Professional Documents
Culture Documents
CAPÍTULO 1
4.1. DEFINICIONES
CAPÍTULO 2
Los procedimientos presentados en este Libro complementan las normas de los Libros
Segundo y Tercero.
Los Procedimientos Suplementarios Regionales de OACI están incluidos en los Libros Segun-
do, Tercero y Cuarto.
4.2.1
Capítulo 5: 4.5.10.3 y 4.5.13.5;
Capítulo 10 y Apéndices A, L, Y.
4.2.1.2. Entre los objetivos del control de tránsito aéreo previstos en el Libro Tercero, no se
incluye la prevención de colisiones con el terreno. Por lo tanto, los procedimientos prescritos en
este Libro no eximen al piloto de su responsabilidad de cerciorarse de que todas las autorizacio-
nes expedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad a este res-
pecto, excepto cuando un vuelo IFR es guiado por vectores radar.
4.2.2.1. El Capítulo 3 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de control
de tránsito aéreo que facilitan servicio de control de área.
4.2.2.2. Los Capítulos 3 y 4 contienen los procedimientos aplicables por las dependencias de
control de tránsito aéreo que facilitan servicio de control de aproximación.
4.2.2.3. El capítulo 5 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de control
de tránsito aéreo que suministran servicio de control de aeródromo.
4.2.2.3.1. Los procedimientos relativos a las luces aeronáuticas de superficie se han incluido
en el Capítulo 5, (Sección 4.5.6.) puesto que se relacionan en su mayor parte con los aeródro-
mos. Sin embargo, se observará que 4.5.6.1.1. se aplica a todas las luces aeronáuticas de super-
ficie, estén o no en el aeródromo o en sus cercanías, y que toda la Sección 4.5.6. se aplica a to-
dos los aeródromos, suministren o no servicio de control de aeródromo.
4.2.2.4. El Capítulo 6 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de los ser-
vicios de tránsito aéreo que utilizan radar para el desempeño de sus funciones.
4.2.2.5. El Capítulo 7 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo que suministran servicio de información de vuelo y servicio de
alerta.
4.2.2.7. El Capítulo 9 trata de los mensajes de los servicios de tránsito aéreo necesarios para
el funcionamiento eficaz de dichos servicios.
4.2.2.8. El Capítulo 10 contiene la fraseología típica que debe emplearse para suministrar
servicios de tránsito aéreo, dispuesta en grupos que se relacionan con las distintas fases de los
servicios de tránsito aéreo, en las que generalmente se emplea.
4.2.2
4.2.3.2. El servicio de control de aproximación lo suministrará:
a) una torre de control de aeródromo, o un centro de control de área cuando sea necesario o
conveniente combinar bajo la responsabilidad de una dependencia las funciones de servi-
cio de control de aproximación y las de servicio de control de aeródromo o servicio de con-
trol de área; o
b) una oficina de control de aproximación, cuando sea necesario o conveniente establecer una
dependencia separada.
4.2.5.1. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aeródromo y otra que
proporciona servicio de control de aproximación.
4.2.5.1.1. Salvo los vuelos a los que solamente se facilite servicio de control de aeródromo,
el control de llegada y salida de los vuelos controlados se dividirá entre dependencias que pro-
porcionen servicio de control de aeródromo y dependencias que proporcionen servicio de con-
trol de aproximación, en la forma siguiente:
La responsabilidad del control de una aeronave que se aproxima para aterrizar, se transferirá
de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la que proporcione
servicio de control de aeródromo, cuando la aeronave:
ii) haya llegado a un punto en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo visual
ininterrumpidas, o
b) haya aterrizado;
4.2.3
4.2.5.1.1.2. Aeronaves que salen.
La responsabilidad del control de una aeronave que sale, se transferirá de la dependencia que pro-
porciona servicio de control de aeródromo, a la que proporciona servicio de control de aproximación:
4.2.5.2. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación y otra
que proporciona servicio de control de área.
a) las aeronaves que llegan, que le haya transferido el centro de control de área;
b) las aeronaves que salen, hasta que éstas se transfieran al centro de control de área.
4.2.6.1. Se reconoce que algunas operaciones de aeronaves militares exigen que se dejen de
cumplir ciertos procedimientos de tránsito aéreo. A fin de garantizar la seguridad de las opera-
ciones aéreas, se solicitará de las autoridades militares competentes que, siempre que sea posi-
ble, antes de emprender operaciones de esta clase, lo notifiquen a la dependencia correspon-
diente de control de tránsito aéreo.
4.2.4
4.2.6.2. La reducción de la separación mínima, exigida por necesidades militares u
otras circunstancias extraordinarias, se aceptará por una dependencia de control de tránsi-
to aéreo solamente cuando se haya obtenido la solicitud expresa de las autoridades que
tengan jurisdicción sobre las aeronaves en cuestión por un medio que deje constancia, y
la mínima inferior entonces observada tendrá aplicación únicamente entre dichas aerona-
ves. La dependencia de control de tránsito aéreo en cuestión debe expedir, por algún
medio de que quede constancia, instrucciones completas relativas a esta reducción de
separación mínima.
4.2.6.3. Podrá reservarse temporalmente espacio aéreo fijo o variable, para que lo utilicen
grandes formaciones o para otras operaciones aéreas militares. Los arreglos para reservar estos
espacios aéreos se efectuarán coordinándolos entre el usuario y la autoridad ATS competente.
La coordinación se efectuará de conformidad con las disposiciones del Libro Tercero y se termi-
nará con la antelación suficiente para que pueda publicarse oportunamente la información de
acuerdo con las disposiciones del AIS.
4.2.7.1. Al recibir una notificación del vuelo previsto de un globo libre no tripulado
mediano o pesado, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo tomará las medidas
necesarias para la trasmisión de la información a todos los interesados. Dicha información
contendrá:
e) la hora prevista para el comienzo del lanzamiento o del período proyectado para los lanza-
mientos;
h) el tiempo que se preve que requerirá alcanzar la altitud de presión de 18.000 m (60.000
pies), o el nivel de crucero si estuviese a 18.000 m (60.000 pies) o por debajo de esta altitud,
junto con el punto en que se preve que sucederá esto.
f) hora prevista en que se pasará por la altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies) o en que
se alcanzará el nivel de crucero, si estuviese a 18.000 m (60.000 pies) o más abajo de esta
altitud, y el punto en que se preve que sucederá esto;
4.2.5
4.2.7.3. Cuando se pueda prever razonablemente que un globo libre no tripulado mediano o
pesado cruzará fronteras internacionales, la dependencia correspondiente ATS tomará las medi-
das del caso para que se envíen notificaciones previas y posteriores al lanzamiento a la depen-
dencia o dependencias ATS del Estado o Estados interesados, por medio de NOTAM. Si existie-
ra acuerdo entre el Estado español y otros Estados, la notificación del lanzamiento podrá ser
transmitida oralmente por circuitos radiotelefónicos ATS directos entre los centros de control de
área o centros de información de vuelo del caso.
4.2.7.4. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo mantendrán la vigilancia radar
de los globos libres no tripulados medianos y pesados en la medida de lo posible y, si fuera
necesario, y a solicitud del piloto de una aeronave, proporcionarán separación radar entre las
aeronaves y los globos identificados por radar o cuya ubicación exacta se conoce.
4.2.8.1.3. Los explotadores y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo observarán
las instrucciones para llenar los formularios de plan de vuelo y los de las listas de planes de
vuelo repetitivos que figuran en el Apéndice A.
4.2.8.1.4. Los explotadores cuyas aeronaves no puedan cumplir con la RNP prescrita para
una ruta o área informarán al ATC y antes de la salida, sobre los tipos de RNP para los que tiene
certificación la aeronave de que se trate.
4.2.8.2.1.2. En caso de que un vuelo sufra una demora con respecto al plan de vuelo original,
ésta deberá comunicarse a los Servicios de Tránsito Aéreo siguiendo los plazos y procedimien-
tos descritos en las publicaciones de información aeronáutica. Transcurrido el tiempo estableci-
do en las publicaciones de información aeronáutica, si el originador del plan de vuelo no toma
ninguna medida, el plan de vuelo se cancelará automáticamente.
4.2.8.2.2.1. El plan de vuelo que haya de presentarse durante el vuelo se transmitirá normal-
mente a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a la dependencia de los servi-
cios de tránsito aéreo a cargo de la región de información de vuelo, área de control, área o ruta
con servicio de asesoramiento en que la aeronave está volando o a la que se dirige o desea so-
brevolar. Cuando eso no sea posible:
4.2.6
a) se transmitirá a otra estación de telecomunicaciones aeronáuticas para que se haga la
retransmisión necesaria a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y, si
esto no es posible;
4.2.8.3.1. La primera dependencia del servicio de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo,
o un cambio del mismo:
c) tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje sea acep-
table para los servicios de tránsito aéreo; y
4.2.8.4.1. Generalidades.
4.2.8.4.1.1. Los RPL se utilizarán en vuelos IFR regulares realizados en el mismo día (o en los
mismos días) de semanas consecutivas y en 10 ocasiones por lo menos, o cotidianamente
durante un período de por lo menos 10 días consecutivos. Los elementos de cada plan de vuelo
deberán tener un alto grado de estabilidad.
4.2.8.4.1.2. Los RPL comprenderán todo el vuelo desde el aeródromo de salida hasta el aeró-
dromo de destino. Los procedimientos RPL se aplicarán sólamente a condición de que todas las
autoridades ATS interesadas en los vuelos en cuestión hayan convenido en aceptar los RPL.
4.2.8.4.1.3. No se aplicarán los RPL para vuelos internacionales, a menos que los Estados
contíguos afectados ya los usen o vayan a usarlos al mismo tiempo. Los procedimientos relati-
vos a la utilización de dichos planes entre Estados podrán ser objeto de acuerdos bilaterales,
multilaterales o de acuerdos regionales de navegación aérea, según el caso.
4.2.8.4.2.2. Los RPL comprenderán la información relativa a aquellos de los puntos siguien-
tes que la autoridad ATS competente juzgue pertinentes:
4.2.7
– nivel(es) de crucero
– ruta que ha de seguirse
– aeródromo de destino
– duración total prevista
– indicación del lugar en el que pueden solicitarse, y obtenerse inmediatamente los datos
siguientes:
– aeródromos de alternativa
– autonomía de combustible
– número total de personas a bordo
– equipo de emergencia
– otros datos
4.2.8.4.3.1. Los RPL se presentarán en forma de listas con los datos necesarios del plan de
vuelo utilizando un formulario preparado especialmente para este fin, o por otros medios ade-
cuados al tratamiento electrónico de datos. El método de presentación se determinará mediante
acuerdos locales o regionales y se dará a conocer por medio de las publicaciones de información
aeronáutica.
4.2.8.4.3.3. Los explotadores presentarán las listas al organismo designado por la autoridad
ATS competente, cuya dirección figura en AIP, para que las distribuya a las correspondientes
dependencias del servicio de tránsito aéreo.
4.2.8.4.3.6. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa no se acusará
recibo de las listas de datos de plan de vuelo ni de las enmiendas de éste.
4.2.8.4.4.1.2. Cuando se hayan presentado inicialmente listas RPL utilizando medios adecua-
dos al tratamiento electrónico de datos también se permitirá, por acuerdo mútuo entre el explo-
tador y la autoridad ATS competente, la presentación de ciertas modificaciones por medio de
formularios de lista RPL.
4.2.8.4.4.1.3. Todos los cambios de los RPL deberán presentarse conforme a las instruccio-
nes relativas a la preparación de las listas RPL.
4.2.8
4.2.8.4.4.2.1. Los cambios de carácter temporal y ocasional de los RPL relativos al tipo de ae-
ronave, categoría de estela turbulenta, velocidad y/o nivel de crucero, se notificarán para cada
vuelo, tan pronto como fuere posible y a más tardar 30 minutos antes de la salida, a la oficina de
notificación ATS responsable del aeródromo de salida. Los cambios relativos solamente al nivel
de crucero podrán notificarse por radiotelefonía en ocasión del primer intercambio de comunica-
ciones con la dependencia ATS correspondiente.
4.2.8.4.4.2.2. En los casos que se determine en AIP, para modificar ciertos datos básicos de
plan de vuelo será necesario cancelar el RPL para el día en cuestión y presentar un plan de vuelo
individual para el caso (véase 4.9.4.2.2.5.3.).
