kadar olsun.• • • • • • • • • • • • Eğer hatalıysanız. Astlarınıza üçüncü bir kişi varken uyarıda bulunmayın. Astlarınız sizi örnek alacaklardır. 49 . Astlarınız sizden daha yetenekliyse sakın korkmayın. Her pozitif hareket övgü alırken her negatif de cezalandırılmalıdır. Gerekiyorsa talimatları yazılı verin. Kabalık en sert şekilde cezalandırılmalıdır. Her zaman astlarınıza iş için teşekkür edin. Mürettebatınızın yaptıkları sizin kendi görüşlerinizle radikal olarak farklı olmadıkça hareketlerinde maksimum özgürlük tanıyın. Bu onların sorumluluk bilinci kazanmalarını sağlayacaktır. Asla unutmayın. Yanlış anlaşılmaları engelleyin. Bundan gurur duyun. Diğer yöntemler başarısız olmadıkça tüm otoritenizi kullanmayın. Astlarınızın kararı ve uygulaması. Doğrudan bir şeyler kazandırmasalar dahi eleştirilere ve geliştirici tekliflere açık olun. ruh halinizdeki olumsuzluk veya karamsarlık diğerlerine direkt olarak yansır ve onların hareketlerini de olumsuz yönde etkiler. Gerekiyorsa da sonuna kadar kullanmayın. Astlarınızı yanınızda başkaları varken. En iyi eğitim metodu uygun model olmaktır. • • • Önemsiz konular üzerinde tartışmayın. Her zaman doğru ve dakik olun. işi sizin yapmanızdan çok daha asil bir durumdur. hatanızı kabul edin ve adil davranın. Bu önemsiz ayrıntılar işleri karıştırdığı gibi esas konudan da uzaklaştırır. Hayati tehlike durumları hariç astlarınızca yapılabilecek hiçbir şeyi kendiniz yapmayın. • • • En iyi çalışma prensibi. Kamçı ve zencefilli kek: eskilerin dediği gibi zencefilli kek daha fazla olmalıdır. dediğini yapmaktır. abartmadan övün. her zaman “DERLİ TOPLU OLUN”.

Doğru karar verdirtmez. Tartışmalı durumlarda kendinizi astlarınızın yerine koyarak. etrafınızı temizlemezseniz pis kokacaktır. Türkiye’de denizcilik mesleğinin değerleri hakkında ulaşılabilen tek yazılı kaynak Gürdeniz (1999)’in Yönetim ve Liderlik ders notlarıdır. ertesi sabaha erteleyin. Çin atasözünü unutmayın. denizcilik mesleğini tanımlarken aynı zamanda denizcilik mesleğinin değerlerini de sıralamaktadır.• • • • Lider olma sanatı emir vermekten değil astların inisiyatiflerini kullanmasında yardımcı olmadan geçer. kendi tepki ve davranışlarınızın neler olabileceğini düşünün. Bu değerler özellikle lider konumda olan kaptanlar ve denizciler tarafından bilinmesi gereken ve 50 . aile fertlerini. ne yutulacak kadar tatlı ne de tükürtecek kadar acı olun. (Çöp kutusunu kulübeden dışarı çıkartmazsanız kulübe pis kokacaktır) Asla unutmayın. gülümseyin. Eğer hemen verilmesi gerekmiyorsa son kararınızda aceleci olmayın. dünya da size gülümseyecektir. öfke. Yönetmek önceden görmek demektir. sabahleyin tekrar kontrol edin) • • • • • • • Asla unutmayın. Gürdeniz (1999)’in çalışmasındaki ifadeleri. Asla unutmayın. Hiçbir zaman sizden öncekileri yargılamayın çünkü bir gün onların yerinde siz olacaksınız. tebrik edin. Bunun yanında Cerit (2003)’in “Deniz İşletmeciliği Etiği ve Örgütsel Etkiler” konusunda gemi kaptanları üzerinde yaptığı bir çalışması bulunmaktadır. kendinizi idare edemiyorsanız diğerlerinin üzerinde gözetim yapamazsınız. başmühendise veya birinci zabite gösterin. kızgınlık ve gerilim kötü birer danışmandır. Asla unutmayın. önem verdiği şeyleri ve yaş günlerini hatırlamaya çalışın ve zamanı geldiğinde sorun. Ayrıca “Mesleksel Değerler ve Etik Eğitimi: Denizcilik Uygulaması” konusunda da çalışmalar bulunmaktadır (Cerit vd. 2005). (Yazın. Astlarınızın isimlerini.

Üstün fedakârlık ve vefa mesleğidir. Yüksek ahlak ve fazilet mesleğidir. Güzel vatanımızın politik ve ekonomik ilerlemesinde harp ve ticaret bahriyesiyle mesleğidir. 1999): • • • • • Yaratanımıza yakınlık mesleğidir. iyi huydan ve temiz ahlaktan gelir. beraberlik. sevgi ve saygı mesleğidir. Dış ülkelerde yurdumuzu ve ulusumuzu onurlu olarak temsil etme mesleğidir. • • • • • • • • • • • • • • • Kamu ve özel deniz kuruluşları ile filomuzu teşkil eden gemilerimizin uyumlu çalışma mesleğidir. Temizlik. Sancak gezdirdiği için şeref mesleğidir. Kendine has kutsal özellikleri dolayısıyla tek kelime ile asalet mesleğidir. Mertlik. Her türlü yenilikleri takip ve uygulama mesleğidir. Gönülden birlik. Can ve mal emniyetiyle ilgili verilen emirlere hayatı pahasına sahip olma mesleğidir.nesilden nesile aktarılması gereken evrensel ve yaşamsal olgulardır (Nas. Kendine güven. Asalet soydan değil. 2005b) Aşağıda Türk denizciliğinin değerleri maddeler halinde sıralanmıştır (Gürdeniz. Her an kendini yenileme ve geliştirme ile geniş kültür mesleğidir. kuvvetli şahsiyet ve liderlik mesleğidir. Nezaket ve centilmenlik mesleğidir. aynı amacı yürüttüklerinden birbiriyle bütünleşme 51 . intizam ve gönye mesleğidir. Çok değişik deniz şartlarında görev yapma zorunluluğu nedeniyle devamlı mücadele mesleğidir. Örf adet ve görgü mesleğidir. İman ve inanç mesleğidir. efendilik ve yerine göre tavır mesleğidir.

• • • • • • Sorumluluklarını dikkatli ve özenli bir tavır içerisinde dürüstçe yerine getirir. Deniz Çevresi ve Emniyetinin Korunması ve Acil Durumlara Müdahale Denizcilik Mesleğini Yapanlar. Gizli kalması gerekli olan bilgileri güvenli bir şekilde korur. 52 . Mesleksel görevlerinin gereklerine ters düşen kişisel çıkarlar sağlamaz. Bölüm 1 Hizmet ve Çıkar Çatışması Denizcilik Mesleğini Yapanlar. erişim 17. Görevlerini deniz hayatını ve kamu (toplumsal) çıkarlarını gözeterek emniyetli ve verimli bir şekilde yerine getirir. Emniyetli çalışma ve personel emniyeti kurallarının uygulanmasını sağlar.04. Gemisini verimli bir şekilde işler halde bakımını sağlar ve yönetir. Düzenlemelere ve özellikle uluslararası yasal düzenleme ve kodlara uyar. Bölüm 2 Seyir. Çalışma ve yaşam alanlarının emniyeti ve sağlığını temin etmek için tüm makul tedbirleri alır.2005). Yedi bölüm başlığı altında incelenen denizciler için etik kodu. • • • Emniyetli seyreder. aşağıda sıralanmıştır (Nautical Institute http://www.nautinst.Denizcilerin davranış ve hareket tarzlarına ait başka bir örnek çalışma ise Nautical Institute tarafından hazırlanan “Denizcilik Mesleği için Hareket Tarzları (A Code of Conduct for Nautical Professionals) veya diğer adıyla “Denizcilik Enstitüsünün Etik Kodları”dır (Nautical Institute Code of Ethics).org.

Denize adam düşmesi. kişisel yaralanma veya başkalarına yardım gibi konularda can kurtarma araç ve prosedürlerinin düzenli talimini yapar. Bölüm 4 Denize Elverişlilik Denizcilik Mesleğini Yapanlar. Gemiyi ekipman parçalarını muhafaza ve korumak için makul olan tüm tedbirleri alır. Bölüm 5 Yüke Özen ve Emniyet Denizcilik Mesleğini Yapanlar. 53 . • Acil durumlarda hayat kurtarmanın öncelik taşımasını sağlar. • Seferin her aşamasında geminin denize ve yüke elverişli olmasını sağlar. • • Acil ve tehlikeli durumlarda kurallara uygun vardiya tutar ve yardım sağlamak için uygun hareketi yapar. taşınmasını ve teslimini sağlamak için gerekli tüm önlemleri alır. Bölüm 3 Tehlike ve Can Kurtarma Denizcilik Mesleğini Yapanlar.• Deniz çevresinin kirletici atıklardan korunabilmesi ve atıkların çevreye zarar vermeyecek bir şekilde ortadan kaldırılması için tüm makul tedbirleri alır. • • • Yükün iyi koşullarda yüklenmesini. • Acil dururum planlarını hazırlar ve ihtiyaç duyulduğunda tedbirlerin işe yarayacağı konusunda emin olabilmek için uygun talimleri yapar ve sürdürür. Gemide yasadışı olayların önlenmesini sağlamak amacıyla makul olan tüm tedbirleri alır.

Kaptanın Daimi Emirleri’nden bir kaçını özet halinde ifade etmek gerekirse (http://www. Bu çalışma gemi kaptanının gemi içerisindeki yeri ve önemi konusunda ipuçları vermektedir. • • • • • Atanmış oldukları görevleri yerine getirmek için gerekli deneyim. “Kaptan haklıdır. 54 . madde hükmü uygulanır. Personelden biri haklı olsa dahi 2. Denizcilikle ilgili çalışmaların en iyi sonuçlarını sağlayabilmek için diğer meslektaşları ve kişilerle işbirliği yapar.. beslenir.. Bölüm 7 Mesleki Gelişme Denizcilik Mesleğini Yapanlar.php.thejuryrig. çevresindekiler tarafından algılanırken gemi kaptanları için bir imaj da oluşmuştur. Kaptan yemek yemez. Duncan McGuyver tarafından kaleme alınan ve biraz da mizahi öğeler katılmış olan “Kaptanın Daimi Emirleri” örnek olarak verilebilir. istirahat eder. tecrübe ve yetenek yönünden yeterli olmak için tüm tedbirleri alır. Kaptan içmez. • Her zaman çalışmalarını. yudumlar. Bu imaj için. Kaptan uyumaz. erişim 04. Yetenek ve becerilerin sürdürülebilmesi.07.. Kendilerine verilen görev ve sorumluluklara ilişkin gerekli yeterliklerini teminen astlarını teşvik eder ve eğitimlerini destekler.com/index.Bölüm 6 Yeterlik Denizcilik Mesleğini Yapanlar.. güncelleşmesi ve gelişmesi için makul olan tüm tedbirleri alır. ünü ve standartlarının yükseklerde tutulması ve emniyet sağlık ve çevre korunmasına • Astlarının ilişkin konularda kamu için ve yararının mesleki korunması standartların doğrultusunda sürdürür.. Gemi kaptanlarının gemilerdeki davranış tarzları.. Yeni gelişmelere ilişkin güncelliği elde etmek için arayışını sürdürür. Kaptan daima haklıdır. eğitimleri/gelişimleri gelişimine aktif olarak katkı yapar. denizcilik mesleğinin saygınlığı.2006).

.başka bir yerde mevcudiyeti zorunlu olmuş.. Kaptan personelin tümü adına düşünür. 55 .. gemi kaptanının gemideki otoritesine ışık tutmaya çalışan bu çalışma. Kaptan’ın yanına kendinize ait fikirlerle varır. onun fikirleriyle terk edersiniz. Kaptan’a mübah olan başkalarına yasaktır”.. Kaptan personelindeki kadın personel ile münasebette bulunmaz. tetkik eder.. Kaptan hiçbir zaman gazetesini okumaz.Kaptan hiçbir zaman geç kalmaz.. Kaptan hiçbir zaman mevkiini terk etmez. geciktirilmiştir. aslında gemi kaptanının daha önceden sıralanan hukuki yetki ve sorumlulukları çerçevesinde şekillenen davranış. tutum ve tarzları için bir fikir oluşturmaktadır (Yazar). Kaptan’ı eleştirmek. onları eğitir. çağırılmıştır. Mizahi bir yapıyla da olsa.. Kaptan mayo giymiş olsa bile personelinin tek hakimidir.. kendinizi eleştirmektir.

2. KARAR VERME Karar verme tanım olarak seçim davranışı olarak ifade edilmektedir (Connor ve Becker. insanın bireysel bir davranışı olarak yaklaşılacaktır. 1976. bu süreçlerin her aşamasının birtakım seçimler (tercihler) faaliyeti olduğu rahatlıkla gözlenebilmektedir (Harp Akademileri Komutanlığı. Bu fark karar verme davranışının bir süreci sahip olmasıdır (Simon. 2. 56 . 1999. 3. Güçlüğü giderecek birden fazla seçeneğin bulunması. 2001. 2003). 3) rağmen aralarında kesin olan bir fark vardır. “Karar verme” ve “karar” tanımları birbirleriyle karıştırılmasına (Lee vd. biri karar verme diğeri uygulama olmak üzere iki sürecin bulunduğu görülmektedir. 1). Bunlardan birincisi fikir ve yargı oluşturma. Yönetim faaliyetlerinin özellikleri incelendiğinde. Eğer seçilecek tek bir seçenek var ise karar vermeden bahsedilemez (Rollinson 2002). Karar verme davranışının ortaya çıkabilmesi için aşağıdaki koşulların yerine gelmesi gerekmektedir (Kuzgun 1992) : 1.. genel anlamda. ikincisi ise icra (uygulama) terimleri ile ifade edilmektedir. Bireyin seçeneklerden birine yönelme özgürlüğüne sahip olması. 1). karar verme davranışı sırasında kullandığı ve geliştirdiği stiller. modeller ve bunları etkileyen faktörler literatür taramasına dayanılarak incelenecektir. Karar verme ihtiyacını ortaya çıkaran bir güçlüğün varlığı ve bu güçlüğün birey tarafından da hissedilmesi.1.İKİNCİ BÖLÜM BİREYSEL KARAR VERME Bu bölümde karar verme kavramına. alternatifler arasından seçim yapmak olarak tanımlanmaktadır. Karar verme. Ayrıca. Çalışmanın konu başlığı olan bireysel karar verme sürecinin analizi kapsamında bireyin.

problemi tanımlama biçimi.1. 13). 71) karar vermeyi problem çözmenin bir süreci olarak görmektedir. Karar vermenin gerçekleştirildiği ilk düzey. 1987.1. kararı belirleyenin ise problemin ortaya konma şekli olduğunu belirtmektedir. Kuzgun (1992). karar verme davranışının ortaya çıkabilmesi için gerekli olan şartlardan birinin “karar verme ihtiyacını ortaya çıkaracak bir güçlüğün varlığı” olması gerektiğine işaret etmiş ve “problem” kelimesini kullanmaktan kaçınmıştır. 1987. bireysel karar verme düzeyidir. Kararın ortamlarının büyüklüğü veya ilgilendirdiği çevre kararın kapsamını oluşturmaktadır. 9). 17) de karar verme sürecinin problemin varlığının ortaya konması ile başladığını. Karar verme konusunda bir başka bakış açısı ise. 856) literatürdeki bir çok problem çözme metodunu karşılaştırarak problem çözmeyi karar vermenin bir parçası olarak kabul ederken Schermerhorn (1989. Diğer karar verme düzeyleri ise grup. 34). Tüm bunlardan yola çıkarak. önemli olanın problemi değil fırsatları arayarak doğru çözümlere ulaşılması olduğunu belirtmektedir (Rowe ve Boulgarides 1994.2. Hammond vd. Karar verme. Simon’a göre karar vermenin aşamalarından biri olan “karar vermeyi gerektirecek sebebin bulunması” problemin var olması veya aranması gerektiğine işaret etmektedir. 5). problem olmadan da karar verileceğine değinilmektedir (Harrison.2. (1998. Lang ve arkadaşları (1978. Bununla birlikte karar verme için bir problemin varlığına gerek olmadığına. örgütlerin her düzeyinde gerçekleşmektedir. 3). örgütsel ve küresel karar verme şeklindedir (Harrison. problemlerin devamlı olarak varlıklarını sürdürdüklerini. Bu düzeyde birey. Karar Verme ve Problem Çözme Karar verme esası bakımından bir “problem çözme” amacı güder (Harp Akademileri 2001. psikolojik tatmini çerçevesinde hareket etmektedir. Karar vermenin tanımı 57 . 2.1. karar verme ile problem çözme süreçlerini birbirinden ayırmaktadır. Karar Vermenin Kapsamı Kararın verildiği ortam belirsizlik ortamı ve risk ortamı olarak ikiye ayrılır (Yaralıoğlu 2004.

Hatta rasyonel karar vermeye çalışan bir karar verici karar verirken bazen kısa yollu çözümleri tercih eder ve en uygunu aramak yerine “yeterince iyi” seçeneğini tercih eder. Her durumda da karar verme süreci başlamış olmaktadır. Fakat gerçek hayattaki değişkenler (örn. İşte tam burada rasyonellik yaklaşımı başlar. Ama bir problem var ise ve problemin çözümleri içerisinden birisi seçilecek ise o zaman karar vermeden bahsedilebilir. bireysel farklılıklar) karar vericileri.1. Rasyonel seçim olması gereken veya yapılması gereken seçimdir. karar vermek için mutlaka problemin varlığına gerek yoktur. Rasyonellik tipleri Simon (1976. 262). Harrison (1987)’a göre ise olayı sadece “Mavi mi? Beyaz mı?” seçeneklerine indirdiğimizde. Kazaklardan biri mavi diğeri ise beyazdır. Seçimde temel nokta beklenen ekonomik faydadır (Rollinson 2002. En basit örnekle. Çünkü en uygunu aramakta geçireceği zaman aslında onu rasyonel karar vermeden uzaklaştırmaktadır (March 1982 akt. Karar Sürecinde Rasyonellik Karar verme bir problemin çözüm süreci olarak değerlendirildiğinde. 76) tarafından tanımlanmıştır: Objektif Rasyonellik : Karar vermede karar vericinin verilen değeri verilen ortam içerisinde maksimize etme arayışıdır. 2. Çünkü seçim yapılması ve yapılan seçimin ise maksimum fayda veya değer kazandırması gerektirmektedir. 58 . 256). karar verme için bir problemin varlığına gerek olmadığı söylenebilir. problemin çözümünde en uygun (optimum) çözümün arayışı amaçlanır. Rowe ve Boulgarides (1994)’in yaklaşımına göre burada esas olarak hangi seçeneğin fırsatlar sunacağını aramak problemin de çözümünü sağlayacaktır. kazağın alınmasının gerekip gerekmediğinden başlayarak satın alma gücüne kadar birçok kısıtlamalar öne sürerek durumu bir problem olarak da tanımlayabiliriz. Burada bir problemin varlığından söz etmek zor olsa da.3. alış veriş sırasında beğenilen iki kazaktan birisinin seçilmesi gerekmektedir.alternatifler arasından seçim yapmak olduğuna göre. rasyonel karar vermeden uzaklaştırır. Rollinson 2002.

“karar verme tarzı” “karar verme modeli”. • • • • • • “karar verme yöntemi”. “karar verme şekli” “karar verme süreci. Sınıflandırmada kullanılan bazı ifadeler İngilizce literatürde tek bir ifade ile ele alındığı halde (type of decision) Türkçe’de bir çok ifade kullanılarak (tip-tür-çeşit) ele alınmıştır. KARAR VE KARAR VERME SINIFLANDIRMALARI Karar ve karar verme konuları literatürde incelendiğinde karar ve karar vermenin birçok sınıflandırılmaya tabi tutulduğu görülmektedir. Bilinçli Rasyonellik : Karar vermede kullanılan araçların kararın amacına göre ayarlandığı bilinçli bir süreçtir. tip. strateji. 2. Kasıtlı Rasyonellik : Karar vermede kullanılan araçların kararın amacına göre örgüt veya birey tarafından kasten ayarlanmasıdır. teori. metot. karar verme çeşidi” “karar verme stili”. Bu ifadelerden çalışmada kullanılacak olanın altı çizilmiştir. stil. “karar verme türü”. model. teknik. yöntem.Sübjektif Rasyonellik : Sınırlandırılmış belli bir bilgi düzeyi içerisinde sonuçları maksimize etme çabasıdır. Bunların. “karar verme yaklaşımı”. süreç vb birçok ifadelerle sınıflandırıldığı görülmektedir.2. çeşit. “karar verme teorisi” “karar verme stratejisi”. “karar verme metodu” “karar verme tipi”. “karar verme evresi” 59 . eş anlamlı olarak kullanılan ve kullanılabilecek (Türk Dil Kurumu’nca eş anlamlı olarak verilenler) ifadeler arka arkaya sıralanarak aşağıda gösterilmiştir. Bu durum literatürdeki tanımların ve sınıflandırmaların birbirleriyle karıştırılmasına neden olmaktadır. Literatürde karşılaşılan bu karışıklıkları ortadan kaldırmak amacıyla. “karar verme tekniği”. tür.

karar vermenin sonucuna göre sınıflandırmak yerine karar verme sürecinin durumuna göre sınıflandırma yapmaktadır (Yazar). Bununla birlikte özellikle “karar” ve “karar verme” ifadelerinin kullanılması konusunda hassas davranılması gerektiği düşünülmektedir. 9). Halaç. 2001. Karar verme araştırmalarında kullanılan yöntemler. Turban vd. “Karar tipi” sınıflandırmalarında karar sonucunun. yani karara nasıl ulaşıldığını anlatan bir sürecin ifade edildiğini unutmamak gerekir. Bu nedenle literatürdeki karar verme ve karar tipleri aşağıdaki şekilde incelenmiştir. Karar verme yöntemleri. karar vericinin karar sürecini oluşturduktan sonra karar tipine ve karar ortamının niteliğine göre vereceği kararın doruluk olasılığını arttırabilmek ya da kararını nedenlendirebilmek için kullanılır (Yaralıoğlu 2004. Karar verme yöntemlerinden olan nicel yaklaşım. sadece sonucu ifade eden “karar” ifadesi. 6). Özellikle sınıflandırmalarda sık yapılan bu karışıklık tanımları da anlamsız hale getirmektedir.2. 2001. 1971. 1971. karar verme fonksiyonuna yardımcı olabilmek amacıyla nicel ve nitel yaklaşımların kullanıldığı karar verme araştırması yöntemidir (Onaran. elektronik beyin modellemeleri.3. KARAR VERME YÖNTEMİ Karar verme yöntemi tanım olarak. karar tipi sınıflandırmaları problemlere göre yapılsaydı. Aslında Schermerhorn’un (1989) “problem yaklaşımı” dikkate alınarak. Bu durumda sınıflandırmanın “karar tipi” veya “karar türü” adı altında bir başlıkla incelenmesi karışıklığa neden olmaktadır. 112-119). “karar tipi” ifadesi yerine “problemin tipi” ifadesi kullanılabilir böylece anlam karmaşası biraz daha azaltılabilirdi. alan araştırması. 112. 9). Fakat “problem çözme” ve “karar verme” süreçlerinin hangisinin diğerinin kapsamı içerisinde olduğu konusunda bile ortak bir görüş oluşturulamamışken bu tanımlama daha fazla karışıklığa yol açacaktır. “yöneylem araştırması” bilimi sahasındaki problemleri çözmek için kullanılır (Halaç. süreci ifade eden “karar verme” ifadesi ile karıştırılmaktadır. Zira her bir sınıflandırma. Karar ve karar vermenin arasındaki fark literatürde belirgin bir şekilde ortaya konduğu halde. deneysel simülasyonlar. laboratuar deneyleri. örnek olay yöntemleri olarak belirtilmektedir (Onaran. (2005) tarafından ifade edilen sistematik bilim yaklaşımı alanına giren “karar verme yöntemleri” çalışmamızın kapsamı dışında tutulmuştur. 60 .

“imkânsız” vb. sürecine. kararın etkili olup olmamasını etkileyecektir (Rollinson 2002. • Sınırlandırılmamış Problemler : Problemin tanımlanamadığı durumları ifade etmektedir. Bununla birlikte kararların “iyi” veya “kötü” olarak değerlendirilmesi de yanıltıcı olacaktır (Rolinson. Bu tip değerlendirmelerin göreceli ve sübjektif olması. Karar Verilecek Olan Problemin Tipine Göre Karar Verme Tipleri Karar verme tipinin karar vermeye neden olan problemin yapısına göre değiştiği ifade edilmektedir. kolayca tanımlanabildiği 61 . 2. Bunlar. 9). sıfatların getirildiği ve bu şeklide kararın sübjektif nitelendirmelerle de anıldığı görülmektedir. karara kimlerin veya nelerin karışacağına. Delbecq (1967) yaklaşımlarıdır.. Ayrıca “yönetsel problem çözümü” konusunda çalışan Brigthtman (1978). “kolay”. Literatürde kararların sınıflandırıldığı yaklaşımlar bulunmaktadır. 2002. Karar tiplerinden bahsedilirken başlarına. “neye” veya “kime” göre gibi soruları beraberinde getirmektedir.2. en önemli ölçüt olarak karşımıza çıkmaktadır. Karar vermede hangi kararın problemin çözümü için gerekli ve etkili olacağı üzerinde durulmalıdır. karar için gerekli veya sahip olunan zaman kararların nitelendirilmesine göre değişmektedir (Lee vd. KARAR VERME VE KARAR TİPLERİNİN SINIFLANDIRILMASI İLE İLGİLİ YAKLAŞIMLAR Karar tipi. “zor”. Karardan beklenen. Simon (1960).4. 1999. kararın doğasına. • Sınırlandırılmış Problemler : Problemin durumları ifade etmektedir.1. Problem tipleri aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır. problemin çözülmesi olduğuna göre problemin ve kaynağının tanımlanabilmesi. Rollinson (2002).4. 253). 253). Burada kararın etkili olması. Bu tip sınıflandırmalar da sübjektif değerlendirmelerden kaynaklanmaktadır.

programlanabilir kararlardır. 2.problemleri Rollinson’un tanımladığı tiplerine benzer bir şekilde operasyonel ve stratejik kararlar olarak ifade etmiştir. Schermerhorn’un bu yaklaşımı bir sonraki başlıkta incelenecek olan Delbecq (1967) yaklaşımı ile benzerlikler taşımaktadır. İlk olarak Herber A. 2001a. Şöyle ki yönetim hiyerarşisinde. 8). Brigthtman (1978. yönetim hiyerarşisi içerisinde alt düzey yöneticilerin operasyonel problemlerle. • Programlanamayan Kararlar: Günlük ve rutin olaylara uygulanamayan kararlardır. Karar vermeyi. 2). üst yöneticilerden alta doğru inildikçe kararlarda da programlanamayan karardan programlanabilir karara doğru parelel bir yön görülmektedir (Eren.1’de gösterildiği gibi ifade edilmiştir. • Programlanabilir Kararlar: Rutin olarak sık sık tekrarlanan. Genel problem çözme süreci yaklaşımı kullanılır. Örgütlerdeki günlük kararların çoğu bu tip kararlardır. problem çözmenin süreçlerinden biri olarak tanımlayan Schermerhorn (1989)’un. Simon tarafından ifade edilen bu karar verme tipleri aşağıda verilmiştir (Simon. belirsizlik düzeyi yüksektir. Üst yönetim tarafından verilmesi gerken karar niteliğindedir.2. Örgüt tarafından geliştirilmiş olan özel süreç yaklaşımları kullanılır. üst düzey yöneticilerin ise stratejik tipteki problemler ile uğraştığını belirtmektedir. Burada problemin rutin (alışılmış) veya rutin olmayan (alışılmamış) tipte olamasına göre karar verme yapısının standart çözüm gerektirmesinden yaratıcı cözüme ihtiyaç duymasına ve her düzeydeki yöneticinin konumuna ilişkin bir grafik bulunmaktadır. 174). 1960. 62 . Alışılmışın dışındadır.4. Simon’un (1960) ortaya atmış olduğu yukarıda belirtilen yaklaşımı yine yukarıda belirtilen yönetim teorileri kapsamında geliştirerek Şekil 2. Karar Tipleri İçin Simon Yaklaşımı Karar verme tipi genellikle yönetim ve organizasyon literatüründe sık karşılaşılan örgüt içi yapılanma ve karar verme tipleri arasındaki ilişkilerde tanımlanmaktadır.

• Rutin Kararlar : Simon’un programlanabilir karar verme tipleri ile benzer özellikler göstermektedir. fikir birliği sağlanmış ortak bir karar yoktur. 332). bilginin ise yetersiz olduğu durumlarda tercih edilir. Genellikle zihinsel kestirmelerle verilen karar tipi olup.1989.4. Karar Probleminin Tipi ve Yönetim Düzeyleri Arasındaki İlişki. farklı disiplinlerde.3. 63 . 74) 2.1. (Kaynak :Schermerhorn. • Tartışılmış Kararlar : Sadece fikirlerin çatıştığı bir ortamda. Örgüt amaçları doğrultusunda başarılması istenen görevler için üzerinde anlaşılmış karar süreçleridir. belirsizliğin yüksek olduğu.Sekil 2. Karar Tipleri İçin Delbecq Yaklaşımı Delbecq tarafından ifade edilen karar verme tipleri örgüt içerisine grup şeklinde alınan karar tipleridir (Delbecq 1967. farklı değer ve anlayışlara sahip kişilerin oluşturduğu karar tipidir. • Yaratıcı Kararlar : Bu tip kararlarda üzerinde anlaşılmış.

4. kararı veren organ. örgütün faaliyetlerine”. sınıflandırmalarda her iki ifadeye de rastlanıldığı ve bu tip eş anlamlılardan hangilerinin kullanılacağı daha önce belirtilmişti. Tablo 2. önem derecesi ve yapıları açılarından sınıflandırılmıştır. karar süreci. 64 . kararın konuları.4. “kararların bağlantısal durumlarına”. tamamen yaklaşımlardan türetilmiş. “örgütün içerisinde uygulandığı alana”. “örgütün yapısına”. “dayandıkları bilgi seviyesine”. veriliş sırasına. “kararın yapısına” göre sınıflandırılmıştır. “örgütün faaliyetleri”. karar verme stilleri ve karar verme modelleri yaklaşımlarıyla da ilgili olduğu görülmektedir. dayandıkları bilgi seviyesi. “önem derecesine”. Tabloda karar tipleri “örgüt yapısı”. bağlantısal durumları. yöneticilerin yaklaşımına”. Karar sınıflandırmaları daha önce anlatılan karar verme tipleri yaklaşımları ile ilgili olduğu gibi. nitelikleri. “kararın veriliş sırasına”. Bu tabloda geçen “karar tipleri” ifadesi daha önceden de ifade edildiği gibi “karara ulaşırken geçirilen süreci” ifade etmektedir. “kararın örgütün içinde uygulandığı alan. yöneticilerin yaklaşımları. ve iç içe geçmiş karar verme tipleri yerine karar verme tipleri konusundaki yaklaşımlar referans alınmıştır. Karar Tiplerinin Genel Sınıflandırılması Karar ve karar verme arasındaki tanım farkına daha önce değinilmişti. “kararın veriliş biçimlerine”.1’de ifade edilen geniş kapsamlı. “kararı verene”.1’de verilmiştir. “niteliklerine”. Şimdi de tüm literatürde karşılaşılan karar verme tipi ve eş anlamlılarının bir araya getirildiği karar verme tipi sınıflandırmaları Tablo 2.2. veriliş biçimleri. Bu çalışmada. kararın sürecine”. Bunun yanında “tip” ve “tür” de aynı anlama geldiği halde. Tablo 2.1’de karar tipleri.

Schermerhorn 1989. 65 . 1985.1. Karar Tipleri Genel Sınıflandırması Örgütün Yapısına Göre Kararlar • Tepe Yönetimi Kararları • Orta Yönetim Kararları • Alt Yönetim Kararları Örgütün Faaliyetleri Açısından Kararlar • Pazarlama Kararları • Üretim Kararları • Hizmet Kararları • İşgören Kararları • Finansman Kararları • Araştırma-Geliştirme Kararları Kararın Örgütün İçinde Uygulandığı Alan Açısından Kararlar • Planlama Kararları • Örgütleme Kararları • Kadrolama Kararları • Yöneltme Kararları o Astların Özendirilmesine Yönelik Kararlar o Astların Koordinasyonuna Yönelik Kararlar Nitelikleri Açısından Karalar • Açıklanan Kararlar • Açıklanmayan Kararlar o Saklı Kararlar o Suskunluk Kararları Dayandıkları Bilgi Seviyesine Göre Kararlar • Belirlilik Altındaki Kararlar • Risk Altındaki Kararlar • Belirsizlik Altındaki Kararlar • Tam Belirsizlik Altındaki Kararlar Yöneticilerin Yaklaşımına Göre Kararlar • Sezgiye Dayanan Kararlar • Yargıya Dayanan Kararlar • Sorun Çözme Tipi Kararlar • Emir Kararları • Öneri Kararları • İşlevsel Kararlar • Kişisel Kararlar • Örgütsel Kararlar • Ussal Kararlar • Doyurucu Kararlar • Programlanmış Kararlar • Programlanmamış Kararlar Bağlantısal Durumları Açısından Kararlar • Statik Kararlar • Dinamik Kararlar Veriliş Biçimlerine Göre Kararlar • Sözel Kararlar • Yazılı Kararlar Önem Derecesine Göre Kararlar • Fırsat Kararları • Problem Kararları • Kriz Kararları Yapıları Açısından Kararlar • Programlanabilir Kararlar • Programlanamayan Kararlar o Yapısal Kararlar o Yapısal Olamayan Kararlar Kararı Veren Organ Açısından Kararlar • Bireysel Kararlar • Grup Kararları Konuları Açısından Kararlar • Kişisel Kararlar • Maddesel Kararlar Karar Süreci Açısından Kararlar • Uzun Dönemli Kararlar • Orta Dönemli Kararlar • Kısa Dönemli Kararlar Veriliş Sırasına Göre Kararlar • Birinci Derecede Kararlar • İkinci Derecede Kararlar (Kaynak: Simon. Harp Akademileri Komutanlığı. Alver 2003’den uyarlama). 1960. Demir vd..Tablo 2. 2001.

Karar verme stili. Scott ve Bruce 1995). 3). karar verme stilini bireyin karar vermede alışılmış bir şablonu olarak ifade etmektedir. KARAR VERME STİLLERİ Bireyler karar verme eylemi sırasında. karar verme destek sistemlerinin bunlara göre şekillendirilmesi gerekliliğini de önermiştir. Doktor ve Hamilton (1973) ise karar verme stilini bilişsel stilin bir parçası olarak kabul etmektedirler. bireyin seçimini etkileyen doğal ve alışılmış (öğretilebilir) yaklaşımıdır” şeklide ifade etmişlerdir. Karar verme stilinin öğrenilebilen bir alışkanlık olduğu çeşitli araştırmacılar tarafından ifade edilirken bireyin öğrenme stilleri ile karar verme stillerinin ilişkili olduğunu da ortaya koyan Sproles ve Sporoles (1990) olmuştur. karar vermede karşılaşılan “erteleme” (procrastination) davranışı bazen karar verme stili bazen de karar verme stratejisi adı altında incelenmektedir (Ferrari ve Dovidio 2000). Bu alışkanlıklar ise bireyin karar verme stilini oluşturmaktadır. 174). Örneğin. karar verme stillerinin birer alışkanlık olmadığı ve bu stillerin sadece öğretilebileceği veya edinilebileceği sonucuna varmış.5. 66 . edinilebilen ve öğretilebilen bir alışkanlıktır. seçenek üzerindeki eylemi olmaktan çok. Thunholm (2004) ise. Karar verme stilindeki alışkanlıklara değinen Driver (1979.2. ayrıca yöneticilerin karar verirken kullandıkları farklı süreçleri anlamamızda da bize yol gösterir (Nutt. 85) ise bu durumu benzer ifadelerle. karar verme stili de karar vermenin öğrenilen alışkanlığı olarak ifade edilebilir (Driver ve arkadaşları 1990. 1990. Sonuç çıkartmak gerekir ise. daha önceden geliştirdikleri. Bunun yanında karar verme literatüründe karar verme stili ve karar verme stratejisi kavramlarının birbirleriyle iç içe geçtiği görülmektedir. Karar verme stilleri. karar verme stili öğrenilebilen. karar vericinin bireysel seçilmiş öğrenme ortamlarıyla yoğrulmuş tecrübelerinden ortaya çıktığını belirtmektedir. birçok içdış faktörden etkilenebilen alışkanlıklar edinirler. Connor ve Becker (2003) ise “bireyin karar verme stili. akt. öğrenilen alışkanlık olarak ifade edilirken. karar stilinin. Nutt (1979.

sosyal (social perspective). Sanayi. Bu gruplar aşağıda belirtilmiştir.2. Keegan (1980) karar verme stillerini Jung tiplemesi ile açıklamaya çalışmışlardır. Mitroff ve Kilmann (1975). Driver ve arkadaşları (1990). Bu gruplar tavsiye yönlü (counseling perspective). eğitim. Tüketicilerin karar verme stillerinin incelendiği grup. Scott ve Bruce (1995) dür. Karar Verme Stilleri Konusundaki Yaklaşımlar Karar verme literatüründe karar verme stillerini ifade eden farklı yaklaşım yöntemlerinin kullanıldığı görülmektedir. disiplinler arası yaklaşımdır. Karar verme stillerine yaklaşım konusunda en fazla tanınan ve üzerinde en fazla çalışılan ise Jung temelli çalışmalardır. Schermerhorn (1993).5. Yönetsel karar verme alanında liderlik ve liderlerin güç kullanımları ile ilgili 67 . Bu yaklaşım yöntemleri analitik olarak üç farklı grup altında toplanarak ifade edilmiştir (Tambe ve Krishnan 2000). tüketicilerin geliştirdikleri karar verme stillerini incelemişlerdir. Bu çalışmada ise karar verme stilleri yaklaşımların kaynakları itibariyle beş grup olarak tanımlanmıştır. Karar vermede bilginin toplanması ve analiz edilmesi yani bilgi tabanlı yaklaşım üzerinde çalışmalar yapan araştırmacılar ise Johnson (1978). Karar verme stillerine diğer bir yaklaşım. Canabal (2002) vd. Sprogles ve Kendall (1986). Driver (1970). Muna (1980 akt Yousef 1998). savunma vb iş alanlarında geliştirilen karar verme stilleri bu yaklaşımın örnekleridir. Harren (1979). Nutt (1990). Burada farklı disiplinlerin karar verme sitillerine yaklaşımları incelenmektedir. Henderson ve Nutt (1980). Arroba (1978). Rowe ve Boulgarides (1994). Kuzgun (1992) disiplinler arası yaklaşım konusunda çalışan araştırmacılardır. Jung ekolü temelli teoriler (Jungian-based theories) olarak adlandırılmıştır. tüketici yönlü yaklaşım olarak ifade edilmiştir.1.

tüketici ve hizmetlerden faydalananların karar verme stillerinin incelendiği görülmektedir. Bu karar verme stilinde “yeterince iyi” şeklinde bir ürün değerlendirmesi kendilerini asla tatmin etmez.5. Bu çalışmada bu yaklaşıma liderlik yaklaşımı adı verilmiştir. Bu karar verme stilinde etkileyici ve şık olmak tüketici için önemlidir. Tüketici davranışları konusuna giren karar verme stili hakkında çeşitli yaklaşımlar bulunmaktadır. Yeni olan şeylere karşı meyil ve devamlı olarak kendilerini yenileme ihtiyacı söz konusudur. Sonuç olarak karar vermenin zihinsel karakteristikleri sekiz faktör grubu altında ölçülmüştür (Sprogles ve Kendall 1986). 68 . 2.1. Sproles ve Kendall Yaklaşımı Sproles ve Kendall tarafından geliştirilen Tüketici Tipi Envanteri (Consumer Style Inventory CSI). Bu konuda en tanınan yaklaşımlar Heler (1971). Bunlar. alışverişlerini çok dikkatli olarak yaparlar.1.karar verme stilleri incelenmiştir. • Marka Yönlü Karar Verme Stili (Brand Conscious) : Bu karar verme stilinde müşterilerin pahalı ve iyi bilinen markaları seçmesi beklenir.5. 2.1. Sprogles ve Kendall (1986) ile Canabal (2002) yaklaşımlarıdır. • Yenilikçi Yönlü Karar Verme Stili (Novelty-fashion Conscious) : Modayı takip eden bir yönü bulunmaktadır. “Pahalı ürün kaliteli üründür” anlayışı hakimdir. Bu faktör grupları aşağıdaki gibidir: • Mükemmeliyetçi Karar Verme Stili (Perfectionistic) : En iyi kalitedeki ürünleri tercih ederken. Vroom ve Yetton (1973) sıralanabilir. Karar Verme Stillerine Tüketici Yönlü Yaklaşım Özellikle pazarlama literatüründe müşteri. 501 öğrenci üzerinde değerlendirilmiştir.1.1.

1. Mitchell ve Walsh. Canabal (2002) tarfından müşterilerin karar verme stilleri beş grup altında tanımlanmıştır: 69 . Brand-Loyal) : En gözde olan markanın tercih edilmesi eğilimi mevcuttur. 2. Genellikle en ucuz olana doğru eğilimlidirler. • Alışılmış Marka Yönlü Karar Verme Stili (Habitual.• Eğlence ve Fayda Yönlü Karar Verme Stili (Recreational and Hedonistic Shopping Consciousness) : Alışverişten zevk almayı ve eğlenmeyi severler bu amaçla alışverişi eğlenceye döndürme eğilimindedirler. Canabal Yaklaşımı Canabal (2002) yaklaşımı. Dikkatsiz Karar Verme Stili (Impulsive. • İçtepisel. • Fiyat Yönlü Karar Verme Stili (Price Conscious) : Alışveriş yerlerindeki fiyatları devamlı olarak karşılaştırarak mevcut para ile en iyiyi satın almaya çalışırlar.1. Bu stil genellikle bir çok tüketicide yaygın olarak gözlemlenir.2. • Çok Seçenek Kargaşası ile Karar Verme Stili (Confused by Overchoice) : Çok seçeneğin getirdiği kargaşa karşısında seçimin yapılamaması durumu mevcuttur. 2004).5. Tüketicilerin karar verme stillerinin incelendiği. Sproles ve Kendal’ın Tüketici Tipi Envanteri yaklaşımı birçok araştırmacı tarafından kullanılmıştır (Hafstrom ve Chae 1992. Careless Orientation) : Alışverişle ilgili herhangi bir plana sadık kalmadan davranırlar. Sproles-Kendal (1986) ve Haftrom-Chae (1992)’ın çalışmalarına dayanılarak ortaya atılmıştır. Alışverişte ne kadar harcadıkları ve/veya en iyi satın alımı yapıp yapmadıkları ile ilgilenmezler.

Sonuç olarak değerlendirme fiyat üzerinde yapılır. 2. karar vericinin kişilik özellikleri üzerinde durmak yerine davranışsal olarak karar vericinin geliştirmiş olduğu stillere ait yaklaşımlardır. Dinklage (1967). Janis ve Mann (1977).1. Genellikle en ucuz olana doğru eğilimlidir.• Marka Stili (Brand Conscious Style) : Müşteriler en fazla reklam yapılan ve diğerlerine göre pahalı olan ürün doğrultusunda karar verirler. Yüksek • Çok Seçenek Kargaşası Stili (Confused by Overchoice Style) : Çok fazla seçenek karşısında seçim yapamazlar. Schermerhorn (1993). standartları ve yüksek beklentileri vardır. Tüm markalar genel kalite olarak aynıdır. 70 . • Eğlence Amaçlı Stil (Recreational Shopper Style) : Bu müşteriler alışverişten zevk alma eğilimindedir.5. Arroba (1978). • İç tepisel / Markaya Aldırmayan Stil (Impulsive / Brand Indifferent Style) : Marka stilinin tam tersidir. Bunlar. Satın alımları genellikle iç tepiseldir. Karar Verme Stillerine Disiplinler Arası Yaklaşım Karar verme literatüründe psikoloji ve/veya yönetim ve organizasyon disiplinlerinden olan yazarların yaklaşımlarının ortak özelliği. • Yüksek Kalite Yönlü / Mükemmeliyetçi Stil (High Quality Conscious / Perfectionist Style) : Bu müşteriler mevcut paralarıyla en iyi kalitedeki ürünü almak için alışveriş zamanlarını çok dikkatli değerlendirirler. Kuzgun (1992) yaklaşımlarıdır. Ürünler hakkında alınacak bilgilerin anlaşılmasının ve değerlendirilmesini zor olması nedeniyle kararsızlık durumu söz konusudur. Muna (1980). Deci ve Ryan (1985).2.

5. Frederick ve Morrison 1999). Schermerhorn Yaklaşımı Schermerhorn (1993.1. 2. 71 . • Problem Arayan (Problem Seeker) : Bu tip yönetici aktif olarak problem arar veya fırsatları keşfeder. Bunlar problemi tanımlama konusunda harekete geçmekte iyidirler.2. Problemin varlığı konusundaki sinyalleri görmemezlikten gelir.1. kişisel otoritesini keyfi olarak kullanır.5.1. Deci ve Ryan Yaklaşımı Deci ve Ryan üç farklı karar verme stilini ifade etmişlerdir (Deci ve Ryan 1985 akt. • Bağlı (autonomous) Karar Verme Stili: karar verme sırasında ihtiyaç duyulan bilgi edinme sürecinde karar vermede bakış açısını dikkate aldığı ve karara etkisi olan diğer kişilerin yardımına ihtiyaç duyulduğu bir stildir. karar verme stiline yaklaşım tamamen problem çözme ile ilişkilendirilmiştir. • Egemen (controlling) Karar Verme Stili: karar verme sırasında birey. • Problem Önleyici (Problem Avoider) : Bilgilere aldırmaz veya görmemezlikten gelir.2. • Problem Çözen (Problem Solver) : Bu tip yönetici problemi gördüğü anda harekete geçer.2. • Kişisel Olmayan (impersonal) Karar Verme Stili: Otoriteye boyun eğildiği ve karar vermede geçmiş olayların örnek alındığı. 69) tarafından geliştirilen modelde karar vericilerin karar verme stilleri üç farklı şekilde ifade edilmiş.2. seçim yapma sırasında kararsız kalındığı durumu karakterize eder.

Yaptığı içerik analizinden sonra karar verme stillerine ait değişkenleri tespit etmiştir. • İtaatkar Karar Verme Stili (Compliant): İteatkar karar verme stilinde. • Düşünmeden Karar Verme Stili (No thought): Stilin adında anlaşılacağı gibi karar verirken hiç düşünmeden verilen bir karar stilinden bahsetmektedir. 2. son olarak nesnel olarak hangi seçeneğin en iyisi olduğuna karar verilir. Arroba çalışmasında içerik analizi yöntemiyle karar verme stillerini ortaya çıkartmıştır. yöneticiler ile işçiler arasında karar verme stilleri konusundaki farkları araştırmış ve anlamlı farklılıklar tespit etmiştir. Arroba Yaklaşımı Arroba (1978). • Mantıklı Karar Verme Stili (Logical): Nesnellik ön plandadır. Çalışmada bağlı karar verme stili ile kişisel olmayan karar verme stillerinde.Frederick ve Morrison (1999). karar vericinin pasiflik derecesini veya daha önce verilmiş bir karara uyumunu göstermektedir. karar verme stillerini sanayi tesislerinde inceleyen ender bilim adamlarındandır. Değişkenler üzerinde yapılan faktör analizi sonuçlarına göre elde edilen faktör gruplarının özellikleri aşağıda özetlenmiştir.2. Deci ve Ryan’ın (1985) karar verme stilleri yaklaşımı ile motivasyon stilleri arasındaki ilişkiyi incelemiştir. karşılaştırılsa da karar verici son 72 . Alternatifler değerlendirilse de. Amaçlar gözden geçirilir. Karar verici olay ile ilgili ya çok az düşünmeyi gerekli görmektedir ya da düşünmeyi gerektirecek sebebi görme konusunda niyetli değildir. Çalışmanın daha sonra yapılan araştırmaların bir çoğu ile benzer değişkenler göstermesi de ilginçtir.5.1.3. alternatifler değerlendirilir. motivasyon stillerinin farklılıklar gösterdiğini tespit etmişlerdir. • Duygusal Karar Verme Stili (Emotional): Karar verici hislerine göre davranır. Çalışmada ayrıca. Burada beklentiler doğrultusunda hareket ederek “Benden istendi ben de yaptım” mantığı hakimdir.

5. “Fakat doğru hissetmiştim” veya “Kaçınılmaz göründü” gibi düşünür. Karar verici burada aktif karar vermesine rağmen içsel bazı zorlamaların yönetimindedir. “Neden böyle yaptım bilmiyorum”.kararında öznel olarak neden hoşlanıyorsa ona göre kararını verir.2. kesin karara ulaşma konusunda tecrübe kazanılmasının zor olmasıdır. Muna tarafından aşağıdaki karar verme stilleri geliştirilmiştir. Başkasından yardım almaya ihtiyaç duymaz. Karar verici genellikle. • Sezgisel Karar Verme Stili (Intuitive): Karar verici burada duygularına ve kaderci yaklaşıma güvenir. 2. • Sahte Danışmanlık Stili (Pseudo-consultative Style) : Karar verici verdiği kararda devamlı olarak ekibine danıştığını beyan ettiği halde kendi kararlarını dikte ettirmeye çalışır. • Katılımcı Stil (Participative Style) : Karar verici. Bu stilin en belirgin özelliği. • Tereddütlü Karar Verme Stili (Hesitant): Karar verici son ana kadar hangi alternatife karar vereceğini belirleyemez. 73 . Muna Yaklaşımı Muna (1980 akt Yousef 1998). tarafından geliştirilen karar verme stilleri. • Danışmanlık Stili (Consultative Style) : Karar verici devamlı olarak ekibinin danışmanlığını alır.4. • Otokratik Stil (Autocratic Style) : Karar verici problemi çözmede kullanacağı bilgi düzeyine sahiptir veya sahip olduğunu düşünür. kararı ekibiyle paylaşarak birlikte analizler yapar ve grup olarak karar verir. Yousef (1998) tarafından karar verme stillerini etkileyen faktörleri test etmek için kullanılmıştır.1.

Bahaneler ve kuruntular ileri sürerek seçeneklerinin uygunsuzluğunu dile getirir. Janis ve Mann Yaklaşımı Janis ve Mann (1977) tarafından geliştirilen karar verme stilleri çalışmasında.5. 1997). Bu maksatla geliştirilen Melbourne Karar Verme Anketi “Melbourne Decision Making Questionnaire” (Mann. 2. Durumdan hoşnutluğa mevcut hareket doğrultusunda devam etmek ister. • Savunmacı Önleme (Defensive Avoidance) : Karar verici erteleyerek ve sorumluluğu başkalarına devrederek çatışmadan kaçar. Mann ve arkadaşlarının geliştirerek tanımlamış oldukları karar verme stilleri aşağıda verilmiştir: • Çatışmasız Sadakat (Unconflicted Adherance) : Karar verici kaybetmenin ve kararın riskleri konusundaki bilgileri bilmezlikten gelir. 1997) kapsamında ilk aşamada 31 değişkenden oluşan DMQ1 anketi geliştirilmiştir. Zaman baskısı yüzünden mevcut durumundan kurtulacağına inandığı çözümlere 74 .. Daha sonra DMQ2 ile 22 değişkene indirilmiştir (Mann.2.• Delegeci Stil (Delegatory Style) : Karar verici. Mann ve arkadaşları karar verme stili ve kültürel farklılıklar arasındaki ilişkileri ortaya koymaya çalışmaktadırlar. vd..1998). • Dikkatsiz Panik (Hypervigilance) : Karar verici içinde bulunduğu güç durumdan çıkabilmek için aceleci ve panik bir şekilde davranır. kendi yerine ekibinin karar vermesini talep eder.5. • Çatışmasız Değişim (Unconflicted Change) : Yeni hareket tarzı aşırı dikkat çekici veya çok aşırı derecede tavsiye edilen bir durum ise karar verici bu duruma eleştirmeden uyum sağlar. bireyin stres ortamlarında karar verme stillerini nasıl geliştirdiği incelenmiş ve beş stil tanımlamıştır (Mann vd. vd.1.

Bu tipler çok büyük duygusal stresler altındadır. 2. • Erteleyici Karar Verici (Delaying Decider) : Karar vermeyi öteleyerek düşüncelerini erteler.1. mesleki gelişim ve planlamada sekiz farklı karar verme stili olduğunu belirlemiştir (Ersever. Seçeneğini tercih etmeden önce tüm seçeneklerini dikkatli bir şekilde değerlendirir. • Planlı Karar Verici (Planning Decider) : Bilişsel ve duygusal olarak 75 . • Uygucu Karar Verici (Compliant Decider) : Kendi yerine başkalarının karar vermesini ister. Duygusal heyecanı ve sınırlı dikkati yüzünden yaptığı seçimlerin uzun süreli etkilerini göremez. • Bocalayıcı Karar Verici (Agonized Decider) : Bilgi toplama ve düşünmeye aşırı zaman harcar.gerçekçi olmasa da sarılır. Kaderci Karar Verici (Fatalistic Decider) : Kararlarını çevresel olay ve koşullara bırakır.2. Dolaylı bilgileri ve kasıtlı değiştirilmiş bilgileri tarafsız bir şekilde değerlendirir.5. Titiz araştırmalar yapar.6. seçenekleri gerekirse yerinde araştırır. Dinklage Yaklaşımı Dinklage (1967). • Dikkatli (Vigilance) : Bu tip karar vericiler kararda başarılı olabilmek için amaçlarını açıklar. 1996 ve Alver 2003’ den aktarma): • • İçtepisel Karar Verici (Impulsive Decider) : Sunulan ilk seçeneği kabul eder. Bu tip karar vericiler karşılarına çıkan hoş olmayan seçenekler karşısında tereddüde düşer ve panik yaparlar. Dikkatli kişi çeşitli seviyede psikolojik streslerle baş başadır.

“Kararsız” karar verme stillerini ifade etmiştir. Kuzgun Yaklaşımı Kuzgun (1992) karar verme davranışlarını belirlerken karar verme konusunda esas aldığı boyutları aşağıdaki şekilde belirtmektedir. başkalarının doğruyu bildiklerine inanma. hiçbir karardan hoşnut olmama. 2.5. yukarıda sayılan boyutlara göre “Sezgisel”. “Bağımlı”. “Aceleci”. • • Kararsız : Verdiği kararı hemen değiştirmek isteme. Daha sonra yaptığı çalışmalarda aşağıdaki karar stillerini tanımlamıştır. • • Sezgisel Karar Verici (Intuitive Decider) : Hislerine göre karar verir.7. • Bağımlılık : Karar verirken başkalarının önerilerine önem verme.dengeleme ile akılcı bir yaklaşım yapar. “Mantıklı”. Mantıksal-Sistematik : Karar verirken seçenekleri dikkatli inceleme ve her birinin olumlu ve olumsuz yönlerini değerlendirme. Kuzgun (1992).2. • Seçenekleri incelerken sistematik ve ayrıntılı inceleme yapma veya ani kara verme. • Karar verirken isteklere öncelik verme veya başkalarının önerilerine öncelik verme. 76 . Tutuk Karar Verici (Paralytic Decider) : Kararın sorumluluğunu kabul eder ama karar verme konusunda harekete geçemez. • Karar verdikten sonra kararı değiştirmeme veya kararı sık sık değiştirme.1.

Karar Verme Stillerine Jung Temelli Yaklaşım Freud’un öğrencisi olan Carl Jung. Jung’a göre algılamanın da iki farklı yolu bulunmaktadır. 77 . Jung kişilik tiplemeleri ile ilgili teorileri referans alarak geliştirilen karar verme stili yaklaşımları bulunmaktadır. 1999.3. 1994. 3) Bu çalışmalarında kişinin davranışlarının geçmişten etkilendiğini fakat davranışlarını geleceğe yönelik bir biçimde düzenlediğini ortaya koymaktadır (Eren. Mitroff ve Kilman (1975). 2000. 92). 88). Jung bu yaklaşımın orjinalini 1921 yılında Almanca olarak hazırlamış ve 1923 yılında İngilizceye çevrilmiştir. olguları kişisel ölçülerle ele alan “duygusal” (feeling) yolu ile (Myers ve Myers.5. 92). 2000. 36. Rowe ve Boulgarides (1994) yaklaşımlarıdır. kişisel özelliği olmayan bir sonuca varmayı amaçlayan “düşünme” (thinking) yoluyla. 1997. Kişilik tiplemelerinin başında bilincin uzantısı olan ve kişiyi “içe dönük” ve “dışa dönük” olarak yapılandıran tiplemeler gelmektedir (Usal ve Kuşluvan. Keegan (1980).1. 26). ikincisi ise. Jung. Usal ve Kuşluvan. 2001b. Duyu organlarımızla algıladığımız “duyum” (sensing) ve bilinçaltımızın dışarıdan algıladıklarına yüklediği anlam olarak ise “sezgi” (intiution) ortaya çıkmaktadır. insanların kişilik tiplemeleri üzerinde çalışmalar yapmıştır (Rowe ve Boulgarides.• İçtepisel: Karar verirken isteklerini ön plana alma ve hoşa giden seçeneğe hemen yönelerek kararları kesinleşmekte. 2. Karar vermeyi sağlayan yargılama iki zıt yoldan yapılmaktadır. Bunlar. 1971 yılında da “Psychological Types” adı ile Princeton University Press tarafından İngilizce olarak tekrar basılmıştır (Quenk. geliştirdiği kişilik tipleri ve teorileri “Jung temelli yaklaşım” adı ile anılmaktadır. Birincisi. mantık işlemiyle.

Düşünme (thinking) ve duygu (feeling) verilerin analiz edildiği stratejilerdir.2. karar durumunu tanımlar.2. Bu çalışmalarda karar verme stillerinin Jung tiplemeleri ile ilişkili olduğu sonuçlarına ulaşılmıştır (Nutt 1979. Jung tiplemesini kullanarak dört farklı karar stili ifade etmişlerdir. duygu kararı kişiselleştirmektedir (Mitroff ve Kilman. Jung tiplemesini. 1990). Düşünme mantıksal bir süreçken. 85). karar tipleri yaklaşımında kullanan Mitroff ve Kilman. Veri toplarken duyum (sensing) veya sezgi (intuition) yolları kullanılabilir.3.1. Mitroff ve Kilman’ın (1975) Karar Stilleri (Kaynak: Nutt.5.1. Karar verici seçerken ve analiz ederken Şekil 2. akt Nutt 1979. sezgisel veri.1979) 78 . VERİ TOPLAMA ŞEKLİ duyum (sensing) düşünme (thinking) VERİ ANALİZ ŞEKLİ duygu (feeling) sezgi (intuition) Sistematik Karar Stili (Systematic) Spekülatif Karar Stili (Speculative) Hukuki Karar Stili (Judical) Sezgisel Karar Stili (Intuitive) Şekil 2.2’deki karar stillerini kullanmaktadır. 1975. gerçekleri ve detayları vurgularken. Mitroff ve Kilman Yaklaşımı Mitroff ve Kilman. karar vericinin finansal risk alması ve belirsiz durumlara uyum sağlaması konularında çalışmalar yapmışlardır. Duygu.

akt. Rowe. Rowe Yaklaşımı Rowe tarafından ortaya atılarak geliştirilen karar verme stillerinde dört farklı yaklaşım vardır. 38). Myers ve Myers. Andersen 2000): • • • • • • • • Düşünmeli Duyum (Sensing with Thinking) Duygulu Duyum (Sensing with Feeling) Düşünmeli Sezgi (Intuition with Thinking) Duygulu Sezgi (Intuition with Feeling) Duyumlu Düşünme (Thinking with Sensing) Sezgili Düşünme (Thinking with Intuition) Duyumlu Duygu (Feeling with Sensing) Sezgili Duygu (Feeling with Intution) Andersen (2000) İsveç’teki sekiz sanayi kuruluşunda çalışan 222 yönetici üzerinde yaptığı çalışmada Keegan’ın ölçeğini kullanarak yöneticilerin karar verme stillerini incelemiştir. Nutt 1979. Andersen. 1975. Andersen 2000). 85.3. 1980 akt. 1994.2. düşünme ve duygu yargılamanın veya analiz sürecinin yolları olarak ifade edilmektedir. Keegan Yaklaşımı Keegan yaklaşımı “Mitroff ve Kilman yaklaşımı” gibi Jung tiplemesine dayalı olarak ortaya çıkartılmış karar verme stillerini ifade eder (Keegan 1980 akt. Keegan’ın ifade ettiği sekiz karar verme stili vardır (Keegan.1. karar vericilerin stillerinin değerlendirilebildiği Karar Stil Envanteri (DSI Decision Style Inventory)’ni geliştirmiştir (Rowe ve Boulgarides.3. Andersen (2000) ayrıca bu iki stili birleştirerek “yaratıcı-yenilikçi” stil olarak isimlendirmiştir.3. 2000. Duyum ve sezgi algılamanın veya veri toplamanın yolları olarak ifade edilirken.5. Sonuç olarak yöneticilerin büyük bir çoğunluğunun (% 32) “sezgi” ile karar verdiklerini ve takiben “düşünme”nin geldiğini ifade etmiştir. 1980 akt. 25-26). 2. Bu envanterde her bir stil farklı sütunda değerlendirilmektedir. Keegan.2.5. Toplam 20 79 . (Mitroff ve Kilman. 1997.1.

Connor ve Becker (2003) tarafından eyalet yöneticilerinin karar verme stilleri ve değerler teorisi karşılaştırılarak kullanılmıştır. Örgütlerinin içerisine odaklanarak sıkı ve yakın kontrol kurarlar. Geliştirmiş olduğu karar verme stilleri ve Jung teorisini birleştirme yaklaşımları Şekil 2. 80 . Rowe’un yaklaşımının temelinde Jung teorisi yatmaktadır. karar vericinin ağırlıklı stili olarak kabul edilir (Rowe ve Boulgarides. Prosedürleri takip etme ve saldırgan yapıda olmaya meyillidirler. 1994. Bu sayede direktif stildekinden daha fazla bilgi miktarını ve daha fazla seçeneği dikkate alır. problem çözme ve verilen her durumda başarıyı maksimuma ulaştırabilmek için çabalama eğilimindedir. Her bir değişken için verilen durumların karar vericiye en uygunundan en uymayanına kadar 8. sayısal değeri yüksek olan stil.değişkenin bulunduğu envanterde karşılaştırmalı mertebeli ölçek kullanılmıştır. Bu tipin en belirgin özelliği bir çoğunun bulunduğu ortamda en üst mertebeye ulaşabilmesidir. Bu yaklaşıma göre karar verme stilleri aşağıdaki gibi açıklanmaktadır: • Drektif Stil (The Directive Style) : Bireyin belirsizlik konusunda tahammülü düşüktür. Bilişsel olarak karmaşık bir kişiliğe sahiptir.1 puanlamaları yapılması istenmektedir. Teknik değer intibakı sayesinde yeni durumlara cevap verebilme konusunda örnek bir tip oluşturur. Bu ölçek Bowman (1992) tarafından tıp merkezlerinin yönetiminde yöneticilerin karar verme stilleri üzerinde. Bu yaklaşımın Mitroff ve Kilman modeliyle benzerlikler gösterdiği söylenebilir.2. Çünkü az bilgi ve seçenek kullanır. Değişiklikten ve yazılı raporlardan hoşlanır. Hızlı ve tatminkar karar bu tipin genel özelliğidir. 37). Genellikle “diğeri” üzerinde baskı kurarak onu yönetmek isterler. • Analitik Stil (The Analytic Style) : “Direktif” karar vericilere nazaran belirsizliğe tahammülleri daha fazladır. Bu stildeki insan otokratik yapıya sahiptir ve güce ihtiyacı vardır. Değerler ölçeğinin teknik yanına odaklanma eğilimindedir.4. Bu stil. Her bir sütuna denk gelen puan değerleri toplanarak stillere düşen puan dağılımı hesaplanır.3’de görülmektedir. Direktif yöneticiler kendi ortamlarında yapısal durum ve sözel olarak verilen detaylı bilgiyi tercih etme eğilimindedir.

1994. Karmaşık ilişkileri hayal güçleri ile çözümleyebilirler. meydan okumadan hoşlanması olarak sıralanabilir. Çözümlerinde yaratıcı olamaya çalışırlar. yenilikçi olması. Örgütsel vatandaşlık yönleri kuvvetlidir.3. Başarı yönlüdürler ve övgüye. 37) • Kavramsal Stil (The Conceptual Style) : Hem bilişsel karmaşaya hem de insanlara odaklanması. Kavramsal yöneticiler birçok seçeneği ve kalitelerini değerlendirerek mükemmeliyetçi olmaya çalışırlar. çok veri kullanmasını dolayısıyla sistem yönlü olmasını sağlamaktadır. Güç için esnek kontrolü tercih edeler ve katılımcı olmayı sıklıkla tercih ederler. Rowe ve Boulgarides’in Karar Verme Stili Yaklaşımı (Kaynak: Rowe ve Boulgarides. kabul edilmeye.Diğer özellikleri ise. Onları ilgilendiren şey uzun sürede çözülebilecek problemlerdir. tümden gelimci düşünmesi. Bu yönetici bir çok alternatifi dikkate alır. Davranış stilinde olduğu gibi ilişkilerinde dürüstlük ve açıklık ayrıca amaçlarını ekibiyle paylaşması ortak özellikleridir. bağımsızlığa değer verirler. • Davranışsal Stili (The Behavioral Style) : Düşük bilişsel karmaşıklık 81 . sezgi (intuition) ALGILAMA duyum (sensing) NT Analitik ST Direktif düşünme (thinking) NF Kavramsal SF Davranışsal duygu (feeling) YARGILAMA Şekil 2. özetlemede iyi olması.

Driver ve arkadaşları (1990). empati yapıcıdır. samimiyet gösterir. Driver (1970). Karar verme stili literatürü incelendiğinde sadece bilgi toplama süreci itibariyle bireylerin karar verme stillerinin farklılık gösterdikleri ortaya konmaya çalışılmaktadır. 82 . 2. Bu yöneticiler çatışmaları önler. kimin amaçlar doğrultusunda hareket ettiği. Bu açıdan iki farklı stil söz konusudur: • Anlık (Spontaneous) : Bu stil bireyden bireye değişkenlik göstermektedir. Harren (1979). ikinci. 2.1.4.4. uzlaşmayı arar ve çok insan yönlüdürler fakat bazen kendini güvensiz hissederler. iletişim için toplantıları kullanarak. bireyler tecrübelerinin toplamını alt bölümlerine ayırarak her an birbirleriyle etkileşim içinde karar verirler.seviyesinde iken bu yöneticiler örgüt ve insanların gelişimi gibi olaylarla derinlemesine ilgilenir. İlk özelliği.1.5. Az bir veri girişiyle. kimin olaylara tepki verdiği. Davranışsal stilli yöneticiler diğerlerini destekleme eğilimindedir. iknacıdır. Scott ve Bruce (1995) dür. Karar Verme Stillerine Bilgi Yönlü Yaklaşım Karar verme davranışı süreçlerinin en önemli bölümü bilgi toplama sürecidir. Bilginin toplanması dikkate alındığında iki stilden ve bu iki stil arasında belli başlı üç farktan bahsedilmektedir: Birinci. Bu alandaki başlıca yaklaşımlar ise Johnson (1978). Danışılmasından hoşlanır. üçüncü.1. Psikolojik sadakat ikinci özelliğidir. Üçüncüsü ise amaçlara uyum sağlayabilme esnekliğidir.5. Önerileri kabul etmesi sayesinde kolay iletişim kurar. Johnson Yaklaşımı Johnson (1978) karar verme stillerini bilginin toplanması ve analiz edilmesini dikkate alarak iki grupta toplamıştır. kısa ve orta vadeli süreçlerde yoğunlaşma eğilimindedir. kimin sadakatli olduğu. gevşek kontrolü kabul eder.

Bilginin analiz edilme sürecinde ise iki farklı stilden bahsedilmektedir (Johnson.2. önceden verilmiş olan kararların sonraki kararlar üzerindeki etkilerini algılayabilme ve anlayabilme yeteneğidir. Karar ile ilgili mantıksal değerlendirmeler ya çok az ya da hiç yapılmaz.5.1. Rasyonel karar verici önceden davranarak gelecek kararlar için devamlı olarak bilgi toplayıp mantıksal ve objektif durumlar içinde değerlendirmeler yapmalıdır. 1978. tedbirli psikolojik uyum.• Sistematik (Systematic) : Bu stilin üç özelliği vardır. 2. Ölçüm aracı olarak geliştirilen (Assessment of Career Decision Making. fanteziler bu stile hizmet eder. yöntemli amaç yönlendirmesi. Karar verici kararı ile ilgili sorumluluğu kabul etmiştir. 29). 1991. • Sezgisel Stil (Intuitive) : Gelecek olaylar hakkında kestirmeler yapma konusunda ve bilgi toplama eksiklikler vardır. Olaylara ortak tepki.4. Stil ardışık kararların nasıl başlayıp nasıl sonlandığı konusunda bilgi sahibi olabilmek açısından geniş bir zaman perspektifine ihtiyaç duyar. Yapılması gereken işler içsel 83 . ACDM) üç ölçekli ve her bir ölçeği 10 maddeden oluşan değişkenin bulunduğu bir yaklaşımdır (Westcot. • İçsel (Internal): Değerlendirme yapmadan önce sessiz olarak düşünüldüğü bir süreçten bahsedilmektedir. O anki duygusal faktörler. içtepisellik. Bu yaklaşımda belirtilen karar verme stilleri aşağıdaki gibidir: • Rasyonel Stil (Rational) : Bu stil. 533): • Dışsal (External): Değerlendirmenin ve düşünmenin sesli olarak yapıldığı bir stildir. Harren Yaklaşımı Harren (1979) tarafından geliştirilen yaklaşımda üç adet karar verme stili ifade edilmiştir.

ağırlıklı olarak başkalarının beklentileri ve isteklerinin etkisinde kalarak pasif bir şekilde uyumlu karar verirler. Ayrıca verdikleri kararın sorumluluğunu da üstlenirler. hız.1. Sadakat ve dürüstlük insan ilişkilerinde önemlidir. Bir defa yapılacak olaya karar verildikten sonra tek başına kalma eğilimindedir..4’de Driver’ın karar tiplerinin nasıl tanımlandığı görülmektedir (Driver vd. • Esnek Stil (The Flexible Style) : Bu stilde belirtilmesi gereken şey uyum kabiliyetidir. 2. tatminsizlik gibi hislerin sık yaşandığı bir stildir. Karar verme sürecinin seçim işlemi tamamlandıktan sonra süreçte diğer seçenekleri analiz etmektense gerektiğinde diğer durumların hareketlerini değerlendirebilir. Seçim yapıldıktan sonra bile diğer seçenekler analiz edilmeye devam edilir.5. Verdikleri kararın sorumluluğundan yalanlama veya yapılan hata payının kendisine ait olmadığından bahsederek kaçınmaya çalışır.3. Bu tipin en önemli kimliği olarak Johnn Wayne’in çizmiş olduğu portre gösterilmektedir (Driver vd. Çevreyi ise kendine önerilen kısıtlı seçenekler ile algılar. Tutarlılık. Seçeneğin belirlenmesinin ardından belirlenen hareket tarzı devamlı olarak takip edilir. 1990. Bu stil genellikle iş başarma eksikliği.olarak hissedilen doğrular çerçevesinde çabuk bir vaziyette yerine getirilir.4. 12). Driver Yaklaşımı Driver (1970) tarafından ortaya atılan karar stillerinin temelinde bilgi kullanımı ve alternatiflerin tanımlanması vardır. Herhangi bir aksaklık görüldüğünde hemen diğer 84 . verim ile tanımlanabilir. 11). Bu tip stilde karar verici yüksek bir seviyede kendisinin sosyal olarak onaylanmasına ihtiyaç duyar. Şekil 2. Bu stiller aşağıda açıklanmaktadır: • Kararlı Stil (The Decisive Style) : Karar vericinin kısa sürede kararını vermesinin beklendiği durumdur. 1990. • Bağımlı Stil (Dependent) : Bağımlı karar vericiler.

1990.. Ulaşılan çözüm için yapılan seçimin en iyi seçim olduğu söylenebilir. Birçok durumda çözüm yolu olarak birkaç hareket tarzını aynı anda yürüterek kontrol eder. Çözüm metotları ve planlar sonuna kadar belirlenmez. 12). Her zaman için diğer seçenekler için açık bir kapı bırakılır. 11) • Hiyerarşik Stil (The Hierarchic Style) : Hiyerarşik stilde. çatışmayı her zaman önler.4’de görüldüğü gibi bir çok bilgi ile problem değerlendirilmeye çalışılır.seçeneklere doğru yön değiştirilir. Değer verimliliği. yardımcıdır. Çünkü aynı anda 85 . İnsan olarak ilişkileri karşılıklı saygı çerçevesindedir.. Karar verici analize ve kaliteye önem verir. Tek bir çözüm yolu yerine bir çok çözüm yolunu dikkate alarak değerlendirmeler yapar. Bilgi Kullanımı Tatminkar (Satisficer) Tek Bakış Açısı (Unifocus) Çoklu Bakış Açısı (Multifocus) ========= En Üst Düzey (Maximizer) Kararlı (Decisive) Hiyerarşik (Hierarchic) Seçeneklerin Tanımlanması Sistemik (Systemic) Esnek (Flexible) Birleştirilmiş (Integrative) Sekil 2. Problemi kavrayabilmek için çok detaylı ve özel plan yapılır. Örnek kimlik olarak Sherlock Holmes karakteri verilmektedir (Driver vd. Şekil 2. kalite. Uzun soluklu arkadaşlıklardan yanadır. • Bütünleştirici Stil (The Integrative Style) : Bu tipte çözüme gidebilmek için çok sayıda bilgi ihtiyacı vardır. uyum kabiliyeti bu stilin özellikleri olarak sıralanabilir.4. 1990. Örnek kimlik olarak Donald Trump verilmektedir (Driver vd. insan olarak hoş ve çekicidir. Driver vd’nin Karar Stilleri (Kaynak: Driver vd. 1990. 13).. Bu stili benimseyenler.

Araştırma sonucunda karar verme stili ile bireysel bilişsel stilin arasında anlamlı bir ilişki tespit edilmiştir. “kazanılan özsaygı”. “hareket kontrol”. Driver bu karar stillerinin değerlendirilebilmesi için Driver. Russ ve arkadaşları (1996) yöneticilerin karar verme stilleri ve performansları arasındaki ilişkileri araştırırken GDMS ölçeğini kullanmıştır. General Decision-Making Style (GDMS) 25 değişkenden oluşmaktadır. 235). “sosyal arzu” değişkenleri karşılaştırılmıştır. 897) tarafından GDMS değişkenleri ile sosyal beğenilirlik (social desirability). 1990. “eğitilebilme”.4. (2004) tarafından GDMS değişkenleri ile “basit özsaygı”. Örnek kimlik olarak Star Wars’daki Obi-Wan Kenobi karakteri verilmektedir (Driver vd. çatışma-yönetimi (conflict-management) ve insani değerler (values) değişkenlerini karşılaştırmıştır.1. • Sistemik Stil (The Systemic Style) : Bütünleştirilmiş ve hiyerarşik stillerini birlikte kullanan karar vericilerin stilidir.5. (2000. Thunholm. Taşdelen (2002) doktora tezinde öğretmenlerin psikososyal değişkenlere göre karar verme stillerini araştırırken GDMS ölçeğini kullanmıştır. 14). İlk olarak 1441 erkek subay üzerinde denenen anket sonucu.. Burada örnek bir olayın değerlendirildiği 45 değişkenden oluşan bir ölçek bulunmaktadır (Driver vd. Konuşması sırasında en fazla kullandığı kelime grubu “diğer taraftan” dır.birçok durumun idare edilebilmesi planların ve metotların da her an değişebileceği anlamına gelmektedir. Scott ve Bruce (1995) tarafından geliştirilen “genel karar verme stilleri” 86 . Grup çalışmasına çok müsaittir. değişkenler beş faktör grubu altında toplanmıştır. 1990. Scott ve Bruce Yaklaşımı Genel Karar Verme Stili Scott ve Bruce (1995) tarafından geliştirilmiştir. 2.4. Decision Style Exercise Form C1’i geliştirmiştir. Loo.

• • Kaçınma Stili (Avoidant) : Karar vermekten kaçınılan stildir.1. Lider kararını yalnız verir fakat sonuca ulaşırken şirketteki biçimsel yol takip edilir Karardan önce danışır fakat daha sonra kararı ile baş başadır. Anlık Stil (Spontaneous) : Anında karar vermeyi gereken durumlardaki stil. liderlerin karar verme stilleri için beş karar verme stili tanımlamıştır. Lider çalışanlarla birlikte karar verir 87 .5.1.1. • Bağımlı Stil (Dependent) : Diğer kişilerin yönlendirmesi ve öğütlerinin ön plana çıktığı bir stildir.5. 2.5.aşağıda sıralanmıştır: • Rasyonel Stil (Rational) : Seçeneklerin mantıksal olarak değerlendirildiği bir stildir. 2. Bu konuda Heller (1971) ile Vroom ve Yetton (1973) tarafından gerçekleştirilen araştırmalar aşağıda verilmektedir. • Sezgisel Stil (Intuitive) : Karar vermede bilgiden çok sezmeye ve hissetmeye bağlıdır. Bilgi girişinin en üst düzeyde olduğu stildir. Heller Yaklaşımı Heller (1971) yönetsel karar verme modelinde liderlerin güç paylaşımı konusunda yaptığı çalışmada. • • • • Lider kendi kararını yalnız verir.5. Karar Verme Stillerine Liderlik Yönlü Yaklaşım Liderlerin karar verme davranışları bakımından değişik stillere sahip oldukları belirtilmektedir.

2. O an elde edebildiğiniz bilgileri kullanarak problemi siz çözdünüz veya kendiniz karar verdiniz. karar süreçlerinin basit özelliklerini ifade etmektedir. • C I. karar tipleri kendi aralarında aşağıdaki şekilde kodlanmıştır. Vroom ve Yetton Yaklaşımı Vroom ve Yetton (1973) tarafından geliştirilen karar ağacı modelinde liderlerin karar verme stilleri tespit edilmektedir. karar verici tarafından belirlenen seçenekler aynen verilmiştir: • A I. Bu modelde gerçekte üç karar tipi tanımlanmış olup. “C” ve “G”. Daha sonra kararınızı veriyorsunuz.• Lider karar verme davranışını diğer çalışanlara delege eder. C kodu ile danışmanlıkla ilgili karar stili (Consultative) ve G kodu ile de grup karar stili (Group) ifade edilmektedir.5. Çalışanların kararınıza etkisini söyleyip söylememek size kalmıştır. İlk kod olan “A”. • A II. Çalışanlardan gelen bilgilerin ne kadarını kullanacağınızı belirleyerek problemin çözümündeki kararı siz veriyorsunuz. Daha sonra kararınızı veriyorsunuz. Çalışanlarla grup halinde görüşüp problemi paylaşarak onların düşünce ve önerilerini alıyorsunuz. Alternatif sonuçları değerlendirmek veya üretmektense çalışanlarınızdan gerekli bilgileri alabilmek için onlarla karar verme oyunu oynuyorsunuz.5. Bu kodlamalar aslında alternatif karar süreçlerini ifade etmektedir. Aşağıda karar verme süreçlerinin belirlendiği. Problem için çalışanlarınızdan aldığınız bilgileri bildirebilir veya bildirmeyebilirsiniz. Koddaki sayı ise her bir karar sürecinin alternatifini gösterebilmek için kullanılmıştır (Vroom 1973). Çalışanların kararınıza etkisini söyleyip söylememek size kalmıştır. 88 . • C II. İlgili çalışanlarla grup halinde değil de bireysel olarak görüşüp problemi paylaşarak onların düşünce ve önerilerini alıyorsunuz. 2.1. A kodu ile Otokratik (Autocratic) karar stili.

çevresel kuvvetler. Çalışmada “ G I” kodu. 3) dinamik karar verme stilinin en önemli iki faktörünün bilginin kullanımı ve odaklanılan alternatif sayısı olduğunu belirtmektedirler.2. bu bilgiyi nasıl edineceğini. 1973. nasıl kullanacağını. konuları deneyerek öğrenir ve zamanla alışkanlık haline getirir. nasıl değerlendireceği vb. sadece çok kapsamlı modellerde kullanıldığı için iptal edilmiştir (Vroom. alternatifleri nasıl seçeceği. Bu süreçte karar vericinin karar verme konusunda edindiği tecrübeler. örgütsel kuvvetler. Süreç içerisinde karar verici. Grup tarafından desteklenen herhangi bir kararı kabul etme ve uygulama konusunda isteklisiniz. 2. Karar verme stillerini etkileyen faktörler için Rowe ve Boulgarides (1994) “Genişletilmiş Dört Kuvvet Modeli” ni ortaya koymuşlardır. Buna göre karar vericiyi etkileyen beş farklı kuvvet vardır. Sizin rolünüz sadece kurul başkanlığıdır. Siz kendi çözümünüzü kabul ettirmek için herhangi bir etkide bulunmuyorsunuz. Bunlar.5. 89 . karar verme stilini etkileyen karar vericinin içinde bulunduğu dış çevreden örgüt içi çevresine oradan da kendi iç dünyasına kadar bir çok faktörün devreye girdiği söylenebilir. karar verme stilinin karar vericide oluşmaya başlamasından her hangi bir ana kadar geçen süre ve bu süre içerisinde tüm çevre faktörlerinin varlığı ve süreç içerisindeki değişimlerinin birikimli olarak karar verici üzerindeki etkisi düşünüldüğünde karar verme stilinin oluşması da başlı başına bir süreci ifade etmektedir. tüm çevreleri ile devamlı olarak kurduğu etkileşim sonucu edindiği geri döngüleridir. 67). Ayrıca. Karar Verme Stiline Etki Eden Faktörler Karar verme stili karar vericinin bir alışkanlığı veya edindiği/öğrendiği bir davranış olarak ele alınırsa. Çalışanlarla grup halinde görüşüp problemi paylaşıyorsunuz. (1990. Hep birlikte alternatifler üreterek değerlendiriyorsunuz ve grup olarak fikir birliği halinde çözüme karar veriyorsunuz. Driver vd. karar vermede ihtiyaç duyduğu bilgi düzeyini.• G II.

b) grup kararı yaklaşımı ve c) uyumlaştırma yaklaşımıdır (Nutt. 78). 1994. kişisel ihtiyaçlar. Karar verme modelleri ile ilgili yaklaşımlar “örgütsel karar verme modeli”. Etkileşimli modeller ise. 1979. Bu amaçla tanımlanan karar modelleri a) analitik ve b) etkileşimli model olarak ikiye ayrılır. 90 . karar vermeye ait süreç ve teorilerin incelendiği karar verme modellerinin içerisinde aramamız daha doğru olacaktır. doğal olarak farklıdır. b) davranışsal karar teorisi. karar vermenin yargılama ve değerlendirme aşamalarının yerine getirilmesinde analitik ve etkileşim ilkelerinin nasıl kullanılacağını ve ifade edileceğini tanımlar (Nutt.6. c) karışık model olarak ifade edilmiştir.görevin gerekleri. olup bu modeller aşağıda açıklanmıştır. “disiplinler arası karar verme modeli”. 24). Buna göre karar vermenin çevresi kapalı sistem ve açık sistem olarak tanımlanmıştır. Karar Verme Modellerine Nutt Yaklaşımı Nutt’ın yaklaşımında tanımlanan modeller karar verme çevresinin tanımı ile başlamaktadır. Karar verici açısından karar modeli ise karar vericinin davranışlarının anlaşılmasını sağlar (Rowe ve Boulgarides. “sınırlı rasyonellik modeli”. “zihinsel kestirmeler”.6. Bu nedenle karar verme stillerine etki eden faktörleri. “genişletilmiş dört kuvvet modeli”.2’de Nutt (1976)’ın örgütsel karar verme modelleri tablo halinde özetlenmiştir. 2.1. 79). Bu yaklaşımların her birinde karar verme stiline etki eden faktörler de. “çöp tenekesi modeli”. KARAR VERME MODELLERİ Karar modeli. Aslında her iki tanımın ortak amacı. karar verme davranışının nasıl ve hangi kriterlere göre oluştuğu konusunda bir yol haritası çizmektir. a) mastır plan. Tablo 2. 1979. 2. güç ve otorite ihtiyaçları olarak belirtilmektedir. Analitik modeller ise a) normatif karar teorisi. Karar verme stiline yukarıda da görüldüğü gibi birçok araştırmacı tarafından farklı şekilde yaklaşılmıştır.

