T.C.

SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ

MÜHENDİSLİK MİMARLIK FAKÜLTESİ
MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

KONU

KOMPOZİT MALZEMELER
VE
MEKANİK ÖZELLİKLERİ

BİTİRME ÖDEVİ

VOLKAN KAZANÇ
9821002028

DANIŞMAN
Yrd. Doç. Dr. Ş. Yılmaz GÜVEN

MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

ISPARTA –i 2002
ÖNSÖZ

Malzemenin tarih içindeki gelişim, değişim ve çeşitlenme süreci incelendiğinde, saf

ve doğal malzemenin kullanımdaki payının zamanla gitgide azaldığı, buna karşılık gelişen
teknolojiyle birlikte, birden fazla malzemenin değişik tekniklerle bir araya getirildiği,
amaca uygun özelikler taşıyan, bir anlamda kompozit malzemenin gitgide arttığı,
yaygınlaştığı açıkça görülmektedir.

Kompazit malzeme konusundaki bu çalışma yalnız makine mühendisliği alanındaki

kullanımı ve uygulamalarıyla ele alınmıştır.

Bu çalışmada kompozit malzeme konusuna önce genel bir giriş yapılmış, bu konu
tarihsel yönüyle özet olarak ele alınmış, daha sonra kompozitlerin başlıca türleri, bunların
genel özellikleri, üretimleri ve kullanımları üzerinde ana halleriyle durulmuştur.

Ayrıca bu çalışmada katkılarından dolayı değerli hocam Yrd. Doç. Dr. Şevki
Yılmaz GÜVEN’e teşekkürlerimi sunarım.

Anneme ve Babama

Saygılarımla.

Volkan KAZANÇ

i
 İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ...................................................................................................................................i
İÇİNDEKİLER...............................................................................................................ii
ŞEKİLLER VE ÇİZELGELER LİSTESİ.......................................................................iii
BÖLÜM 1....................................................................................................................1
1.1.Giriş..............................................................................................................................1
1.2. Tarihçe.........................................................................................................................1
1.3. Kompozit Malzemelerin Genel Özellikleri.................................................................2
1.4 Kompozit Üretiminde Kullanılan Malzemeler.............................................................3
1.4.1. Matris Malzemeleri..............................................................................................3
1.4.1.1. Epoksi Reçine Matrisler................................................................................5
1.4.1.2. Polyester Reçine Matrisler............................................................................5
1.4.1.3. Vinylester Reçine Matrisler...........................................................................6
1.4.1.4. Fenolik Reçine Matrisler...............................................................................6
1.4.1.5. Silikon Reçineler...........................................................................................6
1.4.1.6. Metal Matrisler..............................................................................................6
1.4.2. Elyaflar..............................................................................................................7
1.4.2.1. Cam Lifleri....................................................................................................8
1.4.2. Elyaflar.................................................................................................................8
1.4.2.1.Cam Lifleri ....................................................................................................9
1.4.2.2. Asbest Lifleri ..............................................................................................11
1.4.2.3. Çelik Teller..................................................................................................11
1.4.2.4. Karbon Lifleri.............................................................................................12
1.4.2.5. Aromid Lifler ............................................................................................12
1.4.2.6. Bor Lifleri ..................................................................................................12
1.4.2.7. Silisyum Karbür Lifleri ..............................................................................13
1.5. Kompozit Malzemelirinin Sınıflandırılması ve Özellikleri ......................................13
1.5.1. Elyaflı Kompozitler............................................................................................14
1.5.2. Parçacıklı Kompozitler.......................................................................................15
1.5.3.Tabakalı Kompozitler..........................................................................................15
1.5.3.1.Tabakalı Kompozitlerin Örnekleri ve Uygulamaları....................................15
1.5.4. İleri Kompozitler ...............................................................................................17
Malzeme.......................................................................................................................17
BÖLÜM 2......................................................................................................................19
2.1.Elyaf Takviyeli Kompozit Malzemelerinin Üretim Yöntemleri ...............................19
2.1.1. Elyaf Sarma .......................................................................................................19
2.1.2. Açık – Kalıp Yöntemleri....................................................................................20
2.1.3. Çekme Yöntemi .................................................................................................22
2.1.4. Presleme.............................................................................................................23
2.1.5. Döküm Yöntemi ................................................................................................24
2.1.6. Sinterleme...........................................................................................................24
2.1.7. Laminasyon .......................................................................................................24
2.1.8. Sandviç Kompozitler..........................................................................................25
2.2. Tabakalı Kompozit Malzemelerin Üretim Yöntemleri ............................................27
BÖLÜM. 3.........................................................................................................................29
3.1. Kompozit Malzeme Kullanımında Tasarım Esasları................................................29
3.1.1.Yükleme Durumu ...............................................................................................29
3.1.1.1. Isıl ve Elektriksel Yükleme ........................................................................30
3.1.1.2. Yorulma, Çarpma ve Tokluk.......................................................................31
ii
 3.1.1.3. Kimyasal Yükleme ve Çevre Şartları..........................................................32
3.1.2 Parçaların Birleştirilmesi.....................................................................................34
3.1.3. Ağırlık................................................................................................................36
3.2.Sonuç .........................................................................................................................38
BÖLÜM 4....................................................................................................................39
4.1. Kompozit Malzemelerin Kullanım Alanları..............................................................39
4.1.1. Otomotiv Sanayiinde Kompozit Malzeme Kullanımı .......................................39
4.1.2. Uçak Yapılarında Koımpozit Malzeme Kullanımı............................................41
4.1.3. Kompozitlerin Basınçlı Gaz Kabında Kullanımları...........................................46
4.1.4. Diğer kullanım alanları.......................................................................................47
4.2. Sonuç.........................................................................................................................48
GÖRÜŞ................................................................................................................................49
KAYNAKLAR.....................................................................................................................50

ŞEKİLLER VE ÇİZELGELER LİSTESİ

KONU.....................................................................................................................................i
BİTİRME ÖDEVİ...................................................................................................................i
Çizelge 1.4.1. Bazı matris malzemelerin özellikleri..............................................................4
Tablo 1.4.2.1. Cam elyafı üretilen çeşitli camların özellikleri ............................................10
Şekil 1.4.2. Elyaf ve matris malzemelerin gerilme ve uzama diyagramları.........................13
Şekil 1.5................................................................................................................................14
Şekil 1.5.3.1. İki metalin davranışı üzerinde ısıl genleşme katsayısının etkisi....................17
Tablo 1.5.4. Fiber takviyeli malzemelerin uygulama alanları..............................................17
Şekil 1.5.4.1. Titanyum ve Alüminyum alaşımları ile karbon fiber-epoksi özgül yorulma
dayanımının kıyaslanması....................................................................................................17
Şekil 1.5.4.2. Farklı kompozit ve metallerin sıcaklığa göre özgül dayanımlarının değişimi
..............................................................................................................................................18
Şekil 2.1.1. Basitleştirilmiş elyaf sarma yöntemleri ............................................................20
Şekil 2.1.2. Püskürtme yöntemi ..........................................................................................21
Şekil 2.1.3. Çekme yöntemi ................................................................................................22
Şekil 2.1.4. Pres şekillendirme yöntemi...............................................................................23
Şekil 2.1.7. Laminasyon doğruları ......................................................................................25
Şekil 2.1.8.1. Balpetekleri sandviç paneller ........................................................................26
Şekil 2.1.8.2. Çizgisel birleştirme ile balpeteği üretimi.......................................................26
Şekil 2.1.8.3. Dişli merdane ile balpeteği üretimi ...............................................................27
Şekil 2.2.1. Tabakalı kompozitlerin üretim teknikleri ........................................................27
iii
Şekil 3.1.1. Çeşitli açılarda takviye edilmiş cam-epoksi kompozitten yapılmış delik içinden
çekme kuvvetine maruz bir elemanda gerilme dağılımı......................................................30
Şekil . 3.1.1.2.A. kompozit Malzemelerde Çatlak Oluşum ve İlerleme Şekilleri ..............31
Şekil. 3.1.1.2. B. Kompozitlerin çekme-uzama diyagramı..................................................32
Tablo 3.1.1.3 Otomotiv Endüstrisinde Kullanılan Bazı Malzemelerin Karşılaştırılması. . .33
Şekil 3.1.2 a) Yekpare olarak imal edilmiş otomobil tahrik şaftı b) Kompozitlerin
matkapla delinmesi sonucu oluşan hasarlar .....................................................................34
Şekil 3.1.2.c. Yapıştırma şekilleri........................................................................................35
Şekil 3.1.2.d kompozit yapıya rulman montajı....................................................................35
Şekil 3.1.3.a.Dizaynda kullanılan karşılaştırma parametrelerinin eldesi.............................36
Şekil 3.1.3.b Çeşitli Malzemeler İçin Hesaplanmış Karşılaştırma Parametreleri................37
Çizelge 4.l. Uçak malzemelerinin mekanik özellikleri (Tetlovv, 1983; Reindi, 1987)......42
Şekil 4. l Uçak malzemelerinin kullanım oranlarının yıllara göre değişimi ......................43
Çizelge 4.2 İleri kompozitlerle uçak elemanı bazında sağlanan ağırlık kazançları ............45

iv
v
 BÖLÜM 1

1.1.Giriş

Kompozit malzeme, belirli bir amaca yönelik olarak, en az iki farklı

malzemenin bir araya getirilmesiyle meydana gelen malzeme gurubudur. Üç boyutlu
nitelikteki bu bir araya getirmede amaç, bileşenlerin hiç birinde tek başına mevcut
olmayan bir özelliğin elde edilmesidir. Diğer bir deyişle, amaçlanan doğrultuda
bileşenlerin daha üstün özelliklere sahip bir malzeme üretilmesi hedeflenmektedir.

Kompozit malzemede genelde dört koşul aranmaktadır:

- İnsan yapısı olmaması, dolayısıyla doğal bir malzeme olması,

- Kimyasal bileşimleri birbirinden farklı belirli ara yüzeylerle ayrılmış en az iki

malzemenin bir araya getirilmiş olması,

- Farklı malzemenin üç boyutlu olarak bir araya getirilmiş olması,

- Bileşenlerin hiç birinin tek başına sahip olmadığı özellikleri taşıması.

Buna göre malzeme, mikroskobik açıdan heterojen bir malzeme özelliği

göstermekte, ancak makroskobik açıdan homojen bir malzeme gibi davranmaktadır.

1.2. Tarihçe

Günümüzde gemi yapımından bina yapımına, ev aletleri üretiminden uzay

teknolojisine kadar hemen hemen her alanda çok yaygın bir kullanımı bulunan
kompozit malzemenin üretimi son birkaç yüz yıla mal edilmiş gibi görülse de ilk
örnekleri çok eskilere dayanmaktadır. Kompozit malzeme kavramının ortaya atılması ve
konunun bir mühendislik konusu olarak ele alınması ancak 1940’lı yılların başında
gerçekleşmiştir.

Çok bileşenli malzemenin ilk örnekleri, doğada bulunan malzemeye yapılan

müdahalelerle onun kullanılır hale getirilmeye başlandığı aşamadır.

İlk çağlardan beri insanlar kırılgan malzemelerin içine bitkisel veya hayvansal
lifler koyarak bu kırılganlık özelliğinin giderilmesine çalışmışlardı. Bu konularda en iyi
örneklerden biri kerpiç malzemedir. Kerpiç üretiminde killi çamur içine katılan saman,
sarmaşık dalları gibi sap ve lifler, malzemenin gerek üretim, gerek kullanım sırasındaki
dayanımını artırmaktadır.
1
 Öte yandan, günümüzde kompozit malzemenin donatılmasında yaygın olarak
kullanılan liflerle ilgili uygulamanın da çok yeni olmadığı eldeki bulgulardan
anlaşılmaktadır. Örneğin cam liflerinin üretimi, eski Mısır’a kadar tarihlendirilmektedir.
Daha M.Ö 1600 yıllarında Mısır’da ince cam liflerinin yapımının bilindiği, XVIII.
Hanedan devrinden kalan, çeşitli karanlık ve renkte cam lifleriyle bezenmiş amforaların
mevcudiyetinden anlaşılmaktadır.

Cam liflerinin sanayide kullanımıyla ilgili ilk kayıt, 1877 tarihlidir. Hidrolik
bağlayıcılar ve elyaf malzeme kullanılarak yapay taş plakaların üretilmesi yöntemi
hakkında bu yüz yılın başında alınmış patentlere rastlanmaktadır. Günlük
uygulamalarda en yaygın kullanım olanağı bulmuş olan liflerle donatılmış kompozit
malzemelerden ikisi, asbest lifleriyle donatılı kompozit malzemeler ve cam lifleriyle
donatılı polyester kompozitlerdir. İlk kez ince levha yapımında kullanılan çimento ve
asbest kompozitleri yıllar boyu önemini koruyarak bu gün hala kullanılan bir malzeme
olma özelliğini sürdürmektedir.

Öte yandan, liflerle donatılı sentetik reçineler 1950’li yılların ortalarından

itibaren endüstride kullanılmaya başlanmıştır. Bu malzemenin en tanınmış grubunu
“cam lifi donatılı polyester reçinesi kompoziti” oluşturmaktadır. Ülkemizde “fiberglas”
diye tanınan bu malzeme 1960’lı yılların başından itibaren Türkiye’de sıvı depoları, çatı
levhaları, küçük boyda deniz teknelerinin yapımı gibi alanlarda kullanılmıştır.
Ülkemizde seri üretimi yapılmış ilk yerli otomobil olan “Anadol”un kaportası bu
malzemeden üretilmiştir.

Cam lifleriyle donatılı sentetik reçine motrisli malzemeler için dilimizde “Cam
Takviyeli Plastik (CTP)” adı yerleşmiştir. Cam takviyeli plastiklerin üretiminde, en çok
kullanılan malzeme olan polyesterin yanı sıra, günümüzde, diğer termoset ve
termoplastik reçinelerde kullanılmaktadır.

