1-Economia de Transporte

INTERVALOS DE CONFIANZA PARA DELIMITAR
EL VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE
Paula Armstrong K. y Juan de Dios Ortúzar S.

Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile
Casilla 306, Código 105, Santiago 22, Chile
Fono: (56-2) 686 4822; Fax: (56-2) 552 4054; E-mail: jos@ing.puc.cl
RESUMEN
Los beneficios por concepto de ahorro de tiempo constituyen normalmente la componente más
importante de los beneficios totales de proyectos de inversión en infraestructura de transporte.
Para determinar un valor social del tiempo es previamente necesario conocer cuál es el valor
que implícitamente asignan a este recurso los usuarios de distintos medios de transporte, que
se conoce como Valor Subjetivo del Tiempo (VST). Este se estima como la razón entre los
coeficientes de las variables tiempo y costo de viaje en modelos de elección discreta con
utilidad lineal. Sin embargo, dado que la calibración de estos modelos no entrega el verdadero
valor de los parámetros, sino sólo un estimador, la razón entre los dos coeficientes anteriores
es también un estimador del verdadero VST.
En este trabajo se reemplaza la estimación puntual del VST por la construcción de un

intervalo de confianza, dado un cierto nivel de significancia Para esto se ingresa una
restricción lineal en el proceso de estimación, lo que permite mejorar la eficiencia estadística
de la estimación con respecto al caso no restringido. Se proponen dos formas prácticas para
construir los intervalos: el test t asintótico y el test de razón de verosimilitud, basados en una
hipótesis nula de forma lineal.
La principal información empírica que se utiliza consiste en viajes con propósito trabajo
efectuados en un corredor del Gran Santiago, usando información proveniente de una encuesta
realizada en 1983. El trabajo discute la construcción de intervalos de confianza para el VST
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

PAULA ARMSTRONG K Y JUAN DE DIOS ORTUZAR S
1. INTRODUCCIÓN
El valor social del tiempo se deriva normalmente a partir del valor que implícitamente asignan a
este recurso los usuarios de distintos medios de transporte. Este, que se conoce como Valor
Subjetivo del Tiempo (VST), se estima como la razón entre los coeficientes de las variables
Tiempo y Costo de viaje en modelos de elección discreta con utilidad lineal (Gaudry et al,
1989). Sin embargo, dado que la calibración de los modelos no entrega el verdadero valor de
los parámetros, sino que sólo un estimador, el VST calculado es también un estimador del
verdadero valor del VST.
El objetivo central de este trabajo es introducir una forma práctica de encontrar intervalos de
confianza para delimitar el VST, que incorporen la aleatonedad de los parámetros estimados.
De este modo se podrían realizar mejores análisis de sensibilidad en el cálculo de la rentabilidad
de proyectos de infraestructura de transporte, donde el valor de los ahorros de tiempo toma una
importancia considerable.
Para probar empíricamente nuestra proposición, se considera el mercado de viajes al trabajo en

áreas urbanas. La información utilizada fue extraída de una muestra recolectada en Santiago,
en el año 1983, para el corredor Las Condes-Centro (ver Ortúzar e Ivelic, 1987). Los datos se
codificaron a nivel individual y los atributos de nivel de servicio de las distintas alternativas
(elegida y disponibles a cada individuo) fueron calculados mediante modelos de asignación en
redes previamente calibradas para la ciudad. Se cuenta además con una batería de variables
socioeconómicas de los individuos, que permite realizar análisis y comparaciones para diversos
estratos.
El resto del trabajo se organiza de la siguiente forma. En la sección 2 se plantea el problema

central y se presentan dos métodos alternativos para encontrar los intervalos de confianza; en la
sección 3 se describe la información disponible y en la sección 4 se presentan los resultados
más importantes de nuestra modelación. Finalmente la sección 5 discute nuestras principales
conclusiones
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El VST se define como la tasa marginal de sustitución entre tiempo y costo de viaje, y suele ser
evaluado a partir de modelos desagregados de elección discreta basados en la teoría de la
utilidad aleatoria (McFadden, 1974). Para funciones de utilidad lineal el VST simplemente
corresponde a la razón entre los coeficientes de tiempo y costo de viaje (Gaudry et al, 1989):
(2.1)
donde 0t representa
represalta el parámetro del tiempo de viaje (en vehículo, de espera o caminata) y 0C el
parámetro del costo.

INTERVALOS DE CONFIANZA PARA DELIMITAR EL VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE
En cambio, si las funciones de utilidad son lineales con transformada Box - Cox en algunas de
las variables, se obtiene la siguiente expresión
(2.2)
donde // y C¡ son el tiempo de viaje, caminata o espera, y el costo de la alternativa i,

respectivamente.
Como se señaló anteriormente, este trabajo propone reemplazar esta estimación puntual del
VST por la construcción de intervalos de confianza dado un cierto nivel de significancia. En
general, puede resultar útil incorporar información previa directamente en la estimación de los
intervalos; además al ingresar una restricción en el proceso es posible mejorar la eficiencia
estadística de la estimación con respecto al caso no restringido. El tipo de restricción más
frecuente es la lineal, debido a su facilidad de implementación computacional. Además éstas
son particularmente útiles en casos que involucren relaciones entre variables, tales como
razones o porcentajes (ver Ben-Akiva y Lerman, 1°85). Siguiendo este razonamiento, se
proponen dos formas para construir los intervalos: el test t asintótico y el test de razón de
verosimilitud, basados en una hipótesis nula de forma lineal (Ortúzar y Willumsen, 1.99,4).
2.1 El Test t Asintótico
Corresponde a la dócima utilizada habitualmente para probar si un parámetro cualquiera es

significativamente distinto de una constante, generalmente cero. Ben-Akiva y Lerman (1985)
presentan una extensión de la prueba para una relación lineal entre los parámetros. Así, es
posible realizar el siguiente test de hipótesis.
(2 .3)
en que I7 representa el VST que se desea probar Claramente, si se reemplaza en V el valor

correspondiente a la razón aitre los parámetros, la igualdad se satisface por definición Sin
embargo, el intervalo se construye encontrando todo el rango de valores de ^para los cuales no
es posible rechazar H0 El estadígrafo asociado es:
(2 .4)
donde VAR representa la vananza Este estadístico distribuye Normal para modelos lineales y
asintóticamente Normal en modelos no lineales tales como el Logit Simple (Me Fadden, 1974)
Desarrollando algebraicamente (2 4), se deriva una expresión en términos de V
(2.5)

La ecuación para los limites del intervalo se construye haciendo f(V) igual a cero (ver Figura
1).
(2.6)
donde t es el valor de la Normal dado un cierto nivel de significancia, it y tc son los valores del
estadístico t para las variables tiempo y costo respectivamente, p es el coeficiente de la
correlación entre 0t y 0C, y V* es igual a 0/0c.
Los límites del intervalo pueden ser negativos, lo que no tiene un significado teórico razonable.
Para lograr valores positivos, se debe imponer la condición que t sea igual al menor valor entre
tc, t¿ y el valor de la Normal correspondiente al nivel de significancia que se desee obtener
Lamentablemente, esto rompe la aleatonedad del test en cuestión.
Se debe notar que el intervalo derivado no es simétrico con respecto al VST, presentando un
valor medio mayor que el Valor Subjetivo del Tiempo calculado en forma puntual. Para
entender mejor como influyen los distintos parámetros en el tamaño y límites del intervalo se
puede denvar la ecuación (2.6) con respecto a la correlación p y al t estadístico del coeficiente
del tiempo:
(27)
(2 8)
Se observa que el valor de la correlación entre los coeficientes de tiempo y costo modal influye
fuertemente en el tamaño del intervalo; por ejemplo, a medida que aumenta el valor absoluto de
la correlación el tamaño del intervalo (rango) crece Además, el VST se hace inestable para
correlaciones negativas, puesto que al aumentar el valor del coeficiaite del tiempo disminuye el
del costo, aumentando entonces el tamaño del intervalo
Por otro lado (2.8) permite ver que la obtención de parámetros más significativos (mayores t)
implica intervalos con un rango menor.
2.2 El Test de Razón de Verosimilitud
Esta prueba corresponde exactamente a la empleada para comparar modelos con

especificaciones restringidas. En este caso se trata de aplicarla sobre la restricción lineal
representada por la ecuación (2.1).

Así, se deberá encontrar el rango de valores de V para los cuales es válida la restricción, de
acuerdo al siguiente estadígrafo:
donde 1(0) y 1(0r) corresponden al logaritmo de la verosimilitud de los modelos sin restringir y
restringido respectivamente (Ortúzar y Willumsen, 1994). LR distribuye X2 con un grado de
libertad (que corresponde a la única restricción impuesta) El proceso de construcción del
intervalo es análogo, aunque algo más tedioso, que en el primer caso
Ambos procedimientos se utilizaron para el cálculo de los intervalos del VST para: tiempo de
viaje, tiempo de caminata y tiempo de espera, como se reporta más adelante
2.3 Relación Matemática entre Intervalos
Numerosos especialistas (ver por ejemplo, Hogg y Craig, 1967) han estudiado las ventajas y
desventajas relativas de ambos tests, sin llegar a probar la superioridad de ninguno de ellos
Con el fin de entender las posibles diferencias o similitudes entre los intervalos derivados, se
realizó un análisis teórico-estadistico de la relación entre ambas formulaciones. Se llego a la
conclusión que ambos métodos coinciden para muestras muy grandes, pero entregan distintos
resultados al utilizar muestras más pequeñas como las usadas usualmente en la práctica El test
t es un enfoque que impone la Normalidad de la distribución de las observaciones en la
construcción de los intervalos. En cambio, el test de Razón de Verosimilitud (LR), a pesar de
suponer cierta Normalidad (puesto que utiliza una distribución X2, que es la distribución de
observaciones Normales al cuadrado), permite que la distribución de la muestra sea distinta de
la Normal (y por lo tanto no simétrica), lo que parece un supuesto más apropiado. Sin
embargo, una desventaja del método LR propuesto, es que se trata de un enfoque iterativo que
puede presentar irregularidades en su nivel de exactitud debido a problemas de convergencia
del algoritmo computacional en el programa ALOGIT (Daly, 1992). Para eliminar este sesgo
se debe imponer una condición de término igual al error con que se estime el modelo no
restringido.
3. INFORMACIÓN DISPONIBLE
Se entiende como corredor a un sector de la ciudad que incluye los orígenes, Ritas o vías de
acceso y los destinos para los viajes de un determinado grupo de individuos. Generalmente se
conforman en torno a un eje vial o infraestructura de transporte importante, por ejemplo una
línea de Metro. En nuestro caso se dispone de una muestra tomada en 1983, que consta de 699
observaciones correspondientes a individuos que utilizan el corredor Las Condes-Centro para
viajar al trabajo durante la hora punta de la mañana Una encuesta de preferencias reveladas
entregó información acerca de alternativa elegida y conjunto de opciones disponibles, variables
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (199S) ^ ^ 5

de servicio de los distintos medios de transporte, e información socioeconómica para este

conjunto de viajeros (ver Ortúzar e Ivelic, 1987).
En la muestra se consideraron como disponibles los siguientes medios de transporte:
Auto chofer conduce automóvil de su casa al trabajo.

i Auto acompañante lo lleva un familiar o lo pasa a buscar un amigo a su casa.
3 Taxi colectivo. realiza todo el viaje en taxi colectivo.
4 Metro llega caminando al metro y de ahí continua en este medio.
5 Bus realiza todo el viaje en este medio
6 Auto chofer-Metro conduce automóvil hasta una estación de Metro, lo
estaciona y aborda el Metro hasta su lugar de trabajo.
7 Auto acompañante-Metro: lo llevan en auto a una estación de Metro, donde aborda
este medio hasta su lugar de trabajo
8 Taxi colectivo-Metro toma un taxi colectivo hasta la estación de Metro y de ahí
prosigue su viaje en este medio.
9 Bus-Metro: llega al Metro en bus y luego se traslada en Metro hasta su
destino.
Una somera descripción estadística de los datos permite destacar algunas características
importantes Por ejemplo, se encontró que los modos más elegidos eran: Auto chofer. Metro
(cercano, cómodo, eficiente) y Auto chofer-Metro (no existe problema de estacionamiento en la
zona céntrica); siendo siete el número promedio de alternativas disponibles para cada individuo.
También se observó que la muestra era bastante homogénea (53,5% mujeres y 46,5% de
hombres) Los hombres eligen en mayor proporción los medios: Auto chofer. Auto chofer-
Metro y Bus-Metro, mientras que las mujeres escogen con prioridad: Auto acompañante, Taxi
colectivo y las combinaciones de ambos con Metro Una detallada descripción de esta muestra
puede encontrarse en Parra (1988).
4. PRINCIPALES RESULTADOS DE LA MODELACIÓN
Las variables a considerar en un modelo dependen de las hipótesis efectuadas durante su

proceso de especificación En este trabajo nos basaremos en los supuestos del enfoque
tradicional (Train y McFadden, 1978), donde la función de utilidad incluye una variable que
representa el costo modal dividido por la tasa salarial (w). En nuestro caso, la tasa salarial se
definió como
(4.1)
donde ÍLM es el ingreso personal líquido mensual del individuo ($/mes) y W sus horas de
trabajo mensual

4.1 V a r i a b l e s Consideradas en la Modelación
Variables de nivel de servicio:

• TDVi tiempo de viaje en el modo i (min)
• TCAMi. tiempo de caminata del modo i (min).
• TESPi tiempo de espera del modo i (min).
• Ci/w costo dividido por la tasa salarial (min).
Variables socioeconómicas:
• SEXO sexo del individuo encuestado (vale 1 para mujeres y 0 para hombres).
• AUTLIC competencia por automóvil (número de autos dividido por el número de
licencias de conducir en el hogar).
AUTLIC se incluirá en los modos Auto chofer y Auto chofer-Metro, esperándose un signo
positivo en su coeficiente, mientras que SEXO se incluirá en los modos Auto-acompañante y
Taxi colectivo, esperándose que su signo sea negativo.
4.2 Resultados Obtenidos
En las tablas 1 a 4 se presentan los resultados de calibrar modelos de tipo Logit Simple (LS) y
jerárquico (LJ), para analizar el efecto que produce el tipo de estructura en el tamaño del
intervalo, una representación gráfica de estos modelos, estimados con el programa ALOGIT
(Daly, 1992), se presenta en la Figura 2. Además se utilizó un modelo Logit Box - Cox (LBC)
estimado por Velasco (1994) mediante el paquete computacional TRIO (Gaudry et al, 1993)
Se probaron especificaciones con variables específicas por modo para los atributos tiempo y
costo de viaje, pero fueron rechazadas en favor de las especificaciones genéricas presentadas.
Se ha postulado que un modelo Logit Box - Cox podría reemplazar la estimación de un modelo
de estructura jerárquica para resolver el problema de correlación Para refutar esta hipótesis
sería necesario estimar un modelo con estructura jerárquica y forma funcional Box - Cox Sin
embargo, hasta la fecha no se ha desarrollado un programa que permita calibrar un modelo con
estas características en forma simultánea.
Para examinar este tema se intentó un enfoque secuencial. Para esto, se aplicaron los valores
de los parámetros de transformación (X) obtenidos del modelo Logit Box - Cox a los datos y se
calibró posteriormente un modelo con estructura jerárquica (LJ-BC). Los resultados entregaron
un 1(0) igual a -961,804, parámetros con signos adecuados y significativos. Pero, y lo que es
muy interesante, el valor de EMU del nido transporte público (ver Figura 2) resultó ser distinto
de uno (0,62) Esto significa que el modelo Logit Box - Cox aparentemente no logra recoger el
efecto de la dependencia entre alternativas, por lo que parece recomendable utilizar estructuras
jerárquicas cuando sea necesario
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILE n o DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™"

PAULA ARMSTRONG K Y JUAN DE DIOS ORTUZAR 5
Es importante hacer notar que para obtener un modelo Logit Box - Cox consistente con la
teoría económica, los valores de los parámetros X deben estar entre cero y uno Aquellos
valores que no cumplieron con esta condición, fueron fijados en uno
Tabla N°l: Modelo: LS Tabla N°3 Model o: LJ-2

Modelo Parámetro (t) Modelo Parámetro (t)
TDVi -0,0832 TDVi -0.1031
(-4,80) (-5,50)
TCAMi -0,1608 TCAMi -0,2014
(-8,30) (-8,20)
TESPi -0,2389 TESPi -0,3268
(-2.10) (-2,60)
Ci/w -0,0209 Ci/w -0.0163
(-2,80) (-2.20)
SEXO -0.6419 SEXO -0.7412
(-1,80)* (-2,10)
AUTLIC 2,317 AUTLIC 2,2210
(5,50) (5,40)
L(C) -1084.3243 L(C) -1084,3243
L(6) -951.3084 L(6) -965,6400
1 0,1227 y 0,1345
P Pz
X2(6,95%) 12,5920 X2(6,95° o) 12,5920
* indica no significativo al 95% (1.96)
Tabla N°4. Modelo: LBC

Tabla N°2: Modelo: LJ-1 Modelo Parámetro (t) Lambda (t)
Modelo Parámetro (t)
TDVi -0.094 1,000
TDVi -0,1011 (-4,12) no tiene
(-5,60) TCAMi -0,820 0.012
TCAMi -0,1964 (-8.25) (0.06)
(-9,10) TESPi -0.36 0,057
TESPi -0,3250 (-2,33) (0.09)
(-2,60) Ci/w -0.20 0,330
Ci/w -0,0158 (-3,00) (1,45)
(-2,20) SEXO -0.29 1,000
SEXO -0,7226 (-1,36)* no tiene
(-2.10) AUTLIC 2,3 1,000
AUTLIC 2,1640 (5,38) no tiene
(5,60)
L(C) -1027,94
L(C) -1084,3243
L(8) -930,102
L(9) -938,5768
2 0,095
P¿ 0,1344
X2(6.95%) 12,5920
X2(6,95%) 12,5920 :
indica no significativo al 9 5 % (1.96)
ACTAS DFL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

4.3 Intervalos Obtenidos
A partir de la información entregada por los modelos presentados en las tablas anteriores, se
calcularon los intervalos para el VST con las dos metodologías propuestas. Los valores se
expresan en $ de 1985 por minuto.
Tabla N° 5: Intervalos para el VST (t asintótico) Modelo: LS

Variable Tiempo de Viaje Tiempo de Caminata Tiempo de Espera
($/min) ($/min) ($/min.)
Cota superior 14,224 26,964 45,709

Cota inferior 1,886 4,187 0,571
VST 3,980 7,698 11,436
t(VST) 2,418 2,653 1,680
Tabla N° 6: Intervalos para el VST (LR) Modelo: LS

($/min.) ($/min.) ($/min.)
Cota superior 13,1 25,5 42,40
Cota inferior 1,9 4,1 0,95
VST 3,980 7,698 11,436
t(VST) 2,418 2,653 1,680
Tabla N° 7: Intervalos para el VST (t asintótico) Modelo: LJ-1

($/min.) ($/min.) ($/min.)
Cota superior 53,841 104,072 177,917

Cota inferior 2,955 6,262 4,660
VST 6,403 12,438 20,583
t(VST) 2,048 2,138 1,679
Tabla N ' 8: Intervalos para e VST (t asintótico) IV odelo: LJ-2

($/min.) ($/min.) ($/min.)
Cota superior 55,108 108,967 182,072

Cota inferior 3,815 6,135 4,538
VST 6,317 12,340 20,025
t(VST) 2,043 2,125 1,679

PAULA ARMSTRONG K. Y JUAN DE DIOS ORTUZAR S.
Tabla N ° 9: Intervalos para el VST (t asintótico) Modelo: LJ-BC

($/min.) ($/min.) ($/min.)
Cota superior 1,986 64,331 219,750
Cota inferior 0,393 13,191 24,403
VST 0,819 25,829 84,962
t(VST) 2,40 2,74 1,58
Para interpretar en mejor forma estos resultados, vale la pena señalar que la tasa salarial
promedio de la muestra (esto es, el ingreso horario) es 8,057 $/min. Entonces es fácil ver que la
gran mayoría de los VST estimados son inusualmente altos en relación a los valores aceptados
tradicionalmente. Sin embargo, es necesario recordar que en nuestro país se han obtenido
normalmente valores muy altos en este sentido (ver Gaudry et al, 1989). La excepción es el
VST de viaje en el modelo LJ-BC, cuyo intervalo de confianza es también más pequeño. No
obstante, este "buen comportamiento" no se repite para los VST de caminata y espera.
5. CONCLUSIONES Y COMPARACIONES
En las siguientes tablas se comparan los resultados derivados de cada una de las metodologías
propuestas con el objeto analizar la influencia que pueden tener las correlaciones (entre tiempo
y costo), t estadísticos de cada coeficiente y tamaño del intervalo, sobre las estimaciones
obtenidas.
Tabla N° 10: Comp aración entre t y LR Modelo: LS

Variable Tiempo de Viajé Tiempo de Caminata Tiempo de Espera
Rangot 12,338 22,777 45,138
Rango LR 11,200 21,400 41,450
P 0,033 -0,070 0,037
t -4,800 -8,300 -2,100

Tabla N° 11: Comparación entre LS, LJ-1, LJ-2 y LJ-BC Test: t asintótico
Rango t LS 12,338 22,777 45,138
Rango t LJ-1 50,886 97,810 173,257
Rango t LJ-2 51,293 102,832 177,534
Rango t LJ-BC 1,593 51,139 195,346
pLS 0,033 -0,070 0,037
pLJ-1 -0,019 -0,109 0,009
pLJ-2 0,018 -0,027 0,015
p LJ-BC 0,002 -0,15 0,035
t est LS -4,800 -8,300 -2,100
test LJ-1 -5,600 -9,100 -2,600
t est LJ-2 -5,500 -8,200 -2,600
t est LJ-BC -4,500 -5,500 -2,800
En base a estos resultados y dada la limitación de espacio, nuestras principales conclusiones

son:
• Aunque no se ha encontrado relación directa entre las dos formulaciones (t asintótico y