4. Ana planda verilen faaliyeti değerlendir. Yeterli kaynak mevcut. 2. Ofise uzmanları ata. Alternatifler (Ai). Görevler biliniyor. 91 . 4. (Si) için olasılık dağılımları. 4. Ödüllendirme ana plana sadık olmaya bağlıdır. Çevrenin seçeneklere etki etmez. Ai in gerçek değerinin tespiti için optimum noktanın bulunması. Süreç (tahmin-tartışma-tahmin. Görevler ana kararın yapılması ile tanımlanabilir. Uygulama olasılığı katılımcılar tarafından desteklenir. beklentisi 3. 3. 5. Örgüte uygun görevler grup tarafından belirlenir. 4. Karar sürecinde optimizasyon yerine tatmin eden seçenek. Ai araştırmanın bir maliyeti vardır.Tablo 2. Belirsizlik durumları (Si). 1. Bir alternatif için ardışık olarak bilgi üret. 2. 1. prosedür ve teamüller karar dayanağını gösterir. öğrenme. 5. Tahminler olası. etkileşim tipi 3.2. politik düşünceler saptanan müşteri. Vazife tekrarlanır ve tahmin edilebilirdir. seçim./. kişiler arası ilişkiler. 3. Kaynaklar ve karar süreci birbirini etkilemektedir. 4. Karar vericinin yargılama Verimlilik yetkisini tanımla. Gerekli bilgi sağlanabilir. konu uzmanları ve amaçlarda veya kaynak kontrolörleri memnuniyet tarafından oluşturulur. bilgi tarafından ihtiyaçları. 2. Kararı hiyerarşik yollardan ilet. 5. Her bir Ai . Kontrol (grup/bireysel ödül ve cezalandırma bilgisini ortaya koyacak mekanizma) . Grup için üye kriterleri. 4. 1. Kaynaklar yeterlidir. Çevre tüm Ai leri tam olarak sunmamaktadır. 3. karar kuralları. Süreç : araştırma. 3. 3.Si durumu için fayda analizi. Görevler biliniyor. Tatminkarlık 1. Kabul edilebilir (Si) tanımlaması ve normatif karar teorisi kullanarak kabul edilebilir alternatif buluncaya kadar alternatif geliştir. 3. Grup süreçlerinin yapısı. Karar Kriterleri Anahtar Öğeler Anahtar Varsayımlar Model 2 Normatif Karar Teorisi Model 3 Davranışsal Karar Teorisi Model 4 Grup Kararı Yaklaşımı Katılımcılar 1. Ai etkileri tam olarak tahmin edilememektedir. 4. 5. güç etkisi. 2. 2. İhtiyaç duyulan kaynaklar ve bilgiler ortaklaşa sağlanabilir. Örgütsel Karar Verme Modelleri Örgütsel Karar Verme Modelleri Kapalı Sistem Model 1 Bürokratik Model – Ana Plan Maksimum 1. Maksimum 1. öznel fayda 2. diğer grup süreçleri) 4.. Disiplinler içi sentesler uygun olup disiplinler arası seçenekler kabul edilebilir. 2. Kurallar. 1. grup tekniklerinin etkileşimi. 2. Değerlendirme kriterleri ve sebep ilişkileri biliniyor.

ikna etme ve problem çözme. karar konusunda müşterilerden geri bildirim alınması. 2. Süreçler: çatışmayı çözmek için pazarlık yapmak. Açık Sistem (Kaynak: Nutt.2. 4. Karar vermek için yeterince doğru olmayan soyut bir model. normatif. Planlamadan çok harekete geçmenin daha iyi olduğu bir ortam. İstek seviyesi. bürokratik. Mevcut alternatiflerin ileride yapılacak olan değerlendirmeleri yeni fikirlerin araştırılmasını sağlayacaktır. 1. 86-87) Tablo 2. çatışma dengesi ve uyumlaştırma olarak ifade edilmiştir. Uzlaşma yönlülük 5. Örgütsel Karar Verme Modelleri (Devam) Örgütsel Karar Verme Modelleri Model 5 Çatışma Dengesi (karışık) Yaklaşımı Karar Kriterleri Anahtar Öğeler Anahtar Varsayımlar 1. Görevler ve arena tanımlanmalıdır. 4. 4. Çatışma ve zaman baskısı en dikkat çekici alternatifin benimsenmesine neden olur. Resmi yollardan daha fazla gayri resmi yollardan gelen baskılar. Alternatiflerin seçimini etkileyen genel faktörler (algılama. Kısıtlamalar: karar verici seçiminde özgür değildir. 1976. 4. davranışsal. 3. 5. Süreç: problemleri çözmede aratan bir oranda uyumlaştırıcı politikalar ve pazarlık etme şartlarının geliştirilmesi. 3. veya kesin sağlanır. Bilinemeyen bir arenada belirsiz ve yönetilemeyen görevler.2’de sayılan modeller. Yandaşların problemleri tetikleyici etki yapar. 3. araştırma maliyeti. 2. kabul uzlaşma ile edilemez. çatışmayı düşüren tedbirleri arar.Tablo 2. grup. 2. Çevrenin ve kararların güçlü etkileşimi. Örgüt. Kontrol: Duygu ve hislerin kullanımı. olamaması) çatışmaya sebep olur. ihtiyatlılık. Çatışmanın 1. Mutlaka müşterileri ve üçüncü tarflar karar sürecine dahil edilmelidir. 2. 3. ödül. sosyal normları dikkate alarak kararların kalitesinin test edilmesi. Alternatiflerin niteliği çözümü (karşılaştırılamaz. kararın değiştirilmesi ile ilgili araştırmaların sonuçları ile ters orantılı olarak değişir. tutkunun seviyesi ve yan ödemeler) Model 6 Uyumlaştırma Yaklaşımı) Hayatta kalma 1. bağımsızlık. 5. Nutt (1976)’un karar verme 92 . Hem grup hem de bireysel kararlarda çatışma meydana gelebilir.

Anahtar varsayımlarda ise her bir model için. Sekil 2. Karar kriterleri ise. bilgi.6. Performansın tatmin edici olamaması durumunda sebep sonuç ilişkisine dayanarak yerinde araştırma yaparak problemin kaynağını bulmaya ve tanımlamaya çalışır (2). iş gücü vb. eldeki alternatifler. erişilen bilgi. 2. Bu yüzden rasyonel karar verme modelinde olduğu gibi optimum noktayı aramak yerine ikna edici noktayı arar. Anahtar öğelerde. Çözümün problemi çözmemesi durumunda karar vericinin iki seçeneği vardır. önleyici veya çözücü stillerine göre devamlı meşgul anında performansın tatmin edici olup olmadığı ile ilgilenir (1). görevin yapısı. detaylar belirtilmiştir. her bir model için. Buna göre karar verici rasyonel seçim şartları için gerekli olan bilgi seviyesine. beceri ve kabiliyete.) veya yeteri kadar bulunamamasıdır. Performansın yeterli olması durumunda başka noktalardaki performans değerlerini kontrol etmek için başka bir karar verme süreci oluşturur. Ya çözüm yolu bulmak için döngüyü tekrar başlatır ya da 93 . Bunun yanında Nutt (1979) tanımladığı modellerin karar verme stillerinden etkilendiğini vurgulamaktadır. En iyi veya mükemmel sonucun yerine tatmin edici veya yererince iyi gibi sonuçları arar. 53) tarafından ifade edilen probleme yaklaşım tipi olarak ifade edilen problem arayıcı.modelleri kapalı sistemden açık sisteme doğru sıralanmıştır. çevresel etkiler vb. eldeki kaynaklar. bilgi kullanımı vb. kararın nasıl verileceği. 1999. Sınırlı Rasyonellik Modeli Sınırlı rasyonellik kavramı ilk olarak Simon (1960) tarafından ifade edilmiştir. alternatiflerin ve ortamın tanımlanması. Karar verici karar verme stillerinde Schermerhorn (1993 in Lee vd.. Çözeceği düşünülüyor ise çözüm uygulamaya geçirilir ve döngü (3a) dan tekrar (1) konumuna gelir.5’de sınırlı rasyonel şartlarında.2. verileri işleyerek ulaşabileceği bilgi düzeyine gerçekte hiçbir zaman ulaşamaz. detaylar belirtilmiştir. maksimum verimlilikten hayatta kalma kriterine doğru sıralanmıştır. Her bir modelin tanımlanan anahtar öğeleri ve anahtar varsayımları bulunmaktadır. Bulunan çözümün problemi çözüp çözmeyeceğine karar verilir (3). yani gerçek hayatta karar vericinin karar verme süreci görülmektedir. Bunun nedeni kaynakların sonsuz olamaması (zaman.

2002. 2. Çözümü Uygula EVET 3. 1. Karar verici. 3. Karar verici. sonuçlarını ve alternatifleri değerlendirebilmek için tam geliştirilmiş ve mükemmel şekilde organize edilmiş olan tercihlere sahip olmalıdır. Bulgular Problemi Çözecek mi? HAYIR 4. Karar Vermede Sınırlı Rasyonellik Modeli (Kaynak: Rollinson. Karar verici.beklentilerin veya hedeflerin seviyesini düşürür. Durumu Çözmeye Yönelik Yerinde Yapılan Araştırmalar 3(a). 4. 261) 94 . tüm çözüm alternatiflerini bilmeli ve hakkında bilgi sahibi olmalı. sınırsız kaynaklara sahip olmalıdır. Rasyonel seçim modelinde kabullenilen varsayımlar aşağıdaki gibidir (Rollinson 2002.5. alternatiflerin etkileri hakkında tam bilgiye sahip olmalı. Bu kaynaklar tüm alternatiflerin sonuçları hesaplanarak en uygun faydanın belirlenmesi konusunda beceri ve yetenekleri de içermelidir. 1. Karar verici. Performans Tatmin Edici mi? HAYIR EVET Başka Yere Bak 2. 262). Beklentilerin Veya Hedeflerin Seviyesini Düşür Şekil 2.

Örnek vermek gerekirse karar verici geçmişte belli bir problemin çözümünde kullandığı çözüm yöntemi konusunda çok pişman olmuştur.2.6. 262): 1. 1994 akt. 23). “Heuristics”. 2. 2003) söylendiği için ifade. “temsil edici”. bunların sayesinde mevcut durumu değerlendirmenin en kolay yolu bulunmuş olur. Rollinson 2002. geçmişte yaşadığı benzer kararlarının çıktılarının tekrardan gözden geçirilerek. önceden değerlendirebilmesi ile ilgilidir. “demirleme veya hüküm” zihinsel kestirmeleri gibi üç şekilde ifade edilmiştir (Bazerman. özgül sorunların çözümü için kullanılan bir bilişsel süreçtir (Bilgin 2003. Teknoloji kullanarak zihinsel aktiviteler azaltılır ve bilgi işleme sürecinde çaba harcanır. Sübjektif kurallarla bilgilerin toplanması ve yorumlanması faaliyetleri idare edilir. Çözüm için araştırma sırasındaki aşırı bilgi yükü ile baş edebilmek için basitleştirilmiş stratejiler olarak ifade edilmiştir (Kahneman ve Tversky 1972. Sosyal Psikoloji Sözlüğü’nde “Heuritikler” olarak Türkçeleştirilmesine rağmen “zihinsel kestirmeler” olarak da ifade edilebileceği (Bilgin. Şu anda benzer bir problemin çözümü sırasında geçmişte “zihinsel kestirmeler” olarak kullanılmıştır. akt.1. 148). karar vericinin verdiği kararın sonuçlarını.3. Rollinson. çalışmada “kestirme yollar” ifadesi de vardır (Taşdelen. Model Olarak Zihinsel Kestirmeler. 3. 2002).3. 2002. Kolay Ulaşılan Zihinsel Kestirme (The Availability Heuristic) Kolay ulaşılan zihinsel kestirme. Literatürde Heuristics deyimi için kullanılan 95 . İnsanlar sorunlar için çözüm ararken genellikle üç kaynak kullandırılır (Rollinson 2002. Ana Heuristikler “kolay ulaşılan”. (Heuristics) Zihinsel kestirmeler.6. Geçmiş tecrübeler. 262). 2.

6. Bu kişi Kemal beydir. 2. Referans Heuristikleri. 40 yaşında. (Bilgin. başlangıç ve hedef durumları arasındaki farkı indirgemektir.kullandığı çözüm basamaklarının şu an kullanılması uygunsa bile kullanmaktan kaçınacaktır.2.3. “kolay ulaşma” (Bilgin. 24). Simülasyon Heuristikleri. Temsil Edici Zihinsel Kestirme (The Representativeness Heuristic) Karar verici mevcut tercihin sonuçlarının olasılığını tahmin etmeye çalışırken geçmişte yaşanmış benzer olayların veya benzerliklerin şablonunu örnekleme zihinsel kestirme olarak kullanır. Genellikle başlangıç noktası geçmişte yaşanmış bir olay referans alınır. Ancak bu tip heuristikler konumuzun kapsamı dışındadır. Sosyal psikolojide daha farklı heuristikler kullanıldığı belirtilmektedir. Deneklerin çoğunluğu Kemal Bey’in avukat olma olasılığını % 90 olarak tahmin etmektedir (Bilgin. 96 . 2002. 2003). % 70 ‘ini ise mühendislerin oluşturduğu söylenir. Demirleme veya Hüküm Zihinsel Kestirmesi (The Anchoring or Judgement Heuristic) Belirli bir başlangıç durumunu hedef durumuna dönüştürerek. Buna örnek olarak bir grup deneğe popülâsyonlarının % 30’unu avukatların.3. 2003. 2.6. Yerel politikayla ilgilenmekte ve el yazması kitap koleksiyonu yapmaktadır. Ardından içlerinden birisinin portresinin çizilmesini isterler. evli ve üç çocuk babasıdır. 149) şeklinde de tanımlanmaktadır. Tartışmayı sevmekte ve güzel konuşmaktadır. Bu zihinsel kestirme “kullanıma hazır olma” ( Taşdelen.3. Burada önceden kestirilememiş olan etkileri düşünerek şu anda bunlara karşı tedbir alınarak aynı seçeneği seçmekten kaçınır. Araştırma Heuristikleri vb. 2003). Kolay ulaşılan adını almasının nedeni karar vericinin kendisinin yaşadığı deneyimlerden faydalanabileceği şekilde her an zihninde kullanıma hazır olmasıdır.

Kararı kimin verdiği. Çöp Tenekesi Modeli (The Garbage Can Model): Bu model Cohen ve arkadaşları (1972) tarafından mantık modelinin pratikte uygulanamaz olması nedeniyle ortaya atılmış bir modeldir.4. karar verici katılımcılar. çözüm. Bu modelde problem.2. hangi problemin nasıl ve kim tarafından tanımlanacağı belli değildir. Disiplinler Arası Karar Verme Modeli Harrison (1993)’e göre ideal karar verme modelleri. 97 .6. Çünkü gerçek dünya olayları sınırlı sayıdaki disipline dayalı olarak açıklanamaz. seçim fırsatları ve karar verme çöp kutusunun içerisinde kabul edilir. Bu yüzden karar verme adımları rasyonel karar vermede olduğu gibi tanımlanamaz. Bunlar örgütün içerisinde olup. modellenmiş olan gerçek dünya olaylarından optimum sayıdaki değişkeni içinde barındırmalıdır. 2.6.5.3’de gösterilmektedir. Harrison tarafından ortaya atılan disiplinler arası karar verme modeli Tablo 2. durumun koşulları el verdiğinde birbirleriyle rasgele etkileşerek karar verilir.

çok sayıda alternatif. bilgisayar destekli karar verme stratejisi. sonuçların sayısal ve nitel olarak limitli ölçümü. çok sayıda alternatif.6’da örgüt içerindeki bireyin karar verme stillerini belirleyen “genişletilmiş dört kuvvet modeli”ni ortaya koymuşlardır. sınırsız bilgi. zaman ve maliyet baskısı. sınırlı sayıda sonuç. bilişsel sınırlar. Sınırlı amaç. kapalı sistem. yargısal karar verme stratejisi ve seçimli hesap kullanımı ve uzlaşma. sınırsız bilgi. zaman ve maliyet sınırlaması yok. fayda dereceli olarak belirli. olasılık derecesi limitli. kısmen ölçülebilir ve geçişsiz alternatifler. pazarlık ve uzlaşma stratejisi. genellikle geçişli alternatifler. fayda ölçülemez. sınırsız bilişsellik. çevreden bağımsız. Disiplinler Arası Karar Verme Modeli Model Adı Rasyonel (Klasik) Karar Verme Kriteri Maksimum Sonuç Anahtar Öğeler Belirsizliklerin olmadığı bir ortam. Genel doğal durum. sınırlı bilgi. açık sistem. ölçülebilir fayda. çevresel sınırlara duyarlılık. bilişsel sınır yok. 1993) 2. Örgütsel (Neoklasik) Tatmin Edici Sonuç Politik (Uyumsal) Kabul Edilebilir Sonuç Süreç (Yönetsel) Amaca Yönelik Sonuç (Kaynak : Harrison. ardışık karar verme fonksiyonları. doğru karar yok. yüksek derecede yapılandırılmış süreç. dağılmış bir yapılandırılmış süreç. Şekil 2. Yüksek derecede dinamik amaçlar. Genel doğal durum.3. değerlendirilemez ve geçişsiz alternatifler. Erişilebilir amaçlar. açık sistem. çevreye duyarlı. yargısal karar verme stratejisi. amaca yönelik fayda. Genel doğal durum. limitli bilişsellik. belirli olasılık. kısmen yapılandırılmış süreç. zaman ve maliyet kısıtları. açık sistem.6. amaca yönelik sonuçlar. olasılık belli değil. sınırlı sayıda sonuç. 98 .Tablo 2. Anahtar Varsayımlar Sabit amaçlar. sınırlı bilgi. sonuçların limitleri hesaplanabilir. az sayıda alternatif. yüksek derecede yapılandırılmış süreç. çevresel olarak limitli sonuçlar. Genişletilmiş Dört-Kuvvet Modeli Rowe ve Boulgarides (1994). sınırlı alternatif. çevre baskın.5. genel olarak olasılık belli. sayısal olarak değerlendirilemeyen alternatifler. kontrol edilebilir değişkenler.

güç ve otorite ihtiyaçları başlıkları altında toplamıştır. KARAR VERME STRATEJİLERİ Karar verme stilleri ile karar verme stratejileri arasındaki fark Ersever (1996. 1994.Çevresel Kuvvetler Hükümet Toplum Rekabet Kaynaklar Teknoloji Müşteriler Güç ve Otorite İhtiyaçları Hüsran Korku endişe Başarı Kontrol Örgütsel Kuvvetler KARAR Kişisel İhtiyaçlar Güvenlik Yapı Destek Tanınma Fırsat tanıma Ödüllendirme Görevin Gerekleri Beceri Bilgi Enerji Yetenek İsteklilik Performans VERİCİ Politikalar Kadro Kültür Verimlilik Uyum Gelişen Davranışlar Duygular Karar Faaliyet Sekil 2. karar vericiye etki eden kuvvetleri. karar ve faaliyet davranışlarını geliştirmektedir. Her bir kuvvetin altında kuvvet faktörünü oluşturan değişkenler de belirtilmiştir. örgütsel kuvvetler. Ayrıca kuvvetlerin etkisi altındaki karar verici. çıktı olarak duygu. “bir karar verme 99 . 24) Rowe ve Boulgarides (1994). 2.6. kişisel ihtiyaçlar. görevin gerekleri. Karar verme stili.7. 41) tarafından net şekilde ortaya konmuştur. çevresel kuvvetler. Karar Verme Stillerini Etkileyen ”Genişletilmiş Dört-Kuvvet Modeli” (Kaynak : Rowe ve Boulgarides.

Alternatifin seçimi için kullanılacak strateji doğrudan maliyetin üzerinde kazanılabilecek faydanın ne kadar olacağına bağlıdır (Beach ve Mitchell. Tüm alternatifler değerlendirilerek karar verilir. Bu durum Simon’un sınırlı rasyonellik yaklaşımı ile benzeşmektedir. Stratejik karar verme süreci ise. sosyal ve algısal faaliyetleri oluşturan uzlaşmalar. 1993. 20). Problemin tüm yönleri keşfedildiği halde karar vericinin kendi aklına güvenmekten başka çaresi yoktur. Bunlardan Beach ve Mitchell (1978) tarafından yapılan sınıflandırma bireysel seçim stratejileridir. 1996). Çünkü karar için ilk tatmin edecek seçeneğe karar verme eğilimi vardır. Ersever. 2003). “alternatifin seçimi sırasında kullanılacak prosedürün tespiti ve bu prosedürün kararda nasıl kullanılacağı ile ilgilenir”. • Yardımsız Analitik Strateji : Karar verici için herhangi bir destek bulunmamaktadır. Karar verme stratejileri için çeşitli sınıflandırmalar yapılmıştır. b) yardımsız analitik ve c) analitik olmayan stratejiler şeklindedir. Karar vericiler tarafından kullanılan çeşitli karar verme stratejileri bazen çatışmalar meydana getirirken bazıları ise onları çatışmadan korur (Eisele. • Yardımlı Analitik Strateji : Bu stratejide karar verme sırasında kullanılacak tüm imkanlar karar verici için hazır bulundurulur. akt. Bu strateji için devamlı olarak eğitim ve buluşlar gereklidir. Karar verme stratejileri karar vericinin bu stratejileri kullanmalarında harcadıkları çaba ve etkililikleri açısından farklılıklar gösterebilmektedir (Payne vd.durumunda bireyin soruna genel yaklaşımını belirleyen kişisel tarzı” olarak tanımlanırken karar verme stratejisi. a) yardımlı analitik. Bu stratejiler. 100 . faaliyetler ve etkileşimler şeklinde tanımlanmıştır (Harp Akademileri Komutanlığı. Hatta yardım için teknik destek elemanları da gerekmektedir. “belli bir karar verme durumunda bireyin uygulayacağı davranışı seçmesi” olarak tanımlanmıştır. Karar verme stratejisi. 2001. 1978).

7’de gösterilmektedir. karar zamanı. Harrison. 1992). Karar verme sürecinin karar verme çevresi içerisindeki yeri Şekil 2. Bu strateji için en iyi örnek çocukların oyunlarında sıralamayı veya seçimi yapmak için kullandıkları basit sayma yöntemleridir (Beach ve Mitchell.• Analitik Olmayan Karar Verme Stratejisi : Mantıksal herhangi bir değerlendirmeye tabi tutulmadan seçeneklerde yapılan seçim olarak özetlenebilir. beceri ve deneyimi vb. 1978. BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ Bireysel karar verme süreci birçok farklı bilimsel disiplinler tarafından incelenmiştir. 1978). 2. İncelenen karar verme süreçleri bireyin karar verme ortamı içerisinde birçok değişkenden etkilendiğini bize işaret etmektedir. Burada karar verici seçimini sadece seçmiş olmak için yapar. eldeki bilgi.8. kararın tipi. Bireyler karar verme sırasında farklı stratejiler kullanabilmektedir. Özellikle süreç kavramı üzerinde durulduğunda karar verme davranışının nüvesini “süreç kavramının” oluşturduğu görülmektedir (Beach ve Mıtchell. Bu stratejiler. bir çok değişkene göre şekillenebilmektedir. 101 .

(2005) ise bu disiplinleri davranış (Antropoloji. hukuk. biyoloji. değerler.7. belirli bir durumda “değer yargıları”nı belirler. 86) Şekil 2. psikoloji.7. kurumsal değerlerle karışıp. Karar Verme Davranışının Yapısı ve Karar Verme Sürecinin Yeri. Turban vd. karar analizi. matematik. ve kişinin davranışını etkileyen kalıcı bir algısal çatı oluştururlar. felsefe. fizik. mühendislik. istatistik) disiplinler altında gruplandırmıştır. Şekil 2. Karar vericinin kabul edilebilirlik değerlendirmesine dayalı olarak alternatiflerin karşılaştırılması ve önceliklerin belirlenmesinde en önemli rolü değer yargıları 102 . ve sistematik (bilgisayar bilimi. (Kaynak : Harrison 1992. yöneylem araştırması. “insanların alternatifler arasındaki seçimlerinde etkilendikleri normatif standartlar” olarak anlaşılabilir. yönetim bilimi. sosyal psikoloji ve sosyoloji).Felsefe Ekonomi ve İstatistik Değerler ve Etik Fayda ve Olasılık Sosyoloji Psikoloji Bireysel Davranış Karar Verme Süreci Grup Davranışı Modeller ve Simülasyon Çevre Sosyal Psikoloji Matematik Hukuk Antropoloji Politika Bilimi Şekil 2.7’deki Harrison’ın (1992) modelini incelersek. İnsan değerleri. kimya. politika bilimi. incelendiği zaman karar verme sürecini açıklamaya çalışan birçok bilim disiplinin olduğu görülmektedir. ekonomi.

17). 2003. Diğer bir tanım ise. Bu değerlendirme. Zihin. bireyin doğru ve yanlış davranışa ilişkin öngörüleri ve inançları olarak belirlenmektedir (Rowe ve Boulgarides. Sosyoloji kişinin toplum içindeki davranışlarını inceleyen bilim dalı olarak tanımlanırken. Bu sebeple. Daha başka bir anlamla. karar verme faaliyeti sonucunda da bir karar verilir. karar yalnız fikirlerin değil. 6). bir düşünme ve muhakemeyi gerektirir. etkilenen ve sınırlandırılan insan davranışlarını incelemektedir. 1994. bu disiplinlerin örgüt yaşam çevresini oluşturmasından kaynaklanmaktadır.oynamaktadır. Bireysel anlamda karar verme sürecini belirleyen en önemli faktörlerin başında hukuk gelmektedir. uymadığı takdirde de cezalandırma 103 . zihinsel faaliyet karmaşık özellikler gösterir. 2003. Birey karar verme davranışı sırasında. toplumsal davranışların sistemli bir incelemesi olarak nitelendirilmektedir. insanların birbirlerini nasıl etkiledikleri konusunda sorabileceğimiz her soru sosyal psikoloji alanına girmektedir (Freedman vd. çalışma grubu. toplumsal çevre tarafından denetlenen. 90). bireyin kişsel davranışlarını küçük gruplar içinde inceler. bu işlemleri görürken duygularında etkisi altında olduğundan varılan yargılar iç ve dış faktörlerin sonucu olur. kişilerin etkilenmesi gibi olayları bilimsel yaklaşım içinde araştırır (Sabuncuoğlu ve Tüz. Sosyal psikoloji ise. Antropoloji ve Politika Bilimlerinin karar verme süreci üzerindeki etkilerinin ortak olarak incelenmesinin nedeni. eğlence grubu. Bu baskı doğrudan karar alternatifleri arasındaki seçimlerini etkilemektedir (Rowe ve Boulgarides. dernek gibi sosyal grupların yapısını ele alır ve bu gruplar içinde liderlerin oluşması kararların alınması. Bu sebeple. toplumun değerleri ile kendi değerleri arasındaki çatışmayı azaltma yönünde bir baskı altındadır. 13). aile. Hukuk. duyguların da bir sonucu olarak ortaya çıkar (Harp Akademileri Komutanlığı. Birey davranışlarını açıklamaya çalışan psikoloji bilimi karar verme davranışını şu şekilde açıklamaya çalışmaktadır: Psikolojik yönüyle karar verme faaliyeti. 71). Muhakeme sonunda nasıl bir hüküm veriliyorsa. Tüm karar verme süreci evrelerinde bireyin karar verme faaliyetleriyle ilgili olarak yaşadığı topraklardaki hukuksal ve yasal kurallara uyma zorunluluğu. 2001. 1994.

7). Bu durum karar verme davranışının ve sürecinin kültürden kültüre değiştiğini de göstermektedir. tarihsel süreç içerisindeki ortamsal ve kültürel etmenleri ile çağımıza dek inceleyen gözlemsel-analitik bir temel bilim dalıdır. Şekil 2. birey. rasyonel karar vermenin en önemli kaynağını oluşturmakta ve karar vermenin sayısal yönü ile ilgilenmektedirler. Bu disiplinlerin sadece biri veya birkaçı ile karar verme sürecini açıklamak pek doğru olmayacaktır. Karar alternatiflerinin değerlendirilmesinde tercihler arasındaki maksimum faydanın bulunmasında bu iki disiplinin yöntemleri kullanılır.8’de bireysel karar verme 104 . grup ve örgütlerin etkileşimde oynadığı rolü araştırır ve toplumsal doku içinde her toplumun kendine özgü davranışlarını alışkanlık.ile karşılaşacağını bilmesi kararlarını ve süreçlerini doğrudan etkilemektedir. Örgütler ve bireylerin yaşamlarını sürdürebilmeleri için milletlerin. Politika Bilimi de bireylerin oluşan politikalar çevresinde nasıl karar verdiklerini incelemektedir. toplumların. karar verme sürecinin açıklanmasında birçok disiplinden faydalanılmaktadır. çevrelerin. toplum içinde çeşitli kültürlerin. 1994). alternatiflerin bu model içerisinde tüm yönleriyle benzeştirilmesi faaliyetleriyle uğraşır. Bunlara daha önce de değinildiği gibi karar verme yöntemleri veya teknikleri adı verilir. sonucu oluşan ortamlarda. Matematik disiplini ise karar verme ortamlarının modellenmesinde. 2003. Ekonomi ve İstatistik disiplini. beklentileri. biyolojik yapısı ile insanı ve insan davranışlarını. Antropoloji tanım olarak. gelenek ve yeteneklerini inceler (Sabuncuoğlu ve Tüz. Yukarıda görüldüğü gibi. Toplum içerisinde yaşayan bir birey de içinden geldiği toplumun örf ve adetleri doğrultusunda karar vermeyi tercih etmektedir. Sosyal antropoloji ise toplumları tüm kuruluşlarıyla birlikte ele alır. güç ve dengelerinin iyi gözlemleyerek duruma göre davranmaları gerekmektedir (Rowe ve Boulgarides.

Karar verme süreci bir problemin tanımlanması veya kararı gerektiren bir güçlüğün tanımlanması ile başlar. alternatiflerden hangisinin seçileceği ile ilgili prosedürün tespit edildiği yani stratejinin belirlendiği aşamadır. Yedinci aşamada seçilen alternatifin uygulandığı aşamadır. Bu aşama bireyin algılama ve yargılama bilişsel süreçlerinin devreye girdiği yerdir. olasılığının tanımlanmaya çalışıldığı bir aşamadır.8’deki modelin davranışsal bir model olduğundan yola çıkarak. Bu aşama karar vericinin. 1994. İkinci aşama ise bireysel karar görevinin ve görevin gereklerinin değerlendirilmesi safhasıdır. Hatta bireysel olarak edinilmiş bir alışkanlık olan karar verme stilinin dahi koşullara uygun olarak değiştirilebileceği bir aşamadır. dördüncü aşamaya geri bildirimin 105 . problemin çözümü için optimum noktalara ulaştıracak alternatifler yerine tatmin edici veya yeterince iyi alternatifin arandığını belirtmek gerekmektedir. Beşinci aşama. Daha önce yaşanan olaylar ve tecrübeler bu aşamada devreye girer. 12). Altıncı aşama.8’de bireysel karar verme süreci tüm yönleriyle modellenmeye çalışılmıştır. Her bir aşamadaki faaliyetler ve bu faaliyetlerin birbirleriyle ilişkileri çıkartılmaya çalışılmıştır. görevin gereklerine ve beklentilerine uygun olup olmadığının değerlendirilmesi yapılarak ikinci aşamaya geri bildirim verilmektedir. alternatiflerin etkilerinin neler olabileceğinin. Hatta bu süreçte kararı vermeyi gerektiren tetiklemenin örgütsel ve kişisel baskılar ile değerlerin olduğu da belirtilmektedir (Rowe ve Boulgarides. “problemler ile ilgili parametreler nelerdir” gibi soruları sorduğu aşamadır (Beach ve Mitchell. alternatifler ile ilgili değerlendirmelerin yapıldığı. 1978). Bu aşama zihinsel kestirmelerin kullanıldığı aşamadır (Beach ve Mitchell. Bu aşamada seçilecek olan stratejinin amaca. Şekil 2. “neler bilmeliyim”. Şekil 2. karar stratejisinin uygulamaya konduğu ve alternatiflerden birisinin seçildiği aşamadır. Bu aşama uygulamanın performansı ve başarısı konularında. Bu aşamada alternatiflerin değerlendirilmesi ve seçilen stratejinin uyumu konularında geri bildirimler verilmektedir. 1978).süreci model olarak açıklanmaya çalışılmıştır. Dördüncü aşama. Modellemede bireysel karar verme süreci sekiz farklı aşamada anlatılmaya çalışılmıştır. Bu aşama aynı zamanda alternatifler ile stratejinin uyumunun sağlandığı bir aşamadır. Üçüncü aşamada kararı gerektiren güçlük veya problemin çözümü için amaca uygun alternatiflerin araştırılması gerekmektedir.

8.verildiği aşamadır. Bireysel Karar Verme Süreci (Kaynak : Kuzgun (1992). Faaliyetler Aşamalar 1 Problemin veya Kararı Gerektiren Güçlüğün Tanımlanması Amacın Değerlendirilmesi Alternatiflerin Araştırılması 2 3 Bireyin Karar Verme Stili 5 6 Stratejinin Uygulanması ve Seçim Kararın Uygulanması Kararın Sonuçları 7 8 Şekil 2. Bu aşamada yeni problemler ve yeni ortaya çıkan kararı gerektiren güçlükler konusunda geri bildirim verilmektedir. Ayrıca karar stratejilerinin ve alternatiflerinin tekrar değerlendirilebileceği son aşamadır. (1978). kararın sonuçlarının ortaya çıkmaya başladığı aşamadır. (1991). Beach ve Mitchell. 106 BİREYSEL Bilgi Edinme ve Alternatiflerin Değerlendirilmesi KARAR 4 Strateji Seçimi VERME SÜRECİ . Sekizinci aşama. Gibson vd. Harrison (1987). (1994)’ den uyarlama). Rowe ve Boulgarides.

karar verme için seçilecek olan stratejiye kadar bireyin kendi tercihlerini kullanmasıdır. karar probleminin veya güçlüğün algılanıp. Bundan önce bireysel davranışların yapısının ve bu yapıya etki eden faktörlerin izah edilmesi gerektiği düşünülmektedir. çünkü yardım ve rehberlik faaliyetlerinin karar verme sürecinde nasıl ve ne kadar kullanılması. prosedürler.) karar verme sürecini yine bireysel karar verme sürecinden uzaklaştırmayacaktır.) veya rehberlik faaliyetleri (karar verme akış diyagramları.6’da da Rowe ve Boulgarides (1992) tarafından ortaya atılan.4’de incelenmektedir. Bireysel karar verme davranışının da Tablo 2. değerlendirilmesinden. Bireysel davranış yapılarının ana faktörleri altında verilen diğer alt faktörler ise bize bireyin davranışlarına yön veren etkilerin neler olduğunu göstermektedir. faydalanılması tercihleri yine karar vericiye aittir.1. 2002).Bireysel karar verme sürecinde tüm faaliyetler birey tarafından gerçekleştirildiği için her bir aşamaya bireyin daha önceden geliştirmiş olduğu karar verme stilleri doğrudan etki edecektir (Noone. planlar vb. Bu amaçla Gibson (1991) tarafından ortaya atılan bireysel davranışlara ait yapı Tablo 2. davranışları ve bireysel çıktılarıdır. Dışarıdan karar verme konusunda yapılacak olan yardım (teknolojik destek.8. Zira. karar verme stillerini etkileyen ”genişletilmiş dört-kuvvet modeli” ile aralarında büyük benzerlikler görülmektedir. karar verme stillerinin incelendiği ve Şekil 2. Tablodaki birey davranışları dört ana faktör altında toplanmıştır.4’ de verilen faktörlerden etkileneceğini söylemek yanlış olmayacaktır. danışmanlık vb. kişinin bireysel faktörleri. 2. Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler Karar verme davranışlarını inceleyen farklı disiplinler bireysel karar verme sürecine etki eden faktörlere de farklı bir şekilde yaklaşmaktadırlar. Bu ana faktörler sıra ile bireyin çevresi. Bunun nedeni. 107 .

Ayrıca bireysel karar yapısının da önemli olduğu. kişisel özelliklere işaret etmiştir. kişilik. Ayrıca karar verme süreci sırasında karar alternatiflerini tekrar kontrol etme işlemi. Bu konuda çalışma yapan araştırmacılardan Rollinson (2002). kararın doğası ve belirsizliğin karar sürecine etki ettiği belirtilmektedir. 108 . kendine güven. olanlara göre çok daha fazla alternatifi değerlendirmektedirler.Tablo 2. tecrübe. 1991) Bireysel karar verme süreci üzerindeki en önemli etkinin bireysel faktörler olduğu belirtilmektedir. iklimi ve politikalarının etkili olduğu belirtilmiştir. bireysel faktörlerden. Bireysel Davranış Yapısı Bireyin Çevresi İş Çevresi İş Tasarımı Örgüt Yapısı Politikalar ve Kurallar Liderlik Ödüllendirme ve Ceza Kaynaklar İş Dışı Çevresi Aile Ekonomik Durum Boş Zamanlar ve Hobileri Bireysel Faktörleri Yetenek ve Becerileri Aile Yapısı Algı Kişilik Öğrenme Kapasitesi Yaş Irk veya soyu Cinsiyeti Tecrübesi Davranışları Düşünme Süreci İletişim Konuşma Dinleme Gözlemleme Hareket Bireysel Çıktıları Performansı Uzun Dönem Kısa Dönem Kişisel Gelişim Diğerleri ile İlişkileri Tatmin (Kaynak: Gibson. Bireysel karar verme sürecine etki eden diğer faktörler açısından ise Rollinson (2002) tarafından örgütsel faktörlere işaret edilerek örgüt kültürü. zaman ve olasılık baskısı altında olamayan denekler. değerler. potansiyel pişmanlığa işaret etmiştir. rol tercihleri. yaş. Gibson (1991) ise. kişisel tercihler. mevki kontrolü. Yaptıkları deneysel çalışmada. karar verme stili. Benzer olarak Cecil ve Lundgren (1978) de zaman baskısı ve olasılığının karar sürecini etkilediğini belirtmektedir. Noone (2002) ise zihinsel kestirmelerin kullanılması eğilimi. baskı altındaki denekler tarafından karar süreci esnasında yapılırken. risk alma eğilimi.4. değerler. kişilik. 433). algılar. baskı altında olmayanlar tarafından karar sürecinin sonunda yapılmaktadır (Cecil ve Lundgren 1978. etik ve değerler ve risk davranışına işaret etmiştir.

Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler (Kaynak : Rollinson. örgütsel durum ve karar durumu ana grupları altında toplanmıştır.9’da bireysel karar verme sürecine etki eden faktörler görülmektedir. Noone. ekonomik kaynaklar.9. etik ve değerler başlıkları altında toplanmıştır. kişilik.Noone (2002) da yapmış olduğu çalışmada hastaların karar verme sürecini değerlendirmiştir. Bireyle ilişkili faktörler. Bireyle İlişkili Faktörler Kişilik Algılar Risk davranışı Etik ve değerler Bireysel Karar Verme Süreci Karar Durumu Kararın doğası Belirsizlik Örgütsel Durum Kültür ve İklim Politikalar Şekil 2. Şekil 2. bireyle ilişkili faktörler. 2002. kararın doğası ve belirsizlik başlıkları altında toplanmıştır (Rollinson. Örgütsel durum. 2002. Bireysel karar verme sürecine etki eden faktörler. “tecrübe ile ilgili diğerlerinin etkisi” ve “aile” faktörlerini ifade etmiştir. Çalışmasında durumun (karar vermeyi gerektiren) zaman kısıtının ve stresinin karar sürecini etkilediği sonucuna ulaşmıştır. sosyal destekler. örgüt kültürü ve iklimi ile örgüt politikaları başlıkları altında toplanmıştır. Noone (2002) tarafından işaret edilen çevresel faktörler. 269). algı. 269) 109 . sosyal standartlardır. Karar durumu ise. kültür. yakın çevre ile ilgili olarak. risk davranışı. Ayrıca karar verme sürecinde aşağıdaki bölümde özet olarak inceleyeceğimiz çevresel faktörlere de değinmiştir.

Bu nedenle. 269. 65). 65). etik ve değerler olarak verilmiştir. algılar.9’da gösterilen. öğrenmeye. daha önce belirtilen Jannis ve Mann (1977) yaklaşımı ile açıklanmaktadır. Örgütsel durum ise bir sonraki konu başlığı altında incelenecektir. Bireyin sıkıntıları. 1994. bireyin problemlerini düşünme yöntemlerini etkiler (Rowe ve Boulgarides. duyguları karışık hale getirebilir ve karar vermeyi engeller. Rowe ve Boulgarides. bireyin karar verme sürecine etki eden faktörlerden bireyle ilişkili alt faktörler kişilik. Karar verme davranışı ve kişilik daha sonra yapılacak bir çalışmanın konusu olarak düşünülmektedir. 1994. Karar verme sürecindeki engellerimiz genellikle algısal sınırlılığımızın bir sonucudur (Rowe ve Boulgarides. Lee vd. Algı. değerleri ve duyguları algıyı doğrudan etkiler. • Kişilik : Kişilik değişkenlerinin karar verme davranışına doğrudan etki ettiği belirtilmektedir (Rollinson. risk davranışı. bireyin referans çatısınca değiştirilmiş şekliyle geçmişteki girdilerce etkilenir. Bu çalışmada kişilik konusu mümkün olduğu kadar sınırlandırılmaya çalışılmıştır. Algı. Karar verme stillerinin incelendiği bölümlerde Jung felsefesine dayanılarak ortaya atılan kişilik tiplemeleri ve karar verme stillerine ilişkin yaklaşımlardan bahsedilmişti. 63. • Algılar : Algısal süreç karşılaşılan baskılara veya dürtülere/uyarılara tepki ile başlar.Şekil 2. 2002.10’da 110 . 1994. Bu uyarılar bireyin daha önce karşılaştığı durumlar tarafından değişikliğe uğratılır. Rollinson (2002)’un ortaya attığı ve Şekil 2. Bireyle ilişkili olanlar burada incelenecektir. daha önce verilen karar modelleri başlığı altında incelenmişti.9’da verilen faktörlerden karar durumu. kişiliğe ve sosyal gelişmişliğe bağlıdır. 1999. Bunlar aşağıda açıklanmaktadır. bir durumun ya da problemin asıl içeriğiyle. Şekil 2. Bireysel karar verme sürecine etki eden faktörler konusunda birçok yaklaşımın olduğundan bahsedilmişti. • Risk Tutumu : Değerler. motivasyona. 62). risk olasılığı. Karar verme stilleri ile ilişkili olduğu belirtilen risk tutumu. irdeleme ve taraflılık.

İnsan değerleri.: Risk ve Belirlik Düzeyleri ile Karar Verme Stillerinin İlişkisi Kaynak : Lee vd..risk düzeyi (düşük-yüksek) ile ortamın belirlik düzeyi (tam belirsiz-tam belirli) arasında geliştirilen karar verme stilleri görülmektedir. Fakat karar konusunda baskılar ile karşılaşıldığında (yöneticilerin baskısı) karar.. Yüksek risk ve tam belirsiz durumlar için en uygun karar verme stili “dikkatli” olarak belirtilirken. Bu değerlendirme. Değerler çok katı olmadığı için birey farklı durumlarda kendi inançlarını ayarlayıp uzlaşma sağlayacaktır. 71). ahlaksal ve etiksel ikilemler meydana getirebilir. belirli bir durumda “değer yargıları”nı belirler. (Lee vd. Etik karara belirli bir belirsizlik 111 . 65). 1999. (1999. 1994. bireyin doğru ve yanlış davranışa ilişkin öngörüleri ve inançları olarak belirlenmektedir (Rowe ve Boulgarides. 70)’den uyarlama • Değerler ve Etik : Değerler. 70). Yüksek Dikkatli Dikkatsiz Panik Savunmacı Önleme Çatışmasız Değişim RİSK DÜZEYİ Düşük Çatışmasız Sadakat Tam Belirsizlik BELİRLİK DÜZEYİ Tam Belirlik Şekil 2.” Kişinin davranışını etkileyen kalıcı bir algısal çatı oluştururlar. düşük risk ve tam belirli durumlarda uygun karar verme stili çatışmasız sadakat olarak belirtilmektedir (Lee vd. “insanların alternatifler arasındaki seçimlerinde etkilendikleri normatif standartlar” olarak anlaşılabilir. 1999. Karar vericinin kabul edilebilirlik değerlendirmesine dayalı olarak alternatiflerin karşılaştırılması ve önceliklerin belirlenmesinde en önemli rolü değer yargıları oynamaktadır. kurumsal değerlerle karışıp.10.

Örgütsel karar vermede genel dış çevre faktörleri. 74). sosyal etkiler. 2005. Robbins ve Coulter. sosyal sorumluluk faktörleridir (Kotler. dış çevre faktörleri ve örgütsel faktörler olmak üzere iki ana gruba ayrılmıştır. küreselleşme ve teknoloji faktörlerinden oluşur (Lee vd. politik ve yasal düzenlemeler. Şekil 2. 1999). 112 . örgütün dışında kalan genel dış çevre. ekonomik durum. bireyin örgüt içerisindeki karar verme süreci hakkında ipucu verebileceği düşünüldüğünden.8. yönetim stili. ekonomik durum. fizik çevresi de karar verme davranışını etkileyecektir (Onaran 1971. 1999). Karar vericinin karar verme sürecini etkileyen en yakın faktörler örgütsel faktörlerdir. Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Dış Çevre Faktörleri Pazarlama disiplini açısından. 66.11’da gösterilmektedir.düzeyi ekler. Örgütlerde Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler Bu çalışmada bireysel karar verme süreci incelenmektedir. 2002. Daft.2. faiz oranları. 2000. Örgütsel karar verme sürecine etki eden faktörler Şekil 2. Örgütün.1. 197. özet bir şekilde incelenmiştir.11’da örgütsel karar verme sürecine etki eden faktörler. 110). Bunlar.. çevresiyle sürekli alışverişte bulunan toplumsal bir sistem olduğunu biliyoruz. Bu bölümde incelenecek olan örgütsel karar verme sürecine etki eden faktörler. 271).. Dış çevre kendi içerisinde genel dış çevre ve özel dış çevre olarak ayrılmıştır. yasal gerekler. teknolojik durum. rekabet düzenlemeleri. toplumsal siyasal.2. satın alma davranışını etkileyen çevre faktörleri. örgütün iktisadi. örgüt yapısıdır (Lee vd. Rollinson (2002)’nun örgüt kültürü ve iklimi ile örgüt politikaları faktörlerine ek olarak görevin gerekleri. Bu belirsizlik durumu karar vericilerin kendilerini rahatsız hissetmesine neden olduğu gibi alınması gerekli olan kararların üzerinde de büyük etki yapmaktadır (Rollinson. Öyleyse. talep düzeyi. 2.8. 2000. 2. politik koşullar.

• Ekonomik Durum : Ekonomik durum. ülkenin veya bölgenin genel ekonomik refahını tanımlamaktadır (Daft. 66). borsa dalgalanmaları ve ticaret döngüsünün aşamaları gibi ekonomik faktörler örgüt içerisindeki yöneticinin uygulamalarına etki etmektedir (Robbins ve Coulter.Baskı Grupları Rakipler Örgüt Kültürü Örgüt Politikası Örgüt Yapısı Müşteriler KARAR VERİCİ Örgüt Yönetimi Görevin Gerekleri İş Gücü Pazarı Tedarikçiler Şekil 2. 113 . 2005. 76). (1999. 5)’den uyarlama. örgütün yer aldığı. enflasyon. Bu faktörler. Faiz oranları. 2000.11. hangi kaynağın kullanılacağı ve nasıl dağıtılacağı ile ilgilidir. kullanılabilir gelirindeki değişimler. Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel ve Dış Çevre Faktörleri (Kaynak : Lee vd.

• Sosyal Etkiler : Örgütün içerisinde bulunduğu sosyal çevre ve toplumun değerleri örgütün nasıl işletileceğini belirleyen faktörü oluşturur. 1999). Politik koşullar baskı grupları ile şekillenir ve bu koşullar örgütlerin kararlarına etki eder (Lee vd. • Yasal Gerekler : Devletin yasal düzenlemeleri. değişkenler de bu faktörler içerisinde değerlendirilmektedir. Çünkü büyük ve küçük ölçekli birçok örgüt. sayıları her geçen gün artan küresel boyuttaki rekabetçi örgütler ile dış çevrenin bir parçası olarak rekabet içerisindedir (Robbins ve Coulter. doğal çevreyi kirletme riski bulunan örgütlerin kararlarını doğrudan etkileyecektir (Lee vd. 69). 1999). 114 .. endüstriyel politikalar ve devletin yapısı gereği piyasalar üzerindeki kontrolü doğrudan örgütleri etkileyen faktörlerdir. ulusal ve uluslararası kurallar. ekonomik ve yasal faktörlerdeki değişikliklerdir. hammadde fiyatları vb.. Bu faktör şu anda mevcut olan yasa ve kurallar dikkate alınarak örgütün nasıl işletileceği ile ilgilidir. politik.. 77). 2005. Bahsedilen uluslararası boyutlar. 2005. örgütün davranışlarına etki etmektedir (Daft. 1999). Yöneticiler de uygulamalarını bulundukları toplumun beklentilerindeki değişimlere göre ayarlamalıdırlar (Robbins ve Coulter. 1999). Yasal çevre diğer faktörlere nazaran karar verme sürecinde daha statik bir etkiye sahiptir (Lee vd. 2000. 2005. (Lee vd. vergiler. Toplumun çevresel kirlenmeye karşı olan duyarlılığı. kültürel. Yabancı veya yerli bir pazara girecek olan örgüt bu farklılıkları dikkate almalıdır (Lee vd. örgütlerin yönetimi ve işletilmelerine etki etmektedir. • Politik Koşullar : Yerel idareler veya hükümetler bir örgütün ticari bir ortamda neyi yapıp yapamayacağı belirlemektedir (Robbins ve Coulter. Devlet politikaları. 67).. 66). • Küreselleşme: Küreselleşme nedeniyle örgütlerin edindiği uluslararası boyutlar. Bu faktörler örgütlerin verecekleri stratejik kararlarda direkt olarak etkilidir.Ayrıca ücretler. 1999)..

2. tedarikçiler. Bunun yanında müşteri hizmetlerinin temel görevi. 2000.. iş gücü kaynakları. örgütün üretim veya hizmet hızı. Bu faktörler.8.• Teknoloji : Günümüzde takip edilmesinde bile zorlanılan teknolojik gelişim bir çok örgütün işletilmesi ve yönetilmesi sırasında çok önemli fırsatlar sunmaktadır. 75). işletmede hız vb. kaliteyi muhafaza etmede ve üretim hızını arttırmada anahtar ilişkinin işbirliği olduğunu keşfettiler (Daft. 1999). çağımız pazarlama bilimi araçlarını kullanmayı gerekli kılmaktadır (Lee vd. 2000. baskı gruplarıdır (Lee vd. örgüt için potansiyel belirsizliği temsil eder (Robbins ve Coulter. 78-80). Daft. 65). Maliyetlerin düşürülmesi. Tedarikçiler ile olan ilişkiler ve tedarikçiler örgütün karar verme sürecine etki etmektedir (Lee vd. faydayı maksimize edecek yöntemlerin kullanılabilmesi. Her örgüt bu duruma cevap verecek şekilde hazır olmalıdır (Daft. 1999). • Tedarikçiler : Örgütün üretim veya hizmet kalitesine doğrudan etki eden tedarikçiler. 2005. 64-66. 1999). 2005. ani veya değişik taleplere cevap verme kabiliyetini etkiler. insan hata paylarının düşürülmesi. stok kontrolü. Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Özel Dış Çevre Faktörleri Örgütün amaçlarının yerine getirilmesinde doğrudan etki eden bu faktörler. 79). yöneticilerin üretim aşamasındaki kararlarında belirsizliği ortadan kaldırır (Robbins ve Coulter.. rakipler.2. 65). tasarruf etmede. 2000. Özellikle operasyon ve yönetim ile ilgili olan girdilerdeki düzenli akış ve uygun fiyat. Robbins ve Coulter. 2005. etkiler örgütlerin karar almasına doğrudan etki etmektedir (Lee vd. 2. hizmet ve üretim kalitesine verilen önem 115 . Teknolojik ilerlemeler oyunun kurallarını değiştirebilir. Müşterilerin taleplerini anlayabilmek. 1999. • Müşteriler : Müşteriler. Daha önceleri üreticiler ile tedarikçiler birbirleri ile rakip ilişkisi içerisinde iken günümüzde bir çok işletme. müşteriler.. seçim ve karar vermelerini etkileyebilmek.. örgütün başarısı için önemlidir.

1989. insan kaynaklarına sürekli olarak yatırım yapılması gerekliliği. 78. Bunlardan birincisi. odaklanma gibi Porter (1985. 88).. ortamı paylaştığınız diğer rakipler karşısında stratejiler geliştirmek gerekmektedir. Rakiplerin kaynaklarının. 1989. 91). alıcılar. Bu stratejilere rağmen günümüzde birçok rakip örgüt.). Robbins ve Coulter. • Baskı Gurupları : Yöneticiler. 39)’ın ortaya attığı rekabet gücü faktörlerinin (yeni girecek olanlar.olmalıdır (Bedeian. mevcut rakipler) de belirlenmesi gerekir (Bedeian. 1999). zayıf ve güçlü yönlerinin analiz edilmesi gerektiği gibi. • Rakipler : Rekabet aslında belli bir ortamda hayatta kalma mücadelesi olarak görüldüğünde. 2000. çevre içerisinde örgüt için para karşılığında çalışabilecek insanların sunulduğu bir pazar olarak tanımlanmakta ve örgütler üzerine etki eden iki iş gücü pazar faktörü bulunduğu belirtilmektedir (Daft. Bu tip politikalar örgütün yeterliği ve rekabetçi üstünlüğünü belirleyecektir. Becerili ve deneyimli insan kaynaklarının istihdam edilmesi örgüt içerisinde belirlenecek politikalara göre şekillenecektir (öneğin ücret. nasıl değişimler yapacağını. maliyet liderliği. Porter (1980. 2000. ikincisi ise uluslararası ticari blokların etkisi olarak ifade edilmektedir. İş gücü pazarı. 79). 12) tarafından ortaya atılmış rekabet stratejilerine karar verilir. 66). 80). ortak görevlerin başarılmasında işbirliği yapmaktadır (Daft. tedarikçiler. baskı gruplarının. ikameler. hangi ürünlere veya hizmetlere odaklanacağını. örgütün toplumsal sorumluluk bilinciyle davranması konusunda örgütü etkilediklerini kabul etmelidirler (Daft. Örgüt ile veya 116 . 2000.. ne tip pazarlama stratejileri kullanacağını müşterilerin talebi doğrultusunda karar verir (Lee vd. Bunlara karşı geliştirilecek olan farklılaşma. 2005. Ayrıca örgüt eğitim faaliyetleriyle elindeki insan kaynaklarının niteliklerini geliştirerek kabul edilebilir seviyeye çıkartabilir (Lee vd. • İç Gücü Kaynakları : Bir işletmenin en büyük rekabet güçlerinden birisi de insan kaynağıdır. 1999). Müşteri yönlü bir yapıya sahip örgüt. sosyal haklar vb.

yönetim felsefesi ve örgütsel iklim olarak ifade edilmektedir (Rollinson. Bireysel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel Faktörler Örgütsel faktörler.8. Örgütler karar verirlerken bu tip baskı guruplarının taleplerini çoğu zaman dikkate almak zorunda kalmaktadır (Lee vd. 1999. dolayısıyla örgütün hiyerarşik yapısının. çalışanların etik davranışlarını etkilemektedir (Robbins ve Coulter. 269). 601). 71). Örgüt şemasında özetlenen yetki ve sorumluluk düzeyleri kararların örgütsel veya bireysel olup olmamasını da belirlemektedir. 2002. örgütün büyüklüğü. 2005. Örgütler için tanımlanan mekanistik ve organik yapılar arasındaki fark. 1971. teknoloji. “örgüt karakteri”. Bir örgüt içerindeki bireysel kararlara etki eden örgütsel faktörler ise..3. 112).. “örgüt iklimi” ve 117 . otorite ve güç. özellikle karar vermeye ilişkin olarak bireye tanınan özgürlük miktarıdır (Lee vd. 110). iş bölümü ve uzmanlaşmanın da karar vermeye etkileri olduğu belirtilmektedir (Onaran. 1999). karar vermeyi kolaylaştırıcı ve özetleyici bir yöntemi de içermesidir. bunun yanında. Aşağıda bu faktörler özet halinde açıklanmıştır. örgütün yapısı. yönetim stili ve örgüt politikasıdır (Lee vd. 2002. karar verenlerin örgütte bulundukları yerin. otorite ilişkilerinin. Örgütlerde karar vermeyi etkileyen örgütsel faktörler. 10-23). Bu konuda Greenpeace örgütünün bir çok petrol firmasına çevreyi koruma adına yapmış olduğu baskılar örnek olarak verilebilir. örgüt kültürü ve iklimi ile örgüt politikalarıdır (Rollinson. örgüt kültürü. Örgütteki iletişim ağının. örgütün yapısı. • Örgüt Kültürü : Örgüt kültürü önceleri.. roller ve görev tanımı. 2. Örgüt yapısının önemli bir öğesi.2. • Örgüt Yapısı : Farklı örgüt yapısı ve büyüklüğünün farklı karar verme stillerine sahip bireylere uygun olacağı belirtilmektedir (Driver vd. 1990. karar verme için gerekli bilgilerin örgüt içerisindeki akışının.örgüt faaliyetleriyle doğrudan ilgili olan bu baskı gurupları örgüt politikalarına kendi amaç ve hedefleri doğrultusunda yön vermeye çalışmaktadır. 1999). Örgüt yapısının tasarımı.

1999. 2002. 2003. düşünmeleri. 272). Örgüt ikliminin nasıl karar verileceğine olan etkisinin iki boyutu vardır. örgütsel davranışlar resmi kurallara ve düzenlemelere göre idare 118 . bir arada bir grup oluşturmanın doğal sonucu olarak diğer örgütlerden farklı ama kendi içlerinde nispeten ortak inanç ve değerler sistemi oluşturmuşlardır. örgütün çalışanlar tarafından bu boyutlarda algılanışını ifade eder. Örgüt kültürünün. Rollinson.“örgüt normları” ile aynı anlamda kullanılmaktaydı. 1994). Örgüt ikliminin karar verme sürecini etkileyen iki önemli yönü bulunmaktadır.. İkincisi ise çalışanların karar verme sürecindeki katılımlarının etkinliği ve istekliliğidir (Lee vd. Daha sonraları örgüt kültürü. 14. 59). Lee vd. çalışanların karar verme sürecine katılmaları veya katılmaya özendirilmeleridir. Oluşan bu sistem. paylaşımsal (bireyin örgüt içerisindeki ortak dilini) ve tanımlayıcı (bireyin örgütü değerlendirmekten çok tanımlaması) yönleri bulunmaktadır Robbins ve Coulter (2005. 1999. bu kavramın örgütteki yönetimsel beklentileri yansıttığı ifade edilmiştir (Rowe ve Boulgarides. yöneticilerin yönetim fonksiyonlarını yerine getirmeleri sırasında tüm karar verme seçeneklerine etki etmektedir (Robbins ve Coulter. aidiyet duygularına ve örgütsel davranışlarına yansır (Bilgin. değer. algısal (bireyin örgüt içerisinde gördüğü duyduğu ve edindiği tecrübe). Örgüt kültürü. dolayısıyla çalışanların motivasyonlarına. Bu da bireylerin karar verme süreçlerini etkilemektedir (Lee vd.. grup etkileşimi ve grup beklentileri olarak tanımlanırken. ücret ve terfilerden işin niteliği ve fiziksel koşullara kadar çeşitli öğeleri olan çok boyutlu bir kavramdır. 135). 52). 2005. Bunlardan birincisi.. 1999). örgüt içinde değişik inanç. Örgüt içi bireylerin ortak bir şekilde algılamaları. görevsel ve mesleksel norm ve ölçütlerle bir araya gelmiş. • Örgüt İklimi : Örgüt iklimi kavramı. Örgütleri oluşturan farklı kültür mozaiğine sahip bireyler. 17). bazı örgütlerde. Birincisi. Schein (1993) ise örgüt kültürünü kısaca “örgüt içerisinde belirli düzendeki temel varsayımlardır” olarak tanımlamıştır. duymaları o örgütün kültürünü oluşturmaktadır. düşünce şekli ve ahlak anlayışının bir arada var olmasına yardım eder ve bu da örgüt kültürü olarak bilinmektedir (Eren. Örgüt iklimi. 2001 b. tutum.

1976. Kurum için en iyi alternatifi dikkate almayıp genellikle kurum çıkarına uygun sunulabilecek aynı zamanda da kendi menfaatlerine olan sonuçlara ulaşmaya çalışacaklardır (Lee vd. kendi ihtiraslarını ve mevcut pozisyonlarının korunmasını yansıtacak karar seçenekleri oluştururlar. Örgütsel iklimin diğer boyutu ise risk almaya hazır olma ve yeniliklere açık olmaya etki eder (Rollinson. Bireysel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel Baskılar Michael ve Palandjian (2004). 423. Burada ifade edilen yönetim stili konusu. akt. Daft. Örgütsel politikaların kaygılar ile etkilenmiş olan karar vericiler. örgüt içerisinde geçmiş uygulamalara uygun olarak alınır. 21). 2005.. 1999. 2002. 508) • Örgüt Politikası : Örgüt politikası tanım olarak. örgüt içerisindeki tecrübenin gelişimi için gerekli olan yöntemin örgütlerin. 272).2. 2. bu yaklaşım ya bireysel stil ya da yaygın kültürün bir öğesi durumundadır. Örgütsel baskıyı (organizational pressures) bu yöntemin uygulanmasını zorlaştıran 119 . 2000.edilir. egemen kurum kültürü ne olursa olsun. Yaptıkları araştırmada. • Yönetim Stili : Yönetim şekli.4. İkisinden hangisi olursa olsun yönetim stili bir departmanın ya da kurumun karar verme şeklini etkiler (Lee vd.8. 1999.. bireylerin yada grupların düşüncelerinin ve fikirlerinin örgüte yardımcı olup olmadığı dikkate alınmaksızın kendilerini veya fikirlerini kabul ettirmek ve yüceltmek istediklerinde ortaya çıkan bir oyundur (Hegarty. Bu durumda kararlar. kendi tecrübelerinden yaptıkları çıkarımlar vasıtasıyla öğrenmesi olduğu belirtilmiştir. öğrenen örgüt teorisi kapsamında.. üretim sektöründe örgütsel baskıyı inceleyen araştırmacılardandır. Lee vd. 1999). yaygın kültürü yansıtır ve bireylerin karar verme sürecine katılım şeklini ya da katılmalarına izin verilmesi şeklini etkiler. 18). yönetim ve organizasyon literatüründe liderlik teorilerinden “davranışsal yaklaşım” konuları içerisinde değerlendirilmektedir (Robbins ve Coulter. Bir yönetici otokratik ya da demokratik yaklaşım içindeyse.

Eğer çalışanlar yüksek etik standartlarına itaat etmezse. karlılık için örgütsel baskı (organizational pressure for profitability) ve karar verme sürecinin biçimidir. (2000). 2004). iş görenin örgüte bağımlılığı ne kadar fazla ise yönetimin etik dışı davranma konusunda yaptığı baskıya boyun eğme durumunun da o nispette yüksek olduğunu belirtmektedir. astların duygusal çatışmalar yaşamasını engellediği belirtilmektedir. bürokratik veya örgütsel baskının mesleki özerkliği ve geleneksel meslek değerlerini erozyona uğrattığını da belirtmektedir. James H. Risk temelli karar verme teorisi kapsamında. kişilerin kendi işletmelerinde farklı hiyerarşik seviyelerde algıladıkları örgütsel baskıyı incelemişlerdir. Posner ve Schmidt (1984). etik dışı olayları samimi olarak işlerinin veya iş çevresinin gerekli bir parçasıymış gibi mantıklı kılarak içsel çatışmalarını engellerler. araştırmalarında örgütsel baskıyı birinci düzeyde bulunan yöneticilerin. Sorgulanabilir davranışlara yol açan örgütsel baskının. örgütsel bağımlılık ve etik olmayan davranışlar konusunda örgütsel baskı kavramını incelemiştir. örgüt literatürüne göre karar verici üzerinde genellikle iki faktörün etkili olduğunu belirtmektedirler. Örgütsel baskıyı (organizational pressure) iş etiği açısından inceleyen araştırmacılar da vardır.sebeplerden biri olarak gösterilmiştir (Michael ve Palandjian. orta 120 . Posner ve Schmidt (1984). S. karar vericinin normal sorumluluklarını yerine getirmesi sırasında etki eden örgütsel ve bilişsel faktörleri inceleyen McNamara ve Bromiley (1997). Shafer (2002). Örgütsel baskıya sebep olan etkinin ise karlı olmak için gösterilen çaba olduğu ve genellikle örgütsel baskının örgütün operasyonel seviyesinde gerçekleştiği belirtilmektedir (McNamara ve Bromiley 1997). Eğer örgütler çalışanlarının hareketlerini etkin bir şekilde gözlemiyorsa ya da etik kararlar alması konusunda onlara yetki vermiyorsa. kişilerin kendilerini istihdam eden örgüte bağımlılığının derecesi ile ilgili olduğunu. çalışanlar her hangi bir örgütsel baskı hissettiklerinde etik dışı davranabilirler. Wahn (1993) araştırmasında örgütsel baskılara boyun eğme durumunun. Wahn (1993). Bunlar.

karar alternatiflerinin etkileri gibi bilgiler sağlamalıdır (Gallegos. 1998). Karar destek sistemi. 1998). Özata ve Aslan. karar vermeyi geliştirmek ve desteklemek olarak tanımlanmaktadır (Turban vd. 2002). bir çok farklı seviyede analiz yapmasını sağlayan sistemlerdir (Gallegos. insanların karar vermeden önce problemlerin sistematik bir şekilde.2. karar vermenin yeterliliğini geliştirmekten çok. 2. Karar destek sistemlerinin karar vericiye. 2005. 1985’li yıllarda “bilgi tabanlı karar destek sistemleri” olarak adlandırılan yeni kavramlar oluşturulmuştur. Yılmaz. Günümüzde 121 . 104).8. 1999. Meyer (1990)’un tanımından da görüldüğü gibi karar destek sistemlerinde kullanılan yardımcılar için genellikle bilgisayar tabanlı sistemlerden bahsedilmektedir (Çil. Karar Destek Sistemleri Karar destek sistemleri. Bu yapının temel amacı analitik modelleme ile niteliksel bilgiyi bütünleştirmeyi amaçlamaktadır (Çil. Bu tip örgütsel baskıların etik olmayan hatta bazen ahlak dışı davranışlara neden olduğu ile ilgili örnekler verilmektedir (Jones ve Ryan. Karar destek sistemleri. Karar destek sistemleri literatüründe yer alan karar destek ve bilgi tabanlı sistemlere ek olarak. araçlar örgütlerin dolaylı yoldan iş görenler üzerinde uygulamış olduğu bir örgütsel baskı olarak ifade edilmektedir.1999. maliyet düşürücü önlemler. karar alternatifleri ve stratejileri. 2004).5. etkinliğini geliştirmeyi hedeflerler (Gallegos. Örgütlerin etiksel olarak sorgulanabilecek olan kararlara uyum konusunda baskının kaynağı olabileceği belirtilmektedir (Jones ve Ryan. Günümüzde karar destek sistemlerinin ana amacı. 2004).. 2002). 2002. karar vericilerin yarı-yapılanmış ve yapılanmamış veri ve modellerden yararlanmalarına yardım ederek. Özata ve Aslan. Çalışanlar için konulan hedefler. 1999). 1999). 1990 akt Çil. performans değerlendirmeleri vb. kotalar. kararın amaçları ve kriterleri. onları görevlerinde destekleyen bilgisayar tabanlı ve etkileşimli bir sistemdir (Meyer.seviyedeki yöneticilere nazaran çok daha fazla hissettiklerini belirtmektedir.

Driver tarafından geliştirilen karar verme stilleri.. Arroba (1978). bankacılık. 45). Ayrıca Rowe ve Boulgarides’in 122 . • • • • • İletişimleri kullanan karar destek sistemleri. Haftrom-Chae (1992) vb.1999).2006). Tüketicilerin karar verme davranışları Sprogles ve Kendall (1986). Keegan (1980) yaklaşımı ise Andersen (2000) tarafından sanayi kuruluşlarında uygulanmıştır. bilgisayar. Yukarıdaki sıralanan veri toplama araçları bilgi teknolojilerine veri sağlar. 27. Model kullanan karar destek sistemleri. emlak.com. Bu kısımda incelenen çalışmalar ise karar vericinin bulunduğu ortam ve sektör bakımından karar verme konusu üzerine yapılan çalışmalardır. uluslararası ticaret. 2. devlet sektörlerinde başarıyla uygulanmıştır (Driver vd. 2006. Karar destek sistemleri de bilgi teknolojilerini kullanır (Power.9. 279).dssresources. 1992.karar destek sitem tipleri aşağıdaki şekilde sınıflandırılmaktadır (http://www. Veri kullanan karar destek sistemleri. havacılık. sektöründe başarıyla uygulanmıştır (Rowe ve Bulgarides. 2. Bilgi kullanan karar destek sistemleri. Janis ve Mann (1977) yaklaşımı eğitim alanında uygulanmıştır.1. erişim.9. Doküman kullanan karar destek sistemleri. eğitim. Gallegos. savunma. KARAR VERME KONUSUNDA YAPILAN ÇALIŞMALAR Karar verme konusunda yapılan çalışmalar çok geniş bir alanı kapsamaktadır. araştırmacılar tarafından gerçekleştirilmiştir. enerji. sanayi tesislerinde yöneticiler ve işçiler üzerinde araştırmalar yapmıştır. Karar Verme Konusunda Uluslararası Düzeyde Yapılan Çalışmalarda İncelenen Sektörler Karar verme sitillerine ait bölümde değinilen araştırmalar genellikle bir çok sektör üzerinde yapılmıştır.1990.07. Rowe ve Boulgarides’in karar verme stili araştırması eğitim.

2. Demirbaş (1992) ise. Kuzgun. subay ve tiyatro sanatçısı toplam 105 katılımcı üzerinde karar verme stillerine ait araştırmalar yapmıştır. Connor ve Becker (2003) tarafından eyalet yöneticileri üzerinde uygulanmıştır. eğitim yöneticisi. doktor.2. akt. Ören (2003) doktora tezinde Kuzgun yaklaşımını kullanarak. Şahin (2002). öğretmen. Kuzgun çalışmasının ilk bölümünü öğrenciler ve yetişkinler üzerinde uygularken daha sonra. Karar Verme Konusunda Türkiye’de Yapılan Çalışmalarda İncelenen Sektörler Karar verme stilleri konusunda kendi yaklaşımını kabul ettiren nadir araştırmalardan biri Kuzgun (1992)’a aittir. Benzer bir çalışma da Özcan (1999) tarafından yine Kuzgun’un ölçeği kullanılarak teknik ve endüstri meslek liselerinde çalışan yöneticilerin karar verme stratejileri ile kaygı düzeyleri araştırılmıştır. suçlu ve suçlu olamayan ergenlerin karar verme davranışlarını karşılaştırmıştır (Demirbaş.yaklaşımları Bowman (1992) tarafından tıp merkezlerinin yönetiminde. doktor. rehber öğretmen. Burada sayılanlar karar verme davranışının ve stillerinin incelendiği alanlar konusundaki örneklerden bir kaçıdır. hemşire toplam 524 katılımcı üzerinde empatik 123 . Ersever (1996) doktora tezinde seçilen 45 öğrenci üzeride Kuzgun’un yaklaşımını kullanarak “karar verme becerileri kazandırma” programına devam eden öğrenciler ile etmeyen öğrenciler arasında karşılaştırmalı analizler yapmıştır. Milli Eğitim Bakanlığı’na Bağlı Okul Yöneticilerinin Atama ve Yer Değiştirmelerine İlişkin Yönetmelik gereği yapılan seçme sınavını kazanan ve İstanbul ili ilköğretim ve ortaöğretim kurumlarında görev yapan yönetici adayları (n=109) üzerinde Kuzgun’un ölçeğini kullanarak mantıklı karar verme ve problem çözme beceri düzeylerini incelemiştir. Erzurum ilinde kamu kurum ve kuruluşlarında görevli olan. hukukçu. 1992). Scott ve Bruce (1995)’un yaklaşımları ise erkek subaylar üzerinde uygulanmıştır. yönetici adaylarında (n=106 ve Marmara Üniversitesi İİBF. Fakat yapılan literatür taramalarında bu zamana kadar gemi kaptanlarının karar verme davranışı konusunda bir araştırmaya rastlanamamıştır. İngilizce İşletme Bölümü öğrencileri) karar verme ve kaygıları arasındaki ilişkileri araştırmıştır.1992.9. polis memuru ve amiri. memur. sosyal hizmet uzmanı ve yardımcıları. Kuzgun’un geliştirmiş olduğu ölçeği kullanan Sinangil (1992).

lise öğrencilerinin anne-babalarından bağımsız meslek kararı verme davranışına etkilerini farklı sınıflardaki 241 lise öğrencisi üzerinde araştırmıştır. Önal ve Kök (2002) karar verme sürecinde bilginin kullanımı konusunda 124 . sınıfta eğitim gören çeşitli öğretmenlik bölümlerindeki toplam 451 öğrenci üzerinde fraklı psiko sosyal değişkenlere göre karar verme stillerini incelemiştir. Çalışmasında Kara Kuvvetleri Komutanlığına bağlı bir askeri birlikte görevli çeşitli yönetim kademelerinden 193 subay ve astsubay üzerinde kişilik yapıları ve karar verme yönelimleri çalışması yapmıştır. Eğitim Fakültesi’nde 4. Etci ve Tanova (2002). Tiryaki (1997) yüksek lisans tezinde Kuzgun yaklaşımını kullanmıştır. Taşdelen (2002) doktora araştırmasında Scott ve Bruce (1995) Karar Verme Stilleri Ölçeğini kullanmıştır. Bilgin (1995). Araştırmasında Pamukkale Üniversitesi. Kurt (2003). Jung yaklaşımından yola çıkarak geliştirilen Myers Briggs kişilik tiplemeleri göstergesini araç olarak kullanmıştır.beceri. Hacettepe Üniversitesi’nin değişik bölümlerden toplam 604 öğrenci üzerinde gerçekleştirilen araştırmada. Araştırmasında Meslek Kararında Bağımsızlık Ölçeği’ni geliştirmiştir. doktora araştırmasında grup rehberliğinin ve grupla psikolojik danışmanın. Boulgarides yaklaşımını kullanarak Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nde bulunan Doğu Akdeniz Üniversitesi öğrencilerinin (n=500) karar verme tipleri ve bölüm seçimleri arasındaki ilişkileri araştırmıştır. karar stratejileri ve psikolojik belirtiler arasındaki ilişkileri araştırmıştır. Naktiyok ve İşcan (2004) tarafından Erzurum ilinde faaliyet gösteren işletme yöneticileri üzerinde (n=493) karar verme modelleri ve performans değerlendirme kriterleri ile bireysel karar verme süreçleri arasındaki ilişki incelenmiştir. karar verme stratejileri ve kendine saygı ölçeği verilerinin karşılaştırmalı analizini yapmıştır.

125 . Bu anket araştırması Kahramanmaraş tekstil işletmelerinin muhasebe departmanlarında çalışan 72 katılımcı üzerinde uygulanmıştır. Karar verme konusunda yapılan araştırmaların birçoğu yukarıda görüldüğü gibi öğrencilerin ve kamu veya özel sektör yöneticilerinin katılımcı olarak tasarlandığı çalışmalardır. Karar verme konusunun sektörler içerisinde araştırıldığı çalışmalar ise azınlıkta kalmıştır. Uluslararası alanda yapılan araştırmalarda olduğu gibi Türkiye’deki araştırmalarda da gemi kaptanlarının karar verme davranışı konusunda bir araştırmaya rastlanamamıştır.“karar süreci ve muhasebe bilgi sisteminin yapısı” kriterlerinden oluşan bir anket formu geliştirmiştir.

32). Bununla birlikte gemi kaptanının. Öncelikle “gemi sahibi” kavramından. gemi örgütünün yapısı. ISMA (International Ship Managers’ Association) uygulama kurallarında “kara yönetimi” (Shore-based Management) ile “gemi yönetimi” (Shipboard Management) net olarak birbirlerinden ayrılmaktadır (Barber International A/S. ISM (International Safety Management) Uygulama Rehberinde ise “kara yönetimi” veya “gemi işletme örgütü” olarak kullandığımız ifadenin yerine “şirket” (company) kelimesi kullanılmıştır 126 . gemi işletme örgütleri.ÜÇÜNCÜ BÖLÜM GEMİ OPERASYONLARI VE GEMİ YÖNETİMİ Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde vermiş oldukları kararları incelemeden önce. “Gemi işletme örgütü”. kara yönetiminden. GEMİ İŞLETME ÖRGÜTLERİ Gemi işletme örgütlerini tanımlayabilmek için üstlenmiş oldukları görev ve faaliyetlerinin açıklanması gerekliliği bulunmaktadır. Bu bölümde. gemi kaptanlarının içerisindeki bulundukları örgütsel yapılar ve kara yönetimi ile gemi yönetimi arasındaki iletişim konularının ortaya konması gerekmektedir. ticari ve teknik sorumluluk kavramlarının da incelenmesi zorunludur. 1990. gemi işletmelerine. gemi işletmeciliği ve gemi yönetimi faaliyetlerinde kime karşı. yapıları. gemi yönetimi. gemilerin denizde iken kaptan tarafından yönetilmesi veya kumanda edilmesi ile karıştırılmaması gerekmektedir. gemilerin karadaki işletme fonksiyonlarını yerine getiren örgütleri tanımladığı için çalışmada bazen “kara yönetimi” ifadesi de yer almaktadır. 3. Ayrıca gemi işletmeciliğinde hukuksal. operasyonların yönetimi sırasında vermiş oldukları kararlar ve bu kararlara etki eden faktörler açıklanacaktır. gemi yönetimine kadar bir çok ifadenin tanımlanması gerekmektedir. Bu ifadenin. fonksiyonlarının ve yönetim mekanizmalarının belirlenmesine gerek duyulmaktadır. hangi konularda sorumlu olduğu ve gemi işletme örgütleri ile aralarındaki ilişkilerin ortaya konması bakımından aktörlerin. bu örgütsel yapılar içerisinde gemi kaptanlarının operasyonel sorumlulukları.1.

2002. ISM Uygulama Rehberindeki “şirket” tanımı. 09.. Armatör. Türk Ticaret Kanununa göre sadece geminin sahibi olması yeterli olamamaktadır. 9353 sayılı). 09. Armatör belirli bir şahıs veya kurum olabilir. basit olarak geminin sahibi (maliki) olarak ifade edilebilir (T.C. Resmi Gazete. “gemi sahibi veya geminin işletme sorumluluğunu gemi sahibinden kendi üstüne alan ve böyle bir sorumluluk yükleniminde.(IMO. Çalışmanın bazı kısımlarında “örgüt” kelimesi yerine “şirket” kelimesi kullanılması kaçınılmazdır.C. personel donatımı. Donatan.1956 tarih. 542). yönetici veya kiralayıcı gibi diğer bir kuruluş veya kişi anlamındadır” şeklinde ifade edilmiştir (Arslan. 1998. hukuk literatüründe kullanılan kelimelerin. 33).1956 tarih. Buradan da anlaşılacağı gibi gemi işletme örgütü. Geminin denizdeki yönetim fonksiyonlarını yerine getiren örgütsel yapı ise “gemi yönetimi” olarak isimlendirilmiştir. Bunun yanında Türk Ticaret Kanununda da Armatör. 1998. 6). Bir geminin deniz ticaretinde kullanılıyor olması. Gemi işletme örgütlerinin karadaki yönetim fonksiyonlarını yerine getiren örgütsel yapı “kara yönetimi” olarak isimlendirilmiştir. geminin karadan işletilmesi ve yönetilmesi ile ilgili fonksiyonlarını yerine getiren örgüt olarak tanımlanmıştır. işletilmesi ile ilgili fonksiyonlarının yerine getirilmesi anlamına gelmektedir. Ayrıca söz konusu gemiyi deniz ticaretinde kullanması da gerekmektedir (Aybay vd. geminin donatım ve sigortası ve geminin mümkün olduğunca fazla 127 . ISM Uygulama Rehberi Kuralları tarafından öngörülen tüm işlevleri ve sorumluluğu kabul eden. Donatma İştiraki vb gemi işletme örgütlerinin aktörleri tanımlanmıştır (T. bakım. Gemi işletme örgütlerinin başlıca üç aktörü vardır.07. Bunun nedeni. Bunların başında armatör gelmektedir. yönetim ve organizasyon literatüründe kullanılan kelimelerden farklılıklar göstermesidir. Bu aktörlerin hukuksal tanımlarından ziyade üstlenmiş oldukları yönetim fonksiyonları aşağıda basit olarak incelenmiştir. Geminin tüm işletme fonksiyonları armatör tarafından yerine getirileceği gibi bazı fonksiyonları dışarıdan hizmet satın alınarak da yerine getirilebilir. Örnek verecek olursak armatör.07. Resmi Gazete. 9353 sayılı).

Profesyonel gemi işletme örgütleri.. 542). 1998. 31). 1998. Tanımdaki profesyonel destek hizmet sağlayıcının anlaşılmış konularda belli bir ücret karşılığı armatöre sağladığı destek anlamını taşımaktadır (Willingale. “Bir veya belli bir grup hizmetin armatör dışındaki yönetim işletmelerinin profesyonel desteğiyle sağlanması” şeklinde tanımlanabilir. 1990. Yukarıda başlıca aktörleri belirtilen gemi işletme örgütlerinin yerine getirdikleri fonksiyonlar aşağıda sıralanmıştır. öğretide “gemi işletme müteahhidi” uygulamada ise kiracı-donatan (disponant owner) adıyla da anılmaktadır (Aybay vd.. “gemi operasyonu ve ilgili hizmetlerin profesyonel işletme tarafından sağlanması olarak tanımlanmıştır (Barber International A/S vd. 585).1. 3. 1998. 2001. Gemi İşletme Örgütlerinin Fonksiyonları Bir geminin işletilmesi ve yönetilmesi ile ilgili örgütün sahip olması gerekli olan fonksiyonlar basit olarak aşağıda sıralanmıştır (IBC Global Conferences 128 . Yukarıdaki açıklamalara dayanarak profesyonel gemi işletme örgütlerini. geminin tüm yönetim fonksiyonlarını kendi adına yerine getiren örgüttür. armatör gemi işletme fonksiyonlarını “profesyonel gemi işletme örgütlerine” devredebilir (Panayides. Gemi sahibi ve kiracı arasında yapılan zaman esaslı bir sözleşmede kiracıya. başkasına ait olan bir gemiye ilişkin tüm yönetim fonksiyonlarını veya bir kısmını gemi sahibi ile aralarında yapılan sözleşmeye dayanarak. teknik talimat yetkisi de verilebilir (Aybay vd. belirli bir sefer veya belirli bir zaman içerisinde gemi sahibi ile yaptıkları sözleşmeye göre geminin ticari olarak işletilmesi ile ilgili yönetim fonksiyonlarını yerine getiren örgüt olarak tanımlanabilir.sürede operasyon yapabilmesini sağlamak gibi gemi işletme fonksiyonlarını başka bir örgüte devredebilir. Kiracı (TTK’da taşıtan olarak geçmektedir) ise. Profesyonel gemi işletmesi veya yönetimi. tekrar tanımlamak gerekir ise.. 11). ISMA Uygulama Rehberinde ise. Bir başka deyişle. 6). kaptana ticari talimat salahiyeti verildiği gibi.1.

nakit akışı üzerindeki kontrolün devam ettirilmesi gibi faaliyetleri içerir. gemi operasyonları ile ilgili sözleşmelerin. Bu fonksiyon. performans ve motivasyon düzeylerinin incelenerek iyileştirici adımların atılması. Risk Yönetimi ve Sigorta. işletme giderlerinin tahminlenmesi ve hazırlanması. eğitim faaliyetlerinin organize edilmesi. sözleşme hedeflerinin belirlenerek pazarlık yapılması. bütçenin hazırlanması. İnsan Kaynakları Yönetimi. operasyonel prosedür içerisinde sözleşme maddelerinin yorumlanması gibi işlemleri içerir. sigortaya dayalı risk yönetim ve kontrol 129 . örgütün operasyonel ve yönetimsel fonksiyonlarını gerçekleştirmek amacıyla örgütün diğer alt veya yardımcı örgütlerle aralarındaki iletişim ve veri akışlarını en optimum düzeyde gerçekleştirmek amacıyla olanakların araştırılması. Bunun için resmi veya gayri resmi olarak risk değerlendirme sistemlerini geliştirmek. tutarlı ve tatminkar ücret politikası tesis edilmesi gibi faaliyetleri kapsar. sigortaya dayalı olmayan risk yönetim ve kontrol ölçümleri çalışmaları yapmak.75-1. Bu fonksiyon. gemi işletmeciliğinin en önemli fonksiyonudur. satın alma sözleşmelerinin kontrolü ve takibi. demografik ve ekonomik olarak insan gücü arz talep dengesinin izlenmesi. Haberleşme ve Bilgi Yönetimi. 1. 2001. yeterliklerin değerlendirilmesi. herhangi bir durumda nakit akışının takibi ve finansal durumun tespit edilip duruma göre karar verilmesini içerir ki bu fonksiyon gemi işletme örgütünün yaşamı için son derece önemlidir. tesis edilmesi ve korunmasını amaçlar.Limited. gemi işletme operasyonunun tüm fonksiyonları için risk tanımlarını yaparak her bir risk yaratacak faktörü ivedilikle sigorta kapsamı içerisine almayı amaçlar. finansal ve yasal sözleşmelerin analizi. gemilerde çalışabilecek yeterlikte olan insan gücü kaynaklarının tespit edilmesi.78): Sözleşme Yapma ve Uygulama. değerlendirilmesi. Finansal Yönetim.

