Universidade Federal de Ouro Preto - UFOP

Escola de Minas
Departamento de Engenharia Civil - DECIV
CIV 259 – Ferrovias
Prof: Gilberto Fernandes

Vias Ferroviárias

Grupo 1:
Egbert Specian Chaves
Francisco Assis Guimarães
Otávio Jardim Sírio
Tiago Henrique Torres
Vinicius Carvalho
ESTRADA DE FERRO VOTORANTIM

Em meados da década de 1850 foi constituída a Fábrica de Tecidos Votorantim,

situada na fazenda de Votorantim e Ituparanga, que fazia a estamparia final em tecido
cru importado da Inglaterra, a aproximadamente treze quilômetros ao sul de Sorocaba
(SP). A chegada da E.F. Sorocabana a essa cidade, em 1875, trouxe um grande surto de
desenvolvimento à região, que logo se tornaria um grande pólo da indústria têxtil.
A facilidade para a circulação de mercadorias que a ferrovia proporcionava logo
chamou a atenção dos administradores da Fábrica de Tecidos Votorantim, que
pretendiam facilitar tanto o escoamento de sua produção como o recebimento de matéria
prima. Por volta de 1890 eles conseguiram uma concessão municipal para a construção
de uma estrada de ferro entre Sorocaba e a Fazenda Votorantim, que foi construída em
1892. Ela ligava a estação de Paula Souza, próximo da ponte sobre o Rio Sorocaba da
linha tronco da E.F. Sorocabana na cidade de Sorocaba, até a vila de Votorantim, numa
distância de 7 quilômetros. Em 1894 a ferrovia ganhou mais 6,43 quilômetros até
Ituparanga/Nova Baltar. Sua bitola era estreita, de 60 centímetros, o que barateou sua
construção mas impedia o tráfego mútuo com a E.F. Sorocabana.
Nessa mesma época a São Paulo Electric, subsidiária da Light and Power,
construiu uma usina hidrelétrica no rio Sorocabana, em Ituparanga, o que criou a oferta
de energia elétrica farta e barata na região de Votorantim. A opção do uso de energia
elétrica para tracionar as composições da E.F. Votorantim passou a ser analisada, até em
função dos bons resultados que vinham sendo obtidos na tração de bondes elétricos em
várias cidades brasileiras. O Ministério da Viação aprovou a eletrificação da E.F.
Votorantim em 6 de Setembro de 1921, juntamente com seu alargamento de bitola para
1 m, permitindo a circulação direta dos vagões da E.F. Sorocabana
O material rodante era composto de uma locomotiva elétrica para tracionar
vagões de carga, além de quatro bondes fabricados pela J.G. Brill americana, 31 carros
de passageiros e um carro de bagagem-correio.
O tráfego nessa ferrovia cresceu continuamente. Em 1935, a implantação da
fábrica de cimento Votoran em Santa Helena, entre Votorantim e Ituparanga, contribuiu
decisivamente para a quantidade de carga por ela transportada, que se viu obrigada a
alugar locomotivas a vapor da E.F. Sorocabana. A implantação de outros
empreendimentos do Grupo Votorantim, como refinarias de óleo e fábricas de sabão,
também contribuíram para o crescimento do tráfego na ferrovia.
Em 1966, a ferrovia extinguia o serviço público de passageiros, em decorrência
da forte concorrência rodoviária - mais um sintoma da decadência ferroviária brasileira
que se abateu a partir da década de 1950. Contudo, os bondes continuaram sendo usados
no transporte de cargas e na manutenção da linha, além de transportar os empregados da
fábrica de cimento até 1977.
A eletrificação continuou operando por mais vinte anos, apesar do uso crescente
de locomotivas diesel-elétricas e vagões da FEPASA, a ferrovia que absorveu a E.F.
Sorocabana em 1971. Isso tornou a manutenção da rede aérea elétrica até Santa Helena
cada vez menos viável do ponto de vista econômico. A situação acabou por se resolver a
12 de junho de 1986, quando a locomotiva elétrica #4 se chocou com uma composição
da FEPASA. Este incidente motivou a supressão total da eletrificação na E.F. Elétrica
Votorantim, cuja rede aérea foi retirada logo a seguir. A partir daí a tração de vagões
nessa ferrovia passou a ser exclusivamente feita por locomotivas diesel-elétricas da
FEPASA.
. Um pouco antes da privatização da FEPASA, em novembro de 1998, a E.F.
Votorantim passou por um longo período de paralisação, em função de problemas
ligados ao alto preço dos fretes ferroviários, mas a situação parece ter sido resolvida a
partir do ano 2000.