LR), se puede ver que los intervalos derivados a partir del estadigrafo t tienen un tamaño
mayor, y que sus cotas (inferior y superior) generalmente contienen al intervalo derivado con la
formulación LR.
• En la Tabla 11 se puede observar un desplazamiento de los límites de los intervalos,

aumentando (positivamente) ambas cotas en los modelos LJ, pero siendo la cota superior la que
más varía. Puede demostrarse que el intervalo derivado de la formulación t asintótico no es
simétrico con respecto al VST puntual, y ciertamente el valor medio del intervalo es mayor que
el VST. Por lo tanto, la variación de los parámetros debiera tener mayor influencia en la cota
superior.
• El modelo Logit Box-Cox entrega valores para los intervalos de confianza que difieren
mucho de los obtenidos con los otros modelos. Por esto no parece adecuado extraer
conclusiones generales hasta derivar una mayor cantidad de modelos de este tipo. A estas
alturas sólo es posible señalar que efectivamente se observa el efecto de p y del t estadístico en
el mismo sentido que el esperado.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™ 1 1

• Finalmente, se desea destacar que los modelos de estructura simple con forma funcional
Box - Cox no parecen resolver el problema de dependencia entre alternativas, por lo que se
recomienda continuar la práctica de probar modelos con estructura jerárquica cuando se
sospeche la existencia de este problema.
AGRADECIMIENTOS
Los autores desean agradecer en forma especial a Rodrigo Garrido, por proponer la idea
original de este proyecto, y por sus valiosos aportes tanto teóricos como metodológicos.
Además, queremos agradecer a los Drs. Marisa Yadlin y Guido del Pino, del Instituto de
Estadística de nuestra universidad por el apoyo prestado en el análisis matemático-estadístico
realizado en el trabajo. También se desea agradecer a Andrés Velasco por facilitarnos
información con respecto a modelos de tipo Logit Box - Cox.
Esta investigación ha contado con el financiamiento de la Dirección de Investigación de la

Pontificia Universidad Católica de Chile (DIUC) y del Fondo Nacional de Desarrollo Científico
y Tecnológico (FONDECYT ).
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (l 995)

NTERVALOS DE CONFIANZA PARA DELIMITAR EL VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE
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M
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) 13
Figura N° 1: Ecuación para obtener los límites del intervalo para VST
Figura N° 2: Estructuras Jerárquicas Analizadas
1 Auto chofer
LS 2 Auto Acomp.
3 Taxi Colectivo
4 Metro
5 Bus
6 Auto Chofer - Metro
7 Auto Acomp. - Metro
8 Taxi Colectivo - Metro
9 Bus - Metro
LJ-1 LJ-2
ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO Y CALCULO DEL GRADO DE ECONOMÍAS DE ESCALA EN TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO Y CALCULO DEL

GRADO DE ECONOMÍAS DE ESCALA EN TRANSPORTE
Sergio R. Jara Díaz

Universidad de Chile
Casilla 228-3, Santiago, Chile
Cristian E. Cortés C.
SECTRA
Ahumada 48, piso 5, Santiago, Chile
RESUMEN
El análisis de estructura industrial de las actividades de transporte se basa principalmente en la

estimación de funciones de costo, que relacionan gasto con producción, precios de factores e insumos
fijos. Como el producto es un vector de flujos con gran cantidad de componentes, en el trabajo
empírico se usa actualmente descripciones agregadas que reflejan el producto en forma sintética.
Este trabajo es una extensión del enfoque desarrollado por Jara Díaz (1993), donde se muestra que el
uso de descripciones agregadas (aparentemente vectoriales) del vector de producto, puede generar
interpretaciones ambiguas cuando se aplican propiedades de la teoría de multiproducción
directamente, en particular en el cálculo del grado de economías de escala. La importancia de
estudiar el cálculo de este indicador, es que de aquí se obtienen comúnmente conclusiones de
estructura industrial óptima y de políticas de transporte en general, que eventualmente podrían
modificarse.
El enfoque anterior permite recuperar una medida consistente del grado de economías de escala,
aplicando un cierto método analítico a cada componente agregada de producto, del cual se puede
determinar en forma independiente (en la mayoría de los casos) el peso que cada componente tiene en
el cálculo del grado de economías de escala.
En primer término, se resume el método analítico desarrollado por Jara Díaz (1993). Luego, se
aplica este método sobre cada componente agregada utilizada en la literatura en los últimos años,
incluyendo atnbutos, características operativas, y en general cualquier descriptor que de alguna
manera se relacione con el vector real de producto. Luego, se entrega un resumen del peso de cada
componente en el correcto cálculo del grado de economías de escala. Finalmente, se discute el
impacto de este tipo de análisis sobre el estudio de estructura industrial y se sugiere extensiones al
estudio de economías de diversidad.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" 1 5

SERGIO R. JARA D Í A Z - CRISTIAN E. CORTES C.
1. INTRODUCCIÓN
El análisis de estructura industrial de las actividades de transporte se basa fundamentalmente en la

estimación de funciones de costo, que relacionan gasto con producción, precios de factores e insumos
fijos. La descripción del producto, en términos estrictos, presenta enormes dificultades debido a que
es un vector de flujos Y eR" con una gran cantidad de componentes, si se considera su dimensión
espacial, temporal y por tipo de carga (ver Jara Díaz l982a,b).
En la literatura, por lo tanto, se estiman, obligadamente, funciones de costo a partir del uso de
descripciones agregadas del vector real, de donde se obtienen conclusiones de política y estructura
industrial, basándose normalmente en el cálculo del grado de economías de escala (S), que como es
sabido puede ser calculado como el inverso de la suma de las elasticidades del costo con respecto al
producto.
Hasta 1978, la forma de trabajar se basó en el uso de índices escalares, con la excepción de estudios
de ferrocarriles que distinguían ton-km de pas-km (ver Keeler, 1974). Sin embargo, Spady y
Friedlaender (1978) iniciaron un nuevo período en este sentido, mostrando que las conclusiones de
estructura industrial óptima dependían de la forma en que se usaba el producto. De ahí en adelante,
se extendió el uso de indicadores de producto, de atributos asociados y de características operativas
como argumentos de la función de costo, con el objetivo de disminuir ambigüedades en la
especificación y mejorar la estimación. Así, se comenzaron a estimar funciones de costo con muchas
variables relacionadas con el vector de producto, aunque finalmente a algunas se les daba otro
carácter.
En los últimos años, se ha notado una creciente preocupación por el correcto cálculo del grado de
economías de escala cuando la función de costo es especificada en términos de componentes de
producto interrelacionado (o características de producto). Originalmente Caves et al. (1985)
argumentaron que algunas elasticidades pueden ser incluidas o no en el cálculo, dependiendo de la
forma como éste se expande. Luego, Gagné (1990), Ying (1992) y Xu. et al. (1994) han investigado
el impacto de la interrelación entre indicadores de producto en el cálculo de S; en estos últimos, la
idea principal fue escoger uno de ellos como medida genérica de producto y reconocer que su
elasticidad costo depende de la elasticidad del resto de los indicadores también.
En este trabajo se aplica sobre todo descriptor agregado el método desarrollado por Jara Díaz
(1993), el cual permite interpretar sin ninguna ambigüedad la participación de cada elasticidad costo
agregada en el cálculo del grado de economías de escala.
2. CALCULO DEL GRADO DE ECONOMÍAS DE ESCALA A PARTIR DE

FUNCIONES DE COSTO MULTIPRODUCTO
El uso de un vector de producto agregado Y e R" y un vector de atributos Q e Rp, con

(m + p « n), para describir el producto de transporte, no significa que (Y, Q) reemplace
conceptualmente a Y . Cualquier función estimada C(Y, Q) puede verse como una representación
implícita de la función de costo verdadera C(Y) . En otras palabras, si y ,,y 2 ...y m ,q¡i,q2...qp
representa el vector de producto sintético, C(Y, Q) puede aceptarse como una buena aproximación
implícita C(Y) de la verdadera función de costo C(Y) , es decir C(Y) = C[Y(Y), Q(Y)].
Luego, bajo el supuesto de que C(Y, Q) es la mejor estimación econométrica del proceso de
minimización de gasto, entonces C(Y) debería permitir recuperar las propiedades microeconomicas
de C(Y) a partir de C(Y, Q) . En particular, las elasticidades costo con respecto a las componentes
básicas y¡ se pueden obtener como
(1)
o bien
(2)
donde sJt y s% representan las elasticidades de la componente de producto agregada yj y del

atributo qk con respecto a y¡ respectivamente. Analíticamente
(3)

3
m
• 1 7
SERGIO R. JARA DÍAZ.- CRISTIAN É. CORTÉS C.
Entonces, de la definición básica del grado de economías de escala, a partir de las elasticidades costo
desagregadas, y de (3), S puede calcularse en forma consistente como
(4)
con
(5)
Notar que cada "elasticidad agregada" está ponderada por un término, calculado explícitamente en
(3), que involucra toda elasticidad, de cada componente de producto agregada o atributo (j^. ,qk) con
respecto a cada componente desagregada yt.
El resultado sintetizado por las expresiones (4) y (5) muestra que, potencialmente, todos los
argumentos en C que son construcciones implícitas de Y, pueden ser una contribución al cálculo de
S. La ecuación (4) es una forma analíticamente consistente de calcular el grado de economías de
escala a partir de cualquier función de costo de transporte que incluya argumentos que puedan ser
formalmente representados como función de las componentes del vector de producto básico. En otras
palabras, si es posible encontrar yj = f¡(Y) y qk — gk(Y) , para todas las variables que
representan funciones analíticas implícitas del vector de producto verdadero Y en C, entonces los
ponderadores aj,al pueden ser calculados de (5). Los ponderadores de estas elasticidades
dependen básicamente de las funciones /, o gk.
La forma explícita en que cada agregado debe ser considerado en el cálculo del grado de economías
de escala es el tema que se estudiará en la siguiente sección.

3. PONDERADORES DE ELASTICIDADES AGREGADAS: EJEMPLOS

SELECCIONADOS
3.1 ETAPAS DE APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA
En esta sección se aplica el método analítico derivado anteriormente. Para ésto, se encuentra
explícitamente las relaciones intemas entre yj y qk con Y, y luego se calculan los pesos que
multiplican a cada correspondiente elasticidad. Analíticamente
(6)
En los puntos 3.2 y 3.3, se desarrolla casos simples (agregados y atributos) en los cuales el peso
asociado a cada elasticidad agregada puede ser calculado independientemente de cualquier otra. A
continuación, en 3.4, se analizará casos complejos (agregados y atributos) donde los pesos relativos
están interrelacionados. En esta etapa, se usará una especificación del vector Y que recoge sólo su
dimensión espacial, como un vector de flujos O-D y¡, cuyos resultados se pueden extrapolar
fácilmente a cualquier dimensión.
3.2 CASOS SIMPLES (AGREGADOS)
a) Flujo total
El flujo total yT está relacionado directamente con el vector de flujo básico, de donde se puede
mostrar que el ponderador asociado a su elasticidad costo agregada es directo. Analíticamente:
(7)
Esto significa que la elasticidad costo con respecto al total de toneladas o pasajeros (si fue incluida en
la especificación de C(Y, Q) ), debería ser tomada en cuenta con su valor estimado completo r/T .
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ~ • 1 9

SERGIO R. JARA DÍAZ.- CRISTIAN E. CORTES C
b) Flujo por distancia
Aquí se estudia el descriptor agregado más usado en la literatura; se trata del total de ton-km. o pas-
km, yTK . La relación explícita y el ponderador asociado en este caso es bastante directo también, es
decir
(8)
Este resultado revela que rjTK contribuye completamente al cálculo de S, si ym ha sido incluido
enC(Y,Q).
c) Producto agregado
En algunos casos, el producto es descrito como la suma ponderada de medidas de flujo por distancia
específicas a pasajeros y carga (pas-km y ton-km). Así, este indicador agregado toma la forma
(9)
(10)
y, con respecto a yf (pas)
(11)
20 • ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

(12)
En este caso, las elasticidad costo agregada TjAGR contnbuye completamente al cálculo de S, si este
descriptor ha sido incluido en la especificación de la función de costo estimada.
3.3 CASOS SIMPLES (ATRIBUTOS)
a) Distancia media
Como parte de la especificación de la función de costo estimada, se incluye en forma complemaitana

a los agregados ya discutidos, ciertos indicadores explicativos de los antenores llamados
comúnmente atributos o bien características de producto. Como ya se ha mencionado, si éstos son
funciones de Y, deberían ser examinados bajo este enfoque en cada caso. Un atributo bastante
usado es la distancia media, tratado en la literatura tanto como indicador de producto, como
característica técnica (ver Caves et al., 1985; Ying, 1990). Como notación, qDlit representará este
atributo. Entonces, analíticamente
(13)
(14)
(15)
En este caso, la conclusión es que la elasticidad costo respecto a la distancia media nunca debería ser
incluida en el cálculo de S.

SERGIO R. JARA DÍAZ.- CRISTIAN E. CORTES C.
b) Porcentaje de tráfico en camiones incompletos
En su análisis de la industria de camiones, algunos autores hacen una distinción entre tráfico de
camiones cargados a capacidad (TL), y tráfico de camiones a menos de la capacidad (LTL). El
porcentaje de tráfico LTL, es usado como un argumento de C . Aquí, la función gTI es algo más
compleja, ya que requiere identificar para cada par O-D aquellos flujos en tráfico LTL, que se
denotarán y¡ de aquí en adelante. Entonces
(16)
En este caso, las denvadas en a% dependen si y¡ es TL o LTL. Así,
(17)
de donde
(18)
0 (19)
Del resultado anterior, se concluye que la elasticidad costo con respecto al porcentaje de tráfico LTL
tampoco debería ser usada para calcular S.

(22)
entonces
(23)
En general, entonces, la elasticidad costo con respecto al tamaño medio de cargamento debe estar
ponderada por (\-6) en el cálculo de S. Si q4S y N fuesen usados simultáneamente en la
especificación de (Y, Q), el valor de 6 utilizado en el cálculo de S al ponderar las correspondientes
elasticidades, debiese ser el mismo por consistencia. Lo anterior justificaría una regresión específica
de N en función del flujo total, con el fin de estimar 0.
c) Carga promedio
La carga promedio qA¡ se define como el total de ton-km sobre el total de vehículos-km, es decir
(24)
donde v, es el número de vehículos por unidad de tiempo circulando en cada par O-D j
(interpretable como la frecuencia de operación). En un sistema simple, la frecuencia queda
determinada por el flujo y, sobre el tamaño de embarque kj (ver Jara Díaz, 1982b). Entonces, para
aclarar el problema se puede establecer una relación paramétrica general entre el tamaño de
embarque y el flujo como kj - aj)^ , donde y es un parámetro que refleja la forma de operación
de la firma. La relación anterior se justifica considerando que la firma en estudio se adapta en alguna
forma a los incrementos de flujo. Un valor cero del parámetro y significa que el tamaño de
embarque permanece constante, y que los incrementos de flujo se ajustan solamente por los aumentos
en la frecuencia; si y vale uno, entonces la frecuencia permanece constante y los incrementos en el
flujo se traducen sólo en aumentos del tamaño de embarque. Casos intermedios se reflejan en valores
de y entre 0 y 1. Finalmente, la función que relaciona qAL con el vector de producto básico puede
encontrarse explícitamente como
2 4 ™" ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

(25)
Entonces, la elasticidad de qAL con respecto al flujo i vale
(26)
de donde, el ponderador aqAL de la elasticidad agregada rf4¡ para el cálculo de S, se obtiene

sumando la expresión (26) sobre todo i. Es decir
(27)
Este resultado muestra que el ponderador asoaado a este indicador depende exclusivamente de la
forma de operación de la firma representada por y , por lo tanto, si a% = 1 •, e' ajuste ante
incrementos del flujo se refleja sólo en el tamaño; si aqAi = 0 el ajuste es sólo por frecuaicia; y si
0 < aqAl. < / existe una adaptación que combina ambos factores. Nuevamente, la relación entre
tamaño medio de embarque y flujo, puede analizarse vía alguna regresión econometnca, con el fin de
estimar y .
d) Vehículos por distancia
El indicador veh-km y rk., asociado más a la oferta de transporte que al flujo, puede expresarse
como
(28)
y, por lo tanto, debe ser analizado en conjunto con q 41 . Siguiendo el mismo procedimiento,
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ••25

(29)
3.5 SÍNTESIS
En esta sección se ha aplicado el método descrito en el punto 2 para examinar nueve de las muchas
dimensiones usadas en la literatura para describir cada producto de transporte y sus atributos. Se ha
mostrado como aplicar el método, y cual es la importancia de la función que relaciona cada agregado
con el vector de producto básico. Se ha probado que a las elasticidades costo asociadas a cada
agregado, se les debe asignar un ponderador en el cálculo de S; los ejemplos presentados muestran
que este peso puede ser uno, cero, o bien tomar un valor intermedio. En los dos primeros casos, el
valor del ponderador es independiente de la presencia de otros índices de producto en la
especificación; sin embargo, en el desarrollo de los llamados casos complejos, se ha establecido una
relación analítica no ambigua entre ponderadores que depende sólo de la forma de operación de la
firma correspondiente. Los resultados se resumen en la tabla 1.
4. ANÁLISIS EMPÍRICO
En términos del trabajo empírico, el método desarrollado resuelve una importante pregunta que ha
sido planteada recientemente en la literatura, donde se trata de descubrir cuáles elasticidades
agregadas deben considerarse en el cálculo del grado de economias de escala y cuáles no (ver Gagné,
1990; Ying, 1992; Xu et al., 1994). En términos generales, existen dos problemas detectados
comúnmente y que han sido discutidos en este trabajo: considerar agregados que no deben
incorporarse bajo ningún motivo (su ponderador vale cero), y por otra parte, no reconocer
interrelación entre agregados en la especificación.
Muy brevemente, en el artículo de Ying (1990) para la industria de camiones, el autor usa en su
especificación de la función de costo el producto ton-km (TK), y como atributos la distancia media
(DM), el porcentaje de tráfico LTL (LTL), el tamaño medio de cargamento (AS), la carga promedio
(AL) y un seguro unitario. El autor calcula el grado de economías de escala sólo a partir de la
elasticidad asociada a TK, y obtiene S = 1.073. Sin embargo existe una relación de AS con el
número de cargamentos, y de AL con el total de vehículos-kilómetro. Como estos indicadores no se
incorporan en la especificación, es razonable suponer expansiones de AS y de AL solamente, por lo
cual el cálculo correcto debe incluir ambas elasticidades, obteniéndose .S" = 1.310, modificando el
resultado del autor.
Otro caso útil como ejemplo es Caves et al.(1985), donde se presenta otro caso discutido. La
especificación en términos de producto y atributos incluye ton-km (TK), pas-km (PK), distancia
media para carga (DMT) y distancia media para pasajeros (DMP). Si bien los autores presenta
vanas formas de calcular el grado de economías de escala, postulan finalmente que la manera
correcta de calcular S debe incorporar de alguna forma las elasticidades costo asociadas a ambas
26 ™ ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

medidas de distancia media (DMT y DMP), lo cual es analíticamente inconsistente bajo este enfoque
(ver 3.3 partea).
5. SÍNTESIS, DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
Cada sistema de transporte tiene una función de costo oculta C(Y) que representa el minimo gasto
para generar un vector de flujo dado Y . Las funciones de costo que se estiman en la literatura C
incluyen argumentos que son funciones potenciales de Y, y que fueron llamados genéricamente
y'j (Y) (si se trata de componentes de producto agregadas) o bien qk (Y) (si se trata de cualidades o
atnbutos asociados). Por lo tanto, C(Y, Q) es una representación implícita de C(Y) ; si cada
y, (Y) (o qk (Y) ) puede ser escnto explícitamente, entonces CfYfY), QfYJJ es tratable en
términos de Y .
Una estimación del grado de economías de escala puede ser calculada correctamente de C(Y),
obteniendo las elasticidades con respecto a cada componente de producto real y¡. De este cálculo es
posible determinar ponderadores de las elasticidades de C con respecto a cada descriptor agregado,
las cuales pueden valer 0, 1, o un valor indeterminado, que depende de la forma de operación de cada
firma. La clave de este desarrollo está en la correcta definición del vector de producto real, con
dimensiones espacial, temporal y por tipo de carga, y la interpretación de los agregados como
función de este producto básico.
En base al método desarrollado en el punto 2 se ha calculado la participación de prácticamaite todos

los agregados utilizados ai la literatura, en el cálculo del grado de economías de escala. El método
antenor es analíticamente consistente suponiendo que la función de costo estimada es una buena
representación de la función de costo verdadera, y que por lo tanto es posible aplicar ciertas
propiedades microeconomicas a nivel de las componentes básicas de producto. El pnnapal resultado
de este trabajo es establecer un método analítico no ambiguo, para decidir como considerar cada
componente del vector de producto agregado (o atributos) en el cálculo del grado de economías de
escala. El método antenor puede aplicarse sobre cada componente agregada (incluyendo
características de producto) sólo si ella puede expresarse como función del producto básico Y .
Ciertos aspectos que deberían estudiarse en el futuro, dicen relación con el tratamiento analítico de
componentes agregadas cuyas elasticidades no corresponden a un análisis de escala. En efecto,
descnptores de la forma y tamaño de la red parecen estar más relacionados con el estudio de
economías de diversidad, ya que la expansión del tamaño de la red significa expandir potaicialmente
los pares O-D, lo que significa agregar nuevas componentes a la línea de produccción.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" 27

AGRADECIMIENTOS
Esta investigación ha sido parcialmente financiada por FONDECYT, Proyecto 1950737.
REFERENCIAS
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measurement of returns to scale and density for U.S. railroads, in A.F. Daughety. ed., Analytical
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Harmatuck, D.J., 1991, Economies of scale and scope in the motor carrier industry. Journal of
Transport Economies and Policy 25, 135-151.
Jara-Díaz, S.R., 1982a, The estimation of transport cost functions: a methodological review.
Transport Reviews 2, 257-278.
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Transportation Science 16, 522-539.
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trucking following reform. The Review of Economies and Statistics 72, 191-201.
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231-235.
28 * • ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

TABLA 1
Síntesis del método analítico
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) " " 29
DETERMINACIÓN DE FUNCIONES DE CONGESTIÓN
PORTUARIA
Alejandro Honres G. - Edison Acuña L.
Ings. Civiles Industriales, INECON Ltda.
Villavicencio 361 of. 105, Santiago
F:6339142, Fax: 6335092
Jaime Gibson A.
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Amunátegui 139, 4o piso, Santiago.
RESUMEN
En el marco de la ejecución del estudio "Desarrollo de un Sistema de Tarificación Portuana", que

