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UN PROGRAMA GRÁFICO PARA REPRESENTAR EL EFECTO DE LA

PROGRAMACIÓN DE UN SEMÁFORO DE DOS PASES SOBRE LA DEMORA

Alvaro Saavedra Depto. Inversiones ODEPLAN

Secretaría Ejecutiva Comisión de Transporte Urbano

RESUMEN

Allsop (2) demostró que si la demora en una intersección semaforizada

controlada por un semáforo de tiempo fijo es estimada mediante Webster (4),
entonces el cálculo del reparto que minimiza la demora puede expresar-e como
un problema de optimizacion matemática, teniendo éste solución única. simi^
lamiente el cálculo del reparto que maximiza la capacidad puede expresarse
como un problema de programación lineal (3).

Para calcular el reparto, un máximo puede ser especificado para la du

ración del ciclo y a su vez tiempos mínimos durante los cuales ciertos flu-
jos (arcos) tengan derecho a vía. Estas son restricciones que el ingeniero
de tráfico usualroente impone sobre el reparto.

En casos simples las restricciones impuestas sobre el reparto pueden

ser representadas diagrama ticamente, co.uo también la forma en que la demora-
estimada- por unidad de tiempo para todo el tráfico que pasa a través de la
intersección, varía con el reparto. Los puntos representando el reparto que
maximiza la capacidad y el que minimiza la demora pueden incluirse en el mis_
mo diagrama*

Dentro de este marco, el objetivo del trabajo -que aquí se describe-

fue el desarrollar un programa de computación con capacidad gráfica, que per
mita al usuario, de un modo interactivo (en la entrada de datos), dibujar los
diagramas previamente mencionados.
1. Introducción-Independiente de la estrategia de control a seguir, habrán
dos objetivos diferentes que alcanzar, cuando se trate de intersecciones
aisladas controladas por un semáforo. El primero y más comunmente usado es
programar el tiempo de ciclo y reparto que minimicen la demora en la
intersección de acuer do a alguna expresión para ella. El segundo será
programar aquellos tiempos cjie maximicen la capacidad de la intersección como
un todo. Este último cri^ terio es usado cuando la intersección esta
saturada durante los períodos pun ta.

En aquellos casos donde, ya sea se use un controlador de tiempo fijo o

bien uno activado por los vehículos, será útil tener un método conciso para
comparar en función del objetivo elegido, las posibles alternativas de tiem-
pos a programar en el controlador.

En casos simples se puede producir un diagrama que para diferentes tiem

pos en el controlador (ciclo y reparto) muestre la demora asociada, conjunte
mente con los valores límites para esos tiempos, ide acuerdo a las caracterís_
ticas de la intersección y del flujo demandante.

En estos términos el objetivo del trabajo fue el desarrollar un progra

ma computacional con la capacidad de dibujar el diagrama antes mencionado,
para intersecciones de dos fases. En tales casos el diagrama será en dos di^
mensiones y la teoría es la descrita en las referencias (1) y (2).

2. Especificaciones mínimas

Para precisar el objetivo en términos prácticos, se especificaron las

características del programa computacional a desarrollar. Estas se descri-
ben a continuación:

Ser interactivo en la entrada de datos. Es decir, el programa debía

preguntar por cada uno de los datos necesarios para el cálculo, presentando
un mensaje apropiado.

Reconocer errores en la entrada de datos. Debía verificar y validar

los datos, de acuerdo a los estándares usuales para este tipo de datos.

c) Ejecutarse solo si el proceso de verificación y validación de los da-

tos se completaba satisfactoriamente.

Ser capaz de dibujar, tanto en pantalla gráfica como en impresora grá

fica. Esto significa que, dependiendo de las necesidades del usuario y de
acuerdo a sus intrucciones, al programa pueda enviar sus resultados al ter-
minal correspondiente.

