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MINISTÉRIO DA DEFESA

EXÉRCITO BRASILEIRO
SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE
FERROVIÁRIO DE CARGA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ACADEMIA MRS

EDUARDO TEIXEIRA FONSECA E SILVA

ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DOS DEFEITOS DA VIA


PERMANENTE DA MRS PARA PLANEJAMENTO DE
INTERVENÇÕES PREDITIVAS DE MANUTENÇÃO

Rio de Janeiro
2006
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

EDUARDO TEIXEIRA FONSECA E SILVA

ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DOS DEFEITOS DA VIA PERMANENTE


DA MRS PARA PLANEJAMENTO DE INTERVENÇÕES PREDITIVAS
DE MANUTENÇÃO

Monografia apresentada ao Curso de


Especialização em Transporte Ferroviário de
Carga do Instituto Militar de Engenharia,
como requisito parcial para a obtenção do
título de Especialista em Transporte
Ferroviário de Carga.

Orientador: Prof. Jorge Luis Goudene Spada – D.Sc.


Tutor: Engº Alexandre Jacob Alves - M. Sc.

Rio de Janeiro
2006

2
À minha família.
À Mariana.

3
Agradecimentos

Agradeço a todos que de uma forma direta ou indireta, colaboraram para que eu
pudesse ampliar meus conhecimentos.
Ao meu Tutor Alexandre Jacob, brilhante em sua função de me guiar com
energia e atenção na condução do trabalho.
Meu Orientador Jorge Spada, pelas sugestões de melhorias no trabalho.
Ao Instituto Militar de Engenharia (IME), MRS Logística S.A. e Centro de
Estudos e Pesquisas Ferroviárias (CEPEFER) pela iniciativa e pela oportunidade
dada de crescimento profissional.
Professora Maria Cristina Sinay, pela atenção e sugestão de abordagem.
Ao Amauri, supervisor de Via do Núcleo de Belo Vale e toda sua equipe, em
especial Luiz Carlos e Gleison pela disponibilidade e presteza.
Vanea Nogueira, eterna conselheira.
Aos colegas Alexandre Leonardo e Leonardo Soares pelas consultorias
precisas.
Luiz Cláudio Parijós pela atenção e disponibilidade do instrumento de pesquisa
e João Bosco de Lima, meu “tutor honorário” pelas orientações técnicas.
Leopoldo Lobo e José Dias, pelos dados de TKB fornecidos, informação
fundamental para a realização deste trabalho.
Aos colegas da gerência de manutenção de vagões de São Paulo, por
entenderem a necessidade de minha ausência para a conclusão do curso.
Aos amigos do curso pela amizade e companheirismo.
A Deus, pela luz, pela vida!

4
Resumo

A proposta da manutenção preditiva da Via Permanente neste trabalho vem


confrontar as teorias empíricas que levam em consideração o fator tempo como a
principal referência para a degradação da Via. Baseado em um banco de dados
formado pelo equipamento Trolley de medição de parâmetros da superestrutura,
busca-se uma estimativa do momento (condição) em que ocorrerá a falha. O que é
proposto aqui é uma abordagem da taxa de evolução da abertura de bitola
relacionada à tonelagem bruta circulante na superestrutura, dado que este é o
principal agente mensurável da degradação da Via. Sabe-se que as intempéries
ambientais e a qualidade dos materiais empregados na superestrutura influenciam
significativamente nos parâmetros analisados, porém foge do escopo desta
pesquisa este tipo de análise. Para efeito de definição do comportamento dos
parâmetros, será considerada a via como homogênea, isto é, com os dormentes,
tirefonds e placas de fixação nos mesmos estados de conservação.

5
Sumário
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 08
LISTA DE TABELAS 10

1 – INTRODUÇÃO 11
1.1 – Considerações Gerais 11
1.2 – Justificativa 11
1.3 – Objetivo 12
1.4 – Organização do Trabalho 13

2 – GEOMETRIA DE VIA PERMANENTE 15


2.1 – Tangente 15
2.2 – Curva Circular 16
2.3 – Curvas com transição (espiral) 19
2.4 – Curvas Compostas 20
2.5 – Curva Reversa 21
2.6 – Superelevação 22
2.6.1 - Cálculo da superelevação 23
2.6.2 – Rampa de Superelevação 26
2.7 – Bitola 26
2.8 – Superlargura 27
2.9 – Nivelamento da Via 29
2.10 – Alinhamento da Via 29

3 – DEFEITOS NOS PARÂMETROS GEOMÉTRICOS 30


3.1 – Desalinhamento 31
3.2 – Desnivelamento 31
3.2.1- Desnivelamento Longitudinal 32
3.2.2 – Desnivelamento Transversal 33
3.3 – Defeito de Bitola 33
3.3.1- Alargamento de Bitola (Wide Gauge) 34
3.3.2 – Estreitamento de Bitola (Narrow Gauge) 35
3.3.3 – GWR 35

6
3.4 – Empeno e Torção 36
3.4.1 – Torção 37
3.4.1 – Empeno (Warp) 37
3.5 – Tolerâncias dos Parâmetros de Geometria da Via 38

4 – MANUTENÇÃO DA SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA 42


4.1 Tipos de Manutenção da Superestrutura 42
4.1.1 – Manutenção Corretiva 43
4.1.2 – Manutenção Preventiva 43
4.1.3 – Manutenção Preditiva 45
4.2 – Seleção do método de atuação 48
4.2.1 – Bitola Aberta 48
4.2.2 – Empeno 50

5 – ESTUDO DE CASO 52
5.1- Instrumento de Pesquisa 52
5.1.1 – Histórico 55
5.2 – O Trecho Estudado 56
5.3 – Análise dos dados 62
5.3.1- Medições de bitola 63
5.3.1.1 – Cálculos para estimativa das retas dos pontos
representativos e projeções de MTBT para a bitola. 67

6- CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 70

7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 72

APÊNDICES 73
APÊNDICE 1: Medição em campo (31/03/2006)
APÊNDICE 2: Medição em campo (14/04/2006)
APÊNDICE 3: Medição em campo (28/04/2006)
APÊNDICE 4: Medição em campo (17/05/2006)
APÊNDICE 5: Medição em campo (02/06/2006)

7
LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIGURA 2.1: Planimetria geométrica 16


FIGURA 2.2: Elementos de uma Curva Circular 17
FIGURA 2.3: Medição da flecha da curva a partir de corda de 20 m 18
FIGURA 2.4: Diagrama da curva circular simples 18
FIGURA 2.5: Curva com transição (espiral) 19
FIGURA 2.6: Diagrama da curva com transição 19
FIGURA 2.7: Curva composta (representação e diagrama) 20
FIGURA 2.8: Diagrama de uma curva composta com espiral 20
FIGURA 2.9: Curva Reversa sem espiral 21
FIGURA 2.10: Curvas reversas com espiral:
(a) sem tangente intermediária (b) com tangente intermediária 21
FIGURA 2.11: Superelevação 22
FIGURA 2.12: Representação de um veículo trafegando em curva 24
FIGURA 2.13: Diagrama de representação da superelevação 26
FIGURA 2.14: Bitola larga 27
FIGURA 2.15: Jogo de Bitola 28
FIGURA 3.1: Desalinhamento em tangente 31
FIGURA 3.2: Linha Desnivelada longitudinalmente 32
FIGURA 3.3: Desnivelamento Transversal (defeito de superelevação) 33
FIGURA 3.4: Alargamento de bitola 34
FIGURA 3.5: Estreitamento de Bitola 35
FIGURA 3.6: Variação da Bitola (∆g) 36
FIGURA 3.7: Torção 37
FIGURA 3.8 – Cálculo do empeno 38
FIGURA 4.1: Desgaste Horizontal do boleto 49
FIGURA 4.2: Desgaste Horizontal do boleto em um trilho já invertido 49
FIGURA 4.3 : Socadora Plasser 51
FIGURA 5.1: Data Logging Trolley 53
FIGURA 5.2: Posição do sensor eletromecânico do Trolley 53
FIGURA 5.3: Display de LCD do Trolley (Fonte: Manual Abtus) 54
FIGURA 5.4: Mapa da MRS Logística: (a) geral; (b) trecho Estudado 57

8
FIGURA 5.5: Gráfico de inspeção do TrackSTAR no trecho selecionado 59
FIGURA 5.6: Comparação entre medições de Bitola: (a)TrackSTAR. (b) Trolley 60
FIGURA 5.7: Curva 1 61
FIGURA 5.8: Curva 2 62
FIGURA 5.9: Plotagem dos dados coletados - Curva “1” 63
FIGURA 5.10: Plotagem dos dados coletados - Curva “2” 64
FIGURA 5.11 – Gráfico dos pontos representativos para bitola na Curva 1 65
FIGURA 5.12 – Gráfico dos pontos representativos para bitola na Curva 2 66

9
LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1: Limites de Tolerância do TrackSTAR 40


Tabela 5.1: Cronograma de medições e Tonelagem Bruta Circulante 63
Tabela 5.2: Comportamento dos pontos com maior variação nas medições
de bitola - (Curva”1”) 64
Tabela 5.3: Comportamento dos pontos com maior variação nas medições
de bitola - (Curva”2”) 65
Tabela 5.4: km 525+054 68
Tabela 5.5: Equações e projeções de MTBT para Curva 1 69
Tabela 5.6: Equações e projeções de MTBT para Curva 2 69

10
1 - INTRODUÇÃO

1.1 – Considerações Gerais

No momento em que o iminente aumento da circulação de trens na malha da


MRS se concretiza concernindo às projeções do volume de carga de seus clientes,
a atividade de manutenção se torna função estratégica fundamental à Companhia.
A gestão dos ativos da empresa deve disponibilizar seus materiais rodantes, via
permanente (VP) e sinalização com confiabilidades cada vez mais altas e focar em
um efetivo tratamento das falhas.

No caso específico da via permanente, a manutenção impacta diretamente no


fator segurança, proporcionando a redução de acidentes, além do conseqüente
aumento da produtividade, já que uma VP em bom estado possibilita um aumento
da velocidade de circulação dos trens e a conservação do material rodante
circulante por sua superestrutura.

Esta condição transformou a atividade de manutenção da via permanente em


um fator crítico de sucesso, no momento em que os custos de manutenção cada
vez mais altos impactam significativamente na despesa total e consequentemente
na capacidade de se manter padrões de qualidade satisfatórios.