4.2.8.4.4.2.3. Siempre que el explotador prevea que un vuelo determinado, para el cual se
haya presentado un RPL, es probable que se demore por los menos 30 minutos con relación a la
hora de fuera calzos indicada en dicho plan, deberá notificarlo inmediatamente a la dependencia
ATS responsable del aeródromo de salida.
Las estrictas exigencias del control de afluencia, si los explotadores no cumplieran con este
procedimiento, podrá ocasionar la cancelación automática del RPL para ese vuelo en particular
en una o más dependencias ATS interesadas.
4.2.8.4.4.2.4. Siempre que el explotador sepa que se ha cancelado un vuelo para el cual se haya
presentado un RPL, deberá notificarlo a la dependencia ATS responsable del aeródromo de salida.
4.2.8.4.5.1. Los procedimientos para el despacho de los RPL descritos a continuación son
aplicables independientemente de si se utiliza equipo automático de tratamiento de datos o de si
los datos de los planes de vuelo se procesan manualmente.
4.2.8.4.5.2.1. Pueden establecerse procedimientos para la utilización de RPL para los vuelos
dentro del espacio aéreo bajo jurisdicción española.
4.2.8.4.5.2.2. También pueden establecerse procedimientos para vuelos que crucen fronteras
internacionales, a condición de que los Estados afectados ya usen RPL o vayan a usarlos al mis-
mo tiempo.
4.2.8.4.5.2.3. La aplicación de los RPL exige la celebración de acuerdos con los explotadores
participantes para establecer procedimientos de presentación y enmienda.
4.2.8.4.5.2.4. Los acuerdos deberán comprender disposiciones sobre los siguientes procedi-
mientos:
1) presentación inicial;
2) cambios permanentes;
4) cancelaciones;
5) agregados; y
4.2.9
4.2.8.4.5.3. Recopilación, almacenamiento y tratamiento de datos RPL.
4.2.8.4.5.3.2. Cada dependencia ATS interesada almacenará los RPL de manera que se ase-
gure su activación sistemática el día en que haya de realizarse la operación en el orden de las
horas previstas de entrada al área de responsabilidad de cada dependencia. Esta activación
deberá realizarse con tiempo suficiente para presentar los datos al controlador en forma apropia-
da para su análisis y adopción de medidas pertinentes.
4.2.8.4.5.5.1. Los mensajes ATS relativos a cada uno de los vuelos realizados según un RPL
se originarán y dirigirán a las dependencias ATS interesadas de manera idéntica a la usada para
los vuelos efectuados según planes de vuelo concretos.
4.2.9.1. El cambio de vuelo IFR a VFR solamente es aceptable cuando una dependencia de
los servicios de tránsito aéreo recibe un mensaje transmitido por el piloto al mando que conten-
ga la expresión específica “CANCELO MI VUELO IFR” (CANCELLING MY IFR FLIGHT) junto con
los cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo actualizado. No debe
sugerirse el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.
4.2.9.2. La dependencia ATS acusará recibo empleando la fraseología “VUELO IFR CANCE-
LADO A LAS (IFR FLIGHT CANCELLED AT)...(hora)”.
4.2.9.3. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga información de que
es probable que se encuentren condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos a lo largo
de la ruta de vuelo, estos datos deberían notificarse, de ser posible, a los pilotos que desearan
pasar de IFR a VFR.
4.2.9.4. Toda dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba notificación de la
intención de una aeronave de cambiar de vuelo IFR a VFR lo notificará, a la mayor brevedad
posible, a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo a quienes se dirigió el
plan de vuelo IFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado el
vuelo.
4.2.10.1. Alcance.
4.2.10
4.2.10.1.2. Las autorizaciones tienen como única finalidad acelerar y separar el tránsito
aéreo, y no dan derecho a violar ninguna regla aplicable al fomento de la seguridad del vuelo o a
otros fines.
4.2.10.1.3. Las autorizaciones se basan en las condiciones conocidas del tránsito que afectan
a la seguridad de las operaciones. En tales condiciones se incluyen no solamente las aeronaves
en vuelo y en el área de maniobras, sobre las cuales se está ejerciendo el control, sino también
todo el movimiento de vehículos y demás obstáculos no instalados permanentemente en el área
de maniobras que se esté usando.
4.2.10.1.4. Si la autorización del control del tránsito aéreo no es conveniente para el piloto
al mando de la aeronave, podrá solicitar y obtener, si fuera factible, una autorización enmen-
dada.
4.2.10.1.5. Las autorizaciones expedidas por los controladores se refieren solamente a las
condiciones del tránsito y del aeródromo y no eximen al piloto de ninguna responsabilidad en
caso de que viole las reglas y reglamentos aplicables.
4.2.10.2. Expedición.
4.2.10.2.1. Las dependencias de control de tránsito aéreo expedirán las autorizaciones que
sean necesarias para satisfacer los objetivos de prevenir colisiones y acelerar y mantener el
movimiento ordenado del tránsito aéreo.
4.2.10.2.2. Donde sea posible, a las aeronaves que vuelen en un área de control terminal se
les concederá autorización por la ruta más directa desde el punto de entrada hasta el punto de
salida del área de control terminal. Análogamente, donde sea posible, a las aeronaves que
lleguen o salgan, dentro de un área de control terminal, se les concederá autorización por la ruta
más directa desde el punto de entrada hasta el aeródromo de aterrizaje, o desde el aeródromo
de partida hasta el punto de salida.
4.2.10.2.3. Siempre que sea posible, las aeronaves que proyecten efectuar un vuelo supersó-
nico recibirán antes de la salida la autorización para la fase de aceleración transónica.
4.2.11. Capacidad del Sistema ATS y Gestión de la afluencia del Tránsito Aéreo.
4.2.11.1.1. Generalidades
La capacidad se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especi-
ficada del espacio aéreo (sector), sobrevuelen un punto, despeguen o aterricen en un aeródromo
(o grupo de aeródromos) en un determinado período de tiempo. La capacidad puede variar du-
rante las horas del día y entre los días de la semana.
Se entiende por capacidad sostenible la máxima afluencia de tránsito alcanzable en una uni-
dad de tiempo específica que cabe mantener a lo largo de un tiempo, de conformidad con los re-
quisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable. La capacidad sostenible
deberá constituir el factor principal a efectos de planificación.
Se entiende por capacidad máxima la máxima afluencia de tránsito que puede alcanzarse so-
lamente en la unidad de tiempo especificada, normalmente una hora, pero que no se mantiene
durante un largo período, cumpliéndose los requisitos en materia de seguridad y sin que se pro-
duzca ningún incremento excesivo en el factor medio de demora.
La capacidad máxima que puede lograrse durante períodos cortos podría ser bastante mayor
que los valores de capacidad sostenible.
Se entiende por capacidad disponible la máxima afluencia de tránsito alcanzable en una uni-
dad de tiempo específica, en función de las condiciones reales del sistema ATS en cada momen-
4.2.11.1.2.1. Para garantizar que no se pone en peligro la seguridad, siempre que se pronosti-
que que la demanda de tránsito en determinado espacio aéreo o aeródromo exceda de la capaci-
dad disponible del ATC, se aplicarán medidas para regular consiguientemente los volúmenes de
tránsito.
4.2.11.1.2.2. La capacidad del sistema, aun cuando funcione en condiciones normales, puede
verse disminuida, entre otras causas, por condiciones meteorológicas adversas o la interrupción
temporal de una instalación ATC o de una ayuda para la navegación.
4.2.11.3.1. Con el fin de evaluar la demanda frente a la capacidad del ATC se tienen en cuen-
ta todos los vuelos IFR, incluyendo la parte IFR de los vuelos mixtos IFR/VFR, independientemen-
te de su estatus. Cuando sea necesario gestionar esta demanda se aplicarán medidas ATFM y se
asignarán turnos de salida mediante la hora calculada de despegue (CTOT).
Nota : Un turno de salida (slot ATFM) se emite como hora calculada de despegue (CTOT), que
se define como la hora a la que la aeronave debe despegar.
1) Los procedimientos ATFM generales que incluyen la presentación del plan de vuelo,
las medidas estratégicas ATFM y los requisitos de intercambio de mensajes; y
2) Medidas ATFM vigentes, (por ejemplo medidas aplicables en el día de la operación tal
como asignación de slot ATFM o suspensión de vuelo).
En el Manual de Eurocontrol: Basic CFMU- Handbook y sus Anexos, así como en AIP se expli-
can detalladamente los procedimientos que rigen el suministro del servicio ATFM y la aplicación
de las medidas ATFM, comprendidos los mensajes que han de utilizarse.
4.2.12.1.1. Para vuelos en las proximidades de los aeródromos, la posición de las aeronaves
en el plano vertical se expresará, a excepción de lo que se dispone en 4.2.12.1.1.1. y 4.2.12.1.1.2.,
en altitudes, cuando estén a la altitud de transición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo
cuando estén al nivel de transición o por encima de éste. Al atravesar la capa de transición, la
posición de la aeronave en el plano vertical se expresará en niveles de vuelo durante el ascenso
y en altitudes durante el descenso.
Esto es aplicable principalmente a las aeronaves con motor de turbina, para las que es conve-
niente el descenso ininterrumpido desde un nivel elevado, y a los aeródromos equipados para
controlar dichas aeronaves por referencia a altitudes durante todo el descenso.
4.2.12.1.1.2. Cuando una aeronave, a la que se le ha dado autorización para que sea la pri-
mera en aterrizar, está concluyendo su aproximación empleando QFE, su posición en el plano
vertical se expresará en función de altura sobre la elevación del aeródromo durante la parte del
vuelo en que puede usar QFE, si bien se expresará en función de altura sobre la elevación del
umbral de pista en los casos siguientes:
a) Para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2 metros (7 pies) o más por
debajo de la elevación del aeródromo, y
4.2.12.1.2. Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresará en:
a) Niveles de vuelo en el nivel más bajo de vuelo utilizable o por encima de éste,
excepto cuando, según los acuerdos regionales de navegación aérea, se haya establecido una
altitud de transición para un área determinada, caso en que se aplicarán las disposiciones de
4.2.12.1.1.
AMDT-2006 4.2.13
4.2.12.2.2. El nivel de transición será el nivel de vuelo más bajo utilizable para uso sobre la
altitud de transición establecida respecto al aeródromo o aeródromos en cuestión. Cuando se
haya establecido una altitud común de transición para dos o más aeródromos que estén situa-
dos tan próximos que requieran procedimientos coordinados, las correspondientes dependen-
cias de los servicios de tránsito aéreo establecerán un nivel común de transición que se usará en
cualquier momento determinado en las proximidades del aeródromo en cuestión. (véase Capí-
tulo 3, párrafo 4.3.4.2 relativo al establecimiento del nivel o niveles de vuelo más bajos utiliza-
bles en las áreas de control.)
4.2.12.2.3. Para cada aeródromo se fijará una determinada altitud de transición. Ninguna
altitud de transición será inferior a 450 m. (1.500 pies) sobre la elevación del aeródromo.
4.2.12.2.4. Para determinar el nivel de transición se utilizará la tabla del párrafo 4.2.12.2.5.
Esta tabla indica el nivel de transición como una función de la altitud de transición del aeródro-
mo y del valor en un momento dado del reglaje del altímetro QNH.
Explicación de la tabla:
Las columnas de la izquierda muestran los valores en metros y pies de la altitud de transición.
Las filas de la parte superior muestran los intervalos de presión en hectopascales entre los
que fluctúan los valores QNH del aeródromo.
Debajo, donde coinciden la columna de valores de altitud de transición con los valores QNH,
figura el nivel de transición correspondiente con una capa de transición de 1000 pies, mínima es-
tablecida para el espacio aéreo español.
4.2.14
QNH De 942,2 De 959,5 De 977,2 De 995,1 De 1013,3 De 1031,7
TA a 959,4 a 977,1 a 995,0 a 1013,2 a 1031,6 a 1050,3
M FT
1800 6000 90 85 80 75 70 65
4.2.12.3.1. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo tendrán disponible en todo
momento, para transmitirla a las aeronaves en vuelo, a solicitud, la información necesaria para
determinar el nivel de vuelo mas bajo que asegure un margen vertical adecuado sobre el terreno
en las rutas o tramos de éstas en que se requiera tal información.
4.2.12.3.2. Los centros de información de vuelo y los centros de control de área tendrán dis-
ponibles, para transmitirlos a las aeronaves, a solicitud, un número adecuado de informes QNH
o de pronósticos de presión relativos a las regiones de información de vuelo y a las áreas de
control de las cuales sean responsables.
a) pistas para aproximaciones que no sean de precisión en que el umbral esté a 2 m (7 ft) o
más por debajo de la elevación del aeródromo, y
Las categorías de estela turbulenta se indican en las instrucciones para llenar la casilla 9 del
plan de vuelo, del Apéndice A.