Este trabajo describe el proyecto especial, desarrollado por el autor ce

rno parte de los requerimientos para obtener el grado de Magister en Cien
cías,que otorga la Universidad de Londres (referencia 6). ""
independiente del paquete gráfico usado. La técnica de programación debió
ser tal que, a pesar de que un cierto grado de dependencia fue inevitable,
esta debió ser mínima. Esto fue posible de lograr usando sólo aquellas
rutinas elementales que por su carácter es probable encontrar en otros
paquetes gráficos.
3. Planteamiento del problema y definiciones

Para plantear las ecuaciones que definen el problema fue necesario uti
lizar definiciones, notación y lo que es más importante algunos supuestos de
modelación importantes. Estos tres elementos fueron adoptados a partir de
lo que puede llamarse el estado del arte en la materia.
Asumiendo que hay n movimientos, se tendrá para el j ésimo:
qj ■ tasa promedio del flujo
Sj =» flujo de saturación
a
yj 9J/sj ■ factor de carga ¡y
Aj =5 proporción del ciclo que es verde efectivo
pj = máximo grado de saturación aceptable
dj = demora media estimada
donde (j * 1,2, ..... ,n)
Asimismo si hay m fases durante el ciclo, sea:
Xi = proporción del tiempo de ciclo que es verde efectivo para la fase
i ,
Li = tiempd. perdido después de la fase i
m L ■ ELi tiempo perdido total por
ciclo
i=1 ?M
,1 si el movimiento j tiene derecho a vía en la fase i
0 si no lo tiene
A = (aij) matriz de fase (será de mxn)
aoj = proporción del tiempo perdido total (L) que es verde
efectivo para el movimiento j
giro « tiempo de verde mínimo para la fase i
C •» tiempo de ciclo
Co ■ tiempo de ciclo máximo o especificado
Xo « L/c = proporción del tiempo de ciclo que es tiempo perdido
X_ m (XOj^i.J.)
donde (i » 1,2, ..... ,m) y (j - 1,2, ....,n)
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 Suponga que se multiplican las tasas de llegadas de todos los movimien
tos por un factor U . Se tendrá que las demoras y las colas en todos los mol
vimientos serán aceptables si se cumple la condición (5).
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Tratándose de minimizar la demora, es necesario adoptar una expresión

para ésta. Webster (4) mostró que la demora media por vehículo para un tnovi^
miento j puede ser. estimada usando la siguiente ecuación:

La demora estimada por unidad de tiempo que experimentan todos los

vehículos de los distintos movimientos se calcula mediante la ecuación (8)

Siguiendo a Allsop (1) se tiene que la ecuación (8) se puede, expresar

como:

Allsop (2) demostró que si la demora en una intersección controlada por

un semáforo de tiempo fijo, se estima mediante la expresión aproximada de la
icuación (9), entonces, el cálculo de los tiempos del controlador puede plan_
tearse como un problema de optimizaoiÓn matemática que tiene solución y ésta
es única.
novi

(7)

Sujeto a:

Interpretación geométrica
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 Figura 1

donde:

(15)
(16)
(17)
 De acuerdo con estas ecuaciones de transformación se obtuvieron rela-
ciones del tipo y= f (x) para todas las expresiones, esto es la (10) (11),
(12), (13), (14) y (9).

En términos generales era necesario dibujar:

a) Otadas las líneas definidas por las ecuaciones que representan las res_
fricciones, incluyendo el triángulo que define la restricción de las compo-
nentes del vector _X .

b) La región factible separadamente, a una escala adecuada y con un reti-

culado de referencia ad-hoc.

c) Los puntos de máxima capacidad y mínima demora.

d) Las curvas de iso-demora.

De acuerdo a la naturaleza de los elementos a dibujar, se consideró que

dos diagramas eran suficientes para presentar claramente el problema.