1.2 – Justificativa

O aumento da produção gera uma maior necessidade de manutenção, situação


que conflita com a dificuldade de intervalos de circulação para as intervenções. Por
isso, esta ação deve ser precisa e predita do momento da falha na superestrutura
para adequar a manutenção da VP com os intervalos cedidos para tal.

11
Atualmente na MRS, a manutenção da Via Permanente é predominantemente
corretiva, com atuação nos ajustes dos componentes da superestrutura ferroviária a
partir do relatório de falhas gerado pelo veículo de avaliação de via Track STAR que
indica pontos ou trechos que devem sofrer a intervenção. Esta prática, apesar de
baseada em relatórios do Veículo de Avaliação de Via TrackSTAR, é por muitas
vezes empírica, o carro é ligado ao conceito de controle do estado da geometria da
linha e não ao de monitoração e, desta forma, vem sendo utilizado como um
detector de defeitos.

Não existe atualmente um acompanhamento sistemático da evolução da


degradação da geometria da via, o que poderia propiciar uma base sólida de dados
para a implantação de um modelo preditivo de manutenção da superestrutura
ferroviária, reduzindo, consequentemente, os custos de manutenção.

1.3 – Objetivo

A proposta deste trabalho é de um estudo em trecho específico da via da MRS,


para implantação de uma abordagem preditiva de manutenção, que possibilite uma
decisão de intervenção no momento certo, nem tão precipitado (melhor adequação
dos recursos de manutenção/redução de custos de manutenção), nem tão atrasado
(o que pode ocasionar defeitos ou acidentes prejudiciais para toda a produção).
Este momento será estimado por uma curva de tendência que irá retratar a
degradação da geometria da Via versus seu nível de utilização, medido pelo índice
Tonelada Bruta Transportada - TKB.

Por forças de delimitação, é objeto de estudo deste trabalho, a análise realizada


em duas curvas, entre os km 525+000 e 526+000, no Ramal do Paraopeba,
município de Belo Vale, Minas Gerais. O referido trecho foi estrategicamente
selecionado, haja vista que a evolução dos defeitos seria mais bem percebida em
função da elevada freqüência a qual a VP é solicitada na região e à elevada carga a

12
que é submetida, já que neste trecho circulam trens carregados e a carregar. Além
disto, o perfil da linha, em curva, poderá indicar níveis de desgaste maior que em
tangente. Portanto, busca-se estudar o comportamento da VP particularmente neste
trecho, com suas características únicas de perfil e infra-estrutura, para a proposta
futura do desenvolvimento de uma prática de monitoramento dos parâmetros de
superestrutura para toda a malha MRS, pois acredito que com esta mentalidade
será possível a maximização de resultados positivos para os envolvidos na
manutenção da Via Permanente.

1.2 – Organização do trabalho

Além desta introdução, o trabalho vem composto de mais cinco capítulos, assim
relacionados.

O Capítulo 2 traz uma revisão bibliográfica que engloba a conceituação dos


elementos da Geometria da Via Permanente, tais como curvatura, bitola,
alinhamento, superelevação e nivelamento.

O Capítulo 3 traz as formas de degradação da Via Permanente, relacionados


com os desvios nos parâmetros geométricos definidos no capítulo anterior. Este
capítulo apresenta, ainda, os limites de tolerância dos parâmetros da geometria.

O quarto capítulo é uma revisão bibliográfica dos tipos de manutenção da Via


Permanente, focado na abordagem preditiva e na análise da melhor forma de
atuação para os defeitos de Bitola e Empeno.

No quinto Capítulo, os dados obtidos das inspeções quinzenais no campo são


analisados de forma a se obter a modelagem matemática da formação/evolução
dos defeitos de bitola no trecho estudado.

13
O capítulo 6 propõe a adequação do estudo para o restante da malha da MRS,
através de um novo sistema de gerenciamento da manutenção, e um
monitoramento pelos relatórios do Track STAR. Aqui são sintetizadas as conclusões
e recomendações do estudo.

14
2 – GEOMETRIA DE VIA PERMANENTE

O monitoramento dos parâmetros da geometria da via exige, antes de tudo, que


se conheça a realidade do trecho estudado com todas suas peculiaridades. A partir
daí, pode-se definir uma análise correta da qualidade dos componentes da
superestrutura e da própria condição dos parâmetros geométricos.

Cada um destes fatores está relacionado à um valor de tolerância definido de


acordo com o trecho em questão de modo a garantir a qualidade da circulação,
melhor planejamento da manutenção, diagnosticar o nível de degradação da via e
dimensionar os serviços de correção geométrica dos trechos mais críticos.

A seguir são apresentados, em maiores detalhes, cada parâmetro.

2.1 – Tangente

Um fator crítico que deve ser considerado, diz respeito ao traçado da linha na
superfície do terreno onde a mesma está assentada. Os dois traçados que existem
são Curvatura e Tangente (reta)

Tangentes são segmentos de reta, partes integrantes da subdivisão do traçado


planimétrico da Via, que unem duas curvas, tangenciando-as em projeção
horizontal, conforme mostra a Figura 2.1. No esquema, a tangente “T1” une a curva
“C1” à “C2”, enquanto a tangente “T2” une a curva “C2” à “C3”.

15
FIGURA 2.1 – Planimetria geométrica
Fonte: Duval (2001)

2.2 – Curva Circular

A Figura 2.1 mostra, ainda três exemplos de curvas circulares de raios


constantes: C1, C2 e C3. As curvas Circulares pode ser analisada e definida por
seus elementos principais, apresentados na Figura 2.2, onde:

TC: Ponto Tangente Curva


CT: Ponto Curva Tangente
O trecho TC-b-CT é parte do desenvolvimento da curva e recebe o nome de
Circular;
As tangentes da curva a-TC e CT-c recebem a denominação de espiral;
R: Raio de curvatura;
AC: Ângulo central: também chamado Grau de Curva e dado pela relação (em
função de uma corda de 20 metros nesse caso):

 20 • 180 0 
G =  
 π •R 
 1145,92 
Logo: G =  
 R 
C: Corda da curva;
PI: Ponto de interseção;
f: Flecha. A flecha é determinada pela relação
2
2 C 
R = (R − f )
2
+ 
2

16
C2 
Logo, f =  
 8R 

Sendo a curvatura K o inverso do Raio R, temos a flecha diretamente


proporcional à curvatura:

C2 • K 
f =  
 8 

FIGURA 2.2: Elementos de uma Curva Circular


Fonte: Duval (2001)

A medição das flechas de uma curva pode ser feita através dos relatórios dos
carros –controle ou gráficos gerados por alguma outra máquina/equipamento de Via
ou manualmente a partir das flechas medidas no ponto central da corda entre
estacas posicionadas em dois pontos distintos da curva.

A Figura 2.3 exemplifica esta prática, considerando que as distâncias entre os


pontos adjacentes do ponto 1 ao 2, 2 a 3 e assim sucessivamente até o ponto n é
de 10 m. Usa-se esta convenção nas ferrovias brasileiras, onde o valor de
referência para a corda é de 20 metros.

17
FIGURA 2.3: Medição da flecha da curva a partir de corda de 20 m
Fonte: Setti (2006)

O diagrama mostrado na Figura 2.4 é a representação da curva, onde o eixo Y


indica o valor da curvatura K, (ou em alguns casos, o valor da Flecha f) e no eixo X,
a distância no plano horizontal.

FIGURA 2.4: Diagrama da curva circular simples


Fonte: Setti (2006)

O raio da curva, quando apertado (pequeno) torna-se o principal parâmetro de


restrição de velocidade dos trens, já que acarretam grande resistência à circulação.
Inversamente ao raio, temos o desgaste dos frisos das rodas e dos trilhos externos
da curva, ou seja, menores raios acarretam maiores ângulos de ataque, o que em
conseqüência aumentam o desgaste no material.

Este realmente é um fator prejudicial na ferrovia. Todavia, em situações


topográficas adversas, as obras com curvas de grande raios são normalmente
muito onerosas. DUVAL (2001)

18
2.3 – Curvas com transição (espiral)

Na maioria dos casos, a curva apresenta uma transição entre a circular (de raio
e flechas constantes) e a tangente. Este parâmetro sugere que a inscrição na curva
seja feita de modo gradual, com raio variando de infinito (valor do raio na tangente)
até o valor R definido em projeto.

A transição é chamada também de “espiral de Van Leber”, referência ao


ferroviário holandês que primeiro a empregou. É também conhecida como “espiral
de Cornu” , “clotóide”.

A Figura 2.5 exemplifica o traçado de uma curva com espiral, com os pontos
notáveis TE (tangente-espiral) e EC (espiral-curva)

FIGURA 2.5 – Curva com transição (espiral)


Fonte: Setti (2006)
A espiral tem a variação de curvatura linear, de zero a K, enquanto o raio varia
de infinito a R. O diagrama na figura 2.6 mostra o esquema no traçado horizontal da
curva com transição.

FIGURA 2.6 – Diagrama da curva com transição


Fonte: Setti (2006)

19
Como a flecha é associada diretamente à curvatura, seu valor teórico também
varia linearmente.

2.4 – Curvas Compostas

DUVAL (2001) define as curvas compostas como: “São duas curvas de mesmo
sentido e diferentes raios (R1 e R2), com uma concordância entre elas próprias sem
que haja uma tangente intermediária”.

FIGURA 2.7 – Curva composta (representação e diagrama)


Fonte: Setti (2006)

As curvas compostas podem ser com ou sem transição, com uma sutil diferença
de flechas até a circular seguinte. O diagrama na Figura 2.8 apresenta a
representação gráfica desta situação:

FIGURA 2.8 – Diagrama de uma curva composta com espiral


Fonte: Setti (2006)

20
2.5 – Curva Reversa

Uma curva reversa é formada por duas curvas de sentidos contrários, de raios
R1 e R2 com uma concordância entre elas. Da mesma forma como acontece nas
curvas compostas, a curva reversa pode ou não apresentar transição, como é
apresentado nas Figuras 2.9 e 2.10:

FIGURA 2.9: Curva Reversa sem espiral


Fonte: Setti (2006)

(a)

(b)

FIGURA 2.10: Curvas reversas com espiral: (a) sem tangente intermediária (b) com
tangente intermediária Fonte: Setti (2006)

21
DUVAL (2001) considera que uma curva reversa não admite a ocorrência de
uma tangente entre as circulares. Já SETTI (2006) considera que a ocorrência da
tangente pode também formar uma curva reversa.