MRS LOGÍSTICA S.A.

É a concessionária que opera a chamada Malha Sudeste da Rede Ferroviária

Federal S. A., que era composta pelas Superintendências Regionais SR3 - Juiz de Fora e
SR4 - São Paulo. É uma concessionária que controla, opera e monitora a Malha Sudeste
da Rede Ferroviária Federal. A empresa atua no mercado de transporte ferroviário desde
1996, quando foi constituída, interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e
São Paulo. São 1.643 km de malha - trilhos que facilitam o processo de transporte e
distribuição de cargas numa região que concentra aproximadamente 54% do produto
interno bruto do Brasil e estão instalados os maiores complexos industriais do país. Pela
malha da MRS também é possível alcançar os portos de Itaguaí e de Santos (o mais
importante da América Latina).
Foi constituída em agosto de 1996, assumindo a concessão no dia 1º de
dezembro do mesmo ano, após a obtenção por cessão dos direitos adquiridos pelo
Consórcio MRS Logística, através do leilão de privatização, realizado em 20 de
setembro de 1996, na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, pelo valor de R$888,9
milhões.
Os trechos que foram concedidos para a exploração do transporte ferroviário de
cargas, são aqueles que pertenceram às antigas ferrovias, Estrada de Ferro Central do
Brasil, nas linhas que ligam Rio de Janeiro a São Paulo e a Belo Horizonte, bem como a
Ferrovia do Aço e aqueles pertencentes à Estrada de Ferro Santos-Jundiaí excluídas, em
ambos os casos, as linhas metropolitanas de transporte de passageiros no Rio de Janeiro
e em São Paulo. O controle da empresa é dividido da seguinte forma Gerdau 1,31%
Usiminas 11,13% Vale 10,89% CSN 22,93% Minerações Brasileiras Reunidas S/A -
MBR 32,93% .

ESTRADA DE FERRO JARI

Histórico
A Estrada de Ferro Jari foi construída para transportar madeira que alimenta a
fábrica de celulose do Projeto Jari e entrou em operação em 1979. Localiza-se ao
norte do Estado do Pará, próximo à divisa com o Estado do Amapá. A madeira da
região é transportada até o Porto de Mungubá, à margem do Rio Jari. Com a
implementação do Projeto Jari, cuja configuração contemplava a produção de vários
produtos, entre os quais a celulose. A necessidade de abastecer a fábrica de celulose
levou à construção da Estrada de Ferro, que em função da sua grande capacidade de
transporte aliada ao baixo custo supria de forma confiável e segura a fábrica de
celulose. O projeto da ferrovia foi desenvolvido nos Estados Unidos, sendo que em
sua implementação houve a necessidade de modificações técnicas devido as
características topográficas não observadas adequadamente nos levantamentos
preliminares de campo. Aliado aos problemas técnicos apenas 35% das linhas
previstas inicialmente foram construídas, como conseqüente redução no número de
locomotivas e vagões, o que não chega a impedir o abastecimento eficaz da fábrica
de celulose (Jarcel Celulose S.A.).
 Desenvolvimento Operacional
Os 68 km de linhas atuais interligam os três pátios principais da Ferrovia:
Munguba, no Km 0, onde está localizada a área industrial, é o pátio terminal do
transporte de madeira para celulose; São Miguel, no km 36, Ponte Maria, no km 22
e Pacanari, no km 45, são os principais pátios de carregamento dos vagões, local
onde são estocadas as madeiras oriundas das áreas de corte; existem ao longo das
linhas alguns pontos intermediários onde eventualmente é estocada madeira em
função da localização dos pátios principais em relação às áreas de corte. O fluxo do
tráfego ferroviário é regido pela necessidade de madeira na fábrica de celulose,
ficando em média na ordem de três viagens/dia, sendo as composições normalmente
constituídas por vagões com madeira, podendo chegar a 24 vagões quando
transporta-se bauxita refratária com madeira, não utilizando-se unidades múltiplas.
O transporte atual também contempla brita para uso na manutenção da Via
Permanente e máquinas operatrizes em vagões adaptados, ficando em torno de
180.000 toneladas/ano de bauxita, e 1.500.000 toneladas/ano de madeira.

