MÓDULO 11 - AVALIAÇÃO DE IMPACTOS

Cláudio Jorge Pinto Alves

(versão: 08/07/2007)

1 - INTRODUÇÃO

No passado os princípios de engenharia e os critérios tecnológicos e econômicos norteavam as

decisões para implantação de aeroportos. A avaliação do projeto se fixava no usuário do transporte
aéreo e, algumas vezes, na comunidade que seria servida pelo aeroporto. Hoje, necessariamente
as decisões analisam impactos econômicos, sociais, ambientais e ecológicos para usuários e não
usuários do transporte aéreo.

Segundo o Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DoT) a política pública a ser seguida
deve:

1. Evitar e minimizar efeitos ambientais adversos (se possível);

2. Restaurar e incrementar a qualidade ambiental
3. Preservar a beleza da natureza (parques públicos, áreas de recreação, vida selvagem,
refúgios e sítios históricos);
4. Preservar, restaurar e melhorar pântanos e áreas úmidas;
5. Melhorar o ambiente e o espaço físico econômico social;
6. Aumentar o acesso a oportunidades de pessoas com deficiências;
7. Utilizar a abordagem interdisciplinar e sistemática no planejamento e na tomada de
decisão que podem impactar o ambiente.

Segundo o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) considera-se impacto ambiental

qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por
qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou
indiretamente, afetam:

i. A saúde, a segurança e o bem-estar da população;

ii. As atividades sociais e econômicas;
iii. À biota;
iv. As condições estéticas e sanitárias do meio ambiente;
v. A qualidade dos recursos ambientais.

Em 1986, na Resolução 001/86, o CONAMA adverte que a aprovação de toda atividade

modificadora do meio ambiente dependerá de elaboração de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e
respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA). Nesse mesmo documento inclui os aeroportos
como uma atividade modificadora.

2 - EIA-RIMA

O estudo de impacto gerado por obras em/para aeroportos deve ser submetido à aprovação da
SEMA (órgão federal) por se tratar de atividade de competência federal. Além de atender à
legislação, em especial os princípios e objetivos expressos na Lei de Política Nacional do Meio
Ambiente, obedecerá às seguintes diretrizes:
 A. Contemplar todas as alternativas tecnológicas e de localização de projeto, confrontando-as
com a hipótese de não execução do mesmo;
B. Identificar e avaliar sistematicamente os impactos ambientais gerados nas fases de
implantação e operação da atividade;
C. Definir os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos,
denominada de área de influência do projeto, considerando, em todos os casos, a bacia
hidrográfica na qual se localiza;
D. Considerar os planos e programas governamentais propostos e em implantação na área
de influência do projeto, e sua compatibilidade.

O RIMA refletirá as conclusões de estudo do impacto ambiental e conterá, no mínimo:

1. Os objetivos e justificativas do projeto, sua relação e compatibilidade com as políticas

setoriais, planos e programas governamentais;
2. Descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais, especificando para
cada um deles, nas fases de construção e de operação a área de influência, as matérias-
primas, e mão-de-obra, as fontes de energia, os processos e técnicas operacionais, os
prováveis efluentes, emissões, resíduos e perdas de energia, os empregos diretos e
indiretos a serem gerados;
3. A síntese dos resultados dos estudos de diagnóstico ambiental da área de influência do
projeto;
4. A descrição dos prováveis impactos ambientais da implantação e operação da atividade,
considerando o projeto, suas alternativas, os horizontes de tempo de incidência dos
impactos e indicando os métodos, técnicas e critérios adotados para sua identificação,
quantificação e interpretação;
5. A caracterização da qualidade ambiental futura da área de influência, comparando as
diferentes situações de adoção do projeto e suas alternativas, bem como as hipóteses de
sua não realização;
6. A descrição do efeito esperado das medidas mitigadoras previstas em relação aos
impactos negativos, mencionando aqueles que não puderem ser evitados, e o grau de
alteração esperado;
7. Programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos;
8. Recomendação quanto à alternativa mais favorável (conclusões e comentários de ordem
geral).

3 - LICENCIAMENTO

A Resolução CONAMA 237/97 dispõe sobre o licenciamento ambiental. São 3 tipos de licenças;

Licença Prévia (LP) - concedida na fase preliminar de planejamento do empreendimento ou

atividade aprovando sua localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e
estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de
sua implementação (o prazo de validade da LP não pode ser superior a 5 anos);

Licença de Instalação (LI) - autoriza a instalação do empreendimento ou atividade de acordo com

as especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as medidas
de controle ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante (o prazo
de validade da LI não pode ser superior a 6 anos);

Licença de Operação (LO) - autoriza a operação da atividade ou empreendimento, após a

verificação do efetivo cumprimento do que consta das licenças anteriores, com as medidas de
controle ambiental e condicionantes determinadas para a operação (o prazo de validade da LO não
pode ser superior a 10 anos).
4 – IMPACTOS GERADOS

Segundo Horonjeff (1994) são quatro tipos de fatores associados aos impactos gerados pelos
aeroportos:

Fatores de Poluição

• Qualidade do ar
• Qualidade da água
• Ruído
• Impactos de construção

Fatores Sociais

• Restrição de uso de solo

Fatores Ecológicos

• Impactos sobre a vida selvagem

• Flora e fauna
• Espécies em perigo de extinção
• Zonas costeiras e alagadiços

Fatores Econômicos e de Engenharia

• Inundações
• Custo de construção e operação
• Benefícios de implantação
• Uso de energia e recursos naturais

5 – PRINCÍPIOS AMBIENTAIS DA INFRAERO

Segundo a INFRAERO (2002) são seus princípios ambientais:

Ruído Aeronáutico

• Controle na fonte com o zoneamento e a fiscalização do uso de solo do entorno

Ruído Não Aeronáutico

• Controle das fontes

Uso e Ocupação do Solo no Entorno

• Planejamento do uso e da ocupação através da fiscalização e o traçado de um sistema

viário adequado

Qualidade do Ar
 • Controle das fontes

Consumo de Combustíveis

• Gerenciamento da frota

Recursos Hídricos

• Reduzir consumo buscando proteger mananciais e preservar cursos d’água

Conservação de Energia

• Novas tecnologias em projetos e instalações

Resíduos Sólidos

• Controle sanitário e proteção ao meio ambiente utilizando alternativas tecnológicas e

operacionais

6 - EXEMPLO DE ECO-AEROPORTO

O aeroporto de Narita, que veio para desafogar o movimento aéreo da capital japonesa, ficou 5
anos praticamente construído mas sem autorização para operar. Foram ações promovidas pelos
residentes em seu entorno que buscavam ressarcimento de prejuízos e atitudes hostis de grupos
que causaram diversas incursões destruindo parte das instalações. Naquela época (década de 70),
Haneda estava com sua capacidade esgotada. De 1978 para cá, as autoridades aeroportuárias
traçaram políticas que transformaram o aeroporto de Narita no denominado "ecoaeroporto" (um
empreendimento ecologicamente correto).

As principais ações que justificaram essa denominação foram:

( a ) Monitoramento acústico e da qualidade do ar

( b ) Realocação de residentes em áreas de alto nível de impacto sonoro

( c ) Mitigação do ruído através de barreiras acústicas e de taludes de vegetação

( d ) Prevenção a interferências de TV

( e ) Desenvolvimento de reciclagem com perspectiva global

Água – absorvedores de água de chuva

Energia – uso de energia solar e equipamentos com baixos níveis de poluentes
Ambiente natural – reflorestamento e revitalização
Resíduos – reciclagem
( f ) Contribuição para revitalização agrícola local
Gerenciamento de terras apropriadas
Incentivo/promoção do agrobusiness
As estratégias empregadas para mitigar o ruído aeronáutico foram:

• Na fonte - melhorar aeronave, restrição de movimentos e melhoria de procedimentos

• Na configuração do aeroporto
• Em programas comunitários - uso planejado de terra; compensações (insonorizações,
realocações, facilidades comunitárias etc.); estratégias locais (discussão, incentivos,
prevenção de queda de objetos e outros).

7 - CONCLUSÃO

A implantação de um complexo aeroportuário ou mesmo de uma obra em um aeroporto, passou a

requerer muito mais estudos do que os associados ao campo aeronáutico. A componente
ambiental passou a ser quase prioritária na tomada de decisões para sua autorização de
implantação. Os estudos devem se concentrar nos impactos e formas de se atuar para minimizá-
los, tanto na fase de sua construção como na fase de sua operação. Não basta a justificativa da
necessidade de se dispor do transporte aéreo numa região, é imperativo que se saiba como tratar
todos os impactos que a obra e, depois, o equipamento urbano vão gerar em toda a sua área de
influência. Um aeroporto se planejado previamente consistirá numa tarefa complexa mas factível.
Se não planejado, provavelmente, mais um nicho de problemas...

Palhares (2001) critica a falta dos Relatórios de Impacto Econômico (RIE), comuns em aeroportos
de outros países desde a década de 70, e recomenda que os crie no Brasil. Os RIE servem para
se avaliar a contribuição sócio-econômica de um aeroporto. Acrescentou, ainda, que o PIB do
turismo no Brasil foi o 15º no mundo em 1999 (38,14 bilhões de dólares) mas, como percentual de
toda a sua economia, ocupou uma posição mundial muito aquém do seu potencial (155º). A
metodologia de impactos sócio-econômicos dos aeroportos (que deve considerar os impactos
econômicos diretos, os indiretos e os induzidos pela atividade aeroportuária), no entanto, não é
fácil de ser implementada.

REFERÊNCIAS

HORONJEFF, R. and McKELVEY, F. (1993), Planning and design of airports. Fourth edition,
McGrawHill.

INFRAERO (2002), Princípios ambientais da INFRAERO. Brasília.

NAA (2001), New Tokyo International Airport – Environmental Report, NAA, Tokyo.

PALHARES, G. L. (2001), Transporte aéreo e turismo. Editora Aleph, São Paulo.

http://www.cetesb.sp.gov.br (legislação sobre meio ambiente)