Hasta que los sistemas de tratamiento de datos de vuelo puedan procesar designadores que
definan plenamente la capacidad MLS, puede ser necesario establecer contacto radiotelefónico
para transmitir al ATC la capacidad MLS de una determinada aeronave en un vuelo determinado.
4.2.15
4.2.13.2. El designador apropiado de capacidad MLS se incluirá, cuando corresponda, en el
contacto radiotelefónico inicial entre la aeronave y la torre de control de aeródromo o la depen-
dencia de control de aproximación, antes de la salida o de la llegada.
Nota.- Los designadores correspondientes a la capacidad MLS aparecen en las instrucciones
relativas a la manera de completar la casilla 10 de plan de vuelo en el Apéndice A.
4.2.14.1.1. En las rutas definidas por puntos importantes designados, los informes de posi-
ción se darán al pasar por la vertical o tan pronto como se pueda después de sobrevolar cada
uno de los puntos de notificación obligatoria designados, con excepción de lo dispuesto en
4.2.14.1.3. Cuando así se requiera para fines de tránsito aéreo, la dependencia apropiada de
dichos servicios puede solicitar que se transmitan informes adicionales sobre otros puntos.
4.2.14.1.2. En las rutas no definidas por puntos importantes designados, los informes de posi-
ción se darán tan pronto como sea posible después de la primera media hora de vuelo y luego a
intervalos de una hora, salvo lo previsto en 4.2.14.1.3. En las líneas de posición intermedias o a
intervalos de tiempo más cortos, la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo podrá
solicitar informes adicionales cuando se requieran para fines de los servicios de tránsito aéreo.
4.2.14.1.3. En las condiciones especificadas por la autoridad ATS competente, podrá eximir-
se a los vuelos del requisito de que den informes de posición en cada punto o intervalo de notifi-
cación obligatoria designado. Al aplicar este párrafo se tendrá en cuenta el requisito meteoroló-
gico referente a la realización y notificación de observaciones ordinarias de aeronave.
Esto se aplicará en los casos en que se disponga de datos adecuados, procedentes de otras
fuentes, sobre la marcha del vuelo, como radar terrestre y en otras circunstancias en que se con-
sidere aceptable la omisión de informes ordinarios de vuelos seleccionados.
4.2.14.1.4. Los informes de posición que se requieren de acuerdo con 4.2.14.1.1. y 4.2.14.1.2.
se darán a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que
vuele la aeronave. Además, en la FIR/UIR Madrid y Barcelona, cuando así lo prescriban las auto-
ridades ATS competentes en las publicaciones de información aronáutica o cuando lo solicite la
pertinente dependencia de los servicios de control de tránsito aéreo, el último informe de posi-
ción antes de pasar de una región de información de vuelo o área de control a otra región de
información de vuelo o área de control adyacente se dará a la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que se vaya a entrar.
En la FIR/UIR Canarias el último informe de posición antes de pasar de una región de informa-
ción de vuelo a una región de información de vuelo adyacente, se dará también a la dependencia
ATS que sirva el espacio aéreo en que se esté a punto de entrar.
4.2.14.2.1. Los informes de posición que se requieren de acuerdo con 4.2.14.1.1. y 4.2.14.1.2.
contendrán los elementos de información indicados a continuación:
1) Identificación de la aronave
2) Posición
3) Hora
4) Nivel de vuelo o altitud
5) Posición siguiente y hora a que se sobrevolará
6) Punto significativo siguiente
(véase 4.2.14.2.1.1.)
4.2.16
4.2.14.2.1.1. En la FIR/UIR Madrid y Barcelona los informes de posición contendrán solamen-
te la identificación, posición, hora y nivel de vuelo de la aeronave, salvo disposición en contrario.
No obstante, en los sectores definidos del espacio aéreo, designados por la autoridad ATS
competente en los que:
4.2.14.4.1. Los informes ADS constarán de bloques de datos seleccionados a partir de:
a) ADS básico:
Latitud
Longitud
Altitud
Hora
Factor de calidad
b) Vector terrestre:
Derrota
Velocidad con respecto al suelo
Régimen de ascenso o descenso
e) Vector aéreo:
Rumbo
Mach o IAS
Régimen de ascenso o descenso
d) Perfil proyectado:
Punto de recorrido siguiente
Altitud prevista en el punto de recorrido siguiente
Hora prevista en el punto de recorrido siguiente
Punto de recorrido (siguiente + 1)
Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)
Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)
e) Información meteorológica:
Velocidad del viento
Dirección del viento
Temperatura
Turbulencia (si está disponible)
Humedad (si está disponible)
4.2.17
f) Intención prevista a corto plazo:
Latitud en el punto previsto
Longitud en el punto previsto
Altitud en el punto previsto
Hora de la previsión
Si se predice que tendrá lugar un cambio de altitud, de derrota o de velocidad entre la
posición actual de la aeronave y el punto previsto, un bloque de intención intermedio per-
mitirá proporcionar estos datos:
g) Perfil proyectado ampliado (en respuesta a una interrogación desde el sistema en tierra):
4.2.14.4.2. Se requerirá el bloque de datos básicos ADS en todas las aeronaves con equipo
ADS. Los restantes bloques de datos ADS se incluirán según resulte necesario.
Además de todos los requisitos sobre su transmisión para fines ATS, se transmitirá el bloque
de datos e) (información meteorológica) de conformidad con el Anexo 3 de OACI, 5.4.1.
4.2.15.1. Cuando una aeronave en ruta tenga que notificar información relativa a las opera-
ciones y/o información meteorológica ordinaria en puntos u horas en que se requieren informes
de posición de conformidad con lo dispuesto en 4.2.14.1.1. y 4.2.14.1.2., el informe de posición
se dará en forma de aeronotificación ordinaria. Las observaciones especiales de aeronave se
notificarán como aeronotificaciones especiales. Todas las aeronotificaciones se notificarán tan
pronto como sea posible.
4.2.15.3.1. Las aeronotificaciones ordinarias, transmitidas por voz o enlace de datos, cuando
no se utilice la ADS, darán información relativa a los elementos siguientes, según sea necesario
para satisfacer lo previsto en 4.2.15.3.2.:
4.2.18
Sección 1. Información de posición.
1) Identificación de la aeronave
2) Posición
3) Hora
4) Nivel de vuelo o altitud
5) Posición siguiente y hora a que se sobrevolará
6) Punto significativo siguiente.
Aunque el elemento 4), nivel de vuelo o altitud, puede ser omitido, de conformidad con
4.2.14.2.1.1., de los informes de posición transmitidos por radiotelefonía, ese elemento no puede
omitirse de la Sección 1 de una aeronotificación.
a) turbulencia fuerte; o
b) engelamiento fuerte; o
d) tormentas, sin granizo que están oscurecidas, inmersas, extendidas o en líneas de turbonada; o
e) tormentas, con granizo que están oscurecidas, inmersas, extendidas o con línea de turbo-
nada; o
i) turbulencia moderada; o
4.2.19
j) granizo; o
k) nubes cumulonimbus.
4.2.20
Las instrucciones para la anotación y notificación pueden imprimirse en el reverso del formu-
lario de aeronotificación especial de actividad volcánica.
4.2.18.1. La dependencia ATC puede dar instrucciones a una aeronave de cambiar su tipo de
distintivo de llamada radiotelefónico en aras de la seguridad, cuando el parecido de los distinti-
vos de llamada radiotelefónicos de dos o más aeronaves pudiera llevar a confusión.
4.2.18.1.1. Cualquiera de estos cambios del tipo de distintivos de llamada será temporal y
solamente será aplicable en la parte del espacio aéreo en la que es probable que se origine con-
fusión.
4.2.18.1.2. Para evitar confusiones, la dependencia ATC deberá, dado el caso, identificar la
aeronave a la que se haya de dar instrucciones de modificar su distintivo de llamada haciendo
referencia a su posición y/o nivel.
4.2.18.1.3. Cuando una dependencia ATC cambie el tipo de distintivo de llamada de una
aeronave, dicha dependencia se asegurará de que la aeronave vuelve al distintivo de llamada
indicado en el plan de vuelo al pasar al control de otra dependencia ATC, a no ser que el cambio
de distintivo de llamada haya sido coordinado entre las dos dependencias ATC interesadas.
4.2.21
4.2.19.1. Los procedimientos que hayan de aplicarse para proporcionar servicios de tránsito
aéreo a aeronaves dotadas de equipo ACAS serán los mismos que los aplicables a las aeronaves
que no estén dotadas de equipo ACAS. En particular, las normas relativas a prevenir colisiones,
a establecer una separación adecuada y a la información que pudiera proporcionarse en relación
con tránsito en conflicto, así como a las posibles medidas de evasión, se conformarán a los pro-
cedimientos normales ATS sin tenerse en cuenta la capacidad de la aeronave que dependa del
equipo ACAS.
4.2.19.2. Cuando el piloto notifica la realización de una maniobra debida a un aviso de reso-
lución ACAS, el controlador no tratará de modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta
recibir indicación del piloto en el sentido de que éste se atiene de nuevo a los términos de la ins-
trucción o autorización vigentes del control de tránsito aéreo, pero proporcionará información
sobre el tránsito, según convenga.
Nota 1.- La capacidad en cuanto al ACAS de una aeronave no será normalmente conocida por
los controladores de tránsito aéreo.
Nota 2.- Los procedimientos de utilización del ACAS figuran en los PANS-OPS (Doc 8168 de
OACI, Volumen I, Parte VIII, Capítulo 3).
Nota 3.- La fraseología que utilizarán los controladores y los pilotos figura en el Capítulo 10.
4.2.19.3. Una vez que una aeronave, cumpliendo con un RA (aviso de resolución), se aparta
de la autorización ATC vigente, los controladores dejan de ser responsables de proporcionar se-
paración entre esa aeronave y las otras aeronaves afectadas como consecuencia directa de la
maniobra debida al RA.
El controlador volverá a ser responsable de proporcionar separación para todas las aeronaves
afectadas cuando:
a) El controlador acuse recibo de un informe del piloto de que la aeronave ha vuelto a operar
según la autorización vigente; o
b) El controlador acuse recibo de un informe del piloto de que la aeronave está volviendo a
operar según la autorización vigente y expida otra autorización que es confirmada por la tri-
pulación de vuelo.
a) Por debajo de 2.000 pies sobre el obstáculo más alto situado dentro de las 5 millas náuti-
cas de la ruta o trayectoria que siga.
c) A menos de 1.000 pies (2.000 pies a nivel de vuelo 290 o superior) por debajo de otra aero-
nave conocida.
d) A menos de 5 millas náuticas de otra aeronave conocida que vuele al mismo nivel.
Se transmitirá un mensaje al iniciar la operación y otros después cada tres minutos que con-
tendrán información sobre el lugar, el nivel, el tipo de aeronave y la dirección de vuelo de la ope-
ración.
Se transmitirá un mensaje al finalizar la operación.
4.2.22
4.2.20.2.1. Los mensajes a que se refiere 4.2.20.2. los transmitirá la dependencia que facilite
servicios de tránsito aéreo en el área de que se trate o la aeronave que efectúa la operación de
vaciado de combustible si no ha podido comunicar con la dependencia ATS apropiada.
El controlador que esté en contacto con una aeronave que va a efectuar un vaciado de com-
bustible informará a otros controladores y dependencias interesadas.
4.2.20.4. Las mínimas de separación aplicables en espacio aéreo controlado entre una aero-
nave que efectúa una operación de vaciado rápido de combustible y el resto del tráfico conocido
será:
a) 1.000 pies (2.000 pies a nivel de vuelo 290 o superior) por encima;
4.2.20.6. Tan pronto como la aeronave haya finalizado el vaciado de combustible lo comuni-
cará a la dependencia que proporciona servicios de tránsito aéreo en el área de que se trate.
4.2.23
CAPÍTULO 3
excepto, para los casos indicados en a), b) y c), durante las horas diurnas cuando se
haya autorizado a los vuelos para subir o descender a condición de que mantengan su propia
separación y permanezcan en condiciones meteorológicas visuales.
4.3.1.2. No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría la sepa-
ración entre dos aeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable en las circuns-
tancias.
4.3.1.3. Se aplicarán separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre que la es-
tela turbulenta o circunstancias excepcionales, como la interferencia ilícita, exijan precauciones
adicionales.
Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinen-
tes, a fin de no entorpecer la corriente del tránsito por la aplicación de separaciones excesivas.