2.6 – Superelevação

Denomina-se superelevação a diferença de cota entre os trilhos de uma linha


em curva. Ela acontece com a elevação do trilho externo da curva, em um valor
definido em função do raio da curva e da velocidade máxima dos trens naquela
curva, conforme ilustrado na Figura 2.11.

FIGURA 2.11: Superelevação


Fonte: Duval (2001)

Em tangente, a linha deve se apresentar em nível, com superelevação zero


(S=0). Na espiral, a superelevação cresce uniformemente, desde o valor zero,
no ponto que começa a curva de transição (TE), até o valor final, no início da curva.
O trilho externo assume inclinações crescentes e gradativas (S = S1). Na curva

22
circular a inclinação será constante, igual a S2 para decrescer na curva de transição
seguinte, uniformemente, até o valor zero, o ponto onde
inicia-se nova tangente (ET).

Segundo DUVAL (2001), as principais funções da superelevação na linha são:


• Produzir uma melhor distribuição de cargas em ambos os trilhos;
• Reduzir os defeitos superficiais e desgastes dos trilhos e materiais rodantes;
• Compensar parcial ou totalmente o efeito da força centrífuga com redução de
suas conseqüências.

2.6.1 - Cálculo da superelevação

Um veículo que se inscreve numa curva fica sofre a ação da força centrífuga.
DUVAL (2001) afirma que a intensidade desta força é função da velocidade do
veículo (v) e do raio de curva (R), conforme:

FC = m • AC

sendo:
v2
AC =
R
logo :
v2
FC = m •
R

onde:
Fc = força centrífuga;
m = massa do veículo
Ac = aceleração centrífuga exercida pela roda sobre o trilho, de mesma intensidade
da aceleração centrípeta, em m/s2
v = velocidade do veículo em m/s.
R = raio da curva em m.

23
A Figura 2.12 representa um vagão trafegando em uma linha em curva com
uma superelevação correspondente ao ângulo α. Com isso, deduz-se que:

FIGURA 2.12: Representação de um veículo trafegando em curva


Fonte: Duval (2001)

FC P
=
senα cos α

Onde:
Fc = força centrífuga
P = peso do veículo

Como α é um ângulo muito pequeno pode-se considerar que cos α = 1, logo:


P • senα = FC

Como:
V2 h
FC = m • e senα =
R B

Onde:
h = superelevação

24
B = distância entre eixos dos trilhos

h
2
V
P•  = m•
B R

P
2
V
 •h = B•
m R

como P/m = g (aceleração da gravidade = 9,81 m/s2)

V2
h = B•
R•g

1000 • V V
como v = = (para: “V” em m/s e “ v” em Km/h)
3600 3,6

tem-se que:
2
 v 
 
 3,6  B • v2
h = B• = para h, B, R em metros e v em km/h
R•g 127 • R

Este é o valor teórico para o cálculo da Superelevação, mas na prática adotam-


se valores distintos. Como na prática os trens não operam sempre a uma
velocidade diretriz, DUVAL (2001) afirma que passa a ser necessário se “adotar um
critério de cálculo da superelevação no sentido de se obter uma melhor situação de
compromisso entre os trens leves (rápidos) e os trens pesados (lentos)”. Nesse
sentido algumas ferrovias adotam critérios como 2/3 do valor
teórico.

Em curvas compostas calcula-se a superelevação para cada raio, considerando-


se a mesma velocidade, respeitando-se o valor limite e os mesmos critérios de tipos
de trens em tráfego. (SETTI, 2006)

25
2.6.2 – Rampa de Superelevação

Na espiral, onde os valores de curvatura e de flecha variam linearmente, aplica-


se a rampa de superelevação. Sendo a Superelevação um parâmetro do plano
vertical da geometria, graficamente a rampa de superelevação se torna
“equivalente” a uma espiral no plano horizontal, como mostra a Figura 2.13. Nota-
se, porém que agora são representados os trilhos externo e interno, o que reforça a
afirmação anterior de que o trilho externo é que deve ser mais elevado em relação
ao interno.

FIGURA 2.13: Diagrama de representação da superelevação


Fonte: Setti (2006)

2.7 – Bitola

Para LIMA (1998), a bitola da via é o “parâmetro de maior importância na


definição das características geométricas, exatamente por definir a base de uma
ferrovia”. É em função da distância entre os dois trilhos da via permanente que se
dimensiona o tamanho dos dormentes, quantidade de lastro e a bitola entre as
rodas do material rodante. O parâmetro bitola pode ser analisado sob dois
aspectos: Bitola Carregada e Bitola Descarregada.

26
O valor da bitola descarregada é medido de 14 a 16 mm abaixo do topo do
boleto do trilho e tem como função primordial servir de guia para o material rodante
que trafega na superfície de rodagem da via.
No Brasil a bitola preponderante é a métrica ou estreita, com 1.000 mm. A bitola
da MRS é chamada de larga, com 1.600 mm (Figura 2.14). Temos exemplos de
bitola larga na EFC (Estrada de Ferro Carajás) e em parte da FERROBAN. No
mundo, a bitola mais presente é a considerada standard, com 1.435 mm.

FIGURA 2.14: Bitola larga


Fonte: Rodrigues (2001)

Já a Bitola Carregada é medida por Veículos de avaliação da Via que simulam a


passagem do veículo ferroviário, com a aplicação de forças verticais e transversais
na via, de modo a avaliar a resistência da linha com a passagem do trem.

2.8 – Superlargura

A função “guia” que a bitola exerce sobre o material rodante, ao contato dos
frisos das rodas sobre a lateral interna dos trilhos, exige uma folga denominada
“Jogo de Bitola” entre o friso e o trilho, conforme Figura 2.15, de DUVAL(2001),
onde:
J = jogo de bitola;
b = bitola da linha;
A = bitola do material rodante (E+F);
E = cota de eixamento;

27
F = espessura do friso.

FIGURA 2.15: Jogo de Bitola


Fonte: Duval (2001)

Em curvas de Raio muito apertado (pequeno) e truques maiores, como os de


locomotivas (três eixos), o jogo de bitola pode ser insuficiente, comprometendo o
livre rolamento do material rodante inscrição, exigindo que seja reduzido o valor de
“A” ou do próprio truque. Porém, a alternativa mais comum é o aumento da bitola da
via nas curvas de raio apertado. Este incremento na bitola é chamado Superlargura.

A MRS, no passado, utilizava superlargura em curvas de raio menor que 300


metros no trecho da Serra do Mar, no estado do Rio de Janeiro. Este recurso foi
abolido na companhia e substituído pelo esmerilhamento e lubrificação do trilho
externo, para melhorar a inscrição do veículo na curva e reduzir o desgaste,
respectivamente. Na MRS a superlargura adotada era de 1610mm em curvas de
raio abaixo de 300 metros.

28
2.9 – Nivelamento da Via

Responsável pelo perfeito rolamento do material rodante, o nivelamento é um


parâmetro que representa o eixo de projeto da altimetria da via permanente,
devendo ser analisado sobre dois aspectos:

• Nivelamento Longitudinal: analisado comparando-se as cotas real e de


projeto para cada trilho (direito e esquerdo).

• Nivelamento Transversal: consiste na cota de um trilho em relação ao outro


(direito e esquerdo) no sentido transversal da via.

O nivelamento será melhor discutido no Capítulo 3, onde serão expostos os


defeitos referentes a este parâmetro.

2.10 – Alinhamento da Via

O eixo em planimetria da Via Permanente sugere que qualquer desvio do


traçado de projeto está fora dos padrões de alinhamento. Como no nivelamento
longitudinal, o alinhamento é representado para cada trilho (direito e esquerdo)
individualmente. LIMA (1998) sugere que o monitoramento deste parâmetro seja
feito a partir da verificação da flecha em curvas, comparadas ao raio de projeto, e
também ponto a ponto ao longo da curva. Na tangente a base de medição pode
também ser uma corda de 20 metros ou extensões maiores, em função do aparelho
de medição disponível.

O alinhamento será melhor discutido no Capítulo 3, onde serão expostos os


defeitos referentes a este parâmetro.

29
3 – DEFEITOS NOS PARÂMETROS GEOMÉTRICOS

Segundo definição de RODRIGUES (2001):


“a superestrutura é a parte da via permanente que recebe os impactos
diretos da carga, cujos principais elementos constitutivos são os trilhos, dormentes
e o lastro, que estão sujeitos às ações de degradação provocada pela circulação
dos veículos e de deterioração por ataque do meio ambiente”.

De fato, os desvios dos parâmetros geométricos da superestrutura da via


permanente são influenciados principalmente pela freqüência de uso, pela
velocidade dos trens, pelo volume de carga bruta transportada, pela estabilidade da
super e infra-estrutura ou ainda pelo fato de a Via estar apoiada sobre uma camada
de lastro que está sujeita a deslocamentos em todas as direções (LIMA, 1998).

O desvio geométrico é caracterizado pela diferença entre o parâmetro real


(medido) e o definido em projeto. Se os desvios ultrapassam valores que definem
os limites de tolerância estabelecidos pela ferrovia, passam a ser considerados
defeitos. Estes desvios, no tempo, caracterizam o que é denominada degradação
da Via Permanente.

De forma geral, os desvios na geometria da via são agravados pela baixa


qualidade do material (dormentes, trilhos, componentes de fixação) socaria
insuficiente e raio de curva pequeno (apertado). A seguir são apresentados os
principais defeitos de geometria, e nota-se que cada um representa o desvio de um
parâmetro definido no Capítulo 2: desalinhamento, desnivelamento, defeito de
Bitola, empeno e torção.

30
3.1 – Desalinhamento

Se uma corda estendida em dois pontos laterais do boleto de um trilho,


evidencia uma flecha como mostrada na figura 3.1, então a linha está desalinhada.
A linha tracejada (corda) representa o traçado de projeto e a distância X (flecha)
indica o tamanho do defeito de alinhamento.

