LA LIBRE COMPETENCIA Y EL TRANSPORTE

Gastón Echeverría López

MBA - Aviation
Profesor Escuela de Ingeniería de Transporte
Universidad Católica de Valparaíso

RESUMEN
Este trabajo constituye un mini ensayo de Economía de Transporte cuyo
objetivo principal es aportar antecedentes fundamentados, tanto teórica co
mo prácticamente, que permitan confirmar la hipótesis de que: "La libre
competencia entre empresas de transporte" conduce inevitablemente a dos
guerras denominadas guerra tarifaria la primera, y guerra de capacidad la
segunda, cuyas consecuencias conforman una asignación pésima de los recur-
sos destinados al sector por parte de la economía.

Los planteamientos y análisis llevados a cabo en el desarrollo del

"paper" entregan una visión interiorizada de los aspectos relevantes, refe
rentes a los entornos económico y regulatorio de los sistemas de transpor-
te.

De igual forma, se destaca con especial énfasis todas aquellas carac-

terísticas, tanto operacionales cerno económicas, que hacen que los siste -
mas de transporte sean distintos de los sistemas industriales y aue los re
gímenes de operación "no-regulados" o liberalizados no sean recomendables
desde el punto de vista económico de optimización en el uso de los recur -
sos.

Finalmente, el autor muestra ejemplos reales que comprueban ampliamen

te las afirmaciones teóricas.. Dado que los ejemplos son innumerables se "
procede a recoger dos casos, uno chileno y otro de U.S.A.
i, o Introducción.

El presente ensayo tiene por objetivo entregar un planteamiento técnico

que destaque una posición contraria a los regímenes de-regulados para los
sistemas de transporte haciendo énfasis en los aspectos negativos que estos
producen al ser introducidos. Para este objeto, el punto de partida es una
recolección de opiniones que centran la discusión en torno a las ven tajas o
desventajas que los regímenes regulados o de-regulados poseen como"""
prooedimeinto de administración de los mercados de servicios de transporte.

Dada la complejidad del tema y de que no se dispone mas que de algunas

páginas para analizarlo, es que no se cubren todos los aspectos posibles de
estudiar, sino que sólo algunos de ellos. Aquellos que sean anal izados só-
lo tendrán carácter general.

La idea básica que se sostiene consiste en que las características pro

pías de la oferta y de la demanda de los servicios de transporte, conducen,
inevitablemente, a los operadores a un comportamiento indeseable cuando se
establece un sistema de competencia ilimitada. Este comportamiento, el cual
es analizado en el texto, conlleva, sin lugar a dudas, a una mala asig
nación de recursos en el corto plazo.

Finalmente se presentan dos casai que confirman ampliamente lo expues-

to teóricamente.

2.0 ¿Regulación o De-regulación?

La regulación en el transporte puede ser definida cerno: "el intento

por parte de los gobiernos o de sus agentes de asegurar que se cumplan cier
tos objetivos, los cuales no podrían ser logrados bajo un régimen de opera-
ción regido por las libres fuerzas del mercado". [1] En otras palabras,
regulación es intervención del gobierno en las actividades de la industria.
Lo contrario se entenderá como libre competencia o de-regulación.

El asunto de la intervención o la no intervención del gobierno en las

actividades del transporte ha sido y sigue siendo altamente controvertido.
En los párrafos siguientes se resumirán algunos argumentos expuestos en la
controversia, ya sea en pro o en contra de la regulación.

Antes de entrar en materia valdría la pena resumir las formas en que la

regulación se manifiesta en las actividades de la industria. Las principa-
les acciones, entre otras, que realiza la regulación por parte del gobierno,
son las siguientes:

i) Limitación de ingreso y salida del mercado por parte de las empresas

participantes, sujeto al consentimiento gubernamental.

ü) Control' sobre el tipo de servicio que se debe proveer.

iü) Restricciones de capacidad y frecuencia ofrecidas por las empresas par
ticipantes en un determinado mercado.

iv) Intervención en la determinación de precios de los servicios.