4.3.1.4. Cuando el tipo de separación o de mínimos utilizados para separar dos aeronaves
no pueda mantenerse, se tomarán medidas para asegurar que exista o se establezca otro ti-
po de separación o de mínimos, antes de que la separación previamente utilizada sea insufi-
ciente.
4.3.2.1. Se obtiene separación vertical exigiendo que las aeronaves que aplican los procedi-
mientos prescritos de reglaje de altímetro vuelen a diferentes niveles, expresados en niveles de
vuelo o en altitudes, de conformidad con las disposiciones de la Sección 4.2.12.
4.3.3.2. Condiciones de uso de la separación vertical mínima reducida (300 metros o 1.000 pies).
4.3.3.2.2. Los vuelos cuando operen dentro o por encima del espacio aéreo EUR RVSM se rea-
lizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
4.3.3.2.3. Excepto las aeronaves de Estado, ninguna aeronave podrá operar en el espacio aé-
reo EUR RVSM a menos que disponga de aprobación RVSM.
Nota.- A los efectos de entorno RVSM, por “aeronaves de Estado” deberá entenderse “aero-
naves utilizadas para servicios militares, de aduanas y de policía”.
4.3.3.2.4.1. Planificación del vuelo de aeronaves con aprobación RVSM y aeronaves de Estado
sin aprobación RVSM.
4.3.3.2.4.1.1. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM indicarán dicha aproba-
ción insertando la letra W en la casilla 10 del formato de plan de vuelo OACI, independientemen-
te del nivel de vuelo solicitado.
4.3.3.2.4.1.3. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM también incluirán la letra
W en la casilla Q del RPL, independientemente del nivel de vuelo solicitado. Si el cambio de ae-
ronave que va a operar de acuerdo con un plan de vuelo repetitivo tiene como consecuencia una
modificación del estado de aprobación RVSM insertado en la casilla Q, el explotador presentará
un mensaje de modificación (CHG).
4.3.2
a) el punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de
vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de
entrada RVSM, y
b) el punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de
vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de
salida RVSM.
Nota.- Para requisitos ATC asociados véase 4.3.3.2.7.2 y 4.3.3.2.7.3
4.3.3.2.4.1.5. Los explotadores de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que soliciten
nivel de vuelo 290 o superior insertarán STS/NONRVSM en la casilla 18 del formato de plan de
vuelo OACI.
4.3.3.2.4.2. Planificación del vuelo de aeronaves sin aprobación RVSM, excepto aeronaves
de Estado.
4.3.3.2.4.2.1. Excepto cuando se opere dentro de espacio aéreo de transición EUR RVSM, co-
mo se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, los
explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM planificarán los vuelos para operar fuera del
espacio aéreo EUR RVSM.
Nota.- Véase en 4.3.3.2.5.1 y 4.3.3.2.5.2 lo indicado sobre autorización ATC para entrar en es-
pacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.4.2.2. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de
operar desde un aeródromo de salida fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM
hasta un aeródromo de destino dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM in-
sertarán en la casilla 15 del formato de plan de vuelo OACI los siguientes datos:
a) el punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM; y
b) un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 para la parte de ruta que comienza inme-
diatamente después del punto de entrada RVSM.
Nota.- Véase en 4.3.3.2.7.4.1 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.4.2.3. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de
operar desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródro-
mos dentro de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, insertarán en la casilla 15 del
formulario de plan de vuelo OACI un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290.
Nota. Véase en 4.3.3.2.7.4.2 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.4.2.4. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de
operar desde un aeródromo de salida dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR
RVSM hasta un aeródromo de destino fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM
insertarán en la casilla 15 del formulario de plan de vuelo OACI los siguientes datos:
a) un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 para la parte de ruta dentro de los límites
laterales del espacio aéreo EUR RVSM; y
b) el punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, y el nivel de
vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de
salida RVSM.
Nota.- Véase en 4.3.3.2.7.4.3 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.4.2.5. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de
operar desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródro-
mos fuera de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, con una parte de la ruta dentro
de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, insertarán en el formato de plan de vuelo
OACI los siguientes datos:
a) el punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de
vuelo solicitado por debajo de FL 290 o por encima de FL 410 (o nivel superior que se deter-
mine) para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada
RVSM; y
b). el punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de
vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de
salida RVSM.
Nota. Véase en 4.3.3.2.7.4.4 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3
4.3.3.2.5. Autorización ATC para entrar en espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.5.1. Excepto cuando se opere dentro de espacio aéreo de transición EUR RVSM, co-
mo se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, so-
lo se expedirán autorizaciones de control de tránsito aéreo para entrar en espacio aéreo EUR
RVSM a las aeronaves con aprobación RVSM y a las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM.
4.3.3.2.6.1. Entre FL 290 y FL 410 inclusive dentro del espacio aéreo EUR RVSM, la separa-
ción vertical mínima será:
a) 300 m (1 000 ft) entre aeronaves con aprobación RVSM;
b) 600 m (2 000 ft) entre:
1) las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM y cualquier otra aeronave que opere den-
tro del espacio aéreo EUR RVSM;
2) todos los vuelos en formación de aeronaves de Estado y cualquier otra aeronave que
opere dentro del espacio aéreo EUR RVSM; y
3) las aeronaves sin aprobación RVSM y cualquier otra aeronave que opere dentro del espa-
cio aéreo de transición EUR RVSM, según se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aé-
reo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1.
4.3.3.2.6.2. El ATC aplicará una separación vertical mínima de 600 m (2 000 ft) entre aerona-
ves que sufran un fallo de comunicaciones en vuelo y cualquier otra aeronave, cuando ambas
estén operando dentro del espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.7.2. Transición de aeronaves desde espacio aéreo sin RVSM al espacio aéreo EUR
RVSM.
4.3.3.2.7.2.1. Las aeronaves con aprobación RVSM y las aeronaves de Estado sin aprobación
RVSM que, procedentes de un entorno donde no se aplique RVSM, entren en el espacio aéreo
EUR RVSM, estarán establecidas a un nivel de vuelo de acuerdo con:
a) la tabla de niveles de crucero que se indica en el inciso a) del Apéndice B del Reglamento
de Circulación Aérea; o
b) un esquema de asignación de niveles de vuelo, si es aplicable; y/o
c) lo indicado en una carta de acuerdo entre centros de control de área (ACC).
4.3.3.2.7.2.2. Los cambios de niveles de vuelo que no sean RVSM a niveles de vuelo RVSM
serán iniciados por el primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a la
aeronave dentro del espacio aéreo EUR RVSM, y se completará antes de que la aeronave pase el
punto de transferencia de control al ACC/UAC adyacente, a menos que se especifique otra cosa
en carta de acuerdo entre los ACC afectados.
4.3.3.2.7.3. Transición de aeronaves desde el espacio aéreo EUR RVSM a espacio aéreo sin
RVSM.
4.3.3.2.7.3.1. Las aeronaves procedentes del espacio aéreo EUR RVSM estarán establecidas
con la separación vertical mínima aplicable cuando entren en un entorno que no sea RVSM.
4.3.3.2.7.3.2. La separación vertical mínima aplicable será establecida por el último ACC/UAC
que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo
EUR RVSM y antes de que la aeronave pase el punto de transferencia de control con el
ACC/UAC adyacente.
4.3.4
4.3.3.2.7.3.3. Las aeronaves en transición de espacio aéreo EUR RVSM a espacio aéreo sin
RVSM estarán establecidas a un nivel de acuerdo de acuerdo con:
a) la tabla de niveles de crucero que se indica en el inciso a) del Apéndice B del Reglamento
de Circulación Aérea; o
b) un esquema de asignación de niveles de vuelo, si es aplicable; y/o
c) lo indicado en una carta de acuerdo entre centros de control de área (ACC).
4.3.3.2.7.4.1. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida
situado fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de desti-
no situado dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:
a) serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290; y
b) los cambios de nivel de vuelo serán iniciados por el primer ACC/UAC que suministre servi-
cio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y
serán completados antes que las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con
el ACC/UAC adyacente.
Nota.- Véase en 4.3.3.2.4.2.2 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apro-
piados.
4.3.3.2.7.4.2. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida
hasta un aeródromo de destino, situados ambos dentro de los límites laterales del espacio aéreo
EUR RVSM, serán autorizados a un nivel de vuelo por debajo de FL 290.
Nota.- Véase en 4.3.3.2.4.2.3 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apro-
piados.
4.3.3.2.7.4.3. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida
situado dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de des-
tino situados fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:
a) serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290; y
b) pueden ser autorizadas a FL 290 o superior por el último ACC/UAC que suministre servicio
de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM, y cual-
quier cambio de nivel será completado antes de que las aeronaves crucen el punto de
transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.
Nota.- Véase en 4.3.3.2.4.2.4 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apro-
piados.
4.3.3.2.7.4.4. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operen desde un aeródromo de salida
hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródromos fuera de los límites laterales de es-
pacio aéreo EUR RVSM, con una parte de la ruta dentro de los límites laterales del espacio aéreo
EUR RVSM:
a) serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290 o por encima de FL 410 por el
primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves den-
tro del espacio aéreo EUR RVSM y cualquier cambio de nivel de vuelo será completado an-
tes de las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente,
de acuerdo con el esquema de asignación de niveles de vuelo (FLAS), si es aplicable, y/o
como se especifique en una carta de acuerdo entre los ACC afectados; y
b) pueden ser posteriormente autorizadas a un nivel de vuelo solicitado dentro o a través del
espacio aéreo EUR RVSM por el último ACC/UAC que suministre servicio de control de
tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y cualquier cambio de
nivel de vuelo será completado antes de que las aeronaves lleguen al punto de transferen-
cia de control con el ACC/UAC adyacente.
Nota.- Véase en 4.3.3.2.4.2.5 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apro-
piados.
4.3.3.2.7.5. Transición de aeronaves sin aprobación RVSM hacia o desde la región NAT.
4.3.5
4.3.3.2.7.5.1. La autoridad competente puede establecer un área de transición EUR RVSM
dentro de la FIR/UIR Madrid con el fin de facilitar la transición de aeronaves sin aprobación
RVSM hacia o desde la región NAT.
4.3.3.2.7.5.2. El ACC que suministre servicio de control de tránsito aéreo dentro del área de
transición EUR RVSM, establecida de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, puede autorizar a las aeronaves
sin aprobación RVSM a ascender o descender a través del espacio aéreo RVSM.
4.3.3.2.7.5.3. Los ascensos o descensos a través del espacio aéreo RVSM, de conformidad
con 4.3.3.2.7.5.2, se completarán antes de que las aeronaves pasen el punto de transferencia de
control con el ACC/UAC adyacente, a menos que se especifique otra cosa en una carta de acuer-
do entre los ACC afectados.
4.3.3.2.8.1. General
4.3.3.2.8.1.1. Una contingencia en vuelo que afecte al vuelo en el espacio aéreo EUR RVSM
es una circunstancia imprevisible que tiene un impacto directo en la capacidad de una o más ae-
ronaves para operar de acuerdo con los requisitos de performance de navegación vertical del es-
pacio aéreo EUR RVSM, según se especifica en 4.3.3.2.3. Dichas contingencias en vuelo pueden
ser consecuencia de la degradación del equipo de aeronave asociado con el mantenimiento de la
altura y consecuencia también de las condiciones de turbulencia atmosférica.
4.3.3.2.8.1.2. El piloto informará al control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, de
las circunstancias en las que no se puedan mantener los requisitos de performance de navega-
ción vertical del espacio aéreo EUR RVSM. En tales casos, el piloto obtendrá una autorización
ATC revisada, siempre que sea posible, antes de iniciar cualquier desviación de la ruta y/o nivel
de vuelo autorizado. Cuando no se pueda obtener una autorización ATC revisada antes de dicha
desviación, el piloto obtendrá una autorización revisada tan pronto como sea posible con poste-
rioridad.
4.3.3.2.8.1.3. El control de tránsito aéreo proporcionará toda la ayuda posible a un piloto que
sufra una contingencia en vuelo. Las medidas de control de tránsito aéreo posteriores se ba-
sarán en las intenciones del piloto, la situación general del tránsito aéreo y la dinámica en tiem-
po real de la contingencia.
4.3.3.2.8.2.1. Cuando el piloto de una aeronave con aprobación RVSM que opera en el espa-
cio aéreo EUR RVSM informe que el equipo de aeronave ya no satisface las MASPS de la RVSM,
según de indica en 4.3.3.2.3, el control de tránsito aéreo considerará a la aeronave como sin
aprobación RVSM.