11) tarafından her bir fonksiyonun yönetilmesi için gerekli olan alt yönetim mekanizmaları oluşturulmuştur. operasyonel politika ve prosedürlerin hazırlanması ve uygulanması. Gemi Yönetim Fonksiyonlarına Göre Alt Yönetim Mekanizmaları Gemi yönetim fonksiyonları kapsamında Spruyt (1994. bu fonksiyon toplam kalite yönetiminin.2. bazıları dış kaynak kullanımıyla başka örgütler tarafından da yerine getirilebilmektedir. emniyetli yönetim felsefesinin ve çevre koruma yöntemlerinin davam ettirilmesi amacıyla denetleme yapılması gerekliliğinden ortaya çıkmıştır. teknolojik gelişimlerin sağladığı fırsat ve tehditleri analiz ederek izlemek. kalite ve emniyet sitemlerinin devamlı olarak gelişimini sağlayacak tedbirler alınması ve desteklenmesi faaliyetlerini içerir. Ayrıca Panayides (2001) tarafından profesyonel gemi işletme 130 . Yukarıda bahsedilen tüm fonksiyonlar aynı anda gemi sahibi örgüt tarafından yerine getirilebileceği gibi. deniz yoluyla yapılan ticarette meydana gelecek arz ve talepleri değerlendirerek izlemek. çalışma ortamı içerisinde kalite ve emniyet yaklaşımlarının bir arada uygulanmasının sağlanması. Bu maksatla fonksiyon. sigorta ile ilgili hukuki işlemleri yürütmek gibi faaliyetleri yerine getirir.1. Bu fonksiyon tanımlanmış standartların denetlenmesi. Aşağıda bu fonksiyonların yerine getirilmesi ile oluşan yönetim mekanizmaları incelenecektir. Pazar Araştırması ve Pazarlama. tespit edilen uygunsuzluklara karşı düzeltici faaliyetlerin yapılması. gemi işletme hizmetlerinin pazardaki durumlarını analiz ederek izlemek.ölçümleri çalışmaları yapmak. bütün gemi işletme örgütleri. 3. içerisinde bulundukları pazar ile ilgili orta ve uzun vadede meydana gelebilecek arz ve talep değişimlerini tahminlemek ve bir şekilde izleme faaliyetlerini gerçekleştirmek zorundadırlar. pazarda meydana gelebilecek durum değişikliklerinden faydalanabilmek maksadıyla stratejiler geliştirerek uygulamaya koymak faaliyetlerini içerir. Denetleme ve Kalite Geliştirme.

ulaşımları. İncelediği faaliyetler arasında geminin sefer sırasındaki maliyetleri (yakıt.örgütlerinin sağladığı hizmetler özetlenmiştir. finansman ve sigortalama işlemleri gibi faaliyetler yer almaktadır. Bahsedilecek olan alt yönetim mekanizmaları ve hizmetler yukarıda değinilen IBC Global Conferences Limited tarafından ifade edilen fonksiyonları yerine getirmektedir. bayrak devleti veya klas standartlarına uygun olarak bakım tutumlarının yapılarak denize ve yüke elverişli halde işletilmesi. 1994. orta ve uzun dönemli finansal stratejilerin belirlenmesi ve pazardaki hareketleri armatör adına takip etmek gibi faaliyetler yer alır (Panayides. faaliyetleri kapsar (Spruyt. maaş işlemleri bu örgütler tarafından yerine getirilmektedir (Spruyt. Teknik yönetim. kumanya. ve Spruyt (1994) bu fonksiyonu “temel teknik yönetim” adı altında özetlemektedir. Fakat bu faaliyetler günümüzde daha başka yönetim fonksiyonları altında incelenmektedir (Panayides.). geminin uluslararası. Aşağıda alt yönetim mekanizmaları veya sağlanan hizmetler sıralanmıştır. geminin kredi veya kredi geri ödemelerinin takibi ve bunlarla ilgili işlemler. Bu insan kaynakları donatılacak olan geminin tipi ve büyüklüğüne ayrıca uluslararası ve bayrak ülkesi standartlarına göre temin edilerek eğitimleri. sorumlukları ve yükümlülükleri BIMCO (Baltic and 131 . kapsamında gemi sahibine gemi bayrağı çekmeyle ilgili stratejiler önerilmesi. kanal geçiş ücretleri vb. Gemilerin gemiadamları ile donatılmasında gemi işletme örgütlerinin hakları. bakım tutum. geminin tescil ettirilmesi. onarım. Teknik Yönetim. Spruyt (1994. günümüzde sadece işgücü pazarlarında uzmanlaşmış profesyonel örgütler tarafından yerine getirilmektedir. 14). makinelerin verimliliğini sağlayacak tedbirlerin alınması ile ilgilenir Panayides (2001. 2001). tamir vb. 23). 17). yedek parça. ticari yönetim adı altında bir çok faaliyeti incelemiştir. geminin yedek parça yönetimi. 18). gemiadamı ile donatımı vb. yağlama yağı. 1994. liman masrafı. Ticari Yönetim.) ve sabit maliyetleri (tayfa maaşları. 2001. 12). Gemiadamı Donatımı Yönetimi: Teknik yönetim kapsamına giren insan gücü.

Panayides (2001. P&I) bulunmaktadır. Bu sigortalar profesyonel gemi işletmecileri tarafından gemi sahibi adına yaptırılabilmektedir (Panayides. 132 . Bununla birlikte gemilerinin ve gemiadamlarının üçüncü şahıslara verdikleri zararlara karşı ise kulüp sigortaları (Protection and Indemtity. yağlama yağı. 19) ise navlun yönetimini ayrı bir fonksiyon olarak incelemiştir.International Maritime Council)’nun Standart Tayfa Yönetim Anlaşması’nın 3. Spruyt (1994. Bu yüzden profesyonel gemi işletme örgütleri gemi kiralama faaliyetleri konusunda armatörlerin altında gemi kiralama departmanı olarak çalışmaktadır (Panayides. kanal geçiş ücretleri vb.)] çıkartılarak sefer tahminlemesi hesapları yapılır. gelen teklifleri değerlendirmek ve kiralama sözleşmesinin hangi navlun bedeli ile kabul edilebileceğini hesaplamaktır (Panayides. Yapılacak olan sefere ait maliyetlerin [geminin sefer sırasındaki maliyetlerini (yakıt. 17). onarım. Burada amaç. 20). kumanya. 21). 2001. Sigorta Yönetimi: Gemi sahipleri gemilerinin fiziksel yapılarını tekne sigortaları (Hull and Machinary. tamir vb. Muhasebe Yönetimi: Gemi işletme maliyetleri için yapılacak olan ödemelerin takvime uygun detaylı bir plan çerçevesinde gerçekleştirilmesi gerekmektedir.) ve sabit maliyetleri (tayfa maaşları. liman masrafı. 2001. Yöneticilerin alacakları stratejik kararlarda ve planlayacakları operasyonlarda hazırlanacak olan detaylı bütçe ve muhasebe sistemi yardımcı olmaktadır (Panayides. Navlun Yönetimi. 2001. yedek parça. Maddesi’nde belirlenmiştir (Panayides. 2001. 12) tarafından “ticari yönetim” kapsamında incelenmiştir. 2001. Kiralama Yönetimi: Geleneksel olarak gemi sahipleri gemi kiralama fonksiyonlarını profesyonel gemi işletme örgütlerine devretme konusunda gönülsüz davranmaktadır. 19). H&I) ile sigortalamaktadırlar. 20).

geminin yüklenmesi boşaltılması. geminin limana yanaşması. Bu fonksiyonda gemi işletmecileri tecrübe ve bilgileriyle danışman ve gözetme vasfıyla gemi sahibine yardımcı olurlar (Panayides. 17). Panayides. hazırlık mektubunun verilmesi. yük ve geminin kontrolü. gemiye uygun zaman ve yerde yağlama yağı. Armatör Hizmetleri. malzemelerin dünyanın her limanında gemiye sağlanması maksadıyla temini. yükleme müteahhidi ile ilişkiler. 2001. bazı örgüt veya şahısların ticari olarak gemiye sahip olduklarının bilinmesini istemedikleri durumlarda gündeme gelir. 96) tarafından gemi işletme örgütlerinin yönetimi üç ana yönetim mekanizmasında toplanmıştır: 133 . temizlik malzemesi. gemideki gemiadamlarının tüketimi için gerekli olan yiyecek. Buradaki yöneticilerin görevi gemi sahiplerinin operasyonel performanslarını kiracı adına denetleyerek kiracının adına gözetim yapmaktır (Spruyt. Bu hizmetler gemi işletme örgütleri tarafından önerilir. 18). Bu durumda gemi sahibi adına gemileri işleten gemi işletme örgütleri bu talebi yerine getirmek için organize olurlar. acente işlemleri. Kiracı Gözetim Hizmeti. 23). Pertersen (1992. Bu durum gemi sahiplerini bazen sadece kiracı gibi göstererek armatörün üstlenmiş olduğu risklerden korur (Spruyt. Kumanya Yönetimi. geminin ayrılması. 1994. 2001. 2001. Geleneksel gemi sahipleri gemi alım satımı ve yapılacak pazarlık konularında gemi işletmecilerini tayin ederler. içecek. 1994. Bu gruplar geminin kendi finansal kayıtlarında gözükmesini bile arzu etmezler. 22). 22). Operasyon Yönetimi. boya vb. bir yönetim şeklinden ziyade bir hizmet şeklidir. Son sözü gemi sahibi söyler.Gemi Alım Satım Yönetimi. 1994. satın alınması ve ulaştırılması faaliyetlerini kapsar (Spruyt. yakıt ve tatlı su temini vb faaliyetleri içermektedir (Panayides. 17.

birlikler ile ilişkiler. Personel yönetimi departmanının altında. havuzlama. pazarlama ve finans ana başlıkları altında diğer yönetim birimleri tarafından gerçekleştirilmektedir (Spruyt. geminin etkin ve ekonomik olarak çalıştırılması ile ilgili uygulamaları kapsar. eğitim. sefer operasyonları. 134 . geminin istihdamı ile ilgili uygulamaları gerçekleştirir. acenteler vasıtası ile pazarlama fonksiyonları yerine getirilir. Alt departman olan navlun satışlarında ise gemi işletme örgütünün faaliyette bulunduğu alan kapsamında kiralama. klaslama ve emniyet fonksiyonları yerine getirilmektedir. Filo Yönetimi. Gemi işletme örgütlerinin temel üst fonksiyonları olan stratejilerin belirlenmesi. halkla ilişkiler ve reklam vardır. personel gelişimi.Varlık Yönetimi (Asset Management). pazar araştırmaları. 10). gemi alım satımı veya yeni gemi siparişi ile ilgili sözleşmelerin yapılması. faaliyetleri organize edilerek yönetilir. operasyon. Bu kapsamda gemiye yük bulunması veya geminin kiralanması ile ilgili operasyonlar yönetilmektedir. tamirat. varlık yönetimi fonksiyonlarının yerine getirildiği yönetim uygulamalarını kapsar. Şekil 3. Pazarlama departmanında ana fonksiyonlar olarak. Operasyon ve Kiralama Yönetimi. operasyonlar. yatırım kararları. Teknik operasyonlar departmanı altında yedek parça. komisyonculuk. 1994. Operasyon departmanı personel ve teknik operasyonlar altında ikiye ayrılmaktadır. yük elleçleme. pazarlama stratejilerinin belirlenmesi. sağlık ve emniyet.1’de gemi işletme örgütlerinde. Bu kapsamda gemileri gemiadamı ile donatma. işe alma. emniyet vb. kira gelirleri vb. sosyal yardım ve iş sözleşmeleri fonksiyonları yerine getirilmektedir. faaliyette bulunulan alandan çıkış ve kalite güvence sistemi gibi fonksiyonları üst yönetim tarafından yerine getirilirken diğer fonksiyonlar. nakit akışı. depolama. geri ödeme. bakım tutum. navlun fiyat teklifi. yakıt alımı. tüm işletme fonksiyonlarının yer aldığı bir yönetim yapısı gösterilmektedir.

10) 135 . Spruyt.1. Tam Fonksiyonlu Gemi İşletme Örgütlerinin Yapılanması ve Fonksiyonları (Kaynak. 1994.GEMİ İŞLETME ÖRGÜTLERİ Strateji Yatırım Sektörden Çıkış Kalite Güvencesi FİNANS • • • • • NAVLUN SATIŞLARI • • • DÖKME PAZARLARI HAT SATIŞLARI ve OPERASYONLARI • • • SATIŞ GÜCÜ ACENTELER • • • • • SERMAYE ARTIRIMI SERMAYE YATIRIMI NAKİT AKIS KONTROLÜ DÖVİZ YÖNETİM MUHASEBESİ FİNANSAL MUHASEBE GEMİ MUHASEBESİ SEFER MUHASEBESİ ARMATÖR MUHASEBESİ KREDİ KONTROLÜ HUKUKİ KONULAR SEKRETERYA SİGORTA KARA PERSONELİ BİLGİ TEKNOLOJİSİ BÜTÇELEME OPERASYON PAZARLAMA Strateji Pazar Araştırması Halkla İlişkiler Reklam • PERSONEL • İşe Alma • Eğitim • Sağlık Ve Emniyet • Personel Gelişimi • Birlikler • Sosyal Yardım • İş Sözleşmesi • TEKNİK • Yedek Parça • Depolama • Tamirat • Havuzlama • Klaslama Ve Emniyet • KİRALAMA • KOMİSYONCULUK • SEFER OPERASYONLARI • YAKIT ALIMI • İLERİ NAVLUN Şekil 3.

177). bilgi teknolojisi. Bu çevresel faktörler gemi işletme örgütlerinin politikalarına ve stratejik planlamalarına da yön vermektedir. demografi. kredi kontrolü. Hatta bazı gemi işletme örgütlerinin birleşerek oluşturduğu örgütsel yapılar çevresel faktörleri de etkilemeye başlamışlardır. finansal muhasebe. Deniz taşımacılığı türetilmiş bir talebe sahip olmasından dolayı yukarıda sayılan tüm çevresel faktörlerden etkilenmektedir (Başer. Şekil 3. 2004). sermaye yatırımı. Yunanlı armatör ve gemi işletme örgütlerinin dünya ticaret filosunda navlunları belirleme konusundaki güçleri bunlara en iyi örneklerdir (Yazar). 7). nakit akış kontrolü. dağıtım kanalları gibi mikro dış çevre faktörleri ile çevrelenmektedir (Cerit ve Güler. kara personeli. tedarikçiler. 2004. politik/yasal faktörler. Hatta çevrede meydana gelebilecek olan en ufak değişikliklere cevap verebilecek yapıda bulunan örgütler hayatta kalabilmektedirler. ikame taşımacılık modları. sermaye artırımı. bütçeleme fonksiyonları yerine getirilir. denizcilik sektörünün 136 .Horck (2004) çalışmasında.1. döviz. sosyal/kültürel faktörler. gemi işletme muhasebesi. Sistem Olarak Gemi İşletme Örgütleri Denizcilik endüstrisi ve içerisinde bulunan örgütler teknoloji. sefer muhasebesi. yönetim muhasebesi. gemi muhasebesi. Ayrıca Filipinli gemiadamlarının ve profesyonel iş gücü sağlayan işletmelerin dünyadaki gemiadamı işgücünü ellerinde bulundurması (Spruyt 1994.2’de gösterilen çevre faktörlerinin her biri ile yakın etkileşim içerisinde bulunan gemi işletme örgütlerinin bu çevre içerisinde açık bir sistem olarak davrandığı görülmektedir (Horck. hukuki sorumluluklar. sigorta.3. sekretarya. doğal faktörler ve ekonomi gibi makro dış faktörler içerisinde iken aynı zamanda yükleten. Bunlara en iyi örnek teşkil eden Uluslararası Gemi Yöneticileri Birliği’nin hazırladığı ISMA Uygulama Kuralları bugünkü ISM Uygulama Kurallarının nüvesini oluşturmuştur (Spruyt 1991).Finansman departmanında ise. 104-105). Deniz taşımacılığının içerisinde en önemli rollerden birini üstlenen gemi işletme örgütleri de içinde bulundukları çevresel faktörlerden yoğun bir şekilde etkilenmektedir. 1998. 3.

denizcilik örgütlerinin politikalarına etki eden faktörlerin çıkartılması açısından önemlidir. hammadde. ve bunların kararlarına yansıması vb. konuları aydınlatmaya çalışmıştır.2’de gösterilen çevresel faktörlerden sadece ulusal kültürün insanlar ve örgüt politikaları üzerindeki etkileri değerlendirilmeye çalışılmıştır.karadaki işletmelerinde çalışan. keşfedilmeyi bekleyen sorularla doludur. Sonuç olarak farklı kültürdeki bireylerin örgüt içerisinde farklı kararlar verdikleri ve grup içerisinde farklı davrandıkları sonucuna varmıştır.) Pazarlar (İş gücü. denizcilik sektörü içerisinde bulunan gemi işletme örgütleri üzerindeki etkileri. anlaşılmasını güçleştirmektedir. Tüm çevresel faktörlerin. 2004. Gemi İşletme Örgütlerinin Politikalarına Etki Eden Faktörler (Kaynak. Fakat şekilde gemi yönetim örgütlerinin politikalarına etki eden faktörlerin sıralanışı ve tek bir boyutta incelenmiş olması. 16) 137 .2. Şekil 3. otoriteye olan tutumları. hatta eskiden gemiadamı olarak da çalışmış farklı kültürlerdeki insanların grup içerisinde nasıl karar verdiklerini.2’nin katkısı. haberleşme vb. Bu çalışmada Şekil 3. finans vb.) Uluslararası hukuk ve kurallar Doğal çevre faktörleri Ulusal kültür Para sistemi Sivil toplum örgütleri Yerel toplum Politik durum Endüstriyel kültür Enflasyon Ulusal hukuk ve kurallar Ulusal ticaret ve ekonomi politikaları Teknoloji Şekil 3. Örgüt Politikası • • • • • • • • • • • • • • • • • • • DIŞ ÇEVRE Rakiplerin Kararları Yabancı Aracılar Tedarikçilerin Kararları Ulusal Ekonomi Altyapı (ulaşım. Horck. Çünkü sıralanan tüm faktörler örgütün politikalarına aynı uzaklıkta (aynı etkiyi gösterecek derecede) değildir.

Örnek verilecek olursa.Gemi işletme örgütlerinin baş aktörü olan gemi sahibi veya diğer adıyla armatör ise denizcilik çevresi olarak ta nitelendirilebilecek olan Şekil 3. Armatör İşletmeleri Üzerinde Baskı Yapan Denizcilik Çevresi Faktörleri (Kaynak. gemilerin gemi adamları ile donatımı ile ilgilenen profesyonel işletmelerden gemiadamı kaynaklarının temini için hizmet satın alınırken geminin tüm ticari ve teknik yönetimi armatör işletmesi tarafından yerine getirilebilmektedir. Şekil 3.3’de armatör işletmesine baskı yapan dış çevre faktörleri.3’deki baskı grupları ile devamlı olarak baş edebilmek için güçlü ve profesyonel bir işletme yapısı gerektireceği aşikardır. 1994). 3) 138 . 1994. Bunun yanında daha önce Spruyt (1994) tarafından ifade edilen gemi işletme fonksiyonlarının alt yönetim mekanizmaları için dışarıdan hizmet alımları gerçekleştirilebilmektedir. Spruyt. • • • • • • • • • • IMO – ILO – UNCTAD Bayrak Devleti & Liman Devleti Kontrolü İşçi Örgütleri ve İş Gücü Sağlayan Devletler Ticaret Birlikleri P&I Kulüp sigortaları Bankalar ve Hissedarlar Tekne ve Makine Sigortacıları Medya Klas Kurumları Kiracılar. Sekil 3. gemi sahibinin yerine getirmeye çalışacağı gemi yönetim ve işletme fonksiyonlarını çok daha etkin ve etkili bir şekilde yerine getirecektir (Spruyt. gemi sahibinin gemi işletme ve yönetim fonksiyonlarının yerine getirilmesinde dışarıdan hizmet satın alımı yoluna doğru yönelmesine neden olmaktadır. 1994).3.3’de gösterilen faktörlerin baskısı altındadır (Spruyt. Daha uzman ve daha tecrübeli elemanlardan kurulu bir profesyonel gemi yönetim örgütü. Taşıtanlar ve Alıcılar ARMATÖR Şekil 3.

gemi yönetiminin kapalı bir sistem gibi davrandığını görürüz.4’de incelenmiştir.Denizcilik sektörünün Şekil 3. teknolojik çevre. 50). Denizcilik sektöründe hızla değişen koşul ve kurallar. Şekil 3. kültürel çevre. Denizcilik çevresi faktörleri. görev ve ilişkilerini düzenleyerek başarıya ulaşacağını düşünen örgütler akla gelmektedir (Eren. 2001. çevreden gemiye kadar olan etkileşim kanalları Şekil 3. politika. Gemi yönetimi. ekonomik ortam. Çünkü burada gemi yönetimi tamamen gemi işletme örgütlerinin gemi yönetimi üzerinde bulunan çevresel baskı ve etkilerinin yansımalarını algılamaktadır. idari ve hukuksal çevre. açık bir sistem olarak görülebilir.4’de gösterilen bütünleşik bir yapıda sunulan çevresel faktörleri içerisinde yönetim ve işletme fonksiyonlarını yerine getirmeye çalışan gemi işletme örgütleri. müşteriler. Dış ve denizcilik çevresi faktörlerinin gemiye yansıtılmasında (Örn. içyapı. denizcilik çevresi faktörleri ile gemi işletme örgütleri ve gemi yönetimi arasında meydana gelen etkileşim gösterilmektedir. Bu durum iki sistemin tam ortasında kalan gemi kaptanının yönetim sürecindeki yaklaşımını önemli bir konuma taşır (Yazar). Bu açıdan bakıldığında dolaylı olarak gemi yönetimi. 50). 2001. Dış çevre faktörlerinin örgütsel kanallar yoluyla “gemi yönetimine” nasıl etki yaptığını incelersek. Şekilde gemi işletme örgütleri için örgütsel faktörler. Bunun dışında gerek gemi işletme 139 .4’de dış çevre faktörleri. Açık bir sistem olarak davranan gemi işletme örgütlerinin. balast yönetim planından uluslararası SOLAS sözleşmesine kadar tüm yasal düzenlemeler) kullanılan kanal gemi kaptanının üstlenmiş olduğu görevlerdir. dış çevre faktörlerinden etkilenme konusunda gemi işletme örgütleri kadar hassas değildir. kaynaklar ve tedarikçiler olarak gösterilmiştir. dış çevresiyle sürekli etkileşim halinde olan örgütler akla gelmektedir (Eren. Bunun yanında gemi işletme örgütünün açık bir sistem olarak dış çevre faktörlerinden etkilenmesinden dolayı bu etki doğrudan gemi yönetimine yansır. Bunun yanında “gemi yönetimi” ise çağdaş yönetim felsefeleri ile karşılaştırıldığında kapalı bir sisteme yakın bir durum içerisindedir. rakipler. doğal şartlar. bağımsız olan ve sorunlarının dış çevre dikkate alınmaksızın. gemi için gemi içi faktörleri ile gemi kaptanının bireysel faktörleri gösterilmiştir. doğal çevre. Kapalı sisten denildiğinde ise. navlun piyasaları. ayakta kalabilmek için açık sistem gibi davranmak zorundadırlar. Dış çevre faktörleri. demografi ve yasal çevre olarak gösterilmiştir. örgüt tarafından algılanarak anında reaksiyon verilmesini gerekli kılmaktadır. Açık sistem denildiğinde ise.

oluşan denizcilik kültürü.09. Gemilerin çevreye verebileceği zararlar ise. plan. Bu aşamada oluşturulan verilerin dış çevresel faktörleri etkileme düzeyi etkilenme düzeyinin yanında çok küçük kalmaktadır. gerekse yeni çevresel etkilerin yansıması olarak gemilerde uygulamaya konmuş olan kural. doğrudan çevresel faktörlerden /2000_erika_en.4’de incelendiği şekliyle dış çevre faktörleriyle etkileşimin gemiden dış çevreye olan akışında ise tekrar aynı örgütsel kanallar kullanılmaktadır. gemi yönetimi ancak geliştirilecek olan rekabet stratejilerinin sonuçlarından etkilenecektir. Algılanan etki veya baskılar ise dış çevresel etkilerin bir kısmı ile sınırlıdır. Bir geminin dış çevresel faktörlere doğrudan yapabileceği etki dinamik. Şekil 3. çevre kirliliği. etkilenmesi statik. belirli ve nispeten de daha azdır. sayılabilir. Bu etki fayda açısından düşünüleceği gibi zarar açısından da düşünülebilir.örgütü içerisindeki yapılanma [teknik sorumlular olarak denetleyiciler (enspektörler)] gerekse ISM uygulamaları (ISM gereği eğitimden sorumlu örgüt yetkilisi veya iç denetçi).europa. düzenlemelerin sonuçları ve etkinliği kara yönetimi görevlileri veya gemi kaptanları tarafından gemi yönetim yapısına iletilir. Örnek verilecek olursa navlun piyasasında meydana gelen rekabet konusundaki çevresel baskı ve etkiler doğrudan algılanmadığı halde. Bir geminin doğrudan dış çevresel faktörlerden etkilenmesine en iyi örnek.htm.]. politika vb. Geminin dış çevreye yaptığı doğrudan etki. yük ve geminin kaybı ile meydana gelen ekonomik kayıp vb. toplumların yapılan taşımadan sağladıkları fayda. sayılabilir. Fayda açısından düşünüldüğünde. Türkiye Cumhuriyetinin Güney Kıbrıs Rum Yönetimini tanımaması nedeniyle Güney Kıbrıs Rum Yönetimi Bayrağı taşıyan bir geminin Türkiye limanlarına alınmaması verilebilir.eu/transport/maritime/safety 01. 140 . belirsiz ve büyükken [Örnek.2006). Gerek gemideki mevcut operasyonel yönetim çıktıları. Erika ve Prestige kazaları sonucu meydana gelen çevresel kirlenme ve bu kazalar nedeniyle oluşturulan Erika 1 ve Erika 2 Paketleri ile Avrupa Birliği ülkelerinde ve uluslararası alanlarda alınan koruyucu yasal tedbirler tüm denizcilik camiasını etkilemiştir Erişim: (http://www. gereği bazı örgüt içi personele de dış ve denizcilik çevresi etkilerinin gemiye yansıtılması görevleri de verilmiştir. Fakat bu aşamada gemi yönetimi dış çevresel etkileri örgüt içerisinde geliştirilen mekanizmalar yardımıyla algılar. can kaybı. kendi gemi işletme örgütünün yapmış olduğu etkiden çok daha fazladır.ec. sağladığı istihdam vb.

• Doğal Şartlar o Su yolları ve Kısıtları o İklim o Meteorolojik Koşullar o Coğrafi Konum ve Liman • Teknolojik Çevre o Haberleşme Teknolojileri o Seyir ve Seyir Yardımcı Sistemleri o Yükleme Boşaltma Sistemleri o Gemi İnşa Teknolojileri • Ekonomik Ortam o Küresel ve Bölgesel Pazarlar o Ekonomik Göstergeler o Petrol Fiyatları • Kültürel Çevre o Denizcilik İle İlgili Sivil Toplum Örgütleri • Politika o Ülkelerin Denizcilik Çıkar ve İlgileri o Savaşlar • Doğal Çevre o Deniz Kirliliği o Bacalardan Kaynaklanan Hava Kirliliği • Demografi o İş Gücü Piyasalarının Kaynakları • Yasal Çevre o Bayrak Devleti Hukuksal Düzenlemeleri o Uluslararası Deniz Hukuku (IMO.4. Gemi İşletme Örgütlerinin ve Gemilerin Çevresel Faktörlerle Etkileşimi (Kaynak : Yazar) 141 . ILO) o Kıyı Devletinin Hukuksal Düzenlemeleri • Örgüt Amaçları • Örgüt Politikaları • Örgüt Yapısı • Örgüt İklimi • Yönetim Stili • Filo Büyüklüğü • Gemi Tipi Uzmanlığı • İnsan Kaynakları • Finansal Kaynaklar • Denizcilik Mesleğin Gerekleri Örgütsel Faktörler Örgütsel Kanallar Gemi İçi Faktörler • • • • • • • Geminin Tipi Geminin Büyüklüğü Geminin Yaşı Geminin Bayrağı Geminin Kondisyonu Gemiadamlarının Milliyeti Gemiadamlarının Tecrübesi Gemi Kaptanının Bireysel Faktörleri • • • • • • • • Yaşı ve Sağlık Durumu Tecrübe ve Deneyim Yetenek ve Beceriler Ailevi Durum Kişilik Beklentiler ve Değerler Cinsiyet Eğitim Altyapısı • İdari ve Hukuksal Çevre o Liman Devleti Kontrolü o Bayrak Devleti Kontrolü o Klas Kuruluşları o Sigorta Kuruluşları o Mevzuat • Rakipler o İkame Ulaştırma Modları o İkame Gemi Tipleri o Gemi İşletme Firmaları o Diğer Yük Sağlayıcıları • Müşteriler o Kiracılar o Yük İlgilileri Taşıtan Yükleten Gönderilen • Navlun Piyasaları o Ticaret Birlikleri o Navlun Piyasaları o Hatlar • Kaynaklar o İş Gücü Piyasaları Gemiadamı Sağlayan Kuruluşlar Eğitim Kurumları o Finansman Kaynakları Bankalar Finans Kuruluşları Hissedarlar • Tedarikçiler o Acenteler o Lojistik Faaliyetler o Tersaneler ve Havuzlar o Bakım Onarım Firmaları Şekil 3.

4’deki denizcilik çevresi faktörleri dikkate alındığında gemi yönetimi ve gemi işletme örgütleri açık bir sistem gibi davranır. çizilen okların kalınlığı ile ifade edilmeye çalışılmıştır.Şekil 3. Koruma çalışmalarında süreçler. 1996. 1998). en başta “cezalandırma kültürü” ile başlamıştır. Bu aşamada Emniyetli Yönetim Sistemi SMS (Safety Management System) devreye girmiştir (ICS ve ISF. Çünkü sayılan denizcilik çevresi faktörleri ile doğrudan etkileşim içerisindedir. devrimin dört aşamasından bahsetmektedir. kötü hava koşulları ile gemilerin aşırı yüklenmesi arasında bir ilişki olduğunun bu tip gemilerin ve yükünün kaybedilmesiyle anlaşılmasıdır. Özellikle çevreyi koruma çalışmalarının.) kurallarının devreye girmesi ile “uygunluk kültürü” süreci başlamıştır. Chauvel. MARPOL vb.2. kendi limanlarına gelen gemilerin uluslararası kurallara uyumlarının denetimi ile görevlendirilen bayrak devleti kontrolleri de denizcilik çevresi faktörlerin doğrudan gemiye etkisidir. bu evreleri aşağıdaki gibi açıklamaktadır. 4). Cenevizliler kendi gemilerinin aşırı yüklemesini önlemek amacıyla yükleme hatları (Load Line) işaretleri geliştirmişlerdir. 3. insanların kuralları geliştirme nedenlerinin altında yatan hayatı koruma ve yangın önleme konularının sonucu olarak ortaya çıkan SOLAS sözleşmesi örnek olarak verilmektedir. 1998. kurulması gerekli olan sistemleri 142 . Bu evre insanların felaket olarak nitelendirilen olaylarda hayatı koruma ile ilgili gemide alınması gerekli tedbirleri. Burada keşfedilen. kamuoyunun çevre duyarlığının artması ile önemi artmıştır. Arslan. 14-15. Bundan sonraki üçüncü aşamada artık örgüt yönetimi de devreye girerek “kendini kontrol” sürecine geçilmiştir. “Keşfetme” evresinde. Daha sonra uluslararası hukuksal düzenlemelerin (SOLAS. Cerit. DENİZCİLİKTE YÖNETİM FELSEFELERİ Denizcilik sektörünün tarihsel süreci içerisinde gelişen emniyetli yönetim kültürü kronolojik bir süreç izlemektedir. “Öğrenme” evresi olarak. Emniyetli yönetim felsefesinin oluşumunu “Emniyet Kavramının Devrimi” olarak niteleyen Chauvel (1997. Şekildeki çevre faktörlerinin etki gücü.5. Örnek verecek olursak.

Üçüncü evre olan “anlayış” evresi. 118. yük sahibi) tarafından taşıma sözleşmelerinde (Petrol Ofisi A. prosedürler şeklindedir (Chauvel. Kuralları ’dır. 1997. Günümüzde gemi işletme örgütleri. gemi ve donanımları. 8). 2006) talep edilmesinden kaynaklanmaktadır. Bu madde başlıklarının uluslararası kural olarak yerini bulduğu yer ise ISM Uygulama Rehberi 143 . insan. Bu zorunluluk hem uluslararası kurallardan hem de gemi işletme örgütlerinin müşterileri (kiracı. 1999). Dördüncü ve son evrenin yani “Gelişim” evresinin ise ISM Kuralları olduğu belirtilmektedir. toplam kalite yönetimi felsefesi ile çok yakın benzerlikler göstermektedir (Chauvel. yönetim felsefesi olarak toplam kalite yönetimi standartları ve emniyetli yönetim standartlarının tamamını sağlamak zorundadır. yükleten. insana odaklamanın yapıldığı bir evredir. koruma hissinin geliştirilmesi ve bunun da çevresel kazaları önlemeyi amaçlayan tedbirlerin alınmasını sağlaması olarak ifade edilmektedir. Er ve Söğüt. Esasen ISM Uygulama Kuralları. 1997. Gemi işletme örgütleri ISM Uygulama Rehberi Kuralları ile ilgili sağlamış oldukları standartlar kapsamında klas kuruluşları tarafından Uygunluk Belgesi (Document of Compliance -DOC-) ile belgelendirilmektedir. Bunlar.öğrenmeye başladığı evredir. Denizcilikte yönetim veya denizcilikte emniyetli yönetim kavramı esasen dört ana başlık altında incelenebilir.Ş. Çünkü gemi operasyonlarının emniyetli bir şekilde gerçekleştirilmesi için bu operasyonlarda görev alan insan faktörünün emniyetli bakış açısının ve yönetimsel becerilerinin devamlı olarak geliştirilmesi gerekmektedir. Bu felsefenin esas amacı örgütün tüm yönetim fonksiyonlarını ve uygulamalarını belirli standartlara kavuşturmaktır Emniyetli yönetim felsefesi. alıcı. yukarıda da görüldüğü gibi tüm uluslararası deniz hukuku konularının denizcilik örgütleri içerisinde yerini bulduğu bir yönetim felsefesi olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu evre. yükleyen. yönetim. MARPOL Sözleşmesinin ardında yatan anlayışın da bu olduğu belirtilmektedir..

741 (18) sayılı kararı ile kabul edilmiştir. Atanmış kişi(ler). Bu bölümde Uygulama Kuralları’nın uygulama takvimi de belirtilmektedir (IMO-Vega Database. kaza ve tehlikeli durumlarının analiz edilmesi ve raporlanması. Gemi operasyonları için planlar geliştirilmesi. ISM (Code) Uygulama Rehberi ve Emniyetli Yönetim Felsefesi ISM Uygulama Rehberi Kuralları. Dokümantasyon. 11. Haziran 1994 tarihinde SOLAS uluslararası sözleşmesine dokuzuncu bölüm olarak girmiştir. petrol tankeri. Gemi kaptanının sorumluluğu ve yetkisi.3. 6. 4. yürürlüğe girmesi planlanmıştır (IMO. 144 . Acil durum hazırlıkları 9. IMO Genel Kurulu tarafından 4 Kasım 1993 tarih ve A. 10. ISM Uygulama Rehberi 13 başlık altında incelenmektedir. Gemi ve donanımlarının bakım ve tutumları. 7. 2002): 1. Haziran 2002 de de 500 grostondan büyük tüm gemi ve hareketli platformlarda. 2). dökme yük gemisi ve yüksek hızlı yük gemilerinde. 2002. Bu takvime göre ISM’in. Uygunsuzlukların. 5. Emniyet ve çevresel koruma politikası. Emniyet ve çevresel koruma yönetim sistemi. Kaynaklar ve personel.1. kimyasal tanker. CD 2002).2. • • • Haziran 1996 da Avrupa Birliği limanları arasında sefer yapan yolcu ve RORO gemilerinde. Şirket sorumlulukları ve yetkisi. 2. gaz tankeri. Haziran 1998 de 500 grostondan büyük tüm yolcu. Bu madde başlıkları aşağıdaki gibidir (IMO. 8. 3.

Sertifikalandırma. Bu uygulamalar arasında emniyet ve çevre koruma politikasının oluşturulması. kara ve gemi personeli arasındaki iletişim ve yetki düzeylerinin tanımlanması (Bkz. ISM Uygulama Rehberinin Amaçları Toplam 16 madde başlığı altında düzenlenen ISM Uygulama Rehberi (IMO. emniyetli yönetim ve tüm acil durumlara hazırlık konularında devamlı olarak geliştirmek. 2002. 13. kendini kontrol felsefesine göre iç denetleme ve yönetimin gözden geçirilmesine ilişkin prosedürleri oluşturma (IMO. 1997.12.1. 5-15) kapsamında.1. gözden geçirilmesi ve değerlendirmesi. gemi işleten örgütün emniyetli yönetim kapsamında aşağıdaki sıralanan üç ana amacı vardır (Chauvel. Tablo 3. 3. 7) sayılabilir. kaza ve kaza olmaya yakın durumlar ile uygunsuzlukların raporlanarak kara yönetimine bildirilmesi. 3.1). 14): • • • Operasyonların emniyetli çalışma ortamı içerisinde yapılmasını sağlamak.2.2. acil durumlara karşı hazırlıklı olabilmek maksadıyla planlar ve bu planlar doğrultusunda gerçekleştirilmiş eğitimler. Şirketin incelenmesi.2. Tüm tanımlanmış risklere karşı emniyet önlemlerini almak. Emniyetli Yönetim Sisteminde Gemi İşletme Örgütlerinin Sorumluluğu Yukarıda sıralanan Emniyetli Yönetim Sisteminin amaçlarına ulaşabilmek maksadıyla gemi işleten örgütler tarafından oluşturulması ve devamının sağlaması gereken uygulamalar vardır. bu politika kapsamında uluslararası kuralların ve bayrak devleti kurallarının doğrultusunda prosedürler ve talimatlar oluşturulması. 145 . değerlendirme ve kontrol. 2002.1. Karada ve denizde çalışanların becerilerini deniz çevresinin korunması amacıyla.

Gemi işletme örgütü.3.Ş. emniyetli yönetim sisteminin uygulanması. 146 .5’de ise Gemi İşletme Örgütü ve Gemi Yönetimi Organizasyon Şemasında belirtilen departmanların sorumlukları ve yetki ilişkileri belirtilmiştir. Bölümlerdeki sorumlulukların ve yetkilerin yazılı hale getirilmelidir. baş mühendis seçimi.1.2. Tablo 3. rutin survey planlaması.1 de sunulmuştur. zabitan ve mürettebatın seçimi. Yukarıda bahsedilen süreçlerin uygulamadaki örneği olarak Dünya Denizcilik ve Ticaret A.3. 37): • • • • Örgütün her seviyesindeki sorumluluklar ve yetkiler tanımlanmalıdır. acil durum yönetimi. Bölümler arasındaki operasyonel bağların yazılı hale getirilmelidir. planlı bakım tutum. Emniyetli Yönetim Sisteminde Örgütsel Yapı ve Yetkilerin Tanımlanması Emniyetli yönetim sisteminin amaçlarının gerçekleştirilmesi maksadıyla kurulacak olan sistemin önemli basamaklarından biri sorumlulukların ve yetkilerin tespit edilmesidir. bölümleri arasında olabildiğince net ve basit operasyonel bağlar tesis edilmelidir. geminin denetlenmesi. 1997. tarafından geliştirilmiş olan operasyonel ilişkileri ve yönetimsel konulardaki sorumluluk ve yetkiler Tablo 3. Şekil 3. mürettebatın performans kontrolü.1’de ISM Uygulama Rehberinde belirtilen uygulama konuları geminin havuz ve klas surveyi. Bu süreç aşağıdaki adımlarla gerçekleştirilebilir (Chauvel. kaptan seçimi. kaptan ve zabitanın eğitimi olarak tespit edilmiştir.

Tablo: 3.S İşletme Müdürü B B B Y.S B B B Y B B B B B B B B B B B B Y. Bşk.S K.Ş.Y B Y.Y.B T B.Y Y.K S.S S.Y Y. Genel Müdür K B B K B B B B B K B Karar Verir Takip Eder S K.Y Y. 147 .S Y.Y B Y. Kur.S K. Gemi İşletme Örgütlerinin Bölümleri Arası İlişkiler ve Yönetimsel Sorumluluk ve Yetkileri KONULAR Geminin Havuz ve Klas Surveyi Rutin Survey Planlaması Planlı Bakım Tutum Geminin Denetlenmesi Kaptan Seçimi Baş Mühendis Seçimi Zabitan ve Mürettebatın Seçimi Mürettebatın Performans Kontrolü Acil Durum Yönetimi Emniyetli Yönetim Sisteminin Uygulanması Kaptan ve Zabitanın Eğitimi S Y B Sorumlu Yardım Eder Bilgi Verilir K T Yön. B B Teknik Müdür Y.B B B.S B K.S S.S S S K.Y Personel Müdürü B B Ticaret Müdürü B B Finans Müdürü B B B B B B Kaptan Baş Mühendis B B B B Kaynak : Dünya Denizcilik ve Ticaret A. (1999)’dan uyarlanmıştır.S S.Y K.S Emniyet ve Eğitim Md.S Y.S K.S Y.Y K.1.S S.B B B.Y K.S.

Makine Enspek. Mak/Müh Güv. HUKUK Operas. Muhasebec Muhasebec Muhasebec Yardımcı Yardımcı Yardımcı Güverte Enspek. Yrd İkmal Md. Lostromosu Yağcılar Siliciler Şekil 3. yönetim kurulu başkanından. Yrd GEMİ GEMİ KAPTANI Birinci Zabit İkinci Zabit Üçüncü Zabit Telsiz Zabiti Baş Mak/Müh İkinci Mak/Müh Üçünc. personel müdürü. Emniyet ve Eğitim Md. teknik müdür. Personel ve İdari İşler Ticaret Md. işletme müdürü. Gemi İşletme Örgütleri ve Gemi Yönetimi Organizasyon Şeması (Kaynak: Yazar) Yetkiler.5. Acente ve İkmal Md. Acente Md. Mak/Müh Dördü. finans 148 . genel müdür. Teknik Md. Lostromosu Gemiciler Miçolar Aşçı Kamarotlar Elektrik Zabiti Mak. Güverte Enspek. Makine Enspek. emniyet ve eğitim müdürü.Yönetim Kurulu Başkanı Genel Müdür Atanmış Kişi (DPA) SEKRETER FİNANS Finans Md. Md. ticaret müdürü.

müdürü. sorumluluk ve birbirleriyle karşılıklı iletişim şekillerini belirlemeli ve bunu yazılı olarak belirtmelidir. ISM Uygulama Rehberi Kuralları kapsamında örgütün (şirketin) sorumluluğu aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır. Bunlar. Kara yönetimi. Ülkemizde de bu yetki belirli klas kuruluşlarına devredilmiştir. 3.4.Ş. bu örgütün adı ve hakkındaki tüm bilgiler gemi sahibi tarafından idareye bildirmelidir. işletme sahibi veya genel müdür ile gemi kaptanı arasında ilişkileri doğrudan sağlayacak kişi olarak konumlandırılmıştır. karar yönetimi (şirket). Kara yönetimi. İşletme tarafından yetkilendirilmiş (atanmış) kişi (Designated Person Ashore). sorumlu.5’de gösterilmektedir. yerine getiren ve kontrol eden personelin yetki. 8). bilgi verilir şeklindedir (Dünya Denizcilik ve Ticaret A. geminin sahibi değilse. baş mühendise kadar tanımlanmıştır. yardım eder. Ama bayrak devleti gerek duyduğunda bu yetkisini uluslararası klas kuruluşlarına belirli şartlar altında devredebilir (IMO. Emniyetli Yönetim Sisteminde Tanımlanan Sorumluluklar Uygulama Rehberi Kuralları’nda açık olarak sorumlulukları tanımlanmış olan üç taraf vardır. 2002. Gemi işletmesinden sorumlu örgüt.. takip eder. 3).1. 2002. 149 . emniyet ve kirlilikle mücadele konusundaki çalışmaları idare eden. Tanımlanan sorumluluk ve görevler ise. Bölüm B Madde 13’ye göre gemi işleten örgütlere ve gemilere ISM Uygulama Kuralları’na uygun olarak işletildiğini belgelendirme yetkisi Uygulama Kuralları’na göre bayrak devletine verilmiştir.5’de ise Gemi İşletme Örgütlerinin örgütsel yapısı. 1999). “Atanmış Kişi” nin tüm fonksiyonlarını yerine getirmesine olanak verecek şekilde yeterli kaynak ile gerekli kara desteği sağlamakla yükümlüdür (IMO.2. ISM Uygulama Kuralları. atanmış kişi ve kaptandır. birbirleriyle olan ilişkileri ve gemi yönetiminin örgütsel yapısı tek bir şekilde gösterilmektedir. Bu organizasyon yapısı içinde sorumluluklar ve yetki ilişkileri takip edilebilmektedir. karar verir. kaptan. Atanmış kişinin örgüt içerisindeki yeri Şekil 3. Şekil 3.

1997. Gemi personelinin örgüt politikalarını uygulayabilmesi için teşvik ve motive etmek. test ve ölçme ekipmanlarının. Sistemin gerekleri konusunda gözlemlenen olguları tespit etmek. muhafaza ve sevkiyat. 118) tarafından. STCW Uluslararası Sözleşmesi ve ISM Uygulama Rehberi standartlarını birleştirerek gemi işletmeleri için yönetim standartları modeli önermiştir. sözleşmenin gözden geçirilmesi.2. paketleme.2. Açık. • • • • • Örgütün emniyet ve çevre politikalarının uygulanmasını sağlamak. Emniyetli Yönetim Sistemi ve Toplam Kalite Yönetimi Emniyetli yönetim uygulamaları ile toplam kalite yönetimi uygulamaları arasında benzerlikler olduğunu daha önceden de belirtilmişti. kendilerine Beşler Gurubu adını veren bir grup tarafından “ISMA Standartları” adı altında bir araya getirilerek denizcilik sektörüne 150 . depolama. basit ve anlaşılır uygun emirler ve talimatlar hazırlamak.3. araştırmalarında ISO 9002. 6. istatistiksel teknikler şeklinde sıralanmıştır. henüz emniyetli yönetim uygulama kurallarının kabul edilmesinden önce. Daha sonra revizesi yapılarak yürürlüğe giren ISO 9002:2000 sisteminin ISM Uygulama rehberi ile karşılatırılması Er (2001) tarafından yapılmıştır. 68). 3. Birbiriyle iç içe geçmiş olan ISO 9002 ve ISM sistemlerin arasındaki farklar Chauvel (1997.2. elleçleme. Chauvel. Ayrıca gözlemleme yapmak.5. Er ve Söğüt (1999). satın alma. Kaliteli-emniyetli yönetim sistemini gözden geçirmek. 2005). ISM Uygulama Rehberi Kuralları’nda Gemi Kaptanının Sorumlulukları Gemi kaptanının ISM Uygulama Kuralları’nda tanımlanan sorumluluğu aşağıdaki gibidir (DNV. Sistemin belirlenen eksikleri kara yönetimine raporlamak. muayene kontrolü. ISM uygulamalarının amacı gemilerde iş emniyetini bir emniyet şemsiyesi altında ele alarak standart toplam kalite yönetimi felsefesinin üzerine çıkarak kurmaktır (ITF.1. 1997. Bu iki yönetim felsefesi. müşteriye sağlanan ürünün kontrolü.

sunulmuştur. Mejia 2005). Yük Elleçleme ve Yüke Özen. liman devleti kontrolleri. ve Germanischer Lloyd) ve beş profesyonel gemi yöneticisi tarafından 1990 yılında hazırlanmıştır (Spruyt. Bu çalışmalar hala devam etmektedir (Hanafi. İç Kalite Denetlemesi adı altında yirmi iki bölümden oluşmaktadır. 2000. Anderson. Mali Verimlilik. sektörün önde gelen klas kuruluşları (Lloyd’s Register. 2003). gemi operatörlerinin başından geçen kaza ve hasar sonuçları olarak sıralanmıştır. 3. Teknik Yardım. Uluslararası Gemi Yöneticileri Birliği (International Ship Managers’ Association) Standartları adı adıyla ortaya çıkan kurallar. Sigorta. Bölümler kısaca Tablo 3. Kuralların uygulanması konusunda uzman (Chauvel. Yine aynı çalışmalarda Kurallar’ın denizcilik sektörüne ne gibi faydalar sağladığı da tespit edilmeye çalışılmıştır. hazırlamış olduğu anket çalışması ile. Bunun nedeni belki de bu kuralların sektör tarafından tam anlaşılamamış olması ve uygulamadaki tecrübesizliklerdi.2. ISM Uygulama Kuralları’nın işlediğini gösteren ne gibi kanıtlar olduğunun tespit etmeye çalışmıştır. Muhasebe. Satın Alma. Personel. International Ship Managers Association) tarafından geliştirilen yaklaşımların oraya atılmaya başlanmasıyla sektör.3. Emniyet. akt. deniz sigortaları. ISM Uygulama Rehberi Kuralları ve Uygulanması ISM Uygulama Rehberi Kurallarının yürürlüğe girdiği tarihlerde yapılan bazı çalışmalar bizlere denizcilik sektörünün ISM Uygulama Rehberi Kurallarını uygulamaya hazır olmadığının göstermiştir (Hahne vd. 151 . Anderson (2003) tarafından yapılan çalışmada ISM Uygulama Kuralları’nın denizcilikteki etkilerini tespit edilmeye çalışılmıştır. Örgüt. 2000). Acil Durum Planları. Det Norske Veritas. Fakat sistemin uygulamaya başlamasıyla tespit edilen eksiklikler ve olumsuzlar da ortaya konmaya başlanmıştır (Anderson. Sertifikalandırma / Yönetmelik ve Kurallara Uyum. İletişim Prosedürü. Sözleşme Yapma.2’de özetlenmiştir. İşletme Etiği. 1991. Denetlemenin Yapısı. 2005. Yönetim Antlaşması. Kayıtlar. hem kendisini hem de sistemi geliştirmeye başlamıştır. Kalite Sistemi. Bakım Tutum ve Standartları. 28). ISMA. Çevre Koruma. Genel. Operasyonel Yetenek. Çalışmada tanımlanan kanıtlar. Er. 1997) ve kurumlar (Nautical Institute. Dokuman Kontrolü. ISMA Standartları.

karada deneyimli ve tecrübeli insan kaynakları ile gemiye gerekli olan teknik desteğin verilmesi ile ilgili kurallar. Gemi işleten örgüt. Örgütün muhasebe bölümünün örgütsel yapısından başlayarak yapılacak ödemelere kadar muhasebeyi ilgilendiren kurallar.2. ISMA Uygulama Kuralları’nın uygulanmasında gemi işletme örgütlerinin yapılanması ile ilgili açıklamalar.. Gemi işletme örgütlerinin uyması gerekli olan etik kurallar açıklanmaktadır. Gemi yönetimi ile kara yönetimi arasındaki iletişimin detay ve kuralları. Kaliteli yönetimi gerçekleştirmek için gerekli olan gerek kara gerekse deniz yönlü insan kaynağının tanımları. Yükleme ve boşaltma operasyonları ile seyir sırasında yüke gösterilecek olan özen ile ilgili kurallar. Çevre koruma politikaları ve prosedürleri. Acil durum planlarının hazırlanması. Hanseatic Shipping Company Ltd. Geminin bakım tutumlarıyla ilgili planların hazırlanması ve bunlar ile ilgili kurallar. Limasol. Oslo. Denholm Ship Management. 152 . Kara yönetimi ve gemi ile ilgili operasyonel ve kalite ile ilgili arşiv kayıtlarının tutulması ve saklanması ile ilgili kurallar. Det Norske Veritas. Germanisher Lloyd. referansları ve tanımların yapılmaktadır.Tablo 3. Sigortalama ile ilgili genel prensipler ile hasardan doğan alacakların yönetimi ile ilgili kurallar. Kalite sisteminin için gerek duyulan uygulamaların yerine getirilmesi ile ilgili kurallar. Llyod’s Register Cyprus. eğitimleri ve kuralları. Glasgow. Limasol. gemi sahibi ile yönetim konusunda yetki ve sorumlulukların belirtildiği bir yönetim antlaşması imzalaması ile ilgili kurallar. Kaynak : Barber International A/S. Örgüt içerisinden bir yetkilinin görevlendirilerek kalite uygulamalarının denetlenmesi ile ilgili kurallar. sözleşme yapma ile ilgili kurallar. Doldurulan dokuman ve kayıtların incelenmesi ve değerlendirilmesi ile ilgili kurallar. satın alma. Wescol International Marine. ISMA Uygulama Rehberi Kurallarının Özeti Bölüm No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Bölüm Adı Genel İşletme Etiği Örgüt Personel Emniyet Çevre Koruma Acil Durum Planları Operasyonel Yetenek Mali Verimlilik Satın Alma Sözleşme Yapma Bakım Tutum ve Standartları Teknik Yardım Sigorta Muhasebe Sertifikalandırma / Yönetmelik ve Kurallara Uyum Yük Elleçleme ve Yüke Özen İletişim Prosedürü Yönetim Antlaşması Kayıtlar Denetlemenin Yapısı Kalite Sistemi Dokuman Kontrolü İç Kalite Denetlemesi Konusu ve Açıklama Standartların amacı. Gemi ve operasyonlarının emniyetleri ile ilgili kurallar. London. Mali verimlilik. Columbia Shipmanagement Ltd. yönetimi ve eğitimi ile ilgili kurallar Geminin operasyonel kapasitelerinin belirlenmesi ile ilgili kurallar.. Uygulama Kuralları kapsamında kurallara uyum ile ilgili yapılacak olan denetlemenin bağımsız taraflarca yapılması konusundaki kurallar. Gemilerin tabi oldukları ulusal ve uluslararası kuralların ve yönetmeliklerin gereklerini yerine getirilmesi maksadıyla izlenecek olan kurallar. Örgütün. (1990).

yaralanmalardan kaynaklanan zaman kaybı. emniyet kültürü. Gösterilmesi gereken anlık olarak ISM Kuralları ile ilgili olarak yapılan denetlemeler. 153 . Sonuçta Anderson (2003). geminin kira dışı kalma veya gecikmesi. sigorta primleri ve hasar seviyesi. ISM Uygulama Kuralları’na yönelik olarak performans ölçütleri önermiştir. Daha önceden tespit edilmiş eksiklik ve uygunsuzluklara yönelik yapılan denetlemeler. Mejia. 115): • • • • • • • • kaza sayısı ve yaralanma sıklığı. mürettebatın moral durumu. kuralların çıktısı olarak aşağıdaki önerileri getirmiştir: • • • • • ISM Kuralları ile ile ilgili olarak liman devleti kontrollerinde tespit edilen uygunsuzluk veya eksiklikler. mürettebatın yurda iadesi veya sahile tekrar eğitime gönderilmesi. Yıllık ve ara inceleme raporları. Mejia.Bu çalışmada ISM Uygulama Kurallarının uygulanması sırasında meydana gelen olumsuz yönler tespit edilmeye çalışılırken bir yandan da başarı ve hatalar da sıralanmıştır. emniyetli yönetim kurallarına aktif olarak bağlılık olarak sıralanmıştır. ISM Uygulama Kuralları’nın emniyet kapsamı yanında verimlilik ve karlılık kapsamında da faydalarını tespit etmiştir. Mejia (2001). Gemi mürettebatı tarafından ISM Kurallarına uygunsuzluk ve eksiklik konusunda yapılmış raporlar. ISM Uygulama Kurallarının performans çıktısı olarak ise aşağıdaki çıktıları önermektedir (2001.

ISM Uygulama Kurallarının gemi üzerindeki baş uygulayıcısı ve uygulatıcısı olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu çalışmada bireysel karar verme süreçlerinin inceleneceği gemi kaptanları. Şekil 3. Bu çalışma sonucunda ISM Uygulama Kurallarına uyum ile liman devleti kontrollerinin performansı arasında pozitif yönlü bir ilişki tespit edilmiştir. GEMİ YÖNETİMİ ISMA Uygulama Rehberindeki “shipboard management” ifadesi “gemi yönetimi” olarak Türkçeleştirilmişti. 3. önceki çalışmalarda yalnızca emniyet bağlamında meydana getirdiği değişimler sorgulanmıştır.5’deki örgüt yapısı içerisinde yönetilmesi ile ilgili bir ifade olarak kabul edilmiştir. 26-34) incelenmiştir. Önceki araştırmalarda. Güvertede yapılan işlemlerin yönetimi geminin birinci zabiti tarafından gerçekleştirilirken. Ana bölümler baş altında görevlendirilen diğer zabit ve tayfalar ise işlemlerin yürütülmesi ve takibinden 154 . emniyet kültürü değişkenleri üzerindeki değişimler (Ek ve Mejia 2004. Bunun yanında Birinci Bölümde “gemi kaptanı” tanımlarında sıklıkla geçen geminin kumanda edilmesi tabirinin de aynı anlama geleceği düşünülebilir. Bu ifade geminin. gemi kaptanı tarafından Şekil 3.3. Fakat burada kumanda tabiri tamamen hukuksal bir düzenlemenin ifadesiyken. Yukarıda açıklandığı gibi ISM Uygulama Kurallarının performansı denildiği zaman. (2005) tarafından yapılan diğer bir çalışma ise ISM Uygulama Kurallarının liman devleti kurallarının istatistiksel verilerini analiz ederek emniyet düzeyi belirleme politikalarındaki etkisini incelemiştir.Mejia vd. Özellikle kaza ve yaralanma sıklığındaki değişimler.5’de gemi örgüt yapısı görüldüğü gibi iki ana bölüme ayrılmaktadır. bayrak devleti kontrollerindeki eksiklik veya uygunsuzlukların sayılarında meydana gelen değişimler. gemi kaptanlarının ISM Uygulama Kurallarını nasıl değerlendirdikleri konusunda yapılan bir çalışmaya rastlanmamıştır. gemi makinesi ve mekanik aksamların bakım tutumları ile ilgili işlemler makinist/mühendis tarafından gerçekleştirilmektedir. “gemi yönetimi” ifadesi yönetim ve organizasyon felsefesinin bir ifadesi olarak kabul edilmiştir.

nedeniyle operasyonları da birbirinden farklıdır (Kemp ve Young. operasyon olarak birçok alt operasyonları ihtiva eder. Yükleme ve denge hesapları tamamlandıktan sonra oluşan son yük istif planına göre operasyonlar gerçekleştirilir. derinlik ölçer. Operasyonlarda birçok karar verme destek sistemi. geminin yük için hazırlanması ile başlar. Yükleme ve Tahliye Operasyonları. 1984. Dökme yükün gemideki ağırlığının 155 .52): Seyir. farklı istif özellikleri. vb.Ş. radar. topografik şartlar. Gemi yükleme boşaltma operasyonları. konteyner. otomatik pilot. elektronik seyir ve sahil seyri olmak üzere üçe ayrılır (Bowditch. görevidir (Toremar. astronomik seyir. 2001. soğutulmuş ve kuru yüklerdir. Yapılan plana göre geminin denge hesapları yapılır. sefer bölgesindeki trafik yoğunluğu.sorumludur. bir noktadan hareket ederek varılacak olan noktaya en ekonomik ve en emniyetli rota üzerinden varmaktır (Yazar). görevler ISM El Rehberlerinde belirtilmiştir (Dünya Denizcilik ve Ticaret A. daha sonra yüklenecek olan yüklerin geminin hangi ambarına/tankına. pusula vb. Gemi kaptanının bundan sonraki görevi seyir operasyon planının takip edilip edilmediği ile ilgili gözetim. Gemi yönetimi için aşağıda sıralanan ana operasyonel fonksiyonların yerine getirilmesi gerekmektedir (IBC Global Conferences Limited. sefer bölgesi içerisindeki meteorolojik şartlar. Tanım olarak. 28). Yükleme operasyonundan önce yük elleçleme donanımları hazır hale getirilir. farklı yük özellikleri. 1971. 59). Uyarılar yapar. küresel mevki bulma sistemleri. seyir yardımcı kitap ve neşriyatlarındaki uyarı ve tavsiyeler ile gemisinin denize elverişlilik kısıtlarını dikkate alır (Yazar). Hazırlanan seyir planının uygulayıcıları olan zabitler için talimat ve emirler verir. 1999). Farklı yüklerde kullanan farklı yük elleçleme donanımları. Bunlardan bir kaçını sıralayacak olursak. Operasyonları birbirinden farklı olan yükler. Gemideki tüm görev konumları için sorumluluklar. ne kadar alınacağının planlandığı yük istif planı yapılır. 2000 . dökme sıvı. 1. Gemi kaptanı seyir operasyonunu planlarken. her geminin tipine ve taşıdığı yüke göre farklılıklar göstermektedir. dökme. bilgi teknolojisi ve aygıt kullanılır. Seyir operasyonları kendi altında. 3). ARPA radar. parakete (hız ölçer). taşıma sözleşmesi kuralları.

vardiyaların ve operasyonların emniyetli bir şekilde yerine getirilmesini sağlayacak tedbirlerin alınmasını gerektirir. geminin doğal kuvvetlere nasıl cevap vereceğini gözleyerek. 28). Gemi Manevrası Operasyonları. 3). Gemi yükleme operasyonunda iken bahsedilen deniz suyu pompalar yardımıyla denize geri basılır.C. 1992. Genel Müdürlüğü. Bu operasyona balast operasyonu adı verilir (Yazar). konşimentonun imzalanması. Yük gemiye yüklendikten sonra ve seyir esnasında yüke özen ve korunması görevi gemiadamlarına aittir.07.) durumunu ve gemi personelinin manevralardaki kabiliyet durumlarını dikkate alarak. Yükleme sırasında yükün hasarlı olup olmadığının tespiti. tornistan uyumunu. Yükün teslim alınması ve teslim edilmesinde dikkat edilmesi gerekli hukuki ve ticari işlemler gerçekleştirilir. gemi kaptanının vardiya talimatları.Ş. gemilerde 24 saatlik çalışma düzeninin olması.B. ırgat. yükün sayımı. hasarın tespiti vb. Resmi Gazete. 2000 . makinesini. 09.A. su çekimlerinin tespiti ile saptanır. bunlardan bir 156 . Bu amaçla yük teslim edilinceye kadar gerekli tüm tedbirler sefer boyunca alınır.1956 tarih. Gemi kaptanının gemi operasyonları üzerindeki gözetim sorumluluğu bu çalışma temposu içerisinde.hesaplanabilmesi için gemide su çekimi (draft) hesabı (draft survey) gerçekleştirilir. işlemler (D. Deplasmanlar arasındaki fark kullanılarak yapılacak hesaplamalar yardımıyla yük miktarı hesaplanır (Erol. yanaşma. gemisinin devir dairesi. bazen kılavuz kaptanın rehberliğinde bazen tek başına gerçekleştirdiği. kalkma. manevra donanımlarının (dümen.1990. 517-542). Bunun için geminin boş ve yüklü durumlardaki deplasman farkı. demir vb. Sorumluluğu ise gemi kaptanına aittir (T. ordinoların tetkiki. Gemi kaptanının daimi emirleri. 151) yerine getirilir. Gemi operasyonlarının ve gemideki personelin kontrolü. ve demirleme operasyonlarının tümünü kapsar (Sügen. yükün teslimi. 1982. Deniz Nakliyatı T. Gemi boş durumda iken pervanesinin batması ve gemi dengesi açısından geminin balast tankı adı verdiğimiz tanklarına deniz suyu alınır. Tahliye operasyonları da yapılacak olan planlamalar çerçevesinde gerçekleştirilir. Yükleme ve tahliye operasyonlarında gemi kaptanının gözetim görevi vardır (Toremar. 9353 sayılı). gemideki gemi adamlarının vardiyalar halinde çalıştırılmasını gerekli kılmaktadır.

07. elektronik seyir sistemleri. 24832 sayılı). 2002. Elektrik. teşhis ve ilk yardım işlemlerini yerine getiriler (MCA.Ş. hareket edebilmelerini sağlayan makinelere “ana makine” adı verilir.1-73).1990). Bu yüzden gemide elektriği üretiminden dağıtımına ve kullanımına kadar olan süreçler kontrol edilmektedir (Hunt vd. Gemi kaptanı ise gemiyi sevk ve idare sorumluluğunu yerine getirirken. Seyirde ve limanda gemilerin normal çalışma düzenini sürdüren makinelere “gemi yardımcı makineleri” adı verilir (D. Genel Müdürlüğü. Resmi Gazete.Ş. Deniz Nakliyatı T.B. 42). Esasen gözetim görevini bu kaynaklar üzerinden gerçekleştirir. 1998). gemi makinesini verdiği komutlarla kumanda eder. oryantasyon eğitimlerinin planlanması gerekmektedir (D.A. Gemi makineleri işletme mühendis/makinistlerinin sorumluluğu gemi ana makinesi ve yardımcılarının etkin bir şekilde çalışmasını sağlamak ve bakım tutum ve onarım faaliyetlerini gerçekleştirmektir (T. gemi kendi elektriğini üretip kullanan büyük bir fabrika gibidir.2002 tarih. gemideki haberleşme imkanlarıyla sağlık hizmeti veren istasyonlardan alınan öneriler veya gemide bulunan “Gemi Kaptanının Tıbbi Rehberi” (The Ship Captain Medical Guide) bilgilerine göre. Gemilerde daha az personelle. Ayrıca personelin acil durumlara hazırlanması. 1982. Gemi makineleri işletme mühendisliği. elektronik ve kontrol mühendisliği.kaçıdır. profesyonel bir yardım gelinceye kadar. gemi revirinde bulunan ilaç ve tıbbi malzemeleri kullanılarak. Gemi kaptanı gemi operasyonlarının emniyetle yerine getirilmesinde ISM Uygulama Rehberi Kuralları’na göre hazırlanan operasyon planları.1990. 31. Genel Müdürlüğü. kaynaklardan faydalanır. gemilerin pervanelerini döndürerek. mesleki gelişimleri için eğitimler. 22. Deniz Nakliyatı T. daha verimli ve emniyetli iş yapabilmek için teknik ve elektronikten yararlanmanın yolu gemi otomasyonudur (Sügen. Gemilerde gemi makinelerinin işletilmesinden sorumlu olan bölüm makine bölümüdür. Gemideki personelin sağlığı ile ilgili problemlerde ve tıbbi yardıma ihtiyaç duyulduğu zaman. çatışmadan kaçınma fonksiyonlarını yerine getiren tam otomatik köprüüstü donanımları. Gemi otomasyonu günümüzdeki gemilerde insansız gemi ana makineleri. prosedürleri.B. haberleşme teknolojileri.A. gemi kaptanı ve diğer zabitler.C. görev tanımları vb. 563). yükleme ve 157 .

bakım tutumu ve onarımı şeklinde gerçekleştirilmektedir. tehlikeyle ilgili bilgileri yakınındaki (IBC Global 158 .66). 93). 221). Gemilerde genellikle kullanılan strateji önleyici bakım tutum stratejisidir. donanımlarının tam olarak çalışması şart olduğu gibi. vb) sistemleri. 1995). önleyici. gaz algılayıcılar. 10). geminin teknesinin de bakımlı olması gereklidir (Akdoğan 1989. bir geminin görevini eksiksiz ve tam olarak yapabilmesi için makinelerinin. teçhizatlarının. dizayn etmekten çok özellikle sistemlerin ve aygıtların kullanımı. Her şirket gemisi için uygun bir bakım turum prosedürü hazırlamalıdır (IMO. orta ve alçak frekans haberleşme sistemleri ya da uydu haberleşme sistemleri kullanılabilmektedir. Elektrik. Bu sistem tehlikedeki bir gemi dünyanın hangi sularında seyir yaparsa yapsın.115). Bu stratejiler. elektronik ve kontrol mühendisliği’nin sağladığı imkanlar kullanılarak yerine getirilebilmektedir (Hayler. 1. düzeltici. biriktirilmiş ve erteleyici stratejileridir (The University of Queensland. yeni haberleşme teknolojileri ve uydu haberleşme sistemleri. gemi operasyonlarında karar verici destek sistemleri olarak kabul edilmektedir. Onarım operasyonları ise yine şirketin belirleyeceği onarım politikası çerçevesine dışarıdan hizmet alımı yoluyla mı yoksa gemi imkanları mı yapılacağına karar verilir Conferences Limited. Gemiden bazen yük ilgilileri ile. Ayrıca gemide bulunan tüm uyarı (yangın. 1994. SOLAS sözleşmesinde ise “Denizde Tehlike ve Emniyet Haberleşmesi Sistemi (Global Maritime Distress and Safety System GMDSS)” ile ilgili kurallar bulunmaktadır. Güverte ve makine bölümleri için ayrı ayrı düzenlenen bakım tutum rehberleri. ISM Uygulama Rehberi Kuralları’ içerisinde geçmektedir. gemilerde yoğun olarak kullanılmaktadır. Bakım. Bu kapsamda gemi teknik yönetimleri bakım tutum stratejisi belirler. bazen liman ve yerel otoritelerle yapılacak olan haberleşmede geminin karaya olan uzaklığına göre yüksek. Bu strateji ana ve yardımcı makinelerin performanslarına ve tecrübelerine göre belirli zaman aralıklarında planlanmış bakım tutum faaliyetlerini içerir (Hunt vd. aygıtların. kurallara bağlı. 2002. 2001. tutum. devrelerinin. 2002. Telsiz iletişimi. sıcaklık. deniz suyu basması. onarım operasyonları. elektronik ve kontrol mühendisliği’nin gemideki operasyonu ise. 16.tahliye operasyon kontrolü elektrik.

Gemi Yönetimi ve Sorumluluklar Gemi yönetiminde yönetim. Destek Düzeyi.52): Yönetim Düzeyi. 04. daha uzaklardaki kıyı istasyonlarına ve dolayısıyla arama kurtarma merkezlerine de en kısa zamanda iletebilmektedir (Sarıcaoğlu 2000. Yönetim düzeyindeki sorumluluk gemi kaptanı. Benzer sorumluluk düzeyleri STCW 95 Uluslararası Sözleşmesinde de tanımlanmıştır (IMO. tayin edildiği iş ve görev kapsamında tanımlanan sorumlulukları ifade eder. 1996). güverte ve telsiz zabitlerinin yerine getirdikleri periyodik vardiya tutma hizmetleri ile adamsız gemi makinelerinde atanan mühendisler için tanımlanmıştır. destek ve standart yeterlik düzeylerinde dört farklı sorumluluk düzeyi tanımlanmıştır.3.C. makine. 3. 1. denizde seyreden bir gemide. Standart Yeterlik. 159 . 17). baş mühendis/makinist.06. Bu düzeyde sorumluluk. Tanımlanan sorumluluk düzeyleri aşağıdaki gibidir (IBC Global Conferences Limited. gemi için tanımlanan tüm operasyonların yönetimindeki sorumluluklar olarak tanımlanmıştır. ikinci mühendis/makinist yeterlikleri için tanınmıştır. birinci zabit.gemilere de duyurabileceği gibi. operasyonel. Tüm yukarıda sayılan rutin ve tehlike haberleşme sistemlerinin operasyonları günümüzde güverte zabitleri ve gemi kaptanları tarafından sağlanmaktadır (T.1. uluslararası belirlenmiş kriterlere göre uygun bir performansın gösterilmesi ile ilgilidir. 2001. denizde seyreden gemide. Operasyonel Düzey. prosedürlere göre görevlendirildiği alanlarda yerine getirdiği fonksiyonların performanslarını kontrol etmek ve devamını sağlamaktır. Resmi Gazete.2004 tarih. 25482 sayılı).

Gemi yönetiminde, gemi kaptanının dışındaki personelin tanımlanan sorumluluklara rağmen TTK Madde 1095’de “kaptan, bir tehlikenin varlığı halinde, gemi zabitlerine danışmaya gerek görse bile, onların verdikleri kararla bağlı olmayıp alacağı önlemlerden daima bizzat sorumlu olur” ifadesiyle esas sorumluluğun kime ait olduğunu belirtmektedir (T.C. Resmi Gazete, 09.07.1956 tarih, 9353 sayılı). 3.3.2. Gemi Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Operasyonel Sorumlulukları Gemi kaptanlarının öncelikli sorumluluğu, gemiadamlarının hayatı ve sağlığıdır. Yük sahibi ve ilgililerine karşı sorumluluğu ise, yüklerini hasarsız ve kayıpsız olarak taşıyarak menfaat ve ünlerini korumaktır. Gemi sahibine karşı ise gemisinin güvenle, verimli ve ekonomik bir şekilde işletilmesini sağlamaktır. Deniz çevresine karşı, çevrenin emniyetli ve temiz tutulmasından sorumludur. Üçüncü taraflara karşı ise, gemi operasyonlarından kaynaklanabilecek ticari değerlerini, geçim yollarını ve canlarını tehdit eden olaylara karşı korumaktır (Mahidhara, 1991; 40). Bununla birlikte deniz hukukunun kapsamı içerisine girmiş olan uluslararası sözleşmelerin tamamında gemi kaptanının ve şirketin sorumlulukları ayrı ayrı belirtilmiştir (IMO 1996, 2001, 2002, vb.). 3.3.3. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Sorumluluğun Paylaşımı SOLAS’ın seyir emniyeti bölümünün 13. kuralında gemilerin denizde can güvenliği bakımından yeter sayıda yeterlikli gemiadamları ile donatılmasını sağlamak konusundaki sorumluluğu taraf ülkelere yüklemiştir (IMO 2001). STCW’nin Kural A I/14 de “şirket” sorumlulukları faslında, gemilerinden her birine atanan gemiadamınının (gemi kaptanın da gemi adamı sayılmaktadır) gemi operasyonlarında, gerekli bilgi ve beceri ile donatıldığı, acil durumlarda ve emniyet için veya kirlenmenin önlenmesi için gerekli iş birliğini yapabileceği konularında sorumlu olduğu belirtilmektedir (IMO 1996; s. 33). Bununla birlikte gemilerin denize elverişliliği konusunda bayrak ülkesi adına gemileri denetleyen ve sertifikalandıran klas kuruluşları olduğu gibi bölgesel olarak taraf ülkelerin oluşturduğu liman devleti kontrolleri de bulunmaktadır. Bunlar da gemilerin denize

160

ve yola elverişliliğinin kontrol edilmesi ile sorumludur (T.C. Resmi Gazete, 26.03.2006 tarih, 26120 sayılı). Gemilerin taşıyacakları yüklere uygun olup olmadıklarını denetleyen bağımsız denetçiler olduğu gibi sigorta gözlemcileri ve uzmanları da bulunmaktadır. Bunlar da gemilerin yüke uygun olup olmadıkları konularında yaptığı denetimlerden sorumludur. Dökme yük gemilerinin emniyetle yüklenmesi ve tahliye edilmesinden dökme yük terminallerinin sorumluluğu vardır (T.C. Resmi Gazete, 31.12.2005 tarih, 26040 sayılı). Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanı ile sorumluluğu

paylaştığını belirttiğimiz ve yukarıda bir kaçını saydığımız taraflar gemi ile ilgili bir problem olduğu anda bu sorumlulukları sanki hiç yokmuş gibi davranmaktadırlar. Bu konuda en çarpıcı örnek Erica ve Prestige kazalarıdır. Ocak 2006 tarihi itibariyle 250 petrol, kimyasal tanker sahibi ve gemi işletme örgütünün üye olduğu INTERTANKO, özellikle tanker emniyeti ve petrolden kaynaklanan çevresel kirlilik risklerine karşı bilgi ve deneyimlerin paylaşıldığı uluslararası bir örgüttür (www.intertanko.com, erişim 06.06.2006). Bu örgütün yapmış olduğu yayınlarda, Erika ve diğer kazalardan öğrenilen en önemli şeyin, endüstrideki kalite zincirinin zayıflıklarının ve eksikliklerinin kaynağının endüstrideki tüm katılımcılarının sorumluluk zincirindeki konumlarının getirdiği gerekleri yerine getirmemesi olarak belirtilmektedir (INTERTANKO 2001, 3). Avrupa Birliği, Prestige ve Erica kazalarından sonra özellikle petrol taşımacılığında önemli kısıtlamalar ve ağır cezalar getirici uygulamaları yürürlüğe sokmuştur. Özellikle 5 Mart 2003 de tartışmaya açtığı “Gemi Kaynaklı Kirlilik Direktifi” üzerinde çok büyük tartışmalar yapılmaktadır. Bu tartışmalara özellikle cezalandırılacak olan tarafların örgütleri bu direktifin kabul edilmesi halinde özellikle gemiadamlarına verilecek olan cezaların subjektif kriterlere göre tespit edileceğini ve gemiadamlarının özellikle de gemi kaptanlarının günah keçisi haline dönüşeceklerini bildirmektedirler. Ayrıca bu tip uygulamaların denizcilik mesleğine karşı heves kırılmasına yol açacağı uyarısında bulunulmuştur. (http://www.ecsa.be /publications/043.pdf, erişim 29.03.2005). Bu görüşlerden sonra gemi kaptanlarının karar verme ortamlarının nasıl etkilendiği konusunda da ip ucu vermektedir.

161

3.4.

GEMİ

KAPTANLARININ

GEMİ

OPERASYONLARININ

YÖNETİMİNDE VERDİĞİ KARARLAR ISM Uygulama Rehberi Kuralları gereğince, gemideki tüm operasyonlar için prosedür, plan, talimat, kontrol listelerinin hazırlanması gerekmektedir (IMO, 2002; s 10). Ayrıca Uygulama Rehberinin sekizinci maddesine acil durumların tanımlanarak prosedürlerinin hazırlanması ve acil durumlar için hazırlıklar yapılması gerektiğini belirtmektedir (IMO, 2002; s 10). Gemi kaptanları her bir gemide hazırlanmış olan gemi operasyonları ile ilgili plan, prosedür ve talimatlar doğrultusunda karar vermek zorundadır. Çünkü ISM kurallarının gemideki uygulanması ve gözden geçirilmesi ile ilgili sorumluğu bulunmaktadır (IMO, 2002; 8-9). Bu sorumluluklarına rağmen gemi operasyonlarının yönetiminde ISM Uygulama Rehberinin gemi operasyonlarının emniyeti arttırdığı konusunda şüpheler bulunmaktadır. Gemideki seyir operasyonunun tanımlanan tehlikelerinden çatışma ve karaya otuma olaylarında ISM Uygulama Rehberi Kurallarının uygulanmasından sonra bir azalma olmadığı, bir çok kazanın ana sebebinin hala insan faktörü olduğunu belirtilmektedir (Hanafi, 2005; 23). 3.4.1. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Bireysel Kararlarını Yönlendiren Etkiler Hanafi (2005) çalışmasında çatışma ve karaya oturma ile ilgili tehlikelerin algılanması ve algılara göre yapılan karar verme davranışını araştırmıştır. Bu çalışmada üzerine basarak belirtilen en önemli sonuç, karar verme sürecinin başlangıcında, karar vermeyi gerektiren sebebin algılanması ve değerlendirilmesi kararı direkt olarak etkilemektedir. Hanafi’nin çalışmasında örnek olarak Titanic olayı incelenmiştir. Titanic olayında kazadan önce bir çok buz dağı ihbarı alındığı halde, geminin batmayacağına olan inanç risk algısını direkt olarak etkilemiş ve önlem dahi alınmasına gerek duyulmamıştır.

162

Bu çalışmada gemi kaptanlarının operasyonel kararlarının operasyonel kurallara göre verilmesinden çok algısal olarak şekillendiğini göstermektedir. Benzer bir çalışmanın Horck (2004) tarafından da yapıldığından daha önce bahsedilmişti. Bu çalışmada ise karar verme sürecinde kültürel farkların etkileri incelenmiştir. 3.4.1.1. Örgütsel Etkiler Gemi işletme örgütlerinin politikalarını şekillendiren faktörler Horck (2004) tarafından şekil 3.2’de belirtilmişti. Gemi işletme örgütlerinin denizcilik çevresi faktörleri ise Şekil 3.3’de incelenmişti. Tüm çevre faktörleri ise bütünleşik olarak Şekil 3.4’de incelenmişti. Bahsedilen iç ve dış çevre faktörleri, doğal olarak gemi kaptanını etkilemektedir. Bunun yanında örgütsel olarak gemi kaptanlarının kararlarını etkileyecek faktörler ise keşfedilmeyi beklemektedir. 3.4.1.2. Hukuksal Etkiler IMO, Gemi kaptanlarının ilk ve en önemli önceliğinin deniz emniyeti ve deniz çevresinin korunması konularının olduğunu belirterek gemi kaptanları üzerinde gerek ekonomik gerekse gemi armatör veya kiracılarından gelebilecek baskıların kararlarına müdahale etmemesi için uyarılarda bulunma ihtiyacı hissetmiştir. IMO bu maksatla 25 Kasım 1979 tarih ve A.443 (XI) nolu “Gemi kaptanlarının deniz emniyeti ve deniz çevresinin korunması ile ilgili kararları” başlıklı kararında gemi kaptanlarının verdikleri kararlara gemi armatör ve kiracılarından gelen talimatlar ile aşırı derecede etki edilmemesi konusuna değinilmiştir. A 443 (XI) nolu kararla gemi kaptanının, kendi mesleki yargılarıyla ilgili kararlarında gemi armatörü, kiracı veya diğer kişiler tarafında zorlanamayacağı kararı alınmıştır (IMO, 1980; 262). SOLAS’ın Seyir Emniyeti ile ilgili beşinci bölümü, Kaptan’ın Seyir Güvenliği Konusundaki Takdir Yetkisi’ni belirten 10-1 nolu kuralda, “Kaptan özellikle ağır hava ve deniz koşulları altında, güvenli seyir için gerekli olan mesleki kararları yada herhangi bir kararı alırken, armatör, kiracı yada başka birisi tarafından sınırlandırılmayacaktır” şeklinde belirtilmektedir (IMO, 2001; 305).

163

Tehlike durumlarında gemi kaptanının karar verme şekli aslında kurallar ile sınırlandırılmıştır. Bu gibi durumlarda karar verme durumu ile ilgili yöntemler de açıkça belirtilmiştir. SOLAS’ın seyir güvenliği bölümünün 10. kuralı tehlike durumlarındaki karar verme sürecini de açıklamaktadır (IMO, 2001; 305): • • Herhangi bir kaynaktan tehlike mesajını alan gemi kaptanı bütün hızı ile tehlikede bulunan insanların yardımına koşacaktır. Tehlike mesajını alan gemi kaptanı, birden fazla geminin yardıma gittiğini anladıysa birinci kuraldan muaf olacaktır. Fakat diğer gemilere yoluna devam ettiğini bildirecektir. • Yardımın artık gerekli olmadığını anlayan gemi kaptanı 1 ve 2 nolu durumdan muaf olacaktır. 3.4.1.3. Deniz Taşımacılığındaki Tarafların Etkisi Gemi işletmeciliğinde hukuksal anlamda taraflar, taşıyan (carrier), taşıtan (charterer), yükleten (shipper), gönderilen (consignee) olarak ifade edilmektedir (Aybay vd., 1998; 579). Pratikte ve çalışmamızda gemi kaptanının etkileşimde olduğu taraflar; gemiyi ticari olarak işleten örgüt yani kiracı, gemiyi teknik olarak işleten yani gemi sahibi veya kara yönetimi, yük ilgilileri yani yükleten ve gönderilen olarak kabul edilmiştir. Şekil 3.6’da gemi kaptanlarının etkileşimde olduğu taraflar ve yerine getirdikleri fonksiyonlar görülmektedir.

164

PROFESYONEL YÖNETİM Gemiye iş gücü sağlanması ve ücretlerin ödenmesi

TEKNİK YÖNETİM Geminin bütçe ve kalite hedefleri doğrultusunda işletilmesini temin etmek

KAPTAN Gemi ve gemiadamı yönetimi

ARMATÖR Tüm sabit giderlerin karşılanması, gerekli iyi operasyon, yönetim ve halkla ilişkiler

KİRACI Seferin yakıtını alır. Gemi kaptanına talimat gönderir.

Şekil 3.6. Kaptanın Taraflar Arasındaki Yeri ve Tarafların Görevleri (Kaynak; Spruyt J. 1994; 15) Spruyt, buradaki çalışmasında sadece deniz ticareti taraflarından gemi işletme yönetiminin bir kısmını ve gemi yönetimini tanımlamıştır. Halbuki gemi kaptanın çevreleyen denizcilik çevresi faktörleri Şekil 3.4’de tanımlanmış ve buradaki “müşteriler” olarak tanımlanan faktör gemi kaptanının çevresindeki taraflardır. Bahsedilen tarafların gemiye ve gemi kaptanına etkisi doğrudan olabildiği gibi, örgütsel kanallar yoluyla da gerçekleşebilmektedir. Şekil 3.4. incelendiğinde her iki yoldan da yapılan etkinin büyük bir etki olduğu görülmektedir. 3.4.1.4. Denizcilik Örgütlerinin Etkileri Özellikle standart altı olan gemilerde çalışan gemi kaptanlarının kararlarında büyük ikilemler oluşmaktadır (Beetham 1991; 212). Gemi kaptanlarının standart altı gemilerde çalışma durumunda öncelikle verecekleri birkaç karar vardır. Bunlar, uluslararası kurallara uyma konusunda büyük eksikleri olan gemilerde kaptan olarak gemi operasyonlarının yönetilmesinin kabul etmek veya gemiyi terk etmek. Ya da geminin uluslararası belirlenmiş kurallara uyma konusunda meydana gelen zafiyet durumunu kabullenip sefere devam etme veya yapılacak operasyonları eksikler tamamlayıncaya kadar aldığı sorumluluğun altında büyük stresler yaşamak

165

şeklindedir. Tüm bu ikilemler özellikle de standart altı gemilerde çalışan gemi kaptanlarının karalarında yaşadıkları ikilemlere rehber olmak maksadıyla Londra’daki Denizcilik Enstitüsü’nün organizasyonunca Standart Altı Gemi Çalışma Gurubu oluşturulmuştur. Komisyonun başkanı sıfatıyla Beetham (1991; 212-213) tarafından kaleme alınan ve gemi kaptanının hangi baskılara hayır demesi gerektiği ile ilgili olarak belirlenmiş durumlar aşağıda sıralanmıştır. Gemi kaptanının gemisini asla sefere çıkarmaması gerekli olan durumlar: • • • • • Gemi mevsimsel yükleme hattından daha fazla batmış durumdaysa. Geminin yapısal stresi normali aşmış ise. Yük uygun bir şekilde korunamıyorsa. Ambar uygun bir şekilde korunamıyorsa. Sintine pompası çalışmıyorsa. Gemi kaptanının gemisini açık denizlere veya okyanusa çıkartmaması gerekli durumlar: • • • • • • • • • Su geçirmez kapılar kapanamıyorsa. Yangın pompası çalışmıyorsa. Çalışabilecek sadece tek bir jeneratör varsa. Gemi su geçirmez değil ise. Can kurtarma donanımı tatmin edici şekilde çalışmıyorsa. (Tankerler için) Baca gazı sistemi çalışmıyorsa. Her iki demir de kullanılabilir değilse. (Bir tanesinin yettiği anlaşılmalı). Sadece tek bir dümen motoru çalıştırılabiliyorsa. Radarı çalışmıyorsa. (Günümüzde radarların standartları daha da geliştirildiği için bu maddeyi “Radarları SOLAS standartlarını karşılamıyorsa” şeklinde düzeltilebilir). • • Haritaların ve seyir yardımcı kitapları güncellenmemişse. Açık deniz seyri süresice ana makine ve yardımcılarının kondisyonlarını korumalarından duyulan endişe varsa.

