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Resumen
En el siguiente trabajo se desarrollo el procedimiento para encon-
trar el punto de equilibrio de un avión Cessna 180. Para lograr dicho
objetivo se utilizaron los siguientes programas: DATCOM, MAPPLE,
y EXCEL. Mediante el programa DATCOM se obtuvieron los coefi-
cientes aerodinámicos (CL, CD, y CM), en EXCEL se graficaron los
coeficientes aerodinámicos contra los ángulos de ataque propuestos (en
radianes); mediante dichas gráficas se desarrollaron aproximaciones
lineales y se consiguieron las ecuaciones que describen los coeficientes
en función del ángulo de ataque. Finalmente se uso el software MAP-
PLE obteniendo los valores de las variables en las cuales el avión se
encuentra en equilibrio, es decir, en vuelo recto y nivelado.
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1. Introducción
El Cessna 180 es un avión monomotor de propósito general, equipado con
tren de aterrizaje convencional y capacidad para entre 4 y 6 pasajeros; siendo
fabricado entre 1953 y 1981. Aunque el modelo ya no se fabrica, muchas de
sus unidades aún se emplean en aviación privada o en vuelos a lugares ex-
tremos. El fuselaje del 180 es ı́ntegramente de metal, construido en aleación
de aluminio y de estructura semi-monocasco. El tren de aterrizaje es con-
vencional, con las barras principales fabricadas en acero y una rueda auxiliar
maniobrable. En el modelo de 1953 se instaló un motor Continental O-470-A
de 168 kW (225 hp), que no contaba con escotilla de equipaje. En las versiones
de 1954 y 1955 se montó un motor Continental O-470-J de igual potencia,
y éste fue sucedido por el O-470-K (1956-1961), el O-470-R (1962-1972), el
O-470-S (1973-1976) y el O-470-U (1977-1981).
2. Modelo matemático
Para determinar el punto de equilibrio en ejes viento de nuestra aeronave
fue necesario generar un código a través de la interfaz DR2 en el cual se
incluyen los datos de nuestra aeronave como son las dimensiones del fuseleje,
ala y empenajes para poderlo introducir al programa DATCOM.
El código generado por la interfaz DR2 es el siguiente:
CASEID ———cessna180————-
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CHRDBP=5.25, CHRDR=5.25, SAVSI=0,
SAVSO=9.647, TWISTA=0, CHSTAT=0.25,
DHDADI=0, DHDADO=0, TYPE=1.0 NACA-W-2412
HTPLNF CHRDTP=3.164,
SSPNE=5.412, SSPN=5.882, CHRDR=4.745, SAVSI=0,
TWISTA=0, CHSTAT=0.25, DHDADI=0,
DHDADO=0, TYPE=1.0 NACA-H-2412 VTPLNF CHRDTP=2.636,
SSPNE=5.27, SSPN=5.273,
CHRDR=5.273, SAVSI=33.74, TWISTA=0,
CHSTAT=0.25, DHDADI=0, DHDADO=0,
TYPE=1.0 NACA-V-2412 BUILD PLOT NEXT CASE
El programa nos dio los siguientes datos considerando las siguiente condi-
ciones de vuelo 6000 ft de altitud, velocidad de 0.25 mach, presión 1700 libras
sobre pie al cuadrado y una temperatura de 497.28 ◦ R
RAD α CD CL CM
-0.10471974 -6 0.046 -0.46 0.055
-0.06981316 -4 0.026 -0.46 0.0263
-0.03490658 -2 0.015 -0.098 -0.0021
0 0 0.015 -0.098 -0.0303
0.03490658 2 0.025 0.271 -0.061
0.069813161 4 0.045 0.453 -0.0947
0.104719742 6 0.074 0.633 -0.1348
0.139626323 8 0.104 0.777 -0.1875
0.174532904 10 0.132 0.886 -0.2564
0.209439484 12 0.164 0.999 -0.3314
0.244346065 14 0.186 1.064 -0.4024
0.279252646 16 0.214 1.141 -0.4627
0.314159227 18 0.243 1.219 -0.5065
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CD = 4,1621α2 + 0,1387α + 0,015 (1)
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L= · ρv 2 · t · s · CL (5)
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L = 8,348387655 (4,1795 a + 0,1016) V 2
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M= · ρ · v 2 · t · s · CM · c (6)
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T cos(α − ) − D
V̇ T = − g sin(θ − α) (7)
m
−T sin(α − ) − L + mV tq + mg cos(θ − α)
α̇ = (8)
mV T
M w + T (ltx sin() + ltz cos())
q̇ = (9)
Iyy
θ̇ = q (10)
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Las ecuaciones anteriores se reducen de la siguinte manera al considerar:
α = θ ya que se está en vuelo recto y nivelado y por lo tanto el ángulo de
ataque es igual al ángulo de cabeceo, q=0 por la relacion mostrada en la
ecuación 11, es igual a cero, al igual que Itx e Itz.
0 = T cos(α) − D (11)
0 = −T sin(α) − L + mg (12)
0 = Mw (13)
Al sustituir las ecuaciones 4,5,6 en 11,12,13 nos queda el siguiente sistema
de ecuaciones:
3. Resultados
Para una velocidad de 69.3 metros sobre segundo, una potencia de 1051.8
newtons y un ángulo de 0.03786 rad lo cual equivale a 2.17◦ y una altura
de 6000 ft se obtuvo el punto de equilibrio para el CESSNA 180. Para com-
probar nuestro punto de equilibrio sustituimos la velocidad y el ángulo en
la ecuación de levantamiento para obtener el mismo y compararlo con el pe-
so de la aeronave. El levantamiento producido es de 10467.08 Newtons y el
peso es de 10456.89 Newtons. Al hacer la comparación de ambos es obvio
qu ele levantamiento es mayor. Hacemos el preocedimiento anterior pero con
la ecuación de arrastre para compararla contra el empuje, y la tracción de
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1051.81 Newtons, finalmente evaluamos el ángulo en la ecuación de momento
y nos da como resultado cero.
4. Conclusión
El levantamiento es superior al peso de la aeronave lo que es lógico en
la realidad ya que si el levantamiento fuera menor que el peso del avión no
podrı́a volar. La tracción es casi igual al arrastre lo cuál indica que el avión
se encuentra en vuelo recto nivelado que es lo que se busca y finalmente que
el momento sea cero es otro indicador de que los cálculos son correctos para
la condición.
5. Bibliografı́a
Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Control.
www.skywagon.org
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Figura 1: Ápendice A. Vistas del Cessna 180
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Figura 2: Gráfica CL
Figura 3: Gráfica CD
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Figura 4: Gráfica CM