4.3.3.2.8.2.3. Los pilotos informarán al control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posi-
ble, sobre el restablecimiento del funcionamiento adecuado del equipo requerido para satisfacer
las MASPS de la RVSM.
4.3.3.2.8.2.4. El primer ACC/UAC que tenga conocimiento del cambio de estado RVSM de
una aeronave coordinará con los ACCs/UACs adyacentes, según corresponda.
4.3.3.2.8.3.1. El piloto informará al ATC cuando, operando con una aeronave en el espacio
aéreo EUR RVSM, encuentre turbulencia fuerte debida a fenómenos meteorológicos o a vórtice
de estela turbulenta y crea que dicha turbulencia tendrá un impacto en la capacidad de la aero-
nave para mantener su nivel de vuelo autorizado. El control de tránsito aéreo establecerá o bien
4.3.6
separación horizontal apropiada o una separación vertical mínima aumentada.
4.3.3.2.8.3.3. El control de tránsito aéreo solicitará informes de otras aeronaves para deter-
minar si debiera suspenderse la aplicación de la RVSM por completo o dentro de una banda de
niveles y/o área específica.
4.3.3.2.8.3.4. Los ACC/UAC que suspendan la aplicación de la RVSM coordinarán con los
ACCs/UACS adyacentes dichas suspensiones y los ajustes necesarios a las capacidades de los
sectores, según corresponda, para asegurar una ordenada progresión del tránsito hasta su
transferencia.
4.3.3.2.8.4.1. Cuando un pronóstico meteorológico prevea fuerte turbulencia dentro del es-
pacio aéreo EUR RVSM, el control de tránsito aéreo determinará si debiera suspenderse la apli-
cación de la RVSM y, en tal caso, el periodo de tiempo y los niveles de vuelo y/o área específi-
cos.
4.3.4.1. Salvo en los casos en que expresamente lo autorice la autoridad competente, no se asig-
narán niveles de crucero por debajo de las altitudes mínimas de vuelo establecidas por el Estado.
4.3.4.2. Cuando las circunstancias lo justifiquen, los centros de control de área determinarán
el nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables en toda o en partes del área de control de la cual
sean responsables, y harán uso de ellos al asignar niveles de vuelo y facilitárselos a los pilotos,
a solicitud (véase Capítulo 2, párrafo 4.2.1.2.).
4.3.4.2.1. A no ser que la autoridad ATS competente estipule lo contrario, el nivel de vuelo
más bajo utilizable es el que corresponde a la altitud mínima de vuelo establecida, o uno inme-
diatamente superior.
4.3.4.2.2. La parte de un área de control respecto a la cual se aplique un nivel de vuelo más ba-
jo utilizable, se determinará de conformidad con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
4.3.5.1. Excepto cuando las condiciones del tránsito y los procedimientos de coordina-
ción permitan la autorización de ascenso en crucero, los centros de control de área normal-
mente asignarán sólo un nivel de crucero a cada aeronave fuera de su área de control, es
decir, el nivel de crucero a que la aeronave entrará en la siguiente área de control, esté con-
tigua o no.Se advertirá a las aeronaves que soliciten en ruta cualquier cambio subsiguiente de
nivel de crucero.
4.3.5.2. Si es necesario ajustar el nivel de crucero de una aeronave que opera a lo lar-
go de una ruta ATS establecida, que se extiende en parte dentro y en parte fuera del es-
pacio aéreo controlado y donde las series respectivas de niveles de crucero no son idénti-
cas, dicho ajuste se efectuará siempre que sea posible, dentro del espacio aéreo
controlado y, si está convenientemente ubicada, en la vertical de una radioayuda para la
navegación.
4.3.7
4.3.5.3. Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el área de control de un
centro a un nivel de crucero inferior al mínimo establecido para una parte subsiguiente de la ru-
ta, ese centro tomará medidas para expedir a la aeronave una autorización revisada, aun cuando
el piloto no haya solicitado el cambio necesario de nivel de crucero.
4.3.5.4. Cuando sea necesario, se podrá conceder autorización a las aeronaves para que cam-
bien de nivel de crucero en momento, lugar o velocidad vertical especificados.
4.3.5.5. Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un
mismo destino se asignarán en forma que correspondan a la secuencia de aproximación a dicho
destino.
4.3.5.6. La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad sobre otras
que deseen pasar a ese nivel. Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero, normal-
mente tendrá prioridad la que vaya delante.
4.3.5.7. Podrá asignarse a una aeronave un nivel previamente ocupado por otra aeronave,
después de que ésta haya notificado que lo ha dejado libre.
Sin embargo, si se sabe que existe turbulencia fuerte, se suspenderá dicha asignación hasta
que la aeronave que deje libre el nivel haya notificado que ya se halla en otro nivel con la sepa-
ración mínima requerida.
4.3.5.8. Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en crucero, la serie de niveles que hayan
de asignarse a los vuelos controlados se escogerán entre aquellos asignados a los vuelos IFR de:
a) las tablas de niveles de crucero que aparecen en el Apéndice B, o de
b) una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba de acuerdo con el
Apéndice B, para vuelos por encima del nivel de vuelo 410,
si bien la correlación entre niveles y derrota, prescrita en dicha tabla, no tendrá aplicación
cuando se indique de otro modo en las autorizaciones del control de tránsito aéreo, o lo haya
especificado de otro modo la autoridad ATS competente en las publicaciones de información
aeronáutica.
4.3.6.1. A los pilotos que mantengan comunicación directa entre sí, se les podrá autorizar,
con consentimiento de ambos, a que mantengan una separación vertical determinada entre sus
respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso.
SEPARACION HORIZONTAL
4.3.7.1.1. La separación lateral se aplicará de tal manera que la distancia entre aquellas partes
de las rutas previstas a lo largo de las cuales las aeronaves deben mantenerse separadas lateral-
mente, no sea nunca menor que una distancia establecida para la que se tengan en cuenta las
inexactitudes de navegación y un margen específico de seguridad.
4.3.7.1.2. Se obtiene la separación lateral de aeronaves que vuelan en el mismo nivel exigien-
do a éstas que vuelen por rutas diferentes o sobre puntos geográficos distintos que se puedan
determinar por observación visual, mediante ayudas para la navegación o equipo de navegación
de área.
4.3.7.2.1. Entre los medios por los cuales puede lograrse la separación lateral se incluyen los
siguientes:
Fig. 4–1
4.3.7.2.1.2. Separación de derrotas entre aeronaves que utilicen la misma ayuda o el mismo
método de navegación.
Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas derrotas con un mínimo de separación
apropiado a la ayuda o al método de navegación empleados del modo siguiente:
a) VOR:
i) Ambas aeronaves se alejan de la ayuda:
Derrotas que diverjan 15 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentre a
28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-2A), o
ii) Una aeronave se aleja y otra se acerca a la ayuda:
Derrotas que diverjan 15 grados por lo menos y la aeronave que se aleja se encuentre
a 28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-2B);
28 Km
(15 NM) 2 8 Km
( 15 NM)
VO R
15° VO R
15°
b) NDB:
i) Ambas aeronaves se alejan de la ayuda:
Derrotas que diverjan 30 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentre a
28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-3A), o
ii) Una aeronave se aleja y otra se acerca a la ayuda:
Derrotas que diverjan 30 grados por lo menos y la aeronave que se aleja se encuentre
a 28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-3B);
c) A estima (DR):
Derrotas que diverjan 45 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentra a
una distancia de 28 km (15 NM) o más desde el punto de intersección de las derrotas,
determinándose este punto ya sea visualmente o por referencia a una ayuda para la
radio navegación (véase Fig. 4-4).
28 Km
Punto de (15 NM)
posición
Fig. 4–4
Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separación sea considerablemente mayor que los
valores mínimos anteriores, la autoridad competente puede reducir la distancia a la cual se ob-
tiene la separación lateral.
4.3.7.2.1.3. Separación de derrotas entre aeronaves que pasan al espacio aéreo sobre alta
mar. Exigiendo a las aeronaves que vuelen por derrotas especificadas separadas entre sí 15° co-
mo mínimo y a una distancia de 28 km (15 NM) o más del mismo VOR, siempre que:
a) las derrotas de las aeronaves continúen en trayectoria divergente de 15° como mínimo hasta
que se establezca la separación mínima lateral apropiada en el espacio aéreo sobre alta mar; y
b) sea posible asegurar, utilizando medios aprobados por la autoridad competente, que las
aeronaves cuentan con la capacidad de navegación necesaria para lograr una guía de de-
rrota precisa.
4.3.7.2.1.4. Separación de derrotas entre aeronaves que utilicen ayudas o métodos de nave-
gación diferentes. La separación de derrotas entre aeronaves que utilicen ayudas para la nave-
gación y equipos de navegación de área (RNAV) diferentes, puede lograrse exigiendo a las aero-
naves que sigan derrotas especificadas, las cuales se determinan teniendo en cuenta la precisión
de navegación de la ayuda de navegación y equipo RNAV que utilice cada aeronave, y a condi-
ción de que no se superpongan las áreas de protección así establecidas respecto a cada derrota.
La autoridad competente, determinará la precisión de navegación de las diversas ayudas y equi-
pos RNAV utilizados.
4.3.7.2.1.5. La separación lateral será 100 millas marinas entre aeronaves que vuelen sobre
el Océano Atlántico, dentro de la FIR/UIR Canarias, salvo que se puedan aplicar mínimas inferio-
res de conformidad con lo dispuesto en este Reglamento.
4.3.10
b) condiciones adicionales a las prescritas para el uso de una mínima determinada,
siempre que se mantenga en todo momento la seguridad inherente a las disposiciones deta-
lladas que figuran en la Sección 4.3.8.
4.3.8.1.1. La separación longitudinal se aplicará de forma que el espacio entre las posiciones
estimadas de las aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la mínima prescrita.
La separación longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes
puede mantenerse mediante la aplicación de la técnica basada en el número de Mach, cuando
así se prescriba de conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea.
4.3.8.1.3. La separación longitudinal entre aeronaves supersónicas durante las fases de ace-
leración transónica y supersónica del vuelo, se establecerá normalmente fijando conveniente-
mente el comienzo de la aceleración transónica, en lugar de imponer limitaciones de velocidad
al vuelo supersónico.
135°
045°
más de 135° y
menos de 225°
menos de 045°
o más de 315°
315° 225°
135°
045°
De 045° a 135°
De 225° a 315°
225°
315°
FIR/UIR GCCC
15 MIN 20 MIN
c) cinco minutos en los siguientes casos, siempre que, en cada caso, la aeronave precedente
mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) o más de la aeronave que
sigue (véase Fig. 4-9):
10 MIN
5 MIN
Fig. 4–8 F ig . 4 – 9
iii) entre una aeronave que salga y otra en ruta, después de que la aeronave en ruta
haya notificado sobre un punto de posición situado de tal forma en relación con
el punto de salida, que se asegure que puede establecerse una separación de cin-
co minutos en el punto en que la aeronave que sale entrará en la ruta aérea; o
d) tres minutos en los casos enumerados en c), siempre que, en cada caso, la aeronave prece-
dente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 74 km/h (40 kt) o más la de la ae-
ronave que sigue (véase Fig. 4-10).
Ve l o c i d a d q u e
Aeródromo exceda en
o 74 K m / h ( 4 0 K t )
punto de notificación o más
15 MI N
3 MIN
4.3.12
4.3.8.2.1.2. Aeronaves que sigan derrotas que se cruzan:
a) quince minutos (véase Fig. 4-11A), veinte minutos en la FIR/UIR Canarias (véase Fig.
4-11B); o
b) diez minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posi-
ción y la velocidad (véase Fig. 4-12).
Ayuda para
la navegación
FIR/UIR GCCC
Ayuda para
la navegación
2 0 MI N
10 MIN
Ayuda para
la navegación
F L 2 60 15 MIN FL 260
15 MIN
F L 2 50 FL 250
15 MIN 15 MIN
F L 2 40 FL 240
15 MIN 15 MIN
FL 260 20 MIN
20 MIN F L 2 60
FL 250 F L 2 50
20 MIN 20 MIN
FL 240 F L 2 40
20 MIN 20 MIN
b) diez minutos cuando no exista separación vertical, pero esta separación se autorizará úni-
camente donde las ayudas para la navegación permitan determinar frecuentemente la posi-
ción y la velocidad (véase Fig. 4-14A y 4-14B); o
10 MIN FL 260
FL 26 0
10 MIN
FL 25 0 FL 250
10 MIN 10 MIN
FL 24 0 FL 240
10 MIN 10 MIN
Ayuda para la navegación
Ayuda para la navegación
4.3.13
c) cinco minutos cuando no exista separación vertical, siempre que el cambio de nivel se ini-
cie dentro de diez minutos a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado
encontrarse exactamente sobre un punto de notificación preciso (véase Fig. 4-15A y 4-15B).