FIGURA 3.1: Desalinhamento em tangente


Fonte: Rodrigues (2001)

LIMA (1998) cita as principais causas do desalinhamento como sendo:

• Dormente laqueados;
• Ombro de lastro insuficiente;
• Desgaste ou quebra de placas de apoio;
• Quebra ou deformação nos trilhos.

3.2 – Desnivelamento

O excesso e mau acondicionamento da carga transportada pelos veículos


ferroviários causa um esforço vertical no boleto do trilho que chega a formar

31
irregularidades no parâmetro nivelamento. Este desvio pode ser no sentido
longitudinal ou transversal da via permanente e além da causa apontada, podemos
selecionar outras mais, segundo LIMA(1998):

• Dormentes Laqueados ou defeituosos;


• Trilhos corrugados;
• Bolsões de lama;
• Juntas desniveladas.

3.2.1- Desnivelamento Longitudinal

Se uma corda estendida em dois pontos na superfície do boleto de um trilho,


evidencia uma flecha como mostrada na figura 3.2, então a linha está desnivelada
em seu sentido longitudinal. A linha tracejada (corda) representa o traçado de
projeto e a distância X (flecha) indica o tamanho do defeito de nivelamento.

FIGURA 3.2: Linha Desnivelada longitudinalmente


Fonte: Rodrigues (2001)

O desvio Longitudinal é responsável pelo movimento de galope dos veículos


ferroviários circulantes na via desnivelada.

32
3.2.2 – Desnivelamento Transversal

O desnivelamento transversal pode ocorrer na tangente ou na curva. Na


tangente o defeito é simplesmente a diferença de nível (X) entre os dois trilhos em
relação ao plano horizontal, como mostra a Figura 3.3 (DUVAL, 2001).

FIGURA 3.3: Desnivelamento Transversal (defeito de superelevação)


Fonte: Duval (2001)

Na curva horizontal, que tem uma superelevação, o desnivelamento é a


diferença de nível entre os dois trilhos em relação a superelevação de projeto da
curva, ou seja, se a Figura 3.3 é a seção transversal de uma linha em curva de
superelevação teórica S, o tamanho do defeito será a diferença entre S e X.

Quando em curva o desnivelamento transversal é simplesmente chamado de


defeito de superelevação.

3.3 – Defeito de Bitola

Quando o valor da bitola ultrapassa os limites de tolerância estabelecidos para o


mesmo, então existe um defeito de bitola. Os desvios no valor da bitola em tangente
acarretam problemas no alinhamento da via. Nas curvas, além do mesmo problema
de alinhamento, reduzindo a segurança operacional, o defeito de bitola aumenta os
desgastes nos trilhos e nas rodas. (LIMA, 1998). O defeito de bitola pode ser

33
avaliado sob dois aspectos: Alargamento e Estreitamento, que são descritos a
seguir.

3.3.1- Alargamento de Bitola (Wide Gauge)

Nesta avaliação, verifica-se o limite máximo admissível para o valor da bitola.


Se o valor medido é superior ao estabelecido, então a linha está com alargamento
(Figura 3.4):

FIGURA 3.4: Alargamento de bitola


Fonte: Rodrigues (2001)

LIMA (1998) relaciona o defeito de alargamento de bitola a alguns fatores que


podem ser responsáveis por este distúrbio:

• Dormentes em condições ruins ou laqueados;


• Desgaste da placa de apoio;
• Tirefonds frouxos ou orifícios desgastados;
• Desgaste lateral do boleto do trilho;
• Juntas quebradas ou com folga;
• Raio de curva muito apertado;
• Lubrificação Inadequada;

34
• Qualidade do material empregado (fixação, dormente, trilho);
• TKB (Tonelada Bruta Transportada) elevado.

3.3.2 – Estreitamento de Bitola (Narrow Gauge)

Nesta avaliação, verifica-se o limite mínimo admissível para o valor da bitola. Se


o valor medido é inferior ao estabelecido, então a linha está com estreitamento
(Figura 3.5).

LIMA (1998) cita deformações no lado interno do trilho, dormente defeituosos e


placas de apoio quebradas como os principais fatores causadores de estreitamento
na bitola da Via.

FIGURA 3.5: Estreitamento de Bitola


Fonte: Rodrigues (2001)

3.3.3 – GWR

A diferença entre as medidas de bitola Carregada e Descarregada (∆g),


mostrada na Figura 3.6, em função da força lateral aplicada pelo TEV (Track

35
Evaluation Vehicle, ou Veículo de Avaliação da Via) TrackSTAR, fornece o valor do
GWR (Gauge Widening Ratio).
O GWR não pode ser considerado um defeito, é um parâmetro da Via que irá
apontar abertura acima do valor limite de tolerância decorrente principalmente de
problemas de fixação e dormentação inadequadas quanto maior for seu valor.

FIGURA 3.6: Variação da Bitola (∆g)

3.4 – Empeno e Torção

Os fatores causadores dos defeito de nivelamento, são também responsáveis


pelo aparecimento de Empeno e Torção na linha. Muito mais severos que os
demais defeitos de nivelamento, podem acarretar descarrilamento de trens e
ocorrem, com maior freqüência em linhas que possuem grandes quantidades de
juntas consecutivas.

O empeno indica a potencialidade de instabilidade para dois truques de um


mesmo vagão, enquanto que a Torção focaliza a questão para os dois truques mais
próximos de vagões contíguos. (MUNIZ DA SILVA, 2002).

36
3.4.1 – Torção

Também chamado Twist, a torção é a diferença entre a superelevação (SE1) de


um ponto (P1) de referência e a superelevação (SE0) de um ponto (P0) medido
anteriormente, a uma distância pré-determinada (bT), como mostra a Figura 3.7:

FIGURA 3.7: Torção


Fonte: Holemaker (2006)

Uma via com torção causa nos vagões o chamado movimento de Twist, daí seu
nome. A torsão é usada para indicar qual é a diferença de inclinação entre os dois
truques do vagão.

3.4.2 – Empeno (Warp)

É a maior diferença entre superelevações dentro de uma determinada distância


“base de warp (bW)”. O trecho considerado para análise é aquele que vai de bW/2
para trás até bW/2 para frente do ponto medido.

Na Figura 3.8, estamos estudando warp na posição P1. O cálculo é feito


tomando-se a maior superelevação em qualquer ponto entre P0 e P2. Em seguida,
busca-se a menor superelevação no mesmo trecho. Não importa se esses pontos
estão antes ou depois de P1, apenas que eles estejam no trecho definido por bW. O
valor warp é a diferença entre as duas superelevações extremas encontradas.

37
FIGURA 3.8 – Cálculo do empeno
Fonte: Holemaker (2006)

3.5 – Tolerâncias dos Parâmetros de Geometria da Via

Como dito em todo este capítulo, todo desvio medido na geometria da via se
torna defeito ao ultrapassar os limites de tolerância, definidos para a ferrovia em
questão.

Em função do desgaste do boleto em curvas de raio apertado (bitola),


velocidade e traçado (alinhamento e nivelamento)

Segundo RODRIGUES (2001), embora hajam várias teorias de classificação


das tolerâncias, devem existir pelo menos os seguintes níveis:

• de construção;

• de segurança;

• de conforto e

• de manutenção.

38
A tolerância no nível de construção é aplicada para vias novas para checar a
qualidade do trabalho recebido. Como os componentes da via ainda estão novos,
essas tolerâncias são as mais exigentes de todos os níveis. Esses valores são
também utilizados para o recebimento de obras de renovação e remodelação da
via.

Os valores das tolerâncias no nível de segurança são definidos de modo a evitar


a existência de desvios, que podem gerar descarrilamentos da composição e
esforços acima das resistências de apoio e fixação da via. São os valores definidos
e que a partir dos quais a circulação de veículos se torna insegura. Apontam à
necessidade de serviços urgentes de correção geométrica, os quais possuem
prioridade sobre todos os demais.

O nível de conforto define valores que venham a proporcionar bem estar aos
passageiros. É utilizado largamente nas ferrovias de transporte de passageiros,
mas não se aplica às ferrovias de carga e por este motivo, não será detalhado neste
trabalho.

Os valores das tolerâncias de manutenção são definidos de modo a minimizar o


custo total da manutenção, estabelecendo-se, assim, o momento mais conveniente
para a intervenção de manutenção.

A Tabela 3.1 apresenta os valores limites de tolerância dos parâmetros


geométricos medidos pelo Veículo de Avaliação da Via TrackSTAR, da Holland,
nos trechos da malha da MRS.

39
Tabela 3.1: Limites de Tolerância do TrackSTAR
Fonte: PCM Via/MRS (2005)

As classes de via apontadas na Tabela 3.1 são definidas pela norma 213 da
FRA, artigo 9, e classifica as ferrovias de acordo com os níveis de qualidade da via
permanente, aspecto que vem a limitar ou definir as velocidades máximas
autorizadas (VMA) de circulação, a saber:

• Classe 1: VMA para circulação de trens de carga - 16 km/h;


VMA para circulação de trens de passageiros - 24km/h.
• Classe 2: VMA para circulação de trens de carga - 40 km/h ;
VMA para circulação de trens de passageiros - 48km/h.
• Classe 3: VMA para circulação de trens de carga - 64 km/h;
VMA para circulação de trens de passageiros - 96km/h.
• Classe 4: VMA para circulação de trens de carga - 96 km/h;
VMA para circulação de trens de passageiros - 128km/h.
• Classe 5: VMA para trens de carga - 128 km/h;
VMA para a circulação para trens de passageiros - 144km/h.

40
A FRA ainda define uma classe extra, chamada Via Excepcional, com VMA de
16 km/h para trens de carga e circulação de trens de passageiros proibida.

Na malha da MRS, encontramos trechos que se encaixam nas classes 1 no


pátio de Santos, 2 no pátio de Raiz da Serra (Baixada Santista) e 3, na Linha do
Centro. Já na ferrovia do aço, durante algum tempo adotou a classe 4 e depois
voltou para a 3. Mas isso não alterou a velocidade de circulação dos trens. Via
classificada na Classe 5 também não é presente na MRS.

Atualmente esta classificação é utilizada pelo Veículo de Avaliação da Via


TrackSTAR para verificar os limites máximos das imperfeições da via. Quanto mais
alta a classe, menor o limite de tolerância e consequentemente maiores custos de
manutenção serão exigidos.