166

• •

Haberleşme sistemlerinin ve ekipmanları çalışmıyorsa. Geminin tankları, boru devreleri, pompa ve yük donanımlarının durumları, gemiyi yüke ve denize elverişli olmasını engelliyorsa. Yukarıda sayılmış olan tüm durumlar, şartlara göre değişebileceği gibi bu

durumlarda karar tamamen gemi kaptanına bırakılmıştır. Mevcut durumlar ve şartlar gemi kaptanının yetki aşım hakkı çerçevesinde de değerlendirilebilir. Burada esas kaygı gemi kaptanının işini kaybetme ile tarafların ihtiyaçlarını tam olarak tatmin etme noktası arasında gidip gelmektedir (Yazar). 3.4.1.5. Diğer Etkiler Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine yukarıda sayılı etkilerin dışında diğer etkilerin de araştırılarak saptanması gerekmektedir. Özellikle gemi kaptanının yaş, kültür, aile vb. bireysel özelliklerinin karar verme süreçlerine yaptığı etkilerin saptanması, görev yaptığı geminin tipinin, risk algısının, mesleki değerlerin vb. konuların karar verme süreci ile ilişkilerinin ortaya konması gerekmektedir. 3.4.2. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Bireysel Kararları İçin Karar Destek Sistemleri Gemilerde bilgi teknolojileri kapsamında veri sağlayan dokuman, kontrol listeleri vb, araçlar kullanılmaktadır. Fakat gemilerde karar destek sistemi olarak ifade edilen sistemin literatürdeki karar destek sistemlerinden daha farklı olduğu görülmektedir (Statutory Instrument, 1999). Çünkü karar destek sistemi olarak ifade edilen sistem, acil durumlar için daha önceden hazırlanmış plan ve prosedürlerden oluşmaktadır. Bu plan ve prosedürlerin gemi kaptanlarının kararlarında yardımcı bir sistem olarak izlenecek hareket tarzlarının belirlenmesi konusunda faydalı olduğunu kabul etmemek imkansızdır. Bu durumda gemi kaptanının kararlarında yol gösterici fakat statik bir karar yardımcısını “karar destek sistemi” olarak ifade etmek de imkansızdır. Aşağıda gemilerde bulunması gerekli olan, uluslararası sözleşmelerde

167

kelime olarak “karar destek sistemi” adıyla geçen “acil durum karar destek sistemleri”ne ait kurallar verilmektedir. 3.4.2.1. Acil Durum Karar Destek Sistemleri SOLAS’ın can kurtarma araçları ve donanımlarının incelendiği üçüncü bölümünün 29 nolu kuralında, yolcu gemisi kaptanları için acil durumların yönetimi konusunda köprüüstünde bulundurmasını gerekli kıldığı karar destek sistemleri sıralanmıştır (IMO 2001). SOLAS’ta sadece yolcu gemilerinde bulundurulması gerekli olan acil durum yönetimi için karar destek sistemleri, İngiltere’nin “Role Eğitimleri ve Karar Destek Sistemleri Konusundaki Deniz Ticareti Yönetmeliği”nde ise tüm gemilerde zorunlu tutulmuştur (Secretary of State for the Environment, Transport and the Regions of UK, 1999). SOLAS’a göre karar destek sistemleri aşağıdaki gibidir (IMO, 2001; 266267): • Sözleşmede tanımlanmış olan acil durumlar ile sınırlı kalmayacak tüm acil durumlar için planlar, acil durum planları, acil durum yöntemleri olacaktır. • Planlar standart formda ve kullanış kolaylığı olmalıdır. Yolcu gemisinin sefer sırasındaki dengesini hesaplamak için kullanılan yükleme durumu, geminin hasar kontrol amacıyla da kullanılabilir olmalıdır. • Bu planlar (acil durum planları, kontrol listeleri, yöntemleri) köprüüstünde bilgisayar tabanlı destek sistemi halinde olabilecektir. İngiltere’nin “Role Eğitimleri ve Karar Destek Sistemleri Konusundaki Deniz Ticareti Yönetmeliği”ndeki karar destek sistemleri acil durum yönetimi kapsamında hazırlanacak olan acil durum planlarını kapsamaktadır. Bunlar yazılı ve İngilizce dokuman halinde olacaktır. Ayrıca gemideki kullanılan dil farklı ise gemide

168

kullanılan dilde de basılı halde olacaktır. Acil durum planları aşağıdaki konularda hazırlanacaktır (Statutory Instrument 1999): • • • • • • • Yangın. Gemi hasarı. Gemiden kaynaklanan deniz kirliliği. Gemi emniyetini, yolcu ve mürettabatın güvenliğini tehdit eden kanun dışı olaylar. Ciddi kaza, yolcu veya mürettebatın yaralanması. Yük ile ilgili ciddi kazalar. Gerekmesi halinde diğer bir gemiye acil yardım sağlanması.

Yukarıda yazılı konularda geliştirilecek olan acil durum planlarının tanımlanmış her bir olay için prosedürlerinin oluşturulması gerekmektedir. Bu karar destek sistemlerinin, tanımlanmış tüm acil durum planlarının kombinasyonlarıyla birlikte gemi kaptanı tarafından uygulayabilmesine imkan vermelidir. Ayrıca gemi hasar kontrolü amacıyla yapılan, geminin sefer kondisyonundaki denge hesabının mevcut yükleme kondisyonunda da kullanılabilmesinin sağlanması gerekmektedir (Secretary of State for the Environment, Transport and the Regions of UK., 1999). Yine aynı yönetmelikte basılı haldeki acil durum planlarına ilave olarak körüüstünde bilgisayar destekli karar destek sisteminin de bulunması gerekmektedir. 3.4.2.2. Gemi Operasyonlarında Kullanılan Karar Yardımcıları ICS (International Chamber of Shipping) köprüüstü operasyonları için “Köprüüstü Prosedürleri Rehberi” geliştirmiştir. Burada amaç hem seyir operasyonları için hem de köprüüstü acil durumları için karar vericiye, karar verirken izleyeceği adımları öneren işlem basamakları sunmaktır (ICS, 1998). Aslında acil durumlarda bu tip rehberler, yapılması gereken işlemlerin unutulmadan ve sırasının atlamandan yapılmasını sağlamaktadır. Fakat kelime olarak karar destek sistemi olarak adlandırmak yerine karar yardımcıları olarak ifade edilmesi daha doğru olacaktır (Yazar). Köprüüstü Prosedürleri Rehberi’nde seyir operasyonları aşağıdaki

169

rehberler altında incelenmiştir. Köprüüstü organizasyonu, sefer planlaması, vardiya tutan zabitlerin görevleri, köprüüstü aygıtlarının operasyonu ve bakım tutumu (ICS, 1998; 11-56). Bunun yanında seyir operasyonlarında karar verme sırasında yardımcı olacak posterler bulunmaktadır (ICS, 1998; 58-66). Çeşitli seyir operasyonlarında yapılacak olan rutin işlemler için kontrol listeleri bulunmaktadır (ICS, 1998; 67-81). Ana makine ve dümen sistemi arızaları, çatışma, oturma, denize adam düşmesi, yangın, su baskını, arama ve kurtarma, gemiyi terk gibi acil durumlarda yapılacak işlemler için kontrol listeleri bulunmaktadır (ICS, 1998; 83-92). Gemide her operasyon için bir operasyon rehberinin hazırlanması gerektiği MARPOL, SOLAS, vb. uluslararası sözleşmelerde belirtilmektedir (IMO-Vega Database, CD 2002). Operasyon rehberleri, gemide yapılan tüm operasyonların planlanması, risklerinin tanımlanması, uygulanması, kontrol edilmesi ve kayıt altına alınması gibi emniyetli yönetim felsefesi süreçlerini tanımlar. Bu süreçte verilmesi gerekli olan operasyonel kararlar da tanımlanır. MARPOL Uluslararası Sözleşmesi Ek 1’de operasyon rehberinin

hazırlanması gerektiğine işaret ederek operasyonel bilgilendirme işleminin gemi kaptanının sorumluğu olduğunu belirtmektedir (IMO-Vega Database, CD 2002). Her bir gemi operasyonuna ait bilgilerin ayrı birer rehber veya gemi rehberlerinin içerisinde oluşturulması gerektiğine işaret edilmektedir. Burada tanımlanmış olan bilgiler, parsel yükleme ve bu durumdaki balast durumları ile yükleme durumlarına ait onaylanmış klavuzu, inert gaz sistemleri ve ilgili trim, stress ve denge bilgilerini içermelidir (IMO-Vega Database, CD 2002). 3.4.2.3. Bilgisayar Tabanlı Karar Destek Sistemleri Bilgisayar destekli karar destek sistemlerine örnek olarak, gemilerin yükleme ve boşaltma operasyonlarında, geminin el ile yapılırken saatler süren trim, denge ve stres hesaplarının yapıldığı bilgisayar programları (Load Master) verilebilir. Buradaki karar destek sistemleri statik bir programdan çok anlık değişimlerin incelenebildiği literatürdeki tanımına uygun bir karar destek sistemidir.

170

Gemilerin seyir operasyonlarında deniz trafiğinin kontrol edildiği ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) radarlar hem gemi kaptanlarına hem de vardiya zabitlerine köprüüstünde bir karar destek sistemi olarak kullanılır. Haberleşme operasyonlarında ise gemilerde bulunan ve günümüzde tamamen bilgisayar destekli hale gelen yer ve uygu haberleşme sistemleri kullanılmaktadır. Özellikle hava raporu alma işlemlerinde kullanılan bu haberleşme sistemleri, gelen hava raporu bilgisi ile tüm operasyonlarını planlayabilmektedir (Ertüre, 1997). 3.4.2.4. Karada Kurulu Karar Destek Sistemleri Yine seyir operasyonlarında ama karadan gemiye yapılan karar destek hizmetleri de bulunmaktadır. Bunlar özellikle dar kanal ve sahil kesimlerinde gemilerin deniz trafiklerini düzenleyerek gemideki gemi kaptanlarına ve zabitlere emniyetli deniz trafiği için önerilerde bulunurlar. “Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi” adı ile anılan VTMIS (Vessel Trafic Management and Information System), sisteminin amacı, ülkelerin egemenlik sahaları içerisindeki seyir emniyetini ve verimini artırmak, can, mal ve çevreyi korumak üzere ulusal ve uluslararası kurallara uygun ve çağdaş teknolojik imkanlar tesis ederek, işletmek ve idame ettirmektir (T.C. Denizcilik Müsteşarlığı, 2006). Dünyada deniz trafiğinin yoğun olduğu birçok yerde, deniz trafiğinin emniyeti için VTMIS istasyonları tesis edilmiştir. Karardaki VTMIS istasyonlarında deniz trafiğinin gözlemlenmesi ve düzenlenmesi ile görevli VTMIS operatörleri ile gemi kaptanları arasında zaman zaman “uygulama ihlali” ve “talimatlara uymama” konularında tartışmalar olduğu rapor edilmektedir. Gemi kaptanları, yasal otoritelerine ve kararlarına müdahale olarak algıladıkları, karadan denizdeki operasyonların yönetilmesi konusu hala tartışma konusudur. (O’Neil, 1999; 15). Gemi kaptanlarının seyir operasyonlarında, karar verme sorumluğunun sulandırılması karşısında SOLAS’ın “seyir emniyeti” bölümünün 8-2 nolu kuralı 5. maddesi getirilerek “Gemi Trafik Sistemi konusunda getirilen kuralların diğer

171

uluslararası hukuk kurallarının önüne geçmeyecektir” (IMO-Vega Database, CD 2002) ifadesi ile tartışmalara son verilmiştir. 3.5. GEMİ KAPTANININ BİREYSEL KARARI Denizcilik sektöründe her şey düzgün giderken gemi kaptanı ile pek fazla ilgilenilmez. Fakat bazı şeyler kötü gitmeye başladığında gemi kaptanı kendi problemleri ile yalnız başına ilginin odak noktasındadır (Toremar, 2000; 55). Bunlara en iyi örnek, Prestige kaptanı Apotos Mangouras ve Erika kaptanı Kaptan Mathur’dur. Her ikinin de ortak kaderi, kendi gemilerinde meydana gelen kazaların çevre felaketi ile sonuçlanmasıydı. Her ikisi de olayda günah keçisi ilan edilerek tek başlarına sorumlu tutulmuşlardır (IFSMA, 2002; 2). Prestige kazasından sonra meydana gelen deniz kirliliğinin önlenmesi konusunda gemi sahibi, klas denetçileri ve diğer taraflar olaya dahil olmadıkları gibi herhangi bir çaba da sarf etmemiştir. Prestige kazasında sadece Kaptan Mangouras, yasal olarak deniz kirliliğine sebep olmaktan dolayı sorumlu tutulmuştur (Bansal, 2003; 13). Bu gibi olaylarda, gemi kaptanlarının olayın merkezinde kalması onları kolaylıkla suçlanabilecek bir konuma taşımaktadır. Bunlar için birkaç örnek vermek gerekir ise; “Oued Eddahab” adındaki bir konteyner gemisi 29 Haziran 1999 tarihinde Casablanca’dan yüklediği konteynerleri La Spezia limanına tahliye etti. Bu sırada sahilde konteynerlardan çıktıkları sonradan anlaşılan 60 kaçak, liman polisi tarafından yakalandı. Bunun üzerine “Oued Eddahab” gemisi kaptanı kaçaklara yardım etmek suçundan tutuklandı (IFSMA, 1999 a; 22). Birleşik Arap Emirliklerinde bir gemi kaptanı gemisinin denizi kirletmesinden dolayı suçlu bulunarak ölüm cezasına çarptırıldı (IFSMA, 1999 b; 22). Achilles gemisi kaptanı Costas Litsakos, gemi sahibinin iflası üzerine Cezayir’de tutuklandı (IFSMA, 1999 c; 22). Bu ve benzeri olaylar gemi kaptanlarının ne kadar savunmasız bir konumda olduğunu göstermektedir. “Uluslararası Gemi Kaplanları Birlikleri Federasyonu” meydana gelebilecek kazalardan sonra günah keçisi ilan edilen gemi kaptanlarını uluslararası platformlarda savunmak için çalışmalar yapmaktadır. IMO’nun Yasal

172

Komite toplantılarında gemi kaptanlarının cezalandırılmaları ile ilgili bilgilendirme notları ve raporlar sunarak, gemi kaptanlarını ve gemiadamlarını savunmaktadır (IFSMA, 2005; 3, IFSMA, 2003; 21). Gemi kaptanının üzerindeki çevresel ve örgütsel faktörlerin etkisi yanında gemi içi faktörler ve gemi kaptanının bireysel özelliklerinin de etkisi mutlaka vardır. Tüm sayılan etkilere karşı tek başına ve bireysel davranmak zorundadır. TTK Madde 973, gemi kaptanının kararlarında neden bireysel davranması gerektiğine çok güzel ışık tutmaktadır. Kaptanın, donatanın emrine uymuş olması; kaptanı, yukarda sayılan diğer kimselere karşı olan mesuliyetinden kurtaramaz (T.C. Resmi Gazete, 09.07.1956 tarih, 9353 sayılı). Tüm bu etkilerin altındaki gemi kaptanı, kararlarında da yalnız ve tek başınadır. Çünkü karar verme yetkisi de sorumluluğu da kendisine aittir. Ulaştırma operasyonunun taraflarından alacağı ticari ve teknik talimatlarda bile sorumluluğu bulunmaktadır. Gemi kaptanının kazalardan sonra sahip olduğu sorumluluk kapsamında meydana gelebilecek olaylar için tüm önlemleri alma konusunda yetki sahibi olması gerekir. Buna “yetki aşım hakkı” (over riding authority) adı verilir. Özellikle IMO’nun A.680(17) nolu düzenlemesinde deniz kirliliğine karşı gemi kaptanının tüm önlemleri alabileceği, bu konuda gemi kaptanının kararının kısıtlanamayacağı belirtilmişitir (IMO-Vega Databese, 2002). Bu konuda gemi kaptanlarının yetki aşım hakkını daha da kuvvetlendirmek için IMO A.880(21) nolu düzenlemede tekrar üzerine basa basa gemi kaptanının emniyet ve petrol kirliliğinin önlenmesi kapsamında vereceği kararlarda yetki aşım hakkı olduğunu belirtilmektedir (IMOVega Databese, 2002). Gemide kaptanın vereceği bireysel kararlar gemi operasyonlarının yönetimi amacıyla verildiği için bu kararlar operasyonel kararlar ile karıştırılabilmektedir. Fakat gemi operasyonlarının yönetiminde kaptan tarafından verilen kararların niteliği Eren (2001, a; 179) tarafından tanımlanan operasyonel kararların kapsamından çok daha farklıdır. Eren (2001, a; 178)’in ifadesinde operasyonel kararlar normalde planlanmış ve tekrarlı kararlar olarak nitelendirilirken, gemideki kararlar her

173

Rowe ve Boulgarides (1994)’in karar verme stillerini etkileyen kuvvetler ve alt faktörleri bu çalışmada gemi kaptanlarının karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin tespitinde alt modellerden biri olarak kullanılmıştır.seferinde dünyanın başka bir yerinde. Tanımlanan operasyonel kararlar yönetimin alt düzeyinde gerçekleştirilirken. yaklaşımlar ve değişkenler dikkate alınmıştır. Gemi kaptanından işletmesi için stratejik boyutta kararlar alması istenmez. gemi kaptanlarının karar verme süreci davranışsal disiplinlerin kapsamında incelenmiştir. karar verme davranışına yaklaşım farklılıkları. Harrison (1992)’un yaklaşımı dikkate alındığında. İkinci Bölümde incelenen karar verme stil ve modellerinin gemi kaptanlarının bireysel karar verme davranışını açıklaması mümkün görülmemektedir. sektörel farklılıklar vb. teorisyen ve araştırmacıların yaklaşımlarından faydalanılmıştır. Tanımlanan operasyonel kararlar programlanabilme özelliğine sahip olduğu halde gemideki kararlar durumun devamlı değişken olmasından dolayı yarı programlanabilir niteliktedir. Karar verme araştırmalarına “disiplinlerin” katkısı veya yaklaşımları konusunda Turban vd. (2005)’ın yaklaşımı dikkate alındığında. Bu kararların kapsam olarak yönetsel ve operasyonel olduğu. Operasyonel kararların riskleri düşük iken gemidekilerin riskleri büyüktür. Örneğin. farklı hukuki ve ticari şartlar alında gerçekleştirilmektedir. Harrison (1993). tüm modellerin tanımlamaya çalıştıkları karar verme davranışına ait kuvvetler. Veya işletmenin içerisinde bulunduğu pazar ile ilgili araştırmalar yapması. etkiler. Tüm sayılan model ve yaklaşımlara ait kavramlar “bütünleşik bir model” altında düşünülerek araştırmada değerlendirilmiştir. gemi kaptanının karar verme sürecine tüm disiplinlerin katkısı kapsamında yaklaşılmıştır. Driver vd. bilim disiplinleri arasındaki farklılıklar. Simon (1960). Nutt (1976). Araştırmanın konusunu oluşturan gemi kaptanının bireysel karar verme davranışı için hangi modelin esas alınacağı konusunda tereddüt oluşmaması açısından. vd. faktörler. (1990). Burada unutulmaması gereken gemi kaptanının gemi üzerinde verdiği kararlar incelenmektedir. gemide üst yönetimi temsil yetkisi ile gerçekleştirilmektedir. elde edilen verileri kullanarak analizler yapması 174 . gemide çevreye yapacağı etkinin boyutu çok büyüktür. Tanımlanan operasyonel kararların çevreye etkisi az iken. sayılabilir. Bunun başlıca nedenleri. sorumluluk açısından ise bireysel olduğu görülmektedir.

Bu boyuttan bakıldığında gemi kaptanının kararları. gemi ve geminin etki alanı içerisinde. geminin sevk ve idare edilmesidir. Turban vd. 175 .ve işletme ile ilgili rasyonel kararlar vermesi beklenmez. yönetsel ve operasyonel kararlardır. (2005)’nin yaklaşımında belirtilen “davranış” ve “sistematik” disiplinleri arasından “davranış” disiplinleri kapsamında yaklaşılmıştır. Sonuç olarak gemi kaptanının gemi operasyonları yönetiminde vermiş olduğu bireysel kararlara. Gemi kaptanının yasal olarak tanımlanmış görevi.

araştırmanın örneklemi.1. gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde vermiş olduğu bireysel karar süreci kapsamında incelenmiştir. araştırmada kullanılan nitel ve nicel yöntemler. 2. a. Yukarıda bahsedilen nitel araştırma yöntemi ile karar verme ve denizcilik literatüründen faydalanılarak. Bu amaçla araştırmanın hedefleri aşağıdaki şekilde saptanmıştır. 1. MODELİ. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki değişkenlerin tespiti ve geliştirilmesi. karar verme. 4. “gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin bütünleşik bir model yaklaşımı içerisinde tespit edilmesi ve karar verme davranışına ait karşılaştırmalı analizlerin yapılması” olarak belirlenmiştir. Sırasıyla araştırmanın amacı. verilerin toplanması ve analizi incelenecektir. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden kavram ve temaların bütünleşik bir model yaklaşımı içerisinde nitel araştırma yöntemleri kullanılarak tespit edilmesi. gemi operasyonları ve gemi yönetimi hakkındaki literatür çalışmaları. YÖNTEMİ VE DEĞİŞKENLERİN GELİŞTİRİLMESİ Kaptan. Bu bölümde gemi kaptanının bireysel karar verme sürecinin keşfedilmesine ve analizine yönelik yapılan araştırma açıklanmaktadır. ARAŞTIRMANIN AMACI VE HEDEFLERİ Araştırmanın amacı. modeli.DÖRDÜNCÜ BÖLÜM ARAŞTIRMANIN AMACI. veri toplama aracı. 176 .

gemi kaptanının tutumuna ait değişkenlerin önem sırasını belirlemek. Gemi operasyonları ile ilgili olarak gemi kaptanlarının vereceği kararlarda kara yönetimi tarafından arzu etmediği bir kararı vermesi istenirse. ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait değişkenlerin önem sırasını belirlemek. Gemi operasyonları ile ilgili olarak gemi kaptanlarının vereceği kararlarda kara yönetimi tarafından arzu etmediği bir kararı vermesi istenirse. gemi kaptanının tutumuna ait değişkenlerin tespit edilmesi ve geliştirilmesi. c. c. b. d. gemi kaptanlarının sevk ve idare ettiği gemilere ve çalıştıkları örgütlere ait profil bilgilerini belirlemek. Bir geminin sevk ve idaresinden sorumlu gemi kaptanına. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarına. Yukarıda bahsedilen değişkenlerin sorgulandığı bir veri toplama aracı kullanılarak ulaşılan nicel verilerin analiz edilmesiyle. Gemi işleten örgütlerin uygulamak zorunda oldukları Uluslararası Emniyetli Yönetim Sisteminin (SMS) gemi kaptanları tarafından algılanmasına ait değişkenlerin tespit edilmesi ve geliştirilmesi. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki değişkenlerin önem sırasını belirlemek ve bu değişkenleri gruplandırarak özetlemek. a. bu değişkenleri gruplandırarak özetlemek. 177 . gemisine ve örgütüne ait profil değişkenlerinin tespit edilmesi. 3. d.b.

ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait değişkenlerin toplam performans skoru (HA5). Çalışmaya katılan gemi kaptanlarına. Hipotezler ve alt hipotezler ileride açıklanacaktır. Bu modellere ait açıklamalar aşağıda açıklanmıştır. Araştırmanın amacına yönelik olarak nitel ve nicel araştırma modelleri tasarlanmıştır. Bu analizler hipotezlere dönüştürülmüş olup. v. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri (HA4). kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri (HA3). Aşağıdaki değişkenler arasında karşılaştırmalı analizler yapmak. yukarıda beş ana grupta belirtilen karşılaştırmalı analizlere ilişkin olarak her bir analizin yanında parantez içinde belirtilen beş ana hipotez oluşturulmuştur. 178 . Gemi operasyonları ile ilgili olarak gemi kaptanlarının vereceği kararlarda örgütsel baskı ve gemi kaptanlarının tutumlarına ait değişkenler ile çalışmaya katılan gemi kaptanlarına. iv. ii. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri (HA2). ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait değişkenler ile çalışmaya katılan gemi kaptanlarına. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenler ile çalışmaya katılan gemi kaptanlarına. iii.e. i. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri (HA1).

yeni alternatif hareket seçeneklerinin ve yeni hipotezlerin saptanmasıdır (Kurtuluş. nitel araştırma yöntemlerinden odak grup çalışması yöntemi kullanılarak gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme sürecine etki eden değişkenlerin keşfedilmesidir. gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme sürecine etki eden değişkenlerin keşfedilmesi amacına yönelik bir çalışma yapılmıştır. araştırmanın birinci bölümünden elde edilen gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenler nicel araştırma yöntemlerinden saha çalışması ve veri toplama aracı olarak bir anket formu kullanılarak gemi kaptanlarına uygulanmıştır. Ayrıca bu çalışmada geliştirilen ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından algılanmasına ait değişkenler de hem ara değişken hem de bağımlı değişen olarak kabul edilmiştir. ARAŞTIRMANIN MODELİ Araştırma modelimiz. 2004. Şekil 4. gemi işletme örgütüne ve gemiye ait profil bilgileri bağımsız değişken olarak kabul edilmiştir. karar verme. Araştırmanın ilk bölümünde. Bu bölümle ilgili araştırma modeli Şekil 4. Ana bağımlı değişkenler ise gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenlerdir.1’de gösterilmiştir.4.2.2’deki nicel araştırma modeli incelendiğinde. Araştırmanın birinci bölümündeki değişkenlerden yararlanılarak geliştirilen gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskıların (örgütsel baskı) sonuçlarına ait değişkenler bağımlı değişken olarak kabul edilmiştir. yönetim ve organizasyon literatürü esas alınarak planlanmıştır. denizcilik. Bununla ilgili araştırma modeli Şekil 4. Araştırmanın ikinci bölümünde. 179 .1’deki model. Bu tip modellerde amaç. bilgi edinmeye.2’de verilmiştir. problemin tanımlanması veya keşfedilmesi. Bu nedenle araştırma modeli olarak. Burada amaç. araştırmanın amacından da görüleceği gibi keşfetmeye ve tanımlamaya yöneliktir. Bu amaca ulaşmak için gemi kaptanının içinde bulunduğu çevresel ve örgütsel faktörler göz önüne alınarak ve karar verme modellerine ait değişkenler kullanılarak bir odak grup çalışması yapılmıştır. 251). problemin geçerli değişkenlerinin ve bunlar arasındaki ilişkilerin belirlenmesi. gemi kaptanına. problemin kesin olarak saptanması. tanımlamaya ve keşfetmeye yarayan araştırma modeller kullanılmıştır. Şekil 4.

Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenlerin Tespiti Nitel Araştırma Modeli I. 180 .2. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreçlerinin Analizine Yönelik Nicel Araştırma Modeli II. Profil Değişkenleri Gemi Kaptanları • • • • • • • • • Yaş Medeni Durum Milliyet Çocuk Sahibi Olma Deniz Tecrübesi Kaptanlık Tecrübesi Şirket Tecrübesi Yeterlik Öğrenim Gemi İşletme Örgütleri Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenler (Bağımlı Değişkenler) HA3 HA5 ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Algılanması (Bağımlı Değişkenler) (Ara Değişkenler) HA2 HA1 • Gemi İşletmesi Tipi • İşletilen Gemi Sayısı • Gemiadamı Milliyeti Gemi • Gemi Tipi • Gemi Bayrağı • Gemi Büyüklüğü (Bağımsız Değişkenler) HA4 Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Değişkenler (Bağımlı Değişkenler) Şekil 4.1.Gemi Kaptanı ODAK GRUP ÇALIŞMASI Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktör Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Şekil 4.

önem derecesine. Uluslararası kaynakların taranması sonucunda Türkiye’de ulaşılmayan literatüre ulaşma imkanı sağlanmıştır. konularına. Araştırma konusu ile ilgili ulusal ve uluslararası literatür taranmıştır. Bu konuda yapılan görüşmelere ilerideki bölümlerde değinilecektir. yetki ve sorumlulukları konularında yapılan literatür çalışmaları sonucu hazırlanan ve tezin birinci bölümünü oluşturacak olan rapor komiteye sunulmuştur. karar verme. çeşitli bakış açıları ile değerlendirilmiştir.3’de araştırma sürecinin kavramsal akış diyagramı verilmiştir.3. ARAŞTIRMA SÜRECİ Araştırmada. Dokuz Eylül Üniversitesi ve Ege Üniversitesi merkez kütüphanelerindeki kitap ve makalelerden faydalanılmıştır. Gemi kaptanı. Aşağıda araştırmanın gerçekleştirildiği aşamalar özetlenmiştir. İkinci aşamada karar verme konusu birçok akademisyenle tartışılmıştır. karar verme modelleri. yayınlandığı dergi vb. gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçleri konularında literatür tarama çalışmaları yapılmıştır. Konu. Bu yoldan Denizcilik Akademisi (California State Üniversitesi) Kütüphanesi ve Perkins (Duke Üniversitesi) Kütüphanelerinden faydalanılmıştır. konulara göre tasnif edilerek Ek 15’de verilmiş olan formatta özetlenerek tez izleme toplantısında sunulmuştur. YÖK’ün sağlamış olduğu internetten tez tarama imkanları kullanılarak araştırma konusu ile ilgili tezler taranmıştır. Şekil 4. Yurt içinde araştırma konumuz ile ilgili olarak yayımlanmış olan bilimsel makaleler TÜBİTAK tarafından sağlanan veri tabanlarında taranmıştır. Şekil 4.3’de gösterilen literatür taraması sürecine Haziran 2003 tarihinde başlanmıştır. Taranan tüm literatür. Dokuz Eylül Üniversitesi Kütüphanesinin sağlamış olduğu elektronik veri tabanları kullanılarak araştırma konusu ile ilgili yaklaşık 320 adet makaleye ulaşılmıştır. gemi kaptanı. türüne. karar verme stilleri ve modelleri konularında hazırlanan araştırma raporu tez izleme komitesine sunulmuştur. yetki ve sorumlulukları. Ayrıca araştırmanın ikinci bölümünü oluşturacak olan karar verme. 181 . gemi kaptanlarının denizcilik işletmelerindeki yeri.4. kullanılan araştırma yöntemine. Bu süreç içerisinde tez izleme jürisi ile birlikte beş adet izleme toplantısı yapılmıştır. karar verme stilleri. Üçüncü aşamada konu ile ilgili görüşlerini almak için birçok gemi kaptanı ile birebir görüşülmüştür.

Yönetim ve Organizasyon. Denizci Akademisyenler 3. Yetki ve Sorumlulukları Odak Grup Çalışması İçerik Analizi Tez İzleme Komitesi I Tez İzleme Komitesi II Tez İzleme Komitesi III Değişkenlerin ve Anketin Geliştirmesi Anketin Web’e Yerleştirilmesi Anket Görüşü Alma 1. Odak grup üyeleri 2. İstatistikçiler Pilot Anket Uygulaması Anketin tespit edilen yerlere gönderilmesi Literatür yazımının tamamlanması Tez İzleme Komitesi IV Anket İzleme ve Kontrol Tez İzleme Komitesi V Anket Sonuçlarının Dönüşü ve SPSS Veri Analizi Sonuçların Yazılması SAVUNMA Şekil 4. Sektörde çalışan kaptanlar 5. Akademisyenler 4. 6. Stil ve Modelleri Görüşmeler Gemi Kaptanı. Araştırma Sürecinin Kavramsal Akış Diyagramı 182 .3.Literatür Taraması Karar Verme Teorileri .

Elde edilen değişkenler kullanılarak araştırmanın nicel yönünü oluşturacak olan anket değişenleri hazırlanmıştır. Örnek verecek olursak. liman devleti kontrolörü. gemi kaptanı yeterliğine sahiptir. liman yöneticileri. Yine karada teknik konularda hizmet veren. Son aşamada ise verilerin Sosyal Bilimler için İstatistik Paket Programı SPSS 11 (Statistical Package for Social Sciences) programına girilerek verilerin analizi yapılmıştır. genel müdür. uygulanması. Beşinci aşamada ise nicel araştırmanın sahalara ulaştırılması. sonuçları içerik analizine tabi tutulmuştur. kılavuzluk teşkilatı yöneticileri.Bu dönem içerisinde araştırma konusu ile ilgili olarak yeni yayınlanan kitaplar ulusal ve uluslararası yayın evlerinden temin edilmiştir.4. liman başkanı. 4. vb. Çünkü “gemi kaptanı” yeterliğine sahip olduğu halde gemi kaptanlığı dışında başka işlerle uğraşan gemi kaptanlarının da çalışmaya dahil edilmesi ana kütleyi hem ulaşılamaz hem de tanımlanamaz bir boyuta sürükleyecekti. uzman. resmi ve özel eğitim kurumlarında görev yapan yönetici ve eğitim elemanları ile denizcilik sektörü ve diğer sektörlerde serbest olarak çalışan gemi kaptanı yeterliğine sahip kişiler de bulunmaktadır. daire başkanlığı. güverte denetçisi. Dördüncü aşamada. 183 . merkez ve taşra teşkilatlarında görev yapan. gemi kiralama yöneticisi. yani ana kütlenin ve örneklemin tam olarak kimlerden oluşacağı sorusunun yanıtının verilmesi gerekmektedir. gemi yönetim şirketlerinde armatör. genel müdür yardımcısı. kılavuz kaptanlar ve gemi kurtarma operatörlerinin büyük bir kısmı. emniyet bölümü sorumlusu. gemi denetleme kurulu yetkilileri. unvanlarda çalışan ve gemi kaptanı yeterliğine sahip olan kişiler bulunmaktadır. şef. personel müdürü. güvenlik bölümü sorumlusu. araştırmanın nitel yönü olan odak grup çalışması gerçekleştirilmiş. ANA KÜTLE VE ÖRNEKLEM Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenlerin nicel yöntemler ile araştırılması aşamasında hangi gemi kaptanlarına ulaşılacağı. genel müdür yardımcısı yetkilendirilmiş kişi. deniz trafik operatörleri. bayrak devleti kontrolörü. filo müdürü. Kamu kuruluşlarında görev yapan. takibi ve geri alınması işlemleri gerçekleştirilmiştir. genel müdür.

gemileri sevk ve idare eden bir gemi kaptanının çalıştığı ortamın da her an değişime uğradığı söylenebilir. yani tarihsel olarak eski haliyle hatırlayacaklardır. Ocak 2005 sayısında. Lloyd’s Register Fairplay. 4. 184 . Bu değişen ortama ayak uydurmaya çalışan gemi kaptanları gemi sevk ve idare görevini bırakmaları halinde. beklentileri vb. Kaynaklar arasındaki sayısal farklılıkların nedeni. algıları ve yargıları. Çalışmamızın ana kütlesinin tanımı olarak.222 adet olarak açıklamıştır.Bu kadar geniş bir alanda çalışma imkanı bulan gemi kaptanları. değişkenler şu andaki ortamları gereği farklılaşmıştır.1. denizde çalıştıkları ortamdan uzak olarak. Gemileri sevk ve idare ettikleri anlardaki hisleri. farklı örgütlerde farklı unvan ve işlerde. sorumlulukları. Ana Kütle Olarak Dünya Deniz Ticaret Filosu ve Gemi Tipleri Dünya deniz ticaret filosunun sayısal analizi farklı kaynaklarda farklı değerler ile verilmektedir. Yukarıda sıralanan nedenlerden dolayı ve yapılan çalışmanın geçerliliği ve güvenirliliği açısından.4. çalıştıkları ortamı en son bıraktıkları haliyle. sadece çalışmanın yapıldığı anda bir geminin sevk ve idaresinden sorumlu olan gemi kaptanlarının ana kütleyi oluşturmasına karar verilmiştir. değerleri. doğal olarak önceleri sahip olduğu yetki ve sorumluluklardan çok daha farklı yetki ve sorumluluklara sahip olarak görev yapmaktadırlar. Dünya deniz ticaret filosundaki 300 groston ve daha büyük gemilerin toplam sayısı 39. gemi büyüklüğü için hiç bir sınırlama getirilmeden gemi sayısını 46. istatistiksel veri olarak sisteme girecek olan gemi büyüklüğü için kabul edilen tonaj sınırlamalarının her kaynakta farklı kabul edilmesidir. 2005). Denizcilik sektörünün dinamik bir çevre yapısı içerisinde olduğu düşünüldüğünde. bilgileri. “çalışmanın yapıldığı anda bir geminin sevk ve idaresinden sorumlu olan gemi kaptanları” kabul edilmiştir. Örneğin bazı kaynaklarda 300 grostondan büyük gemiler veri olarak kabul edilirken bazıları ise 500 grostondan büyük gemileri değerlendirmektedir. Ana kütlenin sayısal ifadesi ise dünya üzerinde deniz ticaretinde kullanılan tüm gemileri fiilen sevk ve idare etmek durumunda olan gemi kaptanlarıdır.932 olarak verilirken (ISL. araştırmada.

222 Toplam Sayıya Oranı (%) 39 25 13 07 12 04 100 (Kaynak: Lloyd’s Register Fairplay 2005). İstatistiksel verilerin toplanması sırasında yapılan gemi tipi gruplandırmaları da verilerde farklıklara yol açmaktadır. Tablo 4.1’de toplam gemi sayısının gemi tipine göre yüzde dağılımı verilmektedir.222 sayısı dikkate alınmıştır.733 46. Dünya Deniz Ticaret Filosundaki Gemi Sayısının Gemi Tipi Cinsinden Dağılımı Gemi Tipi Genel Kuruyük Gemisi Tanker Dökme Yük Gemisi Konteyner Gemisi Yolcu Gemisi Diğerleri TOPLAM Adet 18. çalışmanın ana kütle sayısına eşit olacaktır.1.000 groston olarak bildirilmektedir. Ocak 2005 sayısında dünya deniz ticaret filosunun hacim olarak toplam büyüklüğü ise 597. dwt) incelenmiş olması da farklı verilerin oluşmasına neden olmaktadır. Tablo 4. Dünya deniz ticaret filosunun hacimsel değeri olarak yine farklı veri sınırlamaları nedeniyle farklı verilere ulaşılmaktadır. Gemi sayısı için verilen istatistik değerlerinden Lloyd’s Register Fairplay 2005.165 5.709.2’de gemi tiplerine ait hacimsel büyüklük verileri Pletau Raporu’ndan alınmıştır.150 11. Bu tabloda 185 . Ocak sayısındaki 46.139 3. Tablo 4.Yine Lloyd’s Register Fairplay.679 1. Her bir geminin bir gemi kaptanı tarafından sevk ve idare edildiği düşünüldüğünde dünya deniz ticaretinde kullanılan gemi sayısı. Ayrıca hacimsel ve büyüklük değerlerinin farklı birimler altında (gt.356 6.

000.2. Tablo 4.4.tankerler kendi aralarında üç gruba ayrılırken Tablo 4. emekli olmuş diğer gemi kaptanlarının ana kütlenin dışında bırakıldığı belirtilmişti.2006) 4.4 04.1’de tankerler tek grup altında incelenmiştir.plateu.02. izinde olan. Örneklem ve Verilerin Toplanması Çalışmamızın ana kütlesi yukarıda ayrıntılı bir şekilde incelenmişti.2. Erişim: 20.1’de belirtilen gemi tipi seçenekleri dikkate alınmıştır.3 03.2 24. Bu incelemede ana kütleyi “araştırma sırasında bir gemiyi sevk ve idare eden gemi kaptanlarının” oluşturduğunu kabul ederek gemiden başka bir alanda çalışan. Anket profil bilgilerinin içerisinde yer alan “çalışılan gemi tipi seçeneği” için Tablo 4.0 02.7 04.8 03.4 100 (Kaynak: The Plateu Report 2005.2 17. Dünya Deniz Ticaret Filosundaki Gemi Büyüklüğünün Gemi Tipi Cinsinden Dağılımı Gemi Tipi Tanker Dökme Yük Konteyner Sıvılaştırılmış Gaz Tankeri Sıvılaştırılmış Petrol Gazı Tankeri Yolcu Gemisi RoRo RoPax Araba Gemisi Diğerleri TOPLAM Hacim Groston (x 1. Ana kütlenin sayısal ifadesinin ise şu anda dünya denizlerinde 186 .3 07.000) 185 153 110 30 26 18 21 23 21 47 634 Toplam Hacime Oranı (%) 29.7 03. www.com.

Bu limanlara uğrak yapacak olan gemilerin kaptanlarına anket çalışmasını ulaştırabilmek için tüm alternatifler sıralandı. Bu nedenle Türk limanlarına uğrak yapan ve Çanakkale/İstanbul Boğazlarından transit geçiş yapacak olan gemileri sevk ve idare eden gemi kaptanları “örneklem çerçevesi olarak” olarak kabul edilmiştir. 187 .dolaşmakta olan ticari faaliyette kullanılan gemileri sevk ve idare eden gemi kaptanlarının adedine eşit olduğundan bahsedilmişti. olaylar çözülmesi güç problemler olarak nitelendirilmelidir.4’de gösterilmektedir. ve yasal engeller olarak belirtilmelidir.4. Örneklem Çerçevesi Örneklem çerçevesinin ana kütle olarak kabul edilmesi dünyadaki tüm gemi üzerinde çalışan gemi kaptanlarına ulaşılması anlamına gelecektir. yanaştıkları limanların gümrüklü saha olması ve limana araştırma için olsa dahi giriş için izinlerin alınması gerektiği.3. Türkiye’deki limanlara aynı anda ulaşmanın zor olması. araştırmacının gemilere her bir liman için izin alarak kendisinin çıkması. yerel acentelerin anketör olarak kullanılması. 4. kılavuz kaptanların yardımına başvurulması olarak belirlendi. Bu sayının 2005 ocak rakamlarına göre 46. Bu problemi çözebilmek amacıyla örneklem çerçevesinin tanımı gereği irtibat kurulabilecek limanların listesi çıkartıldı. katılımcılara yani bir gemiyi sevk ve idare eden gemi kaptanlarına ulaşmadaki fiziksel. gemilerin devamlı hareket halinde olmaları. Bu alternatifler sırasıyla. profesyonel anketörlerin kullanılması. Örneklem çerçevesi Şekil 4.222 adet olduğu belirtilmişti. Çünkü. farklı zamanlarda farklı limanlarda izinler alınarak çalışmanın yapılmasının süreci uzatacağı vb. Yapılan araştırmanın belki de en zor safhası. Bu ise hem maliyet hem de zaman açısından imkansız olarak kabul edilmiştir.

4. GEMPORT Limanı (Gemlik) TCDD İzmir Limanı TCDD Antalya Limanı BOTAŞ Ceyhan Terminali Toros Gübre Limanı Dikili Limanı Aliağa TÜPRAŞ Terminal Nemrut Körfezi İskeleri Ulusoy Çeşme Limanı Petkim Limanı İsdemir Demir Çelik Limanı TCDD İskenderun Limanı TCDD Mersin Limanı Egeport Kuşadası Limanı Şekil 4. Anket Çalışmasının Yapıldığı Sahalar 188 .BADETAŞ Limanı Bandırma TCDD Bandırma Limanı Gelibolu Klavuzluk İstasyonu Çanakkale Boğaz Kılavuzluk Çanakkale Çimento İskelesi Ambarlı ARPAŞ Limanı İstabul Boğaz ve Haydarpaşa Limanı DEKAŞ İzmit Kılavuzluk TCDD Derince Limanı Erdemir Demir Çelik Limanı Med Marine İzmit Kılavuzluk Teşk.

(IDO) gemilerinde çalışan gemi kaptanlarına da anket çalışmasının uygulanabilmesi için resmi izin talep edildi (Bkz. (Bkz.Ş. Ayrıca Türkiye’de kurulu olan gemi yönetim şirketleriyle de temasa geçerek kendi filolarında görev yapan gemi kaptanlarının anketi yanıtlamaları istendi. Ek 8).Bu alternatiflerin tamamı gümrüklü ve özel bir sahada çalışmayı gerektirdiği için bu bölgeye giriş ve çıkışlarda deniz polisi ve gümrükten izinler alınmasını gerektiriyordu. Gönüllü olarak anketörlük yapmayı kabul eden kılavuz kaptanların meslek örgütlerinden biri olan Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin de yardımlarını talep edebilmek maksadıyla resmi yazı yazıldı (Bkz Ek 7). İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı olan İstanbul Deniz Otobüsleri A. Ek 9). Bazı limanların liman müdürleri ile kurulan kişisel ilişkiler yardımıyla anket çalışmasının liman müdürleri marifetiyle de yapılması sağlandı. Bu durumda limanlarda kılavuzluk hizmeti veren kılavuz kaptanlardan gönüllü olarak anketörlük yapmalarının istenmesi en iyi alternatif olarak belirlendi. Türkiye Denizcilik İşletmelerinden kılavuzluk hizmeti konusunda tekel hakkı bulunan limanlardaki kendilerine bağlı durumdaki kılavuzluk teşkilatlarında anket çalışmasının uygulanabilmesi amacıyla izinleri ve müsaadeleri resmi yazı ile talep edildi (Bkz Ek 6).Doktora çalışmasının konusunun amacının 189 . Özel sektöre ait kılavuzluk teşkilatlarının görev yaptığı limanlarda bulunan kılavuz kaptanlar ile kişisel ilişkiler yardımıyla anket çalışmasının diğer limanlarda da uygulanması imkânı sağlandı. Profesyonel anketörlerin görevlendirilmesi durumunda anketörlere verilecek ücretin maliyetinin karşılanabilmesi mümkün değildi. Özel sektör tarafından kılavuzluk hizmeti verme konusunda tekel durumunda bulunan bazı limanlar için yine resmi izin ve müsaadeleri talep edildi. Kılavuzluk teşkilatları veya liman yönetimi aracılığı ile ulaşılamayan limanlara ise Denizcilik Müsteşarlığı’nın Liman Başkanlıkları aracılığı ile ulaşılarak anket çalışması yapılması imkânı sağlandı.

2003. Şekil 4. Tüm gemi tipleri arasında karşılaştırma yapabilecek katılımcı sayısı örneklem hacminin ulaşması beklenen en üst noktasıydı.) gemileri. Bu yöntemin kullanılmasının nedeni ana kütlenin devamlı olarak değişken olması.4’de gösterilmiştir. gemi sevk ve idare eden gemi kaptanlarına sadece limanlarda olduğu anlarda ulaşabilme imkanının olmasıdır. Bunun için çalışmanın yapıldığı limanlar özellikle gruplandırılmıştır. Ceyhan Terminali İzmit Körfezi limanları. 1998.) Burada kullanılan örnekleme tekniği yargısal örnekleme (judgmental sampling) olarak kabul edilmiştir (Malhotra 2004. yolcu gemileri için İDO (İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Deniz Otobüsleri A. 276) örnekleme yöntemi kullanılmıştır. Çanakkale Boğazı. Mersin. dökme yük gemiler için İsdemir. 4. 231) örnekleme veya İngilizce adıyla “non-probabilty sampling” yöntemlerinden “convenience” tipi (Kinnear ve Taylor. 2003. 2003. 2003.4. 1996. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’na gönderildi (Bkz. 41) örnekleme veya “tesadüfi olamayan” yöntemlerden “kolay yoldan” (İslamoğlu. 412). konteyner gemileri için İzmir.4. Erdemir. Sekeran. 146) örnekleme veya “tesadüfi olmayan” yöntemlerden “kolayda” (Kurtuluş. Kuşadası limanları. Dikili limanları belirlenmiştir (Bkz. Örneklem Tekniği Örnekleme tekniği açısından çalışmada “ihtimalsiz örnekleme” yöntemlerinden “kolayca” (Nakip.ve yönteminin izah edildiği ve limanlarda yapılacak olan çalışmanın kapsamının açıklandığı resmi bir yazı örnek anket ile birlikte T. Sekaran. Kinnear ve Taylor. Petkim. Ambarlı. kuruyük için. Tankerler için Tüpraş Aliağa. “bulunan” (Baş.Ş. 277. İskenderun. 411. 184) tipi veya. 2003. 190 .4. 322. Gemlik limanları. Nemrut özel sektör iskeleleri. ana kütlenin tüm dünyaya dağılmış olması. Çeşme. Örneklem çevresi ile ilgili olarak saha çalışmalarının yapılmış olduğu noktalar Şekil 4.C. 1996. Ek 10).

Fakat irtibata geçilen kılavuz kaptanların vardiyalı çalışma düzeninde görev yapmaları nedeniyle vardiya dışında oldukları zamanlarda anket uygulamasının yapılmaması söz konusuydu. Ayrıca yapılacak olan analizler için gerekli olan katılımcı sayısı örnek hacmini belirleyecektir. operasyonlar.4.5. Bu yüzden anket çalışmasının yapılacağı sahaya uğrak yapan gemi sayısının örneklem hacmi olarak kabul edilmesinden vazgeçilmiştir. Örneklem hacminin hesaplanması için ilk başta. Bu yüzden anketler gündüz vakitlerinde doldurulabilecekti. ana kütleye genelleme konusunda çok zayıf bir yöntem olan kolayda örneklemenin seçilmiş olmasından dolayı belirli bir sürede ulaşılabilecek katılımcı sayısı örnek hacmi olarak kabul edilmiştir. Örneklem Hacmi Örneklem hacminin tespiti. Gemi kaptanlarının liman formaliteleri. Anket uygulamasında sahalarında anketör olarak yardımcı olacak kılavuz kaptanların 24 saat hizmet verdiği düşünülerek yanıtlanacak olan anket sayısının oldukça yeterli olacağı düşünülmüştü.4. 191 . Bu açıdan örnek sayısı 11 Temmuz 2005 – 15 Eylül 2005 tarihleri arasında gerçekleştirilen çalışma sonucu 386 ile sınırlandırılmıştır. bazı gemilerin her iki boğazdan transit geçiş yaparken bazılarının ise sadece tek bir boğaz geçerek Marmara’daki bir limana uğrak yapabileceği düşünüldüğünde örnek hacminin neredeyse ana kütle rakamına yaklaşabileceği tespit edilmiştir. nedenlerle limanlarda anketin yanıtlanabilmesini imkan vermiyordu. Bununla birlikte örneklem hacminin tespiti için aşağıdaki varsayımlar tartışılmıştır. anket uygulamasının yapılacağı sahalara uğrak yapan gemilerin yıllık verilerinin esas alınması düşünüldü. liman devleti denetlemeleri vb. Anket uygulanmasının gemi kaptanları tarafından geceleri kılavuz kaptan ile manevra yaptıkları bir sırada yanıtlanması fiziksel olarak imkansızdı. Fakat bir geminin aynı limana yıl içerisinde onlarca defa uğrak yapacağı. boğazlardan geçen gemilerin yıl içerisinde boğazlardan birkaç defa geçebileceği.

iptal edilerek değerlendirme dışında bırakılmıştır. Geri dönen anketler arasından 28 adedi. Anket çalışması yapılan sahalara gönderilen anketler ve geri dönüş oranları Tablo 4. Bu da bu bölgelerden anket dönüşlerinin olmadığını izlemini uyandırmaktadır.3’de ayrı bir saha kodu “26” ile gösterilmiştir.3’e göre gönderilen 1325 adet anket formunun 386 tanesi (%29) yanıtlanarak geri gönderilmiştir. Değerlendirmeye alınan anketlerin 136 adedi (% 38) Türkçe. Sonuç olarak değerlendirmeye alınan anket sayısı 358 adettir. 34 adet anket formu ise doğrudan araştırmacının posta adresine gönderilmiştir. Gelen talepler doğrultusunda anket zarfları hazırlanarak anket sahası koordinatörlerinin posta adreslerine gönderildi (Bkz Şekil 4.4.). Bu anketlerin on tanesi kılavuz kaptanlar tarafından yanıtlandığı. Bazı sahalarda yapılan anket çalışmasının geri dönüş oranları % 00 olarak görülmektedir. beş tanesi kara personeli tarafından yanıtlandığı. Tablo 4.Yukarıda sayılan sebepler. 192 . Anket çalışmasının bölgelerde ne kadar başarılı olduğunun sonucu açısından net geri dönüş oranı % 27 olmuştur. Söz konusu limanlarda yapılan anket çalışmaları anketörler tarafından toplanamadığı (bir çok limanda gemi kaptanlarının anketi doldurma fırsatı bulamadığı anketörler tarafından bildirilmiştir. on iki tanesi de anket yanıtlama hataları bulunduğu ve bir tanesi de gemi kaptanı yerine vardiya zabiti tarafından yanıtlandığı tespit edildiği için iptal edilmiştir. örneklem hacminin tam olarak tespit edilememesine neden oluyordu. Bu sebeple saha koordinatörlerinden bir ay süre ile kaç gemide anketin yapılabileceği bunlardan kaç tanesinin İngilizce kaç tanesinin Türkçe olarak gönderilmesi istediği soruldu.3’de görülmektedir.) durumlarda gemi kaptanlarından bir kısmı bir sonraki limana kadar anketi doldurarak acenteleri vasıtalarıyla anket zarfı üzerindeki adrese posta yardımıyla ulaştırmışlardır. Sahalara gönderilecek olan anket formu sayısı bu durumda istatistiki verilere değil. Tabloda çalışmaya katılan denizcilik şirketleri ayrı ayrı belirtilmeden tek bir kod “40” ile gösterilmiştir. Bu anketler için Tablo 4. gönüllü anketörlük yapacak olan kılavuz kaptan veya liman görevlilerinin bu işe ayırabileceği zamana bağlıydı.

Anket Sayısı 20 90 60 10 20 20 5 17 20 45 30 10 20 20 20 250 20 15 135 60 100 60 20 90 --168 1325 Gelen Anket Saysı 13 14 16 8 8 1 9 9 10 4 1 3 4 5 88 13 11 61 11 10 12 15 34 26 386 İptal Edilen Kabul Edilen Dönüş Anket Anket Sayısı Oranı Saysı (n) % 2 1 1 3 1 1 5 1 1 3 1 3 5 28 11 14 16 7 8 1 9 8 7 3 3 4 5 83 12 10 58 11 9 12 15 31 21 358 55% 16% 27% 00% 35% 40% 20% 53% 40% 16% 10% 00% 15% 20% 25% 33% 60% 67% 43% 00% 11% 15% 60% 17% -13% 27% Çalışmanın örneklem sayısı açısından karşılaştırılması gerekirse.3. Özel Sektör İskeleleri Aliağa TÜPRAŞ Terminal Ulusoy Çeşme Limanı Aliağa PETKİM Terminal Dikili Limanı Çanakkale Çimento Limanı Çanakkale Boğaz Kılavuzluk TCDD Bandırma Limanı Bandırma BADETAŞ Limanı Ambarlı MARPORT ARPAŞ İstanbul Boğaz ve Haydarpaşa (Harem Kılavuzluk) İzmit Körfezi Med Marine İzmit Körfezi TCDD Derince Gemport Limanı Erdemir Demir Çelik Limanı POSTA YOLU İLE DENİZCİLİK ŞİRKETLERİ TOPLAM Gönd. Gönderilen ve Alınan Anketler Saha No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 26 40 Saha Adı TCDD İskenderun Limanı İsdemir Demir Çelik Limanı Toros Terminal Limanı Ceyhan Terminal TCDD Mersin Limanı TCDD Antalya Limanı Bodrum Ege Liman İşletmeleri AS. Milliyeti Türk olduğu halde anketin İngilizcesini dolduran 14 Türk gemi kaptanının olduğu tespit edilmiştir. Kuşadası Yolcu Limanı TCDD İzmir Limanı Nemrut Kö.222 adedi (% 62) ise İngilizce olarak düzenlenen anketlerdir. Tablo 4. gemi kaptanlarının tutumlarının ve algılarının ölçüldüğü benzer çalışmalar bulunmaktadır 193 . Anket Çalışma Sahaları.

150 anket formunun 61’i yanıtlanmıştır. Referans alınan literatürdeki araştırma ve uygulama alanı konusundaki farklılıklar. Keşfedici araştırmalar için önerilen nitel araştırma yöntemi seçilmiştir (Sekaran. Çalışmanın nitel araştırma yöntemleriyle elde edilen verileri. 4.5. 2003. Çokgörmüşler (2003)’in çalışmasında da İzmir Körfezi deniz trafik yaklaşımının emniyeti anket çalışması yardımıyla araştırılmıştır. Bu yöntem için karar verme literatüründeki karar verme stilleri. karar verme modelleri ve bireysel karar verme süreçleri konuları referans alınmıştır. gemi kaptanının bireysel karar verme konusunda tek bir modelin referans alınamayacağını göstermiştir. Çalışmada 97 kaptan ve zabit anket formunu yanıtlamıştır. karar verme süreçlerine etki eden faktörlere ait değişkenler elde edilmiştir. Bu amaçla tüm yaklaşımları bütünleşik olarak uygulayabilmek amacıyla keşfedici bir çalışma ile gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel kararlarına etki eden değişkenlere ulaşılması gerekliliği doğmuştur. Asyalı (2001)’in çalışmasında VTS konusunda gemi kaptanlarının ve zabitlerin algıları ölçülmeye çalışılmıştır. içerik analizi yöntemiyle kodlanarak. Benzer bir örneklem çerçevesinin kullanıldığı anket çalışması iki ay sürdürülmüştür. Odak grup çalışmasında gemi kaptanlarının örgütsel çevresini oluşturan ve etkileşimde olduğu çevre faktörlerine ait elamanlardan yapılandırılmış bir çalışma grubu oluşturulmuştur. Bu araştırmanın yöntemlerinden bir olan odak grup çalışmasının uygulanmasına karar verilmiştir. 221).(Asyalı 2001. İlk aşamada gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin keşfedilmesine yönelik bir veri toplama yöntemi izlenmiştir. Çokgörmüşler 2003). İkinci aşamada ise ilk aşamanın sonucunda elde edilen değişkenler kullanılarak geliştirilen anket formu. çalışmamızın nicel araştırma yöntemi sürecinde 194 . VERİ TOPLAMA YÖNTEMLERİ Araştırmada nitel ve nicel yöntemlerle iki ayrı aşamada veri toplama işlemi gerçekleştirilmiştir. bilim disiplinlerinin farklı yaklaşımları.

1.5.1. 195 . Karar verme modelleri üzerinde yapılan literatür taraması derinleştirildikçe farklı disiplin dallarını içine alan modellerin geliştirildiği tespit edilmiştir. Bunlar.1 Odak Grup Çalışması İki yıl süresince gerçekleştirilen literatür taramalarında. Hazırlanan bu değişken dizisi nitel ve nicel araştırmalarda test edilmiştir. Harrison (1993) tarafından geliştirilen “Disiplinler Arası Karar Verme Modeli” dir. (1990) tarafından geliştirilen “Karar Verme Modeli” Nutt (1976) tarafından geliştirilen “Örgütsel Karar Verme Modelleri”.5. tespit edilen karar verme sürecine ait değişkenlerin gemi kaptanlarının karar verme süreci değişkenleri ile aynı olup olmadığı veya tüm karar verme süreci yaklaşımları ve modellerinin gemi kaptanlarının karar verme süreci ve modeliyle ortak yönlerinin bulunup bulunmadığının ortaya konulması amaçlanmıştır. Bu modellerin disiplinler arası bir yaklaşım ile geliştirildiği araştırmacıları tarafından ifade edilse de aralarında benzerliklerinin yanında farklılıklarının da olduğu görülmektedir. Bu amaçla tüm modellerin değişkenlerini kapsayan bütünleşik bir karar verme modeli değişkenleri dizisi hazırlanmıştır.veri toplama aracı olarak kullanılmıştır. Driver vd. Tüm sayılan bu modelleri ve yaklaşımları bir arada temsil edecek olan bir karar verme modeli için bütünleşik karar verme modeli oluşturulması gerektiği düşünülmüştür. Nitel Araştırma Süreci Gemi kaptanlarının karar verme süreçlerine etki eden değişkenlerin tespit edilmesi amacıyla keşifsel olarak gerçekleştirilen odak grup çalışması yöntemi ve süreçleri aşağıda anlatılmıştır. 4. Rowe ve Boulgarides (1994) tarafından geliştirilen “Genişletilmiş Dört Kuvvet Modeli”. Ancak literatürde tespit edilen birçok karar verme modelinin belirli bir bilim disiplininin yaklaşımını temsil ettiği görülmüştür. 4. Anket çalışmasının gerçekleştirildiği sırada bir gemiyi sevk ve idare eden gemi kaptanları üzerinde uygulanmıştır.

Nas vd. 224) tarafından önerilen yöntemler takip edilmiştir. 70). (4) tarama anketinin yazılması. (1) amaçların belirlenmesi ve problemin tanımlanması. (5) yönlendirici için taslak hazırlanması. 71. Bu basamaklar daha önce denizcilik alanında yapılmış olan çalışmalarda başarıyla uygulanmıştır. katılımcılarının belirlenmesi.1. Yıldırım ve Şimşek (2000. çalışmanın duyurulması/bildirilmesi. (6) odak grup görüşmelerinin yönetilmesi. 141). 2003. 2000. çalışmanın organizasyonu. Bu amacı gerçekleştirmek için odak grup çalışmalarında Malhotra (2004. 1996. çalışma hazırlıkları. yukarıda anlatılan karar verme modellerinin oluşturduğu bütünleşik bir yapıda. (2) nitel araştırmanın amaçlarının belirlenmesi. 51 ve Sekeran. Kinnear ve Taylor (1996. 4. Bunun yanında Şekil 4. 309.1.1. Yıldırım ve Şimşek. çalışmada. ve Sekeran’ın (2003. (Cerit. 196 . Nitel araştırma yöntemi olarak seçilen odak grup çalışmasında amaç.5’de gösterilen temel planlama basamaklarından hariç. çalışmanın tamamlanmasıdır (Nakip. 309).Literatürde yapılan araştırmalarda gemi kaptanlarının karar verme süreçlerine ait bir çalışmaya rastlanamamış olması nedeniyle yukarıda ifade edilen bütünleşik bir model kullanılarak gemi kaptanlarının bireysel kararlarına ait bir modelin oluşturulabileceği sonucuna varılmıştır. Temel planlama süreci. uygulamada yapılması gerekli olan bir çok planlama basamakları da bulunmaktadır. gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin/değişkenlerin belirlenmesidir. (8) bulguları özetle ve devam edecek araştırmayı planlamadan oluşmaktadır. 51). 139. çalışma yerinin belirlenmesi çalışma zamanının belirlenmesi. Nakip (2003. 224). Odak Grup Çalışmasının Planlanması Odak grup çalışmalarının planlanması için literatürde bazı temel prosedürlere rastlamaktayız (Malhotra 2004.5. (3) odak grup tarafından cevaplandırılacak olan soruların veya amaçların belirlenmesi. (7) kayıtları gözden geçir ve verileri analiz et. Bu temel planlama prosedürü Şekil 4. 2003. Kinnear ve Taylor. 2002. Bunlar.4’de gösterilmektedir. odak grup çalışmasının başlatılması.

[Kaynak : Malhotra (2004. Odak Grupların Planlama Prosedürü ve Yürütülmesi.5. Ayrıca odak grup çalışması verilerinin kodlanması.5’deki temel planlama basamakları ve diğer basamaklar aşağıda ayrıntılı olarak incelenmiştir. Bu planlama basamakları Şekil 4. 1 Katılımcıların Belirlenmesi 2 Nitel Araştırmanın Amaçlarının Belirlenmesi Çalışma Yerinin Belirlenmesi Çalışma Zamanının Belirlenmesi Çalışmanın Duyurulması Odak Grup Tarafından Cevaplandırılacak Olan Soruların veya Amaçların Belirlenmesi 3 Çalışma Hazırlıkları Çalışmanın Organizasyonu 4 Katılımcı Profili Tarama Anketinin Yazılması 5 Yönlendirici İçin Taslak Hazırlanması Çalışmanın Başlatılması 6 Odak Grup Görüşmelerinin Yönetilmesi Çalışmanın Tamamlanması 7 Kayıtları Gözden Geçir ve Verileri Analiz Et 8 Bulguları Özetle ve Devam Edecek Araştırmayı Planla Şekil 4. kodların kavram haline getirilmesi. 141). 2005. Deveci vd.5’de gösterilmiştir.2004. Oluşturulan içerik analizi tablolarında 197 . kavramların da temaya dönüştürülmesi ile ilgili ayrıntılı içerik analizi tabloları hazırlanmıştır. Denktaş ve Cerit 2006)..] Şekil 4. Denktaş. 2005.

Odak grup çalışmasının amacı aşağıdaki gibidir: literatürdeki karar verme modellerinin oluşturduğu bütünleşik bir yapıda.5. uzmanlıklarına vb kriterlere göre planlanarak homojen bir yapıda oluşturulması gerektiği belirtilmektedir Nakip (2003.3. çeşitli tipte gemileri işleten 198 .1. Bu bize her bir soruda alınan verilerin anlamlı öncelik sıralarını tespit edebilmemizi sağlamıştır. Katılımcılarının Belirlenmesi Yapılan çalışmalarda. benzerliklerin ve farklılıkların bulunduğunu tespit etmek hedeflenmiştir. Bunun yanında nitel çalışmalarda örnekleme yöntemlerinden “maksimum çeşitlilik örneklemesi” çalışmamızda kullandığımız örnekleme yöntemidir.2. gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin/değişkenlerin neler olduğunun belirlenmesi ve gemi işletmelerinde örgütsel baskının sonuçları ile ilgili değişkenlere ulaşılması. göreli olarak küçük bir örneklem oluşturmak ve bu örneklemde çalışılan probleme taraf olabilecek bireylerin çeşitliliğini maksimum derecede yansıtmaktır. odak grup çalışmalarına seçilecek olan katılımcıların. 4. Maksimum çeşitlilik örnekleminde odak grup çalışması katılımcılarının.her bir katılımcının ifadeleri kodlanırken katılımcıların kendi ifadelerine yüklemiş oldukları güç ve ağırlık ayrıca puanlandırılarak oluşan kavramları ağırlıkları hesaplanarak sıralandırılmıştır.1. tecrübelerine. Bu örneklem şeklinde elde edilecek verileri ana kütleye genelleme yapmak için kullanmak yerine ne tür ortaklıkların.1. 62-75). 310).). gemi kaptanlarının çalıştığı çevrenin veya ortamının bir benzerini oluşturacak nitelikte. 71).5. (Kinnear ve Taylor 1996.5. Şekil 4. Odak Grup Çalışmasının Amacı Odak grup çalışmasının planlamasının 1 numaralı temel basamağı araştırmanın amacın belirlenmesidir (Bkz. 4. Yöntemde önemli diğer bir nokta ise araştırma konusu ile ilgili çeşitlilik kaynaklarını olabildiğince tanımlayarak örneklemin genel durumu yansıtacağı hususunda tatmin olunmalıdır (Yıldırım ve Şimşek.1. çalışmanın amacına. 2000. Bu yöntemde amaç.

Fakat odak grup çalışması için uygun katılımcı sayısını Kinnear ve Taylor (1996. Tüm çevresel unsurların temsil edilmesine çalışılırken her bir aday katılımcının bir yedeğinin oluşturulması da gerekiyordu. Uygun bir odak grup zümresinin oluşturulması amacıyla İzmir ve çevresinde bu vasıflara uygun olan adaylar aranması için çalışmalara yapıldı. Sekeran (2003. yapılacak olan çalışmanın güvenilirliği açısından önemli bir rol oynamaktadır. kaptana kararlarında en fazla etki edebileceği düşünülen unsurların 11 kişi ile sınırlandırılmasına karar verildi. Grup üyelerinin olumsuz etkilenmemesi açısından katılımcıların daha önceden böyle bir odak grup çalışmasına katılmamış olmasına da dikkat edildi (Nakip. konteyner. gemi kaptanlarını. Bunun yanında. Malhotra (2004.işletmecileri. 310). 140) 10-12 kişi arasında olması gerektiğini ifade ederken. Çalışmaya katılanlar ve profil bilgileri Tablo 4. liman başkanı. Yapılan çalışmada katılımcı sayısı. tanker ve ro-ro tipi gemilerin işletilmesinde tecrübe sahibi olan ve hatta bu tip gemilerde çalışmış olan uygun bir zümrenin seçilmesi. Nakip (2003. gümrük. 2003. deniz hukukçularını. Oluşturulacak olan çevre temsilcilerinin bazılarının İzmir’deki adaylar arasından temsil edilemeyeceği görüldüğünden İstanbul’daki denizcilik işletmeleriyle iletişime geçildi. Aday belirleme sırasında gemi kaptanının çevresini oluşturulan birçok unsurun (kılavuz kaptan. liman yetkilileri. ülke idaresini. üç katılımcı mazeretlerini dile getirerek katılamayacağını bildirdiklerinde. deniz sigortacılarını. personel müdürü. VTS operatörü. gemi kaptanının çevresini temsil edecek olan unsurlar düşünüldüğünde. 199 . klas kuruluşlarını. Nitekim çalışmanın yapılacağı gün. 71) ise 10 kişiden oluşması gerektiğini bildirmektedir. 220) 8-10.4’ de verilmiştir. 71). tedarikçiler) daha ilave edilebileceği görüldü. acente. hazır durumda bulunan yedek katılımcılar çalışmaya çağırılarak çalışma 11 kişi ile gerçekleştirildi. armatörü ve en yakın görev arkadaşı baş mühendisini kapsaması gerekmektedir. kuru yük. dökme yük.

DEU Hukuk Fak. Fak. Konteyner. ITU Den. ITU Den. Tanker Her Tip Gemi Konteyner Tanker. ITU Den.İnş. ITU Den.4. Dökmeyük Tanker Temsil Ettiği Kurum Ülke İdaresi P&I Sigorta Gemi İşletmecisi Yerel Yönetim Gemi İşletmecisi Armatör Armatör Klas Özel Kurumun Uzmanlığı Gemi Sörveyi Gemi Sörveyi Dökme Yük Taşımacılığı Yolcu Taşımacılığı Konteyner Taşımacılığı Tanker ve Dökmeyük Taşımacılığı Tanker Taşımacılığı Gemi Sörveyi Deniz Hukuku Temsil Unvanı Gemi Baş Mühendisi Gemi Kaptanı Liman Devleti Kontrol Zabiti Genel Müdür Gemi Kiralama ve Operasyon Müdürü Genel Müdür Vekili Operasyon Müdürü Genel Müdür Genel Müdür Yardımcısı Gemi Sörveyörü Avukat Görev Tecrübesi (yıl) 5 7 8 5 4 11 14 16 20 KATILIMCI KOD NUMARASI K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 200 . Fak. Odak Grup Çalışması Katılımcı Profili KATILIMCI PROFİLİ BİLGİLERİ Yaşı 56 37 41 46 46 51 31 45 47 53 50 Yeterliği Uzakyol Baş Mühendisi Uzakyol Kaptanı Uzakyol Kaptanı Uzakyol Kaptanı Uzakyol Kaptanı Uzakyol Kaptanı Uzakyol Birinci Zabit Uzakyol Kaptanı Uzakyol Kaptanı Gemi İnşa Mühendisi Avukat Mezuniyeti Dz. Deniz Tecrübesi (yıl) 27 16 13 14 12 12 5 15 7 Tecrübe Sahibi Olduğu Gemi Tipi Her Tip Gemi Dökme Yük Ro-Ro. Dökmeyük Kuruyük. Fak. Fak. ITU Den. ITU Den. Fak. ITU Gem. Dökmeyük Kuruyük. Tanker.Tablo 4. Harp Okulu ITU Den. Fak. ITU Den. Fak. Fak.

Metinde çalışmanın amacı. Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu’nun toplantı odası belirlenmiştir. ses.5. hareket vb.4. konforu ve toplantıya uygun şekilde tasarlanmış olması da önemlidir (Malhotra. adlarına hazırlanarak 3 Mayıs 2005 tarihinde adreslerine gönderilmiştir. Toplantı mekanının fiziki durumu. Ayrıca araştırmacıların araştırma öncesi ve araştırma sırasında ihtiyaç duyacakları hizmetler için. 4. haftanın başı veya son günü olmaması dikkate alınarak.1. ulaşabileceği ve yardım alabileceği bir mekanın seçilmesi çalışmanın etkin kontrolü açısından önemli bir kriterdir. 2003. Yazı hazırlanıp katılımcı asil ve yedek adaylar belirlendikten sonra katılımcıların resmi olarak davet edilmeleri ve kurumlarından izin alabilmeleri maksadıyla EK 1’deki resmi yazı. Çalışmanın katılımcıların kolay ulaşabilecekleri ve bilinen bir yerde yapılması. Çalışma Yerinin Belirlenmesi Çalışmanın yapılacağı ortamın seçiminde dikkate alınması gereken en önemli kriter.1. kolay kullanabileceği. katılımcıların dikkatini dağıtabilecek gürültü. oto park probleminin bulunmaması da katılımcılar açısından önemli kriterlerdir.4. milli veya özel gün.5.1. Tüm bu kriterler göz önüne alınarak çalışma yeri olarak Dokuz Eylül Üniversitesi. Çalışmanın Duyurulması/Bildirilmesi Çalışmanın katılımcılara bildirilmesi için Ek’1 deki yazı metni hazırlanmıştır. çalışmanın yapılacağı tarih olarak 12 Mayıs 2005 Perşembe günü seçilmiştir. Çalışma Zamanının Belirlenmesi Odak grup çalışması planlanırken özellikle futbol maçı. katılımcıların o günkü iş planlamalarını sabahtan yaparak öğleden sonraya hazırlanmaları. ulaşım için tahsis edilecek veya kullanılacak olan araçların (uçak dönüşleri) planlaması vb.6. etkilerden uzakta olmasıdır. 201 .1. 2004.1. adresi ve çalışmanın yapılacağı zaman ile ilgili çok genel ifadeler net olarak ortaya konmuştur. çalışmanın başlayacağı saatteki trafik yoğunluğu. 140. 4. 71). Nakip.1.5. neden ve nasıl yapılacağı.5. kriterler dikkate alınmış ve çalışma saatinin başlangıcı 14 00 olarak belirlenmiştir. Çalışma saati için ise. süresi.

6-7) ve anahtar (8) sorular temelde Rowe ve Boulgarides’in (1994). Bu amaçla odak gruplarda soru sorma tekniğine “sorgulama rotası” (questioning route) adı verilmektedir (Iwasaki vd. katılımcıları konuya ısındırmak için giriş soruları (introductory questions). Bu soruların genelden başlayarak araştırmanın amacına doğru bir yapıda olması gerekmedir. (1990)’nin geliştirdikleri dinamik karar verme süreci yaklaşımı. odak grup çalışmasının sorularının hazırlanmasında kullanılmıştır.5.1. Özellikle Rowe ve Boulgarides’in (1994) ortaya koymuş oldukları “Genişletilmiş Dört Güç Modeli”nde karar verme sürecine etki eden faktörler incelenmiştir. Özellikle giriş ve geçiş soruları bahsedilen bütünleşik model değişkenleri referans alınarak hazırlanmıştır. 2005). Odak grup çalışmasında yukarıda açıklanan sorgulama rotası tekniği kullanılmıştır. geçiş (3. çalışmanın dayandırıldığı bir başka dayanak olmuştur. akt. örgütün de karar vericiden beklentileri karar verme davranışını doğrudan etkilemektedir. karar verme sürecini etkileyen en önemli faktör olarak bilgi 202 . Daha sonra hazırlanmış olan giriş (2).1. Çalışmanın literatür taramasında görüldüğü üzere. Araştırma Sorularının Belirlenmesi Odak grup çalışmalarında katılımcıların konuşmalarını sağlayabilmek için önerilen soru şekli açık uçlu sorulardır (Kitzinger. Sorgulama rotası tekniğinde açılış yorumu ve sorusu aşağıda verilmiştir. Bu nedenle odak grup çalışmasının açılış sorusu (1) gemi yönetim örgütlerinin nasıl bir kaptan istediklerinin sorulması ile başlamıştır.7. sorunun nedenlerinin veya baş etme yollarının sorgulandığı “anahtar sorular” (key questions) ve tartışmayı özetleyecek ve çalışmanın ana konusunu teyit ettirmek için hazırlanan “sonuçlandırıcı sorular”dan (ending questions) oluşmaktadır (Krueger ve Casey 2000. yönetim ve organizasyon alanında yapılmış olan bir çok çalışmada karar vermeyi ve süreçlerini örgütten bağımsız olarak düşünmek imkansızdır. Odak grup araştırmalarında kullanılan sorgulama rotası. “açılış yorumu/sorusu” (opening comments). Geliştirdikleri kuramda. 1995). tanımlama ve konunun anlamıyla ilgili olarak “geçiş soruları” (transition questions). Esasen araştırmacıların geliştirdikleri tüm modellere ait değişkenleri bütünleştirilerek. Nutt (1976) ve Harrison (1993) ortaya koymuş oldukları karar verme modellerine dayandırılmıştır. Iwasaki vd.4-5. Driver vd. Karar vericinin örgütten. 2005).4.

soru. 2004). 2004.5 ila 2 saat olarak ifade edilmektedir (Kinnear ve Taylor. 140). (Bkz Şekil 4. 1996. Bu çalışma için hazırlanan sorular ve katılımcısı sayısı odak grup çalışmasının ortalama süresi dikkate alındığında. Malhotra.1. İkinci Bölüm’de incelenen “örgütsel baskı” kavramının gemi işletmelerinde yapılıp yapılmadığının aydınlatılmasına yönelik olarak hazırlanmıştır. Sorular genelden ayrıntıya doğru. Nakip. Yıldırım ve Şimşek. gemi kaptanlarının bireysel kararlarına örgütsel baskının nasıl yapıldığının ortaya çıkartılması amacıyla hazırlanmıştır. Örgütsel baskıya boyun eğmenin derecesinin.5’deki sürecin 3 numaralı basamağı) Araştırma sorularının her biri yukarıda görüldüğü gibi belirli bilimsel kuramlara ve modellere dayandırılarak hazırlanmıştır. 1993). Sonuçlandırıcı soru (9-10). her bir katılımcının her bir soruya vereceği cevap için yaklaşık bir dakikalık süresi olduğu görülmektedir.8.1. 4. Ortalama süre olarak ise 1. Hazırlanan 10. çalışma tamamlandıktan sonra verilerin incelenebilmesi ve tekrar gözden geçirilebilmesi için ses ve görüntü kayıtlarının 203 . açık uçlu olarak toplam 10 adet hazırlanmıştır (Bkz. Sonuçlandırıcı sorulardan biri olarak hazırlanan 9. Çalışma Hazırlıkları Odak grup çalışmalarının 1 ila 3 saat arasında sürebileceğini ifade edilmektedir (Malhotra. 2000. sorularda. Esasen tüm örgütlerin belki de farkında olmadan çalışanlarına çeşitli yollardan (Jones ve Ryan. Tüm odak grup çalışması.5. soru ile gemi kaptanının bireysel kararlarında böyle bir örgütsel baskıya uğraması karşısında nasıl davranacağı ile ilgili değişkenlere ulaşılmaya çalışılmıştır. örgütsel baskı boyutunda incelenerek verileri toplanılmaya çalışılmıştır.ve bilgiyi kullanmayı ifade etmişlerdir. Bu faktörün gemi kaptanlarının karar verme süreçleri üzerindeki etkileri yine odak grup çalışmasının anahtar soruları (8) ile aydınlatılmaya çalışılmıştır. 1998) örgütsel baskılar yaptığına daha önce değinilmişti. ve 10. 9. Sonuç olarak gemi kaptanının bireysel karar verme sürecinin üzerindeki baskılar. 2003. Ek 4). çalışanın örgüte olan bağımlığı ile doğru orantılı olduğundan daha önce bahsedilmişti (Wahn.

1. Yapılan video ve ses kayıt işlemlerinin takibi için çalışmanın yapıldığı okul öğrencilerinden bir kişi görevlendirilmiştir.5’deki sürecin 4 numaralı basamağı olan katılımcılar için tarama anketinin yazılması işlemi yapılmıştır (Bkz Ek. Çalışmanın Organizasyonu Odak grup çalışmasında en kritik görevlerden biri olan yönlendiricilik görevi yazar tarafından yapılmıştır. 140. Katılımcıların masaya oturma düzenleri için bir yöntemin önceden planlanması gerekmektedir. oturacakları yerlerin önüne ve herkesin görebileceği bir biçimde yerleştirilmiştir. Her bir katılımcının çalışma sırasında akıllarına gelenleri veya diğer katılımcıların ifadelerini not alabilmesini sağlamak amacıyla birer blok not ve kalem. kullanımları için masadaki oturma yerlerinde hazırlanmıştır. şarj cihazı vb ek aygıtlar da temin edilerek çalışma ortamında hazırda tutulmuştur. Denktaş 2005) tespit edilmiştir. 71). 2004. Nas vd. Bu amaçla çalışma sırasında ihtiyaç duyulabilecek su. 4.9. Nakip. 2004. Bu durum katılımcıların bireysel ihtiyaçlarının toplantı mekânında karşılanmasını gerektiriyordu. meyve suyu.yapılması gerekmektedir (Malhotra. vb içecekler ile alınabilecek kuru pasta gibi gıdalar da planlanarak servis malzemeleri ile birlikte katılımcılara masa üzerinde sunulmuştur. yapılacak olan ses ve görüntü kayıtları için en az üç saatlik bir imkan hazırlanmıştır. Bunun için katılımcıların isimlerinin yazılı olduğu isimlikleri isimlerinin harf sırasına göre. 2003. Çalışma sırasında yönlendiricinin müdahale edemeyeceği durumlarda yardım etmesi maksadıyla iki kişi hazırda dinleyici olarak çalışmaya katılmışlardır. 2002. Şekil 4.1. Çalışmada ilginin dağılmaması açısından tek oturumda yapılaması daha önce yapılan çalışmalarda (Cerit.5. 2). Çalışmanın planlanan maksimum süresi dikkate alınarak. Çalışmada görevli olanlar ve yardım edeceklerle toplantıdan önce kısa bir toplantı yapılarak 204 . Toplantı sırasında yapılacak olan çay servisi için iki kişi görevlendirilmiştir. Ayrıca çalışmada ihtiyaç durulabilecek yedek batarya.

4. Her bir soru için ortalama 15 dakikalık bir cevaplama süresi için açılış süreci ile birlikte çalışmanın en az üç saat sürebileceği görülmüştür. işi ve görevi. katılımcıların önemli gördükleri ve vurgulandırılmış olan ifadelerini not almışlardır. çalıştığı süre. konularda kendilerini gruba tanıtmaları istenmiştir. Bu giriş konuşmasında çalışmanın amacı. Sorulara gelen cevapların süreleri titizlikle tutularak tahmini bitiş süresinin katılımcılara başta belirtilen süreyi aşmayacak şekilde ayarlanılmasına çalışılmıştır.5. Ek 3). 4. yaklaşık 16 dakika olmuştur.1. yönlendiriciden başlayarak saat istikametinde. Odak Grup Çalışmasının Başlatılması Katılımcıların çalışmanın yapılacağı salona toplanmasını müteakip çalışma saat tam 14 00 da başlatılmıştır. Daha sonra.1. Şekil 4. bir sonraki soru için ise saat istikametinin tersi yönünde verilerek devamlı olarak söz sırasının başlangıcı değiştirilmiştir.10. bilimsel dayanağı ve çalışma süresince geçerli olacak kurallar konusunda uyarılar yapılmıştır (Bkz. Bu doldurma işlemi sırasında katılımcılardan adı. Bundan sonraki sorularda 205 .5’deki sürecin 5 numaralı basamağı olan çalışma sırasında yönlendiricinin kullanılacağı taslak çalışma planı hazırlanmıştır (Bkz Ek. İlk soruya 11 katılımcının verdiği cevaplama süresi. Sorulara verecekleri cevaplar için söz hakkı. 3 ve 4). Çalışmanın Yürütülmesi Odak grubun araştırma sorularının sorulmasına saat 14 34 de başlanmıştır. deniz tecrübesi vb. Bu ifadeler daha sonra yapılacak olan içerik analizinde dikkate alınmıştır. Çalışmada öncelikle yönlendirici tarafından bir giriş konuşması yapılmıştır. çalıştığı kurum.1.5.11.1. Çalışma sırasında yönlendirici ve diğer gözlemciler. soyadı. yapılacak olan çalışmanın yöntemi hakkında detaylı bilgiler verilerek katılımcılar için daha önceden hazırlanmış olan katılımcı profili anketini doldurmaları istenmiştir (Bkz Ek 2).yapacakları görevler konusunda bilgilendirilmiştir.