5 MIN FL 2 6 0
FL 260
5 MIN
FL 250 FL 2 5 0
5 MIN 5 MIN
10 MIN
10 MIN
FL 240
5 MIN FL 2 4 0
5 MIN
Ayuda para la navegación
Ayuda para la navegación
Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando hay que hacer un cambio de ni-
vel considerable, puede autorizarse, a la aeronave que desciende, a volar a algún nivel conve-
niente sobre la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar
a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para permitir otra verifica-
ción de la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
F L 2 60 15 MIN F L 2 60
15 MIN
F L 2 50 F L 2 50
15 MIN 15 MIN
F L 2 40 F L 2 40
15 MIN 15 MIN
FIR/UIR GCCC
FIR/UIR GCCC
F L 2 60
20 MIN 20 MIN F L 2 60
F L 2 50
20 MIN F L 2 50
20 MIN
F L 2 40
20 MIN F L 2 40
20 MIN
b) diez minutos cuando no exista separación vertical, si las ayudas para la navegación permi-
ten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase Fig. 4-17A y 4-17B).
4.3.14
FL 2 6 0 10 MIN F L 2 60
10 MIN
FL 2 5 0 F L 2 50
10 MIN 10 MIN
FL 2 4 0 F L 2 40
10 MIN 10 MIN
Ayuda para la navegación
Ayuda para la navegación
Cuando no se proporcione separación lateral, la vertical se proveerá por lo menos diez minu-
tos antes, veinte minutos en la FIR/UIR Canarias, y hasta diez minutos después, veinte minutos
en la FIR/UIR Canarias, del momento en que se prevea que las aeronaves se cruzarán o se hayan
cruzado. Con tal que se haya determinado positivamente que las aeronaves se han cruzado, no
es necesario aplicar esta mínima. (véase Fig. 4-18A y 4-18B).
10 MIN 20 MIN
10 MIN 20 MIN
F IR/ UIR GC C C
Se mantendrá comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal se-
paración.
4.3.15
iii) la separación se verifique por medio de lecturas DME simultáneas desde las aerona-
ves, a los intervalos que sean necesarios para asegurar que se establece la separa-
ción mínima y que no se infringe ésta (véase Fig. 4-19B).
DME DME
37 Km 19 Km
(20 NM) (10 NM)
La separación longitudinal prescrita en 4.3.8.3.1.1.1. se aplicará también con tal que cada ae-
ronave notifique la distancia a que se halla de la estación situada en el punto donde se cruzan las
derrotas y el ángulo entre las derrotas sea inferior a 90° (véase Fig. 4-20A y 4-20B).
DME DME
c) se establezca la separación por medio de lecturas DME simultáneas obtenidas desde las ae-
ronaves (véase Fig. 4-21A y 4-21B).
19 km
FL 2 6 0 10 NM FL 26 0
19 km
10 NM
FL 2 5 0 FL 25 0
19 km 19 km
10 NM 10 NM
FL 2 4 0 FL 24 0
19 km 19 km
10 NM 10 NM
DME
DME
4.3.16
Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel consi-
derable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar a algún nivel conveniente sobre
la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel
conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para permitir otra verificación de la
separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
Puede autorizarse a las aeronaves que utilicen un DME en la derrota a que asciendan o des-
ciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen un DME en la derrota, o a
que los crucen, siempre que se haya determinado con certeza que las aeronaves se han cruzado
y se encuentran separadas por una distancia de al menos 10 millas marinas, u otro valor que
prescriba la autoridad ATS competente.
4.3.8.4.1. Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach aprobado por
el ATC y deberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar
inmediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará
al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
a) las aeronaves en cuestión hayan informado sobre el mismo punto de notificación y sigan la
misma derrota o derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de
separación; o
b) si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto de notificación, sea posible ase-
gurarse mediante vigilancia radar u otros medios que existirá el intervalo de tiempo apro-
piado en el punto común a partir del cual o bien siguen la misma derrota o derrotas conti-
nuamente divergentes;
Cuando se aplica la técnica del número de Mach, la separación longitudinal mínima entre las
aeronaves con turborreactores que siguen la misma derrota, en vuelo horizontal, ascenso o des-
censo, será como sigue:
i) 10 minutos; o
ii) entre 9 y 5 minutos inclusive, a condición de que;
la aeronave precedente mantenga un número de Mach superior al de la aeronave siguiente
de conformidad con la tabla indicada a continuación;
- 9 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,02 Mach superior a la de la aero-
nave siguiente;
- 8 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,03 Mach superior a la de la aero-
nave siguiente;
- 7 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,04 Mach superior a la de la aero-
nave siguiente;
- 6 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,05 Mach superior a la de la aero-
nave siguiente;
- 5 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,06 Mach superior a la de la aero-
nave siguiente;
4.3.17
4.3.8.5.1. La separación se establecerá manteniendo como mínimo la distancia especifica-
da entre las posiciones de las aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Se man-
tendrá comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación.
Cuando se haga uso de canales de altas frecuencias, o de muy altas frecuencias de alcance
ampliado de uso general, en las comunicaciones aeroterrestres para el servicio de control de
área y de ellas se encargue el personal que se ocupa de las comunicaciones aeroterrestres, se
adoptarán las medidas adecuadas para proporcionar comunicaciones directas entre el piloto
y el controlador, o para que el controlador pueda supervisar todas las comunicaciones aero-
terrestres.
4.3.8.5.2. La separación basada en la distancia RNAV puede aplicarse entre las aeronaves
dotadas de equipo RNAV que vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas por
VOR.
4.3.8.5.3. Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) basada en la
distancia RNAV en lugar de la mínima de separación longitudinal de 10 minutos entre las
aeronaves con rutas en el mismo sentido. Al aplicar esta mínima de separación entre aero-
naves con derrota en el mismo sentido, se aplicará la técnica del número de Mach (MNT) y
la aeronave que precede mantendrá un número de Mach igual o superior al de la aeronave
que sigue.
4.3.8.5.4. Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach aprobado por
el ATC y deberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar in-
mediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará
al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
4.3.8.5.6.1. Aeronaves en la misma derrota. (Véase la Figura 4-22A) Se podrá aplicar una
mínima de separación de 150 km (80 NM) basada en la distancia RNAV siempre que:
a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto de recorrido “en la
derrota”; y
b) se verifique la separación por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV des-
de las aeronaves, a intervalos frecuentes, con el objeto de asegurar que se respete la
mínima.
Punto de
recorrido
150 Km
(80 NM)
Fig. 4-22A
4.3.8.5.7.1. Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) basada en la dis-
tancia RNAV cuando no exista separación vertical, siempre que:
4.3.18
a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto de recorrido "en la de-
rrota";
b) una aeronave mantenga el nivel, mientras no haya separación vertical; y
c) se establezca la separación por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde
las aeronaves (véanse las Figuras 4-22B y 4-22C).
Nota.- Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel
considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel
conveniente sobre la aeronave que esté a menor altitud, o puede autorizarse a la aero-
nave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté a
mayor altitud, para poder verificar nuevamente la separación que se obtendrá cuando
no exista separación vertical.
Punt o de re c o rr i do 150 km Pu nt o de re c o rr i do
FL 2 6 0 (80 NM) F L 2 60
150 km
(80 NM)
FL 2 5 0 F L 2 50
150 km 150 km
(80 NM) (80 NM)
FL 2 4 0 F L 2 40
150 km 150 km
(80 NM) (80 NM)
4.3.8.5.8.1. Puede autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV a que asciendan o descien-
dan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen RNAV, siempre que se haya es-
tablecido con certeza por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde o hasta el
mismo punto de recorrido "en la derrota” que las aeronaves se han cruzado a 150 km (80 NM) de
distancia como mínimo (véase la Figura 4-22D).
Fig. 4–22D
4.3.8.6. Mínima de separación longitudinal basada en distancia utilizando RNAV donde se es-
pecifique RNP.
Nota.- Se incluyen textos de orientación en el Adjunto 6 del Apéndice N del RCA, el Manual
sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613) de OACI, el Manual de
planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) de OACI y el Manual sobre la
metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separa-
ción (Doc 9689) de OACI.
4.3.8.6.1. Dentro de espacios aéreos designados, o en rutas designadas, podrán utilizarse mí-
nimas de separación de conformidad con las disposiciones de esta sección (4.3.8.6.), sujetas a
los acuerdos regionales de navegación aérea.
4.3.8.6.2.1. Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de nave-
gación o un deterioro por debajo de los requisitos de performance de navegación, el ATC enton-
ces , según corresponda, aplicará mínimas de separación alternativas.
4.3.8.6.3. Mínima de separación basada en la distancia en un entorno RNAV RNP que no utili-
za ADS
4.3.8.6.3.1. Respecto a las aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma de-
rrota, podrá utilizarse la siguiente mínima de separación:
Requisitos de
Mínima de Requisito de Requisito de
Tipo de RNP verificación de
separación comunicación vigilancia
distancia
Comunicaciones Informes regla-
93 km Al menos cada
10 directas mentarios de
(50 NM) 24 minutos
controlador-piloto posición
Nota 1.- Cuando durante la utilización de una separación basada en la distancia se realice un
cambio considerable de nivel, podrá autorizarse a una aeronave en descenso a un ni-
vel conveniente por encima de la aeronave que vuela más bajo, o a una aeronave en
ascenso a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que vuela a nivel más alto
[p. ej., 1200 m (4 000 ft) o menos], a fin de permitir realizar una comprobación adicio-
nal de la separación que se mantendrá mientras no exista separación vertical.
Nota 2.- Cabe hacer notar que la mínima de separación indicada anteriormente se basa en es-
tudios de seguridad realizados específicamente para una estructura particular de de-
rrotas o rutas. Por tanto, dichos estudios consideraron características de tránsito que
podrían ser exclusivas de la estructura analizada.
Nota 3.- La mínima de separación indicada anteriormente fue elaborada de conformidad con
un análisis de riesgo de colisión que prescribe condiciones bajo las cuales se puede
aplicar dicha mínima.
Nota 4.- El Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar
las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI incluye información detallada sobre el
análisis realizado para determinar la mínima de separación y de cómo realizar estu-
dios de seguridad.
Punto Punto
común común
d d1 d d1
d2 d2
d = d2 - d1 d = d2 - d1
Figura 4-23A. Cálculo de la distancia longitudinal Figura 4-23B. Cálculo de la distancia longitudinal
entre aeronaves en la misma derrota idéntica y entre aeronaves en la misma derrota idéntica y
mismo sentido (ver 4.3.8.6.4.1 a)) sentido opuesto (ver 4.3.8.6.4.1 a))
d2 d2
Punto Punto
común común
d = d2 - d1 d1 d = d2 - d1 d1
Figura 4-23C. Cálculo de la distancia longitudinal Figura 4-23D. Cálculo de la distancia longitudinal
entre aeronaves con la misma derrota pero no entre aeronaves con la misma derrota pero no
idéntica (ver 4.3.8.6.4.1 b)) idéntica (4.3.8.6.4.1 b))
d d1
d = d2 + d1
d2
d = d2 - d1
Figura 4-23E. Cálculo de la distancia longitudinal Figura 4-23F. Cálculo de la distancia longitudinal
entre aeronaves - a lados opuestos del punto entre aeronaves con derrotas paralelas (ver
común (ver 4.3.8.6.4.1 b)) 4.3.8.6.4.1 c))
Intervalo máximo
Mínima de
Tipo de RNP de notificación
separación
periódica ADS
93 km 10 27 minutos
(50 NM) 4 32 minutos
55,5 km
4 14 minutos
(30 NM)
Nota 1.- En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar
las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI se encuentra información detallada
sobre el análisis utilizado para determinar estas mínimas de separación y sobre la re-
alización de estudios de seguridad, incluyendo ejemplos de medios de comunicación
e hipótesis operacionales que pueden satisfacer los requisitos de intervención . Los
intervalos periódicos de notificación indicados son específicos de la utilización de la
ADS y se han deducido de los estudios de seguridad realizados. Consecuentemente,
estos intervalos pueden diferir de los requeridos para uso con otra mínima de separa-
ción longitudinal RNAV basada en procedimientos.