Las componentes del primer diagrama son las líneas de (a). También
una indicación para identificar el origen de cada línea. Una escala vertical
indicando el tiempo de ciclo, y el dignificado de la dirección creciente del
eje horizontal en función de X^ . Finalmente un título que aparece a los pies
del diagrama, identifica la intersección y el cálculo.en particular.

El método adoptado para dibujar líneas fue el de especificar dos puntos

pertenecientes a la línea, es decir las coordenadas de los puntos ini.-. cial y
final, para unirlos con una línea. Para mayores detalles el lector es
referido a Saavedra (6).

Las componentes del segundo diagrama son: la región factible, un reti^

culado adecuado y concordante con los límites de la región factible; los pun
tos de máxima capacidad y mínima demora; y las curvas, es decir, aquellos con-
juntos de puntos que representan igual demora dentro de la región factible
unidos.

El diagrama incluye una leyenda que identifica los principales elemen

tos del diagrama. Los puntos (máxima capacidad y mínima demora) con sus va
lores, y también los valores para los cuales curvas iso-demora fueron dibu
jados.
 El reticulado se compone de tres elementos: un conjunto de líneas ho-
rizontales a diferente altura, que representan los distintos tiempos de ci-
clo; un conjunto de líneas inclinadas a 60°, que representan la proporción
del tiempo de ciclo que es verde efectivo para la fase 2, esto es A2; un
x>njunto de líneas inclinadas a 120°, que representan la proporción del
tiempo de ciclo que es verde efectivo para la fase 1, esto es X1.
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Las líneas horizontales del ratioulado .que representan el tiempo de
ciclo, son dibujadas para valores de Éste 24, 12, 6, 3, 2,1.5 y 1 veces el
tiempo perdido total (L). Algunos valores intermedios son indicados como re
ferencia. Estos son para tiempos de ciclo 8, 5, 4 y 2.5 veces el tiempo per
dido total (L)

Las líneas inclinadas del retioulado, asociadas a X1 y A 2, son dibu-

jadas cada décima de la unidad.

Para dibujar solamente aquella parte del retioulado relevante de acuer

do a las dimensiones y posición de la región factible se siguió el siguiente
métodoJ

a) Conocidas las coordenadas de los vértices de la región factible en el

sistema (X , Y) y transformando éstas al sistema (Ao, A1, A2 ) mediante
las ecuaciones (15), (16) y (17), se determinan los máximos y mínimos valo-
res para A1, A2 y \3. .

b) Se identifica la línea del retioulado mas próxima por abajo en el caso

de mínimos y por arriba para los máximos.

El problema de identificar la región factible fue abordado a partir de

las siguientes consideraciones:

a) La región factible es un polígono cerrado, definido por algunas de

las ecuaciones provenientes de las condiciones impuestas.

b) La solución se remite a encontrar cuales de estas líneas constituyen

límites de la región, y las coordenadas de los vértices.

c) Se conocen la.s ecuaciones de las líneas y también un punto dentro de

la región, este es ;el punto de máxima capacidad calculado de acuerdo a Allsop
(3).

En base a estos antecedentes se desarrolló un algoritmo apropiado al

caso, el cual esta descrito en extenso en la referencia (6).

Los puntos de máxima capacidad y mínima demora son calculados de acuer

do a las referencias (3) y (2) respectivamente. El problema de identificar
y dibujar las curvas de iso-demora fue 'abordado como se describe a continua
ción.

primero se decidió dibujar 7 curvas en todos los casos, considerando

que este numero sería suficiente para proporcionar una buena visión de ;¡ la
función de demora, pero no demasiado para hacer confuso el diagrama.

A continuación se estableció un criterio para determinar los 7 valores

de demora que serían dibujados. Este fue el de poner las curvas parejamente
distribuidas en la dirección determinada por la Unión del punto de mínima de
morí oon el punto de máxima demora dentro de la región factible. Este crite
rio da la ventaja: de un diagrama bien distribuido, en la mayoría de los"
casos, conjuntamente con un amplio rango de curvas.
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Para implementar este criterio se desarrolló un algoritmo, explicado

en la referencia (6). Una vez definido el número y valores de las curvas,
corresponde describir como fueron éstas dibujadas.