1.3. Kompozit Malzemelerin Genel Özellikleri

Uygulamada, kompozit malzeme üretiminde genellik aşağıdaki özelliklerden

birinin veya bir kaçının geliştirilmesi amaçlanmaktadır. Bu özelliklerin başlıcaları,

- Mekanik dayanım, basınç, çekme, eğilme, çarpma dayanımı,

- Yorulma dayanımı, aşınma direnci,

2
 - Korozyon direnci,

- Kırılma tokluğu,

- Yüksek sıcaklığa dayanıklılık,

- Isı iletkenliği veya ısıl direnç,

- Elektrik iletkenliği veya elektriksel direnç,

- Akustik iletkenlik, ses tutuculuğu veya ses yutuculuğu,

- Rijitlik,

- Ağırlık,

- Görünüm,

ve benzeni özellikler şeklinde sıralanabilir. Ayrıca özellikle dolaylı olarak malzemenin

birim maliyeti de düşürülmektedir.

Bu amaca yönelik olarak kompozit malzeme üretiminde farklı yöntemler

kullanılmaktadır. Hepsinde değişmeyen temel ilke, bileşenlerin zayıf yönlerinin amaç
doğrultusunda iyileştirilerek daha nitelikli bir yapının elde edilmesidir. Bir kompozitin
yapısında genelde “motris” olarak kabul edilen sürekli bir foz ile onun içinde dağılı
değişik özelliklere sahip donatı fazından meydana gelmektedir.

1.4 Kompozit Üretiminde Kullanılan Malzemeler

1.4.1. Matris Malzemeleri

Kompozit yapılarda matrisin üç temel fonksiyonu vardır. Bunlar, elyafları bir

arada tutmak, yükü elyaflara dağıtmak ve elyafları çevresel etkilerden korumaktır. İdeal
bir matris malzemesi başlangıçta düşük viskoziteli bir yapıda iken daha sonra elyafları
sağlam ve uygun şekilde çevreleyebilecek katı forma kolaylıkla geçebilmelidir.

Kompozit yapılarda yükü taşıyan elyafların fonksiyonların yerine getirmeleri

açısından matrisin mekanik özelliklerinin rolü çok büyüktür. Örneğin matris malzemesi
olmaksızın bir elyaf demeti düşünüldüğünde yük bir yada birkaç elyaf tarafından
taşınacaktır. Matrisin varlığı ise yükün tüm elyaflara eşit dağılımını sağlayacaktır.
Kesme yükü altındaki bir gerilmeye dayanım, elyaflarla matris arasında iyi bir yapışma
ve matrisin yüksek kesme mukavemeti özelliklerini gösterir.

3
 Elyaf yönlenmelerine dik doğrultuda, matrisin mekanik özellikleri ve elyaf ile
matris arasındaki bağ kuvvetleri, kompozit yapının mukavemetini belirleyici önemli
hususlardır. Matris elyafa göre zayıf ve daha esnektir. Bu özellik kompozit yapıların
tasarımında dikkat edilmesi gereken bir husustur.

Matrisin kesme mukavemeti ve matris ile elyaf arası bağ kuvvetleri çok yüksek
ise elyaf yada matriste oluşacak bir çatlağın yön değiştirmeksizin ilerlemesi
mümkündür. Bu durumda kompozit gevrek bir malzeme gibi davrandığından kopma
yüzeyi temiz ve parlak bir yapı gösterir. Eğer bağ mukavemeti çok düşükse, elyaflar
boşluktaki bir elyaf demeti gibi davranır. Ve kompozit zayıflar. Orta seviyede bir bağ
mukavemetinde ise, elyaf veya matristen başlayan enlemesine doğru bir çatlak
elyaf/matris ara yüzeyine dönüp elyaf doğrultusunda ilerleyebilir. Bu durumda
kompozit sünek malzemelerin kopması gibi lifli bir yüzey sergiler.

Kompozit malzemelerin üretiminde kullanılan matris malzeme tipleri epoksi,

polyester, vinylester ve fenolik reçinelerdir. Yüksek mukavemet göstermeyen
durumlarda en çok kullanılan en çok kullanılan matris malzemesi polyester reçinesidir.
Gelişmiş kompozitlerin üretiminde ise genellikle epoksi reçinesi kullanılmaktadır.
Matris iyileştirmesi çalışmaları özellikle yüksek sıcaklıkta kullanıma uygun ve düşük
nem duyarlılığına sahip yapıların üretilmesi doğrultusundadır. Çizelge 1.4.1’de bazı
matris malzemelerin önemli özellikleri verilmiştir.

Çizelge 1.4.1. Bazı matris malzemelerin özellikleri

4
1.4.1.1. Epoksi Reçine Matrisler

Epoksiler iki yadad daha fazla epoksit içeren bileşenlerden oluşurlar.

Polifenol’ün epikloridin ile bazik şartlarda reoksiyonu sonucu elde edilirler. Eposilere
uygulanan kür işlemleri ile yüksek sıcaklıklara dayanımı 150-200 Ċ’a artırılabilir.
Büzülmesi %2’den azdır.

Avantajları:

1. Kapma mukavemetleri yüksektir.

2. Elyaf yapılarda yüksek bağ mukavemeti sağlarlar.

3. Yüksek aşınma direncine sahiptirler.

4. Uçucu değildirler ve kimyasal dirençleri yüksektir.

5. Düşük ve yüksek sıcaklarda sertleşebilme özelliğine sahiptirler.

Dezavantajları:

1. Polyesterle karıştırıldığında pahalıdırlar.

2. Polyestere oranla yüksek viskoziteye daha az uygundur.

Epoksiler avantajlarının çokluğu ve tüm elyaf malzemelerde kullanılabilme

nedeniyle, uçak yapısında da yaygın bir kullanım alanına sahiptirler. Genellikle karbon
elyaflarla birlikte kullanılırlar.

1.4.1.2. Polyester Reçine Matrisler

Polyester matrisler dibazik asitlerin, dihidrik alkoller (glikol) yada dihidrik

fenollerle karışımının yoğuşması ile şekil alırlar. Polyesterlerin ana tipleri polyester
bileşeninin doymuş asitle yada alternatif malzeme olarak glikolle modifikasyonu
temeline dayanır. Ayrıca kür işlemi ile matrisin esnekliği iyileştirilerek kopma gerilmesi
arttırılabilir.

Avantajları:

1. Takviyelerin nemini dışarı kolayca atabilmesini sağlayan düşük vikozite.

2. Düşük maliyet

3. İyi çevresel dayanım

5
1.4.1.3. Vinylester Reçine Matrisler

Polyester benzerler. En önemli avantajları elyaf ve matris arasında iyileştirilmiş

bir bağ mukavemetine sahip olmalıdır. Polyesterle glikolün bir kısmının yerine
doymamış hidrosilik bileşenlerin kullanılması ile elde edilirler. Korozif ortamlardaki
kullanımlar için donatılı plastik bileşenlerin üretiminde yararlanılmaktadır. Bu
polimerler kimyasal dayanım gerektiren kimya tesislerinde, borularda ve depolama
tanklarında kullanılmaktadır.

1.4.1.4. Fenolik Reçine Matrisler

Bu yüzyılın başından beri yaklaşık yüz yıldır kullanılmaktadır. Sertleşme, ısı

enerjisiyle gerçekleşmekte, laminant ve kalıplama için basınç gerekmektedir. Fenolik
reçinelerin ısı stabiliteleri, elektrik özellikleri, suya ve alkaliler dışındaki kimyasal
maddelere dayanımları çok iyidir. Bu reçineler 300 Ċ’ye kadar sürekli, asbest lifleriyle
donatılmaları halinde ise kisa süreli olarak 1000 Ċ’ye kadar kullanılabilmektedirler.

1.4.1.5. Silikon Reçineler

Silikon reçineler, diğerlerinden farklı olarak yapılarında karbon yerine

inorganik esaslı silikonlar bulunan malzemelerdir. Mekanik ve elektriksel özelliklerini
çok az değişikliklerle 250 C0’ye kadar koruyabilen silikon esaslı reçinelerin
kullanımları, mekanik dayanımlarının diğer reçinelere göre daha düşük ve maliyetinin
de genelde daha yüksek olması nedeniyle kısıtlıdır. Süpersonik arabalarda kullanılırlar.

1.4.1.6. Metal Matrisler

Kompiziti sürekli bir arada tutan ve bu bütünlük içinde lifle birlikte

malzemenin özelliklerini belirleyen matris malzemesi olarak metaller, taşıyıcılık
açısından, özellikle polimer matris malzemesine kıyasla yüksek dayanıma sahiptirler.
Üretimleri zor olup maliyeti yüksek olmasına karşın, metal matris malzemesi
kompizitin tokluğunu önemli ölçüde arttırmakta ve yüksek sıcaklık etkisindeki
uygulamalara olanak vermektedir. Metallerin matris malzemesi olarak kullanılması,
yine metal olan birçok ince liflerin üretimiyle başlamıştır.

Kompizit üretiminde metal matris malzemesi olarak, bakır alüminyum, titan,

nikel, gümüş gibi metaller başta gelmektedir. Matris malzemesi erimiş halde, moleküler
yapıda, levha veya ince tabaka şeklinde olabilmekte ve kullanılan üretim teknolojisine

6
bağlı olarak dökme, karıştırma, presleme, elektroliz yoluyla kaplama, haddeleme
yöntemleriyle liflerle birleştirilmektedir. Bu birleşmede kullanılacak yüksek dayanımlı
lif tel ve kılların zedelenmemesi, tahrip olmaması sağlanmalıdır. Metal matris içinde en
kolay kullanılabilen elyaf bor ve borsic elyaftır. Bu kompozit malzeme 300 C0sıcaklığa
kadar oda sıcaklığında özelliğini korumaktadır. Burada kompizitin üretimi 450-500
C0sıcaklıkta, sıcak presleme yöntemiyle yapılır.

1.4.2. Elyaflar

Matris malzeme içerisinde yer alan elyaf takviyeler kompizit yapının temel
mukavemet elemanlarıdır. Düşük yoğunluklarının yanı sıra yüksek elastik modüle ve
sertliğe sahip olan elyaflar kimyasal korozyona da dirençlidirler.

Günümüzde kompizitlerin donatılmasında boyutsal ve şekilsel özellikleri çok

farklı lifler (elyaflar) kullanılmaktadır. Örneğin, cam lifleri gibi lifler üretim sırasında
demetler halinde hazırlanmaktadır.

Kompizitlerin donatılmasında kullanılan lifler, E-Modülü değerleri, kullanılan

matris malzemesinin E- modülü ile kıyaslanarak, matristen daha düşük yada yüksek E-
modülü değerine sahip lifler olmak üzere iki ana grupta toplanabilir. Ancak,
kompozitlerin özellikleri içinde önemli olan bu ayrım sabit matris malzemesi için anlam
taşımaktadır.

Teller, mili metrik boyutta metal malzemelerdir. Çapları diğer donatı

malzemelerine kıyasla daha büyük olup, genellikle beton ve harçların donatılmasında
kullanılır.

Dilimizde lif kelimesinin çoğulu olan “elyaf” kelimesi daha yaygın olarak
kullanılmaktadır. Liflerin çapı ortalama 0,01 mm. mertebesindedir. Narinlik oranı
10000’e kadar çıkabilmektedir. (L/d≤104). Lifler değişik kaynaklardan elde edilmekte
ve değişik özellikleriyle büyük çeşitlilik göstermektedir.

Kıllar donatıda kullanılan en ince malzemelerdir. Bunlar, buhar

yoğunlaşmasıyla büyütülen değişik şekillerdeki tek kristaller olup, çapları birkaç
mikron, boyları birkaç mm. kadardır.

7
 Buharla büyütülen bu kılların genelde yapısal hataları olmamaktadır.
Dolayısıyla dislokasyon içermeyen bu cisimlerin dayanımı, normal boyutlardakine
oranla yaklaşık olarak yaklaşık bin katı kadar olabilmektedir.

Üstün özellilere karşın, yapım yöntemi nedeniyle kıllarla donatılı kompizitlerin

üretimi son derece sınırlı kalmaktadır. Ayrıca, kılların sahip oldukları yüksek çekme
dayanımı sadece elastik bölgededir. Plastik deformasyonunun başlamasıyla kıllarda
dislokasyonlar oluşmakta ve dayanım düşmektedir.

Burada kompizitlerin donatılmasında kullanılan lif veya malzeme üzerinde

durulacak. Sırasıyla cam lifi, asbest lifi, çelik teller ve organik esaslı yapay lifler
incelenecektir.

1.4.2.1. Cam Lifleri

Cam lifleri veya diğer bir deyişle cam elyafları kompizitlerin üretiminde en çok
kullanılan donatı malzemelerindendir. Üstün özelliklerinin yanı sıra, ekonomik bir
donatı türü olması bu sonucu ortaya çıkarmaktadır. Çeşitli matris malzemeleriyle
kullanılmış olmasına karşılık, temel kullanım alanı cam takviyeli plastik (CTP)
endüstrisidir. Cam liflerinin ticari anlamda üretimi 1930’lu yıllarda İngiltere’de
başlanmış olmasına karşılık, bu malzeme plastik malzemenin donatılmasında 1950’lerin
başından itibaren kullanılamaya başlanmıştır.

Başlangıçta, cam liflerinin üretiminde A- camı veya açık adıyla “alkali cam”
kullanılmıştır. Bunu çok az alkali içeren ve çok üstün elektriksel ve mekanik özelliklere
sahip bir borsilikat camı olan “elektrik dayanımlı camın”, kısa adı ile E- camının
kullanılmaya başlanması izlemiştir.

1.4.2. Elyaflar

Matris malzeme içinde yer alan takviyeler kompozit yaşının temel mukavemet
elemanlarıdır. Düşük yoğunluklarının yanısıra yüksek elastik modüle ve sertliğe sahip
olan elyaflar kimyasal korozyona da dirençlidirler.

Günümüzde kompozitlerin donatılmasında boyutsal ve şekilsel özellikleri çok

farklı lifler (elyaflar) kullanılmaktadır. Örneğin, com lifleri gibi lifler üretim sırasında
demetler halinde hazırlanmaktadırlar.