41
4 – MANUTENÇÃO DA SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA

Após a construção da ferrovia e a definição dos níveis de tolerância dos


parâmetros geométricos, tornam-se necessárias intervenções para manter os
parâmetros geométricos dentro das devidas faixas de tolerância, de modo a garantir
a segurança da circulação dos veículos ferroviários.

LIMA (1998) define a manutenção da Via Permanente como uma intervenção


que “utiliza-se de meios materiais e de mão de obra com o objetivo principal de
manter a geometria da via nos padrões de qualidade, empregando racionalmente os
recursos de forma a disponibilizar o transporte”.

A degradação dos componentes de via é conseqüência direta da freqüência e


intensidade de esforços verticais e horizontais causados pelo material rodante
circulante na superestrutura.

Segundo RODRIGUES (2001) a degradação dos componentes da


superestrutura ferroviária varia em função da qualidade do material empregado na
via, das características da infra-estrutura da via, do meio ambiente existente na
região na qual o trecho ferroviário está situado, do tipo da manutenção executada e
das características da operação a qual a via é submetida.

4.1 Tipos de Manutenção da Superestrutura

As primeiras práticas de manutenção da Via Permanente eram feitas apenas


com medições de instrumentos simples como a régua de bitola e superelevação e
inspeções visuais feitas a pé ou com auto de linha onde o Engenheiro Residente,
avaliava o estado geométrico da linha, de uma forma totalmente empírica através
do comportamento do auto.

42
O empirismo ainda existe hoje na manutenção da Via Permanente, o
direcionamento das ações quase sempre baseadas na experiência profissional de
Engenheiros Residentes e Supervisores de Via. Porém os métodos de inspeção
evoluíram e os registros hoje são mais confiáveis, o que ao menos norteia a
aplicação dos recursos e a adoção de uma política de manutenção para
determinação do tipo e volume de serviços a serem realizados e por conseqüência,
os custos envolvidos. São três os tipos básicos de Manutenção da Superestrutura
da Via Permanente: Manutenção Corretiva, Manutenção Preventiva e Manutenção
Preditiva, que é o principal foco deste trabalho.

4.1.1 – Manutenção Corretiva

É o método mais primário de conservação. Na medida em que é detectado um


defeito, há a necessidade de uma intervenção. A manutenção corretiva pode ser
sintetizada pelo ciclo “quebra-repara”. É a forma mais onerosa de manutenção, Os
serviços não são planejados, ocorrem de forma salteada, ocasionando aplicação de
recursos irregulares e paralisações no tráfego inoportunas, que levam à redução da
produção e confiabilidade.

Não há notícias de que se possa eliminar por completo a manutenção corretiva;


mesmo em sistemas mais evoluídos, ocorrem avarias que exigem este tipo de
manutenção (RODRIGUES, 2001).

4.1.2 – Manutenção Preventiva

É o tipo de intervenção que acontece de forma cíclica programada, com uma


grande concentração de recursos, mecanização de grande porte (Máquina
Socadora, Esmerilhadora) e uma organização em nível de produção industrial,

43
obtendo-se, com isto, uma significativa redução de custos sem comprometer a
segurança do tráfego.
É realizada a intervalos fixos de tempo, independente do fato da condição do
equipamento já ter ou não um valor crítico de desgaste. Como conseqüência,
planos de manutenção preventiva podem trazer resultados inferiores aos esperados
e tornar onerosa a manutenção já que as intervenções são baseadas na crença de
que há uma relação entre a probabilidade de falha (confiabilidade) e o tempo em
operação (RODRIGUES, 2001). A realização em excesso de serviços de correção
geométrica da superestrutura da via permanente ferroviária provoca a degradação
prematura do lastro. Por este motivo torna-se importante determinar o adequado
momento de intervir antes deste entrar em falha.

LIMA(1998) classifica os serviços preventivos de três formas, a saber:

a) Renovação e Substituição: Troca total ou parcial dos componentes da


superestrutura por novos (renovação) e reemprego de materiais com menos
desgaste no lugar de outros que já atingiram o limite de desgaste (substituição).

Como exemplos de serviços ligados a esse tipo de intervenção pode-se citar:

• Substituição de dormentes;
• Limpeza e recomposição do lastro;
• Substituição dos trilhos gastos ou defeituosos;
• Inversão de trilhos.

b) Revisão: acontece de forma rotineira, com o objetivo de não só remover os


defeitos já existentes, mas também os que estão em formação.

Os serviços relacionados à revisão periódica são, principalmente:

• Puxamento de curvas;
• Nivelamento da Via;

44
• Nivelamento de Juntas;
• Alinhamento de tangentes;
• Socaria Mecanizada

c) Pequena Conservação: consiste em intervenções de pequena amplitude com o


objetivo de impedir que as condições da via afetem a segurança, como:

• Reforço da fixação;
• Correção de bitola;
• Socaria Manual;
• Eliminação de fraturas em trilhos;
• Serviços de “Ronda” (colaborador responsável pela inspeção da Via e
execução de pequenos reparos manuais).

Tradicionalmente, a manutenção da via permanente ferroviária é executada


preventivamente, de modo sistemático e dentro de critérios de períodos
preestabelecidos, partindo do pressuposto que a superestrutura se degrada numa
taxa uniforme e conhecida, o que na realidade, não acontece, visto que cada trecho
conta com peculiaridades próprias de ambiente, solo e volume de transporte.

4.1.3 – Manutenção Preditiva

A abordagem preditiva de Manutenção estabelece por premissa que todo


componente de um sistema possui uma vida útil detectável, de modo que as
alterações de suas propriedades dão a indicação da proximidade do momento da
falha, proporcionando um tempo hábil para a intervenção de manutenção
(RODRIGUES, 2001).

O uso da tecnologia disponível para inspeção dos parâmetros geométricos da


Via Permanente permite o monitoramento contínuo do funcionamento do

45
componente, de modo que subsidiam um trabalho de determinação do momento
mais adequado (ponto preditivo) para a execução de uma intervenção preventiva,
minimizando trabalhos desnecessários e reduzindo despesas. Vale ressaltar, aqui,
que a manutenção preditiva vem aliada a uma intervenção preventiva, já que o
monitoramento e “previsão” do momento da falha exigirão uma programação de
atividades de prevenção da ocorrência da falha, antes que a mesma aconteça.

Como exemplos de instrumentos de inspeção de parâmetros da superestrutura


ferroviária na MRS, pode-se citar:

• Veículo de Avaliação da Via (TEV): A MRS utiliza o veículo TrackSTAR,


fabricado pela americana Holland. É um caminhão autopropulsado, dispondo
de um sistema rodoferroviário. Utiliza emissores de laser e câmeras de
vídeos de altíssima velocidade e definição para captação de imagens,
adquirindo os dados em tecnologia “non contact”. Adicionalmente, o Track
STAR está equipado com uma caixa inercial, que consiste em um conjunto
de giroscópios, acelerômetros e sensores de posição de alta precisão, que
fornece dados como Torção, Empeno, Alinhamento, Nivelamento
Longitudinal, desgaste do trilho, bitola sem carga e carregada.
• Trolley: equipamento leve e de propulsão humana, o Trolley mede
parâmetros da via como Torção, Empeno, Bitola, Superelevação, rampa e
nivelamento. É de fácil manipulação e conta com sensores analógicos que
coletam os dados e enviam para uma CPU de bordo que decodifica as
informações analógicas para digitais.
• Ultra-som: Montado sobre uma estrutura parecida com o Trolley, o Ultra-som
avalia as condições mecânicas do trilho, detectando sinais de fadigas e
trincas internas, através de emissão de raios X na superfície do trilho.

Na MRS, atualmente, a manutenção tem como referência principal os gráficos


gerados pelo TrackSTAR e os conceitos de “limite de Manutenção” e “limite de
Segurança”. Se um parâmetro qualquer, medido pelo Track STAR, estiver acima da
tolerância definida para a classe da Via medida, então se diz que este parâmetro,
neste ponto específico, rompeu ou ultrapassou o limite de segurança, sendo

46
necessária uma intervenção corretiva no local. Porém, existem valores que servem
de referência empírica para os gestores de manutenção de via que indicam uma
proximidade do limite de segurança para cada parâmetro. Este valor é o chamado
Limite de Manutenção, que requisita uma intervenção preventiva, de modo a se
evitar o defeito antecipadamente. Como exemplo pode-se citar o parâmetro Bitola
em uma via de classe 3. O limite estabelecido para este parâmetro é 32 milímetros
(Limite de segurança). A partir de 25 milímetros (limite de Manutenção), é feita uma
intervenção para prevenir o aparecimento do defeito. Por falta de um monitoramento
constante do parâmetro, não se sabe ao certo quando este parâmetro se tornará
defeito, já que a atuação no limite de manutenção exige uma intervenção precoce,
que não otimiza o uso do ativo até seu limite real.

O monitoramento dos parâmetros geométricos permite a manutenção no


momento certo, nem tão antecipado, nem tão postergado. A atuação precoce, como
sugere a prática preventiva clássica baseada nos ciclos de revisão programados
implica numa possível subutilização do ativo, visto que o mesmo poderia render
muito mais até o fim de sua vida útil. Conseqüentemente, esta atuação vem
aumentar os custos de manutenção. Por outro lado, uma atuação tardia pode
comprometer invariavelmente a segurança operacional com o aumento da
probabilidade de ocorrência de acidente ferroviário e risco de aparecimento de
falhas, implicando a necessidade de intervenção corretiva, o que também aumenta
os custos da manutenção.

Assim, através de um modelo de degradação definido para cada trecho, poder-


se-á estimar a época mais adequada para realização dos serviços de manutenção
necessários para garantir que os materiais e serviços que compõem a via
permanente desempenhem adequadamente suas funções até que se complete um
novo ciclo de degradação.

Este trabalho visa possibilitar a utilização da manutenção preditiva na Via


permanente ferroviária, a partir do domínio do comportamento dos parâmetros
geométricos e do conhecimento sobre o melhor serviço a ser executado em cada
situação. Para tanto, o desenvolvimento de um procedimento concreto para o

47
diagnóstico de um índice de degradação se faz necessário, estabelecendo a
passagem entra ações preventivas e preditivas.