Nota 2.- Las mínimas de separación que se indican en la tabla anterior requieren valores es-
pecíficos de RNP y están basadas en un modelo de riesgo de colisión que determina
los requisitos de comunicación y vigilancia. Sin embargo, este modelo no incluye to-
dos los aspectos operacionales y técnicos, y depende de valores de parámetros que
pueden variar dependiendo del espacio aéreo particular donde la mínima sea aplica-
da. En consecuencia, antes, de la implantación, debe llevarse a cabo una verificación
del sistema de suficiente duración e integridad que permita evaluar dichos paráme-
tros y condiciones, incluyendo desviaciones meteorológicas u otras contingencias,
para el espacio aéreo de que se trate y que permita demostrar que los requisitos ope-
racionales y técnicos se cumplen.
4.3.8.6.4.4. Las aeronaves en sentido opuesto en derrotas opuestas podrán ser autorizadas a
ascender o descender a niveles ocupados por otra aeronave o a pasar a través de los mismos,
siempre que las aeronaves se hayan sobrepasado y la distancia entre ellas sea igual o superior a
la mínima, calculada de acuerdo con 4.3.8.6.4.1.
4.3.8.7. Separación longitudinal mínima basada en tiempo y distancia observada por radar en
el espacio aéreo español de la región EUR.
4.3.8.7.1. A reserva de todas las limitaciones en el uso del radar y cuando no se puedan apli-
car mínimas inferiores, en el espacio aéreo español de la región EUR se podrá aplicar una sepa-
ración longitudinal mínima de tres minutos entre aeronaves que sigan la misma derrota o derro-
tas que se crucen, independientemente de que se hallen en el mismo nivel, asciendan o
desciendan, a condición de que:
1) La marcha de sus vuelos sea observada continuamente por radar que forme parte integran-
te de la correspondiente dependencia ATC; y
2) La distancia entre aeronaves, observadas por radar, no sea, en ningún caso, inferior a 20 NM.
4.3.9. Las mínimas de separación indicadas en 4.3.7. y 4.3.8. pueden reducirse en las siguien-
tes circunstancias:
4.3.9.1. De conformidad con lo que determine la autoridad ATS competente, después de con-
sulta previa con los explotadores de aeronaves, según corresponda:
a) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al piloto al mando de la
aeronave determinar con exactitud la posición de la aeronave, y existan instalaciones ade-
cuadas de comunicaciones para que esa posición se pueda transmitir sin tardanza a la
apropiada dependencia del control de tránsito aéreo; o
b) cuando, en relación con instalaciones de comunicaciones rápidas y seguras, la dependen-
cia apropiada del control de tránsito aéreo disponga de información radar acerca de la posi-
ción de la aeronave; o
c) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al controlador de tránsi-
to aéreo predecir, rápida y exactamente, las trayectorias de vuelo de las aeronaves, y exis-
tan instalaciones adecuadas para verificar frecuentemente si la posición de las aeronaves
coincide con la pronosticada.
d) cuando las aeronaves con equipo RNAV vuelen dentro de la cobertura de ayudas electróni-
cas que proporcionen las actualizaciones necesarias para mantener la precisión de navega-
ción.
4.3.10.1.1. Los centros de control de área enviarán la correspondiente autorización a las ofici-
nas de control de aproximación o a las torres de control de aeródromo, con la menor demora
posible, después de recibir la petición de estas dependencias, o antes si es factible.
4.3.10.2.1. Las autorizaciones de control de tránsito aéreo deben expedirse con bastante anti-
cipación con el fin de asegurar que se transmitan a la aeronave con tiempo suficiente para que
ésta las cumpla.
4.3.10.2.2. A las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen que la parte inicial del vuelo
no estará sujeta a control y que la parte subsiguiente del vuelo estará sujeta a control de un cen-
tro de control de área siguiente al área de control de origen, se les notificará que establezcan
contacto con el centro de control de área en cuya área se iniciará el vuelo controlado para obte-
ner la autorización.
4.3.10.2.3. Las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen que la primera parte del
vuelo estará sujeta a control de tránsito aéreo, y que la parte subsiguiente no estará sujeta a
control, normalmente obtendrán la autorización hasta el punto en que termine el vuelo con-
trolado.
4.3.10.2.4. Un centro de control de área podrá solicitar al centro de control de área adyacente
que autorice a la aeronave hasta un punto especificado, durante un período de tiempo especifi-
cado.
4.3.10.2.6. Durante las fases transónica y supersónica del vuelo, se reducirán al mínimo las
enmiendas de la autorización, y éstas deberán tener debidamente en cuenta las limitaciones
operacionales de las aeronaves durante estas fases de vuelo.
4.3.10.2.7. Cuando así lo solicite el piloto, deberá darse a las aeronaves autorización para
ascender en crucero si las condiciones del tránsito y la coordinación de los procedimientos lo
permiten.
Dichas autorizaciones deberán autorizar el ascenso en crucero por encima de un nivel especi-
ficado, o entre niveles especificados.
4.3.10.2.8. Cuando así lo solicite el piloto, y siempre que sea posible, se dará a las aeronaves
autorización para absorber un período determinado de retraso en el terminal que se le haya noti-
ficado, volando en crucero a velocidad reducida durante la última parte del vuelo.
El período determinado puede ser la totalidad o parte del retraso en el terminal que se le haya
notificado.
4.3.10.2.9. Cuando una aeronave en el aeródromo de salida presenta planes de vuelo para las
diversas etapas de vuelo con escalas intermedias, la autorización inicial se dará únicamente has-
ta el primer aeródromo de destino y deberán expedirse nuevas autorizaciones para las partes
subsiguientes del vuelo.
4.3.10.2.9.1. El plan de vuelo para la segunda etapa, y para cada etapa subsiguiente de un
vuelo con escalas intermedias servirá, para fines ATS y SAR, únicamente cuando la dependencia
ATS apropiada haya recibido notificación de que la aeronave ha salido del aeródromo de salida
pertinente, excepto según se dispone en el párrafo 4.3.10.2.9.2.
4.3.24
4.3.10.2.9.2. Por acuerdo previo entre dependencias de control de tránsito aéreo y los explota-
dores, las aeronaves que operen ateniéndose a un horario establecido pueden ser autorizadas a
volar con escalas intermedias estipuladas.
Si la ruta propuesta atraviesa más de un área de control, solo podrá autorizarse a las aerona-
ves de los servicios regulares a que vuelen con escalas intermedias, cuando haya coordinación
entre los centros de control de área interesados.
(Véase 3.3.7.3.1.).
4.3.12.1.2. Cuando se haya efectuado la coordinación previa con las dependencias bajo cuyo
control estará posteriormente la aeronave, o haya cierta seguridad de que pueda efectuarse la
coordinación con una anticipación razonable antes de que tales dependencias asuman el control,
el límite de la autorización lo constituirá el aeródromo de destino o, si ello no fuera posible, un
punto intermedio apropiado, y se acelerará la coordinación de forma que se expida, lo antes po-
sible, una autorización hasta el aeródromo de destino.
4.3.12.1.4. Cuando el aeródromo de destino esté situado fuera de un área de control, el centro
de control de área responsable de la última área de control por la que haya de pasar la aeronave
expedirá una autorización apropiada al vuelo hasta el límite de dicha área de control.
4.3.12.2.1. Cuando se estime necesario se detallará la ruta de vuelo en todas las autorizaciones.
Podrá utilizarse la frase “autorizado ruta plan de vuelo” (“cleared via flight planned route”)
para describir cualquier ruta o parte de la misma, siempre que la ruta o parte de la misma sea
idéntica a la notificada en el plan de vuelo y se den suficientes detalles de los itinerarios para lo-
calizar concretamente a la aeronave en su ruta.
Las frases “autorizado salida vía (designación)” (“cleared via (designation) departure”) o “au-
torizado llegada vía (designación)” (“cleared via (designation) arrival”) podrán utilizarse cuando
la autoridad competente haya establecido y publicado rutas normalizadas de salida y de llegada
en las publicaciones de información aeronáutica.
4.3.12.2.2. La frase “autorizado ruta plan de vuelo” (“cleared via flight planned route”) no se
utilizará cuando se conceda una nueva autorización.
4.3.12.3. Niveles.
4.3.25
4.3.13. Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológi-
cas de vuelo visual.
Como se indica en 4.3.1.1., el suministro de separación vertical u horizontal por parte de una
dependencia de control de tránsito aéreo no se aplica respecto a cualquier parte especificada de
un vuelo que haya sido autorizado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca
en condiciones meteorológicas visuales.
Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la autorización, no ope-
rará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.
Los vuelos VFR deben permanecer, en todo momento, en condiciones meteorológicas visua-
les. Por tanto, el expedir una autorización a un vuelo VFR a reserva de que cuide su propia sepa-
ración y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objeto que el
de indicar que, mientras dure la autorización, ésta no implicará suministro de separación por
parte del control de tránsito aéreo.
4.3.13.1. Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la
aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en condiciones meteoroló-
gicas visuales durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propia separación y perma-
neciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autoriza-
dos a reserva de cuidar su propia separación y permanecer en condiciones meteorológicas de
vuelo visual (véase 4.3.13.1.).
El ATC dará a las aeronaves bajo su control cualquier otra información de que disponga, con
objeto de mejorar la seguridad aérea, de conformidad con los objetivos ATS que se definen en el
Capítulo 2 del Libro Tercero.
4.3.26
4.3.15.1. Cuando se expida una autorización que incluya un cambio solicitado en el plan de
vuelo (ruta o nivel de crucero), se incluirá en la autorización el carácter exacto del cambio.
4.3.15.2. Si se trata de un cambio de nivel, y en el plan de vuelo figura más de uno, se in-
cluirán todos los niveles en la autorización.
4.3.15.3. Cuando las condiciones del tránsito no permitan autorizar el cambio solicitado res-
pecto al plan de vuelo, se usarán las palabras “no puede autorizarse” (unable to clear).
4.3.16.1. Generalidades.
Los procedimientos aquí descritos pueden servir de guía general al personal de los servicios
de tránsito aéreo.
Las dependencias de tránsito aéreo mantendrán la máxima coordinación, y se deja a juicio del
personal la forma mejor en que han de atenderse los casos de emergencia.
4.3.16.1.2. Para indicar que se encuentra en estado de emergencia, una aeronave equipada
con un transpondedor SSR debe, si es posible, hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
a) en el Modo A, Código 7700; o
b) en el Modo A, Código 7500, para indicar en forma específica que está siendo objeto de
interferencia ilícita.
4.3.16.2. Prioridad.
4.3.16.2.1. Se dará prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche
que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de intere-
fencia ilícita.
4.3.16.3.1. El personal de los servicios de tránsito aéreo estará preparado para reconocer
cualquier indicación de que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita.
4.3.16.3.2. Siempre que se sospeche que una aeronave está siendo objeto de un acto de
interferencia ilícita y no se disponga de visualización automática distintiva de los códigos 7500 y
7700, Modo A del SSR, el controlador radar intentará verificar sus sospechas sintonizando suce-
sivamente el decodificador del SSR en los códigos 7500 y 7700, Modo A.
Se espera que una aeronave equipada con respondedor SSR lo hará funcionar en el Modo A,
código 7500, para indicar específicamente que es objeto de interferencia ilícita.
La aeronave puede hacer funcionar el respondedor en el Modo A, código 7700, para indicar
que está amenazada por un grave e inminente peligro y que necesita ayuda inmediata.
4.3.16.3.3. Siempre que se sepa o se sospeche que se está cometiendo un acto de interferen-
cia ilícita de una aeronave, las dependencias ATS atenderán prontamente las peticiones o las
necesidades previstas de la aeronave, incluyendo las solicitudes de información correspondiente
a los servicios e instalaciones de navegación aérea, a los procedimientos y servicios a lo largo de
4.3.27
la ruta de vuelo y en cualquier aeródromo de aterrizaje previsto, y tomarán las medidas que sean
necesarias para acelerar la realización de todas las fases del vuelo.
(Se tendrán en cuenta todos los factores que podrían afectar al progreso del vuelo, incluso la
autonomía de combustible de la aeronave y la posibilidad de que se produzcan cambios repenti-
nos de ruta o de destino. Se suministrará a cada dependencia ATS, con tanta anticipación como
lo permitan las circunstancias, información apropiada en lo tocante a la prevista o posible pene-
tración de la aeronave en su área de responsabilidad.)
d) notificarán:
i) al explotador o a su representante designado;
ii) al centro coordinador de salvamento correspondiente, de acuerdo con los métodos de
alerta adecuados;
iii) a la autoridad de seguridad designada;
(La autoridad de seguridad designada y/o el explotador notificarán a su vez a las otras
partes interesadas, de acuerdo con los métodos preestablecidos.)
e) retransmitirán mensajes adecuados, relativos a las circunstancias relacionadas con la inter-
ferencia ilícita, entre la aeronave y las autoridades designadas.