8
 Kompozitlerin donatılmasında kullanılan lifler, E–modülü değerleri, kullanılan
matris malzemesinin E-Modülü ile kıyaslanarak, matristen daha düşük yada daha
yüksek E-Modülü değerine sahip lifler olmak üzere iki ana grupta toplanabilir. Ancak,
kompozitlerin özellikleri içinde önemli olan bu ayrım sabit matris malzemesi için anlam
taşımaktadır.

Teller milimetrik boyutta metal malzemelerdir. Çapları diğer donatı

malzemelerine kıyasla daha büyük olup genellikle beton ve harçların donatılmasında
kullanılır.

Dilimizde lif kelimesinin çoğul hali olan “elyaf” kelimesi daha yaygın olarak
kullanılmaktadır. Lifler tellere göre çok daha narin olan donatı malzemesidir. Liflerin
çapı ortalama 0,01 mm mertebesindedir. Narinlik oranı 10 000’e kadar çıkabilmektedir.
(L / d ≤ 104) lifler değişik kaynaklardan elde edilmekte değişik özellikleriyle büyük
çeşitlilik göstermektedirler.

Kıllar donatıda kullanılan in ince malzemelerdir. Bunlar, buhar

yoğunlaşmasıyla büyütülen değişik şekillerdeki tek kristaller olup, çapları birkaç
mikron, boyları birkaç mm kadardır.

Buharla büyütülen bu kılların genelde yapısal hataları olmamaktadır.

Dolayısıyla dislokasyon içermeyen bu cisimlerin dayanımı, normal boyutlardakine
oranla yaklaşık olarak bin katı kadar olabilmektedir.

Üstün özelliklere karşın, yapım yönetim nedeniyle kıllar da donatılı

kompozitlerin üretimi son derece kısıtlı kalmaktadır. Ayrıca, kılların sahip oldukları
yüksek çekme dayanımı sadece elastik bölgededir. Plastik deformasyonun başlamasıyla
kıllarda dislokasyon oluşmakta ve dayanım düşmektedir.

Burada kompozitlerin donatılmasında kullanılan lif veya tel malzeme üzerinde

durulacak. Sırasıyla cam lifi, asbest lifi, çelik teller ve organik esaslı yapay lifler
incelenecektir.

1.4.2.1.Cam Lifleri

Cam lifleri veya diğer bir deyişle cam elyafı kompozitlerin üretiminde en çok
kullanılan donatı malzemelerindendir. Üstün özelliklerinin yanısıra, ekonomik bir
donatı türü olması bu sonucu ortaya çıkarmaktadır. Çeşitli matris malzemeleriyle

9
kullanılmış olmasına karşılık, temel kullanım alanı cam takviyeli plastik (CTP)
endüstrisidir. Cam liflerinin ticari anlamda üretimi 1930’lu yıllarda İngiltere’de
başlanmış olmasına karşılık, bu malzeme plastik malzemenin donatılmasında 1950’lerin
başından itibaren kullanılmaya başlanmıştır.

Başlangıçta cam liflerinin üretiminde A-camı veya açık adıyla “alkali cam”
kullanılmıştır. Bunu çok az alkali içeren ve çok üstün elektriksel ve mekanik özelliklere
sahip bir borsilikat camı olan “elektrik dayanımlı camın”, kısa adı ile E camının
kullanılmaya başlanması izlemiştir.

Tablo 1.4.2.1. Cam elyafı üretilen çeşitli camların özellikleri

E camı uygulamada en çok yararlanılan donatı malzemelerinden biridir.

Yapılan araştırmalar sonucunda çeşitli matris malzemelerinin değişik amaçlarda
kullanılmasında bir çok cam lifi türü geliştirilmiştir. Bunlardan S camı, alüminyum ve
magnezyum oksit miktarı E-camına göre daha yüksek olan bir türdür ve mekanik
özellikleri de diğerlerinden daha yüksektir. Özel uygulamalar için çok yüksek mekanik
dayanım özelliğine sahip bir diğer tür, daha çok Amerika Birleşik Devletleri’nde
üretilen S-camına benzer nitelikler taşıyan R-camıdır. R ve S – camları üstün özellikleri
nedeniyle havacılık ve uzay endüstrilerinde kullanılmaktadır. Cam liflerinin yapımında
kullanılan ve özellikle Cam Takviyeli Plastikler için yüzey tülünün üretiminde
yararlanılan bir diğer tür C – camıdır. Bu malzeme kimyasal dayanımı çok yüksek olan
bir cam türüdür.
10
 Liflerle donatılı kompozitlerin donatı malzemesi olarak kullanılan başlıca cam
türlerinin temel özellikleri, Tablo 1.4.2.1’de verilmiştir. Cam lifi üretiminde kullanılan
camın cinsi, işlem sıcaklığı, camın vizkozitesi ve çekme hızı gibi etkenler değiştirilerek,
farklı çaplarda cam lifleri üretilmektedir.

1.4.2.2. Asbest Lifleri

Asbest, lifli yapılı bir doğal mineraldir. Esası magnezyum silikat olan,
yanmazlık özelliğine sahip bu maddenin bir çok türü vardır. Bu doğal maddeden elde
edilen asbest liflerinin boyları, genel olarak 0,8 mm ile 19-20 mm arasındadır. Asbest
liflerinin en küçük çapı 0,01 mm’ye kadar olabilmektedir. Bu liflerin çekme
dayanımının 3000 N/mm2 nin üzerinde bulunduğu belirtilmektedir.

Asbest liflerinin kimyasal direnci, özellikle alkali ortama dayanımları, bunların

çimento türü bağlayıcılarla üretilen kompozitlerde çok başarılı bir biçimde
kullanılabilmesi sonucunu doğurmuştur.

Asbest liflerinin dayanımı yüksek tiplerinden bir olan corocidolite veya mavi
asbest, insan sağlığı açısından olumsuz özellikler gösteren bir türdür. Bunların çok uzun
süreler solunmasının veya bu lifçikleri taşıyan havanın ulunduğu bölgelerde yaşamanın
asbastosis denilen solunum yolları hastalığına, akciğer kanserine neden olduğu ileri
sürülmektedir.

Asbest lifleri, bu yüzyılın başlarından itibaren çimento bağlayıcı ile teknik

açıdan başarıyla kullanılmaktadır. Asbest lifleri genel olarak levha üretiminde %9-12,
basınçlı boru üretiminde %20-30 oranları arasında, çimento bağlayıcıyla birlikte
karışımlarda yer almaktadır.

Asbest lifi donatılı çimento kompozitleri, atmosfer koşullarına ve korozyona

dayanıklı, çürümeyen, 400ºC sıcaklığına kadar dayanım özelliğine sahip malzemelerdir.
Ancak malzeme darbe karşısında kırılgandır ve genelde kırılma şekil değiştirme oranı
çok düşüktür.

1.4.2.3. Çelik Teller

Çelik teller özellikle beton ve harçların donatılmasında kullanılabilmektedir.

Farklı yöntemlerle üretilen donatı telleri, matriste aralarındaki aderansın artırılması
amacıyla değişik biçimlerde de yapılmaktadır. Beton donatımında kullanılan çelik teller

11
“soğuk çekme tel” oda sıcaklığında ısıl işlemsiz çekilmiş, düşük karbon oranlı teldir.
Teller genellikle suda kolaylıkla çözülebilen özel bir yapıştırıcıyla birlikte tutturularak
demetler halinde üretilmektedir.

1.4.2.4. Karbon Lifleri

Liflerde donatıl kompozitlerin üretiminde kullanılan önemli bir lif türüdür.

1960’lı yılların ikinci yarısından itibaren kullanılmaya başlanmış olan bu liflerin düşük
yoğunluğuna karşın çekme dayanımı ve E – modülü yüksektir. Yüksek sıcaklıklara
dayanabilen karbon liflerinin özellikleri, üretimdeki son işlem sıcaklığına bağlı olarak
değişiklik göstermektedir. Uygulamada 6 ila 10 mm arasında değişen çaptaki liflerin
1000-1500 adetlik demetlerinden oluşan fitil ve abkumalar kullanılmaktadır. Üstün
özelliklerinin yansıra on derece pahalı olan karbon lifleri, özellikle uzay ve havacılık
endüstrisinde yararlanılan bir malzeme niteliğindedir. Maliyeti yüksektir.

1.4.2.5. Aromid Lifler

Aromid “aromatik polyamid” in kısaltılmış adıdır. Polyamidler uzun zincirli

polimerlerdir. Aromidin moleküler yapısında altı karbon atomu birbirine hidrojen ile
bağlanmıştır. İki farklı tip aromid mevcuttur. Bunlar kevlar 29 ve kevlar 49’dur.
Camdan daha hafif ve daha risit olan bu malzeme, fiyat açısından da cam lifleri dışında
kalan bir çok lif türünden daha ucuzdur.

Yüksek sıcaklıkta sönme dayanımı oldukça iyidir. Ayrıca korozyon dayanımı

oldukça iyidir.

Uçak yapılarında, düşük basma mukavemetleri nedeniyle karbon elyaflarla

birlikte hibrit kompozit olarak, kumanda yüzeylerinde kullanılmaktadır.

1.4.2.6. Bor Lifleri

1960’lı yıllarda üretilmeye başlanan bir malzemedir. Yüksek dayanımlı ve

pahalı bir malzeme olan bor lifleri, günümüzde özellikle metal motris elemanlarıyla
birlikte metal motris malzemesi olarak kullanılmaktadırlar. Elyaf çapı 0,1 mm ile 0,2
mm arasında olan ve diğer bir çok life göre oldukça kalın bir lif özelliği gösteren
malzeme, yüksek çekme mukavemetine ve elastik modüle sahiptir. Elastik modülü ise
400 Gpa’dır. bu değer S camının elastik modülünden 5 kat daha fazladır.

12
 Üstün mekanik özelliklere sahip bor elyaflar, uçak yapılarında
kullanılmaktadır. Ancak maliyetinin çok fazla olması nedeniyle yerini karbon elyaflara
bırakmıştır.

1.4.2.7. Silisyum Karbür Lifleri

Yüksek sıcaklıktaki özellikleri bor liflerinden daha iyidir. Silisyum karbür

elyaflar 1370 ºC’de mukavemetinin sadece %30’unu kaybeder. Bor elyaf için bu 640
ºC’ dir.

Bu elyaflar genellikle Titanyum motrisle kullanılırlar. Jet motor parçalarında,

Titanyum, Alüminyum, Vonodyum alaşımlı motris ile kullanılırlar.

Şekil 1.4.2. Elyaf ve matris malzemelerin gerilme ve uzama diyagramları

1.5. Kompozit Malzemelirinin Sınıflandırılması ve Özellikleri

Yapılarında çok sayıda farklı malzeme kullanılabilen kompozitlerin

gruplandırılmasında kesin sınırlar çizmek mümkün olmamakla birlikte, yapıdaki
malzemelerinin formuna göre bir sınıflama yapmak mümkündür.

Bu sınıflama Şekil 1.5.’de verilmektedir.

13
 a. Elyaflı Kompozitler
b. Parçacıklı Kompozitler
c. Tabakalı Kompozitler
d. Karma Kompozitler

Şekil 1.5.

1.5.1. Elyaflı Kompozitler

Bu kompozit tipi ince elyafların motris yapıda yer almasıyla meydana

gelmiştir. Elyafların matris içindeki yerleşimi kompozit yapının mukavemetini etkileyen
önemli bir unsurdur. Uzun elyafların motris içinde birbirlerine paralel şekilde
yerleştirilmeleri ile elyaflar doğrultusunda yüksek mukavemet sağlanırken, elyaflara dik
doğrultuda düşük mukavemet elde edilir. İki boyutlu yerleştirilmiş elyaf takviyelerle her
iki yönde de eşit mukavemet sağlanırken, matris yapısında homojen dağılmış kısa
elyaflarla ise izotrop bir yapı oluşturmak mümkündür.

Elyafların mukavemeti kompozit yapının mukavemeti açısından çok önemlidir.

Ayrıca, elyafların uzunluk/çap oranları arttıkça matris tarafından elyaflara iletilen yük
miktarı artmaktadır. Elyaf yapının hatasız olması da mukavemet açısından çok
önemlidir.

Kompozit yapının mukavemetinde önemli olan diğer bir unsur ise elyaf matris
arasındaki bağın yapısıdır. Matris yapıda boşluklar söz konusu ise elyaflarla temas
azalacaktır. Nem obsorbsiyonu da elyaf ile matris arasındaki bağı bozan olumsuz bir
özelliktir.

14
1.5.2. Parçacıklı Kompozitler

Bir matris malzeme içinde başka bir malzemenin parçacıklar halinde

bulunması ile elde edilirler. İzotrop yapılardır. Yapının mukavemeti parçacıkların
sertliğine bağlıdır. En yaygın tip plastik matris içinde yer alan metal parçacıklardır.
Metal parçacıklar ısıl ve elektriki iletkenlik sağlar. Metal matris içinde seramik matris
içeren yapıların (cermet), sertlikleri ve yüksek sıcaklık dayanımları yüksektir. Bunlar
kollar, kulplar, elektirk parçaları, muhafazalar vb. gibi küçük parçacıkların yapımında
kullanılırlar.

1.5.3.Tabakalı Kompozitler

Tabakalı kompozit yapı, en eski ve en yaygın kullanım alanına sahip olan tiptir.
Farklı elyaf yönlenmelerine sahip tabakaların bileşimi ile çok yüksek mukavemet
değerleri elde edilir. Isıya ve neme dayanıklı yapılardır. Metallere göre hafif ve aynı
zamanda mukavemetli olmaları nedeniyle tercih edilen malzemelerdir. Pek çok
katmanlı kompozit düşük maliyet, yüksek dayanım veya hafifliğini korurken, aşınma
veya abrasiv aşınma direnci, gelişmiş görünüm ve mükemmel ısıl genleşme özelliklerini
kapsamaktadır. Buna karşın korozyon ve aşınma direnci gibi önemli özelliklerin pek
çoğu öncelikle kompoziti oluşturan elemanlardan birine bağlıdır.

Elektrik şarjını depolamak için kullanılan kondansatörler esas itibariyle

dönüşümlü olarak bir iletken ve bir yalıtkan katmanların üst üste gelerek meydana
getirdiği katmanlı kompozitlerdir.