INECON tuvo a su cargo a petición del M1NTRATEL, se formularon y estimaron funciones de
congestión portuaria. El objetivo principal de dicho estudio fue la elaboración de una metodología
para el cálculo de tarifas de muellaje y su aplicación a los 10 puertos administrados por
EMPORCHI, a cuyo efecto es indispensable contar con dichas funciones. Ellas deben ser confiables
y simples de aplicar.
Se adoptó un enfoque econométrico ante la inadecuación de modelos formales de teoría de colas para
representar puertos con varios sitios y altos niveles de ocupación. El modelo adoptado contiene
como vanables independientes la tasa de ocupación u y el tamaño del puerto, medido a través del
número de sitios equivalentes. La variable dependiente es la razón tiempo de espera/tiempo de
servicio. El modelo fue calibrado con datos de San Antonio, Valparaíso y San Vicente-Talcahuano.
El trabajo descnbe el análisis de los datos y la fundamentación de la decisión sobre cómo agregarlos
en el tiempo para calcular la tasa de ocupación y la razón tiempo de espera-tiempo de servicio,
aspecto muy influyente en la calidad de la estimación. A continuación, se presenta el proceso de
especificación y estimación del modelo. En una primera etapa, se trabaja a nivel de cada puerto y
luego se genera un modelo agregado que contiene el tamaño del puerto como variable. Se hace una
discusión sobre la calidad estadística de la estimación y la bondad del modelo, en términos de su
comportamiento para fines predictivos.
mm
3Q ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1 9 9 5 )
DETERMINACIÓN DE FUNCIONES DE CONGESTIÓN PORTUARIA
1. INTRODUCCIÓN
En el marco del diseño de un sistema tarifario y su aplicación a los puertos administrados por
Emporchi, trabajo desarrollado por INECON Ltda. a petición del Mintratel (Inecon, 1994), fue
necesano establecer una expresión analítica que permitiera predecir el nivel de congestión de un
puerto ante distintos grados de ocupación de sus frentes de atraque. Ello motivado por la necesidad
de que las tarifas proporcionen una señal que refleje el grado de escasez de dicho recurso (frentes de
atraque) para lo cual es indispensable el cálculo de costos marginales.
En general, existen 3 métodos para la estimación de funciones de congestión. Uno de ellos consiste en
el desarrollo de modelos teóricos basados en la teoría de colas, los cuales tienen la desventaja de ser
muy complejos ya que en la mayor parte de los casos no hay soluciones analíticas a las ecuaciones de
comportamiento y se debe recurrir a soluciones numéricas. Otro método, radica en la confección de
modelos de simulación computacionales que representen los fenómenos de espera que se observan en
los puertos, no obstante poseen la desventaja de ser muy difíciles de calibrar y prácticamente
imposibles de incorporar dentro del marco de una ley o reglamento tarifario. Finalmente, existen los
modelos econométricos que a pesar de tener una menor capacidad predictiva, poseen claras ventajas
para su utilización en un sistema tarifario, las cuales se enumeran a continuación:
Son relativamente simples de estimar y actualizar,

Son más flexibles y pueden ser aplicados a terminales portuarios de distintas características.
Es factible incorporarlos a una ley o reglamento tarifario.
La información necesaria para su estimación se encuentra disponible.
Las expresiones que se obtienen son derivables analíticamente.
Teniendo en consideración las1 cualidades comentadas y el hecho de que ya fueron utilizados en

estudios anteriores (Instituto de Economía U.C., 1988), se optó por usar modelos econométricos.
2. ANTECEDENTES PREVIOS: EL MODELO DEL ESTUDIO UC
En un estudio de tarifas portuarias realizado anteriormente (Instituto de Economía Universidad

Católica, 1988) con el objeto de determinar curvas de congestión, necesarias para aplicar el sistema
diseñado, se llevó a cabo un ajuste de tipo econométrico a datos existentes en los puertos para los
años 1987 y 1988. La especificación de la función empleada es del tipo:
-£ = A e»» (1)
(1)
S
donde: '
W/S ~ relación entre el tiempo de demora esperado de una nave y su tiempo de servicio
(para cada puerto).
p. = porcentaje de ocupación del puerto. Este coeficiente lo define EMPORCHI como
las horas-sitio en que los sitios equivalentes con que cuenta el puerto fueron
ocupados por naves que pueden o no haber realizado faenas.
A, B = parámetros a estimar (para cada puerto).
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) " • O]

ALEJANDRO BONTES G. - EDISON ACUNA L- JAIME GIBSON A.
Los valores de los parámetros obtenidos, se muestran en la Tabla 1.
TABLAN M
ESTIMACIÓN DEL MODELO DE CONGES^riON uc
Puerto A B R:
Valparaíso 0.00140 0 05176 0.89

(15.1)* (7.59)*
San Antonio 0.00176 0.05269 0 72

(1.32)* (4.71)*
Talcahuano 0.00888 0.04881 0.73

(-9.61)* (7.73)*
San Vicente 0.00579 0.04912 0.56

(-5.82) (4.77)*
* Valor del estadígrafo t para cada coeficiente.
Adicionalmente, con el objeto de hacer el modelo econometrico obtenido más general y aplicable a
otros puertos sin información, el estudio de la UC ajustó un nuevo modelo considerando en este caso
como variable independiente el número de sitios existente en cada puerto. El modelo ajustado fue el
siguiente:
(2)
en que:
número de sitios existentes en el puerto,
porcentaje de ocupación,
parámetros a determinar.
La metodología usada fue la de construir una familia de curvas de espera, agregándose al modelo ya
obtenido la variable número de sitios n, regresionando la base de datos con las curvas de espera que
ya se conocían y tomando como variables explicativas a u y n. Los casos resueltos fueron :
i=1 Valparaíso n(l) = 7 (todos valores de 1987)

i=2 San Antonio n(2) = 3
i=3 Talcahuano n(3)=l
i=4 San Vicente n(4) = 2
Los valores encontrados para los parámetros fueron los siguientes (estadígrafos t entre paréntesis):
0.01463594 (19.34)
0.04632976 (16.06)
-0.03304779 (-8.91)
con un ajuste
0.90

3. ESTIMACIÓN DE UN NUEVO MODELO ECONOMETRICO
En el desarrollo del estudio, se estimó necesario determinar un nuevo modelo econométnco, en

atención a los siguientes aspectos:
Para niveles altos de ocupación, como los que se observaron en San Vicente en 1991, el
modelo U.C. sobreestima los niveles de espera observados.
Existen pronunciadas diferencias entre el valor de los parámetros asociados al modelo
general U.C. y aquellos obtenidos en los modelos específicos, situación que hace dudar
sobre su estabilidad y por tanto de los resultados de su aplicación a los distintos puertos.
Los rangos de ocupación cubiertos por los datos utilizados por la U.C. no son muy
amplios y no cubren, por ejemplo, niveles de ocupación como los observados en San
Vicente durante 1991.
La penodización adoptada en el estudio U.C. para analizar esperas y niveles de ocupación
es mensual, lo que determina la existencia de un número reducido de datos para el análisis
estadístico.
Los datos utilizados por la U.C. pueden considerarse antiguos dado que las prácticas
operacionales en los puertos cambian, y que los tipos y mezclas de naves que se
observaron durante 1991 son diferentes a los de 1987.
3.1 INFORMACIÓN UTILIZADA
Para obtener los valores de espera y estadía de las naves en los puertos se utilizó como
información básica los siguientes documentos: cartas de atraque e informes de naves a la gira,
correspondientes a los puertos de San Antonio, Valparaíso y San Vicente - Talcahuano para el
año 1991 y San Vicente - Talcahuano para el periodo comprendido entre Julio 1992 y Junio
1993. En el caso de los puertos de San Vicente - Talcahuano se utilizó información de dos
períodos puesto que en uno de ellos San Vicente contaba con dos sitios y se observó una alta
congestión, mientras que en el otro más reciente este puerto contaba con tres sitios y otros
niveles de ocupación y congestión.
No se utilizó para este efecto la información del resto de los puertos porque no presentan espera
de naves estadísticamente significativas. Por otro lado, se consideró el número de sitios
existentes y operativos en cada puerto en los períodos mencionados.
El objetivo del proceso fue obtener puntos representativos de (W/S) versus porcentajes de
ocupación observados en cada período, donde W y S corresponden al tiempo de espera y
tiempo de servicio que se observaron en el sistema durante un período detemiinado, medidos en
horas; y la ocupación corresponde al tiempo total de servicio generado en el sistema dividido
por el largo del período considerado y dividido por el número de sitios en operación en dicho
período .
1 Cabe destacar que la relación W/S. considerando tiempos totales, es igual a la relación twAs utili/iindo tiempos
promedios por nave. Para electos de la estimación de las funciones se prefino usar la primera

ALEJANDRO BONTES G. - EDISON ACUNA L- JAIME G1BSON A,
3.2 DEPURACIÓN DE LOS DATOS
La información utilizada para los ajustes tuvo que ser exhaustivamente revisada previamente a
fin de detectar y subsanar en lo posible una serie de problemas que ésta contiene y adoptar
ciertos criterios para su posterior uso.
* Los principales errores encontrados en los datos provienen de campos vacíos en las Cartas
de Atraque. Para solucionar este problema, se utilizó el resto de la información disponible
(boletines, informes de actividades, etc), se solicitó al puerto respectivo aquellos datos
faltantes y por último, se completaron a partir de la información contenida en la misma
base de datos (aunque no correspondiera exactamente al dato faltante utilizando para ello
algunas aproximaciones razonables). También se encuentran inconsistencias en la
información que quedan más allá de un simple error de tipeo, y que sugieren el empleo de
diferentes mecanismos o técnicas para la medición, estimación o cálculo de parámetros
físicos. Las naves se repiten con cierta frecuencia en un mismo puerto (o aparecen
asociadas a varios puertos) y poseen características físicas distintas (variaciones
considerables de eslora, manga y/o TRG).
* No todas las Cartas de Atraque se completan de idéntica manera. En algunos puertos, los
campos asociados a Fecha-Hora Fondeo y Fecha-Hora Disponibilidad Atraque se llenan
sólo con la fecha y no con la hora, lo que impide completar los tiempos de espera faltantes.
* Datos erróneos, casos en que por ejemplo, la fecha de atraque es anterior a la fecha de
fondeo. Otras veces, se advierte el error en que en dos cartas consecutivas (asociadas a
barcos distintos) se asigna el mismo sitio de atraque, durante las mismas horas (del mismo
día), teniendo ambas los campos idénticos. Datos ilegibles, aunque no puede considerarse
que esto constituya un porcentaje importante de las Cartas de Atraque, en algunos casos,
no se entiende claramente lo que se anotó.
* Las expresiones utilizadas en los distintos puertos no siempre corresponden a conceptos

únicos, variando éstos en función de la operación normal de ellos. Así, en algunos puertos
que no atienden generalmente a naves pesqueras pequeñas, éstas aparecen sólo en las
Cartas de Atraque Simplificadas, al contrario de lo que ocurre en puertos donde la
actividad pesquera es muy importante.
* Las causales de espera consideradas en los datos atribuibles a congestión fueron las
siguientes:
- Congestión en el puerto
- Causas climáticas
- Espera de sitio adecuado (eslora y/o calado)
- Espera de sitio específico
Se descartaron como esperas asociadas al fenómeno de congestión, aquellas ocasionadas

por:
- Espera de sitio "preferido"
- Espera por carga
9*
-Otros
34 ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Lamentablemente, en una nave específica puede ocurrir más de una causal durante el
período de espera, en cuyo caso no se cuenta con la información en el formulario de naves
a la gira para separar las causales. La sospecha del problema solamente se puede detectar
por medio del examen de los puntos extraños en el gráfico de los datos. En estos casos
notables se consultó al puerto especifico el problema donde se pudo dilucidar la espera
real por medio de antecedentes de bitácoras. En los casos en que no se pudo hacer esto el
punto sospechoso no fue considerado en la base de información.
* En el caso del puerto de San Vicente, dado que EMPORCHI allí también asigna las naves
al molo 500, solamente se registra la espera de la nave en San Vicente y no la que se
produce en dicho molo. Sólo se considera ésta para efectos de la asignación de sitio. En
estos casos se resolvió mediante consulta a operaciones en el puerto.
Cabe señalar que Emporchi ha realizado esfuerzos para mejorar la calidad de la información
contenida en las Cartas de Atraque motivo por el cual, en la actualidad, muchos de los
problemas mencionados han disminuido o han sido superados.
3.3 ELECCIÓN DE PERIODO PARA CALCULAR VARIABLES
Hay dos elementos que influyen fuertemente en la determinación y confíabilidad de los parámetros
obtenidos mediante una función econométnca. Uno de ellos se refiere a la cantidad de datos
disponibles para efectuar la estimación de los parámetros, es decir, es distinto estimar los valores de
W/S y ocupaaon cuando se consideran datos mensuales que cuando se consideran datos semanales o
díanos. Evidentemente la representatividad de los datos es mayor mientras menor es la penodización
empleada por capturar mejor la relación entre las variables y cubrir un mayor rango de vanación.
Por otra parte, al disminuir demasiado la penodización se producen efectos intertemporales entre la
ocupaaon y la espera, es dear, la ocupaaon del sistema de un periodo influye en las esperas
medióles en el siguiente. Esto se denominó efecto rezago. En las Figura 3-1 se gráfica este efecto en
el caso del puerto de Valparaíso, el cual se genera en buena medida por la heterogaieidad de las
naves y de sus tiempos de serviao.
Para elegir la penodizaaón adecuada se construyó un Índice que permite medir la influenaa del
efecto de rezago y otro para medir la representatividad de los datos. Para el caso de los rezagos se
construyó el siguiente índice:
(3)
m
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" oc

ALEJANDRO BONTES G - EDISON ACUNA L - JAIME GIBSON A.
donde:
• IreZ corresponde al índice de rezago y toma valores entre 0 y 1.

• m es el número de observaciones utilizadas que se relaciona con los períodos a través de la
relación 365/per donde per es la periodización empleada en días.
• u, es la ocupación del puerto en el período t;
• (W/S)t es la relación tiempo de espera en el sistema, tiempo de servicio en el sistema en el
período t.
* ft(x) es una función que toma el valor 1 si xX) en el período t, y 0 si x < 0 en el período t.
Cabe destacar que este análisis considera períodos de uno, dos, tres y siete días, habiéndose
descartado previamente períodos de quince y treinta días por su escasa representatividad.
Para el caso de la representatividad se construyó un índice basado en la cantidad de información que

aporta cada uno de los períodos con que se puede elaborar un modelo. El índice utilizado es el
siguiente:
(4)
donde:
• Irep es el índice de representatividad y se ha relativizado para que su rango sea entre 0 y 1.

• per es el período utilizado en días.
Para determinar un índice conjunto del efecto rezago y de representatividad de la información, en

primer lugar se calculó el índice de rezago promedio de todos los puertos analizados o, en términos
más precisos, de los períodos de disponibilidad de datos en cada uno de ellos. Ello se justifica puesto
que aún cuando el fenómeno de rezagos puede ser distinto en cada puerto no hay una preferencia
determinada por ninguno de ellos.
El valor resultante se ponderó en igual proporción con el índice de representatividad de los datos a fin
de obtener un índice conjunto de los dos efectos analizados. Los resultados de los índices obtenidos
se muestran en la Tabla 2 y se grafican en la figura 3-2. De allí se puede concluir que, de acuerdo
con la metodología empleada, resulta mejor adoptar períodos de 2 o 3 días, indiferentemente. No
obstante, finalmente se eligió el primero puesto que estaba cercano a la estadía promedio de las naves
en servicio en los puertos examinados.
36 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

TABLA N° 2
INDICADORES PARA LA ELECCIÓN DE PERÍODO
Longitud Período índice Rezago índice Representatividad Indicador Conjunto
(días)
1 0,394 1.000 0,6969
2 0,563 0,883 0,7230
3 0,630 0,814 0,7221
7 0,713 0,670 0,6917
4. ESTIMACIÓN DEL MODELO
4.1 CONSIDERACIONES PREVIAS
Para la estimación de un modelo de tipo econométrico utilizando los nuevos datos cabe hacer notar
las siguientes consideraciones:
a) Para el caso específico de San Vicente-Talcahuano, sobre todo antes de que se construyera
el nuevo sitio, se detectó que había una gran cantidad de naves chiperas que esperaban solamente
sitios en San Vicente, puesto que por su tamaño no podían atenderse en otros sitios, aún estando
éstos desocupados. En estos casos la ocupación que percibe la nave es de aproximadamente 100%
por lo que hubo que corregir dichos puntos en el gráfico (W/S) versus ocupación.
b) Para la determinación de cada punto (W/S, u),, donde t corresponde al período de dos días
considerado, se debe determinar la espera (W) que se calcula sumando todas las horas a la gira de las
naves cuyo tiempo de espera tiene una intersección no nula con el período t en cuestión. Del mismo
modo se calcula el tiempo de servicio (S) en dicho período, sumando las horas de servicio. Por otro
lado la ocupación se calcula como:
c) En la determinación del modelo econométrico se utilizaron los siguientes números de sitios

según puerto:
(5)
Valparaíso n(l) = 9 (Incluye Muelle Barón)

San Antonio n(2) = 8
Talcahuano - San Vicente n(3) = 4 (Año 1991) (Incluye Molo 500)
Talcahuano - San Vicente n(4) = 4 (07/92 - 07/93) (No incluye molo 500)

ALEJANDRO BONTES G. - EDISON ACUNA L- JAIME GIBSON A.
4.2 RESULTADOS CON ESPECIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA UC
Los resultados de una especificación de función exponencial como la utilizada por la UC (ec. 1) pero
aplicada a los nuevos datos se indican en la Tabla 3. Para la estimación de los parámetros se prefino
utilizar métodos no lineales en vez de proceder a la transformación de la función especificada en
lineal y estimar los parámetros con mínimos cuadrados ordinarios. Ello puesto que en muchos casos
se observaron puntos con valores no nulos de ocupación que no presentaban espera, por lo que no
podrían ser considerados como información en una posible linealización del modelo.
TABLA N° 3
ESTIMACIÓN DE MODELOS PARTICULARES POR PUERTO
San Antonio Valparaíso Sn Vicente-Tale. Sn Vicente-Tale.
(Año 1991) (Año 1991) (Año 1991) (7/92-6/93)
A B A 13 A . B A B
Valor 0.0251 0.0.366 0,0261 0,0.3451 0.0593 0,03154 0,0509 0,0315
Error St 0.0051 0.3165 0,0050 0,2452 0,0119 0,2216 0.0111 0,2467
Est t 4,9 11,6 5,2 14.1 5,0 14.2 4,6 12,8
Error SI. Reg. 0.1124 0,13.30 0,2534 0,2579
:
R 0.3938 0,5139 0,7256 0,6227
R : ajust 0.3904 0.5112 0,7235 0,6205
D-W 1.76 2,05 2,29 2,08
NoObs. 182 179 136 176
Utilizando los nuevos datos, y la especificación general del modelo utilizada por la UC, expresada
en la ecuación (2), se obtuvieron los siguientes resultados:
A 0.073587 (8.00);
B 0.0321 (27.84);
d -0.099187 (-8.67)
R2 0.7512.
Entre paréntesis se indica el estadígrafo t.
A partir de ellos se puede observar lo siguiente:
a) En el caso de modelos individuales por puertos, los valores relativos entre puertos de los
parámetros guardan la misma relación que en el estudio UC, pero los valores absolutos
muestran diferencias importantes. Por un lado, A es bastante mayor y B es sensiblemente
menor. Ello está más acorde con los datos sobre todo en la zona donde se observa
congestión que es la zona clave de la función. Esto se explica debido a que la base de

datos utilizada cubre un mayor rango de variación en los niveles de ocupación, que la
usada en el estudio UC, y al empleo de un período más representativo.
b) En el caso del modelo general, los resultados son más estables con respecto a puertos
individuales que en el caso del modelo UC. Por otro lado, se detecta una influencia más
significativa del No de sitios.
c) Sin embargo, este modelo presenta el problema de que el parámetro B no depende del
número de sitios, supuesto que no va de acuerdo a la teoría ni tampoco explica las
variaciones del valor de B en los modelos particulares (efecto número de sitios para
congestión baja).
d) Los coeficientes de correlación obtenidos son más bajos que aquellos determinados por el
estudio UC. No obstante, esto era esperable ya que la base de datos utilizada tiene una
mayor desagregación que la considerada en dicho estudio, la cual consideró una
periodización mensual.
4.3 NUEVA ESPECIFICACIÓN GENERAL
A fin de considerar el efecto tamaño en el parámetro B se especificó para éste una función del tipo:
B = Bo *F(n) (6)
Como características de la función F se consideró que ésta debe ser decreciente y asintótica con el
número de sitios n de tal modo que evaluada e n n = 1 5 y n = 16, que es un tamaño de frente de
atraque suficientemente grande, tome valores aproximadamente iguales.
Analizando el comportamiento de los datos y las restricciones mencionadas, se supuso una función F
del tipo:
tipo:
(7)
F(n)=(l-J-) (7)
donde fes un parámetro a determinar en la regresión.
De lo anterior, la especificación del modelo general quedó así:
—ffin) = A * e(va'a-[r^ á*n) (8)

(8)
En la Tabla 4 se exponen los resultados de la regresión para el modelo general especificado,

espeaficado, a partir
de ellos se puede notar lo siguiente:
a) Los parámetros A y B obtenidos tienen una alta significancia

significanaa estadistica,
estadística, muy similar a la que
presentan en
ai los
los modelos particulares estimados.