4.2 – Seleção do método de atuação

Independentemente do método selecionado para a manutenção, deve-se ter em


mente que para cada tipo de desvio das condições normais de operação ou de
projeto implica em uma forma de atuação específica, de modo a racionalizar custos
de material e mão de obra e aplicação de componentes.

É foco deste trabalho um estudo sobre o comportamento, em curvas, da


degradação de dois parâmetros básicos de Via permanente: Bitola aberta e
Empeno.

Para tanto, seguem referências para definições de atuação com maior


aproveitamento de recursos para os dois parâmetros em questão.

4.2.1 – Bitola Aberta

Como explanado nos capítulos 2 e 3, os principais causadores deste defeito em


curvas são, desgaste horizontal do boleto, raios apertados que forçam o trilho
externo e a qualidade do material empregado.

No atrito das rodas do veículo ferroviário na lateral do boleto externo da curva,


ocorre um desgaste do material, sendo detectado, em conseqüência, uma bitola
aberta. Se este desgaste horizontal, mostrado na Figura 4.1 exercer grande
influência na abertura da bitola (cerca de 10 a 17% do total do boleto), existe um
valor de bitola maior que o definido em projeto. Por exemplo, uma bitola de 1632
milímetros exige uma atuação corretiva. No entanto, se o boleto apresentar um

48
desgaste horizontal que influencie neste valor em 20 milímetros, um trilho com a
lateral sem desgaste pode ser utilizado no local, de modo que teremos uma bitola
de 1612 milímetros, dentro dos limites de tolerância e sem a necessidade de uma
correção da bitola. Como a área desgastada não compromete a segurança da
circulação, este trilho pode ser utilizado em outra curva, porém com a lateral de
contato invertida. Por isso, na situação descrita, o serviço ideal é a Inversão de
Trilho.
h - influência
do desgaste
horizontal na
bitola

FIGURA 4.1: Desgaste Horizontal do boleto

Supondo uma situação em que o trilho já invertido apresente o mesmo


desgaste, agora na lateral que estava intacta na ocasião da inversão. O trilho não
pode ser mais uma vez invertido, pois já perdeu mais de 30% de sua área, podendo
quebrar a qualquer momento e comprometer a segurança da circulação, como se
vê na Figura 4.2. Assim, a melhor decisão é mesmo uma Substituição do Trilho
por outro novo, sucatando o material substituído.
h - influência do
desgaste
Trilho invertido
horizontal na
- perda de área
bitola
acentuada

FIGURA 4.2: Desgaste Horizontal do boleto em um trilho já invertido

49
Nas situações em que a bitola se apresenta aberta e não existe desgaste
significativo da lateral do boleto, é sinal que a abertura é causada por um desgaste
na placa de fixação ou dormente danificado. A melhor intervenção, neste caso, se
mostra como sendo a Correção de Bitola, ajustagem da distância entre as duas
filas de trilhos à medida de 1600 milímetros, com a retirada da fixação antiga,
reposicionamento da fila de trilhos na distância correta, nova furação e fixação
completa.

Se a diferença entre o valor medido da bitola com carga e a descarregada for


elevada, o que representa um valor de GWR alto, temos a indicação que os
dormentes e a fixação no local não estão exercendo suas funções adequadamente,
de modo que se deve fazer uma Consolidação da Fixação ou uma Substituição
de Dormentes.

4.2.2 – Empeno

Como dito no item 3.4, se temos uma linha perfeitamente nivelada e alinhada,
não existe Empeno, já que os fatores que desalinham ou desnivelam a via são
também os causadores do Empeno. A forma de atuação mais indicada para a
eliminação deste defeito é a Correção Geométrica, que pode ser classificada em
Correção Geométrica Manual ou Correção Geométrica Mecanizada.

A Correção Geométrica Manual é mais indicada nas correções de pequenas


extensões utilizando-se ferramentas e pessoal, englobando, principalmente, os
serviços de Alinhamento, Nivelamento e Socaria da Via Permanente (LIMA, 1998).
O alinhamento de curvas é feito utilizando o método das flechas, a partir da
utilização de uma corda e uma trena para a medição das flechas. O procedimento
de Nivelamento é efetivado com macacos que içam a linha e adicionando lastro
embaixo dos dormentes. Já a socaria manual é mais usada em locais onde não há
a possibilidade de utilização de outros métodos e é feita utilizando picareta de soca
e força humana.

50
A Correção Geométrica Mecanizada é feita com máquinas de grande porte,
como a Socadora/Niveladora de Lastro, mostrada na Figura 4.3. A Socadora
Levanta a via verticalmente e ajusta lateralmente, preenchendo embaixo dos
dormentes com lastro. Tudo isso pode ser feito para até três dormentes
simultaneamente.

FIGURA 4.3: Socadora Plasser


Fonte: SETTI (2006)

Devem ser verificadas as condições da via (trilhos, dormentes, fixações) para


garantir a estabilidade após a correção geométrica, e se tem lastro suficiente para
garantir a socaria sob os dormentes, descarregando brita para completar quando
necessário. Devem ser verificadas as juntas e os pontos fixos, como PN's, pontes,
pontilhões, etc., também prevendo-se a sua correção (SETTI, 2006).

51
5 – ESTUDO DE CASO

A construção conceitual e prática do procedimento de pesquisa parte da


definição e incorporação do índice de degradação já mencionado, definido após a
construção de um Banco de Dados (Ver Apêndices 1 a 5) do comportamento do
parâmetro Bitola medidos quinzenalmente e levando-se em consideração as
Milhões de Toneladas Brutas Transportadas (MTBT) no local durante os intervalos
de medição.

5.1 – Instrumento de Pesquisa

O principal instrumento de pesquisa utilizado foi um equipamento utilizado em


larga escala pelas residências de Via Permanente da MRS, o Data-Logging
Trolley ABT4370, tratado aqui simplesmente por Trolley.

Segundo definição do fabricante do equipamento, HOLEMAKER (2006), “o


Trolley coletor de dados é um instrumento projetado para medições em via
permanente. Trata-se de uma estrutura tubular, construída sob rígido controle
dimensional, pouco suscetível a dilatações sob temperatura ambiente, com
sensores eletrônicos que se apóiam sobre os trilhos”, como mostra a Figura 5.1 a
seguir:

52
FIGURA 5.1: Data Logging Trolley
Fonte: Abtus (2006)

Nada mais é do que um arranjo de duas estruturas de hastes tubulares,


denominadas “Viga principal” e “Moldura em A”, com os referidos sensores eletro-
mecânicos dispostos em quatro posições e em contato contínuo com a linha de
bitola do trilho (Figura 5.2). Três destes sensores se localizam na Moldura em A,
posicionada em uma fila de trilho, à esquerda do sentido de operação e o quarto
sensor fica posicionado na Viga Principal, montada ortogonalmente à Moldura em A
e assentada na fila de trilho oposta.

FIGURA 5.2: Posição do sensor eletromecânico do Trolley


Fonte: Abtus (2006)

Os sensores extremos da Moldura em A estão eqüidistantes 0,75m do sensor


central, o que permite que os dados sejam coletados em intervalos múltiplos de
0,75m até 6 metros. Deslocando o aparelho ao longo da linha, os quatro sensores

53
fornecem uma medição contínua da Bitola da linha, a sua Superelevação (SE),
Torção, Inclinação (Gradiente) e Corda1. O parâmetro Empeno é calculado pelo
software que acompanha o instrumento posteriormente à definição da distância pelo
usuário 2.

As medidas analógicas são transformadas em valores digitais através de uma


CPU com display de LCD, acoplada à haste de operação da Viga Principal e
apresentado no esquema da Figura 5.3. Esta CPU é alimentada por uma fonte DC
de 12V que é posicionada na Viga principal.

FIGURA 5.3 - Display de LCD do Trolley


Fonte: Manual Abtus

O relatório de saída é gerado pela CPU e transferido para um software


específico para o ambiente Microsoft Windows. Daí, os dados podem ser
exportados para MS-Excell, de forma a tornar mais amigável o tratamento e análise
dos resultados das medições.

1
Gradiente e Corda medidos pelo Trolley são simplesmente ignorados na MRS, por ser uma base de
medida muito curta, menor que a base rígida de truque dos vagões de manga “T”.
2
Na MRS adota-se a distância de 20 metros, referente à medida entre os truques do vagão de maior
comprimento utilizado pela operadora, vagão plataforma de manga “S” - PGS

54
5.1.1 – Histórico

Originário das ferrovias Britânicas, o Trolley é largamente empregado na


Espanha, onde qualquer serviço de correção da geometria em trechos curtos, como
em peras de carregamento, pátios industriais, ramal ferroviário curto, pátios de
cruzamentos, é realizada manualmente por empreiteiros. O equipamento então é
utilizado para conferência dos serviços executados.

Pioneira no Brasil na utilização do Trolley, a MRS adquiriu o primeiro


equipamento no início de 2001, os outros três existentes na empresa atualmente
chegaram em 2004 e 2005. Apesar de não ser uma ferramenta para coleta contínua
de dados da VP, já que é operado manualmente (empurrado), o Trolley foi
empregado na MRS na medição de mais de 100 Km de linha em trechos críticos da
malha, tentando suprir a lacuna de um veículo com sistema de medição contínua
embarcado. Esta metodologia só mudou em meados de 2002, quando a MRS
adquiriu o Track STAR.

Atualmente na MRS, o Trolley é utilizado como verificador da socaria de linha


imediatamente após a passagem da socadora Plasser em determinado trecho, para
a garantia da qualidade do serviço de correção geométrica no mesmo. Só após a
passagem do Trolley no trecho corrigido é que o serviço é aceito. Esta mentalidade
foi adotada após os seguidos acidentes aparentemente inexplicáveis em trechos
recentemente “socados e corrigidos” pelas Plasser entre 2003 e 2005 cujas causas
foram identificadas como defeitos de geometria de via. Além disto, o aumento da
taxa de defeitos detectados pelo TrackSTAR em trechos em que a socadora
realizava serviços periodicamente ficava sem uma justificativa consistente, pois não
havia verificação da socaria.

Com o aumento previsto da demanda de transporte de cargas, os defeitos de


Via Permanente se agravam, o que invariavelmente aumenta o risco real de
descarrilamentos.