4.3.16.4.1. Cuando se tenga noticia de que una aeronave está realizando un descenso de
emergencia a través de otro tránsito, se tomarán inmediatamente todas las medidas posibles
para salvaguardar a todas las aeronaves afectadas.
Cuando se crea necesario, las dependencias de control de tránsito aéreo difundirán en segui-
da un mensaje de emergencia por medio de la radioayuda correspondiente, o si no fuese posi-
ble, pedirán a las estaciones de comunicaciones apropiadas que lo transmitan inmediatamente.
4.3.16.4.2.1.1 Cuando una aeronave que opera como vuelo controlado experimente una des-
compresión repentina o anomalía similar que requiera un descenso de emergencia, la aeronave
afectada deberá, si es posible:
a) Desviarse de la ruta o trayectoria asignada antes de iniciar el descenso de emergencia;
b) Informar, tan pronto como sea posible, del descenso de emergencia a la pertinente depen-
dencia de control de tránsito aéreo;
c) Seleccionar en el transpondedor el Código 7700 y seleccionar el Modo Emergencia en el
sistema de vigilancia dependiente automática (ADS) / sistema de comunicaciones por enla-
ce de datos controlador-piloto (CPDLC), en caso en que sea aplicable;
d) Encender las luces exteriores de la aeronave;
e) Mantener vigilancia sobre los conflictos de tránsito tanto por medio de la observación vi-
sual como por el ACAS (si la aeronave dispone de dicho equipo); y
f) Coordinar las acciones posteriores con la dependencia ATC pertinente.
4.3.16.4.2.1.2 La aeronave no descenderá por debajo de la altitud mínima más baja publicada,
que le asegura una separación mínima vertical de 300 metros (1.000 pies) o 600 metros (2.000
pies) en terreno montañoso por encima de todos los obstáculos situados en dicha área.
4.3.16.4.2.2 Medidas que debe tomar la dependencia de control del tránsito aéreo.
4.3.28
4.3.16.4.2.2.1 Tan pronto como se tenga noticia de que una aeronave está llevando a cabo un
descenso de emergencia, las dependencias de control de tránsito aéreo darán acuse de recibo de
la emergencia mediante radiotelefonía (RTF) y emprenderán todas las acciones necesarias para
salvaguardar la seguridad de todas las aeronaves afectadas.
4.3.16.4.2.2.3. Cuando se considere necesario, el control del tránsito aéreo emitirá, o se encar-
gará de que se emita, mediante radiodifusión, un mensaje de emergencia para alertar sobre el
descenso de emergencia al resto de aeronaves afectadas.
4.3.16.5.1. Se espera que las aeronaves que reciban tales transmisiones abandonarán las áre-
as especificadas, manteniéndose a la escucha en la frecuencia de radio apropiada, para recibir
nuevas autorizaciones de la dependencia de control de tránsito aéreo.
4.3.17.1. Cuando las dependencias de control de tránsito aéreo no puedan mantener comuni-
cación en ambos sentidos con una aeronave que vuele en un área de control o en una zona de
control, tomarán las medidas siguientes:
4.3.17.3. Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se
mantendrá una separación entre la aeronave que tenga el fallo de comunicaciones y las demás,
suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:
4.3.29
4.3.17.3.2. En las FIR/UIRs Barcelona y Madrid, a menos que se prescriba de otro modo en ba-
se a un acuerdo regional de navegación aérea, si en vuelo IFR opera en condiciones meteoroló-
gicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible ter-
minar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en 4.3.17.3.1:
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) mantendrá por un periodo de 7 minutos la última velocidad y nivel asignados, o la altitud
mínima de vuelo si ésta es superior que el último nivel asignado. El periodo de 7 minutos
comienza:
1) si opera en una ruta sin puntos de notificación obligatoria o si ha recibido instrucciones
para omitir los informes de posición:
i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
ii) en el momento que se haga funcionar el transpondedor en Código 7600,
lo que sea más tarde; o
2) si opera en una ruta con puntos de notificación obligatoria y no ha recibido instrucciones
para omitir los informes de posición:
i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
ii) a la hora estimada previamente notificada por el piloto para el punto de notificación
obligatoria, o
iii) a la hora en que no se pudo notificar la posición sobre un punto de notificación obli-
gatoria,
lo que sea más tarde;
c) después, ajustará el nivel y la velocidad de acuerdo con el plan de vuelo presentado;
d) si está recibiendo guía vectorial radar o está procediendo desplazado de ruta RNAV sin lí-
mite especificado, se dirigirá de la manera más directa para reincorporarse a la ruta del
plan de vuelo actualizado antes del siguiente punto significativo, teniendo en cuenta la alti-
tud de vuelo mínima aplicable;
e) proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación
que corresponda designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario
para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en f), se mantendrá en circuito de
espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
f) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en e) a la última hora
prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posi-
ble de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproxima-
ción, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualiza-
do o lo más cerca posible de dicha hora;
g) completará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para
la ayuda de navegación designada; y
h) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada
especificada en f) o a la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusa-
do recibo, lo que resulte más tarde.
4.3.30
d) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la
ayuda de navegación designada; y
e) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada
especificada en c) o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado
recibo, lo que resulte más tarde.
Nota: La autoridad competente podrá establecer y publicar en AIP las partes del espacio aéreo
de la FIR/UIR Canarias donde sean de aplicación los procedimientos recogidos en
4.3.17.3.2.”
4.3.17.4. Las medidas tomadas para mantener adecuada separación dejarán de basarse en las
suposiciones indicadas en 4.3.17.3., cuando:
a) se determine que la aeronave está siguiendo un procedimiento que difiere del que se indica
en 4.3.17.3.; o
b) mediante el uso de ayudas electrónicas o de otra clase, las dependencias de control de
tránsito aéreo determinen que, sin peligro para la seguridad, pueden tomar medidas distin-
tas de las previstas en 4.3.17.3.; o
c) se reciba información segura de que la aeronave ha aterrizado.
4.3.17.5. En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, todos los
datos pertinentes que describan las medidas tomadas por la dependencia de control de tránsito
aéreo o las instrucciones que cualquier caso de emergencia justifique, se transmitirán a ciegas,
para conocimiento de las aeronaves interesadas, en las frecuencias disponibles en que se supon-
ga que escucha la aeronave, incluso en las frecuencias radiotelefónicas de las radioayudas para
la navegación o de las ayudas para la aproximación.
4.3.17.6. Se darán todos los datos que se estimen pertinentes a las demás aeronaves que se
encuentren cerca de la posición presunta de la aeronave que tenga el fallo.
4.3.17.7. En cuanto se sepa que una aeronave que opera en su área de responsabilidad sufre
un evidente fallo de radiocomunicaciones, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo
transmitirá información relativa al fallo de comunicaciones a todas las dependencias de los ser-
vicios de tránsito aéreo interesadas a lo largo de la ruta del vuelo.
El centro de control de área en cuya área esté situado el aeródromo de destino, tomará
medidas para obtener información sobre el aeródromo o aeródromos de alternativa y demás in-
formación pertinente especificada en el plan de vuelo presentado, si no se dispone de tal
información.
4.3.17.8. Si las circunstancias indican que un vuelo controlado que sufre fallo de comunicacio-
nes desea dirigirse al aeródromo de alternativa o a alguno de los demás aeródromos de alternati-
va especificados en el plan de vuelo presentado, se informará a las dependencias de control de
tránsito aéreo que sirvan al aeródromo o aeródromos de alternativa y a cualquier otra dependen-
cia de control de tránsito aéreo que pudiera resultar afectada por una posible desviación, acerca
de las circunstancias del fallo, y se les pedirá que traten de establecer comunicación con la aero-
nave en el momento en que ésta pueda hallarse dentro del alcance de las comunicaciones.
Esto regirá especialmente cuando, por acuerdo con el explotador o con su representante
designado, se haya transmitido a ciegas una autorización a la aeronave en cuestión para que se
dirija a un aeródromo de alternativa, o cuando las condiciones meteorológicas en el aeródromo
de aterrizaje previsto sean tales que se considere probable la desviación hacia un aeródromo de
alternativa.
4.3.17.9. Cuando una dependencia de control de tránsito aéreo reciba información de que una
aeronave, después de un fallo de comunicaciones, las ha vuelto a establecer o ha aterrizado, lo
notificará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo en cuya área operaba la aeronave al
ocurrir el fallo, así como a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas
a lo largo de la ruta de vuelo, dándoles todos los datos necesarios para que sigan ejerciendo el
control si la aeronave continua en vuelo.
4.3.31
4.3.17.10. Si la aeronave no ha comunicado dentro de los treinta minutos siguientes a:
a) la hora prevista de llegada suministrada por el piloto,
b) la hora prevista de llegada calculada por el centro de control de área, o
c) la última hora prevista de aproximación de que haya acusado recibo,
Una aeronave puede ser considerada como “aeronave extraviada” por una dependencia y
simultáneamente como “aeronave no identificada” por otra dependencia.
4.3.18.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conoci-
miento de que hay una aeronave extraviada, tomará, de conformidad con 4.3.18.1.1. y 4.3.18.1.2.,
todas las medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.
4.3.18.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conoci-
miento de la presencia de una aeronave no identificada en su zona, hará todo lo posible para es-
tablecer la identidad de la aeronave, siempre que ello sea necesario para suministrar servicios
de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares apropiadas, de conformidad con los
procedimientos convenidos localmente.
Con este objetivo, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adoptará, de entre las me-
didas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) preguntará a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo de la región de in-
formación de vuelo acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comuni-
cación en ambos sentidos con la aeronave;
4.3.32
c) preguntará a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de las regiones de infor-
mación de vuelo adyacentes acerca de dicho vuelo, y pedirá su colaboración para estable-
cer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
d) tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma zona.
4.3.19.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conoci-
miento de que una aeronave está siendo interceptada en su zona de responsabilidad adoptará,
de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en
cualquier frecuencia disponible, inclusive la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, a no ser
que ya se haya establecido comunicación;
b) notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada;
c) establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantiene comu-
nicaciones en ambos sentidos con la aeronave interceptora y proporcionará la información
de que disponga con respecto a la aeronave interceptada;
d) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora o la de-
pendencia de control de interceptación y la aeronave interceptada;
e) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas
las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;
f) informará a las dependencias ATS de las regiones de información de vuelo adyacentes, si
considera que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo.
4.3.19.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conoci-
miento de que una aeronave está siendo interceptada fuera de su zona de responsabilidad adop-
tará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) informará a la dependencia ATS que está al servicio de la parte del espacio aéreo en la cual
tiene lugar la interceptación, proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a
identificar la aeronave y pedirá que intervenga de conformidad con 4.3.19.1.;
b) retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS correspon-
diente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.
4.3.20.1. Las dependencias de control de tránsito aéreo deben estar preparadas para hacer
frente a la posibilidad de que las aeronaves supersónicas de transporte que operan en niveles
superiores a 15.000 metros (49.000 pies) sufran, en raras ocasiones, un aumento de la radiación
cósmica solar que les obligue a descender a niveles inferiores, y posiblemente al nivel que utili-
zan las aeronaves subsónicas o por debajo de éste.
Cuando se tenga la certeza o sospecha de que se haya producido esta situación, las dependen-
cias de control de tránsito aéreo tomarán todas las medidas posibles para proteger a todas las aero-
naves en cuestión, y entre ellas las aeronaves subsónicas a las que puede afectar el descenso.
Todas las aeronaves supersónicas de una determinada parte del espacio aéreo se verán afec-
tadas al mismo tiempo, y el fenómeno puede venir acompañado de una perturbación o pérdida
de las comunicaciones aeroterrestres.
Se espera que las aeronaves advertirán a las dependencias de control de tránsito aéreo antes
de que la radiación alcance un nivel crítico, y solicitarán autorización para descender cuando se
alcance dicho nivel.
Sin embargo, puede suceder que la aeronave deba descender sin esperar a recibir la autoriza-
ción. En dichos casos, las aeronaves deberían notificar a las dependencias de control de tránsito
aéreo, tan pronto como sea posible, las medidas de emergencia que hayan tomado.
4.3.33