 ¿Por qué en la industria del una de las ra
es la seguridad. La regulación aseguraría que el ingresaiSs meraSos
esté restriñido sólo a aquellas empresas que puedan de-mostrar su
habilidad para operar en forma segura.
Esta consideración no es controversial ya que siempre existirá un con-
trol del gobierno en los aspectos de seguridad en el transporte. Más discu
tibie es la opinión de que en un sistema altamente competitivo existirían
tendencias a abaratar costos por parte de los operadores, en desmendro de la
seguridad de las operaciones.
Otra de las razones para la regulación es la protección económica de
los servicios de itinerarios, regulares. Ha sido un argumento en su favor,
decir que los servicios regulares san esenciales para los intereses de los
usuarios y que la libre competencia resultaría en un menoscabo de aquellos.
En efecto, en ausencia de control, es probable que todos los mercados sean
adecuadamente servidos en períodos de máxima demanda. Sin embargo, para pe
ríodos diferentes existiría una discontinuidad en los servicios. Con regu-
lación, sólo un pequeño numero de operadores son asignados0para otorgar ser
vicios regulares y pueden ser protegidos de la posible competencia en los
períodos de máxima demanda, bajo el entendido que ellos, en retribución,
ofrecerán servicios regulares y confiables a lo largo del año. Probablemen
te lo harán así debido a los altos retornos económicos obtenidos durante
los períodos punta, que permitieron obtener, en promedio, una operación ren
table en el tiempo.
El asunto de ofrecer protección a los servicios regulares ha sido obje
to de la mayor discusión. Se opone al argumento anterior el hecho de que,
ccñ ese proceder, se protege aquellos segmentos del mercado que están dis-
puestos a pagar un mayor precio por un servicio mejor y en detrimento de ,
los que prefieren servicios más baratos pero de menor calidad.
Otro argumento en favor de la regulación dice que la libre competencia
trae consecuencias que pueden actuar substancialmente en contra de los inte
reses de los usuarios, debido a las características económicas particulares
que poseen los transportes. Por ejemplo, las barreras de ingreso a los mar
cados son muy pequeñas dado que existe equipo de segunda mano barato dispo-
nible para la compra. También las inversiones en facilidades en los termi-
nales son muy bajas o prácticamente inexistentes en algunos casos. Sumado
a ésto, la diferenciación del producto ofrecido por parte de los operadores
en competencia es difícil de conseguir, excepto en términos de precio, lo
que le da gran poder al operador que funciona con precios populares, condu-
ciendo al sistema a una guerra tarifaria. Esta posibilidad se ve favorecida
por el hecho de que los costos fijos de las empresas de transporte son altos
en el corto plazo (60 a 70%), lo que constituye un incentivo para que las
empresas reduzcan sus precios, de manera de permanecer en competencia, a fin
de obtener ingresos que cubran costos en los que se incurriría de todas
formas.
IOB dos últimos argumentos, en combinación, podrían resultar en una ex-
plosión de ingresos al mercado, seguido de sucesivos "rounds" de rebajas ta-
rifarias.
 El argumento en contra es que si hay excesivo ingreso al mercado, pron
to sería corregido. Aquellos operadores capaces de mantener operaciones ren
tables sobrevivirán y aquellos que no, pomto abandonarán el mercado, dejando
los servicios a las empresas más eficientes. El usuario, a su vez, se ve rá
beneficiado del estímulo de la competencia. A este raciocinio se opone " el
siguiente: En el corto plazo, un alto nivel de ingreso de operadores al
mercado y las consecuentes rebajas tarifarias, funcionarían en interés del
usuario. Sin embargo, en el largo plazo podrían no ser el caso, pues even-
tualmente causaría la quiebra de numerosas empresas competidoras y en ultimo
término las empresas sobrevivientes, ya sea directamente o por procesos de
fusiones, estarán en excelente posición para ejercer poder monopólico dentro
del mercado. El resultado final de la libre competencia, entonces, no sería
los bajos precios iniciales, sino, por el contrario, los altos precios y po-
bres servicios rendidos por un régimen monopólico.

Por ultimo, y sin pretender ser exhaustivo, se dice que el transporte

constituye un cuasi-servicio de utilidad publica y, por lo tanto debe ser re
guiado, para así mantener una amplia red de rutas de mayor conveniencia para
el usuario, lo cual no podría lograrse bajo un sistema de libre competencia.

En los puntos siguientes se dará alguna luz en relación a algunos de

los argumentos expuestos.