1. “verilerden doğrudan görülemeyen. Çalışmanın Tamamlanması Yapılandırılmış araştırma sorularının cevaplama süreci 16 40 da tamamlanabilmiştir. sekizinci soru ise tek başına sorulmuştur. İçerik analizi. altıncı ve yedinci soru. Bundan sonra dördüncü ve beşinci soru.cevaplama süresinin kısaltılamaması durumunda bazı soruların birleştirilerek sorulması gerekliliği ortaya çıkmıştır. Bunun nedeni ise araştırmacının belleğinde bilgiler taze iken gözden geçirme. Katılımcılar arasında meydana gelen ikili tartışmalar. aralarındaki soru-cevap vb durumlara müsaade edilmediği halde ikinci sorunun cevaplama süresi 32.5.1. ancak kavramsal kodlama ve sınıflama yoluyla temaların bulunması ve bu temalar arası anlamlı ilişkilerin ortaya çıkarılması” işlevidir (Yıldırım ve Şimşek. 4. Çalışmanın toplam süresi yaklaşık üç saati bulmuştur. betimleme ve yorumlama gibi yöntemlerle birlikte kullanılabilmektedir. dokuzuncu ve onuncu sorular birleştirilerek. İçerik Analizi Nitel araştırmaların hedefi olan farklılıkların tespitinin. Çalışmanın sonucunda tekrar sıra ile çalışma konusunda geri bildirim verilmesi istenmiş ve müteakiben katılımcılara teşekkür edilerek uğurlanmışlardır. İçerik Analizi Yöntemi Odak grup çalışmalarından elde edilen veriler çalışmanın hemen ardından gözden geçirilmeye başlanmıştır. 4.2.5. Çalışmanın ardından katılımcılara teşekkür yazıları gönderilmiştir (Bkz Ek 5). 4.5.1. Bu yapı değişkenlerin tespiti açısından kendi içerisinde de farklı yöntemleri içermektedir.157). Önemli yöntemlerden biri olan içerik analizi diğer. kodlama ve gerekli düzeltmeleri yapılabilme imkânına 206 . 2000.1.12.1. s. üçüncü sorunun cevaplama süresinin ise 29 dakika tutması diğer soruların birleştirilerek sorulmasını kaçınılmaz hale getirmiştir. genelden çok bireysel algı ve değerlendirmeleri hedefleyen bir yapısı bulunmaktadır.2.

Çalışmamızda verilerin kodlanabilmesi maksadıyla gözlemci tüm video.5’de kodlanan “tecrübe” ifadesinin hangi ağırlıklarda ifade edildiği görülmektedir.178). Bu kalıplar ifade edilme düzeyine göre ağırlık puanı verilmiştir. tecrübe. Kodlamada verilen ağırlık puanları Tablo 4. s. Arkadaşın tecrübe konusunda söylediklerine katılıyorum Gemi kaptanının karar mekanizmasına ekti eden faktörler.178).5’de gösterilmektedir. Burada amaç kodlanmış olan ifadelerin önem derecelerini ve toplam içerisindeki ağırlığını tespit etmektir.5. Katılımcıların özellikle üzerinde vurgu yapmak istediği ifadeler ile sıradan ifadelerinin kodlanmasında bu tip ağırlık puanı verilmeden eşit olarak değerlendirmesi. çalışmanın sonuçlarının güvenirliğinin sorgulanmasına yol açmaktadır. Ağırlık Puanı 1+3 2 3 4 5 Tabloda verilen her bir ifadenin kodlaması aynı ağırlıkta değerlendirilebilirdi. Yani sadece kodların frekansları hesaba katılabilirdi.5’in 7 numaralı basamağı) Her bir araştırma sorusunun cevaplarından elde edilen verilerin anlamlı bölümleri alınarak kendi aralarında kodlanmıştır. Genellikle birçok çalışmada sadece kodların frekansı dikkate alınmaktadır (Yıldırım ve Şimşek. gemi kaptanının karar mekanizmasında en önemli etkendir.…. s. ses kayıtları ve yazılı tutmuş notlar yazar tarafından notlar da değerlendirilmeye alınmıştır. Bunun yanında toplantı sırasında yönlendirici ve sıfatıyla çalışmaya katılanların oldukları değerlendirilmeye alınmıştır (Bkz Şekil 4. Fakat örnek olarak Tablo 4.. 1998. İçerik Analizi Kodlarının Ağırlık Puanları İfade Kodunun Tipi Ek İfade Katılımcı İfade Normal İfade Önemli İfade Çok Kuvvetli İfade Örnek Arkadaşın söylediklerinin yanına tecrübe de eklenebilir. İçerik analizi tablolarında kodlanmış olan veriler “Örnek” sütununda belirtilmiştir (Yıldırım ve Şimşek. gemi kaptanının karar mekanizmasında önemlidir Tecrübe konusu.sahip olmasıdır (Kurtuluş.…. 2000. Bu kodlama işlemi sırasında her bir katılımcının ifadeleri belirli kalıplara alınmaya çalışılmıştır. 281). 2000.…. sıralanabilir Tecrübe konusu. İfadelerin bu tip ağırlık puanları ile birlikte kodlanması içerik analizinin 207 . Tablo 4.

Bu çalışmada ise ağırlık puanları daha geniş bir ölçek içerisinde değerlendirilmiştir. kavramların kendi aralarındaki ağırlığını ve sıklığını göstermektedir.2. 2000. ağırlık puanları ve frekansları ile Tablo 4. 4. Bu anlamlı bölümler içerik analizinin temel analiz birimini oluşturmaktadır (Yıldırım ve Şimsek. (2004) tarafından “ana” (major) ve “yan” (minor) ifade olarak iki ağırlık değerinde başarıyla uygulanmıştır. Kavramlar tespit edildikten sonra bazı kavramların belirli temalar altında sınıflandırılabileceği görülmüştür. Araştırma Soruları Verilerinin İçerik Analizi Odak grup araştırması sorularının belki de en önemli sorusu olan ve başlangıçta sorulan “Şirket Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor?” sorusudur. Ve bu nedenlerle verilerin sayısallaştırılması sırasında ağırlık puanı (intensity) kullanılmasına karar verilmiştir (Neuman. Ayrıca. İçerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar.6’da gösterilmektedir. Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4. Yapılandırılan kavramlar içerisindeki kodların ağırlığı yine kodlara verilen ağırlık puanları ile tespit edilebilmektedir.7’de özetlenmektedir. s.5. Kodlanmış olan verilerin kendi aralarındaki ilişkilere göre anlamlı bölümler oluşturulmaktadır.5’de verilmektedir. ifadelerin kodlanmasından sonra. Verilerin sayısallaştırılması daha önce Nas vd.konusu içerisine girmektedir. Kodlama bölümünden gelen ağırlık değerleri ve kodların kavram içerisinde odak grup katılımcıları tarafından ifade edilme sıklığı. Ağırlık puanları Tablo 4. kodlamalar arasında kurulacak ilişkiler sayesinde kavramlar yapılandırılmaktadır. Kavramlar içerik analizi tablolarında belirtilmiştir.1.172). 2003).2. 5 ve 6 no lu soruların verileri üzerinde yapılan içerik analizi tablolarında görülebilir. 4. 208 . Bu temalar özellikle 2.

/. Yeterli olması. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 1. Para kaybettirmeyecek kaptan.Tablo : 4. Kavramlar. Maliyetleri düşürecek kaptan arar Problem çıkartmayacak Gemiye hasar bela getirmeyecek Gemiye bakabilecek kaptan Gemiye katkısı olan Gemiye armatörü gözüyle bakabilecek Eldeki imkanlar ile maksimumuma ulaşabilen.6. 209 . *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 52 7 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 2 3 3 33 5 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 K2 1 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 K11 3 3 3 3 3 4 3 3 3 2 3 3 1 3 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 26 6 6 2 3 3 3 3 3 1 3 3 2 3 3 3 3 2 . Kodlamalar UYUMLU VE İTAATKAR Uyumlu Kendi başına buyruk olmaması Kaptanın Şirkete danışması gerekir Ofis ile iyi diyalog En ufak olayda bile kendisine haber veren Zamanında haber veren Müdahale edilebilme imkanı Şirketin üzerinde etki edebileceği İtaatkar Tam itaatkar Yönetimle uyumlu Şirketle uyum halinde Şirketle birebir temasta olan Olumlu Uzun süreli Şirket politikalarını takip eden EKONOMİK YÖNLÜ DÜŞÜNEN Para kazandıran bir kaptan. Uluslar arası kuralları bilmeli. Terminoloji iyi bilen. Her şeyin üstesinden gelip sorunsuz bir yönetim gerçekleştirmesi MESLEKİ BİLGİ ve BECERİSİ Tecrübeli. İyi İngilizce kullanabilen.. Mesleki bilgili. Şirketler Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor ?” TEMALAR. Bilgili.

*AP: Ağırlık Puanı AP* K1 21 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 K11 3 3 3 3 3 3 12 4 4 3 3 2 9 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 Şirketlerin nasıl bir kaptan istediği sorusuna cevaplar aranırken kaptan ile ilgili katılımcılar tarafından yapılmış olan ifadelerin betimsel olarak verilmesi kaptan ile ilgili düşünülenleri daha somut bir şekilde ortaya koymaktadır. çıkartmayan TEMSİL VASIFLARINA SAHİP Şirketi en iyi derecede temsil edebilecek olması. Tablo 4. Yeni gelişmelere açık olmalı. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 1. Yeni gelişmeleri takip etmeli. TEKNOLOJİ YÖNLÜ OLAN Bilgisayar ve teknolojiyi kullanmayı bilmeli. Şirketler Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor ? (Devam) TEMALAR. Sosyal kontak ve takdimi kuvvetli. Özellikle kaptanın en fazla “uyumlu ve itaatkar” (52) olmasının istenmesi (Bkz Tablo 4. Kaza belada gerekli ihbarları zamanında yapan.7. Yasal sorun.Tablo : 4.) konusunda katılımcılardan gelen aşağıdaki ifade üzerinde tartışılması gerekmektedir. Temsil kabiliyeti olmalı.7. Kodlamalar YASAL KONULARA HAKİM Koyulan kuralların niteliğini bilen.6. Kuralları dile getirmesini bilen. İmzasını attığı belgelerin ne olduğunu bilen. Donatana koruyacak esneklikte rapor tutabilen. “Soru 1. Şirket Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor?” Özet İçerik Analizi No 1 2 3 4 5 6 Kavramlar veya Temalar Uyumlu ve İtaatkar Ekonomik Yönlü Düşünen Mesleki Bilgi ve Beceri Sahibi Yasal Konulara Hakim Temsil Vasıflarına Sahip Teknoloji Yönlü Olan Ağırlık Puanı 52 33 26 21 12 9 İfade Sıklığı 18 13 10 7 4 3 210 . Armatörü iyi temsil edebilen. Konulan kuralların anlamını anlayan. Kavramlar.

Araştırma sorusu olarak sorulan ikinci soru. ağırlık puanları ve frekansları ile Tablo 4. 56) paralellik göstermektedir. gemi kaptanının yetkilerini kısıtlamış durumdadır.8’de verilmiştir.9’da özetlenmektedir.“Hem tecrübeli kaptan istiyoruz hem de müdahale etmek istiyoruz. “Teknoloji. Bu durum kaptanların ileride kendilerini geliştirme isteklerini köreltecektir” Aslında bu ifade şu an günümüzde yaşadığımız ikilemin ve problemin temelini yansıtan bir ifadedir. 2000. 211 .. Bunun pozitif ve negatif yönü var. Toremar. Teknoloji sayesinde karada kurulu olan ekipler gemiyi zaten yönlendirebiliyor şu an tecrübeliden ziyade neyi bulsak gemiye koyabiliyoruz” İletişim teknolojilerinin günümüzdeki imkânlarının olmadığı zamanlarda gemi ile kara yönetimi arasındaki iletişim son derece sınırlı idi. Ayrıca ikinci soruya ait genel içerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar. Verilen ilk ifade ile çok benzerlik gösteren diğer bir ifade aslında durumun çok daha vahim olduğunun işaretini vermektedir. 2004. Bu saptama bu konudaki yapılan çalışmalarla (Atken. Zorba vd. Kaptanın karar verme ve inisiyatif kullanma durumlarının ne kadar sınırlandırıldığını ortaya açık bir şekilde koymaktadır. 2004. Bu zamanlarda gemi kaptanı karar verme ve inisiyatif kullanma konusunda daha fazla yetkiye sahipti. “Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” Bu soruya ait içerik analizi Tablo 4.

Deneyim Deneyim (bilgi ve becerilerin yenilenerek üzerine konulması) Aynı hatta çalışan bir kişi yirmi sene problemsiz gidip geliyorsa deneyimi azdır.. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 2.Tablo : 4. Kararın Tipi Karar ticari mi? Geminin sevk ve idaresi ile mi ilgili? Gemi kaptanları ticari olayları bilemez Ticari kararlar için kara yönetimine danışmalı Ticari kararlarda sınırlıdır. Tecrübe Tecrübe (kaptanın başına olay gelmişse daha çabuk çözebiliyor) Karar verme süreci daha hızlı oluyor. Bilgi Bilgi tecrübe hukuksal yönlü olmalı Bilgi tecrübe teknik yönlü olmalı Bilgi tecrübe etik yönlü olmalı Kişisel bilgi ve tecrübedir Bilgili Kararlarda tecrübeden çok bilgi önemli 1.3.8./. özellikleri ve hesapları dikkate almalıdır 1. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 89 3 3 3 3 1 9 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 1 5 4 K11 9 3 1 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 1 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 5 3 3 3 3 3 3 3 3 3 5 3 3 3 3 3 3 . Emniyetli Yönetim Prosedürlerde kaptanın davranış ve yapacaklarına ilişkin tüm detaylar yazılı Gemideki prosedürler belli ISM sayesinde gemi sevk ve idaresi ile ilgili karları verebiliyor.4.6. Sorumluluğu çok büyüktür 1.5. 212 . Kodlamalar 1. Kavramlar. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” TEMALAR. Uzmanlaşma Kaptanlık gemi tipi üzerinde ihtisaslaştırma gerektirir Gemiye sahip olması Mesleğinin gerekleri yani gemi tipinin gerekleri önemli Devamlı olarak aynı gemide çalışması Yük tipi.1.2. Tecrübe ve bilgi Tecrübe Tecrübe hızlı karar vermede önemli Sevk ve idaresinde ki karar verme kaptanın tecrübesine bağlı 1. GÖREVİN GEREKLERİ 1. 1.

2.8. Eğer bilgisi yoksa alt kadronun etkisi altında kalacaktır. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” (Devam) TEMALAR. ORGANIZASYONEL GÜÇLER 2. Örgüt Politikaları Deneyimli şirket çalışanı istihdam etmek Şirket prosedürleri özümsediyse sevk ve idari kararlar için yeterli Ticari kararlarda kara yönetimi tarafından yönlendirilmelidir. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 2.2./.1.2.1.3. Kaynaklar Hangi konuda karar vermesi gerekiyorsa kurumsal şirketlerde o konuda yardım alabileceği insan kaynağına ulaşılabiliyor. Geminin kondisyonu çok önemli Kondisyonu düşük olan gemiye ne kadar tecrübeli personel koyarsanız koyun.Tablo : 4. Gemide herkes doğal olarak yardım ediyor. Personel (İnsan Kay.3.. Gemi-Şirket İlişkisi Şirket menfaatleri önemlidir Kaptanın başarısı açısından kara yönetimi önemlidir. Gemi bünyesinde ise gemide de ortak karar vermeleri Herkes ona yardımcı olmalıdır. Doğal Şartlar ve Çevre Kararlarında öncelik çevre kirliliği olmalı Doğal şartlar 3.) Personelin yeterliliği göze alınmalıdır. 2. Gemi İçi İlişkiler Gemi içi bütünlüğü. Şirkete danışarak ortaklaşa hareket etmesi Kara yönetiminin direktifleri önemlidir Ofisin yardımcı olması 2. Klas 3. Personel yeterli midir? 3.4. Kodlamalar 2. Kavramlar. Rakipler P&I. 3.4. 213 . ÇEVRESEL GÜÇLER 3. Yasal Deniz hukuku *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 46 3 5 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 33 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 5 K11 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 5 4 3 3 3 3 5 4 3 3 3 3 .

engelleme.başarı.kontrol) Kararlar statik olarak verilemiyor gemide Tek başına karar vermek zorundadır Yanlış yapar mıyım endişesi Son karar gemi kaptanına ait Olayı çözüp kendi fikrini söyleyerek kara yönetiminden teyit alması *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 K11 3 22 3 3 3 3 3 4 3 21 3 3 3 3 3 3 3 15 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Tablo 4.Tablo : 4. 5. Kodlamalar 3. Kavramlar.7. 6. Eğitim ve ön hazırlık Durumun aciliyeti Acil durumlarda ne kadar haberleşme yapılsa da kaptan karar verecektir. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 2.6. ACİL DURUMLAR Hayati kararlar vermek zorunda kalıyor Acil durumlar için eğitim gererli Acil durumlarda kaptanın karar verme yeterliğine sahip olmalıdır.5.9’da gemi kaptanlarının karar verme süreçlerine etki eden en önemli kavram olarak “görevin gerekleri” (89) tespit edilmiştir. Teknoloji Teknoloji karar vermede yalnızlığı ortadan kaldırmaya başlamıştır. Toplum Devlet yararı ve başka menfaatler devlet için yapılıyor. GÜÇ VE OTORİTE İHTİYACI (Kaygı. Diğer kavramlar ise sırayla 214 . Müşteriler Armatörün kiracısının haklarını da koruması gerekir 3. Devlet ile ilgili olaylarda kaptan bazen korunabiliyor 4. parası yatacak mı. 3. BİREYSEL FAKTÖRLER İş kaybetme Özlük haklarının tanımlanması Verilen sözlerinin tutulması İzin ve izin dönüşleri Kaptanın ailesi ile ilgilenmesi ve aklını rahatlaması Kafasının dinç olması ne zaman izine çıkacak. özlük hakları Sosyal zeka ve iletişim kabiliyeti. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” (Devam) TEMALAR. Acil durumlarda bilginiz varsa inisiyatif kullanabilirsiniz.8.

6. acil durumlar (21) ve güç-otorite kullanma ihtiyacı (15) olarak tespit edilmiştir. Emniyetli Yönetim 1. “Soru 2.3. Gemi Personeli (İnsan Kaynakları) 46 19 12 9 6 14 5 4 3 2 3. Gemi .9. Tecrübe 1.3. çünkü kaptana göre benzer olaylar karadaki insanların başlarına diğer gemiler vasıtası ile birkaç defa gelirken gemi kaptanı sadece bir defa karşılaşabilir bu durumda ona karadaki kadroların yardım etmesi gerekir. Bilgi 1. “Şirket kara kadrosu daha deneyimli. Rakipler 3.6.1. çevresel güçler (33). bireysel faktörler (22).Şirket İlişkisi 2. Kararın Tipi 1. Müşteriler 3.1. Çevresel Güçler 3. Teknoloji 3. Doğal Şartlar ve Çevre 3. Örgüt Politikaları 2.3. 6.” 215 . Gemi İçi İlişkiler 2.4. Toplum 33 8 7 6 3 3 3 3 10 2 2 2 1 1 1 1 4.7. Yasal 3. Bu ifadeden kara yönetiminin tecrübesinin ne kadar önemli anlaşılmaktadır. Örgütsel Güçler 2. Bunun sebebi olarak kara yönetiminin gemi kaptanına oranla çok daha fazla tecrübesinin olduğu gösterilebilir. Deneyim Ağırlık Puanı 89 22 19 16 14 12 6 İfade Sıklığı 29 7 7 5 4 4 2 2. Tablo 4. Bireysel Faktörler Acil Durumlar Güç ve Otorite İhtiyacı 22 21 15 7 7 5 Bununla birlikte ikinci araştırma sorusuna verilen cevaplarda dile getirilen bir ifade aşağıda verilmektedir. Uzmanlaşma 1.5.1.4.2.örgütsel güçler (46). Görevin Gerekleri 1.2.4. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” Özet İçerik Analizi No Kavramlar veya Temalar 1. Kaynaklar 3. Fakat bu da gemi kaptanının yine kara yönetiminin etkisi ile hareket ettiğini görmektedir.2.5. 5.

O bölgede yasal etkenler Gemi kaptanına hiçbir imkan vermeden sadece ceza veririm demek hatalı 3.. Herhangi bir hapishaneye düşmek istemem. SOSYAL SORUMLULUK Kaptan bilgili ise hangi gemi ile nereye gideceğini bilir./. ISM’de sorumluluk. Amerikan sahillerinde deniz trafiği helikopterle izleniyor. Kaptanın şirketin önerilerini dinlemesi gerekir. 216 . Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4. ISM prosedürüne uymalı. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 3. Kara yönetiminin ilgisizliği.10. Kodlamalar 1. Üçüncü dünya ülkelerinde rahat davranıyor.10’da gösterilmektedir. Kaptanın iyi niyetli olması *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 31 3 3 3 3 3 3 7 3 3 24 4 3 3 3 4 3 4 22 3 3 3 4 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 3 3 3 4 3 K11 3 4 3 3 3 4 3 3 3 . Kaptanın karar vermesi bir ekip oyunudur. Acil durum prosedürü ve operasyonel prosedürlere uygun kararlar olmalı Çevresel etkilerlerin baskısını doğrudan kaptan üzerine yansıtmamak lazım. gemi personelinden armatöre kadar uzanıyor Kaptanın çevreyi düşünerek vereceği kararlar kalmadı çünkü bunlar kural olarak konmuş durumda. Beni destekleyecekler mi sorusu vardır. Kavramlar. Cezalandırma kültürü önemli rol oynuyor. Tablo : 4. Kaptan bu durumu değerlendirerek karar alıyor. 2. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” TEMALAR. OPERASYONEL KURALLAR Kaptan kurallara sadık kalmalıdır.Üçüncü araştırma sorusu “Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?”. YASAL KURALLAR Her ülkenin kurallarının farklı olması kargaşa yaratıyor.

Tablo : 4. DEMOGRAFİ Gemi kaptanına gideceği yerdeki acentelerin tüm kurallar konusunda bilgi vermesi. 217 . Gemi kaptanı çevreyi düşünüyorsa saygısı varsa. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 3. 4. Kaptanın sosyal durumu itibariyle doğru ve yanlışları belirleyecek. Acentelerin gemi kaptanını yönlendirmesi. 5. Kavramlar. Çin de bir balıkçıya çarptıysa sadece Çinli bir avukat sizi savunabiliyor. Çevre bilinci. Acentenin uyarması Kaptan yasal bir problemle karşı karşıya kaldığında yerel otoriteler bile çözüm bulamadığı halde kaptandan çözüm bekleniyor. Kaptan teyit almalı Kaptanın kara yönetimine güvenmesi. Kara yönetiminin yeterliliği.. KAYNAKLAR Personelin iyi olması. Eskiden yapılan uygulamaların zararları bugün anlaşılıyor.DEVLET İzmir limanına verilmesi gerekli slaç alacak yer yok *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 4 3 3 3 20 3 3 3 3 3 2 3 18 3 3 3 3 3 3 16 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 4 3 3 3 K11 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 15 3 4 3 . Kodlamalar Çevrenin kirlenmesi bilincine varıldı./. Kaptanın bilgili olması. POLİTİKA . DOĞAL ÇEVRE Deniz kirliğinin yaratacağı etkiler farklı ülkelerce farklı şekilde değerlendiriliyor. 7. kaptanın yaşadığı her sahnede rol alması gerekiyor.10. Kaptanın vicdanı. Çöp alma aktivitesi yoksa gemi ne yapacak Kaptan kendini zorlayan çevre şartlarından etkilenmeden karar almalıdır. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” (Devam) TEMALAR. 6. Kara yönetimi. Özellikle tankerlerin çevre kirliliğine yol açması. Çöpler ile ilgili kurallar çıkartıldı.

Tablo 4. Kara yönetimi prosedürlerin düzenli bir şekilde uygulandığını görmek isteyeceklerdir.11. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” (Devam) TEMALAR. Liman devleti kontrolünün kaptan üzerindeki otoritesi. Limanla ilgili faaliyetlerin yerine getirilmesi konusunda sıkıntı 9. Kodlamalar Liman devleti kontrolünün kaptan üzerindeki baskısı. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” Özet İçerik Analizi No 1 2 3 4 5 6 7 Kavramlar veya Temalar Operasyonel Kurallar Yasal Kurallar Sosyal Sorumluluk Doğal Çevre Kaynaklar Demografi Politika . ağırlık puanları ve frekansları ile Tablo 4.Devlet Ağırlık Puanı 31 24 22 20 18 16 15 İfade Sıklığı 10 7 7 7 6 5 5 218 . EKONOMİ ISM’e göre gemiler hareket edemiyor.11’da özetlenmiştir. Sahil devleti kuralların uygulanması konusunda baskı yaparak farklı davranıyor (Ülke politikası). “Soru 3.Tablo : 4. 8. Prosedürler vardır ama uygulama imkanları var mıdır? *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 3 3 10 3 4 3 9 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 K11 3 4 3 3 3 Üçüncü araştırma sorusuna ait verilerin içerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar. TEKNOLOJİ Gemi iyi durumda ise Gemi eski ise ISM’i uygulaması zordur. Kavramlar.10. Ülke sahilini koruyacak tedbirleri almadıysa yapacak bir şey de yok. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 3.

Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir?” şeklinde sorulmuştur. operasyonel kurallar (31). Gelişim için kurumsallaşma gerekir..2.12’de gösterilmektedir. doğal çevre (20). kaynaklar (16) demografi ve politika – devlet (15) olarak sıralanmıştır. Yapılanma Piramit yapılandırma En üstte patron olamamalı En üstte profesyonel birisi olmalı Şirketin yapısını bilerek ona göre karar vermesi lazım Şirketin yapılanması önemli Kaptanın vereceği kararlar ile kurumun yapısı çok önemlidir. Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4. Politika. Sektörde başarılı olmak için kurumsallaşma önemli Şirketin kurumsal veya aile şirketi olması kaptanın kararlarını etkileyecektir. Şirketlerini kurumsal yapıya sokmayan şirketlerin sonu gelmiştir. Kodlamalar 1. Kavramlar. Kurumsallaşmanın anlamı kara yönetiminin bilgi beceri donanımının yeterli olması Kurumsallaşmada gemi kaptanının vereceği kararlarda doğruyu bulma konusunda yardımcı olmasıdır. Kurumsallaşma Kurumsal olmayan bir şirkette kaptan vereceği kararlarda arkasında kimsenin olmayacağını bilir Kurumsal bir şirkette ise arkasında bir ekibin olduğunu bilir. Dördüncü ve beşinci araştırma soruları birleştirilerek “Şirket Amaç./.Gemi kaptanının karar verme sürecine etki eden çevresel etkiler. Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir ?” TEMALAR. Tablo : 4. sosyal sorumluluk (22). ORGUT YAPISI 1. 1.12. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 53 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 4 3 . 219 . Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 4-5. Şirket Amaç. Politika.1. yasal kurallar (24).

GEMİ-KARA YÖN. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 3 29 3 3 3 6 3 3 4 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 4 25 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 4 4 3 .3. Kavramlar. Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir ?” (Devam) TEMALAR. ISM’i tam layıkıyla uygulayan firmalar da sorun zaten çözülmüş oluyor.Tablo : 4. İLETİŞİMİ Kara yönetiminin içerisinde eğitim alacak kaptan zaten şirket amaç ve politikalarını yaşayarak öğrenmeli Kaptan şirketin karta yönetiminin içerisinde bulunarak işlemlerin nasıl işlediğini görmeli İletişim olanakları Kara yönetimi ile aynı dili konuşarak kaptan doğru kararlar verebililir. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 4-5. 2. sıkıştığı anda kara yönetimini arayabilmesi lazım Kara yönetimi de kaptanın danıştığı konuda onu rahatlatması açısından hemen dönüp isteklerine cevap vermesi gerekir. Şirket Amaç. Kara yönetimi ve deniz yönetimi bir takım oyunudur. ISM Şirketin yapılandırılması ve yeni kurarlarla uyması gerekiyor Kurumsal değilse bile ISM politikalarını tam oturtmuş olması gerekir. Politika. 3./.) operasyon elemanlarını desteklemek gerekir. TAKIM YÖNETİMİ Sorumluluğu paylaşması gerekir. Her an. 24 saat kaptan. finans vb. Kaptan kara yönetiminin bilgisi ve tecrübesine güvenmesi gerekiyor. Büyük taşıyıcı firmalar kuralları koymaya başladı ve bu kurallardan kaçış yok.12.. Kara yönetimi ile aynı dili konuşabilecek kaptan daha rahat edecektir. 220 . Takım oyununda acente ve kumanyacı diğer oyunculardır Diğer departmanlar (gümrük acente. Kodlamalar 1. Aynı dili konuşabilmesi için kara yönetimi ile birlikte çalışmış olması gerekir.

12. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 4-5. Kavramlar. Okul mezunu olması 5. Şirket Amaç. kural tanımazlık. “Örgüt yapısı” temasını oluşturan kavramlar ise. ağırlık puanları ve frekansları ile Tablo 4. gemi-kara yönetimi iletişimi (29). kara yönetiminin tecrübesi (16) ve örgütün amaç/politikaları (9) tema olarak tespit edilmiştir. yapılanma. KARA YÖNETİMİ TECRÜBESİ Karada yönetiminin tecrübeli olması Kara yönetimine gönderilen bilgilerin anlaşılamaması Kara yönetiminin mutlaka denizde yaşanan olayları yaşamış olması gerekir. Operasyonu yönlendirecek olan kişileri teknik ve ticari donanıma sahip olmalıdır. AMAÇ ve POLİTİKALAR Koşullara bağlı olarak amaç politikalar göz ardı edilebiliyor Armatörün işine gelmediği zaman politika ve amaçlar göz ardı edilebiliyor. Buna göre gemi kaptanının içinde bulunduğu örgütün amaç. Politika. Kodlamalar Karar yönetiminde iş bilmezlik. Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir ?” (Devam) TEMALAR. politika.Tablo : 4. hukuk tanımazlık devam ediyorsa kaptanın doğru kalması imkansızdır Gemilerinin eski veya değersiz olması durumunda kara yönetimi de gemi kaptanının arkasında olmaz 4. 221 .13’de özetlenmektedir. Şirkete geldiğiniz anda politika ve amaçları belirlidir. kurumsallaşma. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 16 3 3 4 3 3 9 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 Araştırma sorusu dört ve beş’e ait içerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar. ISM olarak sıralanmıştır. takım yönetimi (25). yapısı ve prosedürlerin gemi kaptanının operasyonel kararlarına etkisinde sırayla örgüt yapısı (53).

Kurumsallaşma 1. Kavramlar. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir ?” TEMALAR. Kara yönetim kadroları gemiye şirketi daha iyi nasıl yönetebilirim diye soruyor 1. şirket kültürü. Yapılanma 1. Uyum Uyumlu kaptan olması kararın sağlıklı olması demek değildir.14’de gösterilmektedir. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 6-7. işbirliği.Tablo 4. “Soru 4-5.13. 222 .3. Politika.2. Karada her bir gemiden sorumlu bir enspektör atadık *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 46 3 3 3 3 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 3 3 3 3 . Kara yönetimi ile kaptan arasında uyum gemi kaptanının kararlarını etkileyecektir.2..1. Uyumsuzluk varsa ya gemi kaptanı ayrılıyor ya da kara yönetimi ayrılmasını istiyor. Tablo : 4. ISM Ağırlık Puanı 53 25 19 9 İfade Sıklığı 17 8 6 3 2 3 4 5 Gemi-Kara Yönetimi İletişimi Takım Yönetimi Kara Yönetiminin Tecrübesi Amaç ve Politikalar 29 25 16 9 9 8 5 3 Araştırmanın birleştirilen altı ve yedinci soruları “Şirket içi iletişim. Şirket Amaç. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” şeklinde sorulmuştur. Kodlamalar 1. Uyumlu çalışan şirketin iletişimi de iyidir. Şirket içi iletişim. Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir ?” Özet İçerik Analizi No Kavramlar veya Temalar 1 Orgüt Yapısı 1. Sorumluluk Top kimde kalacak olayı ortadan kalktı. GEMİ-KARA YÖNETİMİ İLETİŞİMİ 1.1./. şirket kültürü.14. işbirliği. Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4.

1. Örgüt Yapılanması Kara yönetimi orkestra gibi olmalı Karar yönetimi piramit yapısı içinde olmalı Sorumluluk verildiğinde yetki de verilmeli Departmanlar arasında iletişim önemli Uyumun başlıca şartı takım çalışmasıdır Kara yönetiminde takım çalışması eğitimlerinin verilmesi gereklidir. Şirket içi iletişim. Kara kadroları yeterli değilse kaptanın kararlarında sağlıklı olması beklenemez 2.5./.1.. ISM ISM her şeyi kapsamaktadır.14. KARA YÖNETİMİ İÇİNDEKİ İLETİŞİM 2. işbirliği. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 6-7. İnsan Kaynakları İletişim iyi olabilmesi için şirket kara kadrolarında istihdam edilecek kişinin denizden itibaren yetişmiş kişilerin karaya adaptasyonu ile gelmesi gereklidir. Kurumsallaşma Şirket kurumsal değilse gemi kaptanının kararları da sağlıklı olmuyor. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 4 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 4 K11 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 40 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 . Kodlamalar Bir problem var ise hata mutlaka kara yönetiminden kaynaklanmaktadır. 223 .6. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir ?”(Devam) TEMALAR.3. Güven Gemi kaptanı ile aralarında karşılıklı güven var ise vereceğiniz karalar daha sağlıklı oluyor 2.Tablo : 4. Rehber ISM olmalı Hem gemi kaptanı hem de kara yönetim kadrosu ISM kodu iyi bilmeli 1. 1. Gemiyi karadan suçlama kültürünün ortadan kalkması gerekir. 1. Takım çalışması için egolu bir yapıda olunmaması gerekir. Kavramlar. şirket kültürü.2.4. Çatışma Kara yönetim kadrolarından herhangi biriyle gemi kaptanı arasında bir husumet var ise veya çekememezlik var ise karar almayı zorlaştırıyor.

Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 6-7. kara yönetimi ve geminin diğer örgütlerle iletişimi (11).14. Tablo 4. İletişim sağlıklı olarak varsa vereceğiniz kararlar daha sağlıklı oluyor 3. ağırlık puanları ve frekansları Tablo 4. 224 . Kavramlar. şirket kültürü. gemi içi iletişim (6) olarak sıralanmıştır. GEMİ İÇİ İLETİŞİM Gemi güvenlik (emniyet) toplantıları Gemi kaptanı ile gemi içi arasındaki uyumsuzluk varsa alt kadroya yansır *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 4 3 3 3 11 4 4 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 4 3 K11 3 3 4 6 3 3 3 4 3 3 Araştırmanın birleştirilen altı ve yedinci soru verilerinin içerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar.15’de özetlenmektedir. KARA YÖNETİMİ ve GEMİNİN DİĞER ORGÜTLERLE İLETİŞİMİ Armatör ile Yönetici firma arasındaki problemler de gemi kaptanının kararını etkiler Geminin yanaştığı limanda şirketin diğer unsurları (acente vb) tarafından desteklenebiliyor ise gemi kaptanının operasyonel kararını etkiler. hiyerarşik bir yapının olmaması gerekir Kara yönetim kadrolarının yeterliklerini tespit ettirmeleri gerekiyor. Şirket içi iletişim. Tim çalışması için şirket içerisinde mesleki. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir ?” (Devam) TEMALAR. işbirliği. kara yönetimi içindeki iletişim (40).Tablo : 4. Kodlamalar Kurumsallaşma takip edilirse karar süreci sağlıklı etkilenir İletişim konusunda ekonomi veya tasarruf yapılmamalıdır.15’de oluşan temalar sırasıyla gemi-kara yönetimi iletişimi (46). Diğer unsurlar gemi kaptanının önüne yol haritası koyabilmeli 4.

/.2. Uyum 1. Güven Ağırlık Puanı 46 15 9 7 6 6 3 İfade Sıklığı 15 5 3 2 2 2 1 2 3 4 Kara Yönetimi İçindeki İletişim 2. Aileye ne kadar düşkünse gemide motivasyonu da az oluyor Aile karar verme sürecini kötü yönde etkiliyor Aile karar verme sürecini etkiler Ailede oluşan problem 1. İnsan Kaynaları 1.3. 1.Tablo 4.15. işbirliği.4.3. 225 . Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 8.16’da gösterilmektedir.1. şirket kültürü. ISM 1.16. Kodlamalar 1. “Soru 6-7. Gemi kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” TEMALAR. Sorumluluk 1. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” Özet İçerik Analizi No Kavramlar veya Temalar 1 Gemi-Kara Yönetimi İletişimi 1.6. Çatışma 1. Kaygılar Bekar olduğunuz zaman maceracı davranabilirsiniz *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 41 3 3 3 3 3 10 3 5 5 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 3 3 3 . Tablo : 4.5. Kurumsallaşma 40 21 19 13 7 6 Kara Yönetimi ve Geminin Diğer Orgütlerle İletişimi Gemi İçi İletişim Araştırmanın sekizinci sorusu. AİLEVİ DURUMU 1.2. Şirket içi iletişim.1. Kavramlar. Örgüt Yapılanması 2. Denizi Bırakma Nedeni Mesleği bırakmadaki en önemli neden ailevidir. Motivasyona Etkisi Teknoloji ile ulaştırılan ailesel kötü haberler motivasyonu bozmaktadır.. 11 6 “Gemi 3 2 kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir? Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4.2.1.

Olumlu bir alışkanlık Problemlerin üzerine gidenler Problemleri arayanlar Problemlerden korkanlar Hiçbir şey olmaz tipi yaklaşım gösterenler Kurallara tam uyanlar Okula girerken gelecekte yapmak istediği ile ilgilidir. Kavramlar.1.16. Teknoloji Kullanma Teknoloji kullanma karar verme sürecini iyi yönde etkiliyor Teknolojiye yakın olmalı Teknolojinin gerisinde kalması karar vermesini etkiler 4.4. Kodlamalar Geride bıraktığı ailesi karar verme sürecine etkilidir. Genel Kabiliyet gemi kaptanlarının kararlarını olumlu etkiler Beceri karar verme sürecini iyi yönde etkiliyor *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 4 32 4 6 3 8 4 4 3 26 3 4 3 3 3 3 3 4 25 3 6 3 4 3 3 4 4 4 3 5 3 4 4 3 2 3 4 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 4 3 . 4. BEDENSEL ve RUHSAL SAĞLIK Bedensel sağlık Kendisi ile barışık olması karar verme sürecini etkiler Sosyalleşme isteği karar verme sürecini etkiler Kaptanın ruh sağlığının karar verme sürecini etkiler Sağlam kişiliğe sahip olması Mental sağlık Çalışma ve izin periyotlarına saygılı olması gerekir 3.Tablo : 4. Uyumlu bir aile yaşamı 2.2. Gemi kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” (Devam) TEMALAR. ALIŞKANLIK ve TARZ Alkole düşkün olmasının nedeni de ailedir. 1. 226 . Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 8. Eşi Gemi kaptanının karısının kendisini aratmayacak kadar yeterli olması gerekir./. Aileniz olduğu zaman kararlarınızda ürkeklik veya çekiniklik vardır. BECERİ ve KABİLİYETLERİ 4..

Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 8. Kodlamalar 4. YAŞ Yaş gemi kaptanlarının kararlarını etkiler Yaş karar verme sürecini kötü yönde etkiliyor *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 21 9 3 3 3 3 15 3 6 3 3 9 3 3 3 9 6 3 7 3 4 6 3 3 3 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 3 3 3 3 3 K11 3 3 3 Yaş karar verme sürecini iyi yönde etkiliyor Eski kaptanları gemide çalıştırmak zor çünkü çağın gerisinde kalmıştır 7. Gemi kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir?”(Devam) TEMALAR.16. BİLGİ VE DONANIM Bilgili olması Donanımlı olmak karar verme sürecini etkiler Literatürü takip edebiliyor olması Armatörün kendi sistemleri ile kaptanın bireysel özelliklerini geliştirici eğitimleri aldırması gerekir Kariyer Planlaması 6. KAYGI ve FOBİLER Ölüm korkusu karar verme sürecini etkiler Fobiler karar verme sürecini etkiler *AP: Ağırlık Puanı 3 3 3 3 4 3 3 227 .3. TECRÜBE ve DENEYİM Tecrübe gemi kaptanlarının kararlarını olumlu etkiler Tecrübe ve deneyim karar verme sürecini etkiler 9. MADDİ BEKLENTİ Bu meslek sadece parası için yapılan bir meslektir Kimse zevkinden gemi kaptanı olmuyor Hayatını para karşılığı satar 8.Tablo : 4. Liderlik Personeline ve çalışanlara güveni sağlamış kaptan olması Her olayda söyledikleri ve kararları ile otoritesini koymalı 5. İŞİN DOĞASI Allah insanı denizde yaşaması için yaratmamıştır Denizcilik insanın doğasına aykırı bir meslektir 10. Kavramlar.

ağırlık puanları ve frekansları ile Tablo 4.17’de özetlenmektedir.3. Genel 4.17.Araştırmanın sekizinci sorusuna ait elde edilen verilerin içerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar.1. yaş (15). beceri ve kabiliyetleri (25). “Soru 8. alışkanlıklar ve tarz (26). Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4. tecrübe ve deneyim (9). “Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?” şeklinde sorulmuştur. Buna göre oluşan temalar sırasıyla.1. Denizi Bırakma Nedeni 1. Eşi Ağırlık Puanı 41 15 10 9 7 İfade Sıklığı 12 5 2 3 2 2 3 4 Bedensel ve Ruhsal Sağlık Alışkanlıklar ve Tarz Beceri ve Kabiliyetleri 4. Tablo 4. bedensel ve ruhsal sağlık (32). Teknoloji Kullanma 4. maddi beklenti (9).4. Gemi kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” Özet İçerik Analizi Kavramlar veya Temalar No 1 Ailevi Durumu 1. 228 .18’de gösterilmektedir. bilgi ve donanım (21). Kaygılar 1.2. kaygılar ve fobiler (6) gelmektedir. İçerik analizinde tespit edilen kodlamanın ağırlık puan değerleri bu sorunun cevabı için yapılmamış olup veriler tamamen değişkenlerin tespitine yönelik olarak değerlendirilmiştir. ailevi durumu (41).2.3. işin doğası (7). Ailenin İş Motivasyonuna Etkisi 1. Liderlik 32 26 25 12 7 6 9 8 8 4 2 2 5 6 7 8 9 10 Bilgi ve Donanım Yaş Maddi Beklenti Tecrübe ve Deneyim İşin Doğası Kaygılar ve Fobiler 21 15 9 9 7 6 7 5 3 3 2 2 Araştırmanın birleştirilen dokuzuncu ve onuncu sorusu.

18. Liman imkanları eksiklikleri yüzünden oluşan baskılar Uyum olmayan şirketlerde Kurumsal olmayan şirketlerde Piramit yapılandırılmamış kurumlar Liman Devleti Kontrolü Sahil Güvenlik Klas Denetçileri Kaptan Şirkete yapmaya başlamıştır Nasıl ve Neden Baskı Yapılır Kaptanın verdiği karara inanmasıdır.Tablo : 4.. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 11 6 6 6 6 5 5 3 3 3 3 3 3 3 5 5 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 3 5 5 3 3 3 3 3 3 3 5 5 5 3 3 3 K11 3 3 3 3 6 5 4 4 4 4 4 4 3 5 4 3 4 4 4 4 4 . Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 9-10. İyi yönetim şirketlerinde bu baskı kalmamıştır Karar konusunda baskı yapılabilmesi karşıdaki kişinin şahsiyeti ile ilgilidir. Kodlamalar Baskıyı Kim yapar Şirket arzu edilmeyen konularda karar alınması için baskı yapar Armatör tarafından gelir Yerel otorite Kiracı Her yerden Baskı son yıllarda yapılmamaktadır. Mali konularda armatör lehine karar verilmesi konusunda karar verilebilir Yapılan baskının niteliği önemli Kararına saygılı davranmak lazım./. 229 . Kavramlar. Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?” TEMALAR. Ticari ve yanıltıcı bir baskı mı Ekonomik yönlü Siz olsaydınız ne yapardınız Baskı yapılması durumunda gemiden ayrılırım Can güvenliği dikkate alınır Mal güvenliği dikkate alınır Gemi kaptanı hiçbir zaman kendisini tehlikeye atacak bir kararı almaz Alınacak kararın çevresel etkilerinin ne olacağı çok önemli Ticari bir karar ise şirketi ile hem fikir olmalı Gemi kaptanı hiçbir zaman gemisini tehlikeye atacak bir kararı almaz Hukuki sonuçları var ise vereceği kararda direnmelidir.

Sonucu ne olur Yerime gidecek birisi mutlaka bulunur Gözünü karartarak yapabilenler olur Yapanlar sonuç olarak cezasını bir şekilde çekiyorlar Baskı Tipleri Her kiralama sonunda gemiden yakıt çalması istenir Adamların daha fazla çalıştırılması istenir Boşaltın Çıkın Demire çıkın Belirli bir hızla gideceksin Ticari kaygılar ve bir yere yetişme konusunda rotanın belirlenmesi için baskı gelir Surveyleri bir şekilde atlat *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 6 3 3 3 K2 3 3 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 6 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 .18. Özellikle bir yere gitme konusunda hava varken Ticari bir karar ise şirketin yazılı güvencesini alarak karar veririm Gemi kaptanı verdiği karalarda sonuna kadar savunabilecekse karar vermelidir Yazılı olarak bu baskıyı bildirmesini isterim Tecrübelerine başvurmalı Teknik yönlü olarak analiz edilmelidir Güvenlik yönlü olarak analiz edilmelidir Etik yönlü olarak analiz edilmelidir Bu baskıların tehlikeye atabileceği şeyleri ifade edebilecek uyarıları içeren yazı yazarım ve teyit isterim.Tablo : 4. Tüm uyarılarıma rağmen baskı devam ederse gemiden ayrılırım../. Kavramlar. 230 . Kodlamalar Siz olsaydınız ne yapardınız (Devam) Gemi personelinin can güvenliği ve sağlığına öncelik verilerek karar verilir Gemi ve yük güvenliği düşünülerek karar verilir Çevre güvenliği dikkate alınır Duruma göre davranıp yaparım Ticari yönde baskılar yapılabilir. Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?” (Devam) TEMALAR. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 9-10.

Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 9-10. P&I vb denetimcilere şuraları buraları gösterme idare et atlatalım denir. Gümrük zorlar Seferden men edilen geminin kaçması istenir Aşırı yüklü olacak şekilde yükleme yapması istenir *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 3 K11 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Yapılan içerik analizi her bir soruya ait verilerin özetlenmesi maksadıyla kullanılmıştır. Bir sonraki limana kadar idare et denilir. Kaçak yolculardan bir şekilde kurtulması istenir Jurnali gerçek olmayan bir şekilde tutması istenir. Denize elverişli olmadığı halde yola çıkması istenir. Yerel otoriteler (PSC) vidanızın boyası düşmüş diye sudan bahanelerle zorlamalarda bulunur. Klas. 231 .Tablo : 4.18. Kodlamalar Baskı Tipleri (Devam) Ben bu yükün tamamını alamam Hazırlık mektubu zamanının belirlenmesi Konşimentonun imzalanması Taşınan yükün çalınması Balast ve slacın sahte barç evrakı düzenlenerek denize basılması Eski tarihli konşimento istenir. Eksik personelle yola çıkması istenir. Kavramlar. Hasarlı bir yük için temiz konşimento istenir. Tüm içerik analizi ayrıca Şekil 4. Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?” (Devam) TEMALAR. Evrak değiştirmesi istenir.6’da özetlemiştir. Yardımlaşmadan uzak durması istenir Denizden adam kurtarmaması istenir Kaza ve hasar raporlarının gerçeğe aykırı bir şekilde tutulması istenir. Deniz raporu alınırken mahkemede aksi bir şekilde ifade vermesi istenir Müşterek avarya olmadığı halde müşterek avarya ilan etmesi istenir Kazalarda sigortadan tazmin edebilmek için ben çarptım ben yaptım demesi istenir.

Şirket İlişkisi Gemi İçi İlişkiler Örgüt Politikaları Gemi Personeli (İnsan Kaynakları) • Gemi-Kara Yönetimi İletişimi (46) • Kara Yönetimi İçindeki İletişim (40) • Kara Yönetimi ve Geminin Diğer Örgütlerle İletişimi (11) • Gemi İçi İletişim (6) • Orgüt Yapısı (53) • Gemi-Kara Yönetimi İletişimi (29) • Takım Yönetimi (25) • Kara Yönetiminin Tecrübesi (16) • Amaç ve Politikalar (9) • • • • • • • Operasyonel Kurallar (31) Yasal Kurallar (24) Sosyal Sorumluluk (22) Doğal Çevre (20) Kaynaklar (18) Demografi 16) Politika – Devlet (15) Çevresel Güçler (33) Kaynaklar Doğal Şartlar ve Çevre Rakipler Yasal Müşteriler Teknoloji Toplum Şekil 4.Görevin Gerekleri (89) Bilgi Tecrübe Uzmanlaşma Emniyetli Yönetim Kararın Tipi Deneyim Acil Durumlar (21) • • • • • • • • • • Ailevi Durumu (41) Bedensel ve Ruhsal Sağlık (32) Alışkanlıklar ve Tarz (26) Beceri ve Kabiliyetleri (25) Bilgi ve Donanım (21) Yaş (15) Maddi Beklenti (9) Tecrübe ve Deneyim (9) İşin Doğası (7) Kaygılar ve Fobiler (6) Bireysel Faktörler (22) Güç ve Otorite İhtiyacı (15) Gemi Kaptanlarının Bireysel Karar Verme Süreci Örgütsel Güçler (46) Gemi .6. İçerik Analizi Sonuçlarının Açıklayıcı Kavramsal Bir Şema Üzerinde Gösterilmesi 232 .

Daha sonra geliştirilen son anket formundaki değişken grupları ve 233 .6’da açıklayıcı bir model üzerinde gösterilmeye çalışılmıştır. 4. Diğer odak grup sorularından elde edilen veriler üzerinde yapılan içerik analizleri Şekil 4. sadece gemi yönetim örgütlerinin nasıl bir gemi kaptanı istediklerinin tespitine yönelik olarak hazırlanmıştır.6’da verilen ilgili çevresel etkilerin üzerinde köşeleri yuvarlatılmış açık renk zeminli çerçeveler içerisinde verilmiştir. Ayrıca her bir kavramın ağırlık puanları parantez içerisinde gösterilmiştir. Nicel Araştırma Süreci Çalışmanın bu safhası nicel araştırma yöntemlerinin kullanıldığı bir safhadır.5’in 8 numaralı basamağı).2. Bunun için veri toplama aracı olarak bir anket formu geliştirilmiştir. Odak grup sorularından açılış sorusu olan “Şirketler Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor ?” sorusu. Gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının karar verme sürecine etki eden çevresel etkiler modelin en dışındaki çerçevelerde koyu zemin üzerinde verilmiştir. çalışma sırasında bir gemiyi sevk ve idare eden gemi kaptanlarının vereceği yanıtlar. Bu soru aşağıda incelenecek olan karar verme süreci değişkenlerine ait ifadelerin oluşturulmasında kullanılmıştır. gemi kaptanlarının karar verme sürecine etki eden değişkenlerin belirlenmesi süreci açıklanmaktadır. 5’li Likert ölçeği kullanılarak alınmaya çalışılmıştır. Gemi kaptanlarının bireysel kararlarına etki eden kavramlar bu şekilde tespit edilmiştir (Bkz Şekil 4.5. Yapılan odak grup çalışmasıyla elde edilen verilerinden ortaya çıkan karar verme süreçlerine ait değişkenlere ve bu bölümde açıklanacak olan değişken gruplarına. nicel yöntemlerdeki faktör analizine benzemektedir.İçerik analizi kısmen. Nicel araştırma yönteminde kullanılacak olan değişkenlerin tespitinde ise kodlanan ifadelerden faydalanılmıştır. Odak grup çalışmasından elde edilen veriler üzerinde yapılan içerik analizi sonuçları Şekil 4. Aşağıda geliştirilen anket formunda kullanılan değişken gruplarının neler olduğu ve nerelerden elde edildiği ile ilgili özet bir açıklamadan sonra veri toplama aracı olarak kullanılan anket formundaki değişkenlerin ve değişken gruplarının nasıl bir süreç içerisinde oluşturulduğu anlatılmıştır. Aşağıda.

vb. Bununla birlikte.oluşturulan değişkenler hakkında detaylı açıklama yapılmıştır. 4-5. 4. Ayrıca 9. Bu sorunun verilerinden yaralanılarak gemi kaptanlarının kararlarına baskı ve sonuçları konusundaki geliştirilen değişkenler. sorular gemi kaptanlarının kararlarına herhangi bir baskı olup olamadığının tespitine ve baskıların sonuçlarına ait değişkenlerin tespitine yönelik olarak hazırlanmıştı. Nutt (1979). Bunun yanında karar verme modelleri üzerinde incelemeler yaparak çeşitli karar verme modelleri ve teoremleri ortaya koyan Simon (1976).2. Her bir soruya katılımcıların verdiği cevaplar birer değişken olarak kabul edilmiştir. 6-7 ve 8. Schermerhorn (1989). Odak grup sorularının hazırlanması sırasında yaralanılan Rowe ve Boulgarides (1994) ile Driver vd’nin (1990) model çalışmaları birçok değişkeni tespit etmemizi sağlamıştır. Odak grup sorularından özellikle 2.1. ve 10. araştırmacıların da işaret etmiş oldukları karar verme değişkenlerinden yararlanılmıştır. kavramlar da temalara dönüştürülmüştür. gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden 60 adet değişken saptanmıştır. Bu değişkenlerin neler olduğu ilerideki bölümlerde açıklanmıştır. Son olarak veri toplama ve verilerin işlenme süreci anlatılmıştır. değişkenler üzerinde yapılan analiz çalışmalarında birçok değişkenin Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM) felsefesi kavramları ile benzerlik taşıdığı ve karar verme süreci üzerinde çok etkili 234 . anket formunun son değişken grubunu oluşturmuştur. İçerik analizinde tüm veriler sistematik bir şekilde özetlenmeye çalışılırken oluşan kavram ve temaların genel özet içerisindeki ağırlıkları tespit edilmeye çalışılmıştır. Analizde veriler kodlara. soruların cevaplarından elde edilen veriler üzerinde yapılan analiz sonucunda. Bu değişkenler üzerinde yapılan analizlerde tekrarlar ve anlam bozucu ifadeler giderilerek değişkenlere son halleri verilmiştir. Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Belirlenmesi Gemi kaptanlarının operasyonel kararlarına ait süreçlerin tespitine yönelik olarak yapılan odak grup çalışmasından elde edilen veriler üzerinde içerik analizi uygulanmıştır. Anket uygulaması için oluşturulacak olan değişkenler ise sorulara ait verilerden elde edilen kodlar kullanılarak oluşturulmuştur. 3. kodlar kavramlara.5.

Bu amaçla ISMA Uygulama Rehberi’nin maddeleri titizlikle incelenerek gemi kaptanlarının gemilerinde uygulanan/uyguladıkları Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM) ile ilgili algılarının ölçülebileceği bir değişken grubu hazırlanmıştır. Aşama. karar verme literatürden ve denizcilik literatüründen elde edilen son halini almış değişkenleri incelemeden önce bu değişkenlerin nasıl bir süreç sonucunda oluşturulduğu aşağıda belirtilmiştir. Bu süreçte ön testlerin de yapıldığı sekiz aşama aşağıda ayrıntılarıyla incelenmiştir. Süreçle ilgili ayrıntılar aşağıda verilmiştir. 1. Odak grup çalışması verilerinden. Bu aşamalarda birçok defa değişik uzmanların görüşlerine de başvurulmuş ve her bir aşamada değişkenler daha anlamlı. 235 .2. 12 Mayıs 2005 de yapılan odak grubu çalışmasına ait verilerin içerik analizi 29 Mayıs 2005 tarihinde tamamlanarak. 4 odak grup katılımcısı yapılmasını gerekli gördükleri değişiklik ve önerileri belirttikleri geri bildirimleri elektronik posta yardımıyla göndermiştir. Konu ile ilgili tespit edilen değişkenlerin incelemesi yapılarak geri bildirim vermeleri istenmiştir. Veri Toplama Aracı Oluşturma Süreci Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreci üzerine etki eden faktör değişkenlerinin oluşturulması ve veri toplama aracı olan anket formunun geliştirilme süreci yaklaşık olarak iki aydır.5. 2003). İfade şeklindeki bu değişkenlerin yazılı olduğu form.olduğu tespit edilmiştir. 4. anlaşılabilir. odak grup katılımcılarının elektronik posta adreslerine gönderilmiştir.2. tekrarlardan kaçınılmış bir hale getirilmeye çalışmıştır (Baş. gemi kaptanlarının gemi operasyonlarında vermiş oldukları bireysel kararlara ait değişkenler 60 adet olarak tespit edilmiştir. Bunun üzerine ISM felsefesinin ilk olarak ortaya konduğu ve daha önceki bölümlerde incelemiş olduğumuz ISMA Uygulama Rehberi’nin çalışmamızın bir parçası olması gerektiği düşünülmüştür.

3. Karar verme literatüründe karar verme sürecine ait değişkenler bu aşamada çalışmaya katılmıştır. Geliştirilen üçüncü anket formu taslağı. Bu değişkenler ilerideki bölümde belirtilecektir. dikkat ve titizlikle inceledikleri değişkenler üzerinde yapmış oldukları düzeltme ve eklemeler dikkate alınarak 02 Haziran 2005 tarihinde yeni bir anket formu geliştirilmiştir. Odak grup katılımcılarının. 22 değişken 236 .2. Odak grup katılımcılarının yeni görüş ve önerileri ile birlikte gemi kaptanlarının bireysel “karar verme süreci”ne ait 60 olan değişken sayısı 66’ya yükselmiştir. Bu formda ifadelerin karşılarına 5’li Likert ölçeği konularak tekrar odak grup katılımcılarının yeni görüş ve önerileri istenmiştir. 14 değişken Karar verme sürecine örgütsel etkiler. Yeni anket formu taslağına gemi kaptanlarının profil bilgilerinin sorgulanabileceği 8 değişkenli profil ölçeği konmuştur. 08 Haziran 2005 tarihinde. Bu aşamaya kadar ikinci taslak anket formunda sadece gemi kaptanlarının bireysel “karar verme süreci”ne ait olan değişkenler geliştirilmeye çalışılmıştır. • • • • Karar verme sürecine genel etkiler. Geliştirilen anket formunda “karar verme süreci”ne ait 68 adet değişken. Deniz kökenli akademik personelden gelen öneri ve görüşler doğrultusunda değişkenler gruplandırılarak 10 Haziran 2005 tarihinde dördüncü anket formu taslağı geliştirilmiştir. 17 değişken Karar verme sürecine bireysel etkiler. 4. Aşama. Aşama. Aşama. Ayrıca gemi kaptanlarının örgütsel beklentilerinin sorgulandığı 8 adet “örgütsel beklenti” değişkeni geliştirilerek taslağa konmuştur (bu değişkenler. ilerideki süreçte ISM algısı ölçeğine dönüştürülecektir). 15 değişken Karar verme sürecinde denizcilik mesleğinin gerekleri. konuları itibariyle ana kavramlar altında aşağıdaki gibi gruplandırılmıştır. Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu Güverte Bölümü’nde kadrolu olarak görev yapan deniz kökenli akademik personele görüşleri ve önerileri alınmak üzere sorulmuştur.

Ayrıca yine aynı tarihte yapılan tez izleme komitesi üyelerinin görüş ve önerileri alınmıştır. Gelen öneri ve eleştirilere göre “karar verme” sürecine ait değişkenlerin ana kavramlar altında gruplandırılmasının (4. Bu sayede ISM uygulamalarının karar verme değişkenleri ile ilişkisinin olup olmadığı tespit 237 . Geliştirilen dördüncü anket formu taslağı için Dokuz Eylül Üniversitesi’nde Yönetim ve Organizasyon Ana Bilim Dalı’nın uzmanlarının görüşleri ve önerileri istenmiştir. 2005). Tez izleme komitesi görüş ve önerileri ile Yönetim ve Organizasyon Ana Bilim Dalı uzmanı ile yapılan görüşmelerin ardından 24 Haziran 2005 tarihinde beşinci anket formu taslağı geliştirilmiştir (Özmen. sorularına (Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?) ait verilerinden yola çıkarak. Odak grup çalışmasının 9. 15 Haziran 2005 tarihinde bu konuda görüşme yapılıştır. gemi kaptanının “örgütsel baskılar” karşısında nasıl davranacağına yönelik 10 adet değişken geliştirilmiştir.Gemi kaptanlarının bireysel “karar verme süreci”ne etki eden değişkenlerin yanında. ve 10. Profil ölçeği hariç tüm değişken gruplarında ölçek olarak 5’li likert ölçeği kullanılmıştır. aşamada belirtildiği gibi) anketi yanıtlayanları yönlendirebileceği belirtilmiştir. üçüncü aşamada geliştirilen ve ilerideki aşamalarda “ISM algısı” ölçeğine dönüştürülecek olan “örgütsel beklenti” değişkenleri 8’den 11’e çıkartılmıştır. 5. Bu nedenle gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine ait değişkenlerin gruplandırılmadan sorulmasına karar verilmiştir. Bu aşamada gemi kaptanlarının “örgütsel beklenti”lerine ait değişkenler yerine Uluslararası Emniyetli Yönetim uygulamalarının gemi kaptanları tarafından algılanmasına ait bir değişkenlerin sorulmasına karar verilmiştir. Bireysel “karar verme süreci”ne ait değişken sayısı 68’den 70 adede çıkartılmıştır. Aşama.

nasmaritime. 6. 238 .4’de değinilmişti. Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu’nun akademik personelinden gelen görüş ve öneriler kapsamında geliştirilen altıncı anket formu taslağı internet üzerinden 27 Haziran 2005 tarihinde http://www. “karar verme süreci”ne ait değişken sayısı iki grupta toplam 70 adet olarak tespit edilmiştir. Anket uygulamasının bu sahalara uğrak yapan yabancı gemi kaptanlarının da yanıtlayabilmesi için anket formunun İngilizceye çevrilmesi gerekiyordu. Bununla birlikte anketin internet ortamından uygulanabilmesi için gerekli yazılım ve altyapı desteği hazırlıkları başlamıştır. Bu konuda ISMA Uygulama Rehberi esas alınarak 30 adet “ISM algısı” değişkeni geliştirilmiştir. aşamada oluşturulan değişkenler İngilizceye çevrilmeye başlamıştır. Gemi kaptanının örgütsel baskılar karşısında nasıl davranacağına yönelik geliştirilen 14 adet değişken sayısı 13’e indirilmiştir. Gemi kaptanının “örgütsel baskılar” karşısında nasıl davranacağına yönelik geliştirilen 10 adet değişken sayısı 14’e çıkartılmıştır. Yeni geliştirilen beşinci anket formu taslağı.edilecekti. Geliştirilen bu ankette. Bu amaçla 5.htm adresi üzerinden internette sadece Türkçe olarak uygulanabilir hale getirilmiştir. Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu’nda kadrolu olarak görev yapan akademik personele görüşleri ve önerileri alınmak üzere tekrar sorulmuştur. ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi başlığı geliştirilen 30 adet değişken sayısı 25’e indirilmiştir. Aşama. Anket uygulamasının yapılacağı sahalara Şekil 4.com/leonnas/research.

Aşama. Sekiz katılımcı anketi tam olarak doldurmadıkları için değerlendirme dışı bırakılmıştır.9735 0.Internet ortamında geliştirilen altıncı anket formu taslağı.19’ da görüldüğü gibi altıncı anket formu taslağında yer alan değişkenlere ait güvenilirlik analizi sonuçları Cronbach Alfa katsayısı oldukça tatmin edici çıkmıştır. ayrıca anket formunun baskı görünümü üzerinde akademik çevrelerin görüş ve eleştirilerine dayanılarak yedinci anket formu taslağı geliştirilmiştir. Anketin internet üzerinden doldurulması ile ilgili olarak Barbaros elektronik posta grubundan verilen haberle birlikte 27 Haziran . Anket Formu Geliştirme Süreci.8456 Tablo 4. 7. Aşama.9889 0. 7. Tablo 4. İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi mezunlarının oluşturdukları elektronik posta adresi “barbaros@yahoogroups” üzerinden anketin bulunduğu sayfanın adresi verilerek yanıtlamaları talep edilmiştir.19’da gösterilmektedir.04 Temmuz 2005 tarihleri arasında toplam 12 katılımcı anketi tam olarak yanıtlamıştır. Yedinci aşamadan sonra 05 Temmuz 2005 tarihinde geliştirilen yedinci anket formu taslağında “karar verme süreci”ne ait değişken sayısı iki grup altında toplam altmış 69 olarak tespit edilmiştir. İnternet ortamındaki katılımcıların görüş ve önerileri.19. Aşama Değişken Gruplarına Ait Güvenilirlik Katsayıları (Altıncı Anket Formu Taslağı) Değişken Grupları ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi I Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi II Örgütsel Baskının Sonuçları Değişken Adedi 25 45 25 13 Alfa 0. 8.9721 0. Kabul edilen anketler ait verilerinin SPSS 11 (Statistical Package for the Social Sciences) Programı ile yapılan değerlendirmeleri sonucunda elde edilen değişkenlere ait güvenilirlik katsayısı Cronbach Alpha katsayıları Tablo 4. 239 .

Uygulanan ankete verilen yanıtların SPSS 11 (Statistical Package for the Social Sciences) Programı ile yapılan değerlendirmeleri sonucunda değişkenlere ait güvenilirlik katsayıları (Cronbach Alfa katsayıları) Tablo 4.“ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi” başlığı altında geliştirilen 25 adet değişken üzerinde bazı değişiklikler yapılmıştır. Ayrıca profil ölçeğinde de gelen görüşler doğrultusunda ekleme ve düzenlemeler yapılmıştır. Aşama Değişken Gruplarına Ait Güvenilirlik Katsayıları (Yedinci Anket Formu Taslağı) Değişken Grupları ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi I Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi II Örgütsel Baskının Sonuçları Değişken Adedi 25 42 27 13 Güvenilirlik Analizi 0. 8.9081 0.8082 0.08 Temmuz 2005 tarihleri arasında İzmir’de ulaşılabilen 16 adet gemi kaptanı ve İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nde güverte zabitlerine yönelik yapılan bir kursa katılan 16 adet zabiti olmak üzere toplam 32 katılımcıya uygulanmıştır.20’de gösterilmiştir. Anket formunda. Tablo 4.5323 240 .20. Gemi kaptanının “örgütsel baskılar” karşısında nasıl davranacağına yönelik 13 değişken üzerinde anlamı kuvvetlendirici bazı değişlikler yapılmıştır. Geliştirilen anket formu.8120 0. değişkenlerin son halini almaya başlaması ile birlikte uluslararası uygulamalar için. Anket Geliştirme Süreci. 01 Temmuz . gemi kaptanlarına İngilizceye çevrilmiş olan her bir değişkenin neyi ifade ettiği sorularak meydana gelen anlam farklılıkları ortadan kaldırılmaya çalışılmıştır.

Bu durumu sayısal olarak ifade edersek. değişkenlerin Türkçelerinde bile değişiklikler yapılarak net ve kısa ifadeler kullanmaya özen gösterilmiştir.. Tüm anket formu ve kapak yazılarının İngilizce versiyonları çapraz olarak çeviriye tabi tutularak. Türkçe versiyonu ile arasındaki anlam farklılıkları ortadan kaldırılmaya çalışılmıştır.21. formu Ek 12’de. Anlam farklılıklarını ortadan kaldırmak amacıyla altıncı aşamadan beri yapılan çalışmalarda. Son aşamada araştırmanın konusunu. İngilizce tercümesi ise Ek 13’de sunulmuştur.21’de görüldüğü gibi oluşmuştur. amacını. Örgütsel baskının sonuçlarına ait değişkenlerin güvenilirlik analizi (Cronbach Alfa) 0.5323 sonuçlarının düşük çıkmasının nedeni. kaptanlık sürecini tamamlayamamış olan güverte zabitlerinden ve birinci zabitlerden oluşmuş olması gösterilebilir. Anket formu ve İngilizce tercümesi ile birlikte gözden geçirilerek bu şekilde uygulanılmasına karar verilmiştir.8’den yüksek çıkmıştır.Tablo 4. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi II : Gemi operasyonlarının yönetiminde verdiğim kararlarda …….……… Değişken Sayısı 18 24 28 40 13 Anket 241 . uygulanmasını vb bilgilerin bulunduğu bir anket formu kapak yazısı Gemi Kaptanlığı makamına hitaben hazırlanmıştır.. Sekizinci aşamada son şeklini alan anket formunun değişken sayıları Tablo 4.. İstanbul’da yapılan ön testi yanıtlayan grubunun.20’de görüldüğü gibi “örgütsel baskının sonuçları” hariç diğer değişkenlere ait güvenilirlik analizi (Cronbach Alfa) sonuçları 0. altıncı anket formu taslağının uygulandığı katılımcıları % 80’i kaptan iken. Örgütsel Baskının Sonuçları Gemi operasyonları ile ilgili vereceğim kararlarda kara yönetimi tarafından arzu etmediğim bir kararı vermem istenirse. yedinci anket formu taslağının uygulandığı katılımcıların ancak % 50’si gemi kaptanıdır.. önemini. Tablo 4. Anket Formunda Yer Alan Değişken Grupları ve Değişken Sayıları No 1 2 3 4 5 Değişkenler Grubu Profil Ölçeği ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi I : Gemi Kaptanlarının gemi operasyonları yönetiminde …….

Literatürde geçen bazı değişkenler ise odak grup çalışması ile çıkartılan değişkenler ile birleştirilmiştir. net ve açık yargılara ulaştırabilmesi için tekrar tekrar gözden geçirilmiştir. Katılımcıları anketi yanıtlama süresinin yaklaşık olarak 20 ila 30 dakika arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ek. odak grup çalışmasının. tam olarak anlaması ve cevaplaması istenmiştir. Anket formunun son hali itibariyle geliştirilen değişkenler.Anket formu hazırlandıktan sonra Türkçesi kullanılarak dört adet katılımcının okuması. Bazı değişkenler her bir aşamada değişikliğe uğrayarak diğerleri ile birleşmiş veya çıkartılmış veya başka bölümlerde sorulması uygun görülmüştür. vb.1. iş akdi – kontrat. karar verme stillerinin tespitine yönelik değişkenler hazırlanan anket formuna yerleştirilmeye çalışılmıştır. insan kaynakları – personel.2. Profil Değişkenleri Bölümü Profil değişkenleri bölümünde toplam 18 adet değişken bulunmaktadır. Bunlar ilerleyen bölümlerde tartışılacaktır.3.) ifadeler konuşma dilinde kullanılan eş anlamlı kelimelerle değiştirilmiştir. literatürün ve uzman görüşlerinin bir potada eritilmesi ile geldiği son şekildir. Odak grup çalışmasından elde edilememiş ama literatürde geçen bazı karar verme süreçlerine ait değişkenler. İki katılımcı İngilizcesinin Türkçe’den daha kolay olduğunu sadece bazı kelimelerin anlamları konusunda sözlük karıştırmanın zaman alacağını bildirmişlerdir. Akademik olarak tanımlanan fakat anlaşılmayan (Örgüt-Şirket. 242 .3. 4. Bazı katılımcılara anketin İngilizcesi de verilerek anlaşılması ve yanıtlanması açısından karşılaştırma yapması istenmiştir. Veri Toplama Aracının Bölümleri Anket formu hazırlanırken odak grup çalışması sonuçlarının yanında literatür taramasının da etkili olduğu daha önce belirtilmişti. 12) Profil değişkenleri üç ana başlık altında toplanmıştır. Tüm anket formu geliştirme aşamalarında değişkenlerin daha kolay anlaşılabilmesi.5.2.5. Buna rağmen başlı başına literatürden alınarak doğrudan anket formuna eklenmiş değişkenler de mevcuttur. 4. (Bkz.

Bölümle ilgili verilmiş olan ifadelere katılım derecelerinin belirlenmesi istenmiştir. İkinci profil grubu gemi işletme örgütüne ait profil değişkenleridir. toplam deniz tecrübesi.2. 5 li Likert ölçeği ile sorgulanmıştır (Bkz. ve gemi büyüklüğüdür. 2-katılmıyorum. ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi Bölümü Bu bölümde 24 adet değişken aralıklı. Gemi kaptanının çalıştığı örgüt ile ilgili olarak. Gemi büyüklüğü için sorulan “Geminizin Tonajı” sorgusu ayrıca anketin değerlendirme dışı bırakılıp bırakılmayacağı ile ilgili olarak anahtar sorusu olarak da kullanılmıştır. Ek. 4-katılıyorum. Gemi kaptanlarının katılım dereceleri 1-kesinlikle katılmıyorum. 4. gemi kaptanının yaşı. gemi tiplerindeki tecrübesi. milliyeti. gemiyi yöneten armatör mü? yoksa profesyonel gemi işletme örgütü mü? olup olmadığı. gemi işletme örgütündeki tecrübesi.2. bayrağı. anketin dışarıdan başka birisinin doldurmuş olabileceği şüphesini uyandırmıştır ve bu sebeple anket değerlendirilme dışı bırakılmıştır. gemi kaptanlarının limanlarda doldurdukları bir çok resmi formda sorgulanan groston değerinin ankette belirtilmemiş olması. Çünkü. Bununla birlikte çocuk sahibi olmanın gemi kaptanlarının kararları üzerindeki etkilerini tespit etmek amacıyla çocuğun cinsiyetinden sayısına kadar tüm verilerin alınabilmesi amacıyla sorular geliştirilmiştir. yeterliği ve öğrenim durumu sorulmuştur.3. 3-kararsızım. çalışanların milliyetleri ve işletilen gemi sayısı gibi bilgiler sorulmuştur. Gemiye ait profil değişkenleri tipi. Bu bölümde geliştirilen değişkenler daha 243 . Üçüncü profil grubu gemiye ait profil değişkenleridir. 5-tamamen katılıyorum ölçeği üzerinden yapılması istenmiştir.Birincisi gemi kaptanına ait profil değişkenleri.5. 12). Ayrıca gemi kaptanlarının medeni durumlarının bireysel kararları üzerindeki etkilerini tespit edebilmek amacıyla gemi kaptanının medeni durumuna ait soru da bulunmaktadır. kaptan olarak deniz tecrübesi.

3bazen. 2003.3. gemi kaptanının objektif bir şekilde karar vermesini sağlamak amacıyla sanki dışarıdan bir değerlendirme yapıyor gibi hissetmesi. 4-çoğu kez.2. 2005. Bu bölümde değişkenlerin normal akışından farklı olarak hazırlanmış olan değişkenler 23. 28 değişkenin bulunduğu bu bölümde. Hanefi. Bu skoru belirleyen ise ISM uygulamalarının gemideki uygulatıcısı ve sorumlusu gemi kaptanıdır.5. 2000 Hahne vd. Bu yüzden kullanılan ölçek.3. Ek. Burada amaç odak grup çalışması ile tespit edilen gemi kaptanının bireysel kararlarını etkileyen faktörlerin kararı ne sıklıkla etkilediğini belirlemektir.önce bahsedilen ISM in kaynağını oluşturan ISMA Uygulama Rehberinin maddelerinden çıkartılmıştır. için üçüncü tekil şahıs ifadesi kullanılmıştır. Değişkenlerin her biri. ISM uygulamalarının gemide ne düzeyde gerçekleştirildiğinin sorgulanmasına yöneliktir. Er. Mejia 2001). Bu durumda bu ifadenin kişiselleştirilmesi soruya doğru yanıt alınması ihtimalini de düşürecektir. 5-her zaman şeklindeki aralıklı ölçektir. gemi ve çalışılan örgütte hakim olsun ISM uygulamalarının skorunu verecektir. 4. Literatürde buna benzer birçok çalışma olduğu halde gemi kaptanlarının ISM uygulamalarını algısal değerlendirdiği ve performansını ölçtüğü bu tip bir çalışma ilk defa yapılmıştır. Örnek olarak “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” ifadesini yanıtlayacak bir gemi kaptanının bu soruda kendisini özdeşleştirmek yerine objektif davranabilmesini sağlamak amacıyla genel olarak değerlendirme yapması istenmiştir. 2-nadiren. 24 ve 25 nolu değişkenlerdir. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi I Bölümü Bu bölümde geliştirilen 28 adet değişken. Gemi kaptanının ailesi ile ilgili yaşadığı olay münferit olabilir ve gizli kalmasını isteyebilir. Daha önceki çalışmalar ISM performansına somut çıktı olarak (kaza ve kaza olamaya yakın olayların sayısı) veya bulunan uygunsuzluklar kapsamında yaklaşmaktadır (Anderson. 1-hiçbir zaman. 2000. aralıklı. 5’li Likert ölçeği ile ölçeklendirilmiştir (Bkz. Burada gemi kaptanının arzu etmediği 244 . 24 adet değişkenin Likert ölçeği puanlarının toplamı. 12).

Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi II Bölümü Bu bölümde geliştirilen 40 adet değişken. 3-bazen. 4-çoğu kez. 5-her zaman şeklindeki aralıklı ölçektir. aralıklı ölçekli. 40 değişkenin bulunduğu bu bölümde değişkenler ile gemi kaptanının bireysel olarak verdiği kararları özdeşleştirmesi istenmiş ve birinci tekil şahıs ifadesi kullanılarak geliştirilmiştir. 39 ve 40 numaralı değişkenler gemi kaptanlarının verdiği kararlardan sonra oluşabilecek problemlerin çözümü konusunda gemi kaptanının hangi kurumlara güvendiği veya kurumların güvenilirliğinin tespitine yönelik bir grubu oluşturmaktadır (Bkz. Ayrıca 26.4. 2-nadiren.bir kararı vermesi konusunda kimlerden talep geldiğinin tespitine yönelik bir değişken grubudur. Öncelikle odak grup çalışmasından çıkartılmış. Bu bölümde de değişken akışından farklı bir şekilde geliştirilmiş değişkenler mevcuttur. ifadeler kararın tipi ile ilgili olarak gemi kaptanlarının hissettikleri sorumluluğunu saptamaya yöneliktir. 27 ve 28 numaralı ifadeler kararı etkileyen değişkenlerin frekanslarını tespitten çok odak grup çalışmasının sonuçlarından çıkartılmış.5. Ek.3. gemi kaptanının kararına dolaylı yollardan etki eden değişkenler olarak eklenmiştir (Bkz. 37. 4. Burada amaç odak grup çalışmasından tespit edilen kararı etkileyen faktörlerin. 26 ve 27. Bunlar gruplar halinde düzenlenmiştir. Simon’nın 245 . 1-hiçbir zaman.2. 36. 30 ve 31 numaralı değişkenler Schermerhorn (1989) yaklaşımının gemi kaptanları için tespitine yönelik değişkenlerdir (bu yaklaşım karar verme bölümünde incelenmiştir). 12). tespit edilmesi istenen ama “karara dolaylı yoldan etki eden bir değişken grubu” olarak yer alan ifadeler bulunmaktadır. 12). Ek. 5’li Likert ölçeği ile ölçeklendirilmiştir (Bkz. Literatüre dayalı olarak geliştirilen 29. 38. 12). kararı ne sıklıkla etkilediğini tespit etmektir. Ek. Bu yüzden kullanılan ölçek.

değişken “en iyi seçeneği aramak yerine. Ek 14).3. amacının. telefon. gemi kaptanlarına yapılan örgütsel baskılar ile katılımcıların kendilerini özdeşleştirmesi istenmiş ve birinci tekil şahıs ifadeleri kullanılmıştır. odak grup çalışmasında tespit edilen gemi kapatanının kararlarına yapılan baskı ve bu baskının sonuçlarının tespit edilmesidir.5. posta vb bilgilerin toplandığı bir iletişim dosyası hazırlandı. 4. Çünkü vardiyalı çalışma düzeninde çalışan kılavuz kaptanlar genellikle yedi gün çalışıp yedi gün dinlenmekteydi. mobil telefon. 5-her zaman şeklindeki aralıklı ölçektir. Örgütsel Baskının Sonuçları Bölümü Bu bölümde geliştirilen 13 adet değişken aralıklı 5’li Likert ölçeği ile ölçeklendirilmiştir (Bkz. e-posta. Saha koordinatörlerine ait ad-/soyadı. 12). Bununla birlikte karar verme stilleri literatüründeki tüm değişkenlerin benzerleri odak grup çalışması ile tespit edildiği halde tespit edilemeyen 19 nolu değişken “kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” direkt olarak literatürden eklenmiştir (Scott ve Bruce. Ek.5. 4-çoğu kez. 13 değişkenin bulunduğu bu bölümde. Her bir zarfın üzerine yazarın görev 246 . 3-bazen. 2-nadiren. 1-hiçbir zaman.(1967) sınırlı rasyonellik teoremini sorgulayabilmek için 13. Koordinatörlerin büyük bir çoğunluğunun kılavuz kaptan olması onların da kendi bölgelerinde anket uygulama organizasyonunu kurmalarını gerektiriyordu. Anket zarfları sarı renkte 320x240 mm ebatlarında kendinden yapışkan kapaklıydı.. Örgütsel baskıyı ifade etmesi amacıyla “arzu edilmeyen bir kararı vermem istenirse………. 1995) 4. Kılavuzluk istasyonlarında bulunan ilan panolarına asılması amacıyla anket uygulama rehberi hazırlandı (Bkz. Verilerin Toplanması Anketin uygulanacağı sahalar tespit edildikten sonra her bir noktada saha koordinatörleri belirlendi. Dinlenme süresi içerisinde diğer vardiyada bulunan kılavuz kaptana anketin. yaparım” şeklindeki bir ifade geliştirilmiştir. uygulama yönteminin anlatılması gerekiyordu.2.2. Kullanılan ölçek.5.4. Bu bölümde amaç. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” ilave edilmiştir.

7. Hazırlanan Anket Zarfları 247 . İngilizce anketler için hazırlanan zarflarda kullanılan adres etiketleri İngilizce olarak hazırlandı.yaptığı okulun posta adresinin yazılı olduğu 140x200 mm. Sekil 4. Sahalara göre belirlenen anket zarfı sayıları İngilizce ve Türkçe olarak hazırlandıktan sonra kargo zarflarına konarak kargo aracılığı ile anket sahalarına gönderildi. ebatlarında beyaz renkli kendinden yapışkanlı çıkartmalar yapıştırıldı. Anketler zarflara yerleştirildikten sonra anketin diline göre hazırlanmış olan anket kapak yazısı zarfların üzerine ataç ile tutturuldu. Şekil 4.7’de hazırlanan anket formlarının gösterildiği bir fotoğraf bulunmaktadır.

22. saha koordinatörlerinin görev yerleri ve sahalarda görev yapan gönüllü anketör sayıları görülmektedir. 10 10 60 60 20 40 2 8 10 10 10 10 2 10 15 15 5 10 10 10 50 10 5 45 20 50 30 10 30 5 15 10 30 15 5 10 10 10 200 10 10 90 40 50 30 10 60 Saha Koordinatörü TDİ Kılav. de Anket saha kodları. Teşk. Teşkilatı Liman Müdürlüğü Anketör Sayısı 2 1 2 2 2 3 1 2 8 8 3 2 1 2 2 48 2 2 1 3 3 2 6 1 . Teşk. Teşk. Gönderilen Anketler ve Anketörlere Ait Bilgiler Saha No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Saha Adı TCDD İskenderun Limanı İsdemir Demir Çelik Limanı Toros Terminal Limanı Ceyhan Terminal TCDD Mersin Limanı TCDD Antalya Limanı Bodrum Ege Liman İşletmeleri AS. Kuşadası Yolcu Limanı TCDD İzmir Limanı Nemrut Kö. Anket Çalışma Sahaları. saha adları.Tablo 4. Kılavuz Kaptan Kılavuz Kaptan TDİ Kılav. Teşk. Tablo 4. İng. Kılavuz Kaptan Kılavuz Kaptan Kılavuz Kaptan Liman İşlt. Kılavuz Kaptan Kılavuz Kaptan Gemport Kılav. Kılavuz Kaptan TDİ Kılav. Müd. Özel Sektör İskeleleri Aliağa TÜPRAŞ Terminal Ulusoy Çeşme Limanı Aliağa PETKİM Terminal Dikili Limanı Çanakkale Çimento Limanı Çanakkale Boğaz Kılavuzluk TCDD Bandırma Limanı Bandırma BADETAŞ Limanı Ambarlı MARPORT ARPAŞ İstanbul Boğaz ve Haydarpaşa (Harem Kılavuzluk) İzmit Körfezi Med Marine İzmit Körfezi TCDD Derince Gemport Limanı Erdemir Demir Çelik Limanı Gönderilen Anket Sayısı Türk. Teşk. Odası Kılavuz Kaptan TDİ Kılav. Kılavuz Kaptan. 248 . gönderilen anket sayısı./. Liman Müdürlüğü Kılavuz Kaptan Baş Kılavuzluk Den Müs Böl Müd Den Müs Böl Müd Kılavuz Kaptan Deniz Tic.. TDİ Kılav.22.

bilgiler alınarak saha iletişim dosyasına kaydedildi. Şekil 4.325 adet anket ve anket zarfı hazırlanmış ve sahalara gönderilmiştir. gemi kaptanların anket doldurulurken vermiş oldukları geri bildirimleri. 748 tanesi ise İngilizce olarak hazırlanmıştır. Yard. Personel Müdürü Personel Müdürü Personel Müdürü Personel Müdürü Personel Müdürü Personel Müdürü Genel Müdür Genel Müd.Tablo 4. Bunlardan 577 tanesi Türkçe.Ş. Turkon Holding (Kaşif Kalkavan) Yardımcı IDO Akar Denizcilik Dünya Denizcilik TOPLAM (1.325 adet anket) 10 5 1 10 10 20 20 10 65 5 12 577 748 Personel Müdürü Genel Müdür Genel Müd. Limanlarda kılavuz kaptanlar aracılığı ile yapılacak anket uygulaması için belirlenen yöntem şu şekilde gerçekleştirilmiştir: Kılavuz kaptan gemiye kılavuzluk 249 . Yard.4’de tespit edilen sahalarda 11 Temmuz 2005 tarihinde uygulanmaya başladı. in sonunda bulunan ve 40 kod numaraları ile başlayan sahalar. doğrudan anketleri kendi gemilerinde uygulayan gemi işleten firmalara aittir. Çalışmada toplam olarak 1. vb. Araştırma sahalarına gönderilen anket formları teslim alınmasından sonra saha koordinatörleri ile periyodik olarak iletişime geçildi. Anket Çalışma Sahaları. Anket çalışması. Yapılan araştırmaya saha koordinatörleri ile birlikte 120 gönüllü anketör destek vermiştir. Her pazartesi günü saha koordinatörleri mobil telefon ile aranarak anketlerin uygulanması konusunda herhangi bir aksaklığın olup olmadığı.22. Gönderilen Anketler ve Anketörlere Ait Bilgiler (Devam) Gönderilen Anket Sayısı Saha No Saha Adı Saha Koordinatörü Anketör Sayısı Armatörlere Ait Gemiler için Saha Çalışmaları 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Beşiktaş Denizcilik Kerman Trans Kalkanlar Denizcilik Nemtaş Batınak Arkas Denizcilik ve Nakliyat A. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 120 kişi Tablo 4. yanıtlanan anket sayısı.22.

vb gibi konularda bilgi verilmiştir. Fakat birçok gemi kaptanı limanda bağlı kaldığı süreç içerinde doldurma fırsatı bulamadığını ifade ederek varacağı ilk limanda kargo ile zarf üzerindeki adrese göndereceğini bildirmiştir. Yanıtlanan anketler ise her iki istasyonda toplanarak daha sonra Gelibolu İstasyondan yazar tarafından alınmıştır. Gelibolu Kılavuzluk İstasyonudur. ziyaret edildi. Kuzeyden güneye olan gemi trafiğinde hizmet veren kılavuz kaptan Gelibolu İstasyondan çıkış yapmaktadır. Dörder günlük üç vardiya halinde çalışan ve her vardiyada ortalama 16 kılavuz kaptanın görev yaptığı bölgede tüm kılavuzlara teker teker çalışmanın amacı.hizmetini vermek için çıktığında çantasına koymuş olduğu anket zarfını çıkartıp gemi kaptanına vererek yanıtlamasını isteyecek daha sonra geminin kalkışı sırasında kendisinden alacaktı. Araştırma sahalarından verilerin güvenilirliği açısından en önem verilen bölge Çanakkale Boğazı. Bu bölge süreç içerinde iki defa. gemi kaptanlarının anket formunun yanıtlanması açısından son derece elverişli bir ortamı oluşturuyordu. Nara ve Kilitbahir mevkileri hariç olmak üzere kısmen rahat ve emniyetli bir seyir olması. Her bir kılavuz kaptanın yapılan görüşmenin ardından çalışmanın önemini kavradığı için daha verimli bir şekilde yardımcı olduğu gözlendi. 25 er adet de Türkçe anket zarfı kılavuzların kullanımı için hazırlanmıştır. denizcilik sektörü açısından önemi. İlk ziyarette Gelibolu Kılavuzluk İstasyonunda dört gün kalınarak birinci ve ikinci vardiyada görev yapan kılavuz kaptanlar ile görüşüldü. Güneyden kuzeye olan gemi trafiğinde ise Mehmetçik İstasyondan çıkış yapmaktadır. Çanakkale boğazı geçişinde gemilerin boğazı ortalama olarak üç saatte geçmesi. Son anketler ise saha koordinatörleri tarafından yazarın posta adresine kargo ile gönderilmiştir. 250 . gemi kaptanların geri bildirimleri konularında gelen bilgiler kayıt altına alındı. Her iki istasyonda en az 100 er adet İngilizce. Bu görüşmeler ve kılavuzluk istasyonunda geçirilen süreç içerisinde kılavuz kaptanlardan anketin uygulaması sırasında oluşan olaylar. İkinci ziyarette ise iki gün kalınarak üçüncü vardiyada bulunan kılavuz kaptanlar ile görüşüldü.