55
5.2 – O Trecho Estudado

A proposta do trabalho, de se possibilitar a utilização das técnicas de


manutenção preditiva na superestrutura ferroviária mediante o desenvolvimento de
um modelo de degradação estabelecido individualmente para cada trecho e a
conseqüente estimativa da época mais adequada para realização de todos os
serviços de manutenção da VP, partiu de uma idéia piloto em duas curvas em um
trecho de 1 quilômetro de linha no município de Belo Vale, Minas Gerais. O trecho
situa-se no Ramal do Paraopeba, com 149.511 metros de linha na parte Norte da
Malha da MRS, entre os pátios de Joaquim Murtinho e Barreiro. A Figura 5.4 mostra
a localização do trecho na malha da MRS.

(a)

56
(b)

FIGURA 5.4: Mapa da MRS Logística: (a) geral; (b) detalhe do trecho estudado
Fonte: MRS (2006)

O trecho é dos mais solicitados da malha da MRS, dada sua localização ser
acesso a cinco dos oito terminais de carregamento de minério de ferro. Por ser o
trecho em via singela, o tráfego é em dois sentidos (trens vazios e carregados) com
velocidade máxima autorizada de 64Km/h (Classe 3). Outras características
operacionais significativas do local são:
• Elevada tonelagem circulante: cerca de 450 milhões de Toneladas Brutas X
Quilômetro (TKB) mensais, uma das maiores da MRS, justificada pela
posição do trecho que dá acesso aos principais pontos de Carregamento de
Minério por onde passam, diariamente, trens vazios e Carregados;
• Curvas de pequenos raios: devidas principalmente pelas condições
topográficas de relevo montanhoso e subsolo rochoso, além de definições de
projeto que não previam as atuais velocidades operacionais e tonelagem
transportada tão elevada;

57
• Necessidade de alto esforço trator: neste trecho os trens carregados são
auxiliados por uma dupla de locomotivas na cauda, com a finalidade de
vencer a rampa do local.

O quilômetro selecionado situa-se a 3 km do pátio de Belo Vale, no sentido de


exportação das cargas. Existem duas nomenclaturas para as quilometragens de via
na MRS: o chamado Quilômetro Histórico, que retrata as medidas originais de
projeto e construção, e o Quilômetro Real, que contempla alterações na malha, tais
como linhas variantes, correções geométricas e desvios construídos ao longo dos
anos.

O local das medições é sito no km 528+555 (quilômetro real), mas neste


trabalho será tratado pela nomenclatura Histórica (525+000). A Figura 5.5 traz o
gráfico da inspeção mais recente até a data da execução desta pesquisa pelo
TrackSTAR. Podem-se notar os valores de oito parâmetros da superestrutura e
ainda os limites de tolerância para cada parâmetro. A inspeção do Veículo
apresentada na figura foi realizada no dia 3 de março de 2006, indicando um único
defeito: um empeno de 52, 94 mm na primeira curva do trecho

58
FIGURA 5.5: Gráfico de inspeção do TrackSTAR no trecho selecionado
Fonte: SSE/MRS (2006)

59
A título de comparação, é prudente que se confronte a medição mais recente do
TrackSTAR no trecho com a medição do Trolley, mesmo que esta tenha sido
realizada aproximadamente um mês após (31/03/06) e o trecho ter sofrido
pequenas intervenções. A Figuras 5.6 apresenta detalhes do parâmetro bitola no
gráfico de inspeção do TrackSTAR (a) e os dados colhidos com o Trolley na
primeira medição(b) (Apêndice 1).

(a)

Bitola Km 525 (Tolley)


31/03/06

1620
1610
Bitola (mm)

1600
1590
1580
1570
1560
0
45
90
135
180
225
270
315
360
405
450
495
540
585
630
675
720
765
810
855
900
945
990

Posição (m)

(b)

FIGURA 5.6 – Comparação entre as medições de Bitola:


(a) TrackSTAR. Fonte: SSE/MRS (b) Trolley

O foco da análise foi dado nas duas curvas existente no km 525+000 até o km
526+000. As Figuras 5.8 e 5.9 apresentam os desenhos planimétricos das referidas

60
curvas, aqui denominadas Curva 1 e Curva 2, obedecendo à quilometragem
crescente. É importante que se diga que os serviços de correção geométrica e de
bitola foram realizados antes do início das inspeções desta pesquisa e nenhum
outro serviço de via foi executado durante as coletas de dados para o presente
trabalho, para que não prejudicassem os valores medidos.

FIGURA 5.7: Curva 1


Fonte: Engenharia de Obras Especiais/MRS

FIGURA 5.8: Curva 2


Fonte: Engenharia de Obras Especiais/MRS

61
Os pontos TE, EC, CE, ET indicam os pontos notáveis da curva, definidos no
Capítulo 2. As figuras 5.8 e 5.9 apresentam, ainda, os valores de raio (R) e
comprimento total (Dt) de cada curva.

A Curva 1 abrange o intervalo que se inicia no início do quilômetro 525 e se


estende até o ponto 525+333. Já a Curva 2, com 293 metros de comprimento, inicia
no Km 525+ 591 até 525+885.

5.3 – Análise dos dados

As inspeções foram realizadas quinzenalmente entre os meses de março e


junho, totalizando cinco amostras com o Data Logging Trolley. Como projeto piloto
para intervenções preditivas na via permanente, foi escolhida a monitoração da
evolução da bitola no trecho selecionado.

A proposta da manutenção preditiva da Via Permanente neste trabalho vem


confrontar as teorias empíricas que levam em consideração o fator tempo como a
principal referência para a degradação da Via. O que é proposto aqui é uma
abordagem relacionada a tonelagem bruta circulante na superestrutura, dado que
este é o principal agente mensurável da degradação da Via. Sabe-se que as
intempéries ambientais e a qualidade dos materiais empregados na superestrutura
influenciam significativamente nos parâmetros analisados, porém foge do escopo
desta pesquisa este tipo de análise. Para efeito de definição do comportamento dos
parâmetros, será considerada a via como homogênea, isto é, com os dormentes,
tirefonds e placas de fixação nos mesmos estados de conservação.

Os dados foram coletados em cinco amostras, num intervalo quinzenal entre as


medições. A Tabela 5.1 apresenta as datas das inspeções e as referidas MTBT
(Milhões de Toneladas Brutas Transportadas). Considera-se que na data da
primeira medição iniciou-se a contagem acumulada dos valores de MTBT, por isso
o primeiro valor é nulo.

62
TABELA 5.1: Cronograma de medições e Tonelagem Bruta Circulante
Data da Medição MTBT
31/3/2006 0
14/4/2006 1,5
28/4/2006 3,2
17/5/2006 4,8
2/6/2006 6,3

5.3.1 – Medições de Bitola

Os valores coletados do parâmetro bitola, apresentados nos Apêndices 1 a 5,


mostraram comportamentos que dificultam uma análise da evolução de todos os
pontos simultaneamente, como mostra o gráfico da Curva 1, na Figura 5.10 e da
Curva “2” na Figura 5.11.

CURVA "1" - BITOLA


20

15

10

0 MTBT (31/03/06)
5
1,596 MTBT (14/04)
3,193 MTBT (28/04)
4,785 MTBT (17/05)
0
6,377 MTBT (02/06)
0

12

24

36

48

60

72

84

96

108

120

132

144

156

168

180

192

204

216

228

240

252

264

276

288

300

312

324

-5

-10

-15
POSIÇÃO (m)

FIGURA 5.9: Plotagem dos dados coletados - Curva “1”

63
CURVA "2" - BITOLA
15

10

5
BITOLA (mm)

0 MTBT (31/03/06)
0
1,596 MTBT (14/04)
591
600
609
618
627
636
645
654
663
672
681
690
699
708
717
726
735
744
753
762
771
780
789
798
807
816
825
834
843
852
861
870
879
3,193 MTBT (28/04)
4,785 MTBT (17/05)
-5
6,377 MTBT (02/06)

-10

-15

-20
POSIÇÃO (m)

FIGURA 5.10: Plotagem dos dados coletados - Curva “2”

Por esta razão, o critério adotado para o tratamento dos dados obtidos foi a
seleção de quatro pontos representativos, onde a variação dos valores obteve maior
variação absoluta em cada região das curvas (circular e espirais), se comparadas
as medidas de abertura de bitola entre a primeira e última inspeção. A partir daí,
cada ponto teve sua evolução observada em relação ao correspondente MTBT
(Tabelas 5.2 e 5.3).

Tabela 5.2: Comportamento dos pontos com maior variação nas medições de bitola
- (Curva”1”)
Distancia: MTBT
525+ 0 1,5 3,2 4,8 6,4
054 1596,7 1600,1 1600,3 1600,3 1602,1
159 1595,7 1599,4 1599,8 1600,3 1602,3
165 1599,8 1603,3 1603,8 1603,8 1605,8
255 1596,5 1600,3 1600,3 1601,5 1602,7

64
Tabela 5.3: Comportamento dos pontos com maior variação nas medições de bitola
- (Curva”2”)
Distancia: MTBT
525+ 0 1,5 3,2 4,8 6,4
627 1595 1599,2 1599,3 1602,5 1604,6
678 1598,6 1600,7 1600,9 1603 1604,1
786 1591,3 1593,7 1595,6 1599,3 1601,4
816 1595,6 1597,1 1599,3 1600,7 1602,6

Os quatro pontos representativos foram estrategicamente escolhidos por


abranger diferentes regiões das curvas. Em ambas as tabelas, o segundo e terceiro
ponto são parte da Circular das curvas. Já o primeiro e quarto pontos situam-se nas
espirais. Com isso, foram plotados os gráficos das duas curvas que são
apresentados nas figuras 5.12 e 5.13 a seguir.

Curva "1"

1640

1630
525+054
.

1620
525+159
Bitola (mm)

1610 525+165
1600 525+255
Limite de Segurança
1590
Limite de Manutenção
1580

1570
0 1,5 3,2 4,8 6,4
MTBT

FIGURA 5.11 – Gráfico dos pontos representativos para bitola na “Curva 1”

65
Curva "2"

1640

1630
525+627
.