3.0 La oferta de servicios de transporte.

Se analizan en este punto algunas características de la oferta de los

servicios de transporte que permitirán explicar el comportamiento de los o-
per adores bajo un régimen de libre competencia.

3.1 Las economías de escala en el transporte.

3.1.1. Economía de Escala. Desde un enfoque conceptual, existen economías

de escala cuando a aumentos en la utilización de todos los insumas producti-
vos corresponden aumentos más que proporcionales en el nivel de producción
obtenido [2]. El nivel de producción, en el caso del transporte, se expresa
en ton-kms o pasajeros-kms. Dicho de otra forma se dice que las economías
de escala están presentes cuando el costo medio unitario de producción de
largo plazo es decreciente al aumentar la escala de producción.

Interesa para efectos de. este trabajo verificar en qué forma inciden
las economías de escala, si es que aquellas existen, en el régimen de compe-
tencia entre empresas. De existir estas, las empresas' de mayor tamaño, en
general, tendrían costos de producción significativamente menores, lo cual
les conferiría ventajas operacianales con respecto a las empresas de tamaño
más pequeño.

Se distinguen dos tipos de economías de escala denominados economías de

escala tecnológicas y economías de escala pecuniarias, que se diferencian
una de otra según el origen de las disminuciones de costos. La primera se
refiere a economías logradas básicamente por el aumento de la capacidad de
planta, en tanto que la segunda proviene de la disminución de gastos por con
ceptos de manejo de inventarios, poder de negociación en la compra de insu-
Wos
» gastos de administración, etc.
 Por la brevedad del trabajo sólo se analizarán las economías de escala
de carácter tecnológico, las cuales provendrían esencialmente de una dismi-
nución de costos por causa del incremento de capacidad de la flota transpor
t adora.

3.1.2. Capacidad instalada.

Dado que el producto del transporte (ton-km o pax-km) es no cúmacenable,

la capacidad instalada de una determinada firma sólo puede ser utilizada con
venientemente si se concreta la demanda esperada. Esta característica es
muy propia del transporte y conlleva la necesidad implícita que tienen las ,
firmas de cuidar celosamente sus mercados.

Para simplicidad ^T análisis supondamos que la firma posee un solo ve-

hículo transportador. En ese caso la capacidad ofrecida es de carácter dis-
creto y equivalente a la capacidad máxima del vehículo, ya que este último
no es divisible y el viaje se efectuará con diversos grados de capacidad
ociosa según el nivel de concresión de la demanda. Dado que el costo de ope
ración del vehículo es similar, viaje éste completo o vacío, los costos me-
dios descenderán con el aumento del factor de ocupación de éste, ya que el
costo total se dividirá entre mayores unidades efectivamente transportadas.

Este razonamiento se ilustra en la fig. 1

Fig. 1

En teoría, la curva descendente de costos medios, que indica la relación

entre los costos medios y el factor de ocupación, representa el precio de
oferta del servicio de transporte. Sin embargo, en la práctica, el precio de
oferta es el mismo, cualquiera que sea el factor de ocupación que
 - 103 -

efectivamente se logre.
3.1.3.- Economía de escala y transporte.

Las economías de escala de carácter tecnológico en el transporte, por

lo visto, estarían asociadas al tamaño y numero de vehículos que la firma en
cuestión posea, cano así también a las condiciones de la infraestructura. Sin
embargo, esta última constituirá una constante para todas las firmas
competidoras, de manera que el análisis se restringirá sólo al primer aspec-
to.
El aumento de capacidad productiva por parte de una firma podrá obte-
nerse, principalmente, de dos maneras, que son:
- Aumento de capacidad por suma de vehículos de características similares.

- Aumento del tamaño de los vehículos.

A continuación se hará un análisis crítico de si existen o no economías

de escala significativas por estos conceptos.
i) Aumento de capacidad por suma de vehículos de características similares

Tomando en consideración lo estipulado en el punto 3.1.2., y si tenemos

k vehículos de iguales características, entonces la curva de costos medios
será como lo indica la figura 2.
Fig. 2

De esta figura se desprende que no existirán economías de escala al au-

mentar el numero de vehículos ya que los costos medios permanecen constantes,
o
Esta característica del transporte conlleva a una situación de mercado
en el cual predomina la atomización de servicios, puesto que los costos de
 - 104

operación son iguales ya sea que la- f irma tenga un vehículo o tenga * vehí-
culos. Este fenómeno se observa con mayor intensidad en el transporte carre
tero y el transporte aéreo, donde se da el caso de la existencia de un sin-
numero de operadores que poseen una mínima cantidad de vehículos,

ü) Aumento del tamaño de los vehículos.