ALEJANDRO BONTES G. - EDISON ACUNA L- JAIME GIBSON A
b) El parámetro f utilizado para establecer una formulación lógica de las funciones de congestión
aparece significativo sólo a un nivel de 70%, sin embargo el modelo así obtenido permite una
extrapolación mejor a casos no cubiertos por la muestra de sitios.
TABLA N° 4
ESTIMACIÓN DEL MODELO GENERAL DE CONGESTIÓN
Parámetro
A lío d f
Valor parámetro 0.068932 0.030800
-0.084613 -0.154620
Error Estándar 0.0184*88 0.00252
0.025188 0.27653
Estadígrafo t 5 227 12.215
-3.359 -0.559
¡irror Estándar Regr. 0.20117
R Cuadrado 0 75150
R Cuad. Ajustado 0.15041
Estadístico D-W 2.1637
N° de Observaciones 689
5. CONCLUSIONES
De los resultados obtenidos para la especificación del modelo general utilizado se

desprenden los siguientes coméntanos:
a) El fenómeno muestra alta variabilidad lo que indica que hay otros factores que pueden
estar incidiendo y que no alcanzan a ser captados con la información disponible. Es
probable que el tipo de nave o su tamaño influya sobre la periodización adecuada.
b) No obstante lo anterior, el resultado es satisfactorio para propósitos de tarificación pues el

modelo general muestra buen comportamiento:
Los valores de sus coeficientes presentan buena consistencia con los de los puertos
individuales.
Hay una razonable sensibilidad a tamaño del puerto, lo que es importante para
aplicación a casos heterogéneos.
El modelo muestra una tendencia razonable cuando aumenta la congestión, lo que
se observa en los datos para San Vicente. En este aspecto, supera las limitaciones
denotadas en el trabajo UC.

Lo más discutible de la estimación es que el modelo parece sobreestimar W/S para

valores bajos de ocupación, sin embargo este caso es poco importante puesto que
los valores de la ocupación a ser usados para cálculos tarifarios en general se
ubican en rangos medios y altos.
AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen la autorización del Subsecretario de Transportes para publicar esta
parte del estudio.
REFERENCIAS
1) INECON Ltda. (1994). Desarrollo de un Sistema de Tarificación Portuaria. Informe

Final, Santiago.
2) Instituto de Economía, Universidad Católica (1988). Alternativas de Tarificación

Portuaria. Informe Final, Santiago.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" ¿i

VALORACIÓN SOCIAL DE LA DISMINUCIÓN DE
TIEMPOS DE VIAJE
Tristán E. Gálvez y Sergio R. Jara-Díaz

Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile
Casilla 228-3, Fono 562-6784380, Fax 562-6712799, Santiago, Chile
RESUMEN
Los beneficios más importantes de un proyecto de transporte provienen de la disminución de tiempos

de viaje con respecto a la situación base, lo que permite a los viajeros su reasignación a actividades
más útiles o placenteras. Los fundamentos económicos de la demanda por viajes proporcionan un
marco sólido a la formulación y estimación de modelos a partir de los cuales se puede estimar
valores subjetivos del tiempo (VST) para todo tipo de individuos bajo gran cantidad de
circunstancias; sin embargo ellos constituyen evidencia de la disponibilidad individual a pagar por
disminuir su tiempo de viaje, pero no resuelven el problema de cómo introducir este factor en la
evaluación social de proyectos, tal como lo plantean Bates y Roberts (1986) al reportar su
investigación sobre valor del tiempo encargada por el Departamento de Transporte Británico. La
discusión suele tomar la forma de una elección entre usar los valores individuales directamente, o
aceptar un único valor.
En este artículo enfrentamos el problema de la valoración social del tiempo de viaje partiendo de un
marco general para analizar proyectos sociales, es decir, aquellos decididos por autoridades que
presumiblemente representan a la población y buscan el bienestar colectivo. Luego este marco se
aplica al caso de proyectos que disminuyen los tiempos de viaje. Al hacerlo, supondremos que se
dispone de modelos de demanda sólidamente fundados y bien estimados, de manera de no confundir
la valoración social del tiempo con la obtención de buenos estimadores de VST; el punto, en realidad,
es cómo usar estos últimos para resolver el problema central.
Los resultados analíticos muestran que la valoración social del tiempo depende de tres factores: la
percepción subjetiva del tiempo por parte de los viajeros, la valoración del dinero por parte de
quienes financian el proyecto (por ejemplo, los contribuyentes), y de la importancia relativa que las
autondades políticas asignan a cada individuo o grupo de individuos. El desarrollo analítico muestra
que el uso de valores individuales (VST) corresponde a casos particulares relacionados con la forma
de financiamiento y las preferenaas sociales, en tanto que un valor único puede resultar de
percepciones semejantes (absolutas) del tiempo entre los viajeros. En general, sin embargo, habrá un
conjunto de valores sociales que no corresponde a ninguno de los casos anteriores. El método es
ilustrado con un ejemplo numérico.

VALORACIÓN SOCIAL DE LA DISMINUCIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE
1. INTRODUCCIÓN.
La valoración de reducciones en el tiempo de viaje ha sido un tema recurrente en la literatura sobre

economía de transporte durante décadas, debido en gran parte a que dichas reducciones constituyen
en muchos casos la fuente principal de beneficios en proyectos de transporte. Los primeros artículos
de Becker (1965), DeSerpa (1971) y Evans (1972) contribuyeron al establecimiento de un sólido
cuerpo de conocimiento en relación al rol del tiempo en el comportamiento individual, extendiendo la
teoría económica del consumidor para incluir el análisis de actividades. Se demostró que reasignar
tiempo desde ciertas actividades hacia otras percibidas como más placenteras significa un beneficio
que puede expresarse en unidades monetarias. Este hecho es captado implícitamente por aquellos
modelos de transporte en los cuales se determina valoraciones subjetivas para el tiempo y costo de
viaje, a partir de las cuales puede calcularse un valor subjetivo del tiempo (VST). La literatura sobre
microeconomía de las decisiones de viaje provee los elementos para interpretar el VST en términos
de las circunstancias económicas que pueden ser asociadas a cada individuo. Por ejemplo, el enfoque
de elección entre ocio y bienes de Train y McFadden (1978) contempla modelos en los cuales el VST
es ligado a la tasa salanal de un individuo que elige libremente la cantidad de tiempo que dedicará al
trabajo, mientras la reformulación de Jara-Díaz y Farah (1987) relaciona el VST a una tasa de gasto
en el caso de individuos que tienen jomadas de trabajo fijas. La microeconomía de las decisiones de
viaje ha sido discutida con particular riqueza por Truong y Hensher (1985) y Bates (1987), entre
otros.
Así, los fundamentos económicos de la demanda por viajes proveen un marco sólido para formular y
estimar modelos, a partir de los cuales el VST puede ser obtenido para diversos individuos bajo
diferentes circunstancias. Esto constituye la base de muchos estudios orientados a proveer valores
que constituyen un elemento básico para la evaluación de proyectos de transporte. Pero calcular
valores subjetivos del tiempo para una diversidad de individuos y condiciones no resuelve el
problema, "...mientras estos valores pueden ser tomados como evidencia de una disposición a pagar,
en la línea de la teoría general de la economía de mercado, la decisión acerca de cómo estas
valoraciones individuales deben ser usadas en evaluación social de proyectos continúa siendo un
problema político, y sólo puede ser parcialmente ilustrada por los resultados obtenidos..." (Bates y
Roberts, 1986, en su resumen metodológico del proyecto británico de investigación sobre el valor del
tiempo, solicitado por el Department of Transport). Este tipo de discusión ha tomado a veces la
forma de una elección entre usar directamente las valoraciones individuales versus un valor único (o
de "equidad") para efectos de evaluación social.
En este artículo se intentará enfrentar el desafío recién mencionado, pero sin hacerlo a partir de una
defensa a pnori de una posición determinada. Por lo tanto, se comenzará planteando los aspectos
fundamentales, los problemas básicos, lo cual implica ir más allá de la simple estimación de modelos
de demanda. El objetivo del artículo es proponer un enfoque para analizar proyectos "sociales", esto
es, aquellos que son financiados con dinero de los contnbuyentes y en los cuales las decisiones son
tomadas por las autoridades del Estado, para luego aplicar este enfoque al caso de proyectos que
reducen tiempo de viaje. Para ello, se supondrá que se dispone de modelos de demanda sólidamente
fundados y bien estimados, de modo de supnmir explícitamente la tentación de mezclar el problema
de la evaluación social con el de obtener buenos modelos para estimar los VST.

TRISTAN E. GALVEZ -SERGIO R. JARA-DIAZ
En la sección siguiente se resume el marco general de economía del bienestar que subyace a las
técnicas de evaluación de proyectos, con el objetivo de orientar la formulación hacia la identificación
del rol de los diversos actores y hacia la explicitación de las opciones existentes en términos de
medidas de bienestar social. Luego, se aplica este enfoque a proyectos que reducen tiempo de viaje,
en lo cual los modelos de elección de modo juegan un rol esencial como instrumentos para la
estimación de parámetros. Se mostrará que el uso de un valor único o de varios valores es un asunto
que puede ser abordado en forma empírica, para el caso en que el tiempo ahorrado puede ser
reasignado libremente. La cuarta sección contiene un ejemplo numérico. Finalmente, comentarios y
conclusiones son presentados en la última sección.
I
2. ECONOMÍA DEL BIENESTAR SOCIAL.
\
De acuerdo a la teoría del bienestar, una medida de bienestar social puede ser expresada como
W=W(W„ Wq,....Wj (1)
(1)
en función del nivel de bienestar Wq de cada individuo q en la sociedad. Esta función representa
conceptualmente la manera implícita en la cual la sociedad pesa los niveles de bienestar individual
para fines de decidir acerca de la asignación de recursos sociales, y está implicita
implícita en las decisiones
del poder ejecutivo, del legislativo y de la burocracia pública. Por otra parte, se supone que el
bienestar individual es una función de la cantidad de artículos de consumo X¡q que cada individuo
compra dentro de un cierto período temporal de referencia. Según la teoría del consumidor, en su
versión más simple, la demanda por estos artículos es una función del ingreso individual Iq y los
precios P, de modo que se tiene
Wq (Xiq) = Wq[Xiq(I,P)] S V(I,P) (2)
(2)
donde Ves la función de utilidad indirecta.
Cuando este enfoque es aplicado a la evaluación social de proyectos, se supone habitualmente que
los efectos de un proyecto pueden ser expresados como beneficios en dinero dBq (positivos o
negativos) percibidos por cada individuo, con respecto a cierta situación de referencia, y el cambio en
el bienestar social o colectivo es expresado como
(3)
, dW, dB,
De las ecuaciones (2), se desprende directamente que la variación de bienestar individual derivada de
un beneficio expresado en unidades de dinero es la utilidad marginal del ingreso Xq • Por lo tanto, se
tiene
(4)

(5)
En la ecuación (5), Xq es el peso asignado por el individuo q a los beneficios monetanos percibidos,
lo cual por supuesto es un asunto privado o subjetivo. En contraste, ¿W/cWq es el "peso" social
asignado al bienestar del individuo q, lo cual es en realidad un asunto político que corresponde a
decisiones de la autoridad, cuyas acciones revelan las valoraciones implícitas en las mismas. Por lo
tanto podemos hacer una clara distinción entre lo que es un problema social y lo que es un problema
de modelación. En lo que sigue, se supondrá implícitamente que cada Xq permanece constante
dentro del rango de los impactos del proyecto.
Si se desea expresar el bienestar social en unidades de dinero, se debe definir un factor de conversión
Xs tal que
(6)
(7)
Es posible ahora revelar los supuestos implícitos detrás del enfoque "inocente", según el cual el valor
monetario del bienestar social es simplemente la suma, sobre todos los individuos, de la medida
monetaria del bienestar individual (variación en el excedente del consumidor), esto es
(8)
En la ecuación (8) el supuesto subyacente es
(9)
o bien
(10)
swq xq
Esto significa que, en este enfoque, el peso social ¿W/¿Wq del bienestar del individuo q es
inversamente proporcional a su utilidad marginal del ingreso. Como toda la evidenaa empínca (con
base teórica) muestra que la utilidad marginal del ingreso decrece con el mismo, adoptar a pnon este
enfoque inocente en la evaluación de proyectos es equivalente a aceptar un peso soaal para el
bienestar individual que aumenta con el ingreso. Este es por supuesto un enfoque altamente
regresivo.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ^ ^ ^ ^

TRISTÁN E. GÁLVEZ. -SERGIO R, JARA-DIAZ
Se explorará ahora las consecuencias de adoptar un enfoque neutro, que significa un peso social
igual para cada individuo, esto es
dW
-=r- = 1 tq (11)
dW
lo cual conduce a
(12)
Esta última ecuación muestra que el enfoque neutro es equivalente a una suma ponderada de los
beneficios individuales. Por lo tanto, los enfoques "inocente" y "neutro" conducen a diferentes
maneras de sumar los beneficios de usuarios individuales. La elección entre estos dos enfoques (u
otros que podrían definirse) es en esencia un asunto político.
Si se desea realmente utilizar el enfoque neutro, se requiere derivar un método de cálculo para \ y
K- Consideraremos primero el factor de conversión X*, siguiendo el enfoque utilizado en Strobl et al.
(1994). Se debe recordar que, en el caso de la evaluación social de proyectos de transporte, el caso
general es aquel en el cual se realiza una inversión con el objeto de generar ahorros en la operación
del sistema. Si dicha inversión es realizada por el Estado u otra autoridad pública, con dinero
proveniente de la recaudación tributaria, se está de hecho tomando decisiones acerca del uso del
dinero de los contribuyentes. El pago de impuestos es equivalente a una reducción en los ingresos del
contribuyente, lo cual puede ser expresado como una pérdida de bienestar de quienes pagan. Bajo el
enfoque neutro, esta pérdida de bienestar puede ser expresada como
(13)
donde dTq representa la cantidad pagada (impuesto) por el individuo q. Por otra parte, la recaudación
total dTestá dada por
(14)
Por lo tanto, la recaudación de una cantidad total de dinero dT para uso social está asociada a una
pérdida de bienestar social dWT. Esto significa que el factor social de conversión está dado por
(15)

(16)
As = ^ (16)
Por lo tanto, "K es un promedio ponderado de las utilidades marginales del ingreso de los
contribuyentes; por esta razón, X, puede ser considerado como la utilidad social del dinero.
Nótese que la ecuaaón (16) es válida incluso en el caso que los fondos provengan de una fuente
diferente. Por ejemplo, en el caso de un concesionano pnvado que cobra peaje a los usuarios, dTq
representaría la cantidad pagada en peajes por el individuo q. De lo anterior se desprende que el
factor de conversión X, depende de la manera en que el proyecto es financiado, pero existe un valor
único para todos los proyectos financiados a través de la recaudación tributaria.
En el caso particular de un proyecto autofinanciado en forma tal que cada usuario paga exactamente
lo mismo que percibe como beneficio (dBq), de las ecuaciones (12), (16) y (8) se obtiene el resultado
trivial
(17)
según el cual en este caso ambos enfoques entregan el mismo resultado.
De igual modo, si los neos (R) pagan impuestos y los pobres (P) son los favorecidos por un proyecto
dado, entonces el mismo conjunto de ecuaciones entrega
dB?= ' V. Xxrf&-'i:TÍdBÍ=- dB

> 18
<(18)
)
2_,XjCl Tj ieP ¿R i Á.R
jtíi
donde
Como Xp > vi/?, entonces dB2 > dB¡ y el regresivo enfoque "inocente" subestimará los beneficios
calculados mediante el enfoque neutro.
Los resultados antenores muestran que los dos enfoques presentados pueden coincidir o diferir según
sean los supuestos que se hagan sobre el financiamiento de las inversiones. En términos muy
generales, tiende a haber consenso en la actualidad en el sentido que los fondos estatales procedentes
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™"

TRISTAN E. GALVEZ. -SERGIO R. JARA-DÍAZ
de impuestos debieran ser usados de preferencia en proyectos de inversión que presenten beneficios
sociales, aceptándose como válidos usos netamente orientados a la redistnbución de ingresos o a
favorecer a sectores en extrema pobreza. También tiende a existir consenso en el sentido que aquellos
proyectos que puedan autofinanciarse con pagos o contribuciones de sus usuanos directos no
debieran tener acceso a fondos provenientes de la recaudación tnbutana; este es el caso, por ejemplo,
de proyectos que producen bienes o servicios transables en el mercado. En este último tipo de
proyectos, hay quienes van más lejos y postulan que el Estado debiera abstenerse de participar en su
fínanciamiento, dejando este rol únicamente a la iniciativa privada. De este modo, el caso de
proyectos productivos no sería normalmente materia de evaluación social, siendo su raitabilidad
privada el cnteno de decisión sobre su ejecución, dentro del marco normativo fijado por el Estado;
por otra parte, en este tipo de proyectos tienden a coincidir los resultados entregados por ambos
enfoques de evaluación. En cambio, en aquellos proyectos de índole social los resultados de ambos
enfoques pueden diferir sustancialmente, de modo que la elección entre uno u otro debe ser
efectivamente tomada por las autoridades políticas. Naturalmente, la decisión acerca de cuáles
proyectos deben ser considerados como "sociales" o "productivos", así como la definición de roles del
Estado y del sector privado, son también materias de decisión política.
Finalmente, resta definir un procedimiento para hallar el conjunto de valores Xq, cuya determinación
puede ser problemática. Sin embargo, en la modelación de sistemas de transporte, una técnica
ampliamente utilizada es la estimación de modelos de elección basados en la teoría de la utilidad
aleatoria. Se mostrará en la sección siguiente que en estos casos la utilidad marginal del ingreso es un
subproducto casi inevitable de la calibración de estos modelos, de modo que normalmente está
disponible.
3. EL CASO DE PROYECTOS CON AHORROS DE TIEMPO DE VIAJE.
Los desarrollos anteriores ya proveen elementos suficientes para intentar abordar directamente el
problema de la medición de beneficios sociales, para el caso de proyectos que implican una reducción
en los tiempos de viaje. Para ello, se utilizará las propiedades microeconómicas de los modelos de
elección que, como es sabido, son normalmente estimados en forma tal que se obtiene una función de
utilidad. Esta función, desde un punto de vista económico, es en realidad una función de utilidad
indirecta condicional trunca (Jara-Díaz, 1994), y sus argumentos (para un grupo dado de individuos)
son el costo de viaje y las componentes del tiempo de viaje, entre otras variables. Si se especifica
como lineal, los coeficientes del costo y tiempo proveen información directa acerca de parámetros
útiles para la aplicación del enfoque expuesto anteriormente. Sea aq el coeficiente del tiempo y pq el
del costo; entonces, el valor subjetivo del tiempo VSTq y la utilidad marginal del ingreso UMIq están
dadas por
=
VSTq ~ y UMIq = Aq = -pq (20)
(20)
En la primera igualdad, el VST es expresado como la tasa marginal de sustitución entre costo y
tiempo para un nivel constante de utilidad. La segunda igualdad proviene de la naturaleza
condicional de la utilidad de viajar, en la cual una vanación en el costo de viaje es equivalente a una
48 MM
^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
(16)
Áq dTq
= q
>ls -s--, (16)
'I
Por lo tanto, ^ es un promedio ponderado de las utilidades marginales del ingreso de los
contribuyentes; por esta razón, X, puede ser considerado como la utilidad social del dinero.
Nótese que la ecuaaón (16) es válida incluso en el caso que los fondos provengan de una fuente
diferente. Por ejemplo, en el caso de un concesionano privado que cobra peaje a los usuarios, dTq
representaría la cantidad pagada en peajes por el individuo q. De lo anterior se desprende que el
factor de conversión A.S depende de la manera en que el proyecto es financiado, pero existe un valor
único para todos los proyectos financiados a través de la recaudación tributana.
En el caso particular de un proyecto autofinanciado en forma tal que cada usuario paga exactamente
lo mismo que percibe como beneficio (dBq), de las ecuaciones (12), (16) y (8) se obtiene el resultado
tnvial
/ d Bq (17)
2_jAqtl Bq q q
según el cual en este caso ambos enfoques entregan el mismo resultado.
De igual modo, si los neos (R) pagan impuestos y los pobres (P) son los favorecidos por un proyecto
dado, entonces el mismo conjunto de ecuaciones entrega
J]d T • —
J
dB:= r %%d'Bi-. _PJ!idBl = =JLdBl (18)
(18)
¿^AjCl Tj tep ^R i AR
donde
(19)
Como Ap> AR, entonces dB: > dB¡ y el regresivo enfoque "inocente" subestimará los beneficios
calculados mediante el enfoque neutro.
Los resultados antenores muestran que los dos enfoques presentados pueden coincidir o diferir según
sean los supuestos que se hagan sobre el financiamiento de las inversiones. En términos muy
generales, tiende a haber consenso en la actualidad en el sentido que los fondos estatales procedentes
mm
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ^ '
TRISTAN E. GALVEZ- -SERGIO R. JARA-DIAZ
de impuestos debieran ser usados de preferencia en proyectos de inversión que presenten beneficios
sociales, aceptándose como válidos usos netamente orientados a la redistribución de ingresos o a
favorecer a sectores en extrema pobreza. También tiende a existir consenso en el sentido que aquellos
proyectos que puedan autofinanaarse con pagos o contnbuciones de sus usuanos directos no
debieran tener acceso a fondos provenientes de la recaudación tnbutaria; este es el caso, por ejemplo,
de proyectos que producen bienes o servicios transables en el mercado. En este último tipo de
proyectos, hay quienes van más lejos y postulan que el Estado debiera abstenerse de participar en su
fínanciamiento, dejando este rol únicamente a la iniciativa privada. De este modo, el caso de
proyectos productivos no sería normalmente materia de evaluación social, siendo su rentabilidad
privada el cnterio de decisión sobre su ejecución, dentro del marco normativo fijado por el Estado,
por otra parte, en este tipo de proyectos tienden a coincidir los resultados entregados por ambos
enfoques de evaluación. En cambio, en aquellos proyectos de índole social los resultados de ambos
enfoques pueden diferir sustancialmente, de modo que la elección entre uno u otro debe ser
efectivamente tomada por las autoridades políticas. Naturalmente, la decisión acerca de cuáles
proyectos deben ser considerados como "sociales" o "productivos", así como la definición de roles del
Estado y del sector privado, son también materias de decisión política.
Finalmente, resta definir un procedimiento para hallar el conjunto de valores X.q, cuya determinación
puede ser problemática. Sin embargo, en la modelación de sistemas de transporte, una técnica
ampliamente utilizada es la estimación de modelos de elección basados en la teoría de la utilidad
aleatoria. Se mostrará en la sección siguiente que en estos casos la utilidad marginal del ingreso es un
subproducto casi inevitable de la calibración de estos modelos, de modo que normalmente está
disponible.
3. EL CASO DE PROYECTOS CON AHORROS DE TIEMPO DE VIAJE.
Los desarrollos anteriores ya proveen elementos suficientes para intentar abordar directamente el
problema de la medición de beneficios sociales, para el caso de proyectos que implican una reducción
en los tiempos de viaje. Para ello, se utilizará las propiedades microeconómicas de los modelos de
elección que, como es sabido, son normalmente estimados en forma tal que se obtiene una función de
utilidad. Esta función, desde un punto de vista económico, es en realidad una función de utilidad
indirecta condicional trunca (Jara-Díaz, 1994), y sus argumentos (para un grupo dado de individuos)
son el costo de viaje y las componentes del tiempo de viaje, entre otras variables. Si se especifica
como lineal, los coeficientes del costo y tiempo proveen información directa acerca de parámetros
útiles para la aplicación del enfoque expuesto anteriormente. Sea aq el coeficiente del tiempo y pq el
del costo; entonces, el valor subjetivo del tiempo VSTq y la utilidad marginal del ingreso UMIq están
dadas por
fc
VSTq = ^- y UMIq = Áq -J3q (20)
(20)
En la primera igualdad, el VST es expresado como la tasa marginal de sustitución entre costo y
tiempo para un nivel constante de utilidad. La segunda igualdad proviene de la naturaleza
condicional de la utilidad de viajar, en la cual una variación en el costo de viaje es equivalente a una

variación en el ingreso disponible, como ha sido mostrado antenormente por Viton (1981) y Jara-
Díaz y Farah( 1988).
Como se dijo, el efecto de un proyecto sobre la utilidad individual puede ser medido en
términos monetarios por la variación en el excedente del consumidor. Como el tiempo es un
argumento en los modelos de elección de viaje, la variación de tiempo de viaje induce
variaciones en las probabilidades de elección, que a su vez pueden ser calculadas como un
beneficio individual por medio de la integral de línea generalizada que representa el
equivalente en dinero. En resumen, siguiendo a Small y Rosen (1981), dBq puede ser
expresado como
dBq = — £j 7ruldt, (21)

