JSD CASTELO BRANCO – CONCELHIA

1.

A-23 – Uma via para

(qual) futuro?
Moção da Comissão Politica Concelhia de
Castelo Branco da Juventude Social Democrata

2011

CONGRESSO REGIONAL DE CASTELO BRANCO, 26 FEVEREIRO 2011

 Comissão Politica Concelhia de Castelo Branco

Índice

1. Introdução ..................................................................................................................................... 3
2. Historial da A23 e Concessionária ............................................................................................... 4
3. Análise económica ........................................................................................................................ 8
4. Revista de imprensa .................................................................................................................... 12
5. Campanhas de contestação ......................................................................................................... 14
6. Conclusão ................................................................................................................................... 15
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1. Introdução

“A BEIRA rasgou-se a 27 de Julho de 2003 ao estender do asfalto, cortaram-se atavismos, distâncias e,

porventura, alguns complexos. Foi há seis anos que a região ganhou uma auto-estrada com o seu nome. Em
meia dúzia de anos, milhões cruzaram a via que estreitou as distâncias, contornou as serras, aplanou o
íngreme, colocou a Beira perto, perto de si mesma, perto de uma Lisboa longínqua, do centro de decisão por
excelência, perto dos que a procuram. Fisicamente e psicologicamente. A viagem para Lisboa deixou de ser
uma pequena odisseia, um calcorrear de meio país, para se transformar em mera formalidade de fácil
desígnio, numa banalidade. Os quilómetros reduzidos pelos minutos, numa mesma escala”
In Jornal do Fundão (Jul 2009).

Ao fim de trinta e seis anos de democracia, o nosso distrito continua a debater-se com os mesmos
problemas de sempre, pelo que os nossos jovens, têm vindo a perder a esperança no futuro do Distrito de
Castelo Branco. A nossa geração não quer viver num distrito que fatalmente parece estar destinado a ser pior
que os outros. A estar na cauda deste pais à beira mar plantado. Queremos viver numa região arrojada,
determinada, que acredite que pode ir tão longe quanto as outras. A nossa geração anseia por uma região que
cresça acima da média, por um distrito onde os jovens licenciados tenham a oportunidade de ter um emprego
sem sair das suas casas, por um país onde o desenvolvimento económico e social das diversas regiões do país
seja uma realidade.
O certo é que a nossa região continua a crescer abaixo da média da União Europeia continuando
persistentemente a perder o comboio da convergência com os nossos parceiros europeus. O certo é que o
desemprego continua teimosamente a aumentar, em especial o desemprego jovem, tendo a nossa região dado
um grande contributo para a taxa de desemprego de jovens licenciados mais elevada da União Europeia.
A região do “Beirão que não esquece o Interior” foi esquecida. A famosa discriminação positiva
existiu durante uns tempos, disfarçada de cordeiro em pele de lobo. Mas, eis que surge outro Beirão a
lembrar-se do Interior, e desta vez fora do período eleitoral. Cada vez que um Beirão Socialista se lembra do
nosso Distrito, Castelo Branco perde competitividade. A ideia de portajar a A23, idealizada pelo governo
Socialista é um retrocesso enorme, talvez a machadada final num eventual processo de recuperação
económica que o Distrito queria e tanto precisava. A Concelhia de Castelo Branco da JSD tem como
intenção na apresentação desta moção, demonstrar que devemos estar de forma clara e convicta contra a
introdução de Portagens na A23.
Regiões diferentes não podem ter soluções iguais. Esse é o desafio que a Secção da JSD Castelo
Branco lança ao Congresso Distrital.
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2. Historial da A23 e Concessionária

Quando pretendemos abordar um tema, temos que ter uma visão histórica que contextualize o
problema de forma clara e imparcial. A “Auto Estrada da Beira Interior - A23” atravessa os distritos da
Guarda, Castelo Branco, Portalegre e Santarém, ligando a Guarda (nó da A-25) a Torres Novas (nó da A-1).
Esta auto-estrada, com uma extensão de 178 km, é a 3ª maior auto-estrada do país e é considerada
estruturante na rede rodoviária portuguesa. De acordo com o contrato de concessão, promovido pelo
Governo e a concessionária SCUTVIAS, a sua exploração em regime de SCUT (sem custos para o
utilizador) liga Abrantes à Guarda em 178 km de auto-estrada.