Quizás sea ésta la forma más efectiva de obtensión de economías de es-

cala, puesto que los vehículos de mayor tamaño tienen menores costos unita-
rios de operación y la existencia de estas economías explica el constante
crecimiento de la capacidad de carga de los vehículos. Así también es sabido
que todo tráfico es atendido con las unidades de mayor tamaño posible. Sin
embargo, el crecimiento del tamaño de los vehículos tiene limitantes por
razones de infraestructura y de mercado. Esta última hace que las unidades
de tamaño superior sean un arma de doble filo pues, de no concretarse la de-
manda, los costos medios resultan mayores que en el caso de poseer vehículos
de tamaño menor.

Aún en el caso en que efectivamente se concreten las demandas esperadas,

las economías de escala no son altamente significativas, con excepción del
subsector marítimo en el cual existen unidades de tamaño de hasta 10 ó 20
veces mayor que las unidades más pequeñas. En el caso del transporte ca-
rretero, urbano (con excepción del metro) y aéreo, las unidades de mayor ta-
maño no superan en tres o cuatro veces el tamaño de las menores, para la
atención de un mismo mercado. Además, las firmas poseen vehículos de distin
to tamaño para cubrir diferentes mercados, de lo que se desprende que sus
flotas son heterogéneas y las ventajas comparativas de una empresa con res-
pecto a otra son mínimas, en término del tamaño de los vehículos usados.

En la figura 3 [3] se observa que para el caso del transporte aéreo de

Estados Unidos los costos medios de operación para empresas de gran tamaño
son los mismos que para las empresas de tamaño considerablemente menor, lo
que se refleja en la horizontalidad de la curva.

El caso ferroviario es más complejo debido al carácter modular de los

equipos. No se analizará, dado que no existen empresas en competencia al
menos en el caso chileno.

Como corolario de este punto se puede decir con justa claridad que, en
general, las economías de escala no se manifiestan en forma evidente en el
caso del transporte y que estas constituyen una característica propia de al-
gunas tecnologías productivas y pueden ser aprovechadas sólo en la medida en
que un mercado amplio lo permita o cuando la firma desaloja competidores y
capta una mayor porción de demanda.

3.2 Las curvas de costo de las empresas de transporte.

Hemos visto del punto anterior que los costos dependen fundamentalmen-
m te del factor de ocupación promedio de la flota ¿Cuál será entonces la cur va de
oferta de la firma? Los costos medios y los costos marginales de lar go plazo para
la industria quedan representados en la Figura 4. ~~
- 105 -
 Fig. 4

Cantidad de Producción.

Interesa introducir en el análisis una tercera curva, de suma importan-

cia en el transporte/ denominada curva MCR que representa el costo marginal
por ton-Km efectivamente vendida (o transportada). Para un precio fijo de
mercado, a medida que se aumenta la capacidad ofrecida, la capacidad efecti-
vamente vendida por operación disminuye, lo que indica que el costo marginal
por ton-km vendida sube, dado que los costos de una operación deberán ser di
vid i dos por menos ton-km vendidas. Tenemos entonces que la curva real de
oferta de transporte es la curva MCR. Aclaramos ésto en la siguiente figura:
Fig. 5

El transportador se enfrenta a un precio dado P. Para maximizar las

utilidades tendrá que igualar los costos marginales con los' ingresos margina
les. Dado que tenemos la peculiaridad de ofrecer capacidad no vendida la ~
curva de costos marginales relevante no es el costo de proveer ton-km adiólo
nales, sino que el costo de proveer ton-km efectivamente vendidas. Asi en~
tonces, el punto de máxima utilidad es el punto R al que le corresponde'una
producción ofrecida OQ, y es el punto en que la curva MCR corta a la curva de
precios. Nótese que la cantidad efectivamente vendida es OT de manera que
OT/OQ. es el factor de ocupación. Las utilidades estarán dadas per la
diferencia de áreas entre OPUT y OCSQ.