1.5.3.1.Tabakalı Kompozitlerin Örnekleri ve Uygulamaları

Katmanlı kompozitlerin sayısı öylesine fazla ve uygulamaları, amaçları

öylesine çoktur ki davranışları hakkında genelleme yapılması mümkün değildir. Yaygın
olarak kullanılanlar ise;

Katmanlar: Katmanlar organik bir yapıştırıcı ile yapıştırılmış malzeme

katmanlarıdır. En yaygın katman, her bir alternatif katta dik açılarla ağaç kaplama
açılarının dizildiği kontraplaklardır. Bu katlar fenolik veya amine reçineler gibi bir
yapıştırıcı ile birleştirilir.

Emniyet gözlükleri, polivinil butiral gibi plastik bir yapıştırıcı ile iki cam
malzemesinin birleştirildiği katman malzemelerdir. Cam kırıldığı zaman yapıştırıcı cam

15
parçacıklarının ayrılmasını önler. Katmanlar, motorlarda, yalıtım için dişlilerde,
basılmış devre katlarında kullanılmaktadır. Yapıştırıcı katmanlar, mükemmel hafiflik,
alevlenmeyi geciktirici darbe dayanımı, korozyon direnci, kolay şekillendirme ve
işleme, sürtünme ısısının dağıtılması ve iyi yalıtım özelliklerini bünyesinde toplamaktır.

Sert yüzey oluşturma : sert, aşınmaya dirençli yüzeyler, sert yüzey oluşturma
olarak bilinen ergitme kaynağı teknikleri daha yumuşak ve sünek malzemeler üzerinde
biriktirilebilir. Sert yüzey alaşımlar, çeliğin sertleştirilebilen sınıflarını, sert karbürler
oluşturan demir ve çelikleri, kobalt esaslı alaşımları ve belirli demir dışı alaşımları
içermektedir. Kompozit tungusten karbür çubukları aynı zamanda aşınma yüzeyinde
tunsten karbür oluşturmak için kullanılabilmektedir. Benzer kaynak işlemleri yüzeyin
korozyon ve ısıya karşı direncini arttırır.

Giydirilmiş Metaller : Metal – metal kompozitleridir. Genel bir örnek olarak

A.B.D’deki gümüş paraları verilebilir. Bir Cu %80 Ni alaşımının her iki tarafına Cu
%80 Ni alaşımı bağlanır. Yoğun olarak bakır bulunan çekirdek düşük maliyet temin
ederken, yüksek nitelikli alaşım gümüş rengi vermektedir.giydirilmiş malzemeler
yüksek dayanım ile birlikte iyi korozyon direnci kombinasyonuna sahiptir. Alklod adı
verilen giydirilmiş kompozit malzeme, ticari saflıktaki alüminyum yüksek mukavemetli
alüminyum alaşımlarına bağlanır. Saf alüminyum yüksek dayanımlı alüminyumu
korozyondan korumaktadır. Saf alüminyum katmanının kalınlığı toplam kalınlığın
yaklaşık %1-1,5’ i kadardır. Alklad, korozyon direnci, dayanım ve hafifliğin arzu
edildiği uçak gövdesinde, ısı dönüştürücülerinde, bina yapımında ve depolama
tanklarında kullanılır.

İkili Metaller : Sıcaklık göstergeleri ve kontrol edicileri, katmanlı kompozitteki

iki metalin ısıl genleşme katsayısındaki farklılıktan yararlanmaktadır. İki metal parçası
ısıtılırsa yüksek ısıl genleşme katsayısına sahip metal daha fazla uzamış olmaktadır. İki
parça birbirine sıkıca bağlı ise ısıl genleşme katsayılarındaki fark şeridin eğilmesine ve
eğilimli bir yüzey oluşmasına neden olur. Şeridin bir ucu sabit ise serbest olan uç
hareket eder. Bu hareketin miktarı sıcaklığa bağlı olup, şeritteki bükülme ve sapmanın
ölçülmesi ile sıcaklık tespit edilmektedir. Aynı şekilde şeridin serbest ucu, elektrik
anahtarını hareket ettirirse düzenli sıcaklık hareket elde etmek için bir fırının veya
soğutucunun açılıp kapatılması mümkündür. Şekil 1.5.3.1 de ikili metaller
gözükmektedir.

16
 Şekil 1.5.3.1. İki metalin davranışı üzerinde ısıl genleşme katsayısının etkisi

1.5.4. İleri Kompozitler

İleri kompozitler, uçak ve uzay sanayisi gibi dayanım bükülmezlik ve hafiflik

kombinasyonunun gerekli olduğu uygulamalarla ilgilidir. Bazı örnekler tablo 1.5.4’te
verilmiştir. İleri kompozitlerde tipik olarak polimer veya metal matris içerisinde boron
grafit veya kevlar fiber kullanılır. İleri kompozitler fiber com ve yüksek dayanım
alaşımlarından daha iyi dayanım ve yorulma direncine sahiptirler.

Malzeme Uygulamalar
Borsik Alüminyum Motorlarda, diğer hava taşıtlarında, uzay uygulamalarında
Kevlar – Epoksi Havacılık, uzay (uzay mekiği dahil), bot teknesi
Kevlar – Polyester Spor gereçleri (tenis raketleri,golf sopası,olta çubuğu) uçaksavar
kılıfı
Grafit – Polimer Uzay, otomotiv, spor gereçleri
Cam – Polimer Hafif otomotiv uygulamaları, su ve denizcilik uygulamaları,
korozyon dirençli uygulamalar, spor gereçleri, uzay ve havacılık
parçaları.
Tablo 1.5.4. Fiber takviyeli malzemelerin uygulama alanları

Şekil 1.5.4.1. Titanyum ve Alüminyum alaşımları ile karbon fiber-epoksi özgül

yorulma dayanımının kıyaslanması

17
 İleri kompozitler, yüksek özgül dayanım avantajı sağlamak için modern
uçaklarda hem yapısal hem de yüzey kısmında yoğun olarak kullanılmaktadır. Bu
kompozitler sıcaklık nispeten düşük olduğunda daha etkilidir. Grafit, boron veya
silisyum karbürle mukavemetlendirilmiş alüminyum titanyum veya nikel gibi metal
matris kompozitler, yüksek sıcaklıkla karşılaşıldığında kullanılır (Şekil 1.5.4.2.)

Şekil 1.5.4.2. Farklı kompozit ve metallerin sıcaklığa göre özgül dayanımlarının

değişimi

18
 BÖLÜM 2

2.1.Elyaf Takviyeli Kompozit Malzemelerinin Üretim Yöntemleri

arzu edilen performansa uygun kompozit malzemelerinin üretiminde maliyet

unsuru ilk düşünülmesi gereken en önemli parametrelerden biridir. Üretim maliyetini,
performans, tasarım, malzeme seçimi ve şekil verme yöntemi doğrudan etkilemektedir.
Kompozit yapıyı oluşturan bileşenlerin seçimi ve bileşen konfigrasyonu üretim
maliyetini önemli ölçüde düşürebilmektedir. Tasarım konsepti ile maliyetin düşürülmesi
her zaman geçerli bir yöntem olup daima göz önüne alınmalıdır. Mukavemet ve tokluk,
minimum ağırlık, yüksek sıcaklıkta kullanılabilirlik, yorulma mukavemeti, düşük bakım
masrafı, korozyon dayanımı, hasar toleransları ve tamir kolaylıkları gibi faktörler
birlikte düşünülerek, en düşük maliyetli, en kolay üretilebilir bir kompozit sistem
seçilmelidir.

Doğranmış, ufaltılmış, tanelere ayrılmış kısa boylu elyaf ve partüküller ile

dokunmuş demet şeklinde veya dokunmamış kumaş yapısındaki takviye malzemesi,
reçine yüzüne yatırılarak, çeşitli el aletleri ile sıvanıp tam-ısıtma temin edilerek
kompozit malzemenin elde edilmesi günümüzde çok yaygın olarak kullanılan bir
metoddur.

2.1.1. Elyaf Sarma

Sürekli elyafın bir bağlayıcı ortamından geçirildikten sonra, dönel madrenle,

önceden belirlenmiş sarım geometrisine uygun sarılması yöntemine elyaf sarma adı
verilmektedir. Genellikle sarılan öz veya mandrel, sarım işleminden sonra çıkarılır. Bazı
hallerde sabit mandrel kullanılarak kompozit kabuk ile takviye edilebilir. Elyaf sarma
yönteminin bazı avantaj ve dez avantajları aşağıda verilmiştir.

 Sürekli elyaf ağı ile yüksek mukavemet sağlar

 Ardarda sarılan elyaflar mukavemeti arttırır.

 İmalatı kolaydır.

 Oldukça büyük yapılar elde edilebilir

 Yüksek elyaf yoğunluğuna ulaşılabilir.

 Avantajlı üretim maliyetine sahiptir.

19
 Üretim teknolojisi şekil 2.1.1 de basit bir şema ile aşağıda verilmiştir.

Şekil 2.1.1. Basitleştirilmiş elyaf sarma yöntemleri

Çeşitli simetrik malzemelerin üretildiği elyaf sarma yönteminin bazı dez

avantajları aşağıda verilmiştir.

 Mandrelin çıkartılabileceği şekilde tasarlanması

 Konveks yüzeylerin elde edilememesi

 Sarım yolunun kolaylıkla değiştirilememesi

 Kompleks ve pahalı mandrellerin kullanılması

 Zayıf bir dış yüzeye sahip bulunması

Bu olumsuzluklara rağmen, boru, fittings, tüp, basınçlı kaplar, küresel ve

silindirik yapılarda oldukça tercih edilen bir yöntemdir.

2.1.2. Açık – Kalıp Yöntemleri

Takviye elemanının reçine yüzeyine yerleştirilmesi, reçine sıvama veya elyaf

dokuma ile kalıp formuna uygun yüzeylerin elde edilmesi genelde açık-kalıp yöntemi
ile şekillendirme adı verilmektedir.

Doğranmış, ufaltılmış, tanelere ayrılmış, kısa boylu elyaf ve partiküller ile

dokunmuş, demet şeklinde veya dokunmamış kumaş yapısındaki takviye malzemesi,
reçine yüzeyine yatırılarak çeşitli el aletleri ile sıvanıp tam ıslatma temin edilerek,

20
kompozit malzemenin elde edilmesi günümüzde en yaygın olarak kullanılan bir
yöntemdir. Bu amaçla en çok ahşap kalıp kullanılmakla birlikte alüminyum ve plastik
kalıplarda kullanılabilmektedir. Kalıp yüzeyi aynı zamanda ayırıcı özelliğe sahip sert
yüzey temin eden “gelcoat” ile sıvandıktan sonra takviye malzemesi yatırılarak reçine
ile sıvanır. Sıvama tekniği elyaf oranını etkilediğinden önemlidir. Elle sıvama ve elyafa
şekil verme yerine vakum-folyo altında aynı işlemler yapılabilir. Bu itibarla açık kalıp
kompozit üretim yöntemi üç kategoride incelenmektedir. Bunlar;elle yatırma, elyaf
fırlatma (üfleme) ve vakum torbasında şekillendirme yöntemi olup şekil 2.1.2’de
topluca şematize edilmiştir.

Şekil 2.1.2. Püskürtme yöntemi

Ara yüzey ayırma elemanı olarak buharlaşan bir çözücüde çözülmüş

fluorokarbon türevleri kullanılmaktadır. Kompozit yüzeyde sert fluorokarbonlu ince
film oluşurken, her türlü renklendiricilerle renklendirilebilmektedir. Kalıpta kompozit
ayırıcısı olarak silikon boyalarda kullanılabilir. Ancak müteakip işlemler ve servis
ortamlarında çeşitli sorunlar getirmektedir. Politetrafluoroetilen ayırıcılar özellikle
yüksek sıcaklık uygulamalarında tercih edilmektedir.

Bobinle beslenen sürekli elyaf, reçine ortamından geçirildikten sonra 3-5

cm’lik boylarda kesilerek hızla kalıp yüzeyine püskürtülür. Kısa elyafın hızla
fırlatılması kalıp yüzeyine sıkışma yapmakta, yüksek elyaf oranlı açık-kalıp kompoziti
üretilebilmektedir. Geniş paneller ve girift şekilli malzemelerin üretiminde elyaf
püskürtme yöntemi oldukça yaygın kullanılmaktadır. Elyaf püskürtme yönteminde
reçine-elyaf dağılımı, elle sıvama yöntemine oranla daha düzenlidir. Bir başka ifade ile

21
elyaf püskürtme yüksek mukavemetli geniş yüzeylerin elde edilmesinde
kullanılmaktadır.

Vakum sıvama yönteminde ince polipropilen veya polietilen folyo ile örtülen
reçine elyaf fazı vakumla emilirken reçine ile birlikte hava emişi gerçekleşerek homojen
reçine dağılımı ve yüksek elyaf oranı sağlanmaktadır. Vakum örtü sistemi ile kuru elyaf
ortamına basınç altında reçine emilerek en yüksek elyaf oranlı reçine elde
edilebilmektedir.

2.1.3. Çekme Yöntemi

Elyaf – reçine karışımı şekillendirilmiş kalıptan geçirilirken aynı zamanda da

sertleştirilerek çeşitli profieller ve özel kesitli kompozit malzemelerin eldi edilmesi
mümkündür.

Cam elyaf ve yüksek mukavemetli elyafların uygun reçine matrisi ile çekilmesi
gelecekte alüminyum ve çelik türevlerini ikame edecek boyutlara ulaşacaktır.

Örgülü veya gelişigüzel dağılmış elyaf termoset reçine ortamında

çekilmektedir. İki ayrı çekme yöntemi aşağıda Şekil 2.1.3’te şematize edilmiştir.

Şekil 2.1.3. Çekme yöntemi

22
2.1.4. Presleme

Termoset veya termoplastik matris içine dağılmış takviye elemanları belli

basınç altında sıkıştırılarak sertleştirilir. Havacılık sektörüne yönelik kompozit ürünler
için epoksi motrisler kullanılırken kar ve demiryolu taşıtları için poliester ve vinilester
reçineli matrisler kullanılmaktadır.