Los puntos pertenecientes a una curva dada se localizan definiendo un

radio con centro en el punto de mínima demora y rotandolo en sentido contra^
rio a los punteros del reloj. Los ángulos inicial y final son definidos de
acuerdo a si el punto de mínima demora pertenece a uno a más ejes-frontera de
la región factible o no.

En el primer caso los valores dependerán de varios factores y dado el

alcance de este documento no serán aquí incluidos' (ver referencia 6), y en
el segundo estos serán 0 y 2ir respectivamente.

Suponga que un conjunto de puntos, que tengan el mismo valor de demora

asociado (con una cierta precisión), son identificados al termino de una bús_
queda circular para una curva en particular.

El dibujar la curva consiste en unir puntos sucesivos con una sucesión

de interpolaciones cubicas para abtener una gráfica de gradiente continuo*

La Figura 2 ilustra el procedimiento, A representa el punto donde co-

mienzan ambos procesos, la búsqueda circular y la acción de dibujar. También
A es donde ambos terminan.

Las curvas podrán ser dibujadas en segmentos, en caso de ser necesario.

Esto sucede cuando durante el proceuo de búsqueda circular para un radio

dado, el valor de la demora buscada no existe dentro de los límites de la
región factible. Entonces la curva será dibujada hasta este último punto en
contrado (para efectos del dibujo este punto se define como la intersección
del radio con la frontera de la región factible, para la primera oportunidad
en que el punto no es encontrado), partiendo desde primer punto encontrado
dentro de la región factible siempre que no haya sido unido a la curva aún
(nuevamente para efectos del dibujo este punto se define como la intersección
del radio con la frontera de la región factible la última oportunidad que el
punto no fue encontrado).

La Figura 3 ilustra el procedimiento, donde A representa el punto de

inicio y término del proceso de búsqueda circular, B es el punto donde el pri
raer segmento de curva se comienza a dibujar y C donde se termina. D, E, F y G
corresponden a B y C para el segundo y tercer segmento respectivamente.
 Curva completa Curva en segmentos
Figura 2 Figura 3 •

Se desarrolló un algoritmo para incorporar al programa el método ya ex-

plicado para dibujar las curvas iso-demora. Al igual que para los algoritmos
anteriores al lector es referido a (6) para mayores antecedentes.

6. El programa computacional

El programa está escrito en FORTRAN IV y dibuja los dos diagramas des-

critos en la sección anterior. Para esto usa información suministrada en for ma
interactiva. Los datos son verificados a medida que son leidos. De modo que no
contengan errores cuando otras secciones del programa se ejecuten.

Un listado de los datos de entrada, de acuerdo a un formato comúnmente

usado, es producido durante el proceso.

El programa puede entregar los resultados en un terminal de pantalla

gráfica, o bien en una impresora gráfica. En el primer caso el programa espe
ra, después de haber producido el primer diagrama, para proceder con el según
do. En el segundo la impresora gráfica es llamada sólo una vez a dibujar los
dos diagramas, de manera que ambos son producidos en una página.

El programa fue desarrollado en base a los programas SIGCAP y SZGSET (7).

Los nombres de las variables y también dos subrutinas, una del SIGCAP y otra
del SIGSET, fueron tomadas de los mencionados programas. Las subruti ñas
gráficas están basadas en el software gráfico GINO-F (8).

El programa esta construido a partir de un programa principal más 26

subrutinas y 2 funciones. En conjunto suman alrededor de 2000 records, in-
cluyendo 130 de comentarios. La Figura 4 ilustra la estructura del programa.