No obstante lo anterior, y dependiendo de la política de la empresa,

puede darse el caso en que se decida operar con un mínimo de utilidades en
un punto de máximo output. Esta situación se representa en la figura 6.

Q Qx Q
En esta figura el punto Q representa el punto de máxima utilidad y el
punto Q- representa el punto en que las utilidades se diluyen debido a la
pérdida SRT y la empresa obtendrá utilidad mínima o, más bien, no tendrá
utilidades. Así entonces la empresa podrá operar sin pérdida neta en el ran
go Q^
3.3 La curva MCR y la participación en el mercado.

Está claro que si el factor de ocupación es diluido por aumentos de ca

pacidad de otras firmas, el transportador que no aumente su capacidad se en
frentará con que su curva MCR crecerá en forma vertical (figura 7).

Pig. 7

Por otra parte, si los aumentos de capacidad están a tono con el creci-
miento de la demanda de manera que no hay dilusión en los factores de ocupa
ción, las empresas verán que la curva MCR continúa horizontal (Figura 8).
 108 -

De aguí que las distintas pendientes de la curva M3R indicarán pérdida o

ganancia de participación en el mercado por parte de las empresas.

Fig. 9

Pérdida de participación Mantención de la parti- Aumento de participa-

en el mercado. cipación en el mercado. ción en el mercado.

De esta manera la relación P/C multiplicada por el factor de ocupación

indicará el mayor o menor poder competitivo de una determinada empresa. Si
denominamos k a este producto tenemos que:

donde:

Precio por ton-km

Costo por ton-km ofrecida
Factor de ocupación
la empresa arroja pérdidas.
la empresa está en equilibrio.
la empresa produce utilidades extras.

Al factor k lo denominaremos coeficiente de campe ti tividad.

Desafortunadamente „ este factor es similar de empresa en empresa con

 - 109 -

lo cual se torna difícil el desalojo de firmas competidoras.

4.0 La demanda de servicios de transporte.

4.1 Características de la demanda.

Interesa, para efecto de este análisis, solamente determinar el carácter

elástico o inelastico de las curvas de demanda por servicios de transpor te.

En general, las curvas de demanda para firmas de transporte presentan un

ccmportamiento inelastico. Vale decir, reducciones porcentuales en los
servicios ofrecidos* ocasionan aumentos porcentuales menores en la compra de
aquellos servicios. Una de las razones que podría explicar este fenómeno es
el hecho de que para muchos segmentos del mercado, el transporte reviste el
carácter de bien de consumo obligatorio.

Cabe señalar que la característica referida confiere a los mercados de

transporte un carácter rígido, tendiendo estos últimos a constituir volúme-
nes casi constantes.

5.0 El régimen de libre competencia.

Analizaremos a continuación cual es el comprotamiento de los operadores

en un régimen de libre cunpetencia.

La libré competencia o régimen no regulado, se caracteriza por otorgar

libre ingleso o salida del mercado a las firmas, dejando que el mecanismo de
las fuerzas del mercado determinen tanto el precio de los servicios otorga-
dos como la capacidad ofrecida por estos.

Veremos, a la luz de los antecedentes expuestos, qué tan eficiente es

este régimen en el caso de la industria del transporte.

Si aislamos un mercado direccional entre dos puntos A y B cualesquiera

y lo sometemos al régimen ¿Qué sucederá?

En primer término el volumen de demanda es prácticamente constante, in-

cluso a diferentes niveles de precio.

La pregunta que cabe en este memento es: ¿Cómo defiende su fracción de

mercado una firma participante en éste, frente a la competencia creada por
las firmas entrantes y las ya existentes? La respuesta es simple si tomamos
en consideración las características de la oferta expuesta en los puntos an-
teriores. En efecto, dado que las economías de escala son prácticamente ine
xistentes a partir de un cierto nivel de operación (nivel normal de opera- "
clones de empresa tipo), para un determinado nivel de precios la única forma
de mantener la participación en el mercado es aumentando la capacidad ofrecí
da por parte de la firma individual. Dicho de otra forma, la participación
en el mercado de las distintas firmas que compiten es directamente proporcio
nal a las capacidades ofrecidas. De aquí que una vez comenzada la guerra de
capacidades es muy difícil detenerla, pues todas las empresas tratarán de man
tener su parte del mercado aumentando la capacidad ofrecida en forma propor-
cional. La consecuencia de esta guerra es que la mayoría de las firmas cem-
 - 110 -

pitentes reducirán su factor de ocupación al punto en que las utilidades de-

saparecen. (Factor de ocupación de equilibrio).
Desafortunadamente los factores de ocupación de equilibrio son similares
para todas las empresas ccmpitentes, de tal manera que la competencia ge
nerada en esta forma sólo conduce a una pérdida generalizada en toda la in-
dustria.
A esta guerra se ha dado en denominar " guerra de capacidades ".