3-5 cm boyunda kesilmiş elyaflar, mikserde reçine ile karıştırılırlar reçiner

katalist, dolgu malzemesi, kalıp sıyırma malzemesi ile magnezyum oksit ihtiva eder.
Mikserde iyice karıştırılmış hamur, uygun ortamda uzun süre saklanabilir. 130-160 ºC
sıcaklığa ısıtılmış kalıp boşluğuna gerekli hacimde karışım hamuru yerleştirilerek 4-21
Mpa basınç altında birkaç dakika bekletilir.

Parçanın özelliğine, elyaf oranına ve reçine grubuna göre sertleşme süresi 1-4
dakika arasında değişir. Oldukça yüksek basıncı gerektiren metod mükemmel yüzey
kalitesi yanında, mekanik özelliklere sahiptir. Koltuklar çeşitli kaplar ve yapı
elemanlarının imaline imkan veren presleme metodu, gelecekte alüminyum ve plastik
enjeksiyon döküm ürünlerine alternatif olacaktır. Presleme ile üretilen kompozit
ürünler, aynı zamanda ahşap türevleri ile ikame edilebilmektedir.presleme tekniğine
uygun, parça geometrileri kolaylıkla üretilebilir.

Presleme çelik döküm kalıplar kullanılmaktadır. Mükemmel yüzey için kalıp iç

yüzeyinin sert – krom ile kaplanması tercih edilmektedir. Presleme tekniğinin şematik
görüntüsü şekil 2.1.4’de verilmiştir.

Şekil 2.1.4. Pres şekillendirme yöntemi

23
 Preslemede kullanılan hamura çeşitli dolgu ve renk verici malzemeler katılarak
arzu edilen yüzey özellikleri elde edilebilir.

2.1.5. Döküm Yöntemi

Genellikle partikül şeklindeki takviye fazı, sıvı reçine veya metalle birlikte
hidrostatik veya pres basıncı altında dökülebilir.

Özellikle aşınmaya dayanıklı kompozit malzemeler bu yöntemle üretilirler.

Soğukta ve sıcakta katılaşabilen reçineler ile alüminyum ve magnezyum gibi metaller
bu amaçla kullanılmaktadır. Piston gibi aşınmaya müsait malzemeler taneli kompozit
döküm malzemelerdir. Fren pabuçları ve basınç altında çalışan malzemelerin bu
yöntemle üretilmesi mümkündür.

2.1.6. Sinterleme

Bazı elyaf ve seramik malzemelerin matris tarafından ıslatılması mümkün

olmadığından bağlayıcı ara yüzey oluşamamaktadır. Bu amaçla elyaf yüzeyi ıslatma
özelliği yüksek malzemelerle kaplanır kaplama işlemi vakum altında veya kimyasal
ortamda yapılıp, elyaf sıcak pres altında sinterlenir. Yöntemin en önemli avantajı,
matris oranını asgari düzeyde tutmasıdır. Bu metodla %10 bağlayıcı ve %90 takviye
fazlı süper yüksek mukavemetli malzemeler elde edilmektedir. Gelecekte özellikle uçak
gövde ve kanatlarının bu yöntemle elde edilmesi ve yüksek balistik performansın elde
edilmesi muhtemel görülmektedir.

Elyaf yüzeyini kaplayan ince metalik film basınç altında difüzyon ile elyafları
birbirine bağlarken mükemmel yüzeyler oluşturmaktadır. Metal matrizli kompozitlerin
üstün performansları, gelecekte çelik ve özel malzemeleri önemli ölçüde kapsayacağı
tahin edilmektedir.

2.1.7. Laminasyon

En az iki ayna veya farklı elyaf veya refrakter tabakasının önceden tasarlanmış
konfigrasyonla birbirine bağlanması ile ilde edilen yapıya lamine kompozit yapısı adı
verilir. ardışık takviye tabakaları, örgülü, dokunmuş, prese edilmiş keçeleştirilmiş veya
folyo şekline getirilmiş olabilir.

Laminasyonda üç boyutlu konfigrasyona ulaşılabilir Şekil 2.1.7’de verildiği

gibi orada da bağlanan tabakalarda, üç doğrultuda mekanik özellikler şekillendirilebilir.

24
 Şekil 2.1.7. Laminasyon doğruları

Örgülü, dokunmuş veya demet elyaf laminasyon yönteminde genellikle

birbirine dik bağlanmaktadır. Bağlayıcı olarak en çok kullanılan opoksi emdirilmiş
kağıtlardır. Epoksi rijit veya yüksek mukavemeti ile en çok kullanılan bağlama
malzemesidir. Sıcakta ve soğukta sertleşen epoksi malzemeler kullanılmaktadır. Akrilik
asit esterlerin oksijence zengin heroksitlerle aktifleştirilerek polimerize edilmiş
reçinelerde oldukça yaygın kullanılan bağlama malzemeleridir. Reaktif lastik, silikon
yapıştırıcılar ile sıcakta eriyip yapıştırılan termo plastik yapıştırıcılarda yaygın olarak
kullanılabilmektedir. Yapıştırıcı emprenge edilmiş plakalar halinde veya doğrudan
takviye fazına sürülüp prese edilerek kullanılmaktadır.

2.1.8. Sandviç Kompozitler

İki laminat arasına, ince ince metal folyodan yapılan bal petekli bir yapının
yerleştirilmesi ile elde edilen kompozit malzemelere sandviç kompozitler ada verilir.

Hafif, üstün mekanik özelliklere sahip, üretimi oldukça basit ve bu

malzemelerin geniş uygulamaları mevcuttur.

Balpetek arakesitli sandviç paneller, ilk defa 1940’lı yıllarda havacılık

sektöründe kullanılmıştır. Günümüzde kağıt, plastik, paslanmaz çelik, titanyum, süper
alaşım, alüminyum ve benzeri metallerden balpetekleri üretilerek sandviç kompozitler
yapılmaktadır. Laminatlara birleştirmlede özel yapıştırıcılar dışında difüzyon veya
lehimleme birleştirmeleri de yapılabilmektedir. Yüksek tokluk, yüksek mukavemet
ağırlık ilişkisine sahip sandviç panellerin kullanımı gelecekte daha da artacaktır. Bal
petekli sandviç kompozitelerin bileşenleri şekil 2.1.8.1’de verilmiştir.

25
 Şekil 2.1.8.1. Balpetekleri sandviç paneller

Balpetekleri, iki temel yöntemle üretilebilmektedir. Yöntemlerden biri,

genişletme diğeri de oluklama olup aşağıda kısaca özetlenmiştir.

Genişletme yöntemi günümüzde en çok kullanılan metod olup şerit halindeki

metal bantın belli aralıklarla üst üste yapıştırılması ve sonradan açılması prinsibine
dayanmaktadır. Şerit metal bantın çizgisel olarak yapıştırılmasında yüksek sıcaklık
bağlayıcıları kullanılmakta, yapıştırma işlemi basınç altında gerçekleştirilmektedir.

Çizgisel yapıştırma metodunun prensip resmi şekil 2.1.8.2’de verilmiştir.

Şekil 2.1.8.2. Çizgisel birleştirme ile balpeteği üretimi

Oluklama yöntemi yüksek olduğuna ve sıcaklığa dayanıklı malzemeler için

uygulanan bir metottur. Metodun prensip resmi şekil 2.1.8.3’te verilmiştir.

26
 Şekil 2.1.8.3. Dişli merdane ile balpeteği üretimi

Arzu edilen genişlik ve boyutlarda balpeteği hücresinin elde edilmesi için iki
merdana yüzeyine enlemesine diş açılır. Belli genişlikteki metalik bant, oluklu
merdanadan geçerken balpeteği yarı formunu almaktadır. Oluklu bant fenolik, polyester
veya poliamid banyo ile temas ettirilerek yapıştırılır. Reçine ağırlığı, yapıştırılan metal
ağırlığının %50’si mertebesinde olmalıdır. Nomex, comelyaf, kraft kağıdı alüminyum
ve 500 kadar malzemeden balpeteği yapısı dışında dikdörtgen, kare ve çeşitli geometrik
yapılar üretilebilmektedir. Ancak gerek mukavemet ve gerekse üretim kolaylığı
yönünden balpeteği en çok üretilen ve kullanılan bir arayer malzemesidir.

2.2. Tabakalı Kompozit Malzemelerin Üretim Yöntemleri

Katmanlı kompozitlerin üretiminde deformasyon ve birleştirme tekniklerini de

içeren pek çok farklı metod kullanılmaktadır (Şekil 2.2.1)

Şekil 2.2.1. Tabakalı kompozitlerin üretim teknikleri

a. Haddeleme ile birleştirme, b. patlayıcı ile birleştirme

c. Birlikte ekstrüzyon ve d. Lehimleme

27
 Haddeleme. Giydirilmiş ve ikili metal gibi bir çok metalik katmanlı
kompozitler sıcak veya soğuk haddeleme ile üretilmektedir. Deformasyon miktarı
yeterince büyük ise merdaneler tarafından uygulanan basınç yüzeydeki oksitleri
kırmakta atom atom temas eden yüzeyler oluşturmakta ve iki yüzeyin kaynak
edilmesine imkan sağlamaktadır.

Patlama Kaynağı. Metallerin birleştirilmesi için gerekli basınç bir patlama

yüklemesi ile sağlanabilir. Bu işlem özellikle hadde merdanesine sığmayan, büyük
plakaların birleştirilmesi için çok uygundur.

Birlikte Ekstrüzyon. Ortak eksenli kablo gibi çok basit tabakalı kompozitler,
yumuşak malzemenin sert malzemeyi saracak şekilde bir kalıp içerisinden iki metalin
birlikte ekstrüzyonu ile üretilmektedir. Benzer şekilde termoplastik polimerler metal
iletken teller çevresine birlikte ekstrüze edilebilmektedir.

Presleme. Küçük parçalar için, yüksek sıcaklıklarda yüksek basınç

uygulanması yapışmayı sağlamaktadır. Katmanlardaki yapıştırıcıyı sertleştirmek için
genellikle sıcak presleme kullanılmaktadır.

Sert Lehim. Sert lehim kompozitleri birbirine bağlayabilmektedir. Metalik

levhalar tercihen 0,075 mm. aralıkla ayrılmıştır ve sert lehim, alaşımının ergime
sıcaklığının üzerinde ısıtılmaktadır. Sıvı sert lehim alaşımı, kılcal hareketle ince
bağlantıaralığına yayınarık birleştirmeyi sağlar.

28
 BÖLÜM. 3

3.1. Kompozit Malzeme Kullanımında Tasarım Esasları

Makine ve yapıları imal ederken anizotropik malzeme kullanımının belli bazı

avantaj ve dezavantajları vardır. Avantajları; takviye doğrultusunda çok yüksek özgül
mukavemet ve rijitlik, şekillendirilebilme kabiliyeti ve elastik olarak yüksek kopma
uzaması, çok iyi yorulma dayanımı, kalıcı deformasyon olmaması, düşük ve kontrol
edilebilir ısıl genleşme katsayısı, çok düşük enine ve ısıl elektrik iletim katsayısı,
tabakal kompozitlerin tabaka yapılarının istenen amaca göre düzenlenebilmesidir.
Dezavantajları ise; malzeme bünyesinde hasara sebep olacak şekilde ikincil gerilmelerin
meydana gelebilmesi, kritik uygulamalarda uzun zaman alan masraf gerektiren detaylı
gerilme analizi gerekliliği, üretim ve kullanım yerinde yüksek sıcaklık olması
durumunda fiber matris ısıl genleşmelerinin farklı olması sebebiyle hasara götüren iç
gerilmeler, lineer elastik özellikleri sebebiyle gevrek kırılma tehlikesi kullanım ortamı
sıcaklığının matris malzeme özellikleriyle sınırlanması sıcaklık sebebiyle özellikle
polimer matrisli malzemelerde sürünme tehlikesi, bağlantı yerlerinde çok dikkatli
dizayn gerekliliği olarak sayılabilir. Kompozit malzemelerden yapılacak makine
elemanlarının bu özellikler göz önüne alınarak tasarlanması gerekmektedir.

Kompozit malzemelerden yapılacak makine elemanlarının tasarımında dikkat

edilecek faktörler; ısıl, mekanik, çarpma, kimyasal, elektrik ve manyetik yükleme gibi
yükleme durumları, takviye şekli ve yükleme doğrultusuna göre durumu ve makine
elemanlarının ağırlığı ile birleştirme yerlerinin seçimi ve birleştirme şeklidir. Tasarımda
dikkat edilecek faktörleri tek tek incelersek

3.1.1.Yükleme Durumu

klasik malzemelerden farklı olarak, kompozit malzeme üzerine gelecek

kuvvetin doğrultusu, şiddeti ve tesirleri çok büyük önem arzeder. Çünkü ompozit
malzemede fiberlerin takviye açısına göre malzeme üzerindeki gerilme dağılımı
değişmektedir. (Şekil 3.1.1). çeşitli yükleme durumları için incelersek;

29
Şekil 3.1.1. Çeşitli açılarda takviye edilmiş cam-epoksi kompozitten yapılmış delik
içinden çekme kuvvetine maruz bir elemanda gerilme dağılımı

3.1.1.1. Isıl ve Elektriksel Yükleme

ısı ve elektrik akımı direncin düşük olduğu yerlerden geçme eğiliminde

olduğundan ısıl ve elektriksel iletim özellikleri cam, aramid ve seramik fiber
kullanılması durumunda matris malzemeninkine yakındır.

Karbon fiberleri gibi iletim özelliği iyi olan fiberlerin kullanıldığı

kompozitlerde ise fiber malzemesinin özelliklerine yakınlık gösterir. Polimerik matrisli
kompozitlerde, matris malzemeleri metallere göre yaklayık olarak %1 oranında iletim
özelliğine sahiptir. Fiberlerin ise yüksek iletim özellikleri vardır. Kompozit içinde
takviye şekli ve doğrultusu ile enerji akış sektörü arasındaki açı önemlidir. İzotrop cam
fiberlerinde bile boyuna ve enine iletim katsayılaı arasında %30 gibi bir fark
bulunmaktadır. Karbon fiberlerinde ise bu oran %0,2’ye kadar düşmektedir. Bu yüzden
elektrik ve ısıl yüke sahip kompozitlerin dizaynında fiber hacim oranı, takviye
doğrultusu ve üretim sırasında eleman içinde boşluk kalmayacak şekilde bir üretim
yapılması çok önemlidir.