El programa se ejecuta en la siguiente secuencia:

*) Lee y verifica los datos

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Figura 4
h) imprime los datos

c) selecciona la unidad de salida, de acuerdo a lo especificado en los

datos

d) Dibuja el primer diagrama, y verifica si dado el patrón de flujos es-

pecificado se encuentra dentro de la capacidad práctica de la intersección
con los datos proporcionados.

e) De ser así, calcula los tiempos que minimizan la demora total para in
tersección, y dibuja el segundo diagrama.

7. Limitaciones y trabajo a futuro

Hay dos tipos de limitaciones. Las primeras provienen del sistema don
de fue desarrollado y ejecutado el programa y las obras del programa en si~"
mismo.

En el primer grupo la más relevante es consecuencia de haber usado las

subrutinas gráficas del paquete GIN0-F~ .

En el segundo grupo hay una variedad de limitaciones algunas inherentes

al proyecto tal como fue concebido y otras que surgieron en el camino.

Dentro de las inherentes al proyecto, la más importante limitación es

sin duda que sólo se pueden procesar intersecciones de dos fases,' únicamente
para las cuales los diagramas toman la forma construida por el programa. No
obstante, la subrutina de entrada de datos fue diseñada para aceptar los da-
tos de intersecciones de tres fases. Esto permite pensar en incorporar una
subrutina alternativa para dibujar los diagramas correspondientes.

Dentro de las limitaciones que surgieron al desarrollar el programa la

más relevante es el caso que un movimiento tenga en total una cantidad de ver
de adicional igual a la mitad del tiempo total perdido (L), con lo que apj=0.5
originándose problemas en la definición gráfica de la restricción correspon-
diente (capacidad) para el movimiento.

Aparte de ésta el resto son limitaciones teóricas, es decir, casos que

no corresponden a la realidad.
Finalmente como posibles líneas de trabajo a futuro se tiene:

a) implementar el programa, en su estado actual, en un sistema disponible

en el país.

2/ Actualmente se trabaja para adaptar el programa de acuerdo al Software

gráfico disponible en el país. Se estima que en un plazo cercano a 2
meses se dispondrá del programa ejecutable.
b) Incorporar algunas mejoras al programa, por ej.: el caso cuando el
tiempo de ciclo es especificado y no sujeto a un máximo (actualmente en es
te caso no se genera el segundo diagrama, sería interesante generar un se-
gundo diagrama apropiado).

c) Incorporar al programa la situación base, es decir, que el programa

identifique y grafique la programación existente en el controlador.

a) Desarrollar un programa similar que maneje el caso de intersecciones

de tres fases, este programa con el aquí descrito podrían integrar un solo
paquete computacional.

Sin duda las tareas son de diferente magnitud, siendo esta última la
que requerirá de mayor dedicación y mayor cantidad de recursos.
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Reí«rancias:

1. Allsop, R.E. (1971). A diagram showing practicable sattings for a

fixed-time signal and their effect on delay.
Transportation Research, 5, 59-65.

| :J. * Allsop, R.E. (1971). Delay-minimising settings for fixed-time traffic

signáis at a single road junction. Journal of the
Instituto of Mathematics and its Applications, 7.

3. Allsop, R.E. (1972). Estimating the traffic capacity of a signalized

road junction. Transportation Research, 6, 245-255.

4. Webster, F.V. (1958). Traffic signal settings. Road Research Tcchnical

Paper N°39. London; HMSO.

5. Webster, F.V. and Cobbe, B.M. (1966). Traffic signáis Road Research
Technical Paper N°56. London, HMSO.

6. Saavedra, J.A. (1983). Graphical representation of ef£ect of signal

timings on delay at 2-stage junctions using com-
puter graphi.cs. MSc Special Study Report, Impe-
rial Colleg3 and University college London.

7. Allsop, R.E. 1981). Computer program SIGSET for calculating delay-

minimising traffic signal timnings. Description and
manual for users. Transport Studies Group U.C.L.
ISSN 0142-6052.

8. Computer Aided Design Centre (1976) GINO-F User Manual.