Buralarda da anketin uygulaması. bu yüzden anketlerin yalnızca gündüz geçiş yapan gemilere verilebildiği bildirildi. Rusların Çinlilerin ise asla yanıtlamayacağı problemleri hatta yanıtlayamayacağı. Acente ve Kılavuz Kaptanlara raporlar gemi kaptanlarını yeterince meşgul ettiği. • Anketin formunun yanıtlanmasının zaman aldığı ve anketin formunun uzun olduğu bildirildi. Alman kaptanların yanıtlayacağı ama gönderme masrafını armatörüne ödetmek istemeyecekleri. Bu arada ilk başta bir aylık bir anket uygulama süreci planlanırken yabancı bayraklı gemilerde çalışan farklı milliyetlerdeki gemi kaptanları arasında yapılacak olan karşılaştırmalı analizler ve faktör analizleri için gerekli olan katılımcı sayısına ulaşabilmek amacıyla. İngilizce nedeniyle yanıtlayamayacakları bildirildi. Norveçli ve İsveçli kaptanların yanıtlayıp gönderecekleri. amacı ve önemi konularında saha koordinatörleri ve anketörler ile görüşmeler yapıldı.Anket uygulama süreci içerisinde ziyaret edilen diğer sahalar ise. • Gemi kaptanları anketin İngilizcesini anlayabilecek düzeyde İngilizce bilgisine sahip olmadığı bildirildi. Aliağa Tüpraş Limanıdır. • Çanakkale’de geçiş sırasında VTS. Araştırma sahalarına yapılan ziyaretleri sırasında anketin uygulaması ile ilgili anketörlerden gelen geri bildirimler aşağıda sıralanmıştır. anketlerin sahada uygulanma süresi bir aydan iki aya çıkartılmıştır. 251 . Dikili Limanı. • Özellikle Hintli kaptanların bu anketi formunu yanıtlamaktan çok hoşlanacakları. İzmir Limanı.

• Soruları özel bulduğu için ret edenlerin olduğu. bazıları mektup. 252 . hatta Alman bir kaptanın ankette özel konulara fazla girildiğini bildirerek anketi yanıtlamayı reddettiği bildirildi. “tebrik ederim çok önemli bir konu”. Anket çalışması 15 Eylül 2005 tarihinde sonlandırılmıştır. Bununla birlikte Çanakkale boğaz geçişi yapan bir geminin kaptanı Çanakkale Boğazı kılavuz kaptanlarının yanıtlaması için kendisine uzattıkları zarfı almayıp Marmara da kendisine daha önceden verilen anketi daha yeni yanıtladığını bildirerek anketi kılavuz kaptana verdiği bildirilmiştir. 11 Temmuz 2005 tarihinden itibaren uygulanan anket çalışmasında geri dönüş açısından oldukça tatminkâr sonuçlara ulaşılmıştır. Anketler sahalardan saha koordinatörleri tarafından kargo verilerek yazarın posta adresine gönderilmiştir. Gemi kaptanlarının bazıları anketi yanıtladıktan sonra anketin sonlarına “çok ilginç bir konu”. Gemide bırakılan bu anket formlarının bir kısmı posta ve kargo yoluyla anket zarfı üzerindeki adrese gemi kaptanları tarafından gönderilmiştir. • “Kararlarımda Allah’ın yardım etmesini isterim” ifadesinin bazı gemi kaptanlarında tepkilere neden olduğu belirtildi. Bir İtalyan kaptan kendi ailesinin fotoğrafını koyarak hislerini ifade etmeye çalışmıştır. Anket zarflarının bir kısmı anketörler tarafından gemi kaptanına verildikten sonra geminin kalkışına kadar yanıtlayamadığı için anket gemide bırakılmıştır. bazıları ise kartvizit koyarak yine düşündüklerini ifade etmeye çalışmıştır. • Anket uygulama süreci içerisinde aynı gemi kaptanlarının çalışmanın yapıldığı farklı sahalarda aynı anket ile karşılaşınca şaşırdıklarını ifade edildi. “başarılar” gibi bazı notlar yazmış.

05 – 0. 397.2. 190. keşfetmeyi amaçlayan çok değişkenli bir istatistiktir.5. İyi bir faktörleşmede değişken azaltma.5. ve t testi çözümlemeleri yapılmıştır. İslamoğlu. Anket dönüşleri başladığı andan itibaren SPSS veri girişleri anketin uygulandığıı saha bazında ayrı ayrı yapılmıştır. Kurtuluş. 4. ISM algıları ile ilgili geliştirilen ölçek üzerinde faktör analizi yapılarak profil bilgileri ile arasındaki ilişkiler analiz edilmiştir. 1998. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının istatistiki olarak profil bilgileri çıkartılmıştır. Nakip. 2003.1.2. Her bir anket için EK 16 daki kodlama rehberine uygun olarak 147 veri girişi yapılmıştır. faktör analizi birbiriyle ilişkili p tane değişkeni bir araya getirerek az sayıda ilişkisiz ve kavramsal olarak anlamlı yeni değişkenler (faktörler. 403).00 aralığındaki önem düzeyleri benimsenmiş ve daha yüksek önem düzeyleri de ayrıca belirtilmiştir. 2004. Verilerin İşlenmesi Anket çalışmasının verileri araştırmamızdaki kullanım amaçlarına göre Ek 16 da verilen kodlama rehberine uygun olarak Sosyal Bilimler için İstatistik Paket Programı SPSS 11 programı yardımıyla analiz edilmiştir. 95. Veri gruplarının türüne göre korelasyon.5. üretilen yeni değişken ya da faktörler arasında ilişkisizlik sağlanmalı ve ulaşılan sonuçlar yani elde edilen faktörler anlamlı 253 . bir grup veri/değişken arasındaki ilişkilere dayanarak verilerin anlamlı ve özet biçimde sunulmasını sağlayan çok değişkenli istatistiksel analiz türüdür (Hair vd. Analizlerde 0. boyutlar) bulmayı.4. 2003. Büyüköztürk’e (2002. 117) göre ise. Aşağıda analizlerde kullanılan yöntemlere ait açıklamalar verilmiştir.5. Faktör Analizi Faktör analizi. Sahalara ait ve genel anket verilerine ait güvenilirlik analizleri gerçekleştirilmiştir. Karar verme süreçlerine ilişkin değişkenler üzerinde faktör analizi uygulanmıştır.

Faktör gruplarının oluşumunda her bir değişken için oluşan faktör yük değeri. 99). Analize dahil edilen değişkenlerle ilgili toplam varyansın 2/3’ü kadar miktarının ilk olarak kapsandığı faktör sayısı. 2002. 2002). 120).45 den büyük olması faktörleşme için iyi bir ölçüttür. 117). İslamoğlu’na (2003) ve Hair vd. Faktör analizinde gruplanan veriler anlamlı bir ifade ile özetlenir. önemli faktör sayısı olarak değerlendirilir. Genel kural gözlem sayısının değişken sayısının beş katı olması gerekmektedir (Hair vd.olmalıdır (Büyüköztürk. “açıklık ve anlamlılık” sağlamak amacıyla eksen döndürme işlemi (rotation) yapılır. Oluşturulan tabloda her bir faktör grubunun güvenilirlik katsayısı. (2001) faktör analizinde katılımcı veya gözlem sayısının faktör analizine tabi tutulacak olan değişken sayısının en az dört katı olmasının gerekli olduğunu matematiksel yöntemler ile ispatlamışlardır. Faktör analizinde faktör analizine tabi tutulan p tane değişkenin anlamlı sonuç verebilmesi için katılımcı sayısının belli bir değerde olması gerekmektedir. 562) da faktör analizine tabi tutulacak değişken grubu sayısını dört veya beş katı örneklem büyüklüğünün olması gerektiğine işaret etmiştir. faktör ile oluşan ilişki katsayısıdır. Bu döndürme işlemi ile faktörler kendileriyle ilişki veren maddeleri bulurlar ve faktörler daha kolay yorumlanabilir. “yorumlamada”. Bu katsayının 0. (1998. ölçeğin ortalama değerleri ve standart sapmaları verilir. 99) göre faktör analizinde gözlem sayısı veya katılımcı sayısı en az 50 olmalıdır hatta örneklem sayısı 100 den fazla olmalıdır. Yukarıdaki literatür verilerine göre faktör analizi için gerekli olan örneklem büyüklüğü 272-340 arasında olmalıdır. 1998. Malhotra (2004. Bazı durumlarda bu katsayı 0. Çalışmamıza 358 gemi kaptanı katıldığı için faktör analizi için gerekli olan örneklem büyüklüğü değerlerinin üzerine çıkılmıştır. Sosyal bilimlerde ölçek geliştirmede sıklıkla dik döndürme tekniklerinden “varimax” kullanılır (Büyüköztürk. Çalışmada faktör analizine tabi tutulacak olan değişken gruplarındaki değişken sayısı maksimum 68 dir.30’a kadar kabul edilebilmektedir (Büyüköztürk. MacCallum vd. 2002. 254 . Faktör analizinde faktörlerin “bağımsızlık”. Faktör analizinde açıklanan varyans oranı da dikkate alınacak bir ölçüttür.

Tek Yönlü Varyans Analizi (One-Way ANOVA) Tek yönlü varyans analizi (One-Way ANOVA). Büyüköztürk. Amaç. Malhotra. bu farkın hangi grupların arasında olduğunun tespiti için SPSS programında Post Hoc Çoklu Karşılaştırma Testi yapıldı. 1998. 2002. karşılaştırılacak olan örneklemlerin ilişkisiz olması olarak sıralanabilir. 4. Post Hoc testinde grup varyanslarının eşit olup olmadığının testi için ise Levene Testi kullanıldı. Bağımlı değişkene ilişkin varyansların her bir örneklem için eşit olup olmadığı SPSS programındaki “Levene Testi” kullanılarak test edildi. 1998. Bunlar.5. 2004. 255 . “t” testi.2. analizi yapılan gruplar arasında anlamlı bir fark bulunduğunda. 331. Büyüköztürk. grup varyanslarının eşit olmadığı durumlar için ise Dunnett C testi yapıldı. ilişkisiz üç ya da daha çok örneklem ortalaması arasındaki farkın anlamlı olup olmadığını test etmek için kullanılan bir veri analiz yöntemidir (Hair vd. ölçümlerin dağılımının her iki örneklemde normal olması. 39). bağımlı değişkenin aralıklı veya oran ölçeğinde olması.4.5.5. 44. “t” Testi “t” testi. 332. 2003).5. Nakip. ilişkisiz iki örneklemin belirli bir değişkene ait ölçümlerinin karşılaştırılmasında kullanılan istatistiksel analiz yöntemidir (Hair vd.3. 469). 2002.2. 2002. Çalışmada ANOVA ile. bazı varsayımlara dayanmaktadır. Grup varyanslarının eşit olduğu durumlar için Scheffe.2. iki ilişkisiz örneklem ortalamaları arasındaki farkın manidar olup olmadığını test etmektir (Büyüköztürk. Çalışma için yapılan analizlerde grupların varyanslarının eşit olması durumunda ana kütle için ortak varyans tahmini kullanıldı.

HA4: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel kararlarında örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirmeleri. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir ( H31 – H 41 ).H21 H1 : Gemi kaptanlarının yaşı milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. HA1: Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır. 256 .4. HA5: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri ile ISM uygulamalarına yönelik değerlendirmeleri arasında ilişkiler vardır. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir ( H22 – H 30 ). Alt Hipotezler: H1. Araştırmanın her bir ana hipotezine bağlı olarak geliştirilen alt hipotezler aşağıda sıralanmıştır. HA2: Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına yönelik değerlendirmeleri.6. HA1: Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır ( H01 – H 21 ). HİPOTEZLER Araştırmada test edilecek ana hipotezler ve bu hipotezlere ait alt hipotezler aşağıda sıralanmıştır. HA3: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir ( H42 – H 51 ).

milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H9 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. H6 : Gemi kaptanlarının yaşları. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H5 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmenin büyüklüğü. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H7 : Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri. H3 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi.H2 : Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi. H4 : Gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H10 : Gemi kaptanlarının yılda çalıştığı süre. H8 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı. 257 . gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H11 : Gemi kaptanlarının yaşları. gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.

H12 : Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri. H19 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. H20 : Gemi kaptanlarının yıl içerisinde çalıştığı süre. H16: Türk ve Yabancı gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır. çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H13 : Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmelerdeki tecrübesi. H17 : Gemi kaptanlarının yaşları. 258 . çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H14 : Gemi kaptanlarının yılda çalıştıkları süre. H15: Farklı milliyetlerden gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarıyla aynı milliyetten gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır. H21 : Gemi kaptanlarının çalıştığı örgütler tarafından işletilen gemi sayısı. gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H18 : Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.

H29: ISM Skoru ile gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübeleri arasında bir ilişki vardır. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 259 . gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Alt Hipotezler: H22. gemi kaptanlarının kumanda ettikleri geminin bayrak grubuna göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H26 : H27 : ISM Skoru ile gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri arasında bir ilişki vardır.HA2: Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına yönelik değerlendirmeleri. H23 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar. ISM Skoru ile gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri arasında bir ilişki vardır. H25 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir. H28 : ISM Skoru ile gemi kaptanlarının gemi tipi tecrübeleri arasında bir ilişki vardır. H24 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar.H30 H22 : Türk ve yabancı gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına ait değişkenlerin değerlendirmelerine ait ortalamaları arasında anlamlı bir fark vardır.

gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı bir fark vardır. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir. gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirmelerinde medeni durumlarına göre anlamlı farklar vardır. Alt Hipotezler: H31. H32 : Gemi kaptanlarının. gemi operasyonları yönetimine ait bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi operasyonları yönetimine ait bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır.H41 H31 : Türk ve yabancı gemi kaptanlarının. H34 : Armatör işletmeleri ve profesyonel gemi yönetim işletmeleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. HA3: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri. H33 : Çocuk sahibi olan ve olmayan gemi kaptanları arasında. 260 . H35 : Aynı milliyetten gemiadamları ile donatılmış ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının.H30 : ISM Skoru ile gemi kaptanlarının yıl içindeki çalışma süreleri arasında bir ilişki vardır. gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri açısından anlamlı farklar vardır.

gemi operasyonları yönetimine ait bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H39 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir. H40 : OECD ülkelerine ve kolay Bayrak ülkelerine ait bayrakları taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H41 : Gemi kaptanlarının gemi operasyonları yönetimine. Alt Hipotezler: H42. gemi kaptanlarının eğitim durumlarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.H36 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. kumanda ettiği gemi tipi ile almış oldukları eğitimler arasında anlamlı bir ilişki vardır. H38 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar.H51 261 . gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H37 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. HA4: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel kararlarında örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirmeleri.

gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değişkenleri değerlendirmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. 262 .H42 : Türk ve Yabancı gemi kaptanlarının. H45 : Armatör işletmeleri ve profesyonel gemi yönetim işletmeleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. H46 : Aynı milliyetten ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. H44 : Çocuk sahibi olan ve olmayan gemi kaptanlarının. H48 : Farklı milliyet gruplarındaki gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. H47 : OECD ülkelerine ve kolay bayrak ülkelerine ait bayrakları taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. H43 : Medeni durumları farklı olan gemi kaptanlarının.

HA5: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri ile ISM Skoru arasında ilişkiler vardır. H51 : Farklı düzeylerde eğitim almış gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır.H49 : Farklı büyüklüklerdeki gemi işletmelerinde çalışan gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. 263 . H50 : Farklı tipteki gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır.

45-49 yaş aralığı ise gemi kaptanlarının emekli olma veya denizi bırakma yaşı olarak kabul edilebilir. sahip olduğu çocuk sayısı. Saha araştırmasına katılan 358 gemi kaptanının yaş ortalaması 45. kaptanlık tecrübesi. Gruplandırma sonucunda Şekil 5.1.1’de gösterilmektedir. çalışmaya katılan Türk gemi kaptanlarının yaş ortalaması 44.1’deki dağılım gözlenmiştir.1’de gemi kaptanlarına ait profil verileri: yaş. deniz tecrübesi. Gemi kaptanlarının yaş guruplarına göre dağılımında 30-34 yaş aralığındaki dağılımın genel dağılımda ani bir çıkış yaparak 45-49 yaş aralığına kadar bir artış gösterdiği buradan da ani ve hızlı bir düşüş yaptığı gözlenmektedir. Gemi kaptanlarının yaşı 25 yaşından itibaren beşer senelik yaş aralıklarına göre gruplandırılmıştır. Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi işletmelerine ait profil verileri: işletme büyüklüğü ve işletme modeli kapsamında incelenmiştir.BEŞİNCİ BÖLÜM BULGULAR Bu bölümde saha çalışması yöntemiyle elde edilen nicel verilerin analizleri ve bulguları yer almaktadır. GEMİ KAPTANLARININ PROFİL BİLGİLERİNE AİT BULGULAR Saha araştırmasına ilişkin profil verileri özet halinde Tablo 5.0 iken yabancı kaptanlarının yaş ortalaması 46. Gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemilere ait profil verileri: gemi büyüklüğü dağılımı ve taşıdığı bayrak grubu kapsamında incelenmiştir. gemi kaptanlığı yeterliği ile göreve başlanılan bir aralık olarak kabul edilebilir. Bu tablodaki her bir değişkene ait veriler ilerideki bölümlerde ayrıntılı olarak incelenmektedir. Ayrıca hipotez testleri yapılarak kabul edilen hipotezler özet tablolar halinde sunulmuştur. tecrübe sahibi olduğu gemi tipi sayısı ve eğitim durumları olarak incelenmiştir.5 olarak bulunmuştur. 264 .5 olarak tespit edilmiştir. 5. Tablodaki bu değişim noktalarından 30-34 yaş aralığı. Tablo 5. Milliyetlerine göre yaş ortalamalarına bakıldığı zaman.

.5 03.6 08.0 04.5 100.5 100.1.999 5.2 04.….0 100.9 08.6 14.3 14.000 .7 10.4 01.19.0 Toplam Sahip Olduğu Çocuk Sayısı (n) 50 81 138 42 16 04 27 358 % 14.0 03.6 08.7 04.0 22.4 03.0 21.0 Küçük Ölçekli ( 1-5 Gemi ) Orta Ölçekli ( 6-20 Gemi ) Büyük Ölçekli ( 20 den fazla) Yanıtlanmayan Toplam Armatörü Tarafından İşletilen Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Yanıtlanmayan Toplam 265 .6 27.9 08.7 12.4 01. Y.6 08. Yük Lis/D.5 15.6 36.06 ------05.5 17.4.4 08.0 00-02 03-05 06-08 09-11 12-14 15-17 18-20 21-23 24-26 27-29 30-32 33-35 36-38 39-41 41 -… Yanıtlanmayan Toplam n -01 10 27 27 35 45 31 46 24 39 30 11 8 16 8 358 % -0.8 07.8 06.4 0.2 100.5 02.0 n 52 62 52 54 25 30 30 9 12 5 6 2 ---19 358 % 14.0 100..0 Gemilerin İşletme Modeli (n) 224 118 16 358 % 62.0 Yok 1 Çocuk 2 Çocuk 3 Çocuk 4 Çocuk 5 Çocuk Yanıtlanmayan Toplam İlk Öğretim Lise Mes.0 07.4 100.2 38.4 02.0 08.6 27.2 100. Profil Bilgileri Özet Tablosu Profil Bilgileri I.000 .9 0.03 02.5 09.6 38.9 10.0 24.6 14.5 04.8 12..1 02.5 100.0 Kaptanlık Tecrübesi (yıl) 00-02 03-05 06-08 09-11 12-14 15-17 18-20 21-23 24-26 27-29 30-32 33-35 36-38 39-41 41 -… Yanıtlanmayan Toplam Eğitim Durumu (n) 09 93 13 98 94 21 30 358 % 02.9 07.. Yanıtlanmayan Toplam OECD Ülkeleri Kolay Bayrak Ülk. Gemi İşletmelerine Ait Profil Bilgileri Gemi İşletmelerinin Büyüklüğü (n) 108 136 89 25 358 % 30.999 3.3 05.4 26.5 17.1 07. Yanıtlanmayan Toplam II. Gemilere Ait Profil Bilgileri Gemi Büyüklüğü Dağılımı (Groston) (n) 82 38 131 98 09 358 % 22.Tablo 5. Gemi Kaptanlarına Ait Profil Bilgileri Yaş 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-… Yanıtlanmayan Deniz Tecrübesi (yıl) (n) 07 38 52 61 78 56 32 19 05 02 08 358 % 02.O.0 08.7 0. Dz Harp O. Fak/YO.999 20.0 19.4 03.0 0 .9 05.6 33.0 Tecrübe Sahibi Olduğu Gemi Tipi Sayısı 1 Tipte 2 Tipte 3 Tipte 4 Tipte 5 Tipte 6 Tipte Yanıtlanmayan Toplam (n) 136 70 50 30 14 02 5 358 % 52.06 02.8 15.0 Gemi Bayrağı Grubu (n) 155 167 29 07 358 % 43.0 10.5 07.1 02.06 01.2.000 .6 100. Diğer Yanıtlanmayan Toplam III.3 46.3 100.5 26.3 01.5 11.4 02.

0). “Kuzey Afrika ve Orta Doğu” ülkeleri (40.6).30 20 17 15 10 11 22 16 9 5 Oran 0 2 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 1 65-69 70. Ayrıca. Montenegro. Romanya. Hırvatistan ve Yugoslavya. Yapılan gruplandırmaya göre gemi kaptanlarının ortalama yaşları sıra ile “Batı Avrupa” ülkeleri (48. “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri (45. eski Doğu Bloku ülkesi olan Yugoslavya’nın parçalanması ile oluşmuş ülkelerdir.0). “Türkiye” (44. Gemi Kaptanlarının Yaş Gruplarına Göre Oransal Dağılımı Tablo 5. Yaş Grubu Şekil 5.. 266 . “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri (47. Slovenya.8).2’de çalışmaya katılan gemi kaptanlarının milliyetlerine göre dağılımları görülmektedir. Bulgaristan ve Polonya gibi Avrupa Birliği Ülkeleri veya aday ülkeleri de “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri grubunda yer almaktadır. Bunun sebebi şu anki mevcut gemi kaptanlarının eski Doğu Bloku rejimi altında yetişmiş ve eğitimlerini aynı rejimi döneminde yönetilen okullarda tamamlamış olmasıdır..4) olarak tespit edilmiştir. Ayrıca tabloda gemi kaptanları milliyetlerine göre kendi aralarında bölgesel gruplandırmaya tabi tutulmuştur.1.

Gemi kaptanları sahip oldukları çocuk 267 . Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının 303’ü (% 85) evli. 2’si (% 0) dul olduğunu belirtmişlerdir. Malta (1). Antigua (1) -- GENEL TOPLAM 358 Katılımcıların medeni durumları incelendiğinde aşağıdaki sonuçlara varılmıştır.2. Medeni olarak herhangi bir kadınla resmi olarak ilişkisi olmayan gemi kaptanı sayısı ise 31 (% 9) olarak tespit edilmiştir.Bahama (2). Bloku Ukrayna Rusya Bulgaristan Romanya Polonya Hırvatistan Litvanya Karadağ Gürcistan Slovenya Yugoslavya Azerbaycan 21 20 10 5 5 4 5 2 1 1 1 1 76 Asya ve Uzak Doğu Hindistan Filipinler Kore Çin Japonya Myanmar (Burma) Pakistan Tayvan Singapur Kamboçya 9 8 5 3 2 2 2 2 1 1 Kuzey Afrika ve Orta Doğu Suriye Mısır Lübnan Cezayir 12 3 2 1 145 78 35 TOPLAM 353 5 18 Diğerleri -. 15’i (% 4) boşanmış. 15’i (% 4) bekar. Belize (1). 20’si (% 6) nişanlı. Gemi Kaptanlarının Milliyetlerine Göre ve Coğrafi/Siyasi Bölgelere Göre Dağılımı Türkiye Türk KKTC 144 1 Batı Avrupa İtalya Yunanistan Hollanda Alman İngiltere İspanya Norveç Danimarka Fransa 24 16 11 10 8 3 3 2 1 Doğu Avrupa ve Eski D. Gemi kaptanlarının 300’ü (% 84) çocuk sahibi iken 54’ü (% 15) çocuk sahibi değildir. Şekil 5.Tablo 5. Evli olduğu halde çocuk sahibi olmayan 26 (% 7) gemi kaptanı vardır. Medeni durumunu bildirmek istemeyen gemi kaptanı sayısı ise 3’tür.2’de gemi kaptanlarının sahip olduğu çocuk sayısı dağılımı görülmektedir. 4 gemi kaptanı ise bu konuda bilgi vermemiştir.

69 yıl olarak hesaplanırken.2. % 1’i 5. 50 40 42 30 24 20 15 Oran (%) 10 13 5 0 Çocuk Yok 1 Çocuk 2 Çocuk 3 Çocuk 4 Çocuk Sahip Olunan Çocuk Sayısı Şekil 5.3’de gösterilmektedir. Denizciler arasında yaygın bir inanışla “denizcilerin kızı olur” ifadesi aslında çalışmadan elde edilen verilere göre tam tersinin olabileceğini göstermektedir. % 12 si 3. sadece kız çocuğu veya çocukları babası olan gemi kaptanı sayısı 85’dir (% 28). Çocuk sahibi olduğu halde çocuklarının cinsiyeti konusunda bilgi vermek istemeyen gemi kaptanı sayısı ise 18’dir (% 7). Sahip olunan çocuk sayısı itibariyle diğer dağılımlar ise. Şekil 268 5 Çocuk . % 5’i 4. Çocuk cinsiyeti sonuçlarına bu şekilde bakıldığında ise toplamdaki cinsiyet sonuçları ile farklı bir sonuç elde edilmiş olmaktadır. Gemi Kaptanlarının Sahip Olduğu Çocuk Sayısının Oransal Dağılımı Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının ortalama deniz tecrübesi 23. 272 (% 48) adedi ise kız çocuğudur. Her iki cinsiyetten çocuk sahibi olan gemi kaptanı sayısı ise 121’dir (% 40). Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının sahip oldukları toplam çocuk sayısı 567 iken bunların 295 (% 52) adedi erkek. %23’ü de 1 çocuk sahibi şeklindedir.sayısı itibariyle en sık % 39 ile iki çocuk sahibidir. Sadece erkek çocuğu veya çocukları olan gemi kaptanı sayısı 76 (% 25) iken.34 yıl olarak karşımıza çıkmaktadır. gruplandırılmış deniz tecrübeleri dağılımı şekil 5. gemi kaptanlığı tecrübesi ise 10. Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri gruplandırılarak oluşturulan.

14 12 13 13 11 10 10 9 8 8 7 9 8 6 4 5 3 3 2 Oran (%) 2 0 03-05 06-08 09-11 12-14 15-17 18-20 21-23 24-26 27-29 30-32 33-35 36-38 Deniz Tecrübesi Grupları Şekil 5. 11 yılın ardından grafikte sert bir düşüş olduğu görülmektedir. Çalışmada gemi kaptanlarının gemi tiplerine göre sahip oldukları tecrübe bilgileri de sorgulanmıştır.incelendiğinde. 8. 10. Bu bilgi bir bakıma gemi kaptanlarının belli bir gemi 269 39-41 41.10 yıl ile “Türkiye”.1’de 49 yaş sonrası için görülmektedir. Grafikte 3-11 yıl aralığının maksimuma ulaştığı görülmektedir. Şekil 5.16 yıl ile Batı Avrupalı gemi kaptanları olduğunu görmekteyiz. . Gemi Kaptanlarının Gruplandırılmış Deniz Tecrübeleri Dağılımı Gemi kaptanlarının sahip oldukları kaptanlık tecrübelerinin milliyet gruplarına göre dağılımında ise en tecrübeli gemi kaptanlarının 12. 18-26 yıl aralığındaki deniz tecrübesi dağılımının maksimuma ulaştığı görülmektedir.. yani tecrübelerinin gruplandırıldığı bir dağılım grafiği görülmektedir. 8. kaptan olarak görev yaptığı sürelerin.30 yıl ile “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri.4’de ise gemi kaptanlarının.75 yıl ile “Kuzey Afrika ve Orta Doğu” ülkeleri milliyetine sahip gemi kaptanları takip etmektedir.3.76 yıl ile “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri.. Bunu sırasıyla 10. Buna benzer sert bir düşme Şekil 5.00 yıl ile diğer ülkeler ve 7.

2 gemi tipinde tecrübe sahibi olan gemi kaptanı sayısı 70 (% 20). kuru yük. Gemi Kaptanlığı Tecrübesi Şekil 5. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının görev yapmış oldukları gemi tiplerinin dağılımı. dökme yük ve yolcu gemisi olarak düzenlenmiştir.4.tipinde uzmanlaşmaları ile ilgili tercihlerinin saptanabileceği bir bilgidir. RoRo. Çalışmada gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipleri. 4 gemi tipinde 28 ( % 8). 5 gemi tipinde 14 ( % 4). kuru yük 107 270 . 6 gemi tipinde ise 2 ( % 1) olduğu görülmüştür.5’de gösterilmektedir. Çalışmada gemi kaptanlarından daha önceden çalışarak tecrübe sahibi oldukları gemi tiplerini de işaretlenmeleri istenmiştir... Gemi Kaptanlarının Gruplandırılmış Kaptanlık Tecrübelerinin Oransal Dağılımı Çalışma sunucunda gemi kaptanlarının 186’sının (% 52) tek tip bir gemide tecrübe sahibi olduğu görülürken. tanker. 20 18 15 15 16 10 9 7 9 Oran (%) 3 0 00-02 03-05 06-08 09-11 12-14 15-17 18-20 21-23 4 1 24-26 27-29 2 30-32 32. Tecrübe sahibi olunan gemi tipi sayısı dağılımı Şekil 5. konteyner. 3 gemi tipinde 50 ( % 14). Bu da bize gemi kaptanlarının belirli bir gemi tipinde tecrübe sahibi olmak istedikleri veya şartların ve taleplerin bu doğrultuda olduğunu göstermektedir.

Ro-Ro 17 (% 5). konteyner 87 (% 24). gemilerin yanaşma kalkma operasyonlarında tabi olduğu römorkör sayısının gemi büyüklüğüne göre belirlenmesi (0-1.999 1 de in ip iT em de G in 6 ip iT em de G in 5 ip iT em de G in 4 ip iT em de G in 3 ip iT em de G in 2 ip iT em G 271 .000-4. STCW 78/95 Uluslararası Sözleşmesi gereği gemiadamları ile donatılmasında belirlenmiş sınırlar olması (0-499 groston arası. Gemi Kaptanlarının Gemi Tiplerine Göre Sahip Oldukları Tecrübelerinin Oransal Dağılımı Çalıştığı gemi tipi konusunda bilgi vermeyen gemi kaptanı sayısı ise 9’dur. diğer 7 (% 2) şeklinde gerçekleşmiştir.6’da gösterilmektedir. Çalışmada görev yapılan gemilerin groston cinsinden büyüklükleri gruplandırılarak hazırlanmış olan grafik Şekil 5.000 groston arası ve 3.999 groston aralığının römorköre tabi olmaması. Özellikle gemi işletme maliyetlerinin gemi büyüklüğü ile doğrudan ilişkili olması sebebiyle gemilerin gruplandırmada. 2. yolcu gemisi 23 (%6).5. dökme yük 37 (% 10). 60 50 40 30 20 52 20 14 8 4 Oran (%) 10 0 Gemi Tipi Tecrübesi Şekil 5.(%30). Yapılan çalışmada gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi büyüklüklerinin gruplandırılması bazı temel prensiplere göre yapılmıştır. tanker 71 (%20). 500-3.000 groston dan büyük gemiler).

0 9.9 10 0-9 9 9 0 . tankerlerde 25. konteyner gemilerinde 19..000 ve üstü grostonlardaki gemilerin ise çift römorköre tabi olması) kriterleri dikkate alınmıştır.. 30 20 18 17 16 20 19 10 Oran (%) 8 0 Gemi Büyüklüğü (Groston) Grupları ------0 9 00 9 0.9 0 00 1. RoRo gemilerinde ise 27.937 grt.821 grt.9 0 9 00 9 2. 272 . 9. dökme yük gemilerinde 26. -4.. 5.) diğer büyük tonajlara nazaran oldukça düşüktür. 99 9 050 9 49 0- Şekil 5. -1.groston aralığındaki gemilerin tek römorköre. olarak gerçekleşmiştir.0 99 10 -9.597grt.9 20 0-1 0 .. yolcu gemilerinde 15. römorköre tabi olmaması vb. 0 9.577. Gemi Kaptanlarının Görev Yaptıkları Gemilerin Groston Cinsinden Gruplandırılmış Büyüklüklerinin Oransal Dağılımları Şekil 5. kuru yük gemilerinde 4.6. özellikle 1.676 grt. Bu tonajdaki gemilerin işletme maliyetleri (gemi adamı donatımı kolaylığı.9 50 0-4 9 9 0 . Ayrıca Lloyd's Register of Shipping tarafından hazırlanan dünya filo istatistiklerinde gemi büyüklüğüne ait ayrımlar benzer özellikler göstermektedir..999 aralığında ani bir artışla normal dağılımın bozulduğu görülmektedir. bu tonaj aralığının Akdeniz’de kısa mesafe deniz taşımalarında yaygın olarak kullanılmasıdır.000-1. Çalışmada elde edilen verilere göre.323 grt. gemi tiplerine göre tonaj dağılımı ortalaması sırayla. Bunun sebebi için yapılabilecek yorum.9 0 9 00 9 5.6’daki grafikte.

33 ay. Batı Avrupa ülkeleri 7. Buna göre gemi kaptanlarının çalıştıkları gemilerin 224 adedi (% 63) geminin armatörü tarafından işletilirken 118 adedi (% 33) ise profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilmektedir. kuru yük gemilerinde 8. Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmede kaç yıldan beri çalıştıkları da sorgulanmıştır.71 ay. işleten örgütlerin gemilerini hangi modele göre işlettikleri sorgulanmıştır. 273 .19 ay. 0-2 yıllık çalışma süresi grubu % 39 dan hızlı bir düşüş ile 6-8 yıl aralığında % 10’a ulaşmaktadır.3’de görülmektedir. Yılda ortalama çalışma süreleri gemi tiplerine göre sıra ile.95 ay olarak hesaplanmıştır. Araştırmada. gemi kaptanlarının çalışmış oldukları gemileri.93 ay. Çünkü çalışmada bu farklılığı meydana getirebilecek en belirgin veriler Tablo 5. “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri 6. Ro-Ro gemilerinde 8. “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri 7. konteyner gemilerinde 7. Gemi kaptanlarının bulundukları işletmede çalıştıkları süre gruplandırılarak Şekil 5. tankerlerde 7. yolcu gemilerinde ise 9.03 ay olarak gerçekleşmiştir. dökme yük gemilerinde 8.36 ay.7’deki dağılım grafiği elde edilmiştir. Gemi kaptanlarının milliyet gruplandırmasına göre yıldaki ortalama çalışma süresi sırayla. “Kuzey Afrika ve Orta Doğu” ülkeleri 8.24 yıl çalışmaktadırlar.97 ay olarak tespit edilmiştir”Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri milliyetine sahip gemi kaptanlarının yıllık çalışma sürelerinin kısa olmasının sebebi diğer milliyet gruplarının tersine bu milliyet grubundaki gemi kaptanlarının yoğun olarak profesyonel gemi yönetim örgütlerin işlettiği gemilerde çalışıyor olması olabilir. Sıralamaya dikkat edilirse en yoğun trafiğe sahip olan gemilerdeki ortalama çalışma sürelerinin diğerlerine nazaran daha az olduğu görülmektedir.Gemi kaptanlarının bir yılda gemilerde çalıştıkları süre ortalama 7.14 ay.83 ay. Verilerden elde edilen sonuçlara göre gemi kaptanları çalıştıkları işletmelerde ortalama olarak 6.63 ay. “Türkiye” 8. Bu noktadan daha ilerideki dağılım sert olmasa da düşüş eğilimi devam etmektedir.42 ay.

50 40 39 30 28 20 Oran (%) 10 10 7 2 5 3 0 Bulunduğu Şirketteki Çalışma Süresi Grupları (yıl) Şekil 5. “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri % 49. Gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre armatörlerin işlettiği gemilerde çalışma oranları sırayla. “Türkiye” % 82. “Kuzey Afrika ve Orta Doğu” ülkeleri % 28. oluşturulmuştur. “Batı Avrupa” ülkeleri % 37.) 8 -3 36 5 -3 33 2 -3 30 9 -2 27 6 -2 24 3 -2 21 0 -2 18 7 -1 15 4 -1 12 11 98 65 32 0- 274 . “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri % 38 olarak tespit edilmiştir. “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri % 58 . Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmedeki Çalışma Süresi Gruplarının Oransal Dağılımı Çalışmada gemi kaptanlarının bulunduğu gemileri işleten örgütlerin yönetim modelleri ile gemi kaptanlarının milliyet grupları arasında elde edilen verilere göre Tablo 5. “Kuzey Afrika ve Orta Doğu” ülkeleri % 72. Tablo 5.3. Gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre profesyonel gemi işletme örgütlerinin işlettiği gemilerde çalışma oranları sırayla. “Türkiye” % 18 olarak tespit edilmiştir (Bkz. Batı Avrupa ülkeleri % 62. “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri % 49.7.3.

Tablo 5. Dünya Denizcilik Üniversitesi tarafından hazırlanan BIMCO ve Avrupa Birliği Komisyonu’nun 4.3. İşletilen gemi sayısı cinsinden işletmeleri gruplandırmak gerekmektedir. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının 275 . (n) (%) Diğer (n) (%) Toplam (n) (%) Gemileri işleten örgütlerin işlettiği gemi sayılarına ait veriler de çalışmada sorgulanmıştır. Çerçeve Programı kapsamında geliştirilen ve 2000 tarihinde yayımlanan “MAnagement Skills Supplementing Operations (MASSOP)” raporunda gemi işleten örgütler büyüklüklerine göre sınıflandırılmıştır (World Maritime University. işletilen gemi sayısı 1-5 arası olan işletmeler “küçük ölçekli işletme”. 2000. Ör. 21 ve daha üzerinde gemi işletenler ise “büyük ölçekli işletme” olarak adlandırılmıştır. 6-20 arası gemi işletenlere “orta ölçekli işletme”. 23) Bu raporun ISM Uygulama Rehberinin gemi yönetim işletmelerinin yönetim yapıları üzerindeki etkilerinin incelendiği 4. Bu nedenle işletilen gemi sayısının medyan ortalaması 8 olarak tespit edilmiştir. Gemi Kaptanlarının Milliyetleri ve Gemi İşletme/Yönetim Modelleri Gemi Kaptanlarının Milliyetleri Armatör (n) Doğu Asya Ülkeleri Batı Avrupa Ülkeleri Kuzey Afrika ve Orta 13 113 5 223 72 82 100 05 24 118 28 18 4 18 137 5 345 100 100 100 100 Doğu Ülkeleri Türkiye Diğer Avrupa ve ve Eski 28 Doğu 17 47 49 62 17 28 49 37 1 1 2 1 35 76 100 100 38 44 58 2 3 74 100 Doğu Bloku Ülkeleri Uzak (%) Gemi İşletme Örgütleri Profesyonel Gemi İş. Çalışma Paketi’nde. Bazı örgütlerin çok büyük gemi filolarını işletmesi nedeniyle aritmetik ortalamanın anlamlı bir sonuç vermeyeceği düşünülmüştür.

2% Orta Ölçekli İşlt. Gemilerde çalışan gemi adamlarının aynı milliyetten mi yoksa farklı milliyetlerden mi oldukları sorulmuştur. Bu sorgulamanın sonucunda.9) ise büyük ölçekli işletmedir. çalışmaya katılan gemi kaptanlarının çalıştıkları gemilerin 211 adedinde (% 58. Kayıp Veri 25. 89.9) aynı milliyetten gemi adamları çalışırken.00 / 30. 108. 25 adet gemi kaptanı ise çalıştıkları örgütün işlettiği gemi sayısını anket üzerinde belirtmemişlerdir.0% Şekil 5.çalıştıkları gemi işletmelerinin 108 adedi (% 30. 136.00 / 24.00 / 38. Şekil 5.8’de gemi işletmelerinin büyüklüklerine ait dağılım görülmektedir. 136 adedi (% 24. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Örgütlerin İşlettiği Gemi Sayısı İtibariyle Büyüklükleri ve Dağılımı Tablo 5.0% Büyük Ölçekli İşlt. 136 adedinde ( % 38) ise farklı milliyette gemi adamları çalışmaktadır.9% Küçük Ölçekli İşlt. 89 adedi (% 24.9) orta ölçekli.8. 11 adet gemide ise gemi kaptanı tarafından bu sorgulamaya 276 .2) küçük ölçekli.8’deki grafikte gösterilen işletme sayısı toplam 333 olarak görülse de aynı işletmeye bağlı gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının da bu çalışmaya katılmış olabileceği düşünüldüğünde incelenen işletme sayısı gerçekte çok daha az bir sayıda olacağı unutulmamalıdır.00 / 7.

5) OECD ülkelerine ait bir bayrak taşırken.0% Diğer Ülkeler 29.3% Kolay Bayrak Ülkele.2) ise “kolay bayrak” diye adlandırılan.9. konularda kolaylık getiren ülkelere ait bir bayrak taşımaktadır. 167 adedi (% 42. gemi sahibine ve/veya işletmecisine vergi.cevap verilmediği için gemi adamlarının milliyeti “kayıp veri” olarak değerlendirmeye girmiştir. Kayıp Veri 7. ile birlikte incelendiğinde çalışmaya katılan gemi kaptanlarının çalıştığı gemi bayraklarının 155 adedi (% 42. 167.00 / 46. kolay bayrak ülkeleri ve diğer ülkeler olarak gruplandırılarak ayrıldığı zaman elde edilen dağılım grafiği Şekil 5. Gemi bayraklarının OECD ülkeleri.6% Şekil 5. Sekil 5. Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemilerin bayrakları hazırlanan anket formunda sorgulanmıştır.00 / 43.00 / 8.9’de görülmektedir.9. adam donatımı vb.4’de ise gemi bayraklarının ülkelere göre dağılımı verilmektedir. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemilerin Bayrakları İtibariyle Ülke Gruplarına Göre Dağılımı Tablo 5.00 / 2. 277 .1% OECD Ülkeleri 155.

Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayraklarının Ülke Gruplarına Göre Dağılımı OECD ÜLKELERİ Türkiye İtalya Hollanda Yunanistan Güney Kore Norveç İngiltere Slovakya Danimarka Fransa Almanya Japonya İspanya Avustralya Avusturya Belçika Kanada Çekoslovakya Finlandiya Macaristan İzlanda İrlanda Lüksemburg Meksika Yeni Zellanda Polonya Portekiz İsveç İsviçre Amerika Birleşik Devletleri (n) 112 12 9 6 3 3 3 2 1 1 1 1 1 KOLAY BAYRAK ÜLKELERİ Panama Malta Liberya Antigua ve Barbuda Bahama Marshall Adaları Saint Vincent ve Grenadine Adaları Gürcistan Comoros Adaları Belize Singapur Kamboçya Cayman Adaları Cebelitarık Barbados Bermuda. Dominika Kuzey Kore Güney Kıbrıs Rum Yö.Tablo 5. erişim 02.china-embassy.4.05.org. Bununla birlikte çalışmaya katılan gemi kaptanlarının 182 adedi (% 52) kendi milliyeti ile aynı bayrağa sahip gemilerde çalışırken 159 adedi (% 48) ise yabancı 278 .2006). Hong Kong Isle of Man Lübnan Hollanda Antilleri Filipinler Ukrayna Vanuatu 34 27 19 16 14 11 10 6 4 3 3 2 2 2 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1 1 Rusya Suriye Bulgaristan Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Hindistan Iran Romanya Cezayir Hırvatistan Bahreyn Tayland Letonya Azerbaycan Moğolistan Çin Halk Cumhuriyeti PRC* 5 4 4 3 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 (n) DİĞER ÜLKELER (n) Toplam 155 Toplam 167 Toplam Ara Toplam Kayıp Veri TOPLAM 29 351 7 358 *10 Nisan 2006 tarihinden itibaren PRC (People's Republic of China) olarak anılmaktadır (www.

4’deki ülke adları Türkçeleştirilerek verilmiştir (http://www. 93 adedi (% 26) Lise mezunu.org.4’de tam liste yerine çalışma kapsamı içerisinde yer alan kolay bayrak ülkeleri belirtilmiştir. OECD ülkeleri (http://www. 9 adedi (%2. Tablo 5.9) Yüksek Lisans / Doktora mezunu.2006). 94 adedi (26.08.illeridaresi. Tablo 5. tam ve http://www.5% Yüksek Lisans/Doktor 21.4’de güncellenmiş olarak tamamı sıralanmıştır.crwflags.org. Gemi kaptanlarının eğitim durumları sorgulanırken farklı ülkelerde farklı eğitim modelleri ve farklı isimlendirmeler olabileceği düşünüldüğü için eğitim ile ilgili sorgulamalara ait cevapların çalışma açısından güvenirliğinin düşük olacağı kabul edilmiştir.10’da görülmektedir. /modules.4% Meslek Yüksek Okulu 13. Buna rağmen elde edilen verilere göre. kuruluşlarca devamlı olarak güncellendiği için 02.html sitelerinden listelere ulaşılmıştır.gov. Kolay bayrak ülkeleri (FOC Flag of Convenience) ise ITF vb. Erişim: Deniz Harp Okulu 98. Bu veriler ile ilgili grafik Şekil 5.3) Fakülte ve Yüksekokul mezunu.5) İlk Öğretim Okulu mezunu olarak sıralanmaktadır.4% Şekil 5. 13 adedi (% 3.2005) Tablo 5.0% İlk Öğretim 9.00 / 26.6% Fakülte/Yüksekokul 94.00 / 27. erişim: 15.00 / 5.tr 24.9% Kayıp Veri 30.oecd.3% Lise 93.10.com/fotw/flags/xf-conv.Mayıs 2006 tarihi itibariyle www. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları İtibariyle Dağılımı 279 .uk.08.00 / 26.00 / 8.6) Meslek Yüksek Okulu mezunu.bayraklı gemilerde çalışmaktadır.00 / 3.00 / 2.php?name=ulkeadlaribaskentleri.itf. sırasıyla 98 adedi (% 27) Deniz Harp Okulu mezunu. 21 adedi (% 5.

Buna göre gemi kaptanlarının 254 adedi (%70. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Yaşlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yaşı.6) bu sorgulamaya cevap vermediği için yeterlikleri “kayıp veri” olarak değerlendirmeye girmiştir. 280 . 5.9) Uzak Yol yeterliğine sahip iken. HA1: Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır. Gemi Kaptanlarının Profil Bilgilerine Ait Hipotez Testleri Çalışmaya katılan gemi kaptanlarına. 5.2. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenler arasında karşılaştırmalı analizler yapmak için aşağıdaki HA1 ana hipotez geliştirilmiştir. 87 adedi (%24.2.4) bu sorgulamaya cevap vermediği için eğitim durumları “kayıp veri” olarak değerlendirmeye girmiştir. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. Bu durumun anket çalışmasındaki gemi kaptanlarının yanıtlayacağı yeterlik sınıflandırmalarının güvenilirliğini düşürecek bir etken olduğu önceden kabul edilmiştir.2. 4 adedi (% 1.2. STCW 78/95 Uluslararası Sözleşmesindeki gemi kaptanları yeterlikleri konusundaki sınırlamalara rağmen değişik ülkeler değişik yeterlik sınırlamaları geliştirebilmekte veya istisnai durumlar yaratabilmektedirler.1) de Sınırlı Kaptan yeterliğine sahiptir. GEMİ KAPTANLARININ PROFİL BİLGİLERİNE İLİŞKİN ANALİZLER 5. Buna rağmen yeterlik dağılımının istatistiksel verileri sırasıyla verilmiştir.1.3) Kaptan.Gemi kaptanlarının 30 adedi (% 8. Gemi kaptanlarının 13 adedi (% 3. HA1 ana hipotezine ait alt hipotezler ( H01 – H 21 ) aşağıda sıralanmıştır.

katılımcı sayısının yetersiz olması itibariyle “Kuzey Afrika ve Orta Doğu Ülkeleri” gemi kaptanları karşılaştırmaya alınmamıştır.48 olarak tespit edilmiştir. Tablo 5. 281 .921.991 F 4. p<0.Batı Avrupa [F(3-322)=4.002].2’de milliyetlerine göre gruplandırılmıştı.002]. Bu hipotez testinde gemi kaptanlarının milliyet grupları için “Türkiye”. Türk gemi kaptanlarının yaş ortalaması 43. Tablo 5. Milliyet grupları arasında anlamlı farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre. “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” referans alınmış.682 24791.693 sd 3 322 325 Kareler Ortalaması 378.H1 : Gemi kaptanlarının yaşı. H1 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır.002 Anlamlı Farklar Türkiye . bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır.921. Çalışmaya katılan gemi kaptanları daha önce Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Yaşları ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 1136.98 iken Batı Avrupa ülkeleri milliyetindeki gem kaptanlarının yaş ortalaması 48.5’de verilmiştir. Hipotez Kabul Edilmiştir. H1 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”.894 76. Sonuç olarak H1 hipotezi kabul edilmiştir. p<0. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanının yaşı iken.011 25927.5’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının yaşları ile milliyet gruplarına göre anlamlı bir fark olduğu tespit edilmiştir [F(3-322)=4.5. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.921 p 0.

2. hipotezi reddedilmiştir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi iken.3.6’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri ile milliyet gruplarına göre anlamlı bir fark tespit edilememiştir. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Çalışmaya katılan gemi kaptanları daha önce Tablo 5. Sonuç olarak H2 282 . “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir? sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H2 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. H2 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır.5. “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” referans alınmış. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Kaptanlık Tecrübesi Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi. denek sayısının yetersiz olması itibariyle “Kuzey Afrika ve Orta Doğu Ülkeleri” gemi kaptanları karşılaştırmaya alınmamıştır. Tablo 5. Bu hipotez testinde gemi kaptanlarının milliyet grupları için “Türkiye”. bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır.2’de milliyetlerine göre gruplandırılmıştı.6’da verilmiştir. H2 : Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi.

milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.756.156].2’de milliyetlerine göre gruplandırılmıştı.156 Anlamlı Farklar ----- [F(3-309)=1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. denek sayısının yetersiz olması itibariyle “Kuzey Afrika ve Orta Doğu Ülkeleri” gemi kaptanları karşılaştırmaya alınmamıştır. H3 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi.789 F 1. bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır.2. “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”.843 19104. Gemi Kaptanlarının Kaptanlık Tecrübeleri ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 320. Bu hipotez testinde gemi kaptanlarının milliyet grupları için “Türkiye”. 5 : Her Zaman 5.7’de verilmiştir. H3 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. 283 . Hipotez Reddedilmiştir. p<0.019 sd 3 309 312 Kareler Ortalaması 106.725 60. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Çalıştığı İşletmedeki Tecrübesi Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” referans alınmış.4.176 18783.Tablo 5. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi iken. Çalışmaya katılan gemi kaptanları daha önce Tablo 5. H3 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır.6.756 p 0.

Tablo 5.7.

Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmedeki Tecrübeleri ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları

Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam

Kareler Toplamı 1532,951 14584,168 16117,119

sd 3 302 305

Kareler Ortalaması 510,984 48,292

F 10,581

p 0,000

Anlamlı Farklar Türk. – A.ve U.Doğu Türk. – Batı Avrupa

[F(3-302)=10,581, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

Tablo 5.7’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi ile milliyet gruplarına göre anlamlı bir fark olduğu tespit edilmiştir [F(3309)=1,756,

p<0,000]. Milliyet grupları arasında anlamlı farkın hangi gruplar arasında

olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, Türk gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi 4,10 yıl iken Batı Avrupa ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi 9,00 yıl, “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi 9,59 yıl olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak H3 hipotezi kabul edilmiştir. 5.2.5. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Yıl İçerisinde Çalıştığı Süre Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi, milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H4 : Gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi, milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süre iken, bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır. Çalışmaya katılan gemi kaptanları daha önce Tablo 5.2’de milliyetlerine göre gruplandırılmıştı. Bu hipotez testinde gemi kaptanlarının milliyet

284

grupları için “Türkiye”, “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”, “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” referans alınmış, denek sayısının yetersiz olması itibariyle “Kuzey Afrika ve Orta Doğu Ülkeleri” gemi kaptanları karşılaştırmaya alınmamıştır. H4 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H4 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.8’de verilmiştir. Tablo 5.8’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süre ile milliyet gruplarına göre anlamlı bir fark olduğu tespit edilmiştir [F(3284)=19,654,

p<0,000]. Milliyet grupları arasında anlamlı farkın hangi gruplar

arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, Türk gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi 8,63 ay iken Batı Avrupa ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi 7,41 ay, “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi 6,85 ay olarak tespit edilmiştir.

Tablo 5.8.

Gemi Kaptanlarının Yıl İçerisindeki Çalışma Süresi ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları

Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam

Kareler Toplamı 152,558 734,809 887,367

sd 3 284 287

Kareler Ortalaması 50,853 2,587

F 19,654

p 0,000

Anlamlı Farklar Türk.–A.ve U.Doğu Türk.–Batı Avrupa D. Bloku - A.ve U.Doğu

[F(3-284)=19,654, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

Ayrıca “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi 6,85 ay iken “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi 7,93 ay olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak H4 hipotezi kabul edilmiştir.

285

5.2.6.

Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Çalıştığı İşletmenin İşlettiği Gemi Sayısı Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştığı örgütün işlettiği gemi sayısı (Gemi Yönetim

İşletmesinin Büyüklüğü, 1-5 arası gemi “Küçük Ölçekli”, 6-20 arası gemi “Orta Ölçekli”, 21 ve üstü gemi “Büyük Ölçekli”), milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H5 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmenin büyüklüğü, milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı iken, bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır. Çalışmaya katılan gemi kaptanları daha önce Tablo 5.2’de milliyetlerine göre gruplandırılmıştı. Bu hipotez testinde gemi kaptanlarının milliyet grupları için “Türkiye”, “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”, “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” referans alınmış, denek sayısının yetersiz olması itibariyle “Kuzey Afrika ve Orta Doğu Ülkeleri” gemi kaptanları karşılaştırmaya alınmamıştır. H5 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H5 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.9’da verilmiştir. Tablo 5.9. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Tarafından İşletilen Gemi Sayısı ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları
Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 150151,457 1444405,176 1594556,633 sd 3 304 307 Kareler Ortalaması 50050,486 4751,333 F 10,534 p 0,000 Gruplar Arası Farklar Scheffe Testi (p<0,05) Türkiye 8,76 Batı Av. 62,65

[F(3-304)=10,534, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

286

Tablo 5.9’dan da görüleceği gibi gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı ile milliyet gruplarına göre anlamlı bir fark olduğu tespit edilmiştir [F(3-304)=19,654, p<0,000]. Milliyet grupları arasında anlamlı farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, Türk gemi kaptanlarının çalıştığı işletme büyüklüğü orta ölçekli (8,76 adet gemi) iken Batı Avrupa ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının çalıştığı işletme büyüklüğü büyük ölçekli (62,65 adet gemi) olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak H5 hipotezi kabul edilmiştir. 5.2.7. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Yaşları Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yaşı, çalıştıkları gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H6 : Gemi kaptanlarının yaşları, gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H6 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının yaşları, gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir fark göstermediği tespit edilmiştir [F(2-340)=0,074, p<0,928]. Hipotez reddedilmiştir. 5.2.8. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Kaptanlık Tecrübeleri Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri, çalıştıkları gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.

287

H7 :

Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri, gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H7 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA)

Analizi uygulanmıştır.

Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri, gemi bayrak

gruplarına göre anlamlı bir fark göstermediği tespit edilmiştir [F(2-328)=0,335, p<0,716]. Hipotez reddedilmiştir. 5.2.9. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Çalıştığı İşletme Tarafından İşletilen Gemi Sayısı Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı, çalıştıkları gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H8 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı, gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H5 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı, gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir fark göstermediği tespit edilmiştir [F(2-324)=1,353, p<0,260]. Hipotez reddedilmiştir. 5.2.10. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Çalıştığı İşletmedeki Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi, çalıştıkları gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.

288

H9 :

Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi, gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H5 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA)

Analizi uygulanmıştır.

Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi, gemi

bayrak gruplarına göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2-319)=3,352, p<0,036]. Hipotez kabul edilmiştir. Yapılan Scheffe testine göre OECD ülkelerine ait gemi bayrağı taşıyan gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi 5,51 yıl iken, diğer (kolay bayrak hariç) ülkelerin bayrağı taşıyan gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi 9,38 yıl olarak tespit edilmiştir. 5.2.11. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Yılda Çalışma Süresi Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yılda çalışma süreleri, çalıştıkları gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H10 : Gemi kaptanlarının yılda çalıştığı süre, gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H10 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının yılda çalıştığı süre, gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2-302)=4,791, p<0,009]. Gemi bayrağı grupları arasında anlamlı farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, OECD ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi 8,28 ay iken kolay bayrak ülkelerine ait gemilerdeki çalışma süresi ise 7,63 ay olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir.

289

5.2.12.

Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Yaşları Arasında Karşılaştırmalı Analiz İşletmelerin büyüklükleri daha önceden de belirtildiği gibi yönetmiş oldukları

gemi sayısına göre değişmektedir. Buna göre 1-5 adet arasında gemi yöneten işletme, küçük ölçekli, 6-20 adet arasında gemi yöneten işletme orta ölçekli, 21 adet ve fazlası ise büyük ölçekli olarak tanımlanmıştır. H11 : Gemi kaptanlarının yaşları, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme

büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H11 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının yaşları, çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2-322)=3,083, p<0,047]. Gemi işletme büyüklükleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, küçük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yaş ortalaması 43,84 iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yaş ortalaması ise 47,08 olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. 5.2.13. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Deniz Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri, çalıştıkları işletmelerin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H12 : Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H12 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri, çalıştıkları işletmenin

290

büyüklüğüne göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2-325)=5,257, p<0,006]. Gemi işletme büyüklükleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, küçük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının deniz tecrübesi 21,88 yıl iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının deniz tecrübesi ise 26,18 yıl olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. 5.2.14. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Çalıştıkları İşletmedeki Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmedeki tecrübeleri, çalıştıkları

işletmelerin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H13 : Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmelerdeki tecrübesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H13 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmelerdeki tecrübesi, çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2-303)=19,161, p<0,000]. Tablo 5.10. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Büyüklüğü ile Çalıştıkları İşletmelerdeki Tecrübesine Göre Varyans Analizi Sonuçları
Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 1854,175 14660,615 16514,789 sd 2 303 305 Kareler Ortalaması 927,087 48,385 F 19,161 p 0,000 Anlamlı Farklar Küçük – Büyük Ölçekli Orta – Büyük Ölçekli

[F(2-303)=19,161, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

291

Tablo 5.10’dan da görüldüğü gibi gemi işletme büyüklükleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, küçük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi 3,98 yıl iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi ise 10,34 yıl olarak tespit edilmiştir. Ayrıca orta ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi 5,87 yıl iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi ise 10,34 yıl olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. 5.2.15. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Yılda Çalışma Süresi Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yılda çalışma süreleri, çalıştıkları işletmelerin

büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H14 : Gemi kaptanlarının yılda çalıştıkları süre, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H14 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının yılda çalıştıkları süre, çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2288)=8,407,

p<0,000]. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Büyüklüğü ile Yılda Çalışma Süresine Göre Varyans Analizi Sonuçları

Tablo 5.11.

Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam

Kareler Toplamı 49,936 855,313 905,249

sd 2 288 290

Kareler Ortalaması 24,968 2,970

F 8,407

p 0,000

Anlamlı Farklar Küçük – Büyük Ölçekli Orta – Büyük Ölçekli

[F(2-288)=8,407, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

292

Tablo 5.11’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi ile işletme büyüklükleri arasında anlamlı bir fark olduğu tespit edilmiştir [F(2288)=8,407,

p<0,000]. Gemi işletme büyüklükleri arasındaki farkın hangi gruplar

arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, küçük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi 8,30 ay iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi ise 7,33 ay olarak tespit edilmiştir. Ayrıca orta ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi 8,22 ay iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi ise 7,33 ay olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. 5.2.16. Farklı Milliyetlerden ile Gemiadamları Birlikte Çalışan ve Aynı Milliyetten

Gemiadamları

Gemi

Kaptanlarının

Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi “Farklı milliyetlerden gemiadamları ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının profil bilgileri ve aynı milliyetten gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarının profil bilgileri birbirlerinden farklı mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H15: Farklı milliyetlerden gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarıyla aynı milliyetten gemiadamları ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır. H15 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanları Farklı milliyetlerden gemiadamları ile birilikte çalışan ve aynı milliyetten gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanları olarak iki gruba ayrılmıştır. Bu gruplar iki ilişkisiz örneklem grubu olarak kabul edilerek profil bilgilerine ait değişkenler üzerindeki değerlendirmelerinin ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır. H15 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.12’de verilmiştir.

293

Tablo 5.12.

Farklı

Milliyetlerden ile

Gemiadamları Çalışan

ve

Aynı

Milliyetten

Gemiadamları

Birlikte

Gemi

Kaptanlarının

Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi : Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları

ALT HİPOTEZLER
H151: FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının yaş ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H152: FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H153: FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H154: FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme tecrübesi ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H155: FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının yıldaki çalışma süreleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir.

Ortalama (n)
---------AMGA : 22,86 (207) FAMGA: 24,97 (134) ---------AMGA : 5,36 (192) FAMGA: 7,84 (127) AMGA : 8,12 (177) FAMGA: 7,66 (124)

SONUÇ
Desteklenmedi Desteklendi t(339)=2,0420 p<0.04 Desteklenmedi Desteklendi t(317)=2,9127 p<0.00 Desteklendi t(299)=2,3329 p<0.02

“AMGA” Aynı Milliyetten Gemiadamları “FAMGA” Farklı Milliyetlerden Gemiadamları

Tablo 5.12. incelendiğinde, farklı milliyetlerden gemiadamlarıyla beraber çalışan gemi kaptanları ile aynı milliyetten gemiadamlarıyla beraber çalışan gemi kaptanları, deniz tecrübeleri (H152), çalıştıkları işletme tecrübesi (H154), yıldaki çalışma süreleri (H155), veri ortalamaları p<0,05 anlamlılık düzeyinde farklılık göstermektedir. Gemiadamlarının milliyetleri ile gemi işletme büyüklüğü [x2(2)=31,23, p<0,000], gemi tipleri [x2(3)=26,36 p<0,000], gemi işletme modelleri [x2(2)=9,56 p<0,008] ve gemi bayrağı grupları [x2(1)=49,40 p<0,000] arasında yapılan ki-kare testleri sonucunda anlamlı bir ilişkiler tespit edilmiştir. 5.2.17. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi “Türk ve yabancı gemi kaptanlarının profil bilgileri birbirlerinden farklı mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.

294

H16:

Türk ve Yabancı gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır. H16 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanları

Türk ve yabancı gemi kaptanları olarak iki gruba ayrılmıştır. Bu gruplar iki ilişkisiz örneklem grubu olarak kabul edilerek profil bilgilerine ait değişkenler üzerindeki değerlendirmelerinin ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde T testi yapılmıştır. H16 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.13’de verilmiştir. Tablo 5.13. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi : Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları

ALT HİPOTEZLER
H161: Türk ve yabancı gemi kaptanlarının yaş ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H162: Türk ve yabancı gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H163: Türk ve yabancı gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H164 Türk ve yabancı gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme tecrübesi ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H165: Türk ve yabancı gemi kaptanlarının yıldaki çalışma süreleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. “T” Türk “Y” Yabancı

Ortalama (n)
T : 44,07 (138) Y : 46,50 (211) T : 21,78 (141) Y : 24,95 (208) T : 10,12 (132) Y : 10,42 (204) T : 4,14 (138) Y : 7,80 (188) T : 8,62 (141) Y : 7,47 (208)

SONUÇ
Desteklendi t(347)=2,3389 p<0.02 Desteklendi t(347)=3,1449 p<0.00 Desteklenmedi Desteklendi t(324)=5,1446 p<0.00 Desteklendi t(306)=5,4611 p<0.00

Tablo 5.13. incelendiğinde, Türk ve yabancı gemi kaptanları, yaş ortalamaları (H161), deniz tecrübeleri (H162), çalıştıkları işletme tecrübesi (H164), yıldaki çalışma süreleri (H165), veri ortalamaları p<0,05 anlamlılık düzeyinde farklılık göstermektedir. 5.2.18. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Gemi Kaptanlarının Yaşlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yaşları, çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez

295

kurulmuştur. H17 : Gemi kaptanlarının yaşları, çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H17 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipi ile gemi kaptanlarının yaşlarının anlamlı bir fark göstermediği tespit edilmiştir [F(3-307)=1,469, p<0,223]. Sonuç olarak hipotez reddedilmiştir. Gemi tonajı ve gemi kaptanlarının gemi işletmesindeki çalışma süreleri arasındaki ilişkiyi tespit etmek amacıyla Pearson ilişki testi yapılmıştır. Sonuçta düşük düzeyde, pozitif ve anlamlı bir ilişki tespit edilmiştir (r=0,291, p<0,000). 5.2.19. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Gemi Kaptanlarının Kaptanlık Tecrübelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri, çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H18 : Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi, çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H18 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipi ile gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübelerinin anlamlı bir fark göstermediği tespit edilmiştir [F(3-301)=1,703, p<0,166]. Sonuç olarak hipotez reddedilmiştir.

296

5.2.20.

Gemi

Kaptanlarının

Çalıştıkları

Gemi

Tipi

ve

Çalıştıkları

İşletmedeki Tecrübelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre çalıştıkları işletmedeki çalışma süreleri (tecrübeleri) birbirlerinden farklı mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H19 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi, çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki çalışma süresi iken, bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipidir. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tiplerine ait profil bilgileri daha önce verilmişti. Buna göre gemi tipleri; Kuru yük (Ro-Ro dahil), Tanker, Konteyner ve Dökme yük olmak üzere tekrar gruplandırılmıştır. H19 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H19 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.14’de verilmiştir. Tablo 5.14. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile Çalıştıkları

İşletmelerdeki Tecrübelerine Ait Varyans Analizi Sonuçları
Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 1253,988 13524,448 14778,436 3 289 292 sd Kareler Ortalaması 417,996 46,797 F 8,932 p 0,000 Anlamlı Farklar Kuru yük - Tanker Kuru yük – Dökme yük Tanker - Konteyner

[F(3-289)=8,932, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

Tablo 5.14’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre çalıştıkları işletmedeki tecrübeleri arasında anlamlı farklar olduğu tespit edilmiştir [F(3-289)=8,932, p<0,000]. Gemi tipleri arasındaki farkın hangi gruplar

297

bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipidir. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tiplerine ait profil bilgileri daha önce verilmişti. Kuru yük (Ro-Ro dahil). Konteyner ve Dökme yük olmak üzere tekrar gruplandırılmıştır.2. Buna göre gemi tipleri. 298 .15’de verilmiştir. kuru yük gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi 4.12 yıl iken dökme yük gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi ise 9. Ayrıca tankerlerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi 8.12 yıl iken tankerlerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi ise 8.21. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Yılda Çalıştıkları Sürelere Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre yıl içerisinde çalıştıkları süreler birbirlerinden farklı mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. Tanker.14 yıl olarak tespit edilmiştir.46 yıl olarak tespit edilmiştir.46 yıl iken konteyner gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi ise 5. gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5. H20 : Gemi kaptanlarının yıl içerisinde çalıştığı süre.arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre. Kuru yük gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi 4. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının yıl içerisinde çalıştığı süre iken. H20 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır.36 yıl olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. H20 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.

982 2. H21 : Gemi kaptanlarının çalıştığı örgütler tarafından işletilen gemi sayısı.228 3 sd Kareler Ortalaması 11. kuru yük gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi 8. bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipidir.22.469 p 0.2. Hipotez Kabul Edilmiştir.281 773.Tablo 5.36 ay olarak tespit edilmiştir. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Çalıştıkları İşletmeler Tarafından İşletilen Gemi Sayılarına Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre örgütleri tarafından işlettiği gemi sayısı birbirlerinden farklı mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tiplerine ait profil bilgileri daha önce verilmişti. p<0.469.18 ay iken tankerlerde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalıma süresi ise 7.15.681 F 4. p<0. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. 5.Tanker 275 278 [F(3-275)=4. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile Yıldaki Çalışma Sürelerine Ait Varyans Analizi Sonuçları Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 35.15’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre yıl içerisindeki çalışma süreleri arasında anlamlı farklar olduğu tespit edilmiştir [F(3-275)=4.004 Anlamlı Farklar Kuru yük .469.004]. Konteyner ve Dökme yük olmak üzere 299 . * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının çalıştığı örgüt tarafından işletilen gemi sayısı iken. Tanker.004].947 737. Kuru yük (Ro-Ro dahil). gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Buna göre gemi tipleri. Gemi tipleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre. 5 : Her Zaman Tablo 5.

764 2444.000]. Tablo 5.16’dan da görüleceği gibi gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre örgütlerin işlettiği gemi sayıları arasında anlamlı farklar olduğu tespit edilmiştir [F(3-295)=6.353 p 0.16’de verilmiştir. Hipotez Kabul Edilmiştir. kuru yük gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının çalıştıkları örgütler tarafından işletilen gemi sayısı 13. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir.292 721081. H21 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. H21 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (OneWay ANOVA) Analizi uygulanacaktır.344 F 6. Tablo 5.494 767667. ana hipotez kapsamında geliştirilen alt hipotezlerden kabul edilmiş olanları bir arada toplanarak Tablo 5.17’de özetlenmektedir. p<0. p<0.H21 300 .000 Anlamlı Farklar Kuru yük .tekrar gruplandırılmıştır.03 adet olarak tespit edilmiştir.786 3 295 298 sd Kareler Ortalaması 15528. p<0.Konteyner [F(3-295)=6.000].353. Gemi işletme örgütlerinin işlettiği gemi tipi ile işletme büyüklükleri arasında ilişkiyi araştırmak için ki-kare testi yapılmış ve anlamlı bir ilişki tespit edilmiştir [x2(6)=56. HA1: Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır.75.16.92 adet iken konteyner gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının çalıştıkları örgütler tarafından işletilen gemi sayısı 45. Gemi tipleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile İşletilen Gemi Sayısına Ait Varyans Analizi Sonuçları Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 46586. 1.000].353. Alt Hipotezler: H1.

.63 ay –Batı Avrupa 7.93 ay). (Türkler 8. gemi bayrağı gruplarına ANOVA göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.88 .921.63 ay). p<0. H3 Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. [F(2-325)=5.Asya ve Uzak Doğu 9.84 .Batı Avrupa 48. p<0. gemi bayrağı ANOVA gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.48). (Türkler 4.18).654.257. (Türkler 4.08).036].65 adet gemi).791.büyük ölçekli işletmelerde yaş ortalaması 47. milliyet ANOVA gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.98 . Ana Hipoteze (Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır) Ait Kabul Edilen Alt Hipotezlerin Özet Tablosu No H1 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Test Tipi Gemi kaptanlarının yaşı milliyet gruplarına göre anlamlı bir ANOVA farklılık göstermektedir.38 yıl). H10 Gemi kaptanlarının yılda çalıştığı süre. p<0./.000].Asya ve Uzak Doğu 7.756. H4 Gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi.büyük ölçekli işletmelerdeki kaptanların deniz tecrübesi 26.009].006]. p<0. [F(3-284)=19. [F(3-304)=19. H12 Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri. [F(2-322)=3. [F(2302)=4. 301 . (küçük ölçekli işletmelerdeki kaptanların deniz tecrübesi 21. milliyet ANOVA gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.41 ay). (OECD ülkeleri bayrağı 5. milliyet ANOVA gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.000]. H11 Gemi kaptanlarının yaşları. p<0.352.76 adet gemi –Batı Avrupa 62. H9 Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi.17. gemi kaptanlarının ANOVA çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.28 ay – kolay bayrak ülke bayrakları 7.00 yıl).047]. (Türkler 8. gemi kaptanlarının çalıştıkları ANOVA işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H5 Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmenin büyüklüğü. (Türkler 8.51 yıl – diğer ülke bayrakları 9. (OECD ülkeleri bayrağı 8.002].083. [F(3-309)=1.63 ay . (Türkler 43. 1.10 yıl . (küçük ölçekli işletmelerde yaş ortalaması 43. p<0.Tablo 5. [F(2-319)=3.654.000]. [F(3-322)=4.10 yıl –Batı Avrupa 9..59 yıl).

302 . (t(347)=2. T : 44. FAMGA: 7.00). gemi kaptanlarının ANOVA çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 1.02).büyük ölçekli işletmelerdeki kaptanların işletmedeki tecrübesi 10. “AMGA” Aynı Milliyetten Gemiadamları “FAMGA” Farklı Milliyetlerden Gemiadamları Ana Hipotez H15-02 FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. Ana Hipoteze (Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır) Ait Kabul Edilen Alt Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Test Tipi H13 Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmelerdeki tecrübesi.66 (124).02). AMGA : 5. (orta ölçekli işletmelerdeki kaptanların işletmedeki tecrübesi 5.33 ay).büyük ölçekli işletmelerdeki kaptanların işletmedeki tecrübesi 10.Tablo 5.86 (207).407. “t” testi H15-04 “t” testi H15-05 “t” testi H16 Türk ve Yabancı gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır. (t(317)=2. “T” Türk “Y” Yabancı Ana Hipotez H16-01 Türk ve yabancı gemi kaptanlarının yaş ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. AMGA: 22. FAMGA: 24.36 (192). FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme tecrübesi ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. (t(339)=2.34). p<0. FAMGA: 7.17.97 (134). H14 Gemi kaptanlarının yılda çalıştıkları süre.22 ay büyük ölçekli işletmelerde çalışan kaptanların yıl içindeki çalışma süresi 7.87 yıl .9127 p<0. (orta ölçekli işletmelerde çalışan kaptanların yıl içindeki çalışma süresi 8. gemi ANOVA kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir./.3329 p<0.0420 p<0. H15 Farklı milliyetlerden gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarıyla aynı milliyetten gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır.000].34).98 yıl . “t” testi .33 ay) [F(2-288)=8. [F(2-303)=19. (küçük ölçekli işletmelerde çalışan kaptanların yıl içindeki çalışma süresi 8.04). AMGA : 8.161. (küçük ölçekli işletmelerdeki kaptanların işletmedeki tecrübesi 3. Y : 46.12 (177).84 (127)..07 (138). p<0.000].3389 p<0. FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının yıldaki çalışma süreleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir.50 (211). (t(299)=2.30 ay büyük ölçekli işletmelerde çalışan kaptanların yıl içindeki çalışma süresi 7.

36 ay).12 yıl – dökme yük 9.000]. gemi ANOVA kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.95 (208). Türk ve yabancı gemi kaptanlarının yıldaki ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir.12 yıl – tanker 8.14 (138). (t(306)=5.Tablo 5. Türk ve yabancı gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme tecrübesi ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir.17. çalışma süreleri Test Tipi “t” testi H16-04 “t” testi H16-05 “t” testi H19 Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi.92 adet – konteyner 45. 303 . 1.78 (141). p<0. [F(3-295)=6.14 yıl). (tanker 8.46 yıl).353. H20 Gemi kaptanlarının yıl içerisinde çalıştığı süre. T : 4.03 adet).46 yıl – konteyner 5.1446 p<0.47 (208). p<0. (kuru yük 4.932. H21 Gemi kaptanlarının çalıştığı örgütler tarafından işletilen gemi ANOVA sayısı. çalıştığı gemi ANOVA tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.62 (141).00). Y : 7.80 (188).1449 p<0. gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. T : 21. [F(3-275)=4.00). T : 8.36 yıl).00). Y : 24. (kururyük 8.000]. (kuru yük 13. Ana Hipoteze (Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır) Ait Kabul Edilen Alt Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H16-02 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Türk ve yabancı gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir.004]. (t(347)=3. Y : 7. (t(324)=5. [F(3-289)=8.18 ay – tanker 7. p<0..469. (kuru yük 4.4611 p<0.

277. Anket formunda profil ölçeğinden sonra gelen ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi bölümünde 24 adet değişken bulunmaktadır (Bkz. personel seçim politikasının etkin bir şekilde yürütülmesi 3. 304 . yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermesi 4. Bu değişkenler 5’li Likert ölçeğinde (1: Kesinlikle Katılmıyorum. gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlı olması 4.349. astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirlerin alınması 3.757.634.314. acil durumlarda yetki aşımı hakkını kullanması konusunda garanti vermesi 4. uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirlerin alınması 3. Ek: 12).18’de görüldüğü gibi.342. örgüt gemi arasındaki iletişim olanaklarının etkin bir şekilde kullanılması 4.792. 5 : Tamamen Katılıyorum) değerlendirilmiştir. Tablo 5.5.811. GEMİ KAPTANLARININ ISM UYGULAMALARI KONUSUNDAKİ DEĞERLENDİRMELERİ ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait değişkenlerin önem sırasını belirlemek ve bu değişkenleri gruplandırarak özetlemek amacıyla aşağıdaki çalışma yapılmıştır.9599 (Cronbach Alfa) olarak ölçülmüştür.609 olarak tespit edilmiştir.259 olarak tespit edilmiştir. Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarının ortalama değerlerinin en küçük çıktığı değişkenler sırayla. gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanması 3. ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesinin sağlanması 4. gemi kaptanlarının ISM uygulamalarının ortalama değerinin en yüksek çıktığı değişkenler sırasıyla. 24 adet değişkenin güvenirlik analizi sonucu 0.3. mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarının yapılması 3.

net ve açıktır.99908 1. Gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez.0590 4.82253 .78281 .68431 . Acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir.82558 . 305 .18’de verilmiştir.3493 4. prosedür ve planlar anlaşılır.0451 3.82864 .05372 1. yetki ve sorumluluklar net ve uygulanabilirdir.Tablo 5. sigorta güvencesi altına almıştır. Yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusunda duyarlıdır.7915 3. ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Sonuçlar ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi Şu an Çalışmakta Olduğum Şirket. ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesini sağlar.92849 .79159 . Gemi operasyonları yönetiminde tüm imkânlarıyla beni destekler. Değişkenlerin tümüne ait veriler ortalama değerin büyüklüğüne göre sıralanarak Tablo 5.84138 .82697 . Gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden almaktadır.1264 4. Gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanmaktadır. Gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır. Gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır.6086 .75486 .8974 3. Gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir. Beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır.97378 .86422 . Uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri almaktadır. yüke.83498 .91699 .9040 3.84852 .84753 . Gemi ve gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlıklıdır.93364 .72230 . (n) Ortalama * Standart Sapma 355 354 350 350 351 351 356 355 352 356 356 353 351 356 355 354 356 354 351 354 355 350 352 350 4.1: Kesinlikle Katılmıyorum.9802 3.8107 3.70136 .3418 4.3143 4.1775 4. * 5-li Likert ölçeği. Gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin şekilde uygulamaktadır. Astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirleri almaktadır.2593 4. Kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir. Mesleki gelişimim için gerekli kariyer planlarını yapmaktadır.2771 4. Gemiye. 5 : Tamamen Katılıyorum.0963 4.18. Yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermektedir. Tarafından geliştirilen talimat.78680 .1124 4.1854 4.6335 3. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri.2593 4.7571 3.1591 4. Personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmektedir. Gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmektedir.94743 . Gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır.01757 En düşük ortalama değerlerinin insan kaynakları yönetimi ile ilgili değişkenlerde olduğu görülmektedir. Tarafından tanımlanmış olan görev.9663 3.0855 4.

Stratejik Gemi Yönetimi 306 . Çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi.*1 0. 4.8225 Verdiği hizmetin kalitesine önem verilmesi 4. Gemi Operasyonları Yönetimi Kara yönet.1775 4.1124 4.6086 3. Talimat.9663 4.1591 4.5132 0.7846 0.7223 0.7908 0.0963 4.9429 3.6760 0. Gemi emniyeti için tedbirlerin alınması.7616 0. 4.5818 0.0537 0.9040 3.8269 0.8013 Çevreye verilebilecek zarar konusunda duyarlı. Yetki aşımı hakkının kullanmasına imkan.5651 0.8349 0.9169 0. *1Ortalama *2 Standart Sapma.9599 0.8974 4.7915 0.7737 0.2593 3. Geminin operasyonel kabiliyetinin zorlanması.7685 0.1264 4.9802 4.8255 0. 3.8286 0.5059 0.8642 0.19.9048 4. planların anlaşılabilir olması Bakım tutum planına uyulması Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Değişkenler Üzerinde Yapılan Faktör Faktör Grupları ve Yük Değerleri Alfa Orta.7013 0. Kara yönetiminin deniz tecrübesinin olması.3418 4. ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Değişkenler Üzerinde Yapılan Faktör Analizi Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarını değerlendirdiği değişkenler üzerinde yapılan faktör analizine ait sonuçlar Tablo 5.5.1.7775 0.3143 0. İnsan Kaynakları Yönetimi ve Eğitim Gemiadamları performans değerlendirmeleri. Yeni kuralların tanıtımı ve uygulanması.6843 Amaç/politika ve uygulamalar arasında uyum. tüm imkânlarıyla desteklemesi Sigorta güvencesi kapsamının geniş olması Görev.6466 0.0855 0.5600 0.2771 0.*2 I II III 2.8475 0.7403 0.6830 0.9990 1.7548 5-li Likert ölçeği.7828 0.7265 0.7571 3.3493 4.0590 3. net ve uygulanabilir Gemi ile şirket arası iletişimin etkin olması.4849 SS.5323 0. İç ve dış denetimlere hazır olunması.8485 0. Personelin acil durum planlarına hazır olması. Astlar için hizmet içi eğitim ve gelişim.6842 0. Uzun süreli istihdam için motivasyon tedbirleri. de sunulmuştur. ISM uygulamalarının personelce içselleştirmesi.1: Kesinlikle Katılmıyorum.9336 1. prosedür.8413 0. yetki ve sorum. 5 : Tamamen Katılıyorum.6924 0.3.7915 3.0175 0.1854 4.9474 0.5667 0.6335 3.19.2593 0. 0.5469 0. Personel seçim politikası Mesleki gelişim ve kariyer planlaması.6005 0. Tablo 5.9737 0.0451 0. ISM geri bildirimlerinin yerinde kullanılması.8107 3.7209 0.9284 0. ISM Analizi Faktörler ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi 1.7868 0.