Herhangi bir kompozit yapıda bile, kullanılan malzemelerin ısıl genleşme

özelliklerinin farklı olması sebebiyle, ısı yükü altında farklı uzamalar sonucu büyük
gerilmeler ortaya çıkabilir. Bu gerilmeler, dışarıdan malzemeye herhangi bir yük
uygulansa bile malzemede hasara yol açacak kadar büyük olabilmektedir.tabakalı
üretimde ise farklı tabakalar arasında aynı uzamaya rağmen takviye doğrultusundaki
farklılıklar sebebiyle çarpılma şeklinde hasarlar oluşabilmektedir. İzotropik
malzemelerde oluşan bu gerilmeler çeşitli ısıl işlemler ile ortadan kaldırılabilirken
kompozit malzemelerde bu durum mümkün olmamaktadır. Bu yüzden ikincil bir yük

30
olarak ısı yükünün de bulunduğu durumlarda malzeme tayini önem kazanır. Tabakalı
üretim durumunda tabakalar, uzamalar birbirini ortandan kaldıracak şekilde
yerleştirilmeyidir. Birleşme yerinin dizaynında, bu gerilmelerin de dikkate alınması
gerekir.

3.1.1.2. Yorulma, Çarpma ve Tokluk

Kompozitlerde yorulma izotrop malzemelerden oldukça farklı bir şekilde

oluşur. İzotrop malzemelerde değişken yüklemeye maruz bir makine elemanında oluşan
çatlak tanımlanabilir bir gelişme göstererek ilerlemekte ve parça hesaplanabilen bir
ömür sonunda da hasara uğramaktadır. Bu malzemeler için çatlak başlangıcının hemen
hemen tamamen tanımlanmış ve deneyler yapılarak gerekli sabitler bulunmuştur.
Kompozit malzemelerin çentik hassasiyetleri, matris malzeme çentiğin diğer fibere
geçmesini geciktirdiğinden metalik malzemelere göre daha azdır. Kompozitlerde
yorulma olayı, malzemeye bağlı olarak farklı şekillerde meydana gelir. Fiber-matris ara
yüzey bağ kuvvetine bağlı olarak oluşan yorulma, yük doğrultusu ile fiber
doğrultusunun farklı olduğu durumlarda oluşan yorulma şeklidir. Fiber boyunca oluşan
çatlağın ilerlemesi ile hasar meydana gelir. Kumaş şeklindeki fakvilerde genellikle bu
şekilde yorulma oluşur. (Şekil.A). Fiber ve yük doğrultusu aynı olursa oldukça yüksek
yorulma direnci elde edilir. Bu durumda, fiber hacim oranı arttıkça yorulma direncide
artmaktadır. Tabakalı yapıdaki yorulma ise, mukavemetlerine göre daha yüksek gerilme
uygulanan tabakalardan başlayarak yayılır. Tabakalı yapının kumaş fiberlere göre
yorulma dirençleri daha büyüktür.

Şekil . 3.1.1.2.A. kompozit Malzemelerde Çatlak Oluşum ve İlerleme Şekilleri

31
 Çarpma, genellikle makine elemanlarında genellikle beklenmeyen ve hesaba
katılmayan ani yüklemelere verilen addır. Sünek malzemelerde çarpışma sonucu plastik
deformasyon ve gözle görülebilen hasarlar oluşur. Kompozitlerin çarpmaya karşı
davranışı çarpmada absorbe ettikleri enerji ile belirlenir. Bu da ara yüzey bağ
gerilmelerinin değerine bağlıdır. Eğer bağ dayanımı düşükse malzeme zayıf mukavemet
özellikleri göstermekle beraber enerji absorbsiyonu iyi olacağından çarpmaya karşı iyi
bir dayanım gösterecektir. Çok yüksek bağ dayanımına sahip kompozitler gevrekleşme
eğilimindedir. Pratikte fiberlere yapılan yüzey işlemleri ile ara yüzey bağ dayanımı
kontrol edilebilmektedir. Tokluk, malzemenin kırılma dayanımının bir ölçüsüdür.
Yorulma ve çarpma yüklerine karşı kompozit malzemelerin davranışlarının
belirlenmesinde önemli bir karşılaştırma parametresidir. Kompozit malzemelerin tipik
çekme-uzama diyagramları Şekil B’de gösterilmiştir.

Şekil. 3.1.1.2. B. Kompozitlerin çekme-uzama diyagramı

3.1.1.3. Kimyasal Yükleme ve Çevre Şartları

Matris malzemeleri kompizitin nem, ısı ve kimyevi maddeler gibi çevre

etkilerine maruz kalan kısmı olduğundan korozyon dayanımı, nem absorbsiyonu gibi
çevre etkilerine karşı özelliklerini de belirlemektedir. Plastik malzeme, plastik matrisli
kompozitlerin çok çeşitli çevre ve kimyevi yüklere karşı yüksek performans
göstermesini sağlamaktadır. Metalik matrisli kompozitlerde ise kimyasal etkilere karşı
direnç, malzemenin yüzeyinde meydana getirdiği koruyucu tabaka kalınlığı ile
belirlenmektedir. Mesela, 200 ºC’nin üzerinde özellikleri kararlı olmayan, veya kimyevi

32
etkilere dayanıksız olan bir fiber, çok daha yüksek sıcaklıklara yada çok etkin kimyevi
yüklemelere dayanabilen ve ısıl iletkenlik özellikleri iyi olmayan bir matris içinde söz
konusu şartlara dayanıklı, mukavemeti yüksek bir kompozit oluşturabilmektedir. Tablo
3.1.1.3’te otomobil endüstrisinde alternatif malzemeler olarak kullanılan çelik,
alüminyum alaşımı ve cam takviyeli plastik (CTP) kompozitlerin çeşitli yüklemeler
karşısındaki davranışları, üretim şartları ve maliyetleri gibi faktörler karşılaştırmalı
olarak verilmiştir.

Tablo 3.1.1.3 Otomotiv Endüstrisinde Kullanılan Bazı Malzemelerin

Karşılaştırılması

Otomobili oluşturan parçalar çökme ve plastik şekil değiştirme zorlanmaları ile

gevrek kırılma, yorulma, sürünme yüklemeleri ve –40 ila 120 ºC sıcaklık aralığı, %55
ila %100’e varan bağıl nem su, yakıt, antifriz ve tuz gibi çevre ve kimyevi yüklemelerin
etkisi altındadır. Tablo 3.1.1.3’ten görüldüğü gibi motor bloğu gibi kısımlarda Al
alaşımları ve kaporta içinde CTP kullanımı en iyi çözümü vermektedir. CTP
malzemelerde 60 ºC üzerinde sürünme hasarları meydana geldiğinden bunun dikkate
alınması, ayrıca nem absorbe etme özellikleri sebebiyle %20’ye varan mukavemet
azalması da hesaba katılmalıdır.

33
3.1.2 Parçaların Birleştirilmesi

Dizaynda göz önünde bulundurulması gereken diğer önemli bir faktörde

kompozit makine elemanlarının başka bir parça ile birleştirilmesi durumudur. Gerek
“kompozit-kompozit”, gerekse “kompozit-diğer malzemeler” arasındaki birleşmelerde
birleştirme şekilleri, yerleri ve usulünün çok dikkatli olarak tayin edilmesi
gerekmektedir. Kompozit malzemelerden yapılmış makine elemanlarının metal
malzemeler için geçerli olan sökülebilen ve sökülemeyen birleştirme sınıflandırılması
içine alınması çoğu zaman mümkün olmaz. Bu yüzden kompozitten yapılacak eleman
komple eleman olarak, birleştirme yerlerindeki delik, pim, vida v.s.de mümkünse
komple imalat için düşünülmelidir. Çok parçadan imal edilen makine elemanlarının,
kompozit malzemenin hafifliği sebebiyle yekpare olarak imal edilmesi ise bir avantaj
olmaktadır. Şekil 3.1.2.a’da yekpare olarak imal edilmiş bir otomobil tahrik şaftı
görülmektedir. Yekpare imalatın avantajlarından biri de birleştirme yerleri sebebiyle
meydana gelen gürültülerin ortadan kaldırılmasıdır.

Sonradan talaşlı şekillendirme yoluyla yapılacak işlemler malzeme

mukavemetini düşürmekle kalmayıp çatlak oluşumu gibi hasarlara da sebep olmaktadır.
(Şekil 3.1.2.b)

Şekil 3.1.2 a) Yekpare olarak imal edilmiş otomobil tahrik şaftı b) Kompozitlerin
matkapla delinmesi sonucu oluşan hasarlar

34
 Kompozitlerin birbirine kaynak edilmesi ve yapıştırılarak birleştirilmesi ile
ilgili çalışmalarda yapılmaktadır.(Şekil 3.1.2.c.d)

Şekil 3.1.2.c. Yapıştırma şekilleri

Şekil 3.1.2.d kompozit yapıya rulman montajı

Yapıştırıcıların basınç gerilmesi altında çok zayıf olmaları, yapıştırıcılarla

birleştirmenin uygulama alanı daralmaktadır.

35
3.1.3. Ağırlık

Kompozit malzemeler, çelik gibi geleneksel izotropik malzemelerin yerine

kullanılırken yapılacak iş elbette, çelikten yapılmış olan makine elemanlarının sökülüp
yerine daha hafif olan kompozit malzemelerden yapılmış olanının monte edilmesinden
ibaret değildir. ister kompozit isterse çeliğe göre daha hafif olan alüminyum alaşımları
olsun birbiri yerine kullanılırken tercihi tayin edecek karşılaştırmalar, klasik dizayn,
maksimum gerilme veya maksimum şekil değiştirme kriterleri kullanılarak
yapıldığından, yine bu kriterlere göre yapılacaktır. Makine elemanı olarak en çok
karşılaşılan çekme çubuğu, kiriş veya plak için karşılaştırma kriterleri, ağırlığa bağlı
olarak şekil 3.1.3.a’da çıkarılmıştır. Burada bazı kullanılan değişkenler şöyle
sıralanabilir;

S (mm): maksimum şekil değiştirme C: yükleme tipine göre katsayı

m (kg): elemanın kütlesi
P (N):uygulanan kuvvet A.L.t.W(mm):kullanılan
G (N/mm²): oluşan maksimum gerilme elemanların boyutları
E (N/mm²): Elastisite modülü
P (Kg/mm3):yoğunluk

Şekil 3.1.3.a.Dizaynda kullanılan karşılaştırma parametrelerinin eldesi

36
 Yalnızca taşıyacakları yüke göre sıralama yapılacak olursa çekme çubuğu için
tabloda ele alınan malzemelerden en elverişlisi maksimum uzamaya göre Boron-Epoksi,
Be-38 Al. Karbon epoksi, Kevlar-Epoksi ve cam –Epoksi’dir. bu sıralamayı kiriş için
yaptığımızda ise ilk sıraları maksimum gerilme açısından yüksek mukavemetli karbon
fiber takviyeli Epoksi kompozit, Kevlar-Epoksi ve maksimum deformasyon açısından
da Karbon- Epoksi kompozitler ve arkasından Be-38Al alüminyum alaşımı gelmektedir.
Durum plak eleman açısından Karbon-Epoksi, Kevlar-Epoksi, cam tülü polyester
şeklinde ve maksimum çekme açısından da yüksek mukavemetli Karbon-Epoksi
Kevlar-Epoksi ve Al-Li şeklinde bir sıralama olduğu görülmektedir.

Burada karşılaştırma için seçilen çelik olan maraging çeliği %18-25 Ni, %7,5
Co, %4,8 Mo, %0,4 Ti ve %,03 C içeren 815 ºC’den havada su verilerek ve 480 ºC’de
yaşlandırma ile 1750 MPa akma mukavemetli, %11 uzama, yüksek tokluk ve 35-52 Rc
sertliğine sahip bir çeliktir. Taynak edilme imkanları vardır ve roket motor bloğu
yapımında kullanılmaktadır. Görüldüğü üzere yüksek mukavemetli bir çelik olmasına
rağmen kompozitlere göre mukavemet açısından çok gerilerde kalmaktadır.

Şekil 3.1.3.b Çeşitli Malzemeler İçin Hesaplanmış Karşılaştırma Parametreleri

37
 Bu durum ekonomik açıdan en çarpıcı şekliyle uçak sanayiinde görülür. Çeşitli
kombinasyonlar yapılarak maksada en uygun kompozitin elde edilmesi mümkün
olduğundan belirli özelliklerin ağırlıkla oranı önemli ve sınırlayıcı bir faktördür.
Uçakların kendi ağırlıkları azaldıkça taşıyacakları yük artacak ayrıca ağırlığındaki
azalma orantılı olarak yakıt tüketimini de azaltacaktır. Bir OC 10 uçağının ağırlığında
sağlanacak 1 Kg’ lık azalma yıllık 2900 Lt. yakıt tasarrufu sağladığı göz önüne alınacak
olursa, alüminyum yerine cam, karbon ve aramid fiberli kompozit kullanılarak bir A
310 uçağında sağlanan 397 Kg’ lık ve bir A 320 uçağında sağlanan 800 Kg’lık bir
ağırlık kazancının ne kadar önemli olduğu görülür.

3.2.Sonuç

Kompozit malzemelerden yapılacak makine elemanlarında, kompozite has

dizayn, üretim ve hesaplama şartları vardır. Bunların dikkate alınması, araştırılması ve
uygulamaya konulması gerekmektedir. Bu bölümde tasarımda dikkat edilmesi gereken
hususlar üzerinde durulmuştur.

38
 BÖLÜM 4

4.1. Kompozit Malzemelerin Kullanım Alanları

kompozit malzemeler çok geniş bir yelpaze oluşturduğundan bu bölümde

kompozit malzemelerin makine mühendisliği açısından kullanım alanları incelenecektir.