Manutenção
A manutenção da Via Permanente obedece a uma programação prévia de serviços,
onde são levantados todos os serviços de recuperação necessários, priorizando-se os
locais onde o fluxo de tráfego é mais intenso, em especial no pátio terminal de
Munguba. As locomotivas sofrem manutenções preventivas a cada 300 horas de
operação, seguindo-se a planilhas específicas em cada tipo de manutenção requerida,
tendo a equipe da Oficina Ferroviária três premissas básicas:

- estrita observância do período de manutenção de 300 horas;

- priorização de ações preventivas no equipamento;
- e a utilização de sobressalentes originais.

O cumprimento dessas premissas básicas possibilitaram atingir um patamar mínimo de

93% de disponibilidade para as locomotivas. Os vagões, por sofrerem inspeções
constantes pela equipe da Operação Ferroviária, não foram ainda plenamente
contemplados com ações preventivas, porém apresentam uma disponibilidade, também
mínima, na faixa de 80%. Outorga de concessão por Decreto à Empresa Jari Celulose
S.A..

Informações Gerais
- Extensão do trecho: 68 km;
- Bitola: 1,60 m;
- Tração: diesel.

Transporte Realizado
Em 1997 transportou 1,1 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita, madeira
cultivada, brita, etc.), equivalente a 32
milhões de TKU, empregando 34 funcionários.

Material Rodante

 2 locomotivas (EFJ 10 e EFJ 11) modelo EMD SD38-2, fabricadas pela Electro-
Motive Division - General Motors nos Estados Unidos em 1978.
  86 vagões plataformas, com capacidade para 68,350 kg de carga, manga E do
tipo PCE fornecidos pela Cobrasma.
 6 vagões de minério tipo "hopper car" alugados da Estrada de Ferro Amapá,
quando uma das empresas do grupo começou a explorar uma jazida de bauxita
refratária, são puxados junto da composição de madeira a partir do pátio de São
Miguel.

ESTRADA DE FERRO TROMBETAS

Histórico

É uma ferrovia industrial (uso particular) para transporte do minério bruto de

bauxita, da mina, na serra de Saracã, até a usina de beneficiamento ("lavagem"),
junto ao porto de embarque, na margem direita do rio Trombetas. Sua extensão
parece progredir, provavelmente acompanhando o avanço da mineração a céu
aberto. Em 1987, Paulo Arumaá registrava uma extensão de 26,5 km e um número
não especificado de pátios de cruzamento de composições.
Em 1999, o Anuário dos Transportes registrava duas informações contraditórias:
30 km (sem mais detalhes); ou... 35 km de "linhas principais e ramais" + 9 km de
"linhas acessórias". Também indica "Segundo nº vias: Singela: 35 km".

Concessão
Decreto de outorga de concessão n.º 81.889, de 5/7/78, à Empresa Mineração Rio
do Norte S.A., que tem participação acionária da Vale do Rio Doce Alumínio -
ALUNAVE, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, com o direito de
construção, uso e gozo de uma estrada de ferro, ligando as minas de bauxita de Serra
do Saracã, município de Oriximiná (PA), ao Porto Trombetas (PA). A estrada de
ferro tem cunho industrial.

Informações Gerais
Extensão do trecho: 35 km;
Bitola: 1,00 m;
Tração: diesel.
Trilhos: 57 Kg/m