Por otra parte, si alguna firma reduce sus tarifas para el mercado A-B
en forma drástica, todas las demás le seguirán en igual forma, de manera de
defenderse de la diversión de tráfico ocasionada por esa acción. Con ésto
se genera la^deroninada " guerra tarifaria ". Si bien es cierto existirá ma
yor tráfico por la baja tarifaria, también crecerá el factor de ocupación de
equilibrio debido a menores ingresos operacionales.

Estas dos guerras se dan simultáneamente, constituyendo la ruina de las

empresas participantes. En lugar de tener una industria eficiente, tenemos
otra altamente ineficiente desde el punto de vista de la asignación de recur;
SOS..;".,, &JU.

Las empresas que operan en el sector saben muy bien de esto, de allí que
exista una fuerte tendencia a la creación de oligopolios económicos.

6.0 La asignación de recursos al sector.

El sector transporte es un consumidor muy alto de recursos económicos.

Se estima que los recursos asignados a este rubro están en el rango de 20 a
40% del presupuesto nacional [4] dependiendo del grado de desarrollo del país
en cuestión. Vista la situación de esta manera, una mala asignación repre-
senta un gran despilfarro por parte de la economía. Más aún si consideramos
que las empresas de transporte no son intensivas en el uso del capital y que
el uso alternativo de éste, invertido en equipos, es prácticamente nulo, te-
nemos que el fenómeno de sobrecapacidad es altamente pernicioso por el volu-
men de inversión involucrado en capacidad ociosa sin uso alternativo.

7.0 Dos casos para meditar.

7.1 Aviación comercial en U.S.A.

Después de un amplio debate en el Congreso de U.S.A., acompañado de la

participación verbal manifestada en los medios de comunicación de casi todos
los sectores involucrados, el Presidente Cárter firmó, el día 24 de Octubre
de 1978, la lay de aviación comercial, denominada Acta de Derregulación de
las Aerolíneas, de 1978.

El propósito de esta ley viene expresado en el parrado inicial y reza

textualmente:
o

"Favorecer, desarrollar, y obtener un sistema de transporte aéreo que se

base en las fuerzas competitivas del mercado como medio de determinación de
la calidad, variedad y. precio de los servicios aéreos y para otros propó-
sitos".
 - 111 -

A pesar que la ley establecía un período de transición escalonado hasta

el año 85, en la práctica en el año 82 ya no existía casi ningún tipo de
restricción en términos de ingreso o salida del mercado, fijación de tarifas o
tipo de servicio otortado por las aerolineas. La C.A.B. (Civil Aeronautics
Board), organismo encargado de la regulación comercial de la operación de las
aerolíneas dejó de ejercer funciones de control antes de los plazos estipula
dos por la Ley. Supuestamente debería dejar de existir para el año 85 y en la
práctica al año 82 el personal se había reducido de 400 funcionarios a no más
de una decena.
En el período 78-82, el numero de aerolíneas creció de 36 a 68, es de-
cir, un 88,8% en tanto que el aumento de la demanda fue de 5 a 6% anual, es
decir, aproximadamente un 41,9%.
En general, los resultados operacionales de los años 80-81 y 82 han sido
nefastos, arrojando pérdidas en casi todas las principales aerolíneas. La
tabla N° 1 muestra los resultados operacionales del año 80. Los factores de
ocupación han disminuido a un 50% en circunstancias que solían ser de un 60%.
La guerra tarifaria llegó a un punto tal que la tarifa que se ofrecía en
mercados tales cerno el de Miami - N. York era de 99 dólares, cifra para la
cual el factor de carga de equilibrio costos - ingresos necesarios es del
orden de 150%.
Las pérdidas operacionales de los últimos años han dejado a las compa-
ñías en una situación precaria, en términos de la posibilidad de obtención de
capital para renovación de equipos, dado que las fuentes de financiamien-to
externo (Bancoj y otros) han perdido la fe en la capacidad de éstas para
enfrentar los pagos de posibles préstamos.
Con todo, se puede concluir que la industria de.transporte aéreo ameri-
cana está enfrentando una crisis difícil de superar y cuyos resultados defi-
nitivos son impredecibles.
 Servicios Internos de Aerolineas U.S.A. Datos
Financieros y de Tráfico para 1980 (en miles)