(21)
Aq ieMqto
donde ti es el tiempo de viaje de la alternativa i, opción j, 7riq es la probabilidad de que el individuo q

elija la alternativa i y M, es el conjunto de alternativas disponibles para dicho individuo Nótese que
\ debiera ser independiente del tiempo de viaje para que la ecuación (21) tenga validez.
La integral puede ser resuelta aproximadamente eligiendo una trayectoria lineal, suponiendo una
variación lineal de las probabilidades con t y adoptando una forma lineal para la utilidad; el resultado
para el caso en que sólo hay variaciones en el tiempo de viaje es (Jara-Díaz, 1990)
dBq = VSTq 2_j ~ (x°iq + Kíq) (t°> " t\) (22)

(22)
donde el lector puede reconocer una versión temporal de la bien conocida regla del medio.
Nótese que si la variación de las probabilidades es despreciable, la ecuación (22) colapsa al VSTq
multiplicado por el tiempo de viaje ahorrado por el individuo q. Esto significa que el tratamiento del
tiempo de viaje como una cantidad física con un precio es una interpretación de limitada validez. En
cualquier caso, se definirá la medida relevante del tiempo de viaje ahorrado por el individuo q, TTS
7T5<;ip,
como
TTSq = ^^(tf-tl) C*3)
En este contexto, la medida políticamente neutra de beneficio social dB2 puede ser obtenida de las
ecuaciones (12), (20), (22) y (23) como
dBq = 2 — VSTq • TTSq = Y}~ TTS„ (24)

(24)
q As q As
lo cual indica que pueden existir valores sociales del tiempo diferentes para cada individuo, los cuales
podrán ser además diferentes a los valores subjetivos correspondientes.
correspondiaites. Por otra parte, la medida
regresiva dB¡,
dB,, aa partir
partir de las ecuaciones (8), (20), (22) y (23), está dada por
M 49
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ^ ^
TRISTAN E. GALVEZ. -SERGIO R. JARA-DIAZ
(25)
-
dB, = ZvSTqTTSq = Z¡ag]TTSq (25)
q q A.<¡
A partir de estos resultados, resulta claro que el uso de valores subjetivos del tiempo como
valoraciones sociales de ahorros de tiempo individuales es una práctica que sólo puede ser sustentada
por el enfoque regresivo. Por otra parte, si la utilidad marginal del tiempo (esto es, el valor absoluto
de un minuto gastado en viajar) fuera igual entre individuos, entonces un valor único para el tiempo
podría ser adoptado. Analíticamente, de la ecuación (24) se tiene (26)
aq = a V<7 => dB2 = —Y.TTSq = VT.TTS (26)
donde \T es un valor social único del tiempo. Este es/L unqresultado importante, pues el enfoque
donde fT
neutro, es un
según el valor social individuo
cual "cada único del estiempo. Este es
igualmente un resultado
considerado" importante,
podría puesenelunenfoque
traducirse precio
neutro,
único a ser multiplicado por los ahorros de tiempo totales. Pero esto debe ser dilucidado en precio
según el cual "cada individuo es igualmente considerado" podría traducirse en un forma
único a ser
empírica multiplicado
examinando por los ahorros
la eventual igualdaddedetiempo totales. Pero
las valoraciones esto debe
absolutas ser dilucidado
del tiempo en forma
entre individuos;
empírica examinando
en otras palabras, la eventual
la pregunta es siigualdad de las valoraciones
los coeficientes absolutas
del tiempo son igualesdel tiempo
entre entre individuos;
diferentes estratos de
en otras palabras, la pregunta
la población de viajeros. es si los coeficientes del tiempo son iguales entre diferentes estratos de
la población de viajeros.
Reiteremos que una visión equitativa del bienestar individual conduce a la medida de beneficios
expresada en la ecuación (24). Esto puede o no implicar un valor único del tiempo para efectos de la
evaluación social de proyectos. Cuando las utilidades marginales del tiempo difieren entre aquellos
individuos que son afectados por el proyecto, entonces se debiera utilizar valores específicos de cada
estrato, los cuales en general no corresponderán a las valoraciones subjetivas sino a valoraciones
sociales VTaq dadas por
(27)
Á .5
La fuente de los aq son los coeficientes del tiempo en los modelos de elección de aquellos que viajan,
ai tanto que los \* provienen de los coeficientes del costo de quienes pagan impuestos (o quienes
pagan la inversión, en su caso), más una tabla que indique la proporción aportada por cada estrato.
Nótese que si un valor único \T fuera deseado por razones de simplicidad, éste debiera ser calculado
resolviendo la ecuación
dB: = — 2>4|77S, = VT^TTS, (28)

A* s q q
que entrega
que entrega
1 i , (29)
W = —I > ^ W (29)
iris a
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

(30)
0
VT = YJÁ"PTq-VST<t (30)
donde PTq es la proporción del tiempo ahorrado por el individuo o estrato q con respecto al total La
ecuaaón (29) muestra los datos necesanos para calcular \T, en tanto que la ecuación (30) enlaza \T
con las valoraciones subjetivas individuales.
Finalmente, dado que la ecuación (22) puede ser extendida fácilmente de modo de abarcar todas las
componentes del tiempo de viaje (y también otras componentes de la calidad de viaje), como fue
demostrado por Jara-Díaz (1990), los resultados obtenidos pueden ser extrapolados fácilmente para
generar valoraciones sociales diferentes para, por ejemplo, el tiempo a bordo del vehículo, el tiempo
de espera y el tiempo de caminata.
4. UN EJEMPLO NUMÉRICO.
En esta sección se presenta un ejemplo relativamente simple orientado a ilustrar el funcionamiento

del enfoque presentado. Se supondrá que hay dos proyectos alternativos un mejoramiento general de
cierta vía (proyecto A), y uno que da mayor pnondad al transporte público (proyecto B). Se debe
calcular los beneficios denvados de ahorros de tiempo de viaje para cada proyecto con respecto a
cierta situación de referencia. Por simplicidad se supondrá que ambos proyectos tienen un efecto
despreciable sobre los flujos, y que sólo existen dos tipos de vehículo (autos y buses). Está también
disponible un modelo de elección entre auto y bus, para tres estratos de ingreso, que es función del
tiempo y costo de viaje. Los datos de flujos, ahorros de tiempo y segmentación de pasajeros se
presentan en el Cuadro 1; el modelo de elección se presenta en el Cuadro 2, incluyendo los VST por
estrato de ingreso.
Cuadro 1. Datos para el Ejemplo Numérico

Flujo Tasa de Ahorros de tiempo Pasajeros por estratos
(veh/día) Ocupación (veh-horas/día) de ingreso (%)
(pax/veh) Proy.A Proy.B bajo medio alto
Autos 1.200 2 200 100 10 30 60
Buses 900 30 15 30 60 30 10
Debe notarse que el proyecto A evidentemente favorece al estrato de alto ingreso, mientras el
proyecto B es ventajoso para los pobres. La utilidad marginal del ingreso en el modelo de elección
disminuye con el ingreso, como es de esperar; por lo tanto, el parámetro común para el tiempo
produce VST que aumaitan con el ingreso.

TRISTAN E CALVEZ -SERGIO R JARA-DIAZ
En este contexto, los ahorros de tiempo debidos a cada proyecto pueden ser fácilmente calculados
para cada estrato de ingreso a partir de los datos del Cuadro 1. Los resultados en pasajeros-hora son
presentados en el Cuadro 3.
Cuadro 2. Modelo de Elección

Variable Parámetro t estadístico VST ($/min)
Tiempo - 1.17 5.9
Costo
ingreso bajo -0.1334 12.4 8.77
medio - 0.0305 10.4 38.36
alto -0.0141 3.8 82.98
Valores obtenidos de CITRA (1994).
Cuadro 3. Ahorros de tiempo (pasajeros -hora) por estrato de ingreso para cada proyecto
Estrato de ingreso Bajo Medio Alto Total
Proyecto A 310 255 285 850
Proyecto B 560 330 210 1100
El ejemplo ha sido construido de tal modo que la medida políticamente neutra de beneficio social
(dB2 en la ecuación 24) puede ser calculada directamente de la ecuación 26, que requiere una
estimación de un valor social único para el tiempo como la razón entre el coeficiente del tiempo en el
Cuadro 2 (en valor absoluto) y la utilidad social del dinero, Xs en la ecuación 16. El cálculo de K
requiere información sobre la distribución de la carga tnbutana TBq entre los estratos de ingreso; se
supondrá, para fines de este ejemplo, que ésta corresponde a 5%, 30% y 65% para los estratos de
ingreso bajo, medio y alto, respectivamente. Se obtiene asi
(31)
y la medida políticamente neutra de beneficio social es $2,388,240 para el proyecto A y $3,090,660

para el proyecto B. Nótese que si las utilidades marginales del tiempo hubieran sido diferentes para
cada estrato, habría sido necesano calcular valores sociales del tiempo para cada estrato según la
ecuación 24, como | aq \/ Xs.
Es interesante calcular también los beneficios sociales según la medida políticamente sesgada dBu la
cual en el caso del ejemplo corresponde a sumar sobre los tres estratos de ingreso los productos de
sus ahorros de tiempo de viaje por los correspondientes VST (ecuación 25). De los Cuadros 2 y 3
obtenemos beneficios de $2,169,000 para el proyecto A y de $2,099,760 para el proyecto B. Una
síntesis es presentada en el Cuadro 4, en el cual los beneficios han sido desagregados por estrato de
ingreso.

Cuadro 4. Beneficios Sociales por ahorros de tiempo (Miles $/dia)

Proyecto A Proyecto B
Estrato de Ingreso Estrato de Ingreso
Enfoque Bajo Medio Alto Total Bajo Medio Alto Total
Políticamente neutro 871 716 801 2388 1573 927 590 3091
Políticamente sesgado 163 587 1419 2169 295 760 1046 2100
Esta síntesis confirma lo que había sido mostrado como un resultado general en la ecuación 18, esto
es, que el enfoque políticamente sesgado subestima los beneficios en comparación al enfoque neutro,
cuando los ricos pagan impuestos y los pobres son favorecidos. Pese a que el ejemplo presentado es
menos extremo que dicho caso teórico, los resultados muestran obvias variaciones por estrato de
ingreso. De lo presentado en el Cuadro 4 se desprende además que si los costos de ambos proyectos
fueran similares y no hubiera otras fuentes de beneficios, la decisión que sería adoptada difenría
según cuál criterio político fuera adoptado: el enfoque neutro indicaría que el proyecto B es mejor, en
tanto que el enfoque sesgado favorecería la ejecución del proyecto A.
5. COMENTARIOS FINALES.
Se ha derivado un método bien fundamentado para computar el valor social de los ahorros de tiempo
de los usuarios como consecuencia de la ejecución de un proyecto de transporte. Este método está
ligado a tres factores principales: la valoración subjetiva de los ahorros de tiempo por parte de los
usuarios, la valoración subjetiva del dinero por parte de los contribuyentes, y un juicio de valor
acerca de los beneficios individuales hecho por la autoridad política.
Los autores esperan que el método propuesto ponga término a la vieja discusión entre el uso de
valores subjetivos del tiempo o valores de equidad para la evaluación de proyectos. Por otra parte, el
método aisla lo que es realmente una decisión política (la valoración social del bienestar individual)
de lo que es un asunto técnico (la medición de valoraciones subjetivas).
Las aplicaciones del método no se limitan a ahorros de tiempo. De hecho, el mismo enfoque puede
ser usado para calcular valoraciones sociales para otras componentes de la función de utilidad
indirecta condicional, tales como la calidad del viaje. En términos aún más generales, el enfoque
puede ser extendido a cualquier problema de evaluación social de proyectos en el cual el
comportamiento de los usuarios o beneficiarios pueda ser representado mediante modelos de
elección.
Finalmente, cabe señalar que no corresponde aplicar este marco conceptual al caso de quienes viajan
como parte de su trabajo, con los costos de viaje pagados por la empresa o institución para la cual
prestan servicios, así como al caso del transporte de carga. Es probable que en estos casos la
disposición a pagar por parte de los reales usuarios (esto es, quienes financian los costos del viaje o
embarque) podría ser una buena aproximación al valor social de ahorros de tiempo de viaje. Sin
embargo, ello está aún por demostrar.

TRISTAN E. GÁLVEZ -SERGIO R. JARA-DIAZ
AGRADECIMIENTOS
Lo esencial de este enfoque fue presentado en el Taller sobre Valor del Tiempo en la Séptima
Conferencia Internacional sobre Comportamiento de Viajeros, realizada en Valle Nevado, Chile, en
Junio de 1994. Los autores agradecen los valiosos y estimulantes comentarios de David Hensher,
John Bates, Mark Bradley y Juan de Dios Ortuzar. Esta investigación fue parcialmente financiada
por FONDECYT, Chile
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TARIFICACIÓN DE LA RED VIAL INTERURBANA :
ASPECTOS TEÓRICOS Y APLICACIONES
Julio A. Fnedmann
Sergio A. Hínojosa
Ministerio de Obras Públicas
Morandé 59
RESUMEN
En el trabajo se presenta una metodología simple de como a partir de VAN=0 es posible determinar
una tarifa que se acerca a un segundo óptimo en el sentido de Ramsey, la cual se utiliza en la
determinación de las tarifas de la red vial concesionable y no concesionable. La razón de porqué
buscar tarifas de segundo óptimo se relacionada con la existencia de una función de costos por
provisión de infraestructura vial de tipo subaditiva. Esta observación anterior se encuentra para el
caso chileno en un estudio realizado por Jara y Munizaga (1993). Además en el presente trabajo se
estima una función de costo multiproductiva asociada sólo a los costos de mantención y también
para este ítems de costos es subaditiva.
Para el caso de la tarificación de la Concesión de la Ruta 5 se desprende que las tarifas que resultan
de VAN=0 tienen la característica de ser heterogéneas, siendo relativamente más altas en la zona
Norte y Sur del país. Lo anterior se debe principalmente a que los TMDA en estas zonas son más
bajos que el resto del país y "históricamente" el Estado ha realizado menos inversiones de ampliación
de capacidad. Utilizando el criterio de equidad espacial a lo largo de la concesión de la Ruta 5 se
calculó una tarifa homogénea de autofinanciamiento. Esta tarifa para vehículos livianos toma valores
entre $1.000 y $1200, la cual dado el análisis preliminar de evaluación es viable socialmente.
Los resultados muestran que la utilización de subsidios cruzados invocando el concepto de pago por
infraestructura existente parece ser más viable. Dado que en algunos casos los plazos de la
concesión resultan ser considerablemente grandes (mayor que 50 años) o pequeños ( 5 años).
Para el caso de la Tarificación de la Red Vial no Concesionable, la cual sólo comprende inversiones
en mantenimiento y conservación rutinario, se utilizó el Modelo de Normas de Mantenimiento y
Diseño de Carreteras (HDM-IH) del Banco Mundial. Se determinaron 19 nuevos puntos de cobros a
través de ubicación de plazas de peajes. Se calculó la tarifa de autofinancimiento, y la tarifa para
Vehículos Pesados ascendió a $2.420.
56 " • ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

ÍARIFICACIO N DE LA RED VIAL INTERURBANA AS PE CTOS TEÓRICOS Y APLICACIONES
1. aWRGDUCeíOM
Dada una adecuada estabilidad niacroeconómica para los próximos años 01 el cual destaca un
esfuerzo por parte del Gobierno por asegurar crecimiento con equidad y un decidido esfuerzo por
superar la crisis de infraestructura pública en el país, especialmente en el área vial, se abre una
importante ventana para que el sector pnvado nacional e internacional puedan encontrar interesantes
oportunidades de inversión en proyectos de infraestructura, que puedan ser abordados en un esquema
de negocio por CONCESIÓN
El régimen de concesiones en Chile que se enmarca dentro de este contexto, se basa principalmente
en el reconocimiento de que la incorporación de recursos privados permitirán financiar el desarrollo
de obras públicas, de forma tal de lograr una provisión de infraestructura acorde a la evoluaon de
los requerimientos del crecimiento presente y futuro del país.2
A nuestro juicio, en el escenario anterior resulta extremadamente importante para el Gobierno contar
con un Sistema de Tarificación para toda toda la red vial nacional. Por aerto se incluye la red que
estará sujeta al sistema de Concesiones así como el resto de la red que por razones espeaales de
trafico limitado no se piensa concesionar en los próximos años, donde el Gobierno seguirá inviniendo
recursos en las ampliaciones y conservaciones, para cual deberá tener claridad en el esquema de
financiamiento.
En este sentido , el presente estudio tiene por objetivo plantear un esquema de tarificación para la red
vial interurbana, apoyándose preferentemente en criterios económicos de efiaencia y equidad.
La eficiencia nace del hecho que los sistemas de precios correspondan en lo posible a los costos de
construcción , explotación y mantención de las obras viales y por lo tanto que cada usuario pague
una tarifa de acuerdo al costo que provoca en la red vial, con la menor distorción posible en términos
de asignación de recursos.
El concepto de equidad, para el presente estudio, considera anco subcritenos, donde los dos
principales están dado por el hecho que exista una estructura relativa de tarifas que sea
proporcional al uso que realiza el usuario respectivo y que la tarifa sea socialmente viable.
. ..*. -. i \ '
Para lo anterior se divide la red vial en 2 grandes grupos:
lEste Estudio contó con el apoyo técnico del Ministerio de Obras Públicas (MOP) Se agradecen los acertados
comentarios de Alvaro González Jefe Unidad Ejecutiva Concesiones Ruta 5 -MOP y de Jorge Rivera de la Dirección de
Planeamiento M O P Se agradece especialmente la participación de Mac García de la Dirección de Vialidad v de Juan
Pablo Miranda de la Dirección de Peajes del MOP en diferentes etapas del Estudio l a s Contribuciones de Mano
Navarro y de Sebastián Sánchez ambos de la Unidad Ejecutiva Ruta 5 - MOP han sido valiosas Como siempre los
errores que puedan existir son de nuestra exclusiva responsabilidad y no comprometen en absoluto al MOP
2Los objetivos de este sistema son
(i) Fomentar la inversión y la eficiencia en la producción y gestión de la infraestructura pública
(ii) Descentralizar la producción y gestión de infraestructura, generando niveles de servicio por los cuales los usuarios
estén dispuestos a pagar.
(iii) Generar los mecanismos necesarios para que los usuarios paguen por el desarrollo, mantención v operación de la
infraestructura originada mediante este sistema
I
•m

i) La red vial pavimentada concesionable que se divide a su vez en Ruta 5 desde la Serena a Puerto
Montt
ii) La red vial pavimentada no concesinable desde Arica a Puerto Montt, la cual incluye diferentes
caminos no estructurantes.
En cada uno de estos sectores se calculan tarifas
2. ASPECTOS TEÓRICOS
2.1 ASPECTOS GENERALES
Quizás la principal característica del mercado de infraestructura de transporte, es que resulta muy
dificil. c|ue el mercado a través del sistema de precios pueda asignar recursos de una manera
relativamente eficiente, como ocurre en otros servicios de la economía. En general el mercado
fracasa, por una parte porque los servicios de transporte son considerados por los usuarios como un
bien publico Luego existe el problema de que resulta imposible conciliar eficiencia económica
(Regla de Samuelson). financiamiento y declaración efectiva de preferencias por el bien. Lo anterior
porque resulta muy costoso juntar a todos los usuarios y estos tienen todos los incentivos a
subdeclarar su disposición a pagar y sus preferencias por el bien ( problama del viajante libre o free
riders) Por otro lado, aparece el problema del Monopolio Natural, al ser mas conveniente que un
solo Agente entregue el servicio de carreteras o calles entre un par origen destino, principalmente por
la existencia de un gran costo fijo, dado por la infraestructura vial."
Finalmente, bajo ciertas condiciones los usuarios producen costos al resto de los automovilistas
provocándose una discrepancias entre costos privados y costos sociales por el uso de la carretera,
manifestado a través de la congestión.
En resumen, problemas de Bien Público, Monopolio Natural y Externalidades son los causantes del
Fracaso de Mercado y por lo tanto el no cumplimiento de eficiencia en la asignación de recursos.
Sin embargo, las consideraciones anteriores sólo están basadas en aspectós,de eficiencia, y es
necesano pensar que a pesar que exista una solución eficiciente a las fallas de mercado a través pro
ejemplo de soluciones de segundo mejor, estas no garantizan consideraciones de equidad.
3 Entiéndase por "bien" coo la carretera.