Transporte Realizado
Em 1997 transportou 9,6 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita), equivalente a
288 milhões de TKU, empregando 60 funcionários. A frota de locomotivas da EFT é
composta por maquinas de pequeno porte e baixa potência (G12) e locomotivas novas
e mais potentes (C22-7i), possuindo um total de 10 locomotivas.
Número de
Fabricante Modelo Potência Numeração
locomotivas
GM G12 1425 HP 7 101 a 107
GE C22-7i 2200 HP 3 108 a 110
FERROVIA FERRONORTE SA
Em 1989, nasceu um projeto ambicioso para interligar, através de 5 mil
quilômetros de ferrovias, o Centro-Oeste e a Amazônia Legal ao Sul do Brasil. Este é o
projeto da Ferronorte, que por sua grandiosidade está sendo construído por etapas. A
primeira já está pronta, com 410 quilômetros e investimentos da ordem de R$ 1,3
bilhao, interligando Aparecida do Taboado, no Mato Grosso do Sul, a Alto Taquari, no
Mato Grosso.
A Segunda etapa da Ferronorte alcançará Cuiabá (MT), no km 1.056, passando
por Rondonópolis (MT), no km 800 e, de lá, partirá para a terceira etapa com uma
bifurcação na ferrovia, formando um Y, seguindo à esquerda por mais 1.500 km até
Porto Velho, em Rondônia e, à direita, até Santarém, no Pará, com mais 2.000 km.
Neste ponto a Ferronorte interliga-se com a hidrovia do Rio Madeira, onde podem
operar navios oceânicos. Além desses trechos, o projeto da Ferronorte inclui também
um ramal que interligará as cidades de Alto Araguaia (MT), Rio Verde (Go) e
Uberlândia (MG).
Ao se olhar hoje para as imponentes instalações da ferrovia distribuídas ao longo
do seu traçado, toda a modernidade e logística ali investida, fica difícil se imaginar o
quão longa e antiga é a história centenária dessa ferrovia, pois na verdade, ja em 1901, o
engenheiro Euclides da Cunha já previa a importância de se interligar o Centro-Oeste ao
Sudeste do pais, conforme pode ser visto no trecho abaixo, retirado de um seu trabalho..
Mais recentemente, já em 1975, Vicente Vuolo, na época Deputado Federal pelo
Mato Grosso, apresentou um Projeto de Lei incluindo a ligação ferroviária entre São
Paulo e Cuiabá, além da necessidade de uma ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraná,
no Plano Nacional de Viação. Esse projeto foi aprovado pelo Congresso relativamente
rápido, tornando-se então a Lei 6346/76, que foi sancionada pelo presidente Ernesto
Geisel.
Concluída a ponte em 29.05.1998, a Ferronorte teve acesso aos portos de Santos
(pelos trilhos da ex-Fepasa), de Sepetiba, RJ --pelos trilhos da MRS-- e à hidrovia
Tietê-Paraná. A nova ponte facilitou o escoamento de 5 milhões de toneladas/ano de
grãos (produção graneleira atual da região), além de retirar de circulação 10 mil carretas
que cruzavam o Rio Paraná, abarrotadas de grãos. No fluxo contrário ficou facilitado o
acesso de fertilizantes e outros insumos agrícolas para as regiões produtoras.
Com estrutura em treliça metálica, e vão de 100 metros entre pilares, a ponte tem
2.000 metros de extensão sobre água e 1.170 metros de viadutos de acesso. Possui dois
níveis de rolamento, sendo a linha férrea no plano inferior e quatro faixas rodoviárias de
rolamento no pavimento superior.
Já em termos de Via férrea, a mesma é em bitola de 1,60 metros, apresentando
um traçado suave, sendo a rampa máxima de 1% no sentido exportação e elevada
capacidade de suporte, com trilhos soldados continuamente e fixação elástica,
permitindo a operação segura de trens pesados. Os dormentes, de concreto, foram
fabricados em unidade industrial da própria ferrovia, implantada em Aparecida do
Taboado, junto à sua pedreira e operado pela firma Conprem. Nesse local foi extraído e
britado o lastro da via.
Os trilhos foram importados com comprimento original de 24m, mas saíram da
unidade industrial de Aparecida do Taboado soldados em barras longas de 288m,