Ingresos Gastos Resultados ATM KEM Factor

Aerolinea
Operación Operación Operación 1980 1980 Carga

American 3.224.492 3.337.348 (-)112.856 6.003.412 3.032.912 50.52

Braniff 999.754 1.056.920 (-) 57.166 1.866.408 838.727 44.94

Continental 902.260 949.605 (-) 47.345 1.821.690 909.017 49.90

Delta 3.156.474 2.985.319 117.155 5.485.935 2.706.865 49.34

Eastern 2.982.167 2.968.195 13.972 4.792.720 2.613.472 54.53

N.W. 1.083.803 1.061.444 22.359 2.689.437 1.140.585 42.41

T.W.A. 2.218.267 2.259.392 (-) 41.125 3.982.028 2.076.512 52.81
United 4.373.231 4.441.160 (-) 67.929 9.423.743 4.729.055 50.18
Western 911.520 944.415 (-) 32.895 1.856.052 939.188 50.60
Allegheny 971.825 880.438 91.387 1.075.860 593.801 55.19
Frontier 466.329 432.344 33.985 625.530 314.973 50.35
Ozark 296.816 297.863 (-> 1.047 406.298 183.367 45.13
Piedraont B 408.049 381.478 26.571 567.466 253.713 44.71
Fepublic 961.715 903.462 58.253 1.746.370 749.355 42.91
Texas Int. 293.275 285.484 7.791 484.267 50.43
244.193
Ponan 948.326 1.033.299 (-) 84.973 2.172.069 50.14
1.089.045

Fuentes Eastern Airlines

7 2 Los servicios de taxi de Santiago.

Lo que ha ocurrido con los servicios de taxi de Santiago es el caso tí-

pico de atomización de servicios, cuya ocurrencia era previsible en un régi-
men de libre competencia, de acuerdo a lo estipulado en párrafos anteriores.

La tabla N° 2 muestra en forma evidente la explosión de ingresos al mer

cado tanto a nivel de región metropolitana como nacional.

Los niveles tarifarios se mantienen a un mínimo, lo que unido a lo ante

rior configura un cuadro claro de ineficiencia económica, puesto que el mer-
cado infinitamente segmentado no puede garantizar operaciones rentables a
los transportadores.

Tabla N° 2

Evolución del Parque Nacional de Taxis

Año Total Región Metropolitana Total Nacional

1977 11.380 17.572

1978 16.021 23.931

1979 22.646 34.890

1980 24.286 39.296

1981 30.340 59.913

1982 31.429 57.464

Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones - Chile.

8.0 Comentario Final.

El sistema de libre competencia no es bueno para el sector transporte

por las razones que se evidencian en el trabajo. Será necesario determinar
otro sistema de regulación que permita un desarrollo equilibrado de la indus
tria, el que dependerá del modo de transporte.

Sin embargo,, este nuevo sistema da tema para otro estudio complementa-
rio. A pesar de todo, no es el ánimo del autor establecer que no deba exis-
tir la competencia, sino más bien que ésta debe ser restringida y controlada
de alguna forma, de manera de no caer en los vicios que el trabajo destaca.
 * 114 -

Peferencias

[1] Air transport; a marketing perspective. Sterátien Shaw. Pag. 90

Pitman dublishing inc. 1020 Plain Street, Marshfield, Massachusetts
02050.
[2] Las economías de escala en el transporte. Jorge Iturriza. Pag. 7
Integr - Al N° 1018. Jueves 26 de Agosto de 1982.

[3] Canpetition in the International Air Transport Industry. PH.D

L.G. Klingen. University of Miami Printing Arts. 1982. Third
edition
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