A A23 funciona como Scut (Sem Custos para o Utilizador). É uma auto-estrada em regime de
portagens virtuais, cujos custos são suportados pelo Estado português, que entrega a construção,
financiamento, exploração e manutenção da via a um consórcio privado, pagando a este uma dada tarifa por
cada veículo que circula, segundo informações dados pelo responsável da SCUTVIAS, Levi Ramalho a um
jornal regional (Mar. 2010).
A A23 assegura uma ligação estratégica nacional, na sua vertente transfronteiriça - pois é
reconhecidamente uma das principais vias da exportação de produtos e mercadorias para Espanha e para a
Europa - mas também regional - entre o litoral e o interior - com particular impacto na Comunidade
Intermunicipal do Médio Tejo (CIMT), abrangendo e servindo os concelhos de Torres Novas, Alcanena,
Entroncamento, Tomar, Vila Nova da Barquinha, Constância, Sardoal, Ourém, Abrantes e Mação.
Um diploma a ter em conta na abordagem que agora se enceta é o Decreto-Lei n.º 335-A/99, de 20
de Agosto. Neste encontram-se definidas as bases do contrato de concessão que vincula reciprocamente o
Estado Português e uma sociedade privada, no específico caso da A-23, a SCUTVIAS – Auto-estradas da
Beira Interior, SA, que assumiu obrigações de diversa ordem para com o Estado Português, em troca, claro
está, de uma compensação financeira1.
Antes de se avançar com mais detalhe no conteúdo do contrato, convém identificar, de forma mais
completa, as duas partes. Dito de outro modo, quem representa o Estado Português e quem é, afinal, a
SCUTVIAS.
O Estado Português, no que a concessões de auto-estradas em geral diz respeito, faz-se representar
por um instituto público especialmente criado para o efeito, o Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias, I. P..
É este instituto, em funcionamento no âmbito do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações
e na sua dependência, que tem como principal missão fiscalizar e supervisionar a gestão e exploração da
rede rodoviária, controlando o cumprimento das leis e regulamentos e dos contratos de concessão e

1
A minuta do contrato propriamente dito pode ser encontrada na Resolução do Conselho de Ministros n.º 93-A/99, de
20 de Agosto.
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subconcessão, de modo a assegurar a realização do Plano Rodoviário Nacional e a garantir a eficiência,

equidade, qualidade e a segurança das infra-estruturas, bem como os direitos dos utentes.
Mas a questão é mais complexa, uma vez que a Rede Rodoviária Nacional se encontra, desde 23 de
novembro de 2007, concessionada à Estradas de Portugal, SA, pelo prazo de 75 anos2. Concessão que, por
sua vez, co-existe com outras, de cariz mais localizado geograficamente, tal como é o caso da A-23.
A SCUTVIAS, como decorre do exposto, é uma sociedade anónima, com fins lucrativos, com a
seguinte estrutura accionista: Grupo Soares da Costa – 33,33%, Sopol, Sociedade Geral de Construções e
Obras Públicas, SA – 22,23%, Globalvia, Consultores de Engenharia, SA – 22,22% e Alves Ribeiro, SA –
22,22%. Conhecidos que estão os sujeitos do negócio, pode avançar-se para o respectivo objecto.
A prestação efectuada pela SCUTVIAS, de forma telegráfica, resume-se à concepção, construção,
duplicação de vias, financiamento, conservação e exploração, em regime de portagens sem custo para o
utilizador, de 179 kms de auto-estrada, ligando a Guarda (Norte) a Abrantes (Sul), sendo que tudo o
construído e abrangido pela concessão integra o domínio público, não podendo, por qualquer forma, ser
alienado pela concessionária. Relativamente aos troços, há a referir que grande parte da A-23 se acha erigida
sobre aqueles que outrora foram o IP2 e o IP6.
Já no que concerne a montantes investidos, a SCUTVIAS, a quem coube a responsabilidade de
obtenção de meios financeiros, anuncia ter dispendido 814 000 000,00 €, com a seguinte proveniência: 1)
Banca comercial – 387 750 000,00 €; 2) Banco Europeu de Investimento – 358 250 000,00 €; 3) Accionistas
– o restante. O prazo da concessão é de 30 anos, com início a 13/9/1999 (data de assinatura do contrato de
concessão).
A contraprestação da SCUTVIAS vem definida na Base XVIII do referido Decreto-Lei n.º 335-A/99,
de 20 de Agosto, e é rigorosamente esta: “A concessionária tem o direito de receber as importâncias
relativas a portagens SCUT devidas em função dos volumes de tráfego registados e as demais importâncias
previstas no capítulo XI do contrato de concessão, os rendimentos de exploração das áreas de serviço e,
bem assim, quaisquer outros rendimentos obtidos no âmbito da concessão.”3