prontos para o lançamento. Por dia, eram feitas 135 soldas de trilhos, que depois de
prontos eram transportados em vagões trilheiros produzidos pcla Maxion e capazes de
levar até 50 barras longas de cada vez. O transporte de dormentes também foi feito
pelos trilhos e cada vagão levava até 240 unidades por viagem.
 Através de empréstimo do Eximbank (o banco de Importações e Exportações
dos Estados Unidos), no valor de 102 milhões de dólares, repassados ao BNDES, em
sistema de leasing, foram adquiridas 50 locomotivas da GE americana, modelo C44-
9WM, com potência de 4.400 hp e 183 toneladas cada, ao preço unitário de US$ 1,76
milhões, atualmente as mais modernas locomotivas de corrente contínua disponíveis no
mundo.
Já foram adquiridos 780 vagões tipo hopper de alumímio, para o transporte de
grãos, fertilizantes e calcário agrícola e 60 vagões plataforma, de um total encomendado
de 1.080 vagões graneleiros e 431 plataforma para o transporte de conteiners e carga
geral.
Vantagem: São 24,5 toneladas contra cerca de 31 toneladas dos vagões hoppers
convencionais, fabricados em aço.
O primeiro carregamento de soja viajou pelos trilhos da Ferronorte em 29 de maio de
1998
A inauguração oficial deu-se em agosto de 1999, quando o presidente FHC inaugurou a
primeira etapa da FERRONORTE, um trecho com 410 kilometros
Observamos que o CPK (custo por quilometro) do transporte de uma tonelada cai de
US$ 56 nas rodovias para US$ 17 na ferrovia
A Ferronorte já possui três terminais no trecho de 410 Km, que armazenam
grãos que serão transportados ao longo dos 1.310 km de trilhos até o Porto de Santos
(410 da Ferronorte e 900 da Ferroban)
Quando chegar a Santarém, no Pará, e alcançar o Rio Amazonas, a área de
influência da Ferrovia situada mais ao Norte terá um centro estrategicamente localizado,
através do qual poderá realizar diretamente o embarque marítimo de suas exportações,
com redução sensível de custos e maximização do tempo, o que vai contribuir ainda
mais para a redução do frete cobrado.
Está também previsto uma ligação da Ferronorte com a malha paulista de bitola
métrica Esta ligação, ou ramal, iniciar-se-há no Triângulo Mineiro e alcançará a
finalmente a FERRONORTE em em Alto Araguaia (MT), num total de 771km. A
conexão com a malha existente de bitola métrica paulista e, através dessa, com as
malhas da Ferrovia Centro Atlântica e com a Estrada de Ferro Vitória a Minas da
C.V.R.D. se dará próximo a Uberlândia (MG), permitindo às cargas da FERRONORTE
alcançarem então os Portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul,
alargando ainda mais o campo de atuação dessa Ferrovia.
da Malha Paulista (ex-Fepasa), hoje denominada FERROBAN-Ferrovias Bandeirantes
S.A. Desta estratégica ferrovia, a FERROPASA detém 36% do capital total e, somando-
se às participações individuais de seus acionistas, 64%. Ou seja, a FERRONORTE,
através de sua Holding, controla a FERROBAN.
Ponte Rodo-ferroviária:
Essa -onte possui 2.600 metros de extensão somente sobre a água (mais 1.170
metros em viadutos de acesso) e suas obras terminaram em 29.05.1998, possibilitando
maior rapidez no escoamento de cargas de toda uma imensa região, antes limitada pela
demora na travessia do Rio Paraná. A ponte possui vãos de 100 metros e foi construída
com as mais modernas técnicas da engenharia nacional.
Colocação de dormentes e trilhos:
Trens constituídos por vagões prancha especialmente desenvolvidos para esse
serviço são carregados com as barras de trilhos já soldadas em seções com 288 metros,
e levados até a ponta dos trabalhos, sendo descarregados e colocados sobre suas bases
nos dormentes já assentados, pelas turmas de trabalho..
Trens constituídos por vagões prancha especialmente desenvolvidos para esse serviço
são carregados com os dormentes no depósito junto à fábrica em Aparecida do
Taboado, e operada pela empresa CONPREM.