4 Para un buen análisis del tema de Monopolio Natural véase Train (1993). Philps (1986). Sibley (1987), Panzar
(1989), Braeutigam (1989) y Hau (1993) aplicado al caso de autopistas urbanas.
21
58 ™" ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE
DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE
DETRANSPORTE
TRANSPORTE(1995)
< 1995)
TARIFICACIÓN DE LA RED VIAL INTERURBANA : ASPECTOS TEÓRICOS Y APLICACIONES
2.2 TARIFICACIÓN POR CONGESTIÓN
La congestión se caracteriza cuando un conductor representativo en condiciones de tránsito viaja por

una determinada franja de camino con puntos de inicio y términos determinados, será capaz de lograr
una velocidad promedio que equipare los beneficios de un viaje más rápido contra los costos de
mayor energía y riesgos de accidentes. En la medida en que otros vehículos ingresan posteriormente
al camino, aumenta la densidad, baja la velocidad y se prolonga el tiempo de viaje. Hau (1992),
determina que la razón fundamental por la cual ocurre la congestión de manera tan generalizada
obedece a que los derechos de propiedad no están claramente delimitados, lo que produce una falla
en el mercado.
La tarificación por congestión puede y más aún debe financiar los costos fijos de la nueva
insfraestructura que se desea alcanzar.
La justificación de esto es que al estar en presencia de bienes públicos congestionados5 se produce

una falla de mercado debido a : Consumo parcialmene rival y exclusión costosa
De manera que el Gobierno debe intervenir para corregir esta falla vía un peaje por congestión.
Según un reciente trabajo de la CEP AL (1994), la implementación de este tipo de cobro ha fracasado
en todo el mundo ( salvo la excepción de Singapur en donde se argumenta que mas que corregir la
extemalidad el objetivo ha sido recaudar ingresos ) en los años 60 , 70 y 80 . La razón de ello es que
si bien la tarificación conduce a una mejora de Pareto, se demuestra teóricamente que todas las
partes ( salvo el Gobierno o la entidad recaudadora ) pierden pues perciben el peaje como un
impuesto.
La teoría económica y una reciente encuesta realizada en Inglaterra6 muestran que es posible obtener
el apoyo ciudadano indispensable para la aceptabilidad política de la medida si los recursos son
invertidos en mejoramiento y ampliación de la infraestructura y el transporte público.
El problema aquí es como transfenr los beneficios a los usuarios sin afectar la eficiencia del peaje a
congestión. Es bien conocido que en presencia de una extemalidad negativa no es conveniente
indemnizar a los afectados ni menos devolver el pago a los causantes de la extemalidad .
La teoría sustenta la hipótesis de devolver al usuario los beneficios del peaje por congestión vía algún
mecanismo no distorsionador , es decir, que no afecte la efectividad de la medida. Tal mecanismo
esta descrito por la inversión de los recursos en nueva infraestructura.7
El cobro óptimo por uso de caminos está dado por una parte por el peaje a congestión y por otra
parte por el cobro del costo de mantención variable de un camino. El peaje por congestión esta dado
5 Como por ejemplo las calles de Santiago

6 Básicamente se le preguntó a la gente si estaba a favor o en contra del cobró de peaje, un 57 % se manifestó en contra
Sin embargo, cuando se les planteó que los beneficios serían usados para financiar transporte público , el 57 % de la
misma población encuestada se manifestó a favor de la medida. Hau (1992)
7 Lo cual es cercano a una devolución lump sum por tratarse de bienes públicos.

I" • 59
JULIO A FRIEDMANN - SERGIO A. HINOJOSA
por la diferencia entre el costo marginal de corto plazo ( CM ) y el costo medio de corto plazo del
recurso tiempo ( CMV), es decir:
Cobro Total = ( CM - CMV) + Costo de Mantención Vanable
Un esquema de tarificación por congestión, debe implementarse cuando la presencia de este

fenómeno sea sistemática. Esto ocurre con mucha mayor fuerza, en el caso Chileno, en la ciudad de
Santiago y en otras ciudades grandes del país y está relacionado más con un fenómeno de carácter
urbano que interurbano.
En este sentido, el presente trabajo no incorpora tarificación por congestión por las siguientes
razones.
*Las ampliaciones de capacidad, el diseño de caminos, los aspectos geométricos de la Ruta 5 se

diseñan en un contexto de no congestión. En otras palabras, dada la estimación de la demanda para
los próximos 20 años, hoy día se diseñan carreteras para evitar este fenómeno. Este diseño está
determinado principalmente por la construcción de autopistas y dobles calzadas en la carretera
panamericana desde La Serena hasta Puerto Montt.8
•Dada la proyección de la demanda, no existe este fenómeno de una manera clara en los próximos
20 años en la red vial no concesionable, la cual sólo implica mayores gastos por mantención y
conservación rutinaria.
•No se analiza en este trabajo, el caso de la ruta 68, que une Santiago-Valparaíso, donde seria
posible, para el caso interurbano considerar tarificar por congestión, en periodos como fines de
semana largo y temporada de Verano.9
2.3 TARIFICACIÓN POR PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURA ÓPTIMA
Asumiendo que no se tarificará por congestión, la opción es la tarificación por provisión de

infraestructura óptima El cobro por el uso de la infraestructura es visto como una forma de
introducir equidad y eficiencia en el transporte interurbano de carga y pasajeros. Como se señaló la
eficiencia nace del hecho que los sistemas de precios corresponde a los costos de construcción ,
explotación y mantención de las obras viales. La tarificación a costo marginal de largo plazo cumple
con el cnterio de eficiencia dado que se maximiza el bienestar social.10 Por otro lado la equidad
implica que cada usuario en lo posible, pague por el uso de la infraestructura. Lograr equidad y
eficiencia no es tarea fácil. En efecto, como lo señalan Jara Díaz y Munizaga (1993), los
automovilistas pueden argumentar que son los operadores de los vehículos pesados quienes deben
8 Por ejemplo, entre Santiago y Rancagua. donde en ciertos periodos este fenómeno podría ser importante se está
considerando la posibilidad de construir una autopista, paralela a la Ruta 5.
9 En este cao el MOP está considerando, tarificar por congestión y financiar con cargo a estos recursos la ampliación de
la Ruta la Dormida en un contexto de concesión. Las estimaciones indican inversiones por más de 250 millones de
dólares.
10 En teoría tarificación a costo marginal de largo plazxi siempre es deseable. Sin embargo si los impuestos Lump Sum
no están disponibles para el Regulador, existiendo por tanto un costo social de uso de fondos públicos la tarificación a
costo marginal puede no ser first best en presencia de un Monopolio que no financie costos fijos y requiera subsidio
estatal para operar. Véase I,affont y Tiróle (1993)
60 • • ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

financiar los caminos, debido que dichos vehículos requieren pavimentos de gran espesor. Los
operadores de camiones pueden señalar al gran volumen de vehículos livianos como los responsables
del numero de pistas y nivel de servicios requeridos y por lo tanto del mayor costo de construcción.
En síntesis cada usuario de la carretera ve desde su óptica particular los critenos de eficiencia y
equidad.
Para lo antenor resulta básico determinar los costos marginales de largo plazo por provisión de
infraestructura. Para lo anterior, se utilizará la Metodología realizada por Jara Díaz y Munizaga
(JDMX1993) y utilizada en el Estudio de CITRA (1993), donde estima una función de costos
multiproducto para el transporte interurbano.
El trabajo de JDM consistió en estimar cada función de costos Cij, asociándole un vector de
vanables independientes dado por los flujos vehiculares (V) y generando costos mínimos a cada flujo
vehicular. Se consideraron 3 tipos de clima (y) (Norte, Plano y Sur) y 3 esquemas topográficos (j)
(Plano, Montañoso y Ondulado), originándose una estimación de 9 ecuaciones de costos. En este
caso los costo marginales de largo plzo representan el uso óptimo de recursos de desde una óptica
tecnológica.
La función de costos en el mencionado trabajo, corresponde a una especificación tipo cuadrática, es

decir:
C(V) = C0 + X 4 AxAV, + I , 4 ! / Ai A,j xAV.xAV,
Donde, AVj es la desviación en tomo a la media de las observaciones de la componente i-ésima del
TMDA y Ai representa el costo marginal en la media de las observaciones. La expresión antenor
puede interpretarse como una aproximación
aproximaaon de la verdadera función costos C(V) en serie de Taylor
de segundo orden, en tomo a la
la media
media de
de los
los flujos.
Este estudio demuestra la existencia de economías de escala y de ámbito en la producción de

servicios de carreteras. Las economías de escala debe ser interpretada como las ventajas desde el
punto de vista de costos de la "producción " masiva de flujos de automóviles, camiones pesados y
livianos y buses. Las economías de ámbito índica la conveniencia que desde el punto de vista de los
costos de producir en conjunto flujos de vehículos de carga y pasajeros en un caso, y flujos de
vehículos livianos y pesado en le otro. Tanto las economías de escala y de ámbito indican que no es
posible tarificar a costo marginal de largo plazo dado que, la aplicación de esta tarifas llevaría a que
no se financiaran los gastos fijos asociados a la mantención , construcción y operación de la carretera
en particular.

JULIO A. FRIEDMANN. - SERGIO A. HINOJOSA
2.4 ESTIMACIÓN DE COSTOS MARGINALES EN RUTAS NO

CONCESIONABLES.
En el caso de Rutas no Concesionables, es decir aquellas que tienen bajo transito y no requieren
ampliación de capacidad, el costo de construcción de nuevas vías no se considera , al menos para los
próximos 20 años. Este es el caso de la carretera longitudinal desde Arica a la Serena y otras rutas
secundanas a lo largo del país. En este caso, los costos relevantes son los asociados sólo a
mantenaón y conservación periódica. Para lo anterior interesa determinar si es posible la tarificación
a costos marginal de largo plazo, asociando los costo solamente a los señalados anteriormente. Para
lo antenor se define la siguiente función de costos:
C(V) = a + Pix(VrVim) + p2x(V2-V2m)
Donde Vi representa un vector fila de flujos vehiculares, identificados por 2 tipos de vehículos: Vi:
Autos y Camionetas y V2: Buses y Camiones, p es un vector columna que refleja los costos
marginales a cada tipo de vehículos" y Vim es la media de la variable Vi12.
De esta forma, siguiendo a Panzar (1989), las economías de escala, S ,para el caso multiproducto
están dadas por :
S = C(V)/ (V,x5 Cid V,+ V2x5 Cid V2)
Donde el grado de economías de escala evaluadas en el promedio de las observaciones están

determinadas por:
S = al C\imx\$i+ V2mxP2)
Si a = 0 , entonces existen rendimientos constante a escala, si a es distinto de cero y los P

son positivos existen Economías de Escala.
Existen Economías de Ámbito" (scope), SC, si :
SC = [C(Vi,0) + C(0, V2) - C(Vi, V2)]/ C(V,, V,) > 0
SC= 2a / [a + P.xíVpV.m) + p2x(V2-V2m) ] > 0
Si a es distinto de cero y los p son positivos, entonces existen economías de ámbito.
11 A diferencia del trabajo de Jara-Díaz por simplicidad se utilizó una función de costos multiproductiva lineal y no
cuadrática. Nerlove (1963) para el caso eléctrico utiliza una función de costos del tipo Cobb-Douglas, Christensen y
Crreene (1976) utilizan una translog.
12 La función de costos planteada sigue una expansión de Taylor de primer Orden
13 Las Economías de Ámbito pueden definirse también a partir de los conceptos de costo incrernental, en el sentido de
Baumol ,1'anzar y Wilhg (1982) Si CI1=C(V1, V2)- C(V1,0) y CI2= C(V1, V2) - C(0, V2), representan los costos
increméntales asociados a vehículos tipo 1 y tipo 2, es claro que si (IC1 + IC2)< C(V1, V2) la función de costos es
subaditiva. existiendo economías de ámbito
62 * " ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Las economías de ámbito pueden interpretarse como que para la empresa resulta más barato atender
en términos de costos de mantención a ambos tipos de vehículos en forma conjunta que en forma
separada, dada la existencia de un costo fijo que se comparte. Lo anterior implica que la función de
costos es Subaditiva'4, en el sentido que:
Las economías de ámbito pueden interpretarse como que para la empresa resulta más barato atender
en términos de costos de mantención a ambos tipos de vehículos en forma conjunta que en forma
separada, dada la existencia de un costo fijo que se comparte. Lo anterior implica que la función de
costos es Subaditiva14, en el sentido que:
C(V1,0) + C(0,V 2 )>C(V 1 ,V 2 )
La determinación de economías de ámbito y por lo tanto de subaditividad de la función de costos
resulta clave para determinar si estamos en presencia de Monopolio Natural. Si existe monopolio
natural, la tarificación a costo marginal de largo plazo no cubre los costos fijos asociados a la
mantención y conservación del camino. Luego, a pesar que puede resultar óptimo tarificar a costo
marginal de largo plazo , esta no es viable.15
Para la estimación de la función de costos se procedió de la siguiente forma:
1. Se generaron 25 observaciones aleatoriamente a través de una normal multivariada. Cada
observación representa tránsito de vehículos tipo 1 y tipo 2. La generación de observaciones se
realizó sujeto a la restricción de mantener cierta proporcionalidad en la circulación de cada tipo
de vehículo a lo largo del país.
2. Para la estimación de los costos de mantención y conservación se consideró el Sistema de Gestión
de Pavimentos de Hormigón (GIMPH)16. El modelo GIMPH calcula internamente los deterioros y
costos de conservación del volumen de tránsito, de las cargas por eje y de las condiciones
ambinetales. Los costos totales de conservación son calculados endógenamente en base a las
cantidades físicas y los precios unitarios especificados. De esta forma para cada observación Vx y
V2 se determinó un costo total de mantenimiento.
Se consideró un pavimento de hormigón nuevo, un clima correspondiente a la zona central de Chile y
un estándar de conservación constante para todas las corridas.
3. Para realizar las corridas con el Modelo GIMPH se debieron definir una serie de parámetros
necesarios para la modelación tales como : tipo de pavimento, clima, transito, flota vehicular,
estratigrafía, estándar y costos de conservación.
4. El parámetro del tránsito se define principalmente a través de la especificación de los tipos,

volumen y peso por eje de los vehículos que transitan por lo caminos a evaluar.
• %• v•,-:_:• s.Y,- 'r- ';,.-;> .,:.:..:..•;••. í • * ' . i.nsb
14 Obsérvese que por definición cuando la función de costos es subaditiva, en el sentido descrito, corresponde a una
industria tipo Monopolio Natural.
15 En presencia de disponibilidad de impuestos lump sum por parte del Regulador, bajo monopolio natural la
tarificación a costo marginal de largo plazo es eficiente, en el sentido de maximizar la suma del excedente del
consumidor y productor, si es acompañada por un subsidio estatal. Alternativamente la tarificación no lineal puede
utilizarse en el caso de que el Regulador conozca la demanda por viajes. Véase Braeutigam (1989).
16 La corrida del GIMPH se realizó con la ayuda importante del Ing Mac García de la Direción de Vialidad-MOP

1
* • 63
EL TMDA corresponde al parámetro que diferencia una corrida de otra. Para este caso se utiliza un
rango de transito medio diario de vehículos pesados (V2) de entre 450 y 11.000 vehículos día.
5. Para las corridas se considera una flota vehicular que consiste en 5 vehículos tipos: automóviles,
utilitarios o camionetas, camiones simples de dos ejes, camiones articulados de más de dos ejes y
buses. Los dos primeros corresponden a vehículos livianos (Vi) y los últimos tres corresponden a
vehículos pesados (V2).
6. Para la dsitribución de peso por eje, se utiliza una estratigrafia correspondiente a la zona central
de Chile, la cual está definida en la base de datos del GIMPH.
Para las estimaciones de los parámetros de la función de costos se utilizaron mínimos cuadrados,
donde dada forma de generar las observaciones (aleotoriamente), los indicadores estadísticos resultan
ser satisfactorios, tanto en términos de ajuste como de confiabilidad.
Los resultados se muestran en la siguiente tabla:
COSTOS MARGINALES POR MANTENCIÓN

($/Veh/Km)
Parámetro Valor
a 327348
(56.73)
Pi(V,) -0.00066
(-0.06)
P2 (Va) 0.499
(27.54)
R2 0.97
Test t entre paréntesis

Vj: Autos Camionetas
V2: Camiones- Buses
El grado de Economías de Escala está dado por S=1.252", y dado que el parámetro a resultó ser
positivo y estadísticamente sigjnificativo se concluye la existencia de economías de escala y de
ámbito en el caso de la mantención. D esta forma, no resulta óptimo del punto de vista de los costos
de mantención que existan carreteras especializadas para autos y camionetas por un lado y para
camiones y buses por otra lado. Alternativamente las economías de ámbito podrían interprertarse
señalando que resulta óptimo desde el punto de vista de los costos atender en forma conjunta la
mantención para vehículos tipo 1 y tipo 2 que hacerlo en forma separada. Lo anterior debido a la
presencia de un costo fijo (maquinaria especializada) común a ambos tipos de vehículos.
17 S= 327348/(1022313*0.00066+525037*0.499)= 1.25

Tanto los resultados obtenidos en este Estudio como los obtenidos en el estudio de Jara Díaz-
Munizaga implican la existencia de Monopolio Natural en el mercado de infrestructura vial
interurbana, concluyéndose que la tarificación a Costo Marginal de Largo Plazo no permite la
operación del Monoplista, a menos que se consideren subsidios estatales que cubran costos fijos.
De esta forma, dada la restricción de capital por parte del Regulador (subsidios), una alternativa a la
tanficaaón a costos marginal de largo plazo es la búsqueda de tarifas que atenúen la perdida de
eficiencia económica. Esta tanfas se denominan de segundo mejor. (Sibley, Train, Tiróle).
2.5 PROPUESTA METODOLÓGICA TARIFICACIÓN SEGUNDO ÓPTIMO.
Aspectos Teóricos
La presente propuesta indica como a partir de un contexto intertemporal utilizando el concepto de

Valor Actual Neto (VAN) es posible encontrar un esquema tarifario de segundo mejor, el cual
consiste en cobrar precios o tanfas iguales al costo medio total de largo plazo.
Consideremos una estructura de costos medios totales CmeT(.) dependientes del tiempo y una
demanda D(.), la cual no necesariamente se supone inelástica. Como se señaló debido a la presaicia
de subaditividad de la función de costos sabemos que resulta no viable ( a menos que entreguemos
subsidios Lump Sum o permitamos Tarificación no Lineal ) la tarificación a costo marginal de largo
plazo, dado que no se financiarían los costos fijos, (o la inversión inicial equivalente) cobrándose
una tarifa igual a Cmg. La opción es tarificar despejando la tarifa a partir de VAN=0 De esta
manera lo que se consigue es una tanfa que, por un lado minimiza las ganancias del Monopolista
(operador privado o el Estado) y por otro lado garantiza cubnr completamente los costos.
Claramente el beneficio en un periodo t cualquiera será igual a cero de modo que el VAN también
resulta igual a cero. De esta forma dada una secuencia de precios PT, P2,P3,P4,Ps PN es posible
definir un precio único equivalente P que al ser sustituido en la expresión del VAN este sigue
resultando nulo.
Supongamos que la demanda por vías de transporte depende de "M" tipos de vehículos (automóviles,
camiones, etc.) indexados por k = 1,. ,M y que se fija un plazo de Proyecto de "N" años. Suponemos
además que el peaje cobrado a un vehículo de tipo k en un instante t es Pk.t y que el tránsito inducido
vía la demanda es Tk,t(Pk,t) (medido en términos de TMDA18), donde hacemos explícita la
dependencia en tiempo y por tipo de vehículo.
Supondremos que la estructura de costos totales en un instante t=l,...,N y para un tipo k=l,...,M está
dada por CTk,t(Tk,t(Pk,t)), la cual incorpora obviamente los costos fijos asociados a la inversión
inicial y los costos variables asociados al flujo de vehículos ( operación y mantención ). De esta
manera, podemos decir que el beneficio que se obtiene durante todo el período N es:
VAN=tESk [P^tTlctO^^CT^tCTlctO^t))]
18 Transito Medio Diario Anual

JULIO A. FR1EDMANN. - SERGIO A. HINOJOSA
donde VAN se calcula considerando una tasa de descuento relevante (P) y está tomado en
base a las tarifas PR.I previamente determinadas."
Debido a que el monopolista debe cubrir sus costos, lo más probable es que los usuarios
tengan que pagar más que el costo marginal en sí, lo cual obviamente nos aleja del óptimo
social de primer mejor (aquel en el cual se maximizan los excedentes de consumidores y
productores). De esta forma, la idea es poder definir una estructura de tarifas que, además
de cubrir los costos totales (VAN=0), sea capaz de minimizar la perdida social entendida
en su como colocar una tarifa distinta de costo marginal de largo plazo. Suponiendo dada
la construcción de la obra y libre de peaje el tránsito inducido en tal caso es T k t(0) (en
realidad, podemos partir de cualquier punto de referencia que consideremos como
situación optimal; recordar que en realidad lo importante es minimizar la variación del
óptimo social). Por otro lado, dado un peaje por tránsito Pk,t , el nuevo valor de la
demanda por tránsito es Tk,t(Pk,,). Por lo tanto, sólo por concepto de variación de tráfico
y alza en el precio (diferencial de precios sociales referenciales y peajes) la pérdida de
eficiencia económica total es:
donde y es un factor de descuento social.
Precisando más aun el marco en lo que respecta a la pérdida de eficiencia económica,

consideraremos que ella no sólo depende de una variación en los precios y los flujos sino que además
de otros factores. Asumiremos una perturbación en los precios de carácter multiplicativo que de
alguna manera refleje dichas perturbaciones adicionales.
De esta manera, la pérdida social total corregida es:
19 En rigor, VAN= £ <f (365 Pk,t Tk,t(Pk,t)-CTk,t(Tk,t(Pk,t))]. Sin embargo, para efectos de lo que sigue, podemos
t
suprimir las constantes numéricas sin ningún tipo de inconvenientes.
20 En realidad deberíamos considerar que la perdida de encienda económica se obtiene integrando la curva de
demanda por tipo considerando las variaciones en precio. En este caso estamos suponiendo explícitamente que la
demanda es lineal, es decir, que la relación que se establece entre el tránsito y el peaje en un cierto instante de tiempo es
una función lineal que sólo depende del precio en el instante considerado. Este hecho es muy relevante en lo que sigue
pues determina la forma de la condiciones de optimalidad que emplearemos. Si fuera el caso que supusiéramos una
demanda que depende del precio de períodos anteriores, es decir, una demanda endógena al problema, el tratamiento
matemático sería completamente distinto pues deberíamos emplear técnicas de programación dinámica o de control
óptimo, cuestión que no se analiza en este trabajo pero puede resultar muy interesante como investigación futura.
66 •• ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE ( 1 9 9 5 )

El consiguiente problema de optimización que se genera es:
min PEE
s.a VAN=0
y su respectivo Lagrangeano:
Imponiendo las condiciones necesarias de optimalidad ( es decir, la denvada de L con respecto a Ph j

y la denvada del multiplicador iguales a cero ) se obtiene:
a) [-2 yVk,t + m - Pk,t T'k,t(Pk,t) ?W' [CM gk ,t(Tk,t(Pk,t))" * X ^ d " Tk,t<Pk,t)]
VANO
b) VAN=0,
donde T"u (.) es la denvada de T u (.) con respecto a Pk., y CMgk., es el costo marginal, es decir, la
denvada de CT t ,(.) con respecto a T¿.
' . • • • • • : : ! • • •
La condición (a) puede ser reescrita como:
Esta condición es la conocida regla de Ramsey para la determinación de un óptimo de segundo mejor
y corresponden claramente a las condiciones necesarias de optimalidad del problema de minimizar
21 Una cuestión que resulta interesante de considerar es que si cambiamos la restricción VAN=0 por VAN> 0, la forma
de enfrentar el problema es por medio de las condiciones necesarias de optimalidad de Kuhn-Tucker Sin embargo, bajo
la hipótesis de demanda lineal, al imponer las condiciones de Kuhn-Tucker al problema considerando una solución
interior (es decir, VAN>0) resulta que los puntos factibles son todo los números reales de modo que no entrega
condiciones adicionales para la determinación del precio y por lo tanto no es útil (en este caso cualquier precio que haga
VAN>0 sería solución al problema, lo cual no tiene sentido). De esto, forzosamente estamos obligados a considerar que
la solución del problema es el la frontera de las restricciones, es decir, que VAN=0
Un enfoque completamente distinto (en apariencia) seria el de considerar que el problema a resolver es uno en dos
etapas: minimizar la perdida de eficiencia económica sujeto a que mrmmizo el VAN y que además cubro los costos En
realidad, este enfoque es equivalente al anterior de modo que no aporta nada al mejoramiento del problema, pero si
eventualmente a su entendimiento.