1620
525+678
Bitola (mm)

1610 525+786
1600 525+816
Limite de Segurança
1590
Limite de Manutenção
1580

1570
0 1,5 3,2 4,8 6,4
MTBT

FIGURA 5.12 – Gráfico dos pontos representativos para bitola na “Curva 2”

Neste caso, temos que a variável independente MTBT (X) exerce influência nos
valores da bitola (Y) de uma forma que, se aproximarmos os pontos a um eixo
médio, teremos uma reta, dada pela equação geral Y= a + bX+ U. O parâmetro b
indica a influência do MTBT sobre a medida de bitola. O parâmetro a (termo
constante) indica a ausência de alteração significativa da Bitola entre unidades de
observações, no âmbito da amostra utilizada, depois de descontada a influência da
variável independente. O termo aleatório U expressa a influência de um conjunto de
variáveis individualmente irrelevantes, que não figuram explicitamente no modelo, e
que produzem um desvio em relação ao que a variável dependente deveria ser, se
a relação fosse determinística. Considerando a ausência de autocorrelação ou
independência do termo U em relação a X e a abordagem pelo Método dos Mínimos
Quadrados, que obtém as estimativas dos parâmetros a e b, a partir de uma
amostra de valores Yi e Xi , de modo que os erros ou resíduos sejam mínimos,
então temos que E (ui Xi ) = 0. (RODRIGUES, 2001)

Utilizando o Modelo de Regressão Linear Simples (FONSECA E OUTROS,


1985) queremos estimar em qual valor de MTBT a reta de um dos quatro pontos
representativos irá ultrapassar o Limite de Segurança de 1632 mm. Sabe-se que as
equações normais para o Método dos Mínimos Quadrados são:

66
∑ Y = na + b∑ X (I )

∑ XY = a ∑ X + b∑ X ( II )
2

Onde n é o número de amostras.

Na determinação de a e b, podemos, primeiramente dividir todos os termos da


equação (I) por n, assim:

∑Y =
na b∑ X
+
n n n

Sendo
∑Y =Y e
∑X = X , então:
n n
Y = a + b X ou ainda:

a = Y − bX
Substituindo o valor de a na equação (II):

∑ XY = (Y − b X )∑ X + b∑ X 2

∑ XY = Y ∑ X − b X ∑ X + b∑ X 2
ou:

∑Y ∑ X  (∑ X )
2

∑ XY − = b ∑ X 2 − 
n  n 

∑Y ∑ X
∑ XY − n
Portanto: b =
( ∑X2 )
∑X 2

n

5.3.1.1 – Cálculos para estimativa das retas dos pontos representativos e projeções
de MTBT para a bitola.

Usaremos as equações de a e b deduzidas no item anterior para determinarmos


as equações das retas de cada ponto selecionado para a análise. Para facilitar os

67
cálculos, foram elaboradas tabelas individuais para cada ponto, classificando cada
medida de bitola como Yi, onde i varia de 1 a 5 e cada valor de MTBT como Xi, com
i variando de 1 a 5. A seguir será mostrado a dedução da equação da reta referente
ao ponto 525+054, como exemplo de aplicação da metodologia que foi utilizada
para os demais.

Tabela 5.4: km 525+054


i Yi Xi XiYi X²
1 1596,7 0 0 0
2 1600,1 1,5 2400,15 2,25
3 1600,3 3,2 5120,96 10,24
4 1600,3 4,8 7681,44 23,04
5 1602,1 6,4 10253,44 40,96
Σ 7999,5 15,9 25455,99 76,49
média 1599,9 3,18

A partir dos dados da Tabela 5.4, podemos definir os valores de a e b como a


seguir:

7999,5 ⋅ 15,9
25455,99 −
b= 5 = 0,287
76,49 −
(76,49 )
5
a = 1599,99 − 0,287 ⋅ 3,18 = 1598,986

Portanto, para o ponto 525+054, temos a equação:

BITOLA = 1598,986 + 0,287 MTBT

Projetando-se os valores de bitola para 1625mm e 1632mm, valores que


correspondem aos limites de manutenção e segurança, respectivamente, temos que
a bitola atingirá o primeiro valor quando a tonelada bruta transportada atingir o valor
aproximado de 90,55 MTBT e só se tornará defeito, ou seja, atingirá o valor de 1632
mm com 115 MTBT.

68
Seguindo a mesma metodologia, as equações das retas dos demais pontos
foram traçados. A Tabela 5.5 sintetiza todas as equações e os valores de MTBT
para os limites de segurança e manutenção para a curva 1 enquanto a Tabela 5.6
estabelece o mesmo para a curva 2.

Tabela 5.5: Equações e projeções de MTBT para Curva 1


Posição Equação MTBT para 1625mm MTBT para 1632mm
525+054 Y=1598,986+0,287X 90,55 115
525+159 Y=1598,327+0,369X 72,32 91,29
525+165 Y=1602,261+0,327X 69,57 90,99
525+255 Y=1599,129+0,355X 72,76 92,45

Tabela 5.6: Equações e projeções de MTBT para Curva 2


Posição Equação MTBT para 1625mm MTBT para 1632mm
525+627 Y=1598,244+0,590X 45,36 57,23
525+678 Y=1600,35+0,349X 70,63 90,69
525+786 Y=1594,101+0,679X 45,52 55,83
525+816 Y=1597,585+0,461X 59,5 74,69

O momento adequado da intervenção de manutenção preditiva (ponto preditivo)


de cada trecho em que se subdivide a via deverá ser determinado pela intercessão
da reta de estimação da degradação com a reta do valor crítico

Observando-se as projeções calculadas para os limites definidos, temos que a


intervenção deverá acontecer à passagem de 90,99 MTBT para a Curva 1 e 55,83
MTBT para a Curva 2, já que pelo menos um ponto da curva ultrapassou o limite de
segurança nestes valores. Se considerarmos a média mensal para o ano de 2006
até o mês de junho como sendo 3,1 MTBT, e o acumulado entre as medições igual
a 6,4 MTBT, o serviço de bitola acontecerá aproximadamente em setembro de 2008
na Curva 1 e setembro de 2007 para a Curva 2.

Segundo a política de manutenção da Via na MRS, que atua segundo a


definição do limite de manutenção estas datas cairiam para janeiro de 2008 na
Curva 1 e Junho de 2007 na Curva 2.

69
6- CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

A partir da análise da evolução da abertura da bitola, podemos dizer que a


mesma tem um comportamento linear em relação à tonelagem circulante na
superestrutura, podendo-se obter o ponto preditivo facilmente através da técnica de
Regressão Linear.

Os prazos aqui estimados realmente não condizem com a realidade das


atividades de Via Permanente, já que um prazo de intervalo entre intervenções
nunca poderia ser de dois anos, como foi calculado aqui. Este dado seria confiável
se houvesse a garantia de que todos os demais componentes da superestrutura
não sofressem degradação e as condições climáticas se mantivessem constantes
durante todo o ano. Por isso, torna-se inviável gerir a manutenção da Via
Permanente apenas pelo fator da carga circulante.

Contudo, faz-se necessária a adoção da manutenção preditiva para a via


permanente porém com uma abordagem diferenciada. Como em RODRIGUES
(2001), a inter-relação entre a degradação da superestrutura da via permanente
ferroviária e seu nível de utilização pode ser quantificada mais adequadamente a
partir da segmentação da via em trechos que considere suas características
técnicas de implantação, manutenção e operação e a partir dessa segmentação, o
momento da intervenção de manutenção na superestrutura da via permanente
ferroviária pode ser determinado por um índice que represente sua degradação
para qualquer segmento da via, cuja inter-relação entre seu valor relativo e o nível
de produção possa ser avaliado de forma estatisticamente robusta.

O TrackSTAR é uma excelente ferramenta para o monitoramento das condições


dos materiais aplicados, tanto fixação e dormentação, pois fornece o ∆gauge,
fundamental na análise das condições destes componentes, quanto área do boleto
do trilho, através da leitura do perfil do boleto e cálculo pelo software Winpals. O

70
desenvolvimento de um sistema de gerenciamento da manutenção que esteja em
conformidade com os dados do veículo, poderá estimar as equações de vários
outros parâmetros referentes a cada trecho cadastrado e calcular além do ponto
preditivo, o serviço mais adequado a ser realizado no local.

Na MRS, a gerência de Via Permanente de Minas Gerais já desenvolve


trabalho semelhante, onde um controle simples de evolução considerando somente
o tempo como fator de degradação da bitola indica o momento em que deverá
acontecer a manutenção e baseado num histórico do último serviço executado em
um dado local (inversão de trilho, substituição de trilho, correção de bitola ou
consolidação da fixação) é definido como será a próxima intervenção. Isso facilita
significativamente as estimativas da necessidade de material, mão-de-obra e
equipamento, e a elaboração da programação dos serviços de manutenção da via
permanente.

71
7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABTUS, Limited. Eletronic Gauging Data-Logging Trolley ABT4370. 2005.


Manual Equipamento de medição. 2005

DUVAL, Ernani. Curso de Via Permanente Ferroviária. 2001. 24 p. Ferrovia


Centro Atlântica, 2001

FONSECA, Jairo Simon da. Estatística aplicada por Jairo Simon da Fonseca,
Gilberto de Andrade Martins e Geraldo Luciano Toledo. 2.ed. São Paulo: Atlas,
1985.

HOLEMAKER. Trolley de medição de Via Permanente, Modelo TM50 Stanley, 2005.


[on line] Disponível http://www.holemaker.com.br

LIMA, Henrique Alexandre Dourado. Procedimento para seleção de método de


manutenção para a superestrutura ferroviária. 1998. 123 p. Dissertação
(Mestrado em Ciências em Engenharia de Transportes) – Instituto Militar de
Engenharia,1998.

MUNIZ DA SILVA, Luiz Francisco. Fundamentos Teórico-experimentais da


Mecânica dos Pavimentos Ferroviários e Esboço de um Sistema de
Gerência Aplicado à Manutenção da Via Permanente. 2002. 333 p. Tese
(Doutorado em Engenharia Civil) - Universidade Federal do Rio de Janeiro,
COPPE, 2002.

RODRIGUES, Carlos Alceu. Contribuição ao Planejamento da Manutenção


Preditiva da Superestrutura Ferroviária. 2001. 260 p. Tese (Doutorado em
Ciências em Engenharia de Transportes) - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE, 2001

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APÊNDICES

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