Tablo 5. 5. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir HA2 ana hipotezine ait alt hipotezler ( H22 – H 30 ) aşağıda sıralanmıştır. Gemi Kaptanlarının Milliyetleri ve ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirilmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “ISM uygulamalarına ait değişkenlerin değerlendirilmesi gemi kaptanlarının milliyetlerine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H22 : Türk ve yabancı gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına ait değişkenlerin değerlendirmelerine ait ortalamaları arasında anlamlı bir fark vardır. Bu üç faktörün ölçeğe ilişkin açıkladıkları varyans % 62.7846). gemiadamları performans değerlendirmeleri (0. HA2 : Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına yönelik değerlendirmeleri.1.2. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri arasında karşılaştırmalı analizler yapmak için aşağıdaki HA2 ana hipotez geliştirilmiştir. (2) gemi operasyonları yönetimi.Gemi kaptanlarının değerlendirmeleri doğrultusunda.). Tablo 5. Her bir faktör grubu için güvenilirlik değerleri [(0. Faktör grupları sırasına göre en yüksek yük değerine sahip değişkenler şöyledir. ISM uygulamalarına ait ifadeler 3 faktör grubunda toplanmıştır. 307 . kara yönetiminin tüm imkânlarıyla kaptanı desteklemesi (0.817’dir.9048 – 08013.7775) çevreye verilebilecek zararlar konusunda duyarlılıktır (0. Faktör grupları.18.19). (3) stratejik gemi yönetimi olarak adlandırılmıştır (Bkz. 5. (Cronbach Alfa)] oldukça yüksektir.3. (1) insan kaynakları yönetimi ve eğitim. Gemi Kaptanlarının Profil Bilgileri ve ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Hipotez Testleri ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait değişkenler ile çalışmaya katılan gemi kaptanlarına.7908) (Bkz.3.2.9429 – 0.

gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu (H22-22). şirketin ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri döndürülmesi konusunu (H22-23) Türk ve yabancı gemi kaptanları farklı değerlendirmektedirler.05 anlamlılık düzeyinde elde edilen sonuçlar Tablo 5. gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanılması (H22-06). net ve açık olması konusunu (H22-13).H1 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanları Türk ve Yabancı gemi kaptanları olarak iki gruba ayrılmıştır. şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmesi konusunu (H22-14). şirketin çevreye verebileceği zarar riskleri konusundaki duyarlılığını (H22-02). 308 . örgütün geminin operasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi (H22-17).20’da verilmiştir.20’den de görüldüğü gibi. şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu (H22-16). örgütün acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garanti (H22-20). örgütün gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması (H22-11). çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alınması (H22-07). örgüt ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi (H22-15). H1 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve p<0. Tablo 5. Bu gruplar iki ilişkisiz örneklem grubu olarak kabul edilerek ISM uygulamalarına ait değişkenler üzerindeki değerlendirmelerinin ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır. kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam edilmesi (H22-21). örgütün uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması (H22-10). şirketin yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusundaki duyarlılığını (H22-12). örgütün çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığı (H22-04). örgütün gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması (H22-08). prosedür ve planların anlaşılır. örgütün personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi (H22-05). şirket tarafından geliştirilen talimat. örgütün mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması (H22-09). örgütün amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumu (H22-01).

000 Desteklendi t(346)=2.3254 (209) T: 3. H22-20: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garantiyi” farklı değerlendirmektedir.0625 p<0.3805 (205) T: 3.8239 (142) Y: 4.4965 (143) Y: 4.7679 p<0.2609 (207) T: 4. yetki ve sorumlulukların net ve uygulanabilir olduğu konusu” farklı değerlendirmektedir. H22-04: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığını” farklı değerlendirmektedir.002 Desteklendi t(349)=2. H22-10: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. H22-17: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin geminin operasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.9861 (144) Y: 4.3853 p<0.1: Kesinlikle Katılmıyorum. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı ISM Uygulamaları Değerlendirmesi Analizi: Testi ) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H22-01: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumunu” farklı değerlendirmektedir.040 Desteklendi t(352)=2.3333 (144) Y: 3.Tablo 5. sigorta güvencesi altına alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.1608 (143) Y: 4.0766 (209) T: 3.1122 (205) T: 3.1805 p<0.9097 (144) Y: 4.000 Desteklendi t(350)=8.001 Desteklendi t(352)=2.4038 (208) T: 3.3375 p<0.000 Desteklendi t(347)=3. H22-07: Türk ve yabancı gemi kaptanları “çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.5897 p<0.2810 (210) T: 3.000 Desteklendi t(348)=4.9931 (144) Y: 4.5393 p<0.0719 p<0.8398 (206) T: 4. H22-11: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. H22-21: Türk ve yabancı gemi kaptanları “kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam edilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. yüke.2517 (143) Y: 4.0486 (144) Y: 4.2238 (210) T: 3.6255 p<0. H22-12: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir.004 Desteklendi t(347)=4.0764 (144) Y: 4. H22-24: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemiye. H22-14: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. H22-18: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanaklarının etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.0714 p<0.0037 p<0.3889 (144) Y: 4.000 Desteklendi t(346)=8. H22-15: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. prosedür ve planların anlaşılır.000 Desteklendi t(351)=6.9583 (144) Y: 4. *5-li Likert ölçeği.20.2675 p<0. H22-22: Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm risklerinin.3561 (205) ---------T: 3.3600 p<0. Y: Yabancı kaptanlar.2000 (210) T: 4.5494 p<0. H22-05: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.000 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=3.9017 p<0. H22-02: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin çevreye verebileceği zarar riskleri konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir.1148 (209) T: 3.2032 p<0.3194 (144) Y: 4.009 Desteklenmedi 309 .1472 p<0.7431 (144) Y: 4.1731 (208) T: 3.1286 (210) T: 3.009 Desteklendi t(352)=2.000 Desteklendi t(351)=2. net ve açık olması konusunu” farklı değerlendirmektedir. H22-09: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması konusunu” farklı değerlendirmektedir. 5 : Tamamen Katılıyorum.0426 (141) Y: 4.6532 p<0.2113 (142) Y: 3.9790 (143) Y: 4.7762 (143) Y: 4. H22-03: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine verdiği önemi” farklı değerlendirmektedir.1619 (210) ---------- SONUÇ Desteklendi t(347)=5.1587 (208) T: 3.000 Desteklendi t(351)=4.8819 (144) Y: 4. H22-16: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu” farklı değerlendirmektedir. H22-19: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket tarafından tanımlanmış olan görev. H22-06: Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir. T: Türk kaptanlar.000 Desteklendi t(346)=6.000 Desteklendi t(350)=3.7780 p<0.0314 p<0. H22-13: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket tarafından geliştirilen talimat.039 Desteklenmedi Desteklendi t(350)=6.8883 (206) T: 3.6111 (144) Y: 4. H22-23: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri döndürülmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.030 Desteklendi t(352)=2. Hipotez Testleri ( “t” Ortalama* (n) T: 3. H22-08: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması konusunu” farklı değerlendirmektedir.1818 (209) T: 3.012 Desteklendi t(352)=4.1531 (209) T: 3.0976 (205) ------------------T: 4.

Bu gruplar iki ilişkisiz örneklem grubu olarak kabul edilerek ISM uygulamalarına ait değişkenler üzerindeki değerlendirmelerinin ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır. Bu hipotez testinde gemi bayrakları grubu “Kolay Bayrak Ülkeleri” ve “OECD Ülkeleri” olarak ayrılmıştır. H1 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve p<0.5.21’de verilmiştir. çalıştığı gemi bayrağı gruplarına göre ISM uygulamalarını farklı mı değerlendirmektedir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H23 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar. bu değişkenler ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemilerin bayrak gruplarıdır.3.2. Hipotezde bağımlı değişkenler.05 anlamlılık düzeyinde elde edilen sonuçlar Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Bayrağı Grupları ve ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi Kaptanları.2. gemi kaptanlarının kumanda ettikleri geminin bayrak grubuna göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 310 . ISM uygulamalarına ait olup.

5963 p<0. H23-18: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanaklarının etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.4216 p<0. H23-02: : OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin çevreye verebileceği zarar riskleri konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir. H23-16: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.0084 p<0.. H23-14: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.000 Desteklendi t(317)=2.2788 (165) O: 3. prosedür ve planların anlaşılır.010 Desteklendi t(312)=2. H23-04: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığını” farklı değerlendirmektedir.8480 p<0.3765 (162) ---------------------------O: 3.8769 p<0. H23-07: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. H23-06: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.4013 (152) K: 3.1242 (153) K: 4. H23-10: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.018 Desteklendi t(314)=3. H23-09: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması konusunu” farklı değerlendirmektedir.000 Desteklendi t(317)=4.001 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi .9043 p<0.009 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(318)=2. H23-15: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. net ve açık olması konusunu” farklı değerlendirmektedir. yetki ve sorumlulukların net ve uygulanabilir olduğu konusu” farklı değerlendirmektedir.1566 (166) O: 3. H23-19: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket tarafından tanımlanmış olan görev.9051 p<0. H23-13: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket tarafından geliştirilen talimat. H23-17: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin geminin operasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. OECD Ülkeleri ve Kolay Bayrak Ülkeleri Bayraklı Gemilere Ait Karşılaştırmalı ISM Uygulamaları Değerlendirmesi Analizi: Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H23-01: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumunu” farklı değerlendirmektedir. 311 . H23-08: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması konusunu” farklı değerlendirmektedir.7190 (153) K: 4.004 Desteklendi t(313)=2. H23-12: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) O: 3.21.9091 (165) O: 4.6305 p<0.1879 (165) ------------------O: 3. H23-05: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.005 Desteklendi t(315)=2.3953 p<0.8571 (154) K: 4.004 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(316)=2.5556 (153) K: 4.0120 (166) O: 3.6039 (154) K: 3.9444 (162) O: 3.9400 (150) K: 4. H23-03: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine verdiği önemi” farklı değerlendirmektedir.9346 (153) K: 4.015 Desteklendi t(317)=2.Tablo 5./.7320 (153) K: 4.7284 (162) O: 3.4934 (152) K: 3.004 Desteklendi t(312)=4.4407 p<0.004 Desteklendi t(317)=2.4444 (153) K: 3.0485 (165) O: 3.7927 (164) O: 4. H23-11: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.3801 p<0.0675 (163) ---------- SONUÇ Desteklendi t(313)=2.9410 p<0.0519 (154) K: 4.0904 (166) O: 3.

Tablo 5.21. OECD Ülkeleri ve Kolay Bayrak Ülkeleri Bayraklı Gemilere Ait Karşılaştırmalı ISM Uygulamaları Değerlendirmesi Analizi: Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları (Devam)

ALT HİPOTEZLER
H23-20: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garantiyi” farklı değerlendirmektedir. H23-21: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam edilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. H23-22: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. H23-23: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri döndürülmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. H23-24: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemiye, yüke, personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm risklerinin, sigorta güvencesi altına alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. O: OECD Ülkeleri bayrağı taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanları K: Kolay bayrak ülkeleri bayrağı taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanları *5-li Likert ölçeği- 1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum.

Ortalama* (n)
O: 4,1258 (151) K: 4,4085 (164) ---------O: 3,9868 (151) K: 4,1867 (166) ----------

SONUÇ
Desteklendi t(313)=2,8771 p<0.004 Desteklenmedi Desteklendi t(315)=2,8771 p<0.035 Desteklenmedi

----------

Desteklenmedi

Tablo 5.21’den de görüldüğü gibi, örgütün amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumu (H22-01), örgütün çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığı (H22-04), örgütün personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi (H22-05), gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanılması (H22-06), çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alınması (H22-07), şirketin gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması konusunu (H22-08) örgütün mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması (H22-09), örgütün uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması (H22-10), örgütün gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması (H22-11), şirket ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi konusunu (H22-15), şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu (H22-16), örgütün geminin operasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi (H22-17), işletmenin acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garanti (H22-20), gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu (H22-22) değişkenleri, OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir.

312

5.3.2.3. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipleri ve ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının ISM Uygulamaları konusundaki değerlendirmeleri, çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H24 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının ISM uygulamaları

değişkenlerine ait ortalama değerleri iken, bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipidir. Buna göre gemi tipleri; Kuru yük (Ro-Ro dahil), Tanker, Konteyner ve Dökme yük olmak üzere tekrar gruplandırılmıştır. H24 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (OneWay ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H24 hipotezinin analizinden p<0,05 anlamlılık düzeyinde elde edilen sonuçlar Tablo 5.22’de verilmiştir.

313

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları
H24-01 : “Şirket, beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 9,657 3 3,219 5,691 0,001 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 175,353 310 0,566 Kuru yük Tanker Toplam 185,010 313 (3,86) (4,21) Kuru yük Konteyner (3,86) (4,20) Kuru yük Dökme [F(3-310)=5,691, p<0,001]. Hipotez Kabul Edilmiştir. yük (3,86) (4,27) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-02 : “Şirket, gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 7,532 3 2,511 3,753 0,011 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 206,080 308 0,669 Kuru yük Tanker Toplam 213,612 311 (4,09) (4,27) [F(3-308)=3,753, p<0,011]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-03 : “Şirket, yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 4,410 3 1,470 3,191 0,024 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 143,254 311 0,461 ----Toplam 147,663 314 ----[F(3-311)=3,191, p<0,024]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-04 : “Şirket, gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 10,573 3 3,524 3,900 0,009 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 281,027 311 0,904 Kuru yük Konteyner Toplam 291,600 314 (3,71) (4,14) [F(3-311)=3,900, p<0,009]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

314

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H24-05 : “Şirket, personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5,113 3 1,704 1,702 0,166 ----Gruplariçi 307,325 307 1,001 ----Toplam 312,437 310 ----[F(3-307)=1,702, p<0,166]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-06 : “Şirket, gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5,151 3 1,717 1,971 0,118 ----Gruplariçi 270,893 311 0,871 ----Toplam 276,044 314 ----[F(3-311)=1,971, p<0,118]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-07 : “Şirket, astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 4,401 3 1,467 1,674 0,173 ----Gruplariçi 273,434 312 0,876 ----Toplam 277,835 315 ----[F(3-312)=1,674, p<0,173]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-08 : “Şirket, gemi ve gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlıklıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 1,871 3 0,624 0,966 0,409 ----Gruplariçi 201,483 312 0,646 ----Toplam 203,354 315 ----[F(3-312)=0,966, p<0,409]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum.

./..

315

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H24-09 : “Şirket, mesleki gelişimim için gerekli kariyer planlarını yapmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 3,590 3 1,197 1,148 0,330 ----Gruplariçi 321,022 308 1,042 ----Toplam 324,612 311 ----[F(3-308)=1,148, p<0,330]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-10 : “Şirket, uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5,493 3 1,831 1,610 0,187 ----Gruplariçi 352,558 310 1,137 ----Toplam 358,051 313 ----[F(3-310)=1,610, p<0,187]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-11 : “Şirket, gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 3,999 3 1,333 1,829 0,142 ----Gruplariçi 224,501 308 0,729 ----Toplam 228,500 311 ----[F(3-308)=1,829, p<0,142]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-12 : “Şirket, yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusunda duyarlıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 0,676 3 0,225 0,325 0,808 ----Gruplariçi 217,437 313 0,695 ----Toplam 218,114 316 ----[F(3-313)=0,325, p<0,808]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum.

./..

316

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H24-13 : “Şirket, tarafından geliştirilen talimat, prosedür ve planlar anlaşılır, net ve açıktır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 1,885 3 0,628 0,905 0,439 ----Gruplariçi 217,282 313 0,694 ----Toplam 219,167 316 ----[F(3-313)=0,905, p<0,439]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-14 : “Şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 3,934 3 1,311 2,280 0,079 ----Gruplariçi 180,047 313 0,575 ----Toplam 183,981 316 ----[F(3-313)=2,280, p<0,079]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-15 : “Şirket ve gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 6,863 3 2,288 3,329 0,020 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 215,124 313 0,687 Kuru yük Konteyner Toplam 221,987 316 (3,81) (4,13) [F(3-313)=3,329, p<0,020]. Hipotez Kabul edilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-16 : “Şirket, gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin şekilde uygulamaktadır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 4,580 3 1,527 2,267 0,081 ----Gruplariçi 210,154 312 0,674 ----Toplam 214,734 315 ----[F(3-312)=2,267, p<0,081]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

317

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H24-17 : “Şirket, gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 8,675 3 2,892 3,404 0,018 Dunnett-C Testi (p<0,05) Gruplariçi 261,629 308 0,849 Kuru yük Dökme yük Toplam 270,304 311 (3,71) (4,16) [F(3-308)=3,404, p<0,018]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-18 : “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5,892 3 1,964 3,689 0,012 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 166,117 312 0,532 Kuru yük Konteyner Toplam 172,009 315 (4,19) (4,47) [F(3-312)=3,689, p<0,012]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-19 : “Şirket, tarafından tanımlanmış olan görev, yetki ve sorumluluklar net ve uygulanabilirdir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 2,266 3 0,755 1,266 0,286 ----Gruplariçi 184,417 309 0,597 ----Toplam 186,684 312 ----[F(3-309)=1,266, p<0,286]. Hipotez Reddedilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-20 : “Şirket, acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 7,483 3 2,494 3,447 0,017 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 224,291 310 0,724 Kuru yük Tanker Toplam 231,774 313 (4,11) (4,51) [F(3-310)=3,447 p<0,017]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

318

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H24-21 : “Şirket, kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 18,891 3 6,297 7,396 0,000 Dunnett-C Testi (p<0,05) Gruplariçi 264,791 311 0,851 Kuru yük Konteyner Toplam 283,683 314 (3,68) (4,15) Kuru yük Dökme yük (3,68) (4,35) Kuru yük Tanker [F(3-311)=7,396, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3,68) (4,04) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-22 : “Şirket, gemi operasyonları yönetiminde tüm imkânlarıyla beni destekler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5,120 3 1,707 2,477 0,061 ----Gruplariçi 213,559 310 0,689 ----Toplam 218,678 313 ----[F(3-310)=2,477, p<0,061]. Hipotez Reddedilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-23 : “Şirket, ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesini sağlar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 1,956 3 0,652 0,917 0,433 ----Gruplariçi 222,517 313 0,711 ----Toplam 224,473 316 ----[F(3-313)=0,917, p<0,433]. Hipotez Reddedilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-24 : “Şirket, gemiye, yüke, personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri, sigorta güvencesi altına almıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 8,883 3 2,961 6,341 0,000 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 145,708 312 0,467 Kuru yük Konteyner Toplam 154,592 315 (4,16) S (4,53) Kuru yük Dökme [F(3-312)=6,341, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. yük *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. (4,16) S (4,54)

319

Hipotezde bağımlı değişkenler, ISM uygulamalarına ait olup, bu değişkenler ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştıkları gemilerin tipleridir. H24 hipotezine ait alt hipotezleri test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H24 hipotezine ait alt hipotezlerin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.21’de verilmiştir. Tablo 5.21’den de görüleceği gibi H24-01, H24-02, H24-03, H24-04, H24-15, H24-17, H24-18, H24-20, H24-21, H24-24, hipotezleri kabul edilmiştir. Kabul edilen hipotezler için gemi tipleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında anlamlı olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe ve Dunnett – C testleri yapılmış ve sonuçları Tablo 5.21’de sunulmuştur. Buna göre, “Şirket, beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeni kuru yük gemilerini (3,86) ve tankerleri (4.21) kumanda eden gemi kaptanları ile kuru yük gemilerini (3,86) ve konteyner gemilerini (4,20) kumanda eden gemi kaptanları ile kuru yük gemilerini (3,86) ve dökme yük gemilerini (4.27) kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-310)=5,691, p<0,001]. “Şirket, gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeni kuru yük (4,09) ve tanker (4,27) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=3,753, p<0,011]. “Şirket, yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermektedir” değişkeni gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tipine göre farklı değerlendirmektedir [F(3-311)=3,191, p<0,024]. Hangi gemi tipleri arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0,05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır. Bununla birlikte gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tipine göre ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır: Kuru yük (4,18), Tanker (4,40), Konteyner (4,43), Dökme yük (4,46). “Şirket, gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeni kuru yük (3,71) ve konteyner (4,14) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-311)=3,900, p<0,009].

320

“Şirket

ve

gemi

personeli

ISM

uygulamalarını

benimsemiş

ve

içselleştirmiştir” değişkeni kuru yük (3,81) ve konteyner (4,13) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-313)=3,329, p<0,020]. “Şirket, gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeni kuru yük (3,71) ve dökme yük (4,16) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=3,404, p<0,018]. “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” değişkeni kuru yük (4,19) ve konteyner (4,47) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-312)=3,689, p<0,012]. “Şirket, acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir’ değişkeni kuru yük (4,11) ve konteyner (4,51) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3310)=3,447,

p<0,017].

“Şirket, kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” değişkenini kuru yük (3,68) ve konteyner (4,15) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları ile kuru yük (3,68) ve dökme yük (4,35) ile kuru yük (3,68) ve tanker (4,04) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-311)=7,396, p<0,000]. “Şirket, gemiye, yüke, personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri, sigorta güvencesi altına almıştır” değişkenini kuru yük (4,16) ve konteyner (4,53) ile kuru yük (4,16) ve dökme yük (4,54) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-312)=6,341, p<0,000].

321

5.3.2.4. Gemi Analiz

Kaptanlarının

Çalıştığı

İşletmenin

Büyüklüğü

ve

ISM

Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı

“Gemi kaptanları, çalıştığı işletmenin büyüklüğüne göre ISM uygulamalarını farklı mı değerlendirmektedir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H25 : Gemi kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının ISM uygulamaları

değişkenlerine ait ortalama değerleri iken, bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı işletmenin büyüklüğüdür. Buna göre işletme büyüklükleri; “küçük ölçekli”, “orta ölçekli” ve “büyük ölçekli” olarak gruplandırılmıştır. H25 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H25 hipotezinin analizinden p<0,05 anlamlılık düzeyinde elde edilen sonuçlar Tablo 5.23’de verilmiştir.

322

Tablo 5.23. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları
H25-01 : “Şirket, beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F P İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 14,675 2 7,337 13,630 0,000 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 174,414 324 0,538 Küçük Ölç. Orta Ölç. Toplam 189,089 326 (3,81) (4,10) Küçük Ölç. Büyük Ölç. (3,81) (4,36) Orta Ölç. Büyük Ölç. [F(2-324)=13,630, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (4,10) (4,36) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-02 : “Şirket, gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 7,445 2 3,723 5,563 0,004 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 216,153 323 0,669 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Toplam 223,598 325 (4,09) (4,48) [F(2-323)=5,563, p<0,004]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-03 : “Şirket, yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 2,460 2 1,230 2,608 0,075 ----Gruplariçi 152,362 323 0,472 Toplam 154,822 325 [F(2-323)=2,608, p<0,075]. Hipotez Reddedilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-04 : “Şirket, gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 11,664 2 5,832 6,151 0,002 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 310,036 327 0,948 Küçük Ölç. Orta Ölç. Toplam 321,700 329 (3,64) (3,99) Küçük Ölç. Büyük Ölç. [F(2-327)=6,151, p<0,002]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3,64) (4,09) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

323

Tablo 5.23. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H25-05 : “Şirket, personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 16,505 2 8,253 8,427 0,000 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 316,332 323 0,979 Küçük Ölç. Orta Ölç. Toplam 332,837 325 (3,44) (3,78) Küçük Ölç. Büyük Ölç. [F(2-323)=8,427, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3,44) (4,02) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-06 : “Şirket, gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 18,623 2 9,311 11,057 0,000 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 275,365 327 0,842 Küçük Ölç. Orta Ölç. Toplam 293,988 329 (3,50) (3,81) Küçük Ölç. Büyük Ölç. (3,50) (4,13) Orta Ölç. Büyük Ölç. [F(2-327)=1,524, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3,81) (4,13) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-07 : “Şirket, astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 25,321 2 12,660 15,210 0,000 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 273,018 328 0,832 Küçük Ölç. Orta Ölç. Toplam 298,338 330 (3,46) (3,78) Küçük Ölç. Büyük Ölç. (3,46) (4,18) Orta Ölç. Büyük Ölç. [F(2-328)=15,210, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3,78) (4,18) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

324

Tablo 5.23. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı işletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)

H25-08 : “Şirket, gemi ve gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlıklıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 8,043 2 4,021 6,581 0,002 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 200,441 328 0,611 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Toplam 208,483 330 (3,99) (4,40) [F(2-328)=6,581, p<0,002]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-09 : “Şirket, mesleki gelişimim için gerekli kariyer planlarını yapmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 14,431 2 7,216 7,116 0,001 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 327,523 323 1,014 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Toplam 341,954 325 (3,40) (3,93) [F(2-323)=1,007, p<0,001]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-10 : “Şirket, uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 12,020 2 6,010 5,523 0,004 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 354,739 326 1,088 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Toplam 366,760 328 (3,42) (3,92) [F(2-326)=5,523, p<0,004]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-11 : “Şirket, gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 8,960 2 4,480 6,441 0,002 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 225,358 324 0,696 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Toplam 234,318 326 (4,06) (4,48) [F(2-324)=6,441, p<0,002]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

325

H25-15 : “Şirket ve gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0.169 0.366.711 ----Toplam 237.96) (4.36) *1:Kesinlikle Katılmıyorum. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 8. Hipotez Kabul Edilmiştir.809.689 Küçük Ölç.96) (4.. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 3. prosedür ve planlar anlaşılır.396 2 4.05) Gruplariçi 226.001]. (3. *1:Kesinlikle Katılmıyorum. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Büyük Ölç.652 Küçük Ölç.001 Scheffe Testi (p<0.676 7. Büyük Ölç. 5:Tamamen Katılıyorum.79) (4.952 331 (3. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.352 2 4.095].683 2.001 Scheffe Testi (p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Kabul Edilmiştir.366 0.198 7. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H25-12 : “Şirket. H25-14 : “Şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.05) Gruplariçi 196. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.157 331 (3.001]. 5:Tamamen Katılıyorum. p<0.945 329 0.694 6. 5:Tamamen Katılıyorum. tarafından geliştirilen talimat.05) Gruplariçi 214. yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusunda duyarlıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.24) Küçük Ölç. p<0. Toplam 236.169. p<0.310 331 ----[F(2-329)=2.Tablo 5.387 2 4.095 ----Gruplariçi 233. [F(2-329)=7. net ve açıktır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.782 329 0. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.94) (4. 326 . .761 329 0.23. Hipotez Kabul Edilmiştir.598 Küçük Ölç. 5:Tamamen Katılıyorum.001]. Toplam 205. Büyük Ölç.019 0.600 329 0. H25-13 : “Şirket. Hipotez Reddedilmiştir.001 Scheffe Testi (p<0.169 331 (3. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 9. Toplam 223./.809 0.22) [F(2-329)=7.366 2 1. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 9. Orta Ölç.38) [F(2-329)=6.019. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.

Toplam 171. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5:Tamamen Katılıyorum. 5:Tamamen Katılıyorum. H25-19 : “Şirket.28) [F(2-326)=4. gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin şekilde uygulamaktadır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Kabul Edilmiştir./.660 Küçük Ölç.000 Scheffe Testi (p<0.014]. Toplam 203.*1:Kesinlikle Katılmıyorum.122 327 (3.675.. yetki ve sorumluluklar net ve uygulanabilirdir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0.014 Scheffe Testi (p<0. 327 . Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 4.19) (4. p<0. H25-17 : “Şirket.20) [F(2-325)=8.642 2 7.321 8.3621. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Tablo 5. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 4.05) Gruplariçi 264. Toplam 222. Büyük Ölç.05) Gruplariçi 216.094 328 (3.05) Gruplariçi 166. p<0.000].05) Gruplariçi 198.996 0.880 4.082.320 330 (3.018].018 Scheffe Testi (p<0.25) [F(2-328)=4.91) (4.561 328 0.362 0. p<0. Toplam 279.132 326 0. .760 2 2.66) (4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.379 4.48) [F(2-328)=4. Hipotez Kabul Edilmiştir.010].757 2 2. tarafından tanımlanmış olan görev. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.814 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H25-16 : “Şirket. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.480 325 0. 5:Tamamen Katılıyorum.608 Küçük Ölç. Hipotez Kabul Edilmiştir.644 330 (4. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.886 328 0. Büyük Ölç. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5.98) (4.996.5:Tamamen Katılıyorum.23. H25-18 : “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.509 Küçük Ölç. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 14.010 Scheffe Testi (p<0.481 4.675 0.082 0. Hipotez Kabul Edilmiştir. Büyük Ölç. gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.962 2 2.

*1:Kesinlikle Katılmıyorum. gemi operasyonları yönetiminde tüm imkânlarıyla beni destekler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Büyük Ölç./.117 ----Gruplariçi 224. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.032 p<0.30) [F(2-327)=9.000 Scheffe Testi (p<0. H25-21 : “Şirket. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.269 8. 5:Tamamen Katılıyorum.614 0. H25-23 : “Şirket. Varyansın Kareler sd Kareler F P İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 10. Varyansın Kareler sd Kareler F P İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 2. .63) [F(2-324)=12. p<0.04) (4. Toplam 300. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.72) (4.052 327 0. Hipotez Kabul Edilmiştir.351 9.614.167 2 8.650 Küçük Ölç.Tablo 5.584 12.05) Gruplariçi 284.032 0. Varyansın Kareler sd Kareler F P İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 16.726 329 0.05) Gruplariçi 231.. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.000]. H25-22 : “Şirket.690 328 ----[F(2-326)=2. Varyansın Kareler sd Kareler F P İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 17. 5:Tamamen Katılıyorum. p<0. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum. Hipotez Reddedilmiştir. p<0.318 326 (4.689 ----Toplam 227.000 Scheffe Testi (p<0.23. Büyük Ölç. 328 .117].713 Küçük Ölç.05) Gruplariçi 213.Hipotez Kabul Edilmiştir.156 0.703 2 8.000]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.33) [F(2-329)=8.972 2 1.755 329 (3. Toplam 224.000 Scheffe Testi (p<0.000]. 5:Tamamen Katılıyorum.265 331 (3. Toplam 248.869 Küçük Ölç.539 2 5.86) (4. acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.111 0.718 326 0. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H25-20 : “Şirket. kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.151 324 0. ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesini sağlar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.486 2.156.111. Büyük Ölç. *1:Kesinlikle Katılmıyorum. 5:Tamamen Katılıyorum.

H25-09. H25 hipotezine ait alt hipotezleri test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır.456.280 327 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 6. H25-04. sigorta güvencesi altına almıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. H25-21. H25-02. yüke. p<0. p<0. H25-06. H25-05. hipotezleri kabul edilmiştir. H25-23.466 Küçük Ölç. Orta Ölç.15) (4. H25-15. (4. Hipotez Kabul Edilmiştir. 5:Tamamen Katılıyorum.15) (4.Tablo 5.000].81) ve orta ölçekli (4. H25 hipotezine ait alt hipotezlerin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.81) ve büyük ölçekli (4. H25-24. “Şirket. H25-14.21) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3. Büyük Ölç. H25-07. H25-16. bu değişkenler ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüdür. H25-20.224 329 (4.10) ve büyük ölçekli (4.51) *1:Kesinlikle Katılmıyorum. [F(2-327)=7. Toplam 159.23’de verilmiştir. H25-19. H25-17.944 2 3.36) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-324)=13.36) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ayrıca orta ölçekli (4. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H25-24 : “Şirket. H25-10. Tablo 5. Buna göre. beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeni küçük ölçekli (3.630. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri. H25-08. H25-11. 329 .22’de sunulmuştur.05) Gruplariçi 152.23’den de görüleceği gibi H25-01.001]. gemiye. Kabul edilen hipotezler için işletme büyüklükleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında anlamlı olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testi yapılmış ve sonuçları Tablo 5.001 Scheffe Testi (p<0. H25-12.472 7. ISM uygulamalarına ait olup. Hipotezde bağımlı değişkenler.23.456 0. H25-18.41) Küçük Ölç.

gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeni küçük ölçekli (3.64) ve orta ölçekli (3. gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeni küçük ölçekli (4.78) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3. gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanmaktadır” değişkeni küçük ölçekli (3.563.50) ve orta ölçekli (3.000].09) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-324)=6.13) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-327)=11.210. “Şirket.000]. p<0.78) ve büyük ölçekli (4. p<0.057.18) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-328)=15. “Şirket. astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirleri almaktadır” değişkeni küçük ölçekli (3.000].78) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3.64) ve büyük ölçekli (4. “Şirket. p<0.46) ve büyük ölçekli (4. personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmektedir” değişkeni küçük ölçekli (3.48) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-323)=5.002]. “Şirket.44) ve büyük ölçekli (4.81) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3.81) ve büyük ölçekli (4.151.427. p<0.004].18) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ayrıca orta ölçekli (3.09) ve büyük ölçekli (4.“Şirket. p<0.50) ve büyük ölçekli (4.44) ve orta ölçekli (3.02) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-323)=8.99) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3. 330 .46) ve orta ölçekli (3.13) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ayrıca orta ölçekli (3.

001].94) ve büyük ölçekli (4.809.001]. “Şirket.99) ve büyük ölçekli (4.96) ve büyük ölçekli (4.24) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3. p<0.06) ve büyük ölçekli (4.96) ve orta ölçekli (4.38) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2329)=6.92) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-326)=5.40) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-328)=6.“Şirket. p<0. gemi ve gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlıklıdır” değişkeni küçük ölçekli (3.48) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2324)=6.93) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-323)=7.116.019.40) ve büyük ölçekli (3.002]. mesleki gelişimim için gerekli kariyer planlarını yapmaktadır” değişkeni küçük ölçekli (3. 331 .581. p<0. p<0.36) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-329)=7. “Şirket.002].441. gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden almaktadır” değişkeni küçük ölçekli (4. p<0. “Şirket.004].523. uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri almaktadır” değişkeni küçük ölçekli (3. yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusunda duyarlıdır” değişkeni küçük ölçekli (3.001]. “Şirket. “Şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmektedir” değişkeni küçük ölçekli (3.42) ve büyük ölçekli (3. p<0.

p<0. “Şirket. yetki ve sorumluluklar net ve uygulanabilirdir” değişkeni küçük ölçekli (3. p<0.22) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2329)=7.“Şirket ve gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir” değişkeni küçük ölçekli (3.04) ve büyük ölçekli (4.032. acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir” değişkeni küçük ölçekli (4.001].169.996. “Şirket.25) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2328)=4. tarafından tanımlanmış olan görev. p<0. p<0.362.018]. “Şirket.014]. gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeni küçük ölçekli (3.000].72) ve büyük ölçekli (4.28) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2326)=4. p<0. gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin şekilde uygulamaktadır” değişkeni küçük ölçekli (3.79) ve büyük ölçekli (4. p<0.010].91) ve büyük ölçekli (4.48) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2328)=4.66) ve büyük ölçekli (4.30) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2- 332 .20) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-325)=8. “Şirket.675.082.98) ve büyük ölçekli (4.63) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-324)=12. “Şirket.000].19) ve büyük ölçekli (4. kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” değişkeni küçük ölçekli (3. “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” değişkeni küçük ölçekli (4.

p<0.15) ve orta ölçekli (4. veri olarak atanmıştır. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri. Bu kapsamda ISM uygulamalarının değerlendirildiği 24 adet değişkene verilen cevapların puan değerleri toplamı “ISM Skoru” olarak kabul edilmiştir. Şekil 5.614.000].788 olarak tespit edilmiştir. aynı zamanda denizcilik işletmelerinin ISM uygulamalarına ait performansını da yansıtmaktadır. Değerlendirmede 5’li ölçek kullanıldığından. yüke. “Şirket. çalışmada ISM Skoru’nun değeri.3.001].15) ve büyük ölçekli (4.11’de ISM Skoru’na ait dağılım grafiği görülmektedir.33) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-329)=8. “Şirket. 333 . ISM skorunun ortalaması 97.86) ve büyük ölçekli (4. sigorta güvencesi altına almıştır” değişkeni küçük ölçekli (4.51) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-327)=7. ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesini sağlar” değişkeni küçük ölçekli (3. yine bu değişken için oluşan ortalama değer.327)=9. p<0. Tüm uygulamalara ait performans değerlendirmelerinin toplamı ise ISM’in gemilerde ve işletmelerde uygulanmasına ait skoru verecektir.3. Bu dağılımın normal dağılım eğrisi oluşturduğu görülmektedir.000].197 iken medyan ortalama da yakın bir değer ile 97. Cevap verilmeyen değişkenlere ait puanların toplam ISM Skoru’nu etkilememesi için bu değişkenlere. minimum 24 (1x24). p<0.41) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (4. maksimum 120 (5x24) puan arasında oluşacaktır. gemiye.111.456. Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait “ISM Skoru” ISM uygulamaları değişkenlerinin gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesinde kullanılan ölçek. 5.

656 60 40 20 Frekans 0 45.0 65.000 : 14. ISM Skoru ile gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri arasında bir ilişki vardır.0 95. ISM Skoru’na Ait Dağılım Grafiği 5.100 80 Ortalama Medyan Mod Standart Sapma : 97.4.0 105. 334 .0 55.197 : 97. H26 : H27 : H28 : H29: ISM Skoru ile gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri arasında bir ilişki vardır.0 85.0 ISM Skoru Şekil: 5.3. gemi kaptanlarının profil bilgileri ile bir ilişkisi var mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotezler kurulmuştur. ISM Skoru ile gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi arasında bir ilişki vardır. ISM Skoru ile gemi kaptanlarının gemi tipi tecrübeleri arasında bir ilişki vardır.0 75.788 : 96.11. ISM Skoru ve Gemi Kaptanlarının Profil Bilgileri Arasındaki İlişkilere Ait Hipotez Testleri “Gemi kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamalarının performansı olarak isimlendirdiğimiz ISM Skoru.0 115.

Tablo 5. H28.078 0.258** ISM Skoru Sig.029 -0.000). Correlation 0.598 0. Bu testlere ait bulgular aşağıda verilmiştir.01 (2-kuyruklu) seviyesinde anlamlıdır.254. p<0.002]. H30 hiptezleri p<0.24’den de görüldüğü gibi H26.H30 : ISM Skoru ile gemi kaptanlarının yıldaki çalışma süreleri arasında bir ilişki vardır.24. Gemi Tipi İşletmede Tecrübesi Tecrübesi Tecrübe.24’de verilmiştir.001 düzeyinde anlamlı bulunmadığından reddedilmiştir. Buna göre OECD bayrağı taşıyan gemilerin ISM Uygulama skoru ile kolay bayrak ülkelerinin bayrağını taşıyan gemilerin ISM Uygulama skoru arasındaki fark anlamlı bulunmuştur [F(2-348)=6. p<0. Buna göre Türk gemi kaptanlarını istihdam eden gemi işletmelerinin ISM Skoru ile yabancı gemi kaptanlarını istihdam eden gemi 335 . H27. Yukarıda sıralanan hipotezleri test etmek için basit korelasyon (Person korelasyon katsayısı) testi yapılmıştır. ISM Skorunun diğer profil değişkenleri ile ilişkileri çeşitli analiz yöntemleri ile test edilmiştir.145 0.727 309 Tablo 5.020 0. ISM Skoruna Ait İlişki Testleri H26 H27 H28 H29 Deniz Kapt.258.000 N 350 337 355 327 * P: Pearson. ISM Skoru ile Türk-yabancı gemi kaptanları arasında ilişki olup olmadığı “t” testi ile analiz edilmiştir. ** İlişki p<0. Tecrübesi P*. H29 hipotezi için ISM skoru ile gemi kaptanının işletmedeki tecrübesi arasında düşük düzeyde. pozitif ve anlamlı bir ilişki tespit edilmiştir (r=0. Bu testin sonuçlarına ait veriler Tablo 5. H30 Çalışma Süresi 0.005 0. ISM Skoru ile gemi bayrağı grupları arasında ilişki olup olmadığı “t” testi ile analiz edilmiştir. (2-tailed) 0.924 0.

000]. p<0.işletmelerinin ISM Skoru arasındaki fark anlamlı bulunmuştur (t(354)=5.141. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir. HA2: Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına yönelik değerlendirmeleri. p<0. Alt Hipotezler: H22. ISM Uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait ana hipotez ve kabul edilen hipotezler özet halinde Tablo 5. Buna göre gemi tipleri arasındaki ISM skorlarının farkı anlamlı bulunmuştur [F(3-315) =4.007].000) Gemi işletmelerin ISM Skorlarının gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tipine göre farklı olup olmadığı ANOVA testi ile analiz edilmiştir. Buna göre gemi işletme büyüklükleri arasındaki ISM skorlarının farkı anlamlı bulunmuştur [F(2-330) =13. p<0.4518. Gemi işletmelerin ISM Skorlarının işletmenin büyüklüğüne göre farklı olup olmadığı ANOVA testi ile analiz edilmiştir.327.25’de gösterilmektedir.H30 336 .

Y: 4.1122 (205). Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu No Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Test Tipi Ana Hipotez H22 Türk ve yabancı gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına ait değişkenlerin değerlendirmelerine ait ortalamaları arasında anlamlı bir fark vardır.8883 (206).9583 (144).039.1472 p<0. T: 3.000. Y: 4. 2. T: Türk kaptanları Y: Yabancı kaptanlar H22-01 Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumunu” farklı değerlendirmektedir. t(351)=6. T: 3. t(350)=6..3889 (144).000.1: Kesinlikle Katılmıyorum.000./. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.3853 p<0. T: 3. Y: 4.1608 (143). Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması konusunu” farklı değerlendirmektedir. Y: 3. t(347)=5.1818 (209).0037 p<0. Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.000. t(346)=8. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığını” farklı değerlendirmektedir.000.3194 (144). T: 4. Y: 4. “t” testi H22-02 “t” testi H22-04 “t” testi H22-05 “t” testi H22-06 “t” testi H22-07 “t” testi H22-08 “t” testi H22-09 “t” testi H22-10 “t” testi . Y: 4. 337 .3375 p<0.5494 p<0. Türk ve yabancı gemi kaptanları “çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. t(350)=8. t(348)=4. t(346)=2. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. 5 : Tamamen Katılıyorum. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin çevreye verebileceği zarar riskleri konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir. T: 3.000. T: 3.8239 (142).000. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması konusunu” farklı değerlendirmektedir.3333 (144).0766 (209).25.7780 p<0. Y: 4. t(346)=6.1587 (208). Y: 4.000.0719 p<0. 5-li Likert ölçeği. T: 3.2609 (207).4965 (143). t(351)=4.3254 (209).2517 (143).3561 (205).8398 (206). T: 3.2113 (142).Tablo 5.3600 p<0.2032 p<0. T: 3. Y: 3.

T: 3. T: 4. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir.7431 (144). T(352)=4.2000 (210).012.7679 p<0. T: 3. T(352)=2. Y: 4.002.0426 (141). T(351)=2. T: 3. Y: 4. T: 4. T(347)=4./. Y: 4.6111 (144).5393 p<0.1148 (209).1805 p<0. Y: 4.0764 (144).000.0976 (205).9861 (144). 2.2238 (210). T(352)=2. Test Tipi “t” testi H22-12 “t” testi H22-13 “t” testi H22-14 “t” testi H22-15 “t” testi H22-16 “t” testi H22-17 “t” testi H22-20 “t” testi H22-21 “t” testi .4038 (208). Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garantiyi” farklı değerlendirmektedir. Y: 4.2810 (210). T: 3.8819 (144).1286 (210). Y: 4.004.009.. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin geminin perasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.030.25.1531 (209). T(347)=3. T: 3.0714 p<0.0314 p<0.9017 p<0. prosedür ve planların anlaşılır. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.0486 (144).000. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket tarafından geliştirilen talimat. T: 3. T: 4. net ve açık olması konusunu” farklı değerlendirmektedir.001.Tablo 5. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu” farklı değerlendirmektedir. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. Y: 4. Türk ve yabancı gemi kaptanları “kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam edilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H22-11 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. Y: 4.2675 p<0.6255 p<0.3805 (205). T(350)=3. 338 .9931 (144).5897 p<0. T(347)=3.7762 (143).000. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. Y: 4. T(352)=2.

3953 p<0./.9097 (144).0120 (166).25. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri döndürülmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.8769 p<0.7320 (153).6039 (154). K: 3.1619 (210). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. t(317)=4.009.9790 (143).9444 (162). Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H22-22 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.5556 (153).004.004.1879 (165).9400 (150). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir. Y: 4. K: 4. t(317)=2.0084 p<0. O: 3. O: 3.0485 (165). 5 : Tamamen Katılıyorum. 5-li Likert ölçeği. t(316)=2. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri.4934 (152). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığını” farklı değerlendirmektedir. O: 3. O: 3.000. K: 4.6532 p<0. O: OECD Ülkeleri bayrağı taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanları K: Kolay bayrak ülkeleri bayrağı taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanları H23-01 OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumunu” farklı değerlendirmektedir.Tablo 5. 339 . OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.040. t(313)=2. gemi kaptanlarının kumanda ettikleri geminin bayrak grubuna göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.000.004.1731 (208).9051 p<0. “t” testi “t” testi H23-04 “t” testi H23-05 “t” testi H23-06 “t” testi H23-07 “t” testi . t(349)=2. O: 3. 2. Test Tipi “t” testi H22-23 “t” testi H23 Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar. T: 3. Y: 4. K: 3. K: 4.0625 p<0. t(352)=2. T: 3.9043 p<0.9091 (165)..1: Kesinlikle Katılmıyorum. t(312)=4.

3765 (162).9410 p<0. K: 4. O: 3.001.005.4407 p<0. t(315)=2.1242 (153).Tablo 5.004.0675 (163). K: 4. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H23-08 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması konusunu” farklı değerlendirmektedir./.8771 p<0.1867 (166).4085 (164). O: 3.9868 (151). O: 3. t(313)=2.0519 (154). O: 3.9346 (153). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. K: 3. Test Tipi “t” testi H23-09 “t” testi H23-10 “t” testi H23-11 “t” testi H23-15 “t” testi H23-16 “t” testi H23-17 “t” testi H23-20 “t” testi H23-22 “t” testi .015. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. K: 4.7284 (162). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. O: 3. K: 4.8480 p<0. K: 3.8771 p<0.6305 p<0. t(314)=3.009.2788 (165). O: 3.7927 (164).4216 p<0. K: 4. t(313)=2. O: 4. K: 4. 2.4013 (152). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin geminin operasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.7190 (153). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu” farklı değerlendirmektedir. t(315)=2. t(312)=2.5963 p<0. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garantiyi” farklı değerlendirmektedir.1258 (151).035.. t(318)=2.1566 (166).004.3801 p<0. 340 . K: 4.0904 (166).4444 (153). O: 4.018.010. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması konusunu” farklı değerlendirmektedir. t(317)=2. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. O: 4. t(317)=2.8571 (154).25.

191. p<0.86 .71 .71 .753.81 . [F(3-313)=3. [F(3-311)=3. 2. “Şirket. “Şirket.009].329..09 .86 .Konteyner 4. p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Konteyner 4. 341 . ( [F(3-310)=5.404.13).14). 5:Tamamen Katılıyorum.Tanker 4.Konteyner 4.011].020]. p<0. (Kuru yük 3. H24-01 “Şirket.Dökme yük 4.27)./. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. “Şirket.27). Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Test Tipi H24 Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar. gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.001]. (Kuru yük 3. “Şirket ve gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. (Kuru yük 3.Dökme yük 4. (Kuru yük 3. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.16).25. 1:Kesinlikle Katılmıyorum. “Şirket. (Kuru yük 3. gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. [F(3-308)=3.21). p<0. p<0. (Kuru yük 3. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.024].86 .691.Tanker 4. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Tablo 5. [F(3-308)=3. ANOVA H24-02 ANOVA H24-03 ANOVA H24-04 ANOVA H24-15 ANOVA H24-17 ANOVA . Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri.900. (Kuru yük 4.20). gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. [F(3-311)=3.018].

gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 2. H25-01 “Şirket..68 .012].36).004].Dökme yük 4. kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. “Şirket. (Kuru yük 3.25.Konteyner 4. “Şirket. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. [F(3-311)=7.09 – büyük ölçekli 4.36 – orta ölçekli 4. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.000]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. “Şirket. [F(3-312)=6. beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0.19 .35). (Kuru yük 4.15).630. yüke. sigorta güvencesi altına almıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.51).Tanker 4.017].000]. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. (Kuru yük 4.Tablo 5.10).563. (küçük ölçekli 3. (büyük ölçekli 4.16 . p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.689.47). [F(3-310)=3. Test Tipi ANOVA H24-20 ANOVA H24-21 ANOVA H24-24 ANOVA H25 Gemi kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar. ANOVA H25-02 ANOVA .341. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H24-18 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. (Kuru yük 3. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.396.000].11 ./. (küçük ölçekli 3.Konteyner 4. gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 342 . (Kuru yük 3. (küçük ölçekli 4. 5:Tamamen Katılıyorum. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.68 . [F(2-323)=5.81 – orta ölçekli 4.81 – büyük ölçekli 4.16 .53).48).Tanker 4.Dökme yük 4. (Kuru yük 4. [F(3-312)=3. Kesinlikle Katılmıyorum.54). “Şirket. [F(2-324)=13.10). (Kuru yük 4.68 .447 p<0. gemiye. p<0.04).Konteyner 4.

Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri.151. [F(2-323)=8.64 – orta ölçekli 3..004]. “Şirket./.92). gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.81). (orta ölçekli 3.99 – büyük ölçekli 4.002]. 343 .18).40).007. [F(2-327)=1. [F(2-328)=15. gemi ve gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlıklıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. “Şirket. p<0.523. p<0. [F(2-323)=1. personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.93).46 – orta ölçekli 3.13).64 – büyük ölçekli 4.44 – büyük ölçekli 4. (küçük ölçekli 3.78 – büyük ölçekli 4.46 – büyük ölçekli 4.78). gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. (küçük ölçekli 3. gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.581. (küçük ölçekli 3. mesleki gelişimim için gerekli kariyer planlarını yapmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. p<0.42 – büyük ölçekli 3. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.99). (orta ölçekli 3.000].78).210. (küçük ölçekli 3.09).50 – büyük ölçekli 4. Test Tipi ANOVA H25-05 ANOVA H25-06 ANOVA H25-07 ANOVA H25-08 ANOVA H25-09 ANOVA H25-10 ANOVA . “Şirket.40 – büyük ölçekli 3.25.001]. (küçük ölçekli 3.Tablo 5. astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.44 – orta ölçekli 3. “Şirket. uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.000]. (küçük ölçekli 3. (küçük ölçekli 3. (küçük ölçekli 3. “Şirket.50 – orta ölçekli 3.524. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H25-04 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları “Şirket. gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.427.002]. p<0. [F(2-328)=6.000]. (küçük ölçekli 3. (küçük ölçekli 3.81 – büyük ölçekli 4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.18). [F(2-326)=5. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 2.13). (küçük ölçekli 3. “Şirket.02). [F(2-327)=6.

06 – büyük ölçekli 4.19 – büyük ölçekli 4.24).22).96 – büyük ölçekli 4.96 – orta Test Tipi ANOVA H25-12 ANOVA H25-14 ANOVA H25-15 “Şirket ve gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (küçük ölçekli ölçekli 4. p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. [F(2-329)=7. “Şirket. gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (küçük ölçekli 4. [F(2-325)=8. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusunda duyarlıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.441. (küçük ölçekli 3. p<0.002]. “Şirket.22). gemi kaptanlarının çalıştıkları büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. “Şirket.66 – büyük ölçekli 4. [F(2-329)=6.675.169. (küçük ölçekli 3.. 344 .019. bir şekilde tarafından işletmenin 3. [F(2-324)=6. gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.79 – büyük ölçekli 4.48).94 – büyük ölçekli 4./.001].20).809.38). Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H25-11 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları “Şirket. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. (küçük ölçekli 4. (küçük ölçekli 3.001]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.79 – büyük ölçekli 4.000]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. ANOVA H25-16 ANOVA H25-17 ANOVA H25-18 ANOVA .996. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 2. p<0.014].48). [F(2-329)=7. p<0. (küçük ölçekli 3. p<0.001]. “Şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır yönetilmektedir” değişkeninin gemi kaptanları değerlendirmesi.Tablo 5.3621.36).25. gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin şekilde uygulamaktadır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. [F(2-328)=4.010]. p<0. [F(2-328)=4. (küçük ölçekli 3.

63). [F(2-327)=9. (küçük ölçekli 3.258.15 – orta ölçekli 4. (küçük ölçekli 4.51).28). gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. yüke. (küçük ölçekli 3.000].082. p<0. “Şirket. tarafından tanımlanmış olan görev. (küçük ölçekli 4. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri. sigorta güvencesi altına almıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.25. “Şirket. p<0. [F(2-326)=4.018]. ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesini sağlar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.41).614.456. (r=0.000].04 – büyük ölçekli 4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.001]. [F(2-329)=8.Tablo 5.86 – büyük ölçekli 4. “Şirket. (küçük ölçekli 3. (küçük ölçekli 4.98 – büyük ölçekli 4. Test Tipi ANOVA H25-20 ANOVA H25-21 ANOVA H25-23 ANOVA H25-24 ANOVA H29 ISM Skoru ile gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübeleri Pearson Korelasyon arasında bir ilişki vardır.111. p<0.72 – büyük ölçekli 4.000]. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H25-19 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları H25-19 : “Şirket.15 – büyük ölçekli 4. [F(2-324)=12.30). 345 .032 p<0. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. [F(2-327)=7. acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 2.000). gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. “Şirket. p<0. kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.33). gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0. yetki ve sorumluluklar net ve uygulanabilirdir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemiye.

problemlerin görmezlikten gelinmesi (1.8396 (Cronbach Alfa) olarak ölçülmüştür Değişkenlere ait ortalama.573) olarak bulunmuştur. 346 .717). armatörün menfaatleri (4. standart sapma ve örneklem sayısı Tablo 5. ailesi ile yaşadığı problemler (2. arzu etmediği kararları verme konusunda yerel ve resmi otoritelerden talep gelmesi (2. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerine ait Likert ölçeği ortalamalarına göre karar sürecine en az etki eden değişkenler sırayla.26’da sunulmuştur. milliyetçi görüşler (2.9410 (Cronbach Alfa) olarak ölçülmüştür. Gemi kaptanlarının gemi operasyonları yönetimindeki vermiş oldukları bireysel karar verme süreçlerinin değerlendirildiği anket formunun üçüncü bölümünde 28.532). inisiyatifinin teknoloji ile kısıtlanması (2.829). harekete geçme konusunda erteleme tercihi (2.231).509) olarak bulunmuştur. gemi sevk ve idaresi ile ilgili sorumluluk (4.314). Toplam 68 değişkenin değerlendirildiği karar verme sürecine ait iki farklı bölümde değişkenlerin 5’li Likert ölçeğinde (1: Hiçbir Zaman. yerel ve resmi otoritelerin talimatları (4. ISM plan ve prosedürleri (4. şirketin amaç ve politikalarının ikilem yaratması (2. gemi güvenlik riski (4. şirket amaç ve politikaları (4.843).693). Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerine ait Likert ölçeği ortalamalarına göre karar sürecine en sık etki eden değişkenler sırayla. uluslararası kurallar (4.430). can emniyeti riski (4.536). GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE GEMİ KAPTANININ BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ ANALİZİ Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki değişkenlerin önem sırasını belirlemek ve bu değişkenleri gruplandırarak özetlemek amacıyla aşağıdaki çalışma yapılmıştır.689).398). 5 : Her Zaman) değerlendirilmesi yapılmıştır. teknolojinin imkanları (4.558).4. dördüncü bölümünde ise 40 değişken bulunmaktadır.583). 28 adet değişkenin güvenilirlik analizi sonucu 0.5. Karar vermeye ait ikinci bölümdeki 40 değişkenin güvenilirlik analizi sonucu ise 0.555).

335 1. sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler.293 1. yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler. ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler.398 2.051 0.031 3. gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler.26. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler.642 3. oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim.659 3. kara yönetiminin yol göstermesini beklerim. kişisel özellikleri kararını etkiler. gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim. gemi çalışanlarının bilgi..555 2.164 1. aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler. S.231 2. kabiliyet.858 2. kararını.046 1.354 1.053 1.207 1.302 1.278 3. sahip olduğu tecrübe.385 3.Tablo 5. kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir.994 3. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Sonuçlar Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi (n) Ort.189 1. meydana gelebilecek problemleri görmezlikten gelirim. şirket.703 1.155 1.946 1.426 3.637 3. oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim. arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir. ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum. mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler.599 3. No Gemi operasyonlarının yönetiminde.265 1.686 3. bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler.218 1.242 0. inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır.540 3.1: Hiçbir Zaman. 345 351 354 349 351 344 351 351 346 350 350 347 350 353 340 353 351 349 348 349 350 344 350 346 351 349 341 351 346 352 340 350 353 352 352 344 349 347 344 343 346 350 347 1.S.261 1.430 2. S. S.047 3. yoğun çalışma temposu kararını etkiler.314 2.111 1. oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim. 347 .765 2. sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler..723 2. liman.647 3. : Standart Sapma.717 2.197 3.391 1. D.729 2.279 1. kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler.680 2.No: Değişken Numarası . kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler. ………………………… II-30 I-18 I-01 I-27 I-26 II-19 I-24 I-22 I-12 I-17 I-25 II-13 I-23 I-19 II-39 I-02 I-28 I-21 I-13 I-15 I-06 II-40 I-14 II-17 I-05 I-20 II-32 I-10 II-38 I-07 II-26 I-09 I-16 I-04 I-03 II-25 II-09 II-37 II-33 II-12 II-16 I-08 II-36 * 5-li Likert ölçeği .012 D.158 1.175 1. en iyi seçeneği aramak yerine. araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler.274 1.361 3. motivasyonu kararını etkiler. sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler.185 3./.355 3. 5 : Her Zaman. başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar.022 1.531 3. maliyet boyutu. kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler.171 1. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim.387 1.187 1. arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir. deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım.174 1.214 1. Allah’ın yardım etmesini isterim. arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir.311 1.573 2.937 1. ve tecrübeleri kararını etkiler.359 1.184 1.188 1. kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim.257 1.999 1.103 1.844 2.625 3. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir. oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim.630 2.124 1.991 2.427 1. kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler.336 3.208 0.926 2.256 1. kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler.405 1.624 2.089 3. sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler. hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım. şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler.305 3.311 1.843 2. oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim.883 2.530 3.

uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm. öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm. Diğer bölüm ise ( II ) gemi kaptanının kendi karar verme sürecini değerlendirdiği ve daha öznel değerlendirmelerin 348 . D.742 3.558 4.344 4. mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım. Her iki bölümde kullanılan değişkenlerin amacı.Tablo 5.791 0. ………………………… I-11 II-34 II-15 II-18 II-29 II-14 II-06 II-11 II-10 II-31 II-35 II-24 II-22 II-01 II-03 II-20 II-23 II-04 II-05 II-07 II-08 II-02 II-27 II-28 II-21 * 5-li Likert ölçeği .877 0. ISM plan ve prosedürlerini uygularım.26.176 4.829 1. Gemi Kaptanlarının Karar Verme Süreçlerine Ait Değişkenler Üzerinde Gerçekleştirilen Faktör Analizi Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ilişkin olarak iki farklı bölüm hazırlandı.717 4. gemi kaptanlarının karar verme sürecine etki eden faktörlerin tespit edilmesine yönelikti.481 4. : Standart Sapma.841 0. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Sonuçlar (Devam) Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi (n) Ort..040 4. yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim.094 0.017 1.643 0.722 0. şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim.509 4. armatörün menfaatlerini korurum.962 3.762 3. 352 341 344 342 345 347 349 346 347 346 345 343 348 350 346 347 348 348 349 351 350 350 349 350 350 3.1: Hiçbir Zaman.833 0. öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm. kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim.480 4.532 4.703 0. gemi kaptanlarının karar vermelerinde etki eden faktörlerin dışarıdan objektif bir gözle değerlendirilmesinin istendiği bir bölümdür.961 1. S.263 0. problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir. gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum.4.446 4.693 4.977 4. sezgilerime güvenirim. çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm.035 4.524 D. sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm.110 4. kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum.S. görev.788 0.851 0.665 0.No: Değişken Numarası 5. S. etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim.574 0. 5 : Her Zaman.716 3.676 0.583 4. gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir. teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım. öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm.803 0. öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim.617 0. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler.795 0. çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim.990 0.952 0.689 4. Hazırlanan bu bölümlerin ilki ( I ). yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim.536 4.564 0. kara yönetiminin talimatlarını izlerim. No Gemi operasyonlarının yönetiminde. S.769 0.161 4. teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim.408 4.270 4.882 0.1.

5.7210 0.6022 0.6320 0. Sahip olduğu liderlik vasıfları.6857 3.6382 0.7231 0.27.7739 0.7649 2.2742 1.2787 1. Bireysel Faktörler Başarılı olmak zorunda hissetmesi.2563 1.7181 0.5398 3.7171 2.2627 1.5467 0.2308 2. Geminin Fiziksel Durumu Mevcut gemisinin kondisyonu. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ( I ) Değişkenleri Üzerinde Yapılan Faktör Analizi Faktörler Gemi Kaptanlarının Verdiği Kararları Etkileyen Faktörler ( I ) 1.2083 1.5580 0. Örgütsel Faktörler Şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim.7525 0.3021 1.8347 0.2575 1. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi İnisiyatifinin haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanması Şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratması. Aynı amaca hizmet eden bu farklı iki bölüm algının ölçülmesindeki yöntem farklılığı nedeniyle ayrı ayrı faktör analizine tabi tutulmuştur.4050 1.5297 3.6699 0. 2.4302 0.1740 1.5312 1.2420 1.1966 0.1842 1.8427 2. Dış Çevre Faktörleri Arzu etmediği bir karar için yerel resmi otoritelerden talep Arzu etmediği bir karar için kara yönetiminden talep Arzu etmediği bir karar için kiracı ve yük ilgililerinden talep Liman.9410 0.0314 2.3868 1. kabiliyet.3136 2. Kişisel Faktörler Ailesi ile ilgili yaşadığı problemler Kontrat süreleri ve düzeni Yoğun çalışma temposu Sahip olduğu milliyetçi görüşleri Kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı Gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması Kişisel özellikleri 4.1891 1.*1 SS.2139 1. Faktör analizi sonuçları Tablo 5.28’de verilmektedir. ve tecrübeleri.8584 3.4257 3.1241 1.6301 3.2067 Faktör Grupları ve Yük Değerleri I II III IV V 0.7286 2.7159 3. karalarını daha fazla etkiler.1033 1.5276 0.3608 3. Alfa Orta.4114 0.6681 0.4990 0.8678 2.9255 3.6314 0.5923 0.6040 0.5 : Her Zaman) 349 . Yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri.*2 0.8597 3.2608 1.1883 1.3346 1.7856 0. Kaptanın araştırmacı ve meraklı yapısı.2178 1. ve Tablo 5.7246 3.5864 0.9943 3.0528 1.1546 1.7573 0. ---.3588 1.27. Sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi.6654 0.0886 2. Tablo 5. Gemi çalışanlarının bilgi.5726 2.3362 0.8832 2.1706 1.1113 1.2928 1. Aynı tip gemilerde çalışıyor olması. Ek: 12).6800 0.3824 0.9914 2.3983 2. Sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri.6239 2. Sahip olduğu tecrübe.3914 1.5824 0. Bakım tutum ile ilgili şirket politikaları. yetki ve sorumlulukların net ve açık olarak tanımlanmış olması Kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı Motivasyonu 3.6308 *1 Ortalama *2 Standart Sapma (5-li Likert ölçeği 1: Hiçbir Zaman.yapılmasının istendiği birinci tekil şahıs ifadelerinin kullanıldığı bir bölüm olarak hazırlandı (Bkz. Görev.7084 0.2779 2.7469 0.8630 2. şirket.

6906). Mesleki bilgilerimi daha fazla kullanırım (0. (5) Geminin Fiziksel Durumu (Bkz.8117). Buna göre gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi ( II ) değişkenleri 10 faktör grubunda toplanmıştır. Bu on faktörün ölçeğe ilişkin açıkladıkları varyans % 59. Ailesi ile ilgili yaşadığı problemler (0.8383). Arzu etmediği bir karar için yerel resmi otoritelerden talep gelmesi (0. (3) Emniyet güvenlik ve etik kurallar.7739). 350 . (2) Denizcilik ile ilgili kurum ve kuruluşlar. (5) Görevin gerekleri. Her bir faktör grubunun güvenilirlik katsayısı oldukça yüksektir. (10) Yasal faktörler şeklinde oluşmuştur.Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi ( I ) değişkenleri 5 faktör grubunda toplanmıştır. (4) Dış Çevre Faktörleri.28’de verilmiştir. En iyi seçenek yerine en kısa yol (0. (2) Örgütsel Faktörler. Bu beş faktörün ölçeğe ilişkin açıkladıkları varyans % 61. Sezgilerime güvenirim (0. Şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim (0. Tablo 5.28. (8) Stil. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi ( II ) değişkenleri üzerinde yapılan faktör analizi Tablo 5. Faktör grupları. Kararın başarısız olma olasılığı (0.8347).6287).167’dir. (1) Bireysel Faktörler.27. Faktör grupları sırasına göre en yüksek yük değerlerine sahip değişkenler şöyledir. Armatörün menfaatleri (0.7229) (Bkz.8473). Tablo 5. (7) Sosyal sorumluluk ve değerler. ISM plan ve prosedürleri (0. Faktör grupları. (1) Talimat ve menfaatlerin korunması. Ticari kararlardan ben sorumluyum (0.). Klas kuruluşlarına güvenirim (0.6549). Yük emniyeti riski (0.). (4) Tedbirli davranma. (6) Bilginin kullanımı. Faktör grupları sırasına göre en yüksek yük değerlerine sahip değişkenler şöyledir. Mevcut gemisinin kondisyonu (0.7573).7856). Gemi kaptanının kendini başarılı olmak zorunda hissetmesi (0.6989). (9) Onaylanma ihtiyacı. Problemleri arar ve üzerine giderim (0.6699).8265).5999).678’dir. Bazı faktörlerin altlarında az sayıda değişken toplanmasından dolayı güvenilirlik katsayıları düşük çıkmıştır. (3) Kişisel Faktörler.

3593 0.4813 1.4798 4.6645 0. Talimatlar ve Menfaatlerin Korunması Armatörün menfaatleri (II-02) Kiracı ve yük ilgililerinin menfaatleri (II-01) Kara yönetiminin talimatları (II-03) Yerel resmi otoritelerin talimatları (II-04) Teknolojinin imkânları (II-05) Can emniyeti riski (II-21) 2.3440 0. Denizcilik ile İlgili Kurum ve Kuruluşlar Klas kuruluşuna güvenirim (II-37) Bayrak devletine güvenirim (II-38) P&I Kulübe güvenirim (II-36) Yerel otoritelere güvenirim (II-40) ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim (II-39) 3.7948 0.5237 0.6102 -0. 351 .1746 1.3555 3.28.8473 0.6128 0.8505 0.5970 1. ---.0511 1.5552 1.8383 0.7233 2.8821 0.4080 4.6369 3.7032 3.6175 0. Tedbirli Davranma En iyi seçenek yerine.7565 0./.1638 1.7476 0.8083 0.5086 4. en kısa yol (II-13) Karar için harekete geçme konusunda erteleme (II-19) Problemleri görmemezlikten gelme (II-30) Çevreye verebileceği zararın risklerini dik.6989 0.5316 4.4260 SS.8278 3.8396 0.8441 0.1583 0.7696 4.2647 1.*2 I II Faktör Grupları ve Yük Değerleri III IV V VI VII VII IX X *1 Ortalama *2 Standart Sapma (5-li Likert ölçeği 1: Hiçbir Zaman.7907 0. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ( II ) Değişkenleri Üzerinde Yapılan Faktör Analizi Faktörler Gemi Kaptanlarının Verdiği Kararları Etkileyen Faktörler ( II ) 1.8435 4. alma (II-20) Alfa Orta.3856 2.7690 0.6755 0.4768 0. Emniyet.5 : Her Zaman) .1866 1.7961 4.6285 0.7215 0.Tablo 5.7140 0..4457 4.8117 0.3111 0.*1 0.8286 0. Güvenlik ve Etik Kurallar Yük emniyeti riski (II-22) Gemi güvenlik (security) riski (II-23) Mesleksel değerler ve etik kurallar (II-24) 4.6346 0.8151 0.6682 0.0465 2.6886 4.5358 4.0121 1.

1850 1.4561 0.0225 0.1614 0. Stil Problemleri arar ve üzerine giderim (II-29) 3.4389 0.3853 1.*2 I II III IV V VI VII VIII IX X 0.3050 0.8766 Deniz ticareti bilgilerimi daha fazla kullanırım (II-33) 3.7368 6.6472 1.0346 0.6906 0.4038 0. Bilginin Kullanımı Mesleki bilgilerimi daha fazla kullanırım (II-35) 4.6287 0.3926 8.Tablo 5.2696 0.9620 1.5829 0. Sosyal Sorumluluk ve Değerler Sezgilerime güvenirim (II-15) 3.5988 0.5742 Hukuksal bilgilerimi daha fazla kullanırım (II-32) 3.5309 0.6068 0.8396 SS.8032 Teknik bilgilerimi daha fazla kullanırım (II-34) 3. Görevin Gerekleri ISM plan ve prosedürleri (II-07) 4.7171 0.8329 0.9897 Problemlerin üstesinden gelme ve çözme becerisi (II-31) 4.28.7880 Şirket amaç ve politikaları (II-08) 4.6424 0. ---.3109 Gemi sevk ve idaresi ile ilgili sorumluluklar (II-27) 4.4847 0.7800 0.7419 0.5999 0.5584 0.5080 9.5861 0.0401 0.9520 Toplumsal ve sosyal sorumluluk bilinci (II-18) 3. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ( II ) Değişkenleri Üzerinde Yapılan Faktör Analizi (Devam) Gemi Kaptanlarının Verdiği Kararları Etkileyen Faktörler ( II ) Alfa Orta.4269 Kararın maliyet boyutu (II-25) 3.9460 0.3503 0. Yasal Faktörler Ticari kararların sorumluluğu (II-26) 3.6540 0.6549 0.6934 0.5 : Her Zaman) 0.9368 0.5640 *1 Ortalama *2 Standart Sapma (5-li Likert ölçeği 1: Hiçbir Zaman.*1 0.0941 Hesaplama ve planlamalarda teknoloji kullanımı (II-11) 4.6246 1.5790 0.9995 0.1098 0.0167 Allah’ın yardım etmesini isterim (II-12) 3.5826 0.7034 Uluslararası kurallara bağlı kalmak (II-28) 4.7616 0.5450 5.5451 0.1763 0.4228 10.6284 0.8407 Gemi çalışanlarının görüşleri (II-06) 4.0464 Deneyimlerimi göstermek veya ispatlamak (II-17) 3.5012 0. Onaylanma İhtiyacı Kararın başarısız olma olasılığı (II-16) 3.6590 1.9768 1.5748 7.7229 0.4125 352 .6426 Kara yönetiminin desteği (II-10) 4.3536 Kara yönetiminin yol göstermesi (II-09) 3.9605 Bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim (II-14) 4.8265 0.

gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı bir fark vardır. HA3 : Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri arasında karşılaştırmalı analizler yapmak için aşağıdaki HA3 ana hipotez geliştirilmiştir. 5. Gemi Kaptanlarının Profil Bilgileri ve Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Hipotez Testleri Bu bölümde gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenler ile çalışmaya katılan gemi kaptanlarına.2. H31 : Türk ve yabancı gemi kaptanlarının.4. H31 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanları Türk ve Yabancı gemi kaptanları olarak iki gruba ayrılmıştır.2.4. Bu gruplar iki ilişkisiz örneklem grubu olarak kabul edilerek. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir.1.5. Gemi Kaptanlarının Milliyetleri ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ait değişkenlerin değerlendirilmesi gemi kaptanlarının milliyetlerine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. HA3 ana hipotezine ait alt hipotezler ( H31 – H 41 ) aşağıda sıralanmıştır. gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerinin değerlendirilmelerine 353 .

“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” H31-II-19..“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” H31-II-17. “ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” H31-II-40.“ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” H31-II-01..“ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” H31-II-05. Tablo 5...... 354 ... H31 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5. “ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” H31-II-29. değişkenleri....“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” H31-II-24.“ sezgilerime güvenirim” H31-II-15.“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” H31-I-22.“ görev.. Türk ve yabancı gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir.“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” H31-II-14.“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” H31-II-30.“ Allah’ın yardım etmesini isterim” H31-II-12.“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” H31-II-09..“ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” H31-I09.“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” H31-I-21..“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” H31-II-34.“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” H31-I-19...29’de verilmiştir.ait ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır... yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” H31-I-11.“ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” H31-II-26.“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” H31-I-17...29’dan da görüldüğü gibi.“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” H31-II-03.“ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” H31-II-18.“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” H31-I-12. “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” H31-I-03. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” H31-II-13..“ armatörün menfaatlerini korurum” H31-II-02..“ en iyi seçeneği aramak yerine...

kabiliyet.6190 (210) ---------T: 3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.006 Desteklenmedi Desteklendi t(350)=2.7836 p<0. H31-I-09. 355 .: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1418 (142) Y: 2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.034 H31-I-12.3876 (209) ---------------------------------------------T: 3.9778 p<0.8357 (207) ---------T: 2.7676 (142) Y: 3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.5282 (142) Y: 3. H31-I-10. T: Türk kaptanlar.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1912 p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-I-13.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.7874 (208) T: 2. * 5-li Likert ölçeği .: Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi çalışanlarının bilgi.1: Hiçbir Zaman.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ görev. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H31-I-01.4507(142) Y: 2.007 Desteklendi t(348)=2./.8386 p<0. H31-I-14.4939 p<0. Ortalama* (n) ------------------T: 3.9930 (142) Y: 2.29.029 Desteklendi t(343)=1.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ gemi personelinin farklı milliyetlerden T: 2. H31-I-16. H31-I-18.013 Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2. H31-I-22. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-I-20.2000 (140) Y: 3. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-I-15. H31-I-02.4599 (137) bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkenini farklı Y: 2..: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.8373 (209) SONUÇ Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(349)=2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. ------------------------------------T: 2.1624p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Y: Yabancı kaptanlar. 5 : Her Zaman.Tablo 5.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.7404 (208) değerlendirmektedir. H31-I-08.005 Desteklenmedi Desteklendi t(349)=2. H31-I-19.7452 (207) . H31-I-17. H31-I-03. H31-I-04. H31-I-05. H31-I-21.7619 p<0.005 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4848 (142) Y: 2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.049 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2. H31-I-07. H31-I-11.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ motivasyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.5694 (209) ---------T: 3.8074 p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sahip olduğu tecrübe. H31-I-06.

8867 (203) T: 3.001 Desteklendi t(341)=3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-06.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-09.5792 (202) ---------T: 4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2183 (142) Y: 3.Tablo 5.4466 (206) ---------------------------T: 3.001 Desteklenmedi Desteklendi t(346)=3.9643 (140) Y: 3.9130 (138) Y: 3.6690 (142) Y: 4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kararını.0275 p<0./.9029 (206) ---------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.002 Desteklendi t(344)=3.000 Desteklenmedi ---------T: 3.2378 (143) Y: 3.29. H31-II-07.6359 (206) T: 4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3357 (143) Y: 4.5874 (143) Y: 4.9032 p<0. şirket.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6305 (207) Desteklenmedi Desteklendi t(340)=2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-11. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-03. liman.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2170 p<0. 356 . T: Türk kaptanlar.004 Desteklendi t(344)=3. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ------------------------------------T: 4.003 Desteklendi t(347)=2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.043 Desteklendi t(343)=3.9550 p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. * 5-li Likert ölçeği . H31-II-12.. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3447 (206) T: 4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman.7622 (143) Y: 4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ armatörün menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-13. 5 : Her Zaman.001 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(346)=6.001 . H31-II-01.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4676 (139) Y: 2. H31-II-08. H31-II-14. H31-II-04.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Y: Yabancı kaptanlar.4706 (204) T: 2. H31-II-15. H31-II-10. H31-I-26.4833 p<0. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H31-I-23.1063 p<0. H31-I-27. H31-II-05.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sezgilerime güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4027 p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ en iyi seçeneği aramak yerine.2473 p<0. H31-I-25. H31-II-02. H31-I-28.4302 p<0.8937 (207) T: 4. H31-I-24.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

000 Desteklendi t(339)=3.9281 (140) Y: 3. 5 : Her Zaman.7291 (203) T: 1.000 Desteklenmedi Desteklenmedi T: 4.4229 (201) H31-II-25.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Y: 3. ---------T: 2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-29.6750 (200) ------------------T: 4. H31-II-23. H31-II-34.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kararımı verdikten sonra bile harekete T: 2. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.002 Desteklendi t(341)=6.6595 p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-30.000 Desteklendi t(342)=4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3404 (141) Y: 3.Tablo 5.001 Desteklenmedi .044 Desteklenmedi Desteklendi t(337)=4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.0842 (202) ------------------- ---------T: 3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.9417 p<0.8663 (202) değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve T: 4. H31-II-33.5070 (142) Y: 2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ maliyet boyutu. H31-II-32. H31-II-22.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2270 (141) etik kurallarını gözetirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-17.000 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(340)=2. H31-II-26.6286 (140) Y: 3.1678 (143) H31-II-18.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-35.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 357 .29. * 5-li Likert ölçeği ./.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4090 p<0.000 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(342)=5. T: Türk kaptanlar.5561 (205) SONUÇ Desteklenmedi Desteklendi t(343)=6.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-20.1: Hiçbir Zaman. H31-II-28.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.0227p<0.6219 (201) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(338)=3.8182 (198) H31-II-19.6369 p<0. Y: Yabancı kaptanlar. H31-II-27.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1747 p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. ------------------------------------- H31-II-24.8962 p<0.9856 (139) Y: 3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Y: 4. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H31-II-16.0215 p<0.1206 (141) geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkenini farklı Y: 2. H31-II-31.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-21. Ortalama* (n) ---------T: 2..

H32 : Gemi kaptanlarının. Ortalama* (n) ------------------------------------T: 2. T: Türk kaptanlar. Gemi Kaptanlarının Medeni Durumu ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ait değişkenlerin değerlendirilmesi gemi kaptanlarının bir bayan ile ilişkisi olup olmamasına göre bir farklılık göstermekte midir? sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.8417 (142) Y: 3.Tablo 5. H32 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan birinci grup gemi kaptanları dul.29.008 5. H31-II-40. gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirmelerinde medeni durumlarına göre anlamlı farklar vardır. * 5-li Likert ölçeği. Belirli kabuller altında oluşturulan iki grup iki 358 .: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-37.4. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H31-II-36. Bu kabullenmenin güvenirliği tartışılabilir olsa da çalışmada bazı sonuçlara ulaşılabileceği düşünülmektedir. bekar ve boşanmış olanlar “bir bayanla ilişkisi olmayan” grup olarak kabul edilirken. H31-II-39.6872 p<0.1: Hiçbir Zaman. ikinci grup ise nişanlı ve evli olanlar “bir bayanla ilişkisi olan” grup olarak kabul edilmiştir.2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1863 (207) SONUÇ Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(341)=2. Y: Yabancı kaptanlar. Çalışmaya katılan tüm gemi kaptanları erkektir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-38. 5 : Her Zaman.2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

H32 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.... Tablo 5.“ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” H32-II-07.“kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” H32-I02..“ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” H32-I-18..30’da verilmiştir.. “ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” H32-I-22..“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” H32-II-14. gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerinin değerlendirilmelerine ait ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır.“kişisel özellikleri kararını etkiler” H32-I-05.“ sahip olduğu tecrübe. 359 . değişkenleri bir bayan ile ilişkisi olan ve olmayan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir.“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” H32-I-07. “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” H32-I-01. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” H32-II-13.“ en iyi seçeneği aramak yerine... “ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” H32-II-23.ilişkisiz örneklem grubu olarak varsayımıyla. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” H32-I-20.30’dan da görüldüğü gibi.

H32-I-06. H32-I-18. H32-I-08. H32-I-03.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-07.30. H32-I-10./. H32-I-13. H32-I-12. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. B: Bayan İle İlişkisi Olan * 5-li Likert ölçeği. H32-I-17.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2594 (320) A: 3.1792 (318) ---------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2. H32-I-11.1488 p<0.. H32-I-05. H32-I-14.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-04. H32-I-09.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ motivasyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-19.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“gemi çalışanlarının bilgi.3489 p<0.8056 (319) ------------------A: 3.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.024 Desteklenmedi ---------------------------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------------------------A: 2.1: Hiçbir Zaman.6774 (031) B: 3. A: Bayan İle İlişkisi Olmayan.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 360 .9032 (031) B: 2. 5 : Her Zaman.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“kaptanın kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.019 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. kabiliyet. H32-I-15.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4194 (031) B: 2. H32-I-16.1478 (318) ---------A: 3.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.032 Desteklenmedi .7000 (030) B: 2.7411 p<0.3197 (319) ---------- SONUÇ Desteklendi t(349)=2.017 Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2.4890 p<0.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ görev.006 Desteklendi t(348)=2.7667 (031) B: 3. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Bir Bayan İle İlişkisi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H32-I-01. Ortalama* (n) A: 2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3590 p<0.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-02.

: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-22. H32-II-09.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ armatörün menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-06.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.040 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------------------------------------------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi ---------A: 4. H32-II-01.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararını..2254 (315) ---------A: 3.3226 (031) B: 4. Ortalama* (n) A: 3. 5 : Her Zaman.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4221 p<0.033 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi .: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu tecrübe.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-27. H32-II-07. B: Bayan İle İlişkisi Olan * 5-li Likert ölçeği. şirket.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.7742 (031) B: 3. H32-II-03.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-04. H32-I-28.016 Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2./.Tablo 5.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 361 . H32-I-21. H32-II-10. H32-II-05.1392 p<0.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. liman. H32-II-02.30.5773 (317) ---------- SONUÇ Desteklendi t(344)=2. H32-I-26. H32-I-23. A: Bayan İle İlişkisi Olmayan.1: Hiçbir Zaman. H32-II-08. H32-I-24.0645 (031) B: 2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.0663 p<0. H32-I-25.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.5804 (317) ---------------------------- Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2. Bir Bayan İle İlişkisi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H32-I-20.

: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ en iyi seçeneği aramak yerine.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir./. H32-II-12. H32-II-25. 362 .: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ uluslar arası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.. H32-II-23.5484 (031) kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkenini farklı B: 4. Bir Bayan İle İlişkisi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H32-II-11.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-27. H32-II-21. H32-II-22.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-16.2258 (031) B: 4.30.5299 p<0.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1935 (031) B: 2. perasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-19.9629 p<0.1: Hiçbir Zaman.038 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi . H32-II-17.0817 p<0. A: Bayan İle İlişkisi Olmayan.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ maliyet boyutu. B: Bayan İle İlişkisi Olan * 5-li Likert ölçeği. H32-II-15. H32-II-13. H32-II-20.Tablo 5.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.016 Desteklendi t(342)=2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-26.5350 (314) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(343)=2. Ortalama* (n) ------------------A: 3. H32-II-18.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkenini farklı değerlendirmektedir.003 Desteklenmedi Desteklenmedi H32-II-14.6709 (313) SONUÇ Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(342)=2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sezgilerime güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman. H32-II-28.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. ------------------- ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 4.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-24.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ etki altında A: 3.0735 (313) değerlendirmektedir.

: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-37. Bir Bayan İle İlişkisi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H32-II-29.2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-40. B: Bayan İle İlişkisi Olan * 5-li Likert ölçeği.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-32. H32-II-34. H32-II-39.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-35.4. Gemi Kaptanlarının Çocuk Sahibi Olması ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ait değişkenlerin değerlendirilmesi gemi kaptanlarının çocuk sahibi olup olmamasına göre bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez 363 .: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-38.30.3.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman.1: Hiçbir Zaman.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-33.Tablo 5.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-31. A: Bayan İle İlişkisi Olmayan. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi 5. H32-II-30. H32-II-36.

..“ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” H33-I-26..“gemi çalışanlarının bilgi.“ motivasyonu kararını etkiler” H33-I-10. değişkenleri çocuk sahibi olan ve olmayan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir. H33 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanları çocuk sahibi olanlar ve olmayanlar olarak iki ilişkisiz örneklem grubuna ayrılarak..“ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” H33-II-23..“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” H33-I-21.“ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” H33-II-38. “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” H33-I01. gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri açısından anlamlı farklar vardır...“ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” H33-II-16.kurulmuştur.....“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” H33-I-12.“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” H33-I-07. kabiliyet. H33 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5..“ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” H33-I-16..“kişisel özellikleri kararını etkiler” H33-I-05.31’den de görüldüğü gibi.“ görev.“kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” H33-I-02. H33 : Çocuk sahibi olan ve olmayan gemi kaptanları arasında...“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” H33-I-22.“ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” H33-II-10. Tablo 5... yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” H33-I-11. gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerini değerlendirmelerine ait ortalamalar arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır.“ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” H33-I-13.“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” H33-II-14.31’de verilmiştir.. ve tecrübeleri kararını etkiler” H33-I-08.. 364 .“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” H33-I-19.“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” H33-II-34.“ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” H33-II-37..

6479 p<0..: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ motivasyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. A: 3.31.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“kontrat süreleri ve düzeni A: 3. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-I-16.4576 (295) ------------------A: 3. H33-I-19.0265 p<0. 365 . H33-I-11. ---------A: 3.Tablo 5. Çocuk Sahibi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H33-I-01. B: Çocuk Sahibi * 5-li Likert ölçeği.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.008 Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2.3554 p<0. H33-I-15.035 Desteklenmedi .2755 (294) A: 4. H33-I-09.3444 p<0.6296 (054) etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2799 (295) A: 4.003 Desteklendi t(340)=2.6177 (293) ---------A: 3. H33-I-04.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi personelinin farklı A: 2.6949 (295) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“gemi çalışanlarının bilgi.1189 p<0.009 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2.0926 (054) B: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. B: 3. kabiliyet.009 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.0000 (054) B: 3.6555 p<0.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. ------------------- H33-I-05.2331 (296) SONUÇ Desteklendi t(348)=3.002 Desteklendi t(347)=2.015 Desteklenmedi Desteklendi t(345)=2. H33-I-17.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman. H33-I-14.1088 (294) H33-I-06.3148 (054) kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.7778 (054) B: 3.6852 (054) B: 3.9276 (291) ---------- ---------A: 3. H33-I-07.7963 (054) B: 2.005 Desteklendi t(345)=2. H33-I-08.1296 (054) B: 2.8704 (054) B: 3.5636 (291) değerlendirmektedir.0562 p<0.8220 p<0. Ortalama* (n) A: 2. 5 : Her Zaman. H33-I-18. H33-I-10. H33-I-20.021 Desteklenmedi H33-I-02.6364 p<0. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1822 p<0.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ görev.7763 (295) H33-I-03.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4758 p<0. B: 2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.030 Desteklendi t(346)=3. H33-I-13.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“kişisel özellikleri kararını A: 3.9608 (051) milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkenini farklı B: 2. A: Çocuk Sahibi Değil .3519 (051) B: 2.022 Desteklendi t(342)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu tecrübe.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6429 (294) H33-I-12./.