4.1.1. Otomotiv Sanayiinde Kompozit Malzeme Kullanımı

Otomobilin ağırlığını azaltmak; yakıt tüketiminde hatırı sayılır tasarruflara yol

açtığından, otomobil üreticileri ağırlığı azaltacak yeni malzeme arayışlarına girmiş
bulunuyorlar. Buna ilaveten petrol yakıtlarına alternatif olarak geliştirilmeye çalışılan
elektrikli arabaların motorları nispeten daha az güç ürettiğinden, arabanın ağırlığı
fevkalade ehemmiyet kazanır. Kompozit malzemeler, katılığın özgül ağırlığa oranı
bakımından çelik ve alüminyum ile karşılaştırıldığında, bu değer birkaç kat daha fazla
olabilmektedir. Bu sebeple kompozit malzemeler ağırlık azaltmada en önemli
adaylardandır.

Kompozit malzemeler arasında en yaygın olarak polimer matrisli kompozitler

kullanılmaktadır. Plastik matrisli olmalarına rağmen metaller kadar emniyetli
tasarımları mümkündür. Ön kısmı cam elyaf takviyeli polimer kompozitten yapılmış bir
araba 35 mil/saat çarpma testini geçmiş bulunuyor. Çarpışmalarda çelik kadar güvenlik
sağladığı gibi, polimer kompozitler titreşim kontrolü gibi özellikleriyle de daha üstün
performans göstermeye adaydır.

Polimer kompozitler matrisi, termoset veya termoplastik olmak üzere ikiye

ayrılır. Termoplastik polimerler (naylon gibi), uzun molekül zincirlerinden oluşur.
Yüksek sıcaklıklarda bu zincirlerin birbirleri üzerinde kaymaları sonucu, termoplastikler
eriyebilme özelliğine sahiptirler. Termosetler ise umumiyetle başlangıçta
monomerlerden veya kısa zincirlerden oluşan sıvı bir halde bulunur. Yüksek
sıcaklıklara çıkarıldığında, bunların aralarında karşılıklı bağların oluşmasıyla büyük bir
moleküle dönüşerek katılaşırlar. İyileştirme denen bu işlemden sonra artık polimerin
erimesi söz konusu olmaz. Termoset ve termoplastik polimerlerin mikro yapılarındaki
bu farklılık; mekanik özelliklerine, imalat tekniklerine ve yeniden dönüşüm imkanlarına
da yansır. Termoplastikler molekül zincirlerinin hareket kabiliyetinden dolayı
termosetlere göre daha az kırılgandır. Mukavemet ve katılık gibi kompozitin mekanik
özelliklerini ağırlıklı olarak elyaf takviyesi belirlediğinden, polimer matrisinin bu gibi
39
özellikleri çok önemli değildir. İmalat yöntemine gelince, termoplastikler yüksek
sıcaklıklarda eritilerek şekil verilir, sonra soğutularak katı haline getirilir. Ancak
imalatındaki en büyük zorluk, eriyik halde bile viskozitesi çok yüksek olduğundan
elyafla karıştırılması çok zordur. Viskozitesini düşürmek için daha yüksek sıcaklıklara
çıkarıldığında ise polimer ayrışır ve bozulur. Termosetler ise yaygın olarak içinde örülü
elyaf bulunan bir kalıba sıvı olarak aktarılır, sonra sıcaklık artırılarak iyileştirme işlemi
yapılır. Bu işlemden sonra şekil vermek mümkün olmadığından termosetlerin yeniden
dönüşüm imkanı yoktur. Ayrıca bu iyileştirme işlemi kimyasal bir süreç olduğundan,
imalat süresini uzatmaktadır. Bazı otomotiv uygulamalarında iyileştirme işlemi 5-10
dakikaya kadar inmişse de çelik veya termoplastiğin işlenmesine nazaran bu süre
uzundur.

Otomotiv sanayiinde şu ana kadar termosetler, termoplastiklere nazaran daha

fazla kullanım alanı bulmuştur. Otomobil gövdelerinde termoset kullanımı yaygın
olmakla birlikte, termoplastiklere rağbet görülmeye başlandı. Golf A4 ve POLO A03
dahil olmak üzere bütün yeni VW arabalarının ön kısımları cam elyaf örgütlü
termoplastik tabakalardan yapılmıştır.

Son zamanlarda giriş manifoldları ekseriyetle alüminyumdan imal edilmektedir.

Fakat bu parçaların şekilleri daha karmaşık hale geldikçe ve tek kalıpla üretilen cam
elyaf takviyeli termoplastikler ağırlıktan tasarruflar sağladıkça, termoplastikler
tasarımcılara cazip gelmeye başladı. Ford Mondeo'nun 4 silindirli 16 valflı motorunun
giriş manifoldu cam elyaf katkılı PA'dan imal edilmiştir. Chevrolet giriş manifollarında
cam elyaf katkılı naylon kullanmaktadır. Plastik ağırlıktan tasarruf sağladığı gibi
motorun performansını da artırmıştır. Giriş manifoldlarının iç yüzeyi son derece
pürüzsüz olmalıdır. Aksi takdirde oluşacak türbülans, motorun verimliliğini azaltır.
Düzgün yüzeyleriyle plastik manifoldlar alüminyumla yapılanlara göre motorun
verimini %5 kadar artırabilmektedir. Malzemenin düşük ısı iletkenliği; manifold
içindeki havanın motorun sıcaklığından daha iyi yalıtılmasına yol açmakta; manifoldun
havayı daha yoğun olarak tutmasıyla, yanma daha randımanlı gerçekleşmektedir. Plastik
titremeyi azalttığından motorun gürültüsü azalmaktadır. Avrupalı motor üreticisi PSA
da Peogeot 406 vet 605, Citroen Xantia ve XM modellerinde kullanılmakta olan
motorun giriş manifoldunda naylon kullanarak benzer faydaları elde etmektedir.

40
Alüminyumdan Naylon 46'ya geçmekle PSA manifoldun ağırlığım %50, imalat
maliyetini %20, 30 azaltabilmiş, döküm sonrası işlemeyi ortadan kaldırabilmiştir.

Chrysler gibi otomobil üreticileri de valf kapaklarını termoset kompozitlerinden

yaparak maliyetleri %15-20 indirebilmişlerdir. Plastik kompozitlerin önemli bir
potansiyel uygulama alanı ön koltukların monte edildiği çatıdır. Kompozitlerin fanlarda
da kullanımı görülmeye başlanmıştır.

Plastik kompozitlere ilaveten, mühendisler matrisi metal olan kompozitleri de

ciddi olarak düşünmeye başlamışlardır. GM elektrikli taşıtının çatısında metal matrisli
Boralyn kompozitini kullanmaktadır. Boralyn'in katılığının özgül ağırlığa oranı, çelik ve
alüminyumunkinin 1.5 katıdır, yoğunluğu ise alüminyumun yoğunluğuna yakındır.

Bütün avantajlarına rağmen kompozitlerin otomotiv sanayiinde yoğun olarak

kullanılmasının önündeki iki önemli engel vardır. Birincisi, kompozit parçaların hala
çelikten daha maliyetli olmalarıdır. İmalatı çelik gibi yüksek basınç gerektirmediğinden,
plastik kompozitleri işleyen makinalar daha hafiftir ve dolayısıyla ilk yatırım maliyeti
daha düşüktür. Fakat malzemenin maliyetinin fazla olması ve imalat sürecinin nispeten
emek yoğun olması toplam maliyeti arttırmaktadır. Ancak ileride imalat teknolojisinde
olabilecek yeniliklerle ve kompozit malzemelerin daha yoğun kullanımının getireceği
malzeme maliyetlerindeki düşüşle, kompozit parçaların daha ucuza imal edilebileceği
beklenmektedir. Şu anda bir çok büyük ölçekli araştırma projelerinde daha verimli
imalat teknolojilerinin geliştirilmesi için çalışılmaktadır.

Kompozitlerin sanayii de yoğun olarak kullanılmasının önündeki ikinci önemli

engel, kompozitlerin tasarımı ve imalatı konusunda tecrübeli ve bilgili mühendis ve
teknisyen sayısının yetersizliğidir. Bununla birlikte, bu engellerin zamanla aşılacağı ve
kompozit malzemelerin üstün özelliklerinden otomotiv sanayiinde daha çok fay-
dalanılacağı öngörülmektedir.

4.1.2. Uçak Yapılarında Koımpozit Malzeme Kullanımı

Havacılıkta son yıllarda yapılan temel bir atılım metal malzeme yerine kompozit
malzeme kullanımı konusudur. Uçak yapılarında kullanılan ileri kompozitler, elyaf
takviyeli kompozitlerdir. Genellikle epoksi matris içinde sürekli elyaflar
kullanılmaktadır.

41
 Uçak yapılarında alüminyum alaşımları gibi konvansiyonel malzemelerin yerini
alan kompozit malzemeler, düşük ağırlığa oranla yüksek mukaveket özelliğine
sahiptirler. Çizelge 4.1'de uçak tasarımında kullanılan kimi metal ulaşımları ile
kompozit yapıların mekanik özellikleri verilmiştir. Uçak yapısı için malzeme seçiminde
önemli bir kriter olan mekanik özelliğin yoğunluğa oranı ile ifade edilen, özgül mekanik
özellik değerleri karşılaştırıldığında bor/epoksi ve karbon/epoksi kompozitlerin
konvensiyonel malzemelerden önemli farklarla üstün oldukları görülmektedir.

Düşük yoğunluğa sahip kompozit yapıların uçak tasarımında kullanılması ile

metal yapıya oranla ağırlık kazancı sağlanmıştır. Şekil 4.1'de gelişen teknoloji ile
birlikte, uçak tasarımında kompozit malzeme kullanımındaki artış verilmektedir

Çizelge 4.l. Uçak malzemelerinin mekanik özellikleri (Tetlovv, 1983; Reindi, 1987)

MALZEME Yoğunluk Elastik Özgul K. Çekme özgül Maks.

P (gr/cm3) Modul E Modül Muk. Çek.Muk. Şek.Değ.
(GPa) E/p σ ç (GPa) σ ç /p (%)
K ÇELİK (3140) 7,90 200,0 25 1,85 0,24 11,00
0
N ALÜM. ASG (6061)T6 2,70 70,0 26 0,35 0,13 11,00
V
A ALÜMİNYUM AU4G 2,80 73,0 26 0,29 0,21 11,00
N 1(2024)74
S
1 ALÜMİNYUM 2,80 76,0 27 0,45 0,16 11,00
Y A25G4(7075)T6
O
N TİTANYUM T6V 4,40 119,0 27 1,14 0,26 14,00
BOR/EPOKSİ 2,10 270,0 * 129 * 2,00 * 0,95 * 6,50 *
K BOR/ALÜMİNYUM 2,70 225,0 ** 83 * 1,25 » 0,46 * 10,00 *
O
M
P GRAFİT/EPOKSİ 1,70 208,0 * 122 * 1,34 * 0,79 * 0,78 *
O 10,3 ** 0,03 ** 0,29 **
Z KARBON/EPOKSİ 1,50 142,0 * 95 * 1,60 * 1,06 * 1,10 *
i 10,3 ** 0,07 * 0,57 *
T
KEVLAR/EPOKSl 1,35 80,0 * 59 • 1,38 * 1,02 * 1,70 *
5,5 * 0,03** 0,50 *
CAM/EPOKSl 2,20 53,0 * 24 * 1,45 * 0,66 * 2,70 *
12,4 ** 0,04 * 0,30 *
KARBON/ POLYESTER 1,68 127,5 * 76 * 1,52 * 0,9 * 1,20 *
7,6 ** 0,04 * 0,53 *
KEVLAR/ POLYESTER 1,40 76,0 * 54 * 1,20 * 0,86 * 1,60 *
5,5 ** 0,02 ** 0,40 **
CAM/ POLYESTER 1,80 39,0 * 22 * 1,13 * 0,63 * 2,80 *
9,6 ** 0,02 •* 0,21 *
* Elyaflar yönünde ** Elyaflara dik yönde

42
 Şekil 4. l Uçak malzemelerinin kullanım oranlarının yıllara göre değişimi

Uçak tasarımında ilk olarak kullanılan kompozitler cam elyaf kompozitlerdir.

1944'lerde "Vultee BT-15" eğitim uçaklarında gövdenin arka kısmında kaplama
malzemesi olarak cam elyaf reçineli kompozit plakalar ağaç çekirdeğin yüzeylerine
yapıştırılarak sandviç paneller şeklinde kullanılmıştır (Phillips, 1987).

43
 Cam elyaflı kompozitler, mukavemetlerinin ağırlıklarına oranı metallerden
yüksek olmasına rağmen ana yapı elemanlarında kullanılmamaktadır. Bunun nedeni ise
sertliklerinin ağırlığa oranının düşük oluşudur ve bu oran yüksek hız uçaklarında
oldukça büyük bir önem taşımaktadır (Huber, 1982).

Kompozit yapıların uçak tasarımındaki yaygın kullanımı 1960'larda başlamıştır

(A.B.D'de bor elyaflar, İngiltere'de ise grafit elyaflar). A.B.D'de 1970'lerde bor/epoksi
kompozitler F-111'lerin yatay kuyruklarında ve F-4'lerin istikamet dümeninde
kullanılmışlardır (Grimes, 1976). Bor/epoksi kompozitler yüksek performanslı askeri
uçakların dizaynında kullanılmışlar ve başarılı olmuşlardır. Bu kullanıma örnek olarak
F-14'lerin yatay kuyruk yüzey kaplaması ve F-15'lerin yatay ve dikey kuyrukları
verilebilir (Noton, 1974).