Note-se que o referido contrato se mantém integralmente em vigor, não tendo havido qualquer
aditamento ou alteração no que concerne, designadamente, à introdução de portagens nos troços em
questão. Encontra-se, porém, disponível uma Resolução do Conselho de Ministros que se revela
fundamental para a análise do caso da A-23. Fala-se da RCM 75/2010, de 22 de Setembro, que tem como
objecto as regras de implementação do regime de cobrança de portagens em todas as SCUT.

2
A EP - Estradas de Portugal, S.A. é uma sociedade anónima de capitais públicos, cujo capital social, no valor de
330.000.000 Euros, é detido na sua totalidade pelo Estado Português, que exerce os seus direitos como accionista
através da Direcção-Geral do Tesouro e das Finanças.
3
As fórmulas de cálculo aplicáveis revestem alguma complexidade e extensão, que extravasam em muito as páginas
convencionadas para esta exposição. Podem, porém, ser encontradas nas bases LX a LXIII do Decreto-Lei n.º 335-
A/99, de 20 de Agosto. O link pode ser encontrado aqui: http://dre.pt/pdf1sdip/1999/08/194A01/00020031.pdf
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Nesse diploma refere-se, rigorosamente, que o Conselho de Ministros resolveu:

“1 - Adoptar o princípio da universalidade na implementação do regime de cobrança de taxas de

portagem em todas as auto-estradas sem custos para o utilizador (SCUT).
(…)
3 - Introduzir um regime efectivo de cobrança de taxas de portagem nas restantes auto-estradas
SCUT, designadas por SCUT Interior Norte, Beiras Litoral e Alta, Beira Interior e Algarve, até 15
de Abril de 2011, nos termos de diploma legal a aprovar.
4 - Adoptar um regime de discriminação positiva, na cobrança de taxas de portagem, para os
utilizadores locais das regiões mais desfavorecidas.
5 - Determinar que, para efeitos do disposto no número anterior, o regime da discriminação positiva
se consubstancia na aplicação de um sistema misto de isenções e de descontos nas taxas de
portagem, para as populações e empresas locais, através de isenções nas primeiras dez utilizações
mensais e de descontos de 15 % nas utilizações seguintes da respectiva auto-estrada SCUT.
6 - Considerar como populações e empresas locais a abranger pelo regime de discriminação
positiva aquelas que tenham residência ou sede na área de influência da SCUT, definida em função
das regras seguintes:
(…)
b) Fora das áreas metropolitanas (SCUT Interior Norte, Beiras Litoral e Alta, Beira Interior
e Algarve), aquelas que residam ou tenham sede nos concelhos inseridos numa
nomenclatura de unidade territorial (NUT) III em que uma qualquer parte do território
dessa NUT fique a menos de 20 km da via.
7 - Estabelecer que até 30 de Junho de 2012 é feita uma aplicação transitória e uniforme do regime
de discriminação positiva em todas as auto-estradas SCUT, segundo os critérios fixados no número
anterior.
8 - Estabelecer que a partir de 1 de Julho de 2012, considerada a evolução positiva previsível na
oferta de alternativas, a aplicação do regime de discriminação positiva se mantém apenas nas SCUT
que sirvam regiões mais desfavorecidas, tendo em conta o índice de disparidade do produto interno
bruto (PIB) per capita regional, nomeadamente nas regiões que registem menos de 80 % da média
do PIB per capita nacional.
9 - Determinar que compete aos Ministérios das Finanças e da Administração Pública e das Obras
Públicas, Transportes e Comunicações assegurar em tempo útil a adopção das medidas necessárias
à implementação do princípio da universalidade, designadamente a construção das infra-estruturas
indispensáveis para o efeito e a revisão dos contratos de concessão.”
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Permanece, todavia, por conhecer em que moldes se compatibilizará o contrato que se referiu e
as respectivas cláusulas com a introdução de portagens4. Há, todavia, um ponto de referência para esta
matéria: a introdução de portagens nas SCUTs Costa de Prata, Grande Porto e Norte Litoral, uma vez que,
quanto a estas, já se acham disponíveis:

a. O Decreto-Lei n.º 67-A/2010, de 14 de Junho, que procede à identificação dos lanços e dos sublanços de
auto-estrada isentos e dos que ficam sujeitos ao regime de cobrança de taxas de portagem aos
utilizadores e fixa a data a partir da qual se inicia a cobrança das referidas taxas;
b. A Portaria n.º 1033-A/2010, de 6 de Outubro, que estabelece um regime de discriminação positiva para
as populações e empresas locais, com a aplicação de um sistema misto de isenções e de descontos nas
taxas de portagem nas auto-estradas sem custos para o utilizador (SCUT) do Norte Litoral, do Grande
Porto e da Costa de Prata.

Algumas, necessariamente breves, notas se podem tirar destes dois diplomas:

a. Compete à EP – Estradas de Portugal, S. A. (EP, S. A.), a gestão do sistema de cobrança de taxas de

portagem – o que implica que, no mesmo troço de auto-estrada, passarão a co-existir duas
concessionárias, sendo que, ao que parece, uma gere (a SCUTVIAS, no caso da A-23), outra cobra (A
Estradas de Portugal, SA);
b. As taxas de portagem a cobrar corresponderão ao produto da aplicação das tarifas de portagem ao
comprimento efectivo de cada sublanço ou conjunto de sublanços onde sejam aplicadas, arredondado ao
hectómetro, acrescido do IVA aplicável à taxa em vigor;
c. A especificidade de determinados sublanços, bem como a fluidez do tráfego podem fazer variar o valor
das taxas;
d. Os valores das taxas são fixadas pelos ministros das finanças e pela área das infra-estruturas rodoviárias,
sob proposta da EP, S. A., e mediante parecer do Instituto das Infra-Estruturas Rodoviárias, I. P;
e. Para beneficiarem dos benefícios decorrentes da discriminação positiva para as populações e empresas
locais os utentes terão de ser portadores de dispositivo electrónico associado à matrícula5.

4
O Jornal Reconquista, a 19/11/2010, escrevia que: “As negociações entre o Governo e a empresa concessionária da
A23 (Scutvias) prosseguem, pelo que ninguém ligado ao processo quis prestar declarações.”
5
O que, só por si, já levantou problemas de diversa ordem, mas que aqui não cumpre tratar, ficando, todavia, a remissão
para o Decreto-lei n.º 112/2009, de 18 de Maio, e para as Portarias 314-A e 314-B/2010, de 14 de Junho.
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3. Análise económica
Antes de procedermos a uma análise evolutiva, valerá de sobremaneira analisar a ultima década e
meia de forma a consolidarmos um conjunto de itens que facilitarão a consolidação e entendimento do
próximo ciclo económico que será naturalmente influenciado pela introdução de portagens na A23.
Como poderemos constatar, na zona centro, merecendo primazia a zona da Serra da Estrela, que tem
como “valor anual do PIB por habitante médio do País (15.805€), o valor relativo à região de Grande
Lisboa (25.799€) é 1,6 vezes superior, enquanto o valor por habitante da região da Serra da Estrela
(8.310€) e representa apenas 54,5% do valor médio do País, ou seja, quase metade da média nacional”. Se
quisermos continuar com mais detalhe e a mensurar as remunerações líquidas (vencimento Bruto deduzido
de Segurança Social e IRS) por NUTS, poderemos proceder às seguintes estimativas:
- “O salário mensal médio líquido, (…), era, em 2009, (…), de 925€ na região do Grande Porto;
(…), de 436€ na região do Pinhal Interior Sul; de 934€ na Região da Grande Lisboa, (…), de 672€
na região do Alto Alentejo”

Tabela 1 – PIB por habitante, remuneração iliquida e salário líquido por empregado remunerado,
em 2009 por NUTS III – de Portugal

Pela Tabela 1, facilmente se consegue associar as assimetrias entre as zonas de criação de riqueza e a
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distribuição da mesma. Seria importante fazer uma analogia para a tipologia mais usual na estrutura
empresarial da zona Centro, profundamente voltada para uma estrutura de micros e pequenas empresas.
Aproveitamos os mapas seguintes para aprofundar/apresentar os números, tendo em conta a criação e
desenvolvimento dos traçados da A-23.