METRÔ DE SUPERFÍCIE DE NATAL – VLT NATAL

Com uma frota de 245.845 mil carros em 2008 (o equivalente a um carro para
cada três habitantes), a cidade de Natal, no estado do Rio Grande do Norte, ainda até
hoje está enfrentando um trânsito cada vez mais caótico, principalmente devido ao alto
crescimento da cidade e dos municípios conurbados a essa, a chamada Região
Metropolitana de Natal. Como forma de minimizar esses efeitos, está em estudo para ser
implantado um sistema de veículo leve sobre trilhos. Faz parte do Projeto de
Modernização do Sistema de Trens Urbanos de Natal, o chamado VLT de Natal ou
ainda erroneamente de metrô de superfície de Natal que atualmente vem se despontando
como a solução mais adequada para a capital potiguar. Segundo o superintendente da
Companhia de Trens Urbanos de Natal (CBTU) naquela época, José Fernandes, a obra e
os equipamentos necessários à implantação do sistema custaria R$ 518 milhões com
previsão de transportar 800 pessoas por viagem. Porém o governo federal não sabia de
onde tirar esse montante para a implantação do sistema. Porém existia a esperança de o
projeto ser viabilizado com o advento do Plano de Mobilidade Urbana do Ministério do
Turismo e da Copa do Mundo de 2014. A configuração do projeto previa que o VLT
teria terminais no bairro da Ribeira, na Avenida Bernardo Vieira, em Ceará-Mirim e
em São José do Mipibu. São Gonçalo seria servido por uma linha circular e um
prolongamento para o aeroporto. Já Nísia Floresta não teria estação própria, mas sim
uma ligação rodoviária com a estação de São José.
No município de Natal, o VLT teria 18 estações, em bairros e conjuntos
como Quintas, Alecrim, Igapó, Bom Pastor, Cidade da Esperança, Pitimbu, Cidade
Satélite, Nova Natal, Santa Catarina e Soledade, entre outros.
 Durante o 22º Seminário Nacional NTU(14/07/2009 a 16/07/2009) e a Feira
Transpúblico (14/07/2009), organizados pela Associação Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos (NTU), em conjunto com a Associação Nacional dos Fabricantes
de Ônibus (FABUS) com o tema "Transporte Público na Copa do Mundo", o arquiteto e
urbanista Jaime Lerner, ex-governador do Paraná e ex-prefeito de Curitiba (que hoje é
referência em transporte público) disse que para a copa do mundo em Natal seria viável
um sistema de Ônibus Rápido de Trânsito (BRT), já que o VLT, seria, à princípio,
inviável, vez que a estrutura tem um custo mais alto que o do BRT e tempo de
conclusão de uma obra do porte é duradouro. Porém, esta solução está sendo um pouco
questionada, pois o organizador do evento foi uma empresa de transporte público. De
fato o VLT não foi contemplado no PAC da copa.
Em todo o mundo, leigos e estudiosos apontam que o caminho a ser adotado
para tentar diminuir a poluição e os grandes congestionamentos é investir no transporte
público de massa. Afinal, as pessoas só vão deixar seus veículos em casa para ir a
trabalho ou lazer se tiverem um meio de locomoção público de qualidade. Seria o caso
do VLT em Natal. Mesmo porque, ao contrário de outras cidades, não tem condições de
construir um metrô devido à formação dunar dos terrenos de Natal e também porque o
aqüífero está muito próximo à superfície. Infelizmente, a prefeita de Natal, que durante
a campanha eleitoral anunciou aos quatro ventos a construção do VLT, aceitou esta
decisão do Ministério dos Transportes sem tugir nem mugir e não mostrou força nem
senso de oportunidade para insistir nesse projeto tão vital para a cidade, um espaço que
recebe todos os meses cerca de 2 mil unidades em sua frota de veículos. Cabe culpa
também ao governo do Estado que se diz parceiro de Natal no projeto da Copa e não
demonstrou interesse em defesa do sistema. Era muito importante um projeto definitivo
e moderno como o VLT, que favoreceria efetivamente à população em seus
deslocamentos. Por isso, é incompreensível que Natal perca esta oportunidade.
Nesse ano de 2011, a governadora Rosalba Ciarlini solicitou apoio ao ministro
das Cidades, Mário Negromonte, para o metrô de superfície de Natal, dentro das obras
de mobilidade para a Copa do Mundo. A governadora argumentou que além de atender
as necessidades da capital durante a competição, o chamado Veículo Leve sobre
Trilhos(VLT), resolverá o grave problemas de trânsito da região metropolitana. “O VLT
vai resolver o gargalho de trânsito, atendendo 7 municípios da região metropolitana”,
reforçou o secretário para Assuntos da Copa, Demétrio Torres.
O ministro Negromonte disse que enviará uma equipe para Natal para conhecer
o projeto que está sendo elaborado pelos técnicos do governo. “Vamos montar uma
agenda técnica”, sugeriu o ministro, que também demonstrou interesse com os projetos
de prolongamento da Avenida Prudente de Morais, de recuperação e manutenção da
Engenheiro Roberto Freire e acessos para o aeroporto de São Gonçalo.
O ministro expressou à governadora o desejo de visitar Natal para acompanhar o
andamento das obras de mobilidade urbana para a Copa e essas outras que estão no
PAC 2. “Vamos juntos”, anunciou Negromonte, se dirigindo ao ministro da
Previdência, Garibaldi Filho que também estava na audiência ao lado do senador Paulo
Davim, deputados Sandra Rosado e Rogério Marinho e dos secretários da Agricultura,
Betinho Rosado e da Secopa, Demétrio Torres.
Uma das vantagens do metrô de superfície é que o governo não precisará fazer
nenhuma desapropriação, reduzindo os custos. A estimativa é que a obra fique em torno
de R$ 350 milhões.