İngiltere'de grafit epoksinin gelişimi çok yavaş olmuştur. Strikemaster'ler için

istikamet dümeni gibi küçük parçalar üretilmiştir ve Jaguar'ların aerodinamik frenlerinin
yapımında kullanılmıştır (Lenoe, et al., 1973). 1970'lerin

ortalarında A.B.D bor/epoksi'den grafit/ epoksi'ye geçmiştir. Bunun en önemli

nedeni maliyet problemidir. 1979/da uçak yapımcıları tarafından "prepreg" adı altında
üretilen grafit/epoksi malzemenin maliyeti 40 $/lb iken bor/epoksi'nin maliyeti 180
$/lb'dir (Hoskin and Baker, I9S6). A.B.D'de bu geçiş askeri uçaklarda hızlı olmuştur.
F-16'larda grafit/epoksi yatay ve dikey kuyruk yüzeyleri kaplamasında ve
kumanda yüzeylerinde kullanılmıştır ve yapısal ağırlığın %3'ünü oluşturmaktadır
(Phillips, 1987). Grafit/epoksi kompozitlerin F-18' lerde kullanımı ise yapısal ağırlığın
%10'unu, toplam alanın ise %50'sini oluşturmaktadır (Phillips,1987).

AV-8B uçaklarında ise tüm kanat kaplaması ve yapısal elemanlar

grafit/epoksidir. Aynı zamanda yatay kuyruk yüzeylerinde gövdenin ön kısımlarında ve
çeşitli kumanda yüzeylerinde kullanılarak ağırlıktan % 26'lık bir kazanç
sağlanmıştır(Huber, 1982).

Avrupa'da üretilen askeri uçaklar ele alındığında, İtalyan-İngiltere-Almanya

yapımı Tornado uçaklarında grafıt/epoksi yatay kuyruk kumanda yüzeylerinde
kullanılmıştır (Schwartz, 1984). Fransa yapımı Mirage 2000'lerde ise bor-grafıt/epoksi
karma kompozitler kanat kumanda yüzeylerinde ve düşey kuyrukta kullanılmıştır (Gay,
1989).

44
 Gelişmiş kompozitlerin sivil uçaklardaki uygulaması askeri uçaklardan daha
sonra gerçekleştirilmiştir. Ancak bu konuya ilgi hızla artmaktadır. Grafıt/epoksi
kompozitlerin sivil yolcu uçaklarındaki ilk uygulamaları Boeing 727'lerin gövde
kaplamasında gerçekleştirilmiş ve %14 ağırlık kazancı sağlanmıştır (Brooks, et al.,
1980). Boeing 737'lerin aerodinamik frenleri grafit epoksi kompozitten üretilmiştir ve
1981'den itibaren 22000 uçuş saatlik kullanımları esnasında önemli bir problemle
karşılaşılmamıştır. Bu uçaklarda kompozit kullanımıyla %15'lik bir ağırlık kazancı
sağlanmıştır (Noton, 1974).

Uçak tasarımında ağırlık kazancı önemli miktarda yakıt kazancıda sağladığından

NASA'nın Uçak Enerji Verimliliği programları çerçevesinde uçak yapısı için Uompozit
malzeme geliştirimine gidilmiştir. 1980'lerde sadece ikinci dereceden yapısal
elemanlarda kompozit kullanılırken, 1985'lerde birinci dereceden temel yapısal
elemanlar için kullanılmaya başlanmıştır (Dexter, 1980). Çizelge 4.2'de kompozit
malzeme kullanımı ile konvensiyonel malzemelere oranla elde edilen ağırlık kazançları
verilmektedir. Bu kazançların %11 ile %44 arasında değiştiği görülmektedir. 1980'lerde
Boeing 757 ve 767'lerde kuyruk grubunda, kumanda yüzeylerinde, kanatçıklarda ve
flaplarda grafıt/epoksi kullanılmıştır (Schvvartz, 1984).

Çizelge 4.2 İleri kompozitlerle uçak elemanı bazında sağlanan ağırlık kazançları

UÇAK TİPİ ELEMAN KONVANSİYONEL KOMPOZIT AĞIRLIK YAPIMCI

MALZEME MALZEME KAZ. (%) FİRMA

DC-10 İstikamet dümeni Alüminyum Alaşımı Grafit /epoksi 26,8 Mc Donnell-

Düşey kuyruk Alüminyum Alaşımı Grafit /epoksi 20,2 Douglas
grubu
L-1011 Kanatçık Dikey Alüminyum Alaşımı Grafit /epoksi 26,3 Lockheed
kuyruk Alüminyum Alaşımı Grafit /epoksi 27,9 Company
Boeing 727 İrtifa dümeni Alüminyum Alaşımı Grafit /epoksi 25,6 Boeing
Boeing 737 Yatay kuyruk gr. Alüminyum Alaşımı Grafit /epoksi 27,1
F-lll İrtifa dümeni Alüminyum Alaşımı Bor /epoksi 27,0 General
Kanat hücum Alüminyum Alaşımı Bor/epoksi 11,0 Dynamics
kenarı
F-15 İrtifa dümeni Titanyum Alaşımı Bor /epoksi 25,0 Mc Donnell-
İstikamet dümeni Alüminyum Alaşımı Bor/epoksi 35,0 Douglas
F- 14 İrtifa dümeni Titanyum Alaşımı Bor/epoksi 42,0 - Grumman
F-4 İstikamet dümeni Alüminyum Alaşımı Bor/epoksi 44,0 Mc Donnell-
Douglas
F-5 İniş takım Alüminyum Alaşımı Grafit /epoksi 36,0 Northrop
kapakları

45
 Bir başka gelişmiş kompozit tipi ise Kevlar (aramid)/epoksidir. Uçak yapısında
oldukça yaygın bir kullanımı söz konusudur. Özellikle karma kevlar-grafit/epoksi
yapılar kullanılmaktadır. Boeing 767'lerde bu karma yapı motor kaplaması ve kanat
hücum kenarı yapılarında kullanılın ıştır (Dexter, 1980). Kevların düşük basma
mukavemeti bu karma yapılarda ortadan kaldırılmıştır.

Küçük bir yolcu uçağı olan Lear Fan 2100'de grafit/epoksi ağırlıklı olmak üzere
tüm yapı kompozittir. İki kişilik "Rutan Voyager" ise durmaksızın dünyanın çevresini
dolaşan bir uçaktır ve karbon/polyester ağırlıklı olmak üzere, tamamen kompozitten
imal edilmiştir (Phillips, 19G7).

Lockheed-California tarafından üretilen L-1011 yolcu uçaklarında kanatçık

yapısı alüminyum alaşımı yerine kompozit malzemeden üretilerek %26.3'l (lk bir ağırlık
kazancı sağlanmıştır. Maliyette ise önemli bir artış kaydedilmemiştir.

Aerospatiale yapımı süpersonik yolcu uçağı Concorde'da grafityepoksi

kompozit, iniş takımı kapaklarında kullanılmıştır. Airbus A300 yolcu uçağında
grafit/epoksi kompozitler istikamet dümeni, aerodinamik fren ve kanat hücum
kenarında kullanılmıştır. Aynı uçağın kanat firar kenarı ve irtifa dümeni kevlar/epoksi
kompozitten üretilmiştir. A320'lerde bu kısımlara ek olarak radar konisi, motor
kaplaması ve tüm kuyruk grubu grafit/epoksi kompozitten üretilmiştir (Herteman,
1989).

Sürekli elyaf takviyeli kompozitleriıı uçak tasarımında geniş bir kullanım alanı
söz konusudur. Verilen tüm örneklerden görüldüğü gibi bor/epoksi, grafit/epoksi ve
kevlar/epoksi uçak yapısında kullanılan en önemli kompozitlerdir.

4.1.3. Kompozitlerin Basınçlı Gaz Kabında Kullanımları

Basınçlı gaz kapları konusunda, değişik malzemeler ile çok sayıda alternatif
çözüm bulunmaktadır. (Örneğin çelik, alüminyum, cam elyaf takviyeli plastikler gibi.)
İstenen yüksek emniyet faktöründen dolayı bu tür basınçlı kapların ağırlıkları genel
olarak çok farklıdır. Daha önceden sıkıştırılmış gazlar için hafif basınç kapları
geliştirilmeye başlanmıştır.bu kapların;
 Gaz ile çalışan otobüs ve kamyonlarda
 Hidrojen, Helyum gibi sıkıştırılmış sanayi gazı taşıyan treylerde.

46
 kullanılması ön görülmektedir.

Bu kaplar aynı büyüklükteki bütünü ile çelik olan kaplara göre çok daha hafif
olup, bu hafiflik kompozit malzeme ile sağlanmıştır. Cam elyafla kaplanmış alüminyum
gövde gibi.

Bu kombinasyon alüminyum ve cam elyafın optimum malzeme özelliklerinin

kullanılmasına imkan vermektedir. Bu kapların avantajları şu şekilde gösterilebilir.

-Gaz ile çalışan otobüs ve kamyonların şase ağırlığı azaltılır. Şase ağırlığı /
cam elyaflı kaplar ile %35 oranında azalmaktadır.

-Bu şekildeki gaz tankeri, çelik gövdeli bir tankere oranla yaklaşık 2 kat daha
fazla gaz taşıyabilmektedir.

Bu kaplar yüksek işletme performansı sağlayan kaliteli ürünlerdir. Bu kapların

pazara sürülmesi ile ucuz doğal gazın kullanımı artacak aynı zamanda sıvı yakıtlı
motorların sebep olduğu hava kirliliği azalacaktır.

4.1.4. Diğer kullanım alanları

-Motorlar
-Spor malzemelerinin üretimi (kayak, tenis raketleri)
-Dişli çarklar
-Özel takımlar
-Kamyon yaprak yayları
-Karoseri elemanları
-Boru tesisatları
-Depolar
-Yapı işleri
-Deniz araçları yapımında
-Elektrik kontak malzemeleri
-Nükleer reaktörler
-Sürünme dirençli manyetik malzemeler
-Batarya ızgaraları
-Elektrik elemanları, ısıtıcılar

47
4.2. Sonuç

Kompozit malzemeler belirli avantajlar sağlayan özel ürünlerdir. Günümüzde

geniş hammadde temin olanakları ve birleştirme metotları kullanıcıya maksimum
avantajı sağlayan çok sayıda kombinasyonları mümkün kılmaktadır. Kompozit
malzemelerin yüksek ve homojen bir kaliteyi garanti edebilmesi ve üretim
maliyetlerinin kabul edilebilir düzeyde tutulabilmesi için yüksek teknolojiye dayalı bir
işlemin uygulanması şarttır. Dezavantajı ise, kompozit olmayan malzemelere göre daha
pahalı oluşlarıdır. Ancak son kullanıcı açısından ekonomik çözüm arz etmektedir. Bu
husus günün ve yarının kompozitleri için daha geniş ve yeni uygulama olanları açacak
olan itici güç niteliğindedir.

48
GÖRÜŞ

Kompozit malzemelerin dünyada her geçen gün artmakta olan kullanımına

paralel olarak ülkemizde de kompozit üretimi ve kullanımı görülmektedir. Kompozit
malzeme, maliyetin fazla olmasına rağmen, çok iyi özgül özellikleri sebebiyle bütün
dünyada tercih edilen malzemedir. İleriki yıllarda gelişen teknolojiye kompozit
malzemelerin üretim maliyetlerinde azalma olursa kompozit malzemeyi daha bir çok
alanda görebiliriz. Bu gün dünyada kompozit malzemeler bina yapımında,otomotiv
sanayii dahil olmak üzere ulaşımda, elektrik endüstrisinde, denizcilik, havacılık ve uzay
sanayiinde, korozyon direnci istenen yerlerde kullanılmaktadır. Kompozit malzemeden
yapılacak makine elemanlarında, kompozite has dizayn, üretim ve hesaplama
yapılmalıdır. Yani önceden kullanılan bir malzemenin sökülüp yerine kompozitten
olanının takılması uygun değildir.

Ülkemizde kompozit malzemeler konusunda yapılan bilimsel çalışmalarda artış

görülmektedir. Bu durum, kompozitlerin yakın gelecekte ülkemizde de daha fazla
kullanılacağının göstergesidir.

49
KAYNAKLAR

1. GÜVEN. Ş. Yılmaz, Kompozit Malzemeler ve Kullanım Alanları, Isparta

Mühendislik Mimarlık Fakültesi. Makine Müh. Bölümü,
Isparta, 1990.

2. Armatlı Kayrak, Müge, Havacılık Kompozitleri ve Mukavemet Maliyet

Analizleri, Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksek Okulu, Eskişehir,
1999.

3. Yaşa Ersoy, Halit, Kompozit Malzeme, Literatür Yyayınları, İstanbul, Ekim

2001.

4. Metal Meslek Bilgisi, Milli Eğitim Bakanlığı Yayınları, İstanbul 2000.

5. DONALD R. ASKELAND, Malzeme Bilimi ve Mühendislik Malzemeleri,

Nobel Yayınları, Ankara 1998.

6. Özbay, Mahmut, Çağdaş Teknolojide Kompozit Malzemeler, Mühendis ve

Makine, Cilt 28, Sayı 325, Şubat 1987.

7. Şimşek, Muhittin, Elyaf Takviyeli Kompozit Malzemelerin Üretim Yöntemleri

Mühendis ve Makine, Cilt 35, Sayı 414, Ekim 1994.

8. Tarakçılar. A.R. - Topçu. M. - Taşgetiren. S., Kompozit Malzeme Kullanımında

Tasarım Esasları, Mühendis ve Makine, Cilt 36, Sayı 422, Haziran 1995.

9. BREGENZER. Rene, Yeni Kullanım Alanları İçin Kompozit Malzemeler,

Mühendis ve Makine, 2000.

10. Tarakçılar. A.R. - Topçu. M. - Taşgetiren. S., Kompozitler ve Özelliklerini

Belirleyen Faktörler, Mühendis ve Makine, Cilt 36, Sayı 420, Nisan 1995.

11. Sönmez. Fazıl Önder, Otomotiv Sanayiinde Kompozit Malzeme Kullanımı,

Mühendis ve Makine, Cilt 39, Sayı 465, Mayıs 2000.

12. Robert. C. Forney, Kompozit Malzemeler Çağı, Teknik ve Uygulama, Sayı 11,
Ekim 1987.

13. Kaya, Şahin, Kompozit Malzemeler ve Cesur Tasarımlar, Yakın Geleceğin

Uçakları, Teknik Uygulama, Sayı 11, Ekim 1987.

50