JULIO A. FRIEDMANN. • SERGIO A. HINOJOSA
las perdidas sociales sujeto al financiamiento de los costos totales . La solución de dicho problema
genera una secuencia de tarifas ópimales que obviamente minimizan la perdida social y que son de
autofinanciamiento. Es por esta razón que, aun cuando difieran de las tarifas óptimas sociales
globales que provienen de una condición del tipo precio igual costo marginal, la restricción del
problema implica un cambio en la elección de modo lo que las hace diferir entre si, lo cual es
obviamente razonable pues las tarifas de precio igual costo marginal son infactibles para el
problema.
Implicancias
Las condiciones anteriores definen una estructura tarifaria que es compatible tanto con la restricción
de beneficio nulo y con la minimización de la pérdida de eficiencia económica. Sin embargo, aún
cuando podemos hacer explícita las condiciones a satisfacer, en un marco completamente general
sobre la estructura de la demanda y de los costos, resulta que en general tales condiciones son
difícilmente aplicables pues resulta complicado estimar directamente los parámetros en las funciones
involucradas.
Cabe señalar que una forma equivalente de plantear el problema anterior es el de minimizar la
pérdida de eficiencia económica considerando que se minimizan los traspasos en valor absoluto entre
el Regulador y el operador privado de la obra.
Como caso particular del problema general ya tratado supongamos que una o más de las curvas de
demanda por servicios sea completamente inelástica. Si sólo una de ellas lo es, la función objetivo
(PEE) en la respectiva componente es nula y por lo tanto, cualquiera sea el precio cobrado a dicha
componente y al resto cero, la pérdida social es nula, es decir, alcanza su mínimo valor. De esta
manera, para además ser compatibles con la restricción de VAN=0, se ajusta el valor del precio en
dicha componente inelástica de modo que la restricción VAN=0 sea satisfecha, lo cual obviamente
resuelve el problema. Si se diera el caso que más de una de las componentes fuese inelástica entonces
el razonamiento anterior se repite considerando, eso si, que la cantidad de posibles soluciones es
infinita pues al hacer nulos los precios de las componentes elásticas y fijar los precios de las
componentes inelásticas de modo que sea satisfecha la restricción VAN=0, la cantidad de posibles
combinaciones de precios que se generan es infinita. De esta manera, la decisión de como enfrentar el
problema de tarificación bajo supuestos de fuerte inelasticidad es esencialmente un problema de
carácter político en la medida que las soluciones factibles son numerosas y que cada una de ellas
hace que la pérdida social sea nula.
Claramente las hipótesis resulta ser poco razonable en todo el rango de precios pero si eventualmente
puede serlo en un intervalo restringido de valores. De esta forma, el problema esencial es buscar el
rango de valores para las tarifas de modo que se mantiene el carácter inelástico de la demanda.22
22 Un caso de inelasticidad fuerte en un rango razonable de precios seria la Ruta 5. principal carretera del país y con pocos sustitutos inter e
intramodales.

La hipótesis de inelasticidad en un rango de precios justifica plenamente la asignación de precios

considerando costos relativos por tipo o cualquier otra forma de asignar un precio máximo y definir
el resto de precios diferenciadores ponderándolo de manera adecuada e imponiendo solamente la
condición de VAN=0 para dichos valores.Si fuera el caso que la estructura de costos medios totales
es constante en cada tipo de demanda, entonces es posible definir una estructura de tarifas constante
(e iguales al costo medio) de modo que dichos precios minimizan la pérdida social y además son
factibles pues el concesionario es capas de cubrir sus costos. La razón de lo anterior es que tarifa
igual al costo medio define el único punto factible si en vez de la condición de VAN=0 imponemos
que en cada período el concesionario obtenga beneficio nulo de modo que podamos evitar el traspaso
de capitales entre los sectores interesados.
Conclusión, podemos afirmar que es posible definir una estructura de precios constante en el tiempo
que nace de igualar VAN a cero y despejar P, que permite que quien se haga cargo del proyecto
(Operador Privado o Estado) cubra completamente los costos totales a precios P.
Si bien es cierto que podemos definir una estructura de precios constantes en el tiempo ( en términos
reales) que garantice VAN nulo, en cada periodo se puede dar la situación que existan beneficios
positivos o negativos considerando que la estructura de costos puede ser vanable. Podemos dear que
si los costos medios son constantes, en cada periodo, el beneficio es nulo y estamos en situación de
segundo mejor. Por otro lado se debe señalar que el resultado anterior se independiente del tipo de
demanda que enfrenta el agente que se haga cargo del proyecto. En particular, para demanda
perfectamente inelástica pero creciente en el tiempo, el resultado sigue siendo válido.
Aspectos Numéricos
Es fácil ver que el algoritmo que despeja P a través de imponer la restricción VAN=0,
está determinado por:
P=((K+VAC)x(I (Ti+Cmg2x T2 + Cmgc3x T3+ Cmg4x T4 \ I (1+r)")"1 (*)
P=((K+VAC)x(I (T1+Cmg2x T2 + Cmgc3x T3+ Cmg4x T 4 ), / (l+r)T(*)

Donde Tkt está determinada por los 4 tipos de vehículos definidos anteriormente, VAC es el valor
actual de los costos simulados y r es la tasa de descuento relevante.
Para el calculo de las tarifas relativas , el cual se determina por el ponderador Cmgi (y=l,4) y como
se supone fuerte inelasticidad de al menos un tipo de vehículo, es posible trabajar con estructura de
tarifas relativas en relación a este tipo de vehículo. Por simplicidad se trabaja con los vehículos
livianos y la normalización viene de considerar costos marginales sociales de largo plazo
determinados por Jara Díaz y Munizaga y formalizados a través del Estudio OTRA.
El resultado es que consistentemente, despejando P a partir del algoritmo presentado debe

considerarse una tarifa diferencial aplicada sólo al tipo de vehículos que origina dichos costos.
¡2J¿
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) " " 69
A través de lo anterior hemos introducido el concepto que la sociedad debe atender a diferentes
usuarios o tipos de vehículos y cada uno de ellos " usa" de manera distinta la carretera y por lo tanto
el costo marginal de un vehicuJo que circula por ella es diferente.
De esta forma cada usuario paga por las vías en proporción al uso de estas. Esto implica que el
sistema propuesto a partir de VAN=0 sea eficiente, y además tenga implicito un sentido de equidad
en el pago de cada usuario hace por la vía.
3. LA RED CAMINERA NACIONAL
El Estudio tomó como referencia la Red Vial Básica Pavimentada, la cual se dividió en
a) Rutas Concesionables
b) Rutas Transversales o Red Básica Pavimentada no concesionable

Con la definición anterior se realizó una simulación para la determinación de Estructuras Tarifarias,
que tenga la característica del autofinanciamiento (second best) a través del cargo al usuario " User
Charge". Para lo anterior, se toman como referencia 2 situaciones:
SITUACIÓN A
La red vial estructural se divide en Rutas Concesionables (Ruta 5), donde en cada una de ellas existe
tanficación a costo medio social de largo plazo y estructura de tarifas relativas de acuerdo al vector
de costos marginales sociales CITRA . En particular esta opción entrega los siguientes productos:
A1) Tanfas específica de autofinanciamiento de cada tramo considerado.
A2) Tarifa pareja para la Ruta 5 desde La Serena a Puerto Montt. Esta simulación comprende
subsidios cruzados a lo largo de la concesión o ampliaciones - reducciones en el plazo de concesión.
SITUACIÓN B
B1) Una tarifa de autofinanciamiento por peajes en redes transversales pavimentadas y Ruta 5 desde
Arica a la Serena, en base a sistema de cobros convencionales. Lo anterior implica el
autofinanciamiento de los costos de Conservación Periódico y Rutinario en base a una política
óptima. Se consideró una tarifa donde paguen todos los usuarios y otra opción donde paguen
solamente los camiones pesados, principales causantes de los gastos de mantención que realiza
actualmente el Estado.
B2) Una tanfa tonelada kilómetro de autofinanciamiento en redes transversales pavimentadas y Ruta
5 desde Arica a la Serena. Lo anterior implica el financiamiento de los costos de Conservación
Periódico provocados por camiones pesados que trasladan carga.
Esta opción incorpora la introducción de la tonelada kilómetro la cual es pagada por el generador de
la carga.
¡1
M
70 ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
4. TARIFICACIÓN DE LA RUTA 5
4.1 CONSIDERACIONES GENERALES
La Ruta 5 o Carretera Panamericana corresponde el eje estructurante interurbano de transporte

terrestre más importante de Chile, conectando el país desde Anca hasta Punta Arenas.
El sector más relevante en cuanto a los niveles de demanda es el área comprendida entre La Serena
por el Norte y Puerto Montt por el Sur.
En consideración a lo antenor el Ministerio de Obras Públicas ha definido los siguientes tramos para
la concesión de la Ruta 5 :"
Tramo Kms Inversión (MMUSS)
1- Ruta 5, La Serena-Los Vilos 270 180

2- Ruta 5, Los Vilos-Santiago 172 110
3- Ruta 5, Santiago-Talca 319 178
Autopista Santiago - San Fernando
4- Ruta 5, Talca Chillan 193 117
5- Ruta 5, Chillan - Collipulli 144 150
Ruta 5, Collipulli- Temuco 209 103
Ruta 5, Temuco - Río Bueno 129 100
Ruta 5, Río Bueno - Puerto Montt 124 138
Total 1.560 1.076
El nivel de servicio de la Ruta apunta fundamentalmente a proveer en forma homogénea las

ampliaciones de capacidad ( dobles calzadas, puentes, estructuras, enlaces, etc.), las rehabilitaciones
de la carretera durante todo el horizonte del proyecto, una velocidad de operación equivalente al
diseño técnico de las obras, un nivel óptimo de seguridad vial y servicios compleméntanos acordes
con una carretera de alto estándar.
Para cada uno de los tramos se calculó una tanfa de autofinanciamiento de acuerdo a lo señalado en
la metodología presentada. Se utilizaron 3 estructuras de tarifas relativas. La estructura a costo
23 En estricto ngor. la Concesión de la Ruta 5 . también incluye la conexión vial del Canal de Chacao l a s soluciones
de ingeniería están evaluando la posibilidad de un túnel o de un puente, Por las características especiales de este tramo
no se consideró en este Estudio tarifario

marginal promedio, la estructura costo marginal centro plano y la actual estructura de tarifas que
aparentemente tiene aceptación por parte del público.
Los supuestos utilizados para el calculo tarifano son los siguientes:
• Plazo de Construcción de las Obras de Ampliación igual a 3 años, con un costo financiero de 9.5%
anual
• Plazo de la Concesión 20 años a partir de finalizadas las obras de construcción.
• Costo de operación durante la etapa de construcción igual a US$500.000.
• Operación de cada plaza de peaje US$1.000.000
• Gastos en mantención de calzada simple US$4.000 al año por kilómetro
• Se consideró una conservación penódica el año 10 por US$120.000 el kilómetro
• Gasto de operación durante la explotación de la concesión US$750.000
Para la estimación de la demanda inicial se han considerado dos fuentes:
1- Información del Plan Nacional de Censos 1992, el cual determina los tránsitos medios díanos
anuales (T.M.D.A.) en bases a dos factores fundamentales: a) factores climáticos, dado que algunas
zonas afectan directamente la transitabilidad de los caminos, la producción agrícola y el tránsito
turístico y b) Actividad Productiva preponderante , dado que esta otorga características particulares
al tránsito, condiciona el tipo de vehículo que arcula y determina los días y horas de mayor o menor
intensidad vehicular.
2- Información puntual de estudios específicos para cada uno de los tramos en el caso que esta
información estaba disponible.
La tasa de crecimiento vehicular se ha extraído a través de promedios de diferentes estudios de

demanda que el MOP ha contratado en los últimos años a lo largo de la Ruta 5. Estas tasas son las
Vehículos Livianos : 5%
Camiones Simples : 1 %
Camiones + 2 ejes : 7%
Buses : 4%
Para la determinación de la localización de las plazas de peajes a lo largo de la Ruta 5 se utilizó

principalmente el criterio sugerido por CITRA que dice relación con el siguiente procedimiento:
71 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

1 -Se estimó el orden de magnitud del TMDA en la ubicación tentativa de la Plaza
2-Se asignó una longitud de influencia a cada una, definida como la distancia entre los puntos
medios de las plazas.
Al criterio anterior se le agregó la condición que la ubicación de la plaza no perjudicará el desarrollo

del sector en particular y evitará pagos múltiples por usuarios de tráfico local.
La localización de las plazas de peajes se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 1: Localización de Plazas de Peaje
LOCALIZACIÓN PLAZAS DE PEAJES

Bidireccional
TRAMO
La Serena-Los Vilos Cerrillos (Km 380)
Ing.Barriga (Km 205)
Los Vilos-Santiago Lampa (Km 26)
Sistema Santiago-Talca Autopista: Sector Jahuel
Autopista Santiago - San Fenando Angostura (Km 57)
Quinta (Km 164)
Talca Chillan San Rafael (Km 264)
Perquilauquen (Km 358)
Chillan - Collipulli Laja ( 483)
Collipulli- Temuco Ercilla (Km 590)
Quepe (Km 695)
Temuco - Río Bueno Paillaco (Km 850)
Río Bueno - Puerto Montt Purranque (Km 963)
Total 12 plazas
Fuente : Elaboración Propia en base a información Unidad Ejecutiva Ruta 5-DGOP-MOP
4.2 TARIFICACIÓN DE AUTOFINANCIAMIENTO POR TRAMOS
Con los supuestos anteriores se corrió un programa que contiene el algoritmo presentado en la
Metodología, y se obtuvieron las tantas de autofinanciamiento para cada uno de los tramos por tipo
de vehículos. A continuación se presentan los resultados para vehículos livianos:

JULIO A, FRIEDMANN. - SERGIO A. HINOJOSA
Tabla 2: Tarifas de Autofinanciamiento por Tramos (Vehículos Livianos)
TARIFA (en pesos)

Vehículos Livianos
TRAMO Cmg Promedio Cmg Centro Plano Cmg Actual
La Serena-Los Vilos 1.112 2.274 2.366
Los Vilos-Santiago 620 1.190 1.232
Sistema Santiago-Talca 303 587 607
Autopista Santiago - San Fenando
Talca Chillan 260 558 586
Chillan - Collipulli 881 1.875 1.976
Collipulli- Temuco 356 684 707
Temuco - Río Bueno 1.393 2.772 2.882
Río Bueno - Puerto Montt 1.632 3.031 3.110
Tabla 3: Estructura Tarifaria Actual
ESTRUCTURA TARIFARIA ACTUAL

(en pesos)
PERIODO Vehículos Camiones 2 ejes Camiones +2 ejes Buses
Semana 1.300 2.500 3.700 2.500
Fin de Semana 2.500 3.200 5.000 3.200
Estructura Relativa 1 1.92 2.84 1.92
Fuente • Ministerio de Obras Públicas- Dirección de Vialidad- Departamento de Peajes
De las estructuras tarifarias señaladas anteriormente se pueden obtener las siguientes conclusiones:
• Utilizando la estructura de costos marginales promedios, se observa que las tarifas son
relativamente más bajas que las otras estructuras para el caso de vehículos simples.
• En las tres estructuras tarifarias utilizadas se observa que las tarifas son completamente
heterogéneas, siendo relativamente más altas en la zona Norte y Sur del país. Lo anterior se debe
pnncipalmente a que los TMDA en estas zonas son más bajos que el resto del país.
• Es interesante desatacar que la estructura de costos marginales del tipo centro plano plazo se
asemeja considerablemente a la actual estructura tarifaria utilizada por el Ministerio de Obras
Públicas y que eventualmente está internalizada por el usuario de las diferentes carreteras.

TARIFICACIÓN DE LA RED VIAL INTERURBANA • ASPECTOS TEÓRICOS Y APLICACIONES
4.3 TARIFICACIÓN HOMOGÉNEA
Resulta interesante el ejercicio de calcular una sola tanfa para el tramo completo sujeto a concesión,
es decir una tarifa homogénea de la Serena a Puerto Montt. El ejercicio es relativamente simple y
consiste en realizar sumatorias de TMDA de cada tramo y de cada plaza de peaje, así como sumar
costos de inversión y costos de conservación y operación del concesionario. Una vez realizada estas
sumatorias se procedió a calcular la tarifa (T) bajo el mismo algoritmo señalado en la metodología.
La tarifa de autofinanciamiento homogénea a todos los tramos es la siguiente:
Tabla 4: Tarifa de Autofinanciamiento Homogénea
TARIFA AUTOFINANCIAMIENTO (en pesos)

TRAMO LA SERENA A PUERTO MONTT
12 plazas de Peajes
TIPO DE VEHÍCULO Cmg Promedio Cmg Centro Plano Cmg Actual
Vehículo Simple 526 1.052 1.093
Camiones de 2 ejes 2.693 1.894 2.099
Camiones + de 2 ejes 4.197 3.282 3.104
Buses 2.078 1.894 2.099
Fuente] Hlaboración propia
Del análisis de las Tarifas de Autofinanciamiento homogéneas se desprenden dos observaciones:
Observación 1
Estas tarifas de autofinanciamiento se pueden sustentar a lo largo de la Ruta 5. En efecto se

consideraron dos análisis para sustentar la tarifa de autofinanciamiento tomando como base el
esquema de costos marginales centro plazo.
1 - Se consideraron subsidios cruzados entre tramos
2- Se consideró la ampliación del plazo de concesión, de tal forma de sustentar las tanfas
homogéneas.

JULIO A. FRIEDMANN. - SERGIO A HINOJOSA
Para la aplicación de los subsidios cruzados entre tramos, se evalúo cada proyecto tomando como
referencia la tarifa de autofinanciamiento que se señala en la tabla 6, en algunos tramos el VAN
resultó ser negativo y en otros tramos resultó ser positivo. En los casos de tramos cuyo VAN fue
negativo implicó la existencia de un subsidio, mientras que en el caso cuyo VAN fue positivo implicó
un pago del concesionario al Estado. Asimismo se calculó el pago/subsidios anual equivalente
durante todo el plazo de la concesión. Nótese que la sumatoria de pagos y subsidios en todos los
tramos considerados por definición debe sumar cero.
Los resultados son los siguientes:
Tabla 5: Subsidios Cruzados

SUBSIDIOS CRUZADOS ( En dólares)
TRAMO SUBSIDIOS/PAGO* FLUJO ANUAL
EQUIVALENTE
La Serena-Los Vilos 147 19.72
Los Vilos-Santiago 20 2.62
Sistema Santiago-Talca 228* 30.54*

Autopista Santiago - San Fenando
Talca Chillan 166* 22.29*
_ 12.69
Chillan - Collipulh 95
Collipulli- Temuco 91* 12.13*
Temuco - Río Bueno 94 12.61
Río Bueno - Puerto Montt 129 17.32
Fuente: Elaboración propia. * indica pago al Estado.
Cuando la variable de control fue el plazo de concesión y la tarifa de autofinanciamiento del tramo
(TAT) era superior a la tarifa de autofinanciamiento homogénea (TAH), se procedió a aumentar el
plazo de la concesión hasta que el VAN del proyecto con TAH fuera igual cero. En algunos casos el
plazo resultó ser excesivamente alto con tendencia a infinito. Lo anterior producto que en términos
intertemporales los flujos futuros valen menos a través del tiempo. En caso contrario, cuando TAT
era menor que TAH se procedió a disminuir el plazo de la concesión hasta que el VAN fuera cero Lo
resultados se muestran en la siguiente tabla:.