2138 (290) değerlendirmektedir.029 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(341)=1. H33-II-07.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-11. H33-II-04.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-I-28.Tablo 5.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra A: 3. H33-I-22.. H33-II-05. Ortalama* (n) A: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.8630 (292) A: 3. H33-II-02.04 Desteklendi t(345)=2.012 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 2. H33-II-06.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. şirket. H33-II-03.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararını. A: Çocuk Sahibi Değil .2264 (053) B: 2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 366 . H33-II-01. H33-I-27.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. B: Çocuk Sahibi * 5-li Likert ölçeği.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-08.5246 p<0.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. liman. H33-I-24.7358 (142) B: 2. 5 : Her Zaman. ------------------- .1940 p<0.31. H33-II-12.0067 p<0.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.9245 (053) kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkenini farklı B: 4.0189 (053) B: 2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-I-26. Çocuk Sahibi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H33-I-21.5476 (294) ---------- SONUÇ Desteklendi t(343)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-I-23.9913 p<0. H33-I-25.047 Desteklenmedi Desteklenmedi H33-II-10. H33-II-09./.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ armatörün menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3763 (295) ---------------------------------------------------------------------------------------------------- Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

H33-II-23.8868 (053) B: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.5567 (291) ---------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(342)=2.2264 (053) B: 4.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Çocuk Sahibi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H33-II-13.1: Hiçbir Zaman. H33-II-17.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sezgilerime güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-14.021 Desteklenmedi Desteklendi t(340)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-28./. H33-II-19.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ maliyet boyutu. H33-II-15. 367 .6125 (289) ---------- SONUÇ Desteklenmedi Desteklendi t(341)=2.2682 p<0.Tablo 5.034 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------------------------A: 4. H33-II-25.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-24. H33-II-21.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1582 p<0.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-20.31.3634 p<0. H33-II-16. H33-II-27. H33-II-22.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-26. B: Çocuk Sahibi * 5-li Likert ölçeği. Ortalama* (n) ---------A: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ en iyi seçeneği aramak yerine.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkenini farklı değerlendirmektedir. A: Çocuk Sahibi Değil .0828 (290) ---------A: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-30. H33-II-18.027 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------------------------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi .. H33-II-29.6981 (053) B: 4.

7133 (286) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(335)=2.6942 (291) A: 3. H33-II-32. B: Çocuk Sahibi * 5-li Likert ölçeği. H33-II-35.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-39. 368 . H33-II-34.027 Desteklendi t(340)=2.4207 (290) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(341)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-38.3819 p<0.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4. A: Çocuk Sahibi Değil .Tablo 5. 5 : Her Zaman. H33-II-40.2144 p<0.2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.020 Desteklenmedi ---------A: 3.3462 (052) B: 3.9804 (051) B: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman. H33-II-33.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 3.010 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi 5.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6275 p<0.0192 (052) B: 3.31. Gemi Kaptanlarının Kumandasını Yaptığı Gemileri İşleten Örgüt Tipleri ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ait değişkenlerin değerlendirilmesi gemi kaptanlarının çalıştığı gemiyi yöneten örgütlerin tipine göre bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H33-II-36. H33-II-37. Çocuk Sahibi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H33-II-31.

H34 : Armatör işletmeleri ve profesyonel gemi yönetim işletmeleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. gemi operasyonları yönetimine ait bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır.. Tablo 5. H34 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemileri işleten örgütler. gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerinin değerlendirilmelerine ait ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır. 369 . değişkenleri armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirmektedirler.“yoğun çalışma temposu kararını etkiler” H34-I-06.“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” H34-I-23.32’de verilmiştir.“ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” H34-II-10..“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” H34-II-09. H34 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.32’den de görüldüğü gibi.“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” H34-II-30. armatör ve profesyonel gemi yönetim işletmeleri olarak iki ilişkisiz örneklem grubuna ayrılarak...

2564 (117) Desteklenmedi Desteklendi t(332)=2. 5 : Her Zaman. H34 -I-07.32.1899 p<0.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-02.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“gemi çalışanlarının bilgi.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H34 -I-01. H34 -I-09.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. . Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 2.Tablo 5. H34 -I-05. H34 -I-04.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-03. H34 -I-08.. H34 -I-13.029 Desteklenmedi ---------- ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Armatör Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Profesyonel Gemi Yönetim İşletmeleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği. H34 -I-10.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ motivasyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-14.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ görev./. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-06. H34 -I-15. H34 -I-11.9401 (217) B: 3. H34 -I-12. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. kabiliyet. 370 .: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

liman.7963 (054) B: 2. H34 -I-19.2331 (296) Desteklendi t(332)=1. H34 -I-17.32.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. şirket.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 371 . H34 -I-28. H34 -I-23. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-21. H34 -I-24.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-20. H34 -II-01.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-25. H34 -I-18./.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-22.9865 p<0. H34 -I-27. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5.048 ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Armatör Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Profesyonel Gemi Yönetim İşletmeleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği. H34 -I-26. Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H34 -I-16.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. . Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: 2.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu tecrübe.. 5 : Her Zaman.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararını.1: Hiçbir Zaman.

H34 –II-03. H34 –II-10. 372 .: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ armatörün menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-06.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-13.32. H34 –II-14. H34 –II-09. Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H34 –II-02. H34 –II-08.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.035 ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Armatör Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Profesyonel Gemi Yönetim İşletmeleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği.0737 (217) B: 4.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2982 (114) Desteklenmedi Desteklendi t(331)=3.002 Desteklendi t(329)=2.4954 (218) B: 3.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-11.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-16. H34 –II-07.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 3.1177 p<0. H34 –II-15.1: Hiçbir Zaman. H34 –II-12.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-04.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ en iyi seçeneği aramak yerine.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-05.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sezgilerime güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir./. ..1866 p<0.Tablo 5. 5 : Her Zaman.8696 (115) A: 4.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.:Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H34 -II-17. H34 -II-29.32. H34 -II-24.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.0180 p<0. H34 -II-30.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-18. H34 -II-23.0348 (115) Desteklendi t(328)=2. H34 -II-25.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.7488 (215) B: 2.1: Hiçbir Zaman.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ maliyet boyutu. H34 -II-27.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.. H34 -II-20./.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-28.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.045 A: Armatör Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Profesyonel Gemi Yönetim İşletmeleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: 1. 373 . H34 -II-22.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. .: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-21. H34 -II-26. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-19.

374 .: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-35.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-32. H34 -II-39. H34 -II-37. H34 -II-34. H34 -II-38.1: Hiçbir Zaman.Tablo 5. H34 -II-40. 5 : Her Zaman.32. Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H34 -II-31. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Armatör Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Profesyonel Gemi Yönetim İşletmeleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-36.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.:Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-33 .: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

gemi operasyonları yönetimine ait bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır.2. H35 : Aynı milliyetten gemiadamları ile donatılmış ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. H35 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemilerin aynı milliyetten gemiadamları ile donatılanlar ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılanlar olarak iki ilişkisiz örneklem grubuna ayrılarak. gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerinin değerlendirilmelerine ait ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemilerdeki Gemi Adamlarının Milliyetleri ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci ne Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ait değişkenlerin değerlendirilmesi.5. H35 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.5.4. 375 .33’de verilmiştir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemide çalışan gemiadamlarının aynı milliyetten olması ve farklı milliyetlerden olmasına göre bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.

3937 p<0. H35 -I-09. H35 -I-10.5000 (200) B: 2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H35 -I-01. H35 -I-07. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -I-03. 376 .6222 (135) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(337)=2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3258 p<0. H35 -I-04.Tablo 5.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -I-14.021 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: 2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ motivasyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3137 (204) B: 3. H35 -I-05. H35 -I-02. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 3. H35 -I-13.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. kabiliyet. 5 : Her Zaman. H35 -I-15.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“gemi çalışanlarının bilgi.. H35 -I-06.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir./.017 Desteklenmedi ---------- ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Aynı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Farklı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği. . H35 -I-16.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.8444 (135) Desteklendi t(333)=2. H35 -I-11.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ görev.33. H35 -I-12. H35 -I-08.

.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -I-26. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -I-25. H35 -I-22.Tablo 5.1: Hiçbir Zaman.4175 (206) B: 4.5196 (204) B: 2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkenini farklı değerlendirmektedir..6047 (129) Desteklenmedi Desteklendi t(333)=2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) A: 2. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H35 -I-17. 377 . yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-02. H35 -I-28.0617 p<0. H35 -I-19.009 A: Aynı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Farklı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ armatörün menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -I-24. liman. H35 -II-03. H35 -I-21. şirket.6233 p<0.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -I-27.9259 (135) ---------- SONUÇ Desteklendi t(337)=3.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu tecrübe./. H35 -I-23. H35 -I-18. H35 -I-20.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararını.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman.33.002 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 4. H35 -II-01.

en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-17. H35 -II-06.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.8333 (132) ---------- Desteklendi t(335)=2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.9625 p<0. H35 -II-08.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H35 -II-04..003 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: 3. H35 -II-14.1561 (205) B: 3. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 3.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir./.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3817 (131) Desteklendi t(333)=2.0441 (204) B: 3. H35 -II-07. H35 -II-13. H35 -II-16. .: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sezgilerime güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5. H35 -II-12.0290 p<0.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-09.33. H35 -II-11. H35 -II-05. 5 : Her Zaman.2508 p<0. H35 -II-10.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-18.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 378 .4612 (206) B: 3. H35 -II-15.025 Desteklenmedi ---------- A: Aynı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Farklı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.9091 (132) Desteklenmedi Desteklendi t(336)=4.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ en iyi seçeneği aramak yerine.000 Desteklenmedi ---------- ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: 4.

H35 -II-26.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) A: 2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.5385 (130) ---------A: 4.0596 p<0.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-31.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-27. H35 -II-21.Tablo 5.3163 p<0. H35 -II-28.:Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-30.031 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Aynı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Farklı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-22.004 Desteklenmedi ---------- ---------A: 4.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-24.33.8062 (129) SONUÇ Desteklendi t(332)=2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ maliyet boyutu. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H35 -II-19. . 5 : Her Zaman./.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-25.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir..040 Desteklenmedi Desteklendi t(330)=2.1701 p<0.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-29.4265 (204) B: 2. 379 .4692 (130) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(335)=2. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-32.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3430 (207) B: 4.021 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 4.2624 (202) B: 4.9014 p<0. H35 -II-33 . H35 -II-23.8062 (129) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(332)=2. H35 -II-20.1: Hiçbir Zaman.0829 (205) B: 3.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

.“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” H31-II03. “ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” H31-I-09. Tablo 5.. H35 -II-35. H35 -II-38..1: Hiçbir Zaman.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir... “ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” H31-II-22.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” H31-II-09. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H35 -II-34. H35 -II-40.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” H31-II-14.“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” H31-I-12.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.. H35 -II-39.. 5 : Her Zaman.33.“ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” H31-II-29.Tablo 5.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” H31-I-17. milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı 380 ... H35 -II-36..“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” H31-II-19.“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” H31-II-24. değişkenleri aynı ve farklı değerlendirilmektedir.33’den de görüldüğü gibi. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Aynı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Farklı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği. H35 -II-37.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” H31-II-17.

bu değişkenlerle ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır. “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”.6. 381 . Alt hipotezlere ait bağımlı değişkenler gemi kaptanının gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme sürecine ait değişkenlerken. H36 hipotezi alt hipotezlerden oluşmaktadır. Çalışmaya katılan gemi kaptanları “Türkiye”. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.4.5. “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” milliyetlerine göre gruplandırılmıştır H36 ana hipotezinin alt hipotezlerini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H36 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreci analizi değişkenleri. H36 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.2.34’de verilmiştir.

5 : Her Zaman “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. Kayna..697 643.859 ----- ------- [F(3-323)=0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.012 511. sd Kareler Ort.: 19. sd Kareler Ort. Kayna.34.427.418 1. sd Kareler Ort. p<0. Varya.: 6. Kareler Top. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.652 0.304 ----- ------- [F(3-323)=1.482.205].158 488. Kareler Top. Kareler Top. Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -I-02. 5 : Her Zaman “yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.Tablo 5.006 Scheffe Testi (p<0.695 ----- ------- [F(3-325)=0. p<0.610 467. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Doğu (3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -I-05. Varya. Kayna. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.720 534.734 ----- ------- [F(3-326)=0.6253. p<0. 382 .062 507./. Kayna.215 0.205 ----- ------- [F(3-326)=1.482 0.645 474.006].536 0. Kayna. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 -I-01.550 3 325 328 0. 5 : Her Zaman “kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0.427 0. sd Kareler Ort.: 2. F P Gruplar Arası Farklar* Varya. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir.: 2.239 0.971 0.215.434 1.859]. Kareler Top.734].972 3 323 326 0. U. Varya.536.671 1.951 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.785 1.77) [F(3-324)=4.168 1. Kayna. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -I-06. 5 : Her Zaman “kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 6.569 0. F P Gruplar Arası Farklar* Varya.640 513.695]. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir. sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.253 533. Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -I-03. Hipotez Kabul Edilmiştir.064 3 323 326 2. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.386 1.: “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 1.505 576.05) Türk A.304]. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.506 4.652 3 326 329 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya.220 3 324 327 6.239.559 583.203 1.255 3 326 329 2. 5 : Her Zaman .00) (3. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.853 640. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -I-04.253 0. sd Kareler Ort.

: 2. 5 : Her Zaman “ motivasyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0.059 ----- ------- [F(3-324)=2.136 ----- ------- [F(3-323)=1.147 487.016].924 3 323 326 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top. Sd Kareler Ort.155 523.193 ----- ------- [F(3-324)=1.427 1.696 529. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna. Hipotez Kabul Edilmiştir. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 -I-07. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarının bilgi. sd Kareler Ort. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 12. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.647].330 535.19) (3.508 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-11. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.508.278 493. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. kabiliyet.660 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.136].615 2.485 3 324 327 4. 5 : Her Zaman “ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 7. 5 : Her Zaman . gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.647 ----- ------- [F(3-325)=0. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort.176 531. Sd Kareler Ort.34.: “ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.761 3 323 326 5.485 0.980 460.584.292 494. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-09. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.439 3 324 327 2.052 1. Kareler Top.05) Türk Doğu Av. Varya.899 1.481 3.552 0.872 3 325 328 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-10. Kayna. 383 . ve tecrübeleri kararını etkiler” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi./. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ görev. Kareler Top.628 0. Hipotez Reddedilmiştir.382 1.Tablo 5.016 Scheffe Testi (p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.485. Kareler Top. Varya. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir. Varya..161 1.483 478.584 0. p<0. p<0. Kayna.193]. Kayna. p<0.504 1.552. Varya. (3.71) [F(3-323)=3.943 468.: 15.864 0.: 7. Kareler Top.864. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-08.059].

Varya.018 2. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Kabul Edilmiştir * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.276 3 319 322 3.879 0. 5 : Her Zaman “ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-16. Kareler Top.328 1.677 649. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.629 3 322 325 4.995 0..373 3.605 610.396 ----- ------- [F(3-325)=0. Hipotez Reddedilmiştir.100 3 325 328 4.094. p<0.181 551.890 3 323 326 5.101 ----- ------- [F(3-322)=2.: 12.983. Varya.: “ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.696 1.983 446.032]. Sd Kareler Ort.76) [F(3-323)=2.356 554.995. Sd Kareler Ort. Kareler Top.: 12. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5.226 2. Varya.34) (2. Sd Kareler Ort.118 459.153. (3. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi./. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.868 1.717 2.: 15. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-14. Sd Kareler Ort.40) (2. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-15.34.05) Doğu Avrupa Batı Av.534 569.: 10.583 616.Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –I-12.188 3 325 328 1. Hipotez Kabul Edilmiştir.153 0.095 541.86) [F(3-325)=3.981.119 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 384 . Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-13. Kareler Top. Varya.116 ----- ------- [F(3-319)=1. Varya.05) Doğu Avrupa Batı Av (3.983 0.094 0.365 1. Kayna. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.032 Dunnett-C (p<0.101]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir.025 Scheffe Testi (p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.981 0. p<0. Kareler Top. Kayna.396].116]. p<0. Kayna. Kayna. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.952 662.025]. 5 : Her Zaman . Kayna. Hipotez Reddedilmiştir.

Sd Kareler Ort. Varya. 5 : Her Zaman .242 651. Hipotez Kabul Edilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 16. 385 .349.413 3.811.287. Varya. (3. 5 : Her Zaman “ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-19. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.010].764 3 322 325 4.379 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu tecrübe.46) (3.445 3. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 13.763 489.: 25. Doğu (2. Sd Kareler Ort. Hipotez Kabul Edilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.767. Kayna.767 0.137 626.21) [F(3-324)=3.: “ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.05) --------- [F(3-322)=3. Varya. Kareler Top.366 0. Sd Kareler Ort. U.366.834 468. p<0.513 0.680 3 324 327 5. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.010 Scheffe Testi (p<0.160 1.616 521.480 485. Sd Kareler Ort. Kayna.253]. p<0.253 ----- ------- [F(3-323)=1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.513]. Sd Kareler Ort.513 ----- ------- [F(3-321)=0.349 0.Tablo 5. Kareler Top.615 1.05) Türk A. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –I-17. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.643 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.927 4. Varya. Kayna.005 Scheffe Testi (p<0.: 3.34. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.021]. Kareler Top..929 454. Kareler Top.811 0.205 1.628 528.161 484./.519 468. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-21.380 3 325 328 8. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-20.245 3 323 326 2.243 3 321 324 1. Kayna.30) [F(3-325)=4. Hipotez Kabul Edilmiştir.: 6.05) Türk Batı Avru.005]. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top. p<0.00) (2.506 1. Kayna.021 Scheffe Testi (p<0.287 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-18.

Kareler Top.091 1.716]. Sd Kareler Ort.871.082 524.329 1.: 9. Varya. Sd Kareler Ort.303 ----- ------- [F(3-324)=1. Kayna.218.354 533.197 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3.34.499 357. 386 .402 ----- ------- [F(3-324)=0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.053 424.192 1. 5 : Her Zaman “ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.612 1. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman .871 0.146. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-24. Sd Kareler Ort.980 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-23. Sd Kareler Ort.979 439.932 ----- ------- [F(3-323)=0.590 395. p<0. Kayna.303].134]. Hipotez Reddedilmiştir.452.313 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna.: 1.716 ----- ------- [F(2-323)=0. Varya. Hipotez Reddedilmiştir.980.837 437.: “ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.436 3 324 327 3.218 0. Varya. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Reddedilmiştir.932]..402]./.772 399.986 353.630 3 323 326 0.: 3. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.452 0. Sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-26. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-25. Kayna. Kayna.027 1. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.817 3 323 326 0.222 0. p<0.485 3 324 327 1. Varya. p<0. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.134 ----- ------- [F(3-324)=1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.363 3 324 327 1. Hipotez Reddedilmiştir.618 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.356 0.146 0. p<0.Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –I-22. p<0.: 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.577 424. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.

482 114.59) . F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 2. p<0.: 4.554 Gruplariçi 127. p<0.818 0.529 3 323 326 1. Varya. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.231 324 [F(3-321)=6.188 ----- ------- [F(3-325)= 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.155 1.485 ----- ------- [F(3-322)=0. Sd Kareler Ort. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi H36 –I-28.245 ----- ------- [F(3-324)=1. p<0. (4. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.188].606.33) (4.05) Türk Doğu Av. 5 : Her Zaman “ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman H36 –II-02.. Kareler Top.485].602 6. Kayna. Kayna.: 1.658 1.554.465 454.: etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 387 . Kayna. p<0.240 1. Sd Kareler Ort. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir. 5 : Her Zaman 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.000]. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 7. 5 : Her Zaman “ kararını. Sd Kareler Ort.955 0.: “ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.555 405. Varya. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.393 0.089 3 322 325 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.805 3 2. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3.974 400./.864 193.833 116.494 0.215 196.337. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –I-27.606 0. Varya. şirket.245].426 321 .Tablo 5. (4. Sd Kareler Ort. Kayna. Hipotez Kabul Edilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir.000 Dunnett-C (p<0. Varya. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.393.079 3 325 328 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-03. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.262].354 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-01.262 ----- ------- [F(3-323)=1. Sd Kareler Ort.337 0. Varya.70) Türk Batı Avru.624 458.314 3 324 327 0. Kareler Top.818.34. liman.595 1.397 Toplam 135.: “ armatörün menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.33) (4.412 0. Kareler Top.

065 ----- ------- [F(3-324)=2. p<0. 5 : Her Zaman “ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.075]. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort.853 0. Kayna.075 ----- ------- [F(3-324)= 2. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Sd Kareler Ort.327 0.844 165.635 ----- ------- [F(3-325)=90.Tablo 5.870 216. Hipotez Reddedilmiştir. Varya.419 3 325 328 0. p<0. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-05.655 3 324 327 0.267 0.605 3 325 328 0. 5 : Her Zaman “ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. 5 : Her Zaman . Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) H36 –II-04. Kareler Top.961 0.773 136.571.34. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: “ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. Kareler Top.915 ----- ------- [F(3-323)=90. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.413 2.107 3 323 326 0.431 0. Sd Kareler Ort.623 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: .: 2. Kareler Top. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.313 0. Hipotez Reddedilmiştir.431.327. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.172. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 0.391 0. 5 : Her Zaman “ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Reddedilmiştir.172 0.669 126..065]. Kayna.466 ----- ------- [F(3-325)=0.635].882 133. Kayna.510 0.: 4.571 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-06.466]. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort.936 127. Kareler Top.088 0.853. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-07. 5 : Her Zaman “ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 388 .800 101. Varya.915].263 164.668 2. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.223 0. p<0.220 3 324 327 1. Kareler Top.350 221.619 102./. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-08. Varya. Kayna.

014 [F(3-322)=3.453 0.Tablo 5.95) Türk A. p<0. (4.12) (4.209 3 322 325 3. (3.000]. Kareler Top.91) (3. Sd Kareler Ort.016 Scheffe Testi (p<0. Kareler Top.: “ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Doğu (3.014].29) (3.124 1.961 7. Kayna.956 3.611 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 42. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kayna. (3. 5 : Her Zaman Dunnett-C (p<0. Doğu Batı Avru. U. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.22) (3. Varya.05) Türk A.000 [F(3-324)=16. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.388 347. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. U.: “ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna. Sd Kareler Ort.05) Doğu Avrupa Batı Avru.734 300.88) [F(3-320)=3.803. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-12.478 0. Hipotez Kabul Edilmiştir.34. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. (4.26) Türk Batı Avru. Sd Kareler Ort.373 621. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.94) (3.000]. 5 : Her Zaman “ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.478.803 0.578 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 10.122 3 324 327 15. (3. Varya. (3.. Doğu (4. U.05) Türk Doğu Av.69) A.05) Türk Doğu Av.91) (3. Hipotez Kabul Edilmiştir.204.204 0. p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.22) (4.76) H36 –II-10. U.379 0.894 3 317 320 14. p<0.927 16. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.11) A. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –II-09. Varya. Kayna. U.684 3.611. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 46.: “ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.025 3 320 323 2.851 318. Hipotez Kabul Edilmiştir./.358 307. Varya. (3.21) H36 –II-11.22) (3.69) Doğu Avrupa A.09) (4. Sd Kareler Ort.521 663. Doğu (4. p<0. 389 .11) .000 [F(3-317)=7.016].887 226. Doğu Batı Av.69) (4.138 218. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0.29) Türk Batı Av.: 7.

p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-15. Kayna. (2.850 0. Kareler Top.798 484.829 1./.96) (3.64) Türk A. Varya. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –II-13.46) (3. (4. Kayna.05) Türk A.486.000]. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna. 5 : Her Zaman “ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.97) Türk Batı Av. Sd Kareler Ort. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.308 3 321 324 2.11) [F(3-321)=2. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.531 0.48) [F(3-318)=4. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Doğu (2.820 353. Kareler Top.05) Türk Batı Avru.016 Dunnett-C (p<0.612 3 321 324 26. Varya.81) [F(3-322)=4.63) (3. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kareler Top.25) . U.748.124 3 318 321 4. Varya. Varya. Varya.: 12. U. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-14.63) (3.34. Sd Kareler Ort.003].211 293.22) (3. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.909 4.008 Scheffe Testi (p<0.266 1.: “ en iyi seçeneği aramak yerine.670. Kareler Top.03) [F(3-321)=3.670 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-17.05) Türk Doğu Av. Sd Kareler Ort.940 1. Sd Kareler Ort.488 511.951 289.008].592 16.769 3 321 324 5. Hipotez Kabul Edilmiştir.57) (4. Kayna. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.63) (3.014 0. 5 : Her Zaman “ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.101 2. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.003 Scheffe Testi (p<0.748 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-16. Hipotez Kabul Edilmiştir.592 283. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.317 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 80.971 500. Kayna. (3. (2. Sd Kareler Ort.014.488 362.016].. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0. p<0. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.Tablo 5.: 8. p<0. 5 : Her Zaman “ sezgilerime güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.850.: 10. Hipotez Kabul Edilmiştir.124 591.880 4. p<0.000 [F(3-321)=16.486 0. Hipotez Kabul Edilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.511 3. Doğu (3.048].05) Türk Doğu Av. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. (2.048 Scheffe Testi (p<0.05) Türk Doğu Av. 390 .173 302.804 3 322 325 3.: 15.

523.390 3 322 325 0. Varya.805 3 325 328 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.958 ----- ------- [F(3-322)=0.12) (2. Kareler Top.169 175.999 2.784 1./.000].905 Gruplariçi 405.267 Toplam 446.544 0.769 0.194 0.103 0. Sd Kareler Ort.34. Varya.267 84. p<0. Sd Kareler Ort. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-19. 391 . Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.208 ----- ------- [F(3-323)=1. Kareler Top. Varya.05) --------- [F(3-318)=2.: “ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna.184].514 320 1. Hipotez Kabul Edilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.958]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 8.459 3 13.688 325.820 10. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (2.184 ----- ------- [F(3-325)=1. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.72) H36 –II-20. 5 : Her Zaman “ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.97) Türk Batı Avru. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 41.422 0.905.05) Türk Doğu Av.972 323 [F(3-320)=10. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3. (2.221 175. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –II-18. Kayna.000 Scheffe Testi (p<0. Varya.Tablo 5. Kayna.103. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-21. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna.056 0. 5 : Her Zaman . p<0.905 3 323 326 1. p<0.623. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.208].988 3 318 321 2.766 0.583 253.539 85. 5 : Her Zaman 0. Varya.769.042]. p<0.260 1.623 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.12) (2. Kareler Top. Hipotez Kabul Edilmiştir. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort.299 317.: 0..322 256.: 1.: “ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.523 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-22.042 Scheffe Testi (p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.

900]. F P Gruplar Arası Farklar* Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-24. Sd Kareler Ort.010 203.062 0.623 Toplam 544.081]./.720 1.. 5 : Her Zaman “ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.180 0. Kareler Top.195 0. (2.05) Türk Doğu Av.062. Varya.000 Scheffe Testi (p<0.260 0. Hipotez Reddedilmiştir. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) H36 –II-23.99) (3.181].713 3 323 326 0. Hipotez Kabul Edilmiştir.808 3 11.945. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ maliyet boyutu. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna.000].900 ----- ------- [F(3-324)=0. p<0.365 ----- ------- [F(3-323)=1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-26. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-25. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna.230 234. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.972 318 [F(3-315)=6.255 320.164 315 1.Tablo 5. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir.670 0.: “ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.638 0.181 ----- ------- [F(3-321)=1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Sd Kareler Ort.282 156.69) H36 -II-27.: 3. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 392 .638. Varya.720 3 324 327 0.195. Kayna. p<0. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. sd Kareler Ort.914 3 320 323 2.769 3 321 324 1.: 2.365].659 314. (2. Kareler Top.437 156. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 33.260.34.269 6.: 6. Varya.99) (3. Varya. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.982 2. p<0.631 1.483 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.539 231. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman 0. 5 : Her Zaman . sd Kareler Ort.59) Türk Batı Av.081 ----- ------- [F(3-320)=2. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0.094 0.: “ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.702 205. sd Kareler Ort. p<0.945 Gruplariçi 511.220 0. Kayna. Kareler Top.

* 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya.587 0.704./. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.550].000 [F(3-320)=8.000].220 Toplam 413. 5 : Her Zaman “ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.000 Dunnett-C (p<0. Varya. Kareler Top.634 Gruplariçi 389.938. p<0.000].35) (3. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 393 ..319 322 [F(3-319)=6. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 29.830 0.50) (2.830. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.05) Türk Doğu Av. (4. Varya. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. (1.34. Doğu (4.867 0. 5 : Her Zaman “ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.704 0. p<0. Varya. Hipotez Kabul Edilmiştir.50) (2. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 0.91) H36 –II-31. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-29.272 3 8. (4.35) (3. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kareler Top.988 3 320 323 9. U. 5 : Her Zaman Dunnett-C (p<0. Sd Kareler Ort. Kayna. Hipotez Kabul Edilmiştir.938 0.141].05) Türk Doğu Av.: “ uluslar arası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-32.091 6. Kareler Top.212 0.390 3 324 327 0.887 3 315 318 1.090 8. (1.037 Dunnett-C (p<0.867.003 3 321 324 1.Tablo 5. Kayna. Kareler Top. Kayna.74) Türk Batı Av.05) --------- [F(3-321)=2.598 2.71) H36 –II-30. p<0.047 319 1.126 277.862 197. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –II-28.35) (3.302 0. Kayna.: 5.16) Türk Batı Av.761 273.77) Türk A. Sd Kareler Ort.142 ----- ------- [F(3-315)=1. Hipotez Reddedilmiştir. p<0.637 97.714 0. Sd Kareler Ort.225 348. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 4. Kareler Top. Sd Kareler Ort.: “ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 24.: “ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.634. Hipotez Reddedilmiştir. 5 : Her Zaman 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.867 1.763 377.141 191. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman .742 1.753 98. Kayna. Sd Kareler Ort.037].550 ----- ------- [F(3-324)=0.

/. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.917 195.613 1. 5 : Her Zaman .34. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) H36 –II-33 .732 4.320 362.112 231.758 3 318 321 0. Hipotez Reddedilmiştir.869 0.Tablo 5. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.591 ----- ------- [F(3-322)=0. Kayna.423 ----- ------- [F(3-318)=0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-36.445 197. p<0.637.423].472 3 316 319 3. p<0. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.195].773 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5. p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.639 0. sd Kareler Ort. Hipotez Kabul Edilmiştir.: 2.195 ----- ------- [F(3-322)=1. Varya. Hipotez Reddedilmiştir.923 340. p<0.575 0.936 3 322 325 0.317 278. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-37. Kareler Top.637 0. Varya.55) [F(3-316)=4.05) Türk Batı Av. Varya. 394 .374 ----- ------- [F(3-319)=1.149 0.053 0. Kareler Top.007 Dunnett-C (p<0. Varya.936.. Kayna.360 240.: 1.043.671 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.441 276. F P Gruplar Arası Farklar* Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-34.828 3 322 325 1. Kayna.575.591]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.126 1.149. Kareler Top. Sd Kareler Ort. sd Kareler Ort. (3. Kareler Top.936 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna. 5 : Her Zaman “ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 2. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir.362 3 319 322 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-35.: 9. 5 : Her Zaman “ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: “ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.814 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir.037 0. sd Kareler Ort. Varya.374].043 0. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.509 367.013 338.94) (3.007].

F P Gruplar Arası Farklar* Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-39.198 539.337.262]. H36-II-09.050.733 1. H36-II-13. H36-II-30. Kareler Top. sd Kareler Ort. sd Kareler Ort. hipotezleri kabul edilmiştir. H36-II-12.549 541.383 1. H36-I-14.508 320 1. H36-I-17. H36-II-19. H36-II-16. H36-II-15. H36-II-17. H36-II-03.548 443.428 3 321 324 1. p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.747 3 316 319 0.Tablo 5.429 0.707 0. H36-II-26. 5 : Her Zaman Tablo 5. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-40. Buna göre“mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkeni Türk (3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 8. H36-I-15. p<0. H36 -II-38. Varya. p<0.880 449. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 2. Kayna.262 ----- ------- [F(3-321)=1.337 0. Kareler Top.34’den de görüleceği gibi H36-I-03. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 5. Kabul edilen hipotezlerdeki gruplar arasındaki anlamlı farkının hangi milliyet grupları arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe ve Dunnett-C testi sonuçları yine Tablo 5.050 0.732 ----- ------- [F(3-316)=0.802 323 [F(3-320)=2.239.: 2.107 ----- ------- * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.295 3 2.765 Gruplariçi 431.732]. H36-I-09. H36-II-11. Hipotez Reddedilmiştir. H36-II-18. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam). 395 .429. p<0.34’de sunulmuştur. Varya. H36-I-19.77) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-324)=4. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. H36-II-29. H36-II-34. Hipotez Reddedilmiştir. H36-II-10.348 Toplam 439.849 1. Hipotez Reddedilmiştir. H36-II-31. H36-II-14. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H36-I-21. Varya.: “ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. sd Kareler Ort.006].00) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (3. Kareler Top. Kayna.34.107].

032].010].15).554.75). p<0.981. Doğu Avrupalı (2.22) ve Batı Avrupalı (3. p<0.22) ve Doğu Avrupalı (3. “Kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkeni Doğu Avrupalı (3.86) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-325)=3.287.811.025]. “Yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkeni Doğu Avrupalı (3. Batı Avrupalı (2. p<0.22) ve 396 . p<0. p<0.016]. p<0.76) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-323)=2.63).021].70) ile Türk (4.005].76) ile Türk (3.30) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-325)=4.05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır.71) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-323)=3. “Sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkeni Türk (3.19) ve Doğu Avrupalı (3. “Kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkeni Türk (4. “Asya ve Uzak Doğulu” (2.000]. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0. Türk (3. p<0.349.46) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (3.34) ve Batı Avrupalı (2. “Kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkeni Türk (3.21) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-324)=3.78). Bununla birlikte milliyet gruplarına ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır.153.95) ile Türk (3. “Sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkeni Türk (2.00) ve Batı Avrupalı (2.“Şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkeni Türk (3. “Araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkeni farklı milliyet gruplarındaki gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-322)=3.59) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=6.33) ve Batı Avrupalı (4.485.40) ve Batı Avrupalı (2.33) ve Doğu Avrupalı (4.

en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkeni Türk (2.204.46) ve Doğu Avrupalı (3.11) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=2.000].016].29) ile Türk (3.003]. p<0.11) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3317)=7.69) ile “Asya ve Uzak Doğulu” (4. p<0.000].11) ile “Asya ve Uzak Doğulu” (3.26) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-324)=16.92) ve Doğu Avrupalı (3.803. p<0.008].22) ve Batı Avrupalı (3.69) ve Batı Avrupalı (4.014. “En iyi seçeneği aramak yerine.014].81) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-322)=4.94) ve Batı Avrupalı (3. “Başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkeni Türk (3.748. “Etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkeni Türk (4. “ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeni Türk (3.09) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (4.96) ve Doğu Avrupalı (3. p<0.48) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-318)=4. “Yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkeni Doğu Avrupalı (4.92) ve Batı Avrupalı (3.03) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=3.048].21) ile “Asya ve Uzak Doğulu” (4. p<0. p<0. “Sezgilerime güvenirim” değişkeni Türk (3.670. “Kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkeni Türk (4.21) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-322)=3.611. 397 . p<0.69) ve Batı Avrupalı (4.016].29) ve Batı Avrupalı (3.478.“Asya ve Uzak Doğulu” (4. p<0.486.88) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-320)=3.57) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (4.

905.05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır.99) ve Doğu Avrupalı (3. Bununla birlikte milliyet gruplarına ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır. “Problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkeni farklı milliyet gruplarındaki gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=2.000].69) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-315)=6.12) ve Doğu Avrupalı (2.35) ve Batı Avrupalı (3.25) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=16.000].99) ve Batı Avrupalı (2.50) ve Doğu Avrupalı (2.63) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (3. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0.867.72) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3320)=10.88).000]. “Tticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeni Türk (2. “Çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeni Türk (4. p<0.16).16) ile Türk (1.35) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (3.850. p<0.938.91) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-319)=6. p<0. Türk (4.63) ve Batı Avrupalı (3. Doğu Avrupalı (3.97) ile Türk (2.042].94). “Asya ve Uzak Doğulu” (3. “Meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkeni Türk (1.769. p<0. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 398 . p<0.12) ve Batı Avrupalı (2.35) ve Doğu Avrupalı (3. “Kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkeni Türk (2. p<0.“Gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkeni Türk (2.037]. Batı Avrupalı (3.77).74) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-320)=8.59) ile Türk (2.000].97) ile Türk (2.71) ile Türk (4.50) ve Batı Avrupalı (2.63) ve Doğu Avrupalı (3.64) ile Türk (2.945. p<0.634.000].77) ile Türk (4. “Sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkeni farklı milliyet gruplarındaki gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=2.

“Teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeni Türk (3.7. H37 hipotezi alt hipotezlerden oluşmaktadır.0. “Orta” ve “Büyük” boy işletme olarak gruplandırılmıştır. H37 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. Bununla birlikte milliyet gruplarına ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır. işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.94) ve Batı Avrupalı (3. p<0.35’de verilmiştir. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemiyi İşleten İşletmenin Büyüklüğü ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreci analizi değişkenleri. Çalışmaya katılan gemi kaptanları çalıştıkları işletmeler “Küçük”. bu değişkenlerle ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı işletme büyüklüğü gruplarıdır.007]. “Asya ve Uzak Doğulu” (4.04). H37 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.2. 399 .149.4.55) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-316)=4. Doğu Avrupalı (4. Türk (4. Alt hipotezlere ait bağımlı değişkenler gemi kaptanının gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme sürecine ait değişkenlerken.13).46).27). gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5.05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır. H37 ana hipotezinin alt hipotezlerini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. Batı Avrupalı (4.

Varya. Hipotez Reddedilmiştir.583].579 573.826 618.302 0. Kareler Top.575 1. Kayna.815 1. sd Kareler Ort.976 2 325 327 0.: 1.: 1.150 617.629 446.591 0.572 448. 400 . F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 1. Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-02. 5 : Her Zaman .554].936 ----- ------- [F(2-324)=0.583 ----- ------- [F(2-327)=0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.739 ----- ------- [F(2-325)=0. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top.: “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.591. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.300 2 327 329 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.101 1. Hipotez Reddedilmiştir.302.541 0./. Kareler Top.554 ----- ------- [F(2-324)=0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-04. 5 : Her Zaman “kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H37 -I-01. p<0.535 0. 5 : Her Zaman “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Varya. Kareler Top.474 2 324 326 0948 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top.202 2 324 326 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.739]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Varya.35.Tablo 5.. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarınagöre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.537.066 0.685 509.378 0. p<0.764 0537 0. Kayna.895 571.602 2 324 326 0.843 1. Kayna. Varya.066. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.541. Varya. p<0. sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-03.: 0.615 511. Kayna.: 1.585 ----- ------- [F(2-324)=0.936].203 497. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-05. sd Kareler Ort.585]. p<0.400 497.901 0. Kayna.558 0.

401 . F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0. 5 : Her Zaman .860. sd Kareler Ort.689 1.347 ----- ------- [F(2-322)=1.681 506. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.215 0. Kayna. p<0.632 470. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarınagöre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya./.860 0. Hipotez Reddedilmiştir.596 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-08.Tablo 5. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. sd Kareler Ort. Varya. sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.215. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-10. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. p<0.413 462. 5 : Her Zaman “ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.923 2 322 324 2. p<0. Kayna. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.030 459.35.157 ----- ------- [F(2-322)=1.217 0.443 2 322 324 1.515 1. Kareler Top.752.: 5. 5 : Her Zaman “ motivasyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.568 0.062. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 -I-06. Kayna.472 Scheffe Testi (p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarının bilgi.05) --------- [F(2-327)=0.312 1. Kareler Top.217. 5 : Her Zaman “ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.341 1.257 2 324 326 0.890 2 323 325 1.181 2 323 325 0. Kareler Top.400 515.806].472]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-07.625 469.806 ----- ------- [F(2-324)=0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 2.062 0.500 507.427 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-09.446 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. sd Kareler Ort.: “yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. sd Kareler Ort.545 470. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 0.752 0. p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 3.805]. Varya.379 465.489 517. kabiliyet. Hipotez Reddedilmiştir.200 1. Hipotez Reddedilmiştir.157]. Kareler Top.805 ----- ------- [F(2-323)=0.347]..449 0. Hipotez Reddedilmiştir. Varya.

012 1.279 0.757]. 5 : Her Zaman “ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 8.372 2 322 324 1.553 1.571 517.: 3.972 2 321 323 0.007 0.561. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.210 0.993].300 ----- ------- [F(2-322)=1.286 1.Tablo 5.971 518. Varya.: 0.175 0. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort.079]. Varya. Kareler Top. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. Varya. p<0. p<0.839 ----- ------- [F(2-318)=0.746 517.024 539.993 ----- ------- [F(2-321)=0.373 1./.629 0. Kayna.279. 402 . Kareler Top..778 539. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. 5 : Her Zaman .661 1.322 442. Kareler Top. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.802 2 321 323 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –I-11.573 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-12.804 2 324 326 4.839]. Hipotez Reddedilmiştir.058 509.542 2 318 320 0. 5 : Her Zaman “ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-13. Sd Kareler Ort. Kayna.029 1. p<0. Kareler Top. Varya. Hipotez Reddedilmiştir.561 0. Hipotez Reddedilmiştir.981 0.35. Kareler Top.210.: 1. Sd Kareler Ort.682 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.175.050 445.300].757 ----- ------- [F(2-321)=0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0. Sd Kareler Ort.079 ----- ------- [F(2-324)=2. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-15.007. p<0.: “ görev. Hipotez Reddedilmiştir.106 635. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-14. Kayna. Kayna.866 636.

Hipotez Reddedilmiştir. Varya. Kayna.460.878 0. Sd Kareler Ort.: 5. Kareler Top. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.892 1. Sd Kareler Ort.040 2 323 325 3.783 608. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 4.534].475. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.165 1. Varya. 403 .534 ----- ------- [F(2-322)=0629. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 6.475 0. p<0. Kayna.243 ----- ------- [F(2-326)=1. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.440 1. Kayna.421. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-20.089 2 322 324 0.: 1.234 ----- ------- [F(2-321)=1. Sd Kareler Ort.858 475. p<0.709 526.331 519.979 2 326 328 2. Hipotez Reddedilmiştir. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-19.231 477.421 0.455 638.460 0.358 2 321 323 2.205 2 323 325 0. Kareler Top.205 462.142 ----- ------- [F(2-323)=1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.762 1./. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.102 1.142].929 1.524 633. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.609 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-17. Kayna.35.422 610.: “ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.967. Varya. Kareler Top.622].967 0.153 466.476 0.234]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-18. 5 : Her Zaman .629 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.622 ----- ------- [F(2-323)=0.: 1. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –I-16. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu tecrübe. Varya.Tablo 5. Varya. p<0. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.943 1.243]. p<0.

000 2 321 323 0. Varya..424 0.503].: 0.879 ----- ------- [F(2-322)=1.082 0.643 2 322 324 0. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-24.318 407. p<0.082.129 0.921].089 2 324 326 0. p<0.289 504. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-25.35. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.426 423.: 1. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.916 457.673.911 ----- ------- [F(2-324)=0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-22. Varya.688 0.921 ----- ------- [F(2-322)=0.092 0. Sd Kareler Ort.911]. p<0. Sd Kareler Ort.108 1.673 0.751 1. Hipotez Reddedilmiştir. 404 . Varya.770 354./. Kareler Top.511 ----- ------- [F(2-321)=0. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-23.643 2 322 324 0.093 0. Kayna. Kayna.879]. Hipotez Reddedilmiştir.: “ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 1.084 459.093.145 1. Hipotez Reddedilmiştir.129. 5 : Her Zaman . * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.326 407. 5 : Her Zaman “ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Sd Kareler Ort.163 1.265 0.800 505. Varya. Sd Kareler Ort.273 2 323 325 0. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort.688.503 352. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 0.Tablo 5.315 0.503 ----- ------- [F(2-323)=0.217 423. Kareler Top. Kayna.958 1. Varya.511].558 0. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –I-21. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top.

26) (4. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-01./. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.399 0.425 128.168].168 ----- ------- [F(2-324)=1. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.637 0. p<0. Varya.583 0. Kayna. Kayna.205 1. Kayna.C Testi (p<0. 405 . p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 4.945 1.: 4.: 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.559]. Kareler Top.55) [F(2-322)=3.026].740 1. Kayna. Kareler Top. şirket.587 2 324 326 2. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 -I-26.715 204. Hipotez Kabul Edilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.791 0.637 3. Kareler Top. p<0.479 409.396 1.399.034 2 321 323 1. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir.196]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-28.157 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-02. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.889 446. Büyük Ölç.242 2 323 325 0.: 3.720 2 322 324 0.35. 5 : Her Zaman “ armatörün menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.295 127.559 ----- ------- [F(2-323)=0.145 450. 5 : Her Zaman . p<0. sd Kareler Ort.637. 5 : Her Zaman “ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. sd Kareler Ort. Hipotez Reddedilmiştir.692 2 322 324 2. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.248]. Hipotez Reddedilmiştir.272 394.315 390.978 209. Varya.Tablo 5.357 0.248 ----- ------- [F(2-321)=1. sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna.763 411. liman. Varya. sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ kararını. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 1. (4.703.390 1. Varya. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top.. Kareler Top.026 Dunnett .196 ----- ------- [F(2-322)=1.: “ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.648 0.05) Küçük Ölç. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. sd Kareler Ort.703 0.583.791. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-27. p<0.269 0.

gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.38) (4. 5 : Her Zaman “ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman Dunnett – C Testi (p<0. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.650. Kareler Top. Sd Kareler Ort.072]. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-03. Kareler Top.567 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-06.558 227.912. Sd Kareler Ort. Hipotez Kabul Edilmiştir.803 0. Sd Kareler Ort.619 2 320 322 1. Hipotez Reddedilmiştir./. Kayna. Kayna.840 147.38) (4. Büyük Ölç.912 0.461 0.05) --------- [F(2-320)=3.234. Kayna.052 0.049 Dunnett – C Testi (p<0.052.: 3.360 141.449 ----- ------- [F(2-321)=0.445 2.134 226. 5 : Her Zaman “ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.615 0.05) Küçük Ölç. Hipotez Kabul Edilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-07.403].803. Hipotez Reddedilmiştir.69) .529 3. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5.000 [F(2-323)=8. 5 : Her Zaman “ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 1.969 2 318 320 1. Varya.953 0.000]. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top.706 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-04.449]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-05. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna. Kareler Top.: 0. 406 .609 143. p<0.851 148. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.420 0.63) Küçük Ölç.828 121.234 0.691 2 321 323 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.650 0. Varya.231 169. Kayna.180 0. Orta Ölç.906 115. p<0.359 8.Tablo 5.691 2 321 323 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0..: “ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. (4.049].389 172.: 2.072 ----- ------- [F(2-318)=2.35. (4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.733 2 323 325 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya.403 ----- ------- [F(2-321)=0. p<0. 5 : Her Zaman “ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.

533.35.05) Küçük Ölç.716 0. 5 : Her Zaman H37 –II-12.327 227. Hipotez Kabul Edilmiştir.94) (3. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.: “ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. Kareler Top. 5 : Her Zaman . gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.164 0.006 2 318 320 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0.33) (3. (3. p<0.028].796].841 315. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-11.708 109. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 11.543 2 319 321 1.: “ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.334 2.228 0.679 228.375 0.796 ----- ------- [F(2-318)=0. Kayna. Varya.019 329.69) H37 –II-10. Kareler Top. Orta Ölç. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.603. Varya. Kayna. Sd Kareler Ort.351 0.292 2. Hipotez Reddedilmiştir.533 0.254 ----- ------- [F(2-319)=1.510 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. 5 : Her Zaman “ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.028 Scheffe Testi (p<0.015 340.: 2.33) (3.254].703 312.375.: 1.025 5. Sd Kareler Ort.024 3.088 2 316 318 7.695 107. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top.981 1./.228.847 0.Tablo 5.081 ----- ------- [F(2-322)=2. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-08.005 [F(2-321)=5. Varya. 407 .351. Kayna. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kayna. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0.05) Küçük Ölç. Hipotez Reddedilmiştir.504 654.378 0.034 2 321 323 5. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.005]. Büyük Ölç.403 2 322 324 0. Sd Kareler Ort. p<0. (3.. Orta Ölç. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Sd Kareler Ort. (3. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.50) [F(2-316)=3. 5 : Her Zaman “ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.081].603 0.77) Küçük Ölç. Sd Kareler Ort. Kayna. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 14.: “ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-09. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.583 639.

371]./.075 2 316 318 1. p<0.910 2 319 321 9. p<0.806 582. p<0.104 564. Varya.779 508.605 288. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.57) .106].147].995.735 0.984 282.05) Küçük Ölç.57) Orta Ölç.901 1.106 ----- ------- [F(2-320)=2. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. Kayna. Kareler Top. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-13. Varya. Hipotez Reddedilmiştir.04) (3.35.007 [F(2-319)=5.065 510.926. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-15. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 18. 5 : Her Zaman Dunnett – C Testi (p<0. Büyük Ölç.419]. Hipotez Kabul Edilmişitir. Hipotez Reddedilmiştir.: 3.147 ----- ------- [F(2-316)=1.. 5 : Her Zaman “ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.256.256 0. Kareler Top.03) (3. Varya.: 2. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.771 5. Kayna.058 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.112 0. Büyük Ölç. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. (3.873 0. p<0.409 340.052 1. Hipotez Reddedilmiştir.052 1.Tablo 5. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-16.593 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.514 2 320 322 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-14. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “ sezgilerime güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.995 0. Kayna.: 2.845 2 319 321 1. Varya. Kayna.883 2.470 284.: “ en iyi seçeneği aramak yerine.992 0. Kayna. Sd Kareler Ort. Kareler Top.625 2 320 322 1.007]. 408 .419 ----- ------- [F(2-319)=0873. (3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-17. Sd Kareler Ort.926 0. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.371 ----- ------- [F(2-320)=0. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Sd Kareler Ort.: 3.112.390 1.105 338.641 286. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.

* 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.826 430.534 335. p<0.599 2. Kayna. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.061]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.093 255.820. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.362 ----- ------- [F(2-322)=1. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.: .560 338./.: 4.305]. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.944 ----- ------- [F(2-320)=0.388 2 317 319 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.046 0. Kayna. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-20.267 1.193. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.413 1.018. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-19.561 435. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-21. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.301 2 319 321 1. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.Tablo 5.375 190. 5 : Her Zaman . 5 : Her Zaman “ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0.814 86.777.058 0.963 256.944]. 5 : Her Zaman “ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna. p<0. Kareler Top. Kareler Top. Sd Kareler Ort. p<0.018 0. Kayna. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.061 ----- ------- [F(2-319)=2.688 0.171 ----- ------- [F(2-317)=1.058.: 3.062 1. 409 . Sd Kareler Ort.305 ----- ------- [F(2-316)=1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-22.: 2. Sd Kareler Ort.056 2 320 322 0. Sd Kareler Ort. Varya.777 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.094 2 316 318 1.358 1. Sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.543 85.357 2 322 324 0.193 0. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-18.267 1.35. Hipotez Reddedilmiştir. Varya. Kareler Top.800 0. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top.171]. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna.: “ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.926 194. Varya.820 0.362].271 0. Varya.

924 1.149].714 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-24.321 2 315 317 0.334 543.35. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.421. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.Tablo 5. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-25. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-27. Sd Kareler Ort. p<0.682 165.258].307]. 5 : Her Zaman . Kayna. Sd Kareler Ort.136 2 321 323 1.030 0.003 2 314 316 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.187 0.227 0. Kayna.670 538. Hipotez Reddedilmiştir.022 2 316 318 1. Varya..090 ----- ------- [F(2-321)=2. 410 .: 4. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.090]. 5 : Her Zaman “ maliyet boyutu.771 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 2.917.: 1.149 ----- ------- [F(2-316)=1. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-23.749 1. Varya. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. Kareler Top.173 321.849 317.761 0.004 1.542 235. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.358 ----- ------- [F(2-315)=1. p<0.421 0.187.: 1.258 ----- ------- [F(2-314)=1.362.358]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.307 ----- ------- [F(2-320)=1.335 1. Sd Kareler Ort. Varya.779 237. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-26. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.208 206. 5 : Her Zaman “ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.030. p<0./. Sd Kareler Ort. Varya. Kareler Top.522 205. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir.731 2 320 322 0. Kayna. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: “ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. Kareler Top. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.507 2. Sd Kareler Ort.641 1. Kayna. perasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.362 0. Hipotez Reddedilmiştir. Varya. Kayna. p<0. 5 : Her Zaman “ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.454 162.917 0.: 3.

* 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.055 1.474 282.059 101. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.908 0.146 271. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.05) Küçük Ölç.72) [F(2-318)=5.: 1./. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.006. Kayna. (4. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.637. Kayna.189 2 319 321 0. Kareler Top.466 0. Varya.459 418. (3. p<0. Varya.466.404]. Sd Kareler Ort.196].311 1. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top. Büyük Ölç.593 0.Tablo 5. Kareler Top. Sd Kareler Ort.696 420. Büyük Ölç.404 ----- ------- [F(2-319)=0.637 396.007]. Sd Kareler Ort. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.110 384.575].05) [F(2-315)=6.: 1. Kayna.05) Orta Ölç. 5 : Her Zaman .575 ----- ------- [F(2-318)=0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.317 0.554. Varya.554 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.018 100.: “ uluslar arası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.862 6.: 1.53) (3.509 0.077 2 322 324 0.637 0. Hipotez Kabul Edilmiştir. 5 : Her Zaman “ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.19) (3.002]. Sd Kareler Ort. 411 . p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.748 2 318 320 6. Varya.. 5 : Her Zaman “ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 11.113 190. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-32. Sd Kareler Ort. p<0. Hipotez Kabul Edilmişitir. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir.35.730 1.619 2 315 317 5. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-31.196 ----- ------- [F(2-322)=1.006 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-30.156 2 318 320 0.538 0.: 12. Kareler Top. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.076 189.573 0. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-28.210 5. Varya.002 Scheffe Testi (p<0. p<0.007 Dunnett – C Testi (p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-29. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.908. 5 : Her Zaman “ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.

p<0.118].836 9.887 352. Büyük Ölç.: “ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.468 196. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 -II-33 . F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-37. sd Kareler Ort.046 0.89) (3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-36. Hipotez Reddedilmiştir.539 0. Hipotez Kabul Edilmiştir.081 2 318 320 1.742 335. Büyük Ölç. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.564 1.118 ----- ------- [F(2-318)=2. sd Kareler Ort. Büyük Ölç.85) (3. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0. Kareler Top.221 2 318 320 7.780 2 315 317 4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 412 .608 2.716 6. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. (3. Hipotez Reddedilmiştir.49) Orta Ölç.100 0.49) H37 -II-35. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0.147 0. Hipotez Kabul Edilmiştir. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.05) Küçük Ölç.: “ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.918 281. Kayna.613 193. Varya. Varya. Kareler Top. Varya.128 334. Kayna.470 0.265 225.125.274 351.870 2 320 322 0. Kareler Top.29) Orta Ölç.539.515 234. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 15. Hipotez Reddedilmiştir. (3.002]. Varya. p<0. sd Kareler Ort.584].304 265.151 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 9.29) H37 -II-34.35.Tablo 5. sd Kareler Ort.470. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.147.584 ----- ------- [F(2-320)=0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.000 [F(2-318)=9.306 0.632 0. 5 : Her Zaman .883 ----- ------- [F(2-320)=1.05) Küçük Ölç.: 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. (3.125 0.137 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 2.: “ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.002 [F(2-315)=6. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. sd Kareler Ort. (3..75) (3.883]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0./.000]. Varya. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.151. Kareler Top. Kayna.82) (3. Büyük Ölç.652 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna.161 2 320 322 0. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0.

052.718 2 313 315 0. p<0. H31-II-17. H31-II-04. Kayna. H31-II-07.950 319 [F(2-317)=0.463. H31-II-29.512 ----- ------- [F(2-319)=0. sd Kareler Ort. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.Tablo 5. Hipotez Reddedilmiştir.869 443. 0.463 0.699].05 413 . 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.494 Gruplariçi 436.630 ----- ------- [F(2-313)=0. Kabul edilen hipotezlerdeki gruplar arasındaki anlamlı farkının hangi işletme büyüklüğü grupları arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe ve Dunnett-C testi sonuçları yine Tablo 5. H31-II-34 hipotezleri kabul edilmiştir.934 1. H31-II-09. p<0.908 445. 5 : Her Zaman Tablo 5. H31-II-12.989 2 0.703. Kareler Top.049]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 1.: 1.512]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-39. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 -II-38. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0. sd Kareler Ort.699 ----- ------- * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.776 2 319 321 0.35’den de görüleceği gibi H31-II-01. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.116 542. H31-II-33. “Yerel ve resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkeni farklı işletme büyüklüklerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2320)=3.35’de sunulmuştur.378 Toplam 437.671.602 541. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.359 0.630]. H31-II-32.729 0. p<0. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 0. Hipotez Reddedilmiştir.: “ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-40. Kayna.35.671 0.026].26) ve Büyük Ölçekli (4. Kayna. sd Kareler Ort.961 317 1.801 1.392 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top. p<0. Varya.359. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.55) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-322)=3. Buna göre “kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkeni Küçük Ölçekli (4.

“Gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkeni Küçük Ölçekli (3.04) ve Büyük Ölçekli (3.007]. “Kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkeni Küçük Ölçekli (3.38) ve Orta Ölçekli (4.028].466. Büyük Ölçekli (4.005].53) ve Büyük Ölçekli (3. “Hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeni Küçük Ölçekli (3. Bununla birlikte işletme büyüklüklerine ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır. “ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkeni Küçük Ölçekli (4.33) ve Büyük Ölçekli (3.03) ve Büyük Ölçekli (3.59). p<0.94) ve Ölçekli (3.69) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-323)=8.000].588).006.77) ile Küçük Ölçekli (3.112. “Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeni Küçük Ölçekli (3. p<0.57) ile Orta Ölçekli (3.002]. Küçük Ölçekli (4.19) ve Büyük Ölçekli (3.33) ve Orta Ölçekli (3.50) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-316)=3. p<0. 414 . Orta Ölçekli (4.007]. p<0. “Çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeni Orta Ölçekli (4.05) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-315)=6.57) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-319)=5.düzeyinde anlamlı bulunmamıştır. p<0. p<0.38) ve Büyük Ölçekli (4.63) ile Küçük Ölçekli (4.234.603.69) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2321)=5.375.71) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-318)=5.38).

002]. H38 hipotezi alt hipotezlerden oluşmaktadır. 5. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettikleri Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreci analizi değişkenleri. Alt hipotezlere ait bağımlı değişkenler gemi kaptanının gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme sürecine ait değişkenlerken.470. 415 .29) ile Orta Ölçekli (3.151. “Konteyner”. “Kuru yük”.49) ile Orta Ölçekli (3.2. gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.85) ve Büyük Ölçekli (3. p<0. “Tanker”.82) ve Büyük Ölçekli (3. p<0. bu değişkenlerle ilişkili olup olmadığı incelenen bağımsız değişken ise gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemi tipleridir. H38 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.36’da verilmiştir. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemiler.000]. kumanda ettikleri geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.49) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-315)=6. H38 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar.8.75) ve Büyük Ölçekli (3.“Deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeni Küçük Ölçekli (3. “Dökme yük” gemi tipleri gruplarına ayrılmıştır.29) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-318)=9.4.89) ve Büyük Ölçekli (3. “Teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeni Küçük Ölçekli (3. H38 ana hipotezinin alt hipotezlerini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır.

Hipotez Reddedilmiştir.754].850 479.039]. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna.480. gemi kaptanlarının göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.36.548 0. p<0.Tablo 5.740 1.697].75) (3.05) Kuru yük Konteyner (2. Hipotez Reddedilmiştir.412 1.847 3 310 313 6. F P Gruplar Arası Farklar* Varya. Kareler Top.139].: 20.185 3 309 312 0. Kareler Top. Varya.012].05) Kuru yük Konteyner (2.237 487. Kareler Top. Hipotez Kabul Edilmiştir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.127 444. Hipotez Reddedilmiştir.869. 5 : Her Zaman . Kayna.058 442. Kayna.814 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.783 3 310 313 0.568 2.: 13.398 0.754 ----- ------- [F(3-310)=0398./. sd Kareler Ort.251 1. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.934 481.970 1. p<0.C (p<0. Kareler Top.608 547. F P Gruplar Arası Farklar* Varya. Kareler Top.19) (2. 5 : Her Zaman “kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-04.938 607. 5 : Her Zaman “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.893 3. sd Kareler Ort. Kayna.67) [F(3-311)=2. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H38 -I-01. p<0.869 0. 5 : Her Zaman “kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.681 0. Hipotez Kabul Edilmiştir.135 ----- ------- [F(3-309)=1. Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-02.753 537.039 Dunnett .686 1. p<0.734 500. Kayna.971 3 311 314 4. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 9.681.34) [F(3-310)=3. 416 .012 Scheffe Testi (p<0.617 1.: 2.431 0. sd Kareler Ort.910 586. sd Kareler Ort. Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-03.: “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi..697 ----- ------- [F(3-309)=0.: 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-05.480 0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.361 3 309 312 3. Varya.814.

5 : Her Zaman . Varya. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarınagöre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Sd Kareler Ort. 417 . p<0. p<0.080 3 309 312 3.83) (3. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman Dunnett – C Testi (p<0.53) Dökme yük Konteyner (2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.664.555. ve tecrübeleri kararını etkiler” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.015]. 5 : Her Zaman “ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.175]. Sd Kareler Ort.773 468. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.401 419.736 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –I-06.001].: 7.871 463.501 1.497 1. p<0.: “ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi./. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-10.361 3. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir.81) (3.Tablo 5.984.857 486. Kareler Top.055 ----- ------- [F(3-309)=2. Sd Kareler Ort.116]. Kareler Top.001 [F(3-307)=5.490 460.298 1.072 1. Sd Kareler Ort.664 0. Varya.278 433. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-08. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.015 Dunnett – C Testi (p<0. Kayna. Sd Kareler Ort. Kayna.: 14. Kayna.984 0. Varya.05) Kuru yük Konteyner (3. Kareler Top.871. kabiliyet. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kareler Top.071 3 307 310 9. Kayna.05) Kuru yük Konteyner (2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: “yoğun çalışma temposu kararını etkiler” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Kabul Edilmiştir.800 1.526.04) [F(3-308)=3.584 5.462 2. Hipotez Reddedilmiştir.055]. p<0.36.176 514.116 ----- ------- [F(3-308)=1. Varya.52) (4.548 1.555 0.. Varya. p<0.526 0.209 451.217 476.871 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarının bilgi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-09. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 27.894 486.175 ----- ------- [F(3-307)=1.264 3 307 310 2.074 3 308 311 3.53) H38 –I-07. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 9. 5 : Her Zaman “ motivasyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.679 3 308 311 4.: 11. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.

* 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman./. Varya. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top. sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-12.094 418. Hipotez Reddedilmiştir.097 0.639 0.610 3 306 309 0. sd Kareler Ort. p<0. Hipotez Reddedilmiştir. sd Kareler Ort.: 2. Kareler Top. Varya. sd Kareler Ort.505 3 309 312 6.855 3 307 310 0.639.762 420.725 1. 5 : Her Zaman .675 ----- ------- [F(3-307)=0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.546. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-14.364 0.698 1.799 1. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 8.06) [F(3-309)=4. Kayna. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 -I-11. Kareler Top.180 ----- ------- [F(3-303)=1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0.05) Kuru yük Konteyner (3. Kayna. p<0.512. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.698 1.512.004].495 4. 5 : Her Zaman “ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.161 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.0675].Tablo 5.546 0. 5 : Her Zaman “ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.. Varya.004 Scheffe Testi (p<0.855 3 307 310 0. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Kabul Edilmiştir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.45) (4.180].007 3 303 306 2.663 1. Kayna.675 ----- ------- [F(3-307)=0.36.0675].176 503.484 508. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. p<0.962].108 482.: 20.661 0.512 0. 5 : Her Zaman “ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya.962 ----- ------- [F(3-306)=0. p<0.364 0.094 418. 5 : Her Zaman “ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-13. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-15. sd Kareler Ort.: 2. Kareler Top.512 0. Kayna. Kayna.830 512.097.: “ görev. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.762 420.397 462. Hipotez Reddedilmiştir.126 508. 418 .

kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. Kareler Top.259 0.743].290 571. Kareler Top. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 4.414. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.009 449. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 1. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0./. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-20.Tablo 5. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir..983 441.034. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-18.797 3 311 314 0.: “ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Sd Kareler Ort.664 1.140.508 1.: 7.333 ----- ------- [F(3-308)=1.690 1. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna.668 0. Sd Kareler Ort.962 0.: 2. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.802 2.437 1. Hipotez Reddedilmiştir. 419 .949 3 308 311 1. Varya. p<0.333].855 ----- ------- [F(3-311)=0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.445 1. Kayna. Varya. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. Kareler Top. p<0.855].661 1.034 0.993 560.069 513. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.940 445.647 1. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.109].740 3 308 311 0. Kayna. Kareler Top.109 ----- ------- [F(3-311)=2. Hipotez Reddedilmiştir. Varya. 5 : Her Zaman . Sd Kareler Ort.138 ----- ------- [F(2-307)=1.100 3 307 310 2.852.671 515.743 ----- ------- [F(3-308)=0.523 610. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-19.140 0. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-17.117 449. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu tecrübe.138]. Kareler Top.259.852 0. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Sd Kareler Ort.283 3 311 314 3.274 611.36. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –I-16.414 0.: 10.

F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-23.224 0.: 7. p<0. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.217 445. Varya. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.683.388. Kayna.117 1. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-24.000]. 420 . * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. p<0.474].539 7.12) [F(3-308)=7.622 442.936 3 307 310 3.666 1.228 0.075 416. Hipotez Reddedilmiştir.838.833 3 308 311 2. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-25.834 351. Kayna.683 0.069 ----- ------- [F(3-308)=2.228. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.838 0.388 0.069]. 5 : Her Zaman “ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi./.358 2. Sd Kareler Ort.224. Sd Kareler Ort.981 507.879 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.999 343.05) Kuru yük Konteyner (2.085].333 3 308 311 11.116 2. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.860 425.: 3.085 ----- ------- [F(3-307)=2.636 394.474 ----- ------- [F(3-307)=0. Kareler Top.286 0.33) (3.207 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-22. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top. Kareler Top. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 9. Varya. p<0.312 3 307 310 0. p<0. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Kabul Edilmiştir. Sd Kareler Ort. Kayna. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.440 0. Varya. Varya. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 33. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –I-21.563 ----- ------- [F(3-307)=0. Sd Kareler Ort..676 397. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 2. Hipotez Reddedilmiştir.839 3 307 310 1. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman .: “ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.Tablo 5.025 1. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.563].36. Varya.000 Scheffe Testi (p<0. Kareler Top.352 473.

5 : Her Zaman . yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.085 ----- ------- [F(3-307)=2.222.881 125.36. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-28. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-01. Sd Kareler Ort.47) Kuru yük Konteyner (4.337 1.: 1.05) --------- [F(3-308)=2.Tablo 5.310].085].006].232.05) Kuru yük Tanker (4.25) (4. şirket. Kayna. 5 : Her Zaman “ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.25) (4.962 3 308 311 2. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top.846]. 5 : Her Zaman Dunnett – C Testi (p<0.271.006 [F(3-308)=4.379 430.126 1.295 367.102 198. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top.011 384.. Sd Kareler Ort.222 0. Hipotez Kabul Edilmiştir.: “ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.811 0.: “ armatörün menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.194 1. Kayna.271 0. p<0. Sd Kareler Ort.811. 421 .245 0. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.088 439. Varya. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. liman.401 2.218 3 308 311 1. p<0. Kareler Top. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.58) H38 –II-02.466 3 307 310 3.310 ----- ------- [F(3-308)=1.396 2. 5 : Her Zaman “ kararını. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 7.567 385. Kayna.846 ----- ------- [F(3-309)=0.620 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-27. Varya. Varya. Sd Kareler Ort. p<0.830 372.040].232 0. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir.859 191.: 4. Hipotez Kabul Edilmiştir./.112 0.432 1.199 0.199. 5 : Her Zaman “ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.: 9. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –I-26. Varya. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Sd Kareler Ort.578 3 309 312 0.125 3 308 311 1.337 121.040 Dunnett – C Testi (p<0.620 4.

* 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-05.70) [F(3-307)=4./. 422 .365].954 129.C Testi (p<0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 2.684 0.942 0.611 3 307 310 0.064 0. Kayna.: 1. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-04.006]. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir.173 0.971 3 304 307 0.380 3 309 312 1.426 133. Kayna. sd Kareler Ort. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3. Kareler Top.522 1. Kayna.204 ----- ------- [F(3-304)=1.36. 5 : Her Zaman “ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.703 1. sd Kareler Ort.051 134. p<0. Hipotez Kabul Edilmiştir.340 0. p<0.555 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya. p<0. Kareler Top. sd Kareler Ort. Varya. Kayna.613 137. 5 : Her Zaman “ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. Varya.05) Kuru yük Tanker (4.71) [F(3-309)=3.05) Kuru yük Konteyner (4. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 -II-03. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.419 3.43) (4.785 218. 5 : Her Zaman “ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.444 1.340.173. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-06.: “ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. sd Kareler Ort.064.006 Dunnett .Tablo 5.318 0. Kareler Top.826 215. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.025].448 4.920 136. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.261 ----- ------- [F(3-307)=1. 5 : Her Zaman “ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.38) (4. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.147 0.: 5.342 3 306 309 0.248 3 307 310 1.261]. Kareler Top.540.365 ----- ------- [F(3-306)=1.204].635 143.540 0..147. 5 : Her Zaman .676 161.025 Dunnett . F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-07.C Testi (p<0.666 159.: 2. p<0. Hipotez Kabul Edilmiştir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.871 0.

Hipotez Kabul Edilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir.05) --------- [F(2-301)=2.294 0. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.730.36.730 0.05) Kuru yük Konteyner (3. Kayna.758 0.499 212. Kayna./.698.037 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-10.336]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-11. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-09.510 315.044].133. Hipotez Reddedilmiştir.133 0.233 99.: 5. Sd Kareler Ort.059 318.154 3 308 311 0.679 2. 5 : Her Zaman “ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. Hipotez Kabul Edilmiştir.: 3.921 102.: “ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Sd Kareler Ort.010 2. Kayna.078 ----- ------- [F(3-308)=2.758.: 5. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman . gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya. Kareler Top.867 621. Sd Kareler Ort. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-08.570 3 305 308 1.423 2.563 206. 5 : Her Zaman “ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.078].472 318.744 0. Kareler Top. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 423 . 5 : Her Zaman “ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.98) (4.046 Scheffe Testi (p<0.155].155 ----- ------- [F(3-307)=1. p<0. p<0.268 604. p<0. Kareler Top. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.336 ----- ------- [F(3-305)=1.294. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna.824 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-12. p<0.942 3 307 310 1.324 2.Tablo 5.134 3 301 304 5.044 Scheffe Testi (p<0.: 2. p<0. Varya. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.470 323.062 3 304 307 1. Varya. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.854 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.. Varya. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.29) [F(3-304)=2.698 0. Sd Kareler Ort. Hipotez Reddedilmiştir.170 1.046]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 16.033 1.

465. p<0. 5 : Her Zaman “ sezgilerime güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.404 0.: 1.004]. Varya.251 498.458 1.891 477.142 3 306 309 6.178 342.163 285. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-14. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya. Hipotez Reddedilmiştir.373 566.05) Kuru yük Tanker (2. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-16.750 ----- ------- [F(3-305)=0.859 1.322.123 0.376 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Sd Kareler Ort.935 0.Tablo 5.789]. Sd Kareler Ort. 424 .: 1.789 ----- ------- [F(3-305)=0./.153 3 303 306 0.560 4. Kareler Top.36. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.99) (2. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. Kareler Top. Sd Kareler Ort.127 283. 5 : Her Zaman . gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.38) [F(2-306)=4. p<0.465 0. Hipotez Kabul Edilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 7.547 ----- ------- [F(3-303)=0..964 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-17. p<0.404.919 3 305 308 0. Kayna. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-13. Hipotez Reddedilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: “ en iyi seçeneği aramak yerine. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-15.750].664 0.: 1.: 20.977 574. Kareler Top.350. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya. Kayna.459 343.004 Scheffe Testi (p<0.792 284.322 0. Kayna. Varya.393 1. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort.267 ----- ------- [F(3-305)=1.547].710.350 0. Kareler Top.930 0.267].638 3 305 308 0. Kayna.710 0. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. 5 : Her Zaman “ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.991 283. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.350 3 305 308 2.

871.558 191. Kareler Top.066 434. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.797 0. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3.049].184 3 305 308 2.827 1. 5 : Her Zaman .003 [F(3-305)=4.138 3 307 310 1.Tablo 5. p<0. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-20.797.355 3 300 303 2.627 182.270 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.071 1.328 0.92) [F(3-308)=2.871 0. Varya.098 0. 5 : Her Zaman Dunnett – C Testi (p<0. Kareler Top.328. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.004 1.28) (4. 425 .28) (4. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.265].804 0.497].05) Kuru yük Tanker (4.65) H38 –II-21.804. Kareler Top.: 6. p<0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.265 ----- ------- [F(3-307)=1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-19.599 4.36. Kayna.343 327.455 3 304 307 1.62) Kuru yük Konteyner (4. 5 : Her Zaman “ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.715 0.134 ----- ------- [F(3-300)=1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: “ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.003].647 0.389 431. Sd Kareler Ort. Hipotez Kabul Edilmiştir.845 257.293 253. p<0. p<0.05) Kuru yük Konteyner (4. Sd Kareler Ort.049 Dunnett – C Testi (p<0./. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kareler Top. Kayna.130 1.134].012 321. Sd Kareler Ort.24) (4.497 ----- ------- [F(3-304)=0. p<0. Sd Kareler Ort. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-18. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-22.. Kareler Top. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 8.189 85. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.647.876 0.: 3. Kayna.: 2.: “ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.145 83.333 3 308 311 0.418 0. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir.

663 1. Sd Kareler Ort. Varya.400 523. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-26.749 1. Varya.: 2. Kareler Top. perasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya. 5 : Her Zaman “ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.747 0.318 1.321 225. 5 : Her Zaman “ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.715 0.661 1.889 3 301 304 0. p<0.640. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.182 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-27.245 ----- ------- [F(3-307)=1.640 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir.. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.394.144 157.588 3 307 310 0. Sd Kareler Ort.245]. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 2. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-25. Kayna. 5 : Her Zaman .077 316.: 1.182.276 ----- ------- [F(3-306)=1. Varya.444 159.: . Kayna.032.379].276].296 0.296.379 ----- ------- [F(3-301)=1. 5 : Her Zaman “ maliyet boyutu. Kayna. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.909 ----- ------- [F(3-299)=0.577 202. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-23.: “ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Sd Kareler Ort. p<0. Kayna. Kareler Top. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top.36. Hipotez Reddedilmiştir.513 1. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-24. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.471 3 306 309 0.590 ----- ------- [F(3-304)=0./.Tablo 5.568 227.394 0. Hipotez Reddedilmiştir. Varya.909].859 0. Hipotez Reddedilmiştir.984 314.953 522. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.774 0. 426 . p<0.032 0.590]. Kareler Top. Kayna.033 0. Sd Kareler Ort.: 2.062 3 304 307 0. Sd Kareler Ort.353 3 299 302 0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.894 205.

142. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.524 3 303 306 1. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0. 427 .84) [F(3-308)=2.907 0.. Kayna.: 4. Varya.84) Konteyner Tanker (4.872. Sd Kareler Ort.885.872 0. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-28. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 13.61) (4.065 389. Hipotez Kabul Edilmiştir.456]. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.241 3.014 [F(3-303)=3.209 199.650 0.612 3 308 311 0.531 3 303 306 4.036 Dunnett – C Testi (p<0. Sd Kareler Ort. p<0.29) (3.: “ uluslar arası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.978 0. Kareler Top.095].818 427. Kayna. Sd Kareler Ort.466 376. Kareler Top.700 198.29) (3.05) Konteyner Kuru yük (4.339 ----- ------- [F(3-303)=1.315 2.923 2. Hipotez Reddedilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: “ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.124. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Kabul Edilmiştir.885 0.78) H38 –II-30.944 3 300 303 1.011 282.707 422. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5.: 1.722 96. Varya.617. p<0. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-31. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 2.617 0. Kareler Top. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.489 1. p<0.395 1.909 3 305 308 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.124 0.567 0. Varya.095 ----- ------- [F(3-300)=2. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.36.05) Kuru yük Konteyner (4. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.569 1. Varya. Kayna. p<0.Tablo 5./.036]. 5 : Her Zaman . F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-32.142 0. Kareler Top. Kayna.014]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-29.933 277. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.339].456 ----- ------- [F(3-305)=0.890 99.

Kareler Top.970 1. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Tablo 5. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-34.348 ----- ------- [F(3-306)=1.809 204.657 239.061 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-38. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.104. Hipotez Reddedilmiştir.000 3 300 303 1. Varya. Kareler Top.163 ----- ------- [F(3-306)=1. 428 .779]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 3. Kayna. p<0.: “ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.363.327 0. Kareler Top.142 3 306 309 1.016 0. Sd Kareler Ort.682. 5 : Her Zaman “ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.36.687 273. Varya. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort. p<0.114 0.968 3 306 309 1.717 0.048 195. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5. Varya.786 1.003 Scheffe Testi (p<0.628 328.163]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-35. p<0.003].419 0.348].857 3 304 307 3. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.05) Kuru yük Konteyner (4. Kayna. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-33 . Kareler Top. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Kabul Edilmiştir.13) (4. Sd Kareler Ort.668 3 303 306 0. Kayna. Varya. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir.910 351. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.057 356.104 0.779 ----- ------- [F(3-303)=0. p<0. Kayna.171 1.682 0.717. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.. Sd Kareler Ort. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.147 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: o.343 235.237]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.237 ----- ------- [F(3-300)=1.981 272. 5 : Her Zaman .: 9.363 0. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.644 4.47) [F(3-304)=4.514 324. p<0.419. Kareler Top. Sd Kareler Ort./. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-37.: 3.900 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.

618 3 1. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. sd Kareler Ort. Hipotez Reddedilmiştir.196].206 Gruplariçi 446. Kabul edilen hipotezlerdeki gruplar arasındaki anlamlı farkının hangi gemi tipleri arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe ve Dunnett-C testi sonuçları yine Tablo 5. Kayna. H31-II-29.Tablo 5. H31-I-11. 5 : Her Zaman Tablo 5.635 439.814.485]. “Kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (2.875 1.485 ----- ------- * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. H31-II-05.390 555. H31-II-11.207 440.36. 0. p<0. H31-I-22. p<0. Buna göre “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (2.841 3 305 308 0.769]. H31-II-12.574.450 306 [F(3-303)=0. 5 : Her Zaman Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya.440 0. H31-II-20. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 -II-38.34) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı 429 . Hipotez Reddedilmiştir. sd Kareler Ort.: 8.196 ----- ------- [F(3-299)=1. Hipotez Reddedilmiştir. H31-I-02.039]. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H31-I-06.827 1. H31-II-21.818.378. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 3.831 303 1.67) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-311)=2.076 ----- ------- [F(3-305)=0. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.545 1.: “ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.475 Toplam 450. H31-II-02. H31-II-01.36’da sunulmuştur. H31-I-08. Kareler Top. H31-II-35 hipotezleri kabul edilmiştir. H31-II-28. Varya. H31-II-13.017 3 299 302 2.36’dan da görüleceği gibi H31-I-01. p<0. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-39. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. sd Kareler Ort.818 0.626 546. Kareler Top.75) ve Konteyner (3.378 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-40.19) ve Konteyner (2.: 1.574 0. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. H31-II-07.

33) ve Konteyner (3.871.25) ve Tanker (4. Konteyner (4. Bununla birlikte gemi tiplerine ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır. “Armatörün menfaatlerini korurum” değişkeni farklı gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirmektedir [F(3-308)=2. “Kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkeni Kuru yük (4.526.25) ve Konteyner (4. p<0.38) ve Konteyner (4. kabiliyet. p<0. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0. “Görev.000].222. Dökme yük (4. Tanker (4.70) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından 430 . p<0.53) ile Dökme yük (2. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (3.47) ile Kuru yük (4.811.83) ve Konteyner (3. p<0.45) ve Konteyner (4.681. Kuru yük (4. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (3.52) ve Konteyner (4. p<0.56).78).015].001].77).224.12) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=7.012].04) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=3.53) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-307)=5.546. “Yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (2. “Gemi çalışanlarının bilgi.05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır.040].değerlendirilmektedir [F(3-310)=3. “Teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkeni Kuru yük (4. p<0.004]. p<0.006].58) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=4.06) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3309)=4. “Kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (2.76).81) ve Konteyner (3.

Bununla birlikte gemi tiplerine ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır. p<0.99) ve Tanker (2.036].29) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-304)=2.885.006].24) ve Konteyner (4. p<0.698.84) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=2.65) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3305)=4.71) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-309)=3.28) ve Tanker (4.004].farklı değerlendirilmektedir [F(3-307)=4. p<0. p<0. “Yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkeni Kuru yük (3.049].44).38) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-306)=4.003]. p<0.62) ile Kuru yük (4.60). Dökme yük (3.173. “Uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkeni Kuru yük (4. p<0.05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır. “En iyi seçeneği aramak yerine. Konteyner (3. “Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeni farklı gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirmektedir [F(2-301)=2.025].61) ve Konteyner (4.92) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=2. p<0.88).647.98) ve Konteyner (4.43) ve Tanker (4.28) ve Tanker (4. p<0. “Çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkeni Kuru yük (4.046]. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkeni Kuru yük (2. “ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkeni Kuru yük (4. “Öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeni Kuru yük (4. Kuru yük (3. 431 . Tanker (3.147.730. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0.465.044].804.30).

lisans.29) ve Kuru yük (3.“Çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeni Konteyner (4.9.2.13) ve Konteyner (4. “Orta Öğretim” (ilköğretim. H39 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. 5.47) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirmektedir [F(3-304)=4. H39 hipotezi alt hipotezlerden oluşmaktadır. gemi kaptanlarının eğitim durumlarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H39 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. yüksek lisans.4. lise.014]. “Deniz Harp Okulu” ve “Yükseköğretim” (ön lisans. doktora) olarak gruplandırılmıştır. 432 . Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının eğitim durumları.37’de verilmiştir. p<0.617. eğitim durumuna göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreci analizi değişkenleri.682.29) ve Tanker (3. H39 ana hipotezinin alt hipotezlerini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. “Mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeni Kuru yük (4. p<0. Alt hipotezlere ait bağımlı değişkenler gemi kaptanının gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme sürecine ait değişkenlerken.84) ile Konteyner (4. bu değişkenlerle ilişkili olup olmadığı incelenen bağımsız değişken ise gemi kaptanlarının eğitim durumlarıdır.78) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3303)=3. meslek lisesi).003].

196 487. sd Kareler Ort.: 6.000 [F(2-310)=8. gemi kaptanlarının eğitim durumlarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.: 5. Kayna.611.314 611.746 2./. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Gruplararası Gruplariçi Toplam H39 -I-02.075 ----- ------- [F(2-310)=2. 5 : Her Zaman “kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.C Testi (p<0.046 0.131 ----- ------- [F(2-313)=2.075].666 1.435 450. sd Kareler Ort.65) (3.41) . Kareler Top.015 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 25. Harp Ok.862 448. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H39 -I-01.998 0. gemi kaptanlarının eğitim durumlarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.296 2 311 313 0.998. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H39 -I-06.. Kareler Top. p<0.498 2 310 312 4. gemi kaptanlarının eğitim durumlarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. (2.93) (3.75) (3. sd Kareler Ort.: 15. (2. 5 : Her Zaman “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. Harp Ok.917 3.646. Kareler Top. Kayna.37. 5 : Her Zaman “kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Yükseköğ. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.559 1.591 2.131].460 2 310 312 12.: 9. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarınagöre anlamlı bir farklılık göstermektedir.815 2 311 313 2. Hipotez Reddedilmiştir.442 0. 433 . (2.046. gemi kaptanlarının eğitim durumlarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 1. F P Gruplar Arası Farklar* Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. Varya. p<0. Varya.019 Scheffe Testi (p<0.680 0.264 512. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Kabul Edilmiştir.16) [F(2-311)=3.525].188 ----- ------- [F(2-311)=1. gemi kaptanlarının eğitim durumlarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. sd Kareler Ort.559 1.000].117 473.015. Kareler Top. Kareler Top. Kareler Top. p<0.646 0. sd Kareler Ort.019]. Kayna.380 550. 5 : Her Zaman “ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.598 1.440 2 313 315 3.05) Orta Öğ.572 8. F P Gruplar Arası Farklar* Varya.510 497. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kayna.332 596.929 504.680. Gruplararası Gruplariçi Toplam H39 -I-03.Tablo 5.05) Dz. p<0. 5 : Her Zaman “yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Reddedilmiştir.698 478. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Yükseköğ.525 ----- ------- [F(2-311)=0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H39 -I-04.188]. Kayna.41) Dz.611 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman Dunnett . F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H39 -I-05. Kayna.646 2 311 313 7. Varya.: “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.523 1.255 1.119 541. Yükseköğ.931 1.

: 13.496 3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5..411 3.617 0.652 487.005 Scheffe Testi (p<0.62) [F(2-309)=3.200].752 462.05) Orta Öğ./.37.10) (3. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarının bilgi. Yükseköğ.61) [F(2-310)=5. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir.011]. gemi kaptanlarının eğitim durumlarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna. p<0. Yükseköğ. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kayna. kabiliyet.604 0.946 0. gemi kaptanlarının çal