Tabla 6: Variación en los Plazos de Concesión

PLAZO DE CONCESIÓN (en años)
TRAMO PLAZO DE CONCESIÓN Valor Actual Ñeto(MMWS$)
La Serena-Los Vilos más de 50 años -82
Los Vilos-Santiago 20 0
Sistema Santiago-Talca 6 0
Autopista Santiago - San Fmando
Talca Chillan 6 0
Chillan - Collipulli más de 50 años -26
Collipulli- Temuco 8 0
Temuco - Rio Bueno más de 50 años -66
Rio Bueno - Puerto Montt más de 50 años -97
Fuente: Elaboración propia.
Observación 2
Analizando la información del cuadro 6, especialmente las tarifas Cmg Centro Plano y
comparándolas con las actuales tanfas señaladas en el cuadro N°5 se concluye que las tarifas de
autofinanciamiento homogéneas son más bajas en términos absolutos. La tanfa para vehículo simple
es un 23.5% inferior a la actual peaje, minetras que para los camiones de + de 2 ejes la tanfa de
autofinanciamiento es un 12.73% infenor a la actual tanfa. Sin embargo, en general lo antenor no
implica necesanamente que el costo del viaje sea menor en el caso de la vía concesionada y con tanfa
homogénea que la situación actual, principalmente por una razón central i bien es aerto la tanfa de
autofinanciamiento es menor que la actual estructura tanfana, es tambiái cierto que el numero de
plazas de peajes es mayor y estas actúan bidireccionalmente.En efecto, actualmente la Ruta 5 tiene
un total de 6 plazas de peajes y en todos los casos unidireccionales, mientras que en situación de
concesión se han estimado 12 plazas de peajes todas bidireccionales más la plaza correspondiente al
túnel el Melón en la Quinta Región.2A
5 TARIFICACIÓN DE LA RED NO CONCESIONABLE
5.1 NECESIDADES DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NO

CONCESIONABLE
A diferencia de los caminos concesionables, en la red vial básica pavimentada no se realizan obras de
ampliación o construcción excepto en casos muy excepcionales. Por esta razón, no es razonable
cobrarles a los futuros usuanos por la infraestructura ya existente. Lo que sí resulta razonable y
eficiente es cobrar por el mantenimiento de dicha red. En efecto, cada usuano es en parte responsable
24 \s¡ concesión Túnel el Melón considera una tanfa de $2 500 para vehiculos livianos y un pago al estado de 140 000
U !• anuales. Se espera que el Túnel se encuentre habilitado en el mes de Octubre de 1995

por el deterioro de la red. La idea es entonces tarificar la red, sujeto a la restricción de recaudaaon de
fondos para asegurar el mantenimiento óptimo de esta.
Dichas necesidades de mantenimiento se desprenden de un análisis efectuado por el Subdepartamento

de Planificación de la Dirección de Vialidad , preparado de una forma especial para llevar a cabo el
presente estudio, el cual se encuentra en el documento "Programa de necesidades de mantenimiento
vial: 1996-2015"^
Dicho análisis utiliza principalmente el Modelo de Normas de Mantenimiento y Diseño de Carreteras

(HDM-II1) del Banco Mundial, el que se aplicó para evaluar 8.585 Km. De la Red Nacional, que
incluyen la red Pavimentada Asfáltica en 7.224 Km. y la red de pavimentos de Hormigón de 1.361
Km. Esta última, que no se puede simular directamente con el HDM-III, dado que este no dispone de
submodelos de detenoro para pavimentos rígidos, se evaluaron con otra metodología que incorpora
la predicción del comportamiento de este tipo de pavimentos.
El estudio consistió en determinar el Programa de Mantenimiento Óptimo sin restricciones para la

red Vial, que permite mantener un estándar adecuado de todos los caminos. Para esto se basó en el
tercer Proyecto sectorial de carreteras (Staff Appraisal Report, Chile, Third Road Sector Project,
November 1994).
5.2 TARIFICACIÓN VIA COBRO CONVENCIONAL
La forma de Cobro considera un Sistema abierto de Plazas de peajes convencionales que cobran en
uno sólo sentido o en ambos situadas en puntos estratégicos de la red.
De esta forma se enfoca la red vial básica como un todo, con necesidades globales y plazas de
recaudaaon ubicadas en forma estratégica a nivel de red y nunca a nivel de tramos. Para este
análisis, el Departamento de Peajes de la Direcaón de Vialidad en conjunto con el autor de este
trabajo, elaboraron durante el mes de marzo de 1995 el "Estudio de Factibilidad de Instalación de
Plazas de Peaje Dependientes del MOP". Se localizaron plazas de peajes a lo largo de toda la red en
base a los siguientes critenos:
—,r;K'í£2>- -**- :• i t* • :• . , >
1 Los puntos se encuentran relativamente equidistante en la red
2.Se eligieron los sectores de mayor tránsito de dicha red
3.Los puntos elegidos se encuentran en caminos en buena calidad
Sin bien es cierto que se tuvo cuidado de no "asfixiar" centros urbanos o pequeñas localidades con
las nuevas plazas de peajes, se debe señalar que la ubicación precisa de cada una de ellas tiene que
resultar de un estudio más detallado a nivel local.
• ' . . - - • • ' * • • •
25 Nuevamente se destaca el importante aporte de Mac García de la Dirección de Vialidad

En la siguiente tabla se muestra la ubicación de las 19 plazas definidas.
Ubicación de Plazas de Peaje

Némero de Plaza Camino L 'bicaaón
1 Rll Entre Arica y Tambo Quemado
2 R5 Cercanías de Pozo Almonte
3 R5 Al Norte del Cruce hacía Antofagasta
4 R5 Al Norte de Copiapó
5 C35-C37 Cruce Camino Lautaro Diego de Almagro
6 C46 Entre Vallenar y Huasco
7 R5 Entre La serena y Copiapó
8 R41 Entre La Serena y Rivadavia
9 R43-R45 Cruce camino a Andacollo
10 R60 Cerca de Con Con
11 R66 Entre el cruce de la R5 y San Antonio
12 150 Entre San Fernando y Pichilemu
13 R128 Entre Parral y Cauquenes
14 Chaimavida Actualmente operando
15 Coronel Actualmente operando
16 S30 Entre Temuco y Carahue
17 Rl 19 Entre Freiré y Pucón
18 R207 Acceso Norte a Valdivia
19 R207 Acceso Sur a Valdivia
Fuente Hlaboración lYopia. ai base a información de Departamento de l'eajcs-MOI'
La metodología para calcular tanfas de autofinanaamiento ha sido largamente expuesta en las

secaones antenores. En el caso de la concesión de la ruta 5, vimos que debido a la presenaa de
economías de escala y de ámbito (determinadas por JDM) la tarifa de pnmer óptimo no permite
asegurar el autofinanaamiento de la concesión en particular. Es por ello que se expandían las tanfas
de pnmer óptimo, respetando la estructura relativa CITRA, hasta alcanzar el autofinanaamiento.
Las tanfas resultantes son las tanfas de autofinanaamiento o de segundo mejor, depejadas a través
de la expresión (*).
En este caso, la red está compuesta por un conjunto de caminos ya existentes y que conforman el
grupo de caminos pavimentados básicos. Si se desea tarificar caminos de este tipo, debemos cobrarle
a los usuanos por los costos vanables del camino, es dear por el mantenimiento del camino De esta
forma dada la funaón de costos de mantenaón estimada del tipo lineal C(V) = a + p,x(Vi-Vim) +
p2x(V2-V2m), se detenninó que la función de costos era subaditiva, existiendo la situaaón de
monopolio natural no siendo posible la tanficaaón a costo marginal (P ,=-0.0066 , p2=0.49Q y
S=l .25). Por lo tanto nuevamente la metodología consistión en despejar la tanfa a partir de VANO

(expresión (*)).26. Del análisis se concluye que sólo los vehículos pesados causan daño al pavimaito
y por lo tanto se aplicó la metodología considerando que sólo pagan peaje este tipo de vehículos.
Se consideraron los costos de mantención de la red así como los costos de operación de las plazas.
Los costos de operación de cada plaza de peaje se determinaron en el estudio que se realizó en
conjunto con el Departamento de Peajes21
En la Tabla siguiente se muestra las tarifas de autofinanciamiento resultante para la estructuras

relativas de tarifas dada en el cuadro antenor.
Tabla N°22: Tarifas de autofinanciamiento en Plazas de Peajes

( Valor del Peaje en $)
Tasa de Descuento Vehículos Livianos (V¡) Vehículos Pesados (V^

12% 0 2.420
14% 0 2.568
16% 0 2.718
Se observa que para una tasa de retomo del 12%, la tanfa de autofinanciamiento es de $ 2.420 por
sentido de cobro para el Vehículo Pesado. Debemos consignar que en los casos de plazas de peaje
unidireccionales, la tarifa por pasada resulta ser el doble que la tanfa cobrada en aquellas plazas
bidireccionales. Las plazas unidireccionales se ubican en aquellas rutas en las cuales existe una alta
probabilidad que el vehículo retome por el mismo camino. En este caso resultaría ineficiente, desde el
punton de vista del tiempo de espera, cobrarle $2.420 a la ida y otros $2.420 al regreso en
circunstancias que se le puede cobrar los $4.840 de una sola vez.
5.3 TARIFICACIÓN A LA CARGA2
Finalmente se analiza la factibilidad de financiar el mantenimiento de la red vial básica pavimentada

vía Tarificación a la Carga en vez del sistema asociado a cobro en plazas de peajes a los vehículos
tipo livianos y vehículos pesados.
La tonelada-kilómetro es un cobro que se realiza a los despachadores de carga y cuyo monto total es
directamente proporcional a los kilómetros recorridos y a la cantidad de toneladas efectivamente
transportadas. Este se sustenta en el hecho de que los camiones de carga son los prinapales
26 Nuevamente para que sea aplicable la formula VAN=0 en un contexto de secend tiest. estamos suponiendo cierta
inelasticidad de los vehículos pesados por circular en las carreteras no coneesionables.
27 A modo de ejemplo, la plaza N° 1 entre Arica y Tambo Quemado, la cual operaría ai un sólo sentido tendría mi
costo mensual anual de US$ 159 000. A modo de ejemplo, la plaza N° 1 entre Anca y Tambo Quemado, la cual
operaría en un sólo sentido tendría un costo mensual anual de US$ 159 000
28 I a factibilidad de implementar este sistema, especialmente en sus aspectos administrativos y operacionales es analizado
con detalle en el estudio (1994) realizado por la Asesoría Mmistenal denominado "Diseño de un sistema de Tarificación
Vial Interurbano "

responsables del deterioro de los caminos públicos y, por tanto, el despachador que usa el camino
como un factor de producción adicional debiera asumir dicho cobro.
Se determinó la cantidad de tonelada-kilómetros que se mueven por la red vial nacional y de éstas,
cuantas correspondían a la vialidad concesionable y cuantas a la red vial básica pavimentada no-
concesionable. De esta forma, es posible determinar una tarifa de autofinanciamiento para la red
total que permita financiar los costos de mantenimiento óptimo de la red y los costos de recaudación.
La metodología usada fue la siguiente
a) En primer lugar se calculan la cantidad de camiones-kilómetros que recorren el país,

multiplicando los TMDA de camiones simples y de más de dos ejes por el largo de camino
correspondiente a dicha medición. Para esto se usó una base de datos de más de 1000 segmentos de
red nacional que estaban asociados a alguno de los más de setecientos puntos censales usados por el
departamento de censos de la Dirección de Vialidad. Finalmente, se multiplica los camiones-
kilómetros por cargas promedios estimadas para los camiones simples y para los camiones de más de
dos ejes.
b) Realizado el ejercicio a), se vuelven a realizar dos iteraciones en las cuales se considera ,primero,
sólo aquellos segmentos correspondientes a los caminos concesionables29 y, la segunda iteración, sólo
aquellos segmentos pertenecientes a la red vial básica pavimentada no concesionable.
c) La tarifa de autofinanciamiento se calcula de la misma forma como se calculó para el caso de

peajes públicos: la tarifa de autofinanciamiento es aquella que hace el VAN igual a cero. Dicho VAN
corresponde al valor actualizado neto de los flujos de ingresos restados de los costos de
administración del cobro y de la mantención óptima de la red vial no concesionada.
Se suponen las siguientes cargas medias de los camiones:
Tipo de Camión Carga media estimada

Camión Simple 5.2 tons
Camión + de 2 ejes 15.3 tons
Fuente: Elaboración Propia dada información del Departamento
de Pesaje- Dirección de vialidad - MOP
Se estimó que para iniciar el sistema de recaudación vía tonelada-kilómetro se debieran invertir cerca
de 4 millones de dólares y un 5% anual de los ingresos corresponden a costos de operación cada
año.30 Dado los costos de administación del sistema y los problemas de agencia que pudiesen existir
se supone evasión en el pago del 20%
- ' 'i, * -•
29 La identificación de estos caminos concesionables es la misma que se usó en secciones anteriores de este estudio
30 Costos de Implemetación inicial.Verpiepágina 33

9 ••81
JULIO A FRIEDMANN. - SERGIO A. H1NOJOSA
En los cuadros siguientes se presentan las tonelada-kilómetros, para las dos redes viales
consideradas: la red concesionada y la Red Pavimentada no concesionada. Además se incluye la
Ruta 5.
Tarifas de autofinanciamiento
TARIFAS DE AUTOFINANCIAMIENTO (pesos)

Tasa $ / Tonelada*Kilómetro
12% 0.897
14% 0.981
16% 1.067
Tarifas de autofinanciamiento considerando evasión del 20 %
TARIFAS DE AUTOFINANCIAMIENTO (pesos)

Tasa $ / Tonelada*Kilómetro
12% 1.121
14/0 l.ZZO
16% 1.334
Al considerar la tarificación tonelada- kilómetro en un contexto intertemporal (20 años), el generador

de la carga debería considerar dentro de sus costos de producción la tarifa correspondiente al
transporte de su carga generada equivalente a $ 1.121 la tonelada kilómetro.
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En el trabajo se presenta una metodología simple de como a partir de VANO es posible determinar
una tarifa que se acerca a un segundo óptimo en el sentido de Ramsey, la cual se utiliza en la
determinación de las tarifas de la red vial concesionable y no concesionable. La razón de porqué
buscar tarifas de segundo óptimo se relacionada con la existencia de una función de costos por
provisión de infraestructura vial de tipo subaditiva. Esta observación anterior se encuentra para el
caso chileno en un estudio realizado por Jara y Munizaga (1993). Además en el presente trabajo se
estima una función de costo multiproductiva asociada sólo a los costos de mantención y también
para este ítems de costos se encuentra subdividida.

Para el caso de la tarificación de la Concesión de la Ruta 5 se desprende que las tarifas que resultan
de VAN=0 tienen las siguientes características:
• En las tres estructuras tarifarias utilizadas se observa que las tarifas de autofinanciamiento por
tramo son completamente heterogéneas, siendo relativamente más altas en la zona Norte y Sur del
país. Lo anterior se debe principalmente a que los TMDA en estas zonas son más bajos que el resto
del país y "históricamente" el Estado ha realizado menos inversiones de ampliación de capacidad.
• Se destaca que la estructura de costos marginales del tipo centro plano se asemeja
considerablemente a la actual estructura tarifaria utilizada por el Ministerio de Obras Públicas y que
eventualmente está internalizada por el usuario de las diferentes carreteras, teniendo por tanto
"cierta" aceptación política.
Comparando la tarifa $/kms de autofinanciamiento para cada tramo de la Concesión con la tarifa
$/kms que representa el costo marginal de JDM -CITRA, se observa que las tarifas de
autofinanciamiento en todos los tramos considerados son mayores, tal como se esperaba al inicio del
Estudio
• Utilizando el criterio de equidad espacial a lo largo de la concesión de la Ruta 5 se calculó una

tarifa homogénea de autofinanciamiento. Esta tarifa para vehículos livianos toma valores entre
$1.000 y $1200, la cual dado el análisis preliminar de evaluación es viable socialmente.
• Estas tarifas de autofinanciamiento se pueden sustentar a lo largo de la Ruta 5 a través de dos

mecanismos:
1.- Considerando Subsidios Cruzados
2- Ampliando o Rebajando el Plazo de la Concesión.
Los resultados muestran que la utilización de subsidios cruzados invocando el concepto de pago por
infraestructura existente parece ser más viable. Dado que en algunos casos los plazos los plazos de
la concesión resultan ser considerablemente grandes (mayor que 50 años) o pequeños ( 5 años). Sin
embargo, se recomienda trabajar con una combinación de los criterios 1 y 2.
Para el caso de la Tarificación de la Red Vial no Concesionable, la cual sólo comprende inversiones
en mantenimiento y conservación rutinario, se utilizó el Modelo de Normas de Mantenimiento y
Diseño de Carreteras (HDM-HI) del Banco Mundial, el que se aplicó para evaluar 8.585 Km.de la
Red Nacional, que incluyen la red Pavimentada Asfáltica en 7.224 Km. y la red de pavimentos de
Hormigón de 1.361 Km. Adicionalmente se determinaron 19 nuevos puntos de cobros a través de
ubicación de plazas de peajes. Se calculó la tarifa de autofinancimiento, utilizando la estructura de
costos relativos que entregó la estimación econométrica de la función de costos multiproducto. Los
vehículos pesados pagan completamente los costos de mantención. Esta estructura está de acuerdo

con la evidencia de que el daño al pavimento es ocasionado principalmente por los vehículos pesados.
La tarifa para Vehículos pesados ascendió a $2.420, el cual parece parece razonable desde el punto
de vista social. Obsérvese que los ahorros de costos de operación de un vehículo ( combustible,
neumáticos, lubricantes, tiempo) son considerablemente menores cuando la carretera se encuentra
con un buen estándar.
Alternativamente se consideró la posibilidad de tarificar la red vial no concesionable vía tarificación

a la carga. La tarificación a la carga introduce a nuestro juicio mayor equidad al sistema dado que
paga por la mantención el que genera la carga. Sin embargo, creemos que el mercado de
infraestructura de transporte tiene bastantes distorsiones que deberían corregirse antes de
implementar una tarifa de este tipo. Por una parte el impuesto al combustible aplicado a los camiones
no distingue entre un camión cargado y no cargado, siendo que los daños al camino que provocan
uno u otro son muy distintos. El impuesto a los neumáticos y los repuestos por su parte también
provocan distorsiones, ya que se tienden a sobreutilizar aumentando la probabilidad de accidentes.
Finalmente el impuesto a la adquisición de vehículos y permisos de circulación existe muy poca
proporcionalidad entre los costos por uso de camino y los valores cobrados a los distintos tipos de
vehículos.
Finalmente, señalamos que el estudio propone una forma concreta acerca de como tarificar la red
vial interurbana utilizando criterios económicos. Especialmente los conceptos de equidad que se
señalan pueden ser discutibles, pero este estudio muestra un primer intento realizado en Chile acerca
de la tarificación vial interurbana en un contexto de Concesiones Viales. Especialmente, para la
tarificación de la Ruta 5, se sugiere sea considerada en el estudio del negocio de la concesión.
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INTERVALOS DE CONFIANZA PARA DELIMITAR

EL VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE

Paula Armstrong K. y Juan de Dios Ortúzar S.

En este trabajo se reemplaza la estimación puntual del VST por la construcción de un

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Para probar empíricamente nuestra proposición, se considera el mercado de viajes al trabajo en

El resto del trabajo se organiza de la siguiente forma. En la sección 2 se plantea el problema

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

donde // y C¡ son el tiempo de viaje, caminata o espera, y el costo de la alternativa i,

2.1 El Test t Asintótico

Corresponde a la dócima utilizada habitualmente para probar si un parámetro cualquiera es

en que I7 representa el VST que se desea probar Claramente, si se reemplaza en V el valor

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

2.2 El Test de Razón de Verosimilitud

Esta prueba corresponde exactamente a la empleada para comparar modelos con

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

2.3 Relación Matemática entre Intervalos

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (199S) ^ ^ 5

de servicio de los distintos medios de transporte, e información socioeconómica para este

En la muestra se consideraron como disponibles los siguientes medios de transporte:

Auto chofer conduce automóvil de su casa al trabajo.

4. PRINCIPALES RESULTADOS DE LA MODELACIÓN

Las variables a considerar en un modelo dependen de las hipótesis efectuadas durante su

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

4.1 V a r i a b l e s Consideradas en la Modelación

Variables de nivel de servicio:

4.2 Resultados Obtenidos

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILE n o DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™"

Tabla N°l: Modelo: LS Tabla N°3 Model o: LJ-2

Tabla N°4. Modelo: LBC

ACTAS DFL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

4.3 Intervalos Obtenidos

Tabla N° 5: Intervalos para el VST (t asintótico) Modelo: LS

Cota superior 14,224 26,964 45,709

Tabla N° 6: Intervalos para el VST (LR) Modelo: LS

Tabla N° 7: Intervalos para el VST (t asintótico) Modelo: LJ-1

Cota superior 53,841 104,072 177,917

Tabla N ' 8: Intervalos para e VST (t asintótico) IV odelo: LJ-2

Cota superior 55,108 108,967 182,072

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Tabla N ° 9: Intervalos para el VST (t asintótico) Modelo: LJ-BC

Tabla N° 10: Comp aración entre t y LR Modelo: LS

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

En base a estos resultados y dada la limitación de espacio, nuestras principales conclusiones

• Aunque no se ha encontrado relación directa entre las dos formulaciones (t asintótico y

• En la Tabla 11 se puede observar un desplazamiento de los límites de los intervalos,

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™ 1 1

Esta investigación ha contado con el financiamiento de la Dirección de Investigación de la

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (l 995)

BEN-AKTVA, M. y LERMAN, S.R. (1985) Discrete Choice Analysis: Theory and

GAUDRY, M.J.L., JARA-DIAZ, S.R. y ORTUZAR, J. de D (1989) Valué of time sensivity to

McFADDEN, D. (1974) Conditional logit analysis of qualitative choice behavior. En P.

ORTUZAR, J. de D. y WILLUMSEN, L.G, (1994) Modelhng Transport. 2a Edición, John

Figura N° 2: Estructuras Jerárquicas Analizadas

ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO Y CALCULO DEL

Sergio R. Jara Díaz

El análisis de estructura industrial de las actividades de transporte se basa principalmente en la

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" 1 5

El análisis de estructura industrial de las actividades de transporte se basa fundamentalmente en la

2. CALCULO DEL GRADO DE ECONOMÍAS DE ESCALA A PARTIR DE

El uso de un vector de producto agregado Y e R" y un vector de atributos Q e Rp, con

donde sJt y s% representan las elasticidades de la componente de producto agregada yj y del