Figura 1 – Evolução da estrutura empresarial nacional das regiões NUTS II – t.c.m.a. real 2000/2005

Figura 2 – Evolução do emprego em cada região, por classe dimensional da empresa que o gera.
Variação média anual absoluta 2000/2005
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Figura 3 – Evolução do número de empresas em cada região, por classe dimensional.

Variação média anual absoluta 2000/2005

Assim, visualiza-se que na primeira fase da primeira década do séc. XXI, houve uma evolução
contínua na criação de emprego na zona Centro do País, o qual não será alheio a existência de 2 ciclos
rodoviários limítrofes, a A25 e A23. Relativamente ao panorama 2011-2012, poderemos de imediato focar-
nos na profunda quebra da procura interna, por via, da consolidação orçamental e pela maior restrição no
acesso às condições de financiamento,
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Figura 4 – Evolução do PIB na década corrente

Esta quebra, de 2,7% e 0,5%, relativamente aos anos de 2011 e 2012, respectivamente, procederá a
repercutir-se de forma acentuada em zonas que tenham maior dependência em PMEs, na medida em que será
mais difícil para empresas com esta tipologia, procederem a exportações ou terem estruturas focadas para tal.
Ao mesmo tempo, o incremento pecuniário para o eixo rodoviário por excelência da zona centro, A23 e A25,
será uma forma de quebrar com um dos factores de sucesso para muitas das empresas situadas na zona
centro.
Para além deste factor de sucesso e tendo em conta uma das várias finalidades dos impostos e taxas,
a social, é de difícil compreensão o entendimento governamental para a seguinte tabela de preço por
quilómetro, a qual é de todo intolerável, quando falamos de uma das zonas do País com um nível mais baixo,
tanto de riqueza como de rendimento. Assim, passamos a apresentar a Tabela 2, com os custos médios por
Km dos eixos A1, A23 e A25.
Tabela 2 – Custos médios por Km em autoestrada em Portugal, 2010
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Não nos poderemos esquecer que, para o número reduzido de empresas que se encontra entre o eixo
de PME e Grande Empresa, alguns dos factores chave para a sua localização são aos custos que advém da
sua actividade, nomeadamente custos fiscais (minimizados pelos Estatutos dos Benefícios Fiscais), custos de
mão-de-obra, normalmente com vencimentos a rondar os 50%, se comparados com grandes eixos (Grande
Lisboa/Norte), custos variáveis (dos quais se destacam as taxas de circulação).
Numa zona em que os produtos típicos são commoditties (têxtil, lacticínios, papel, entre outros), com
baixo valor acrescentado e com um índice de rotatividade alto, os custos inerentes às tarifas de transporte são
de mensuração fácil e relevante. Dando um exemplo bastante paradigmático, para uma indústria enraizada na
zona do Distrito de Castelo Branco, o seu mercado competitivo ia até ao eixo de Madrid. Com a colocação
de portagens na A23 e na A25, o seu eixo de competitividade, pela introdução de tarifas, reduzirá o seu nível
de competitividade de Madrid para Ávila. Este simples acto, representa uma perda de eficiência nos seus
custos a rondar o 1,37%.
Este factor, poderá ainda alavancar outro agente até hoje pouco debatido, o incremento na
contratação de serviços de transporte a Nuestros Hermanos. Tal como tem vindo a acontecer no Norte de
Portugal, são inúmeros os casos de veículos não residentes a passar em portagens virtuais, sem que os
mesmos sejam alvos de coimas, uma vez que o sistema que vigora nas portagens virtuais, não consegue fazer
identificação de veículos que não se encontrem registados na base de dados.

4. Revista de imprensa

Numa revisão da imprensa regional desde 2008, são muitos os títulos acerca da A-23, demonstrando
que esta questão envolve pessoas de diversas áreas sociais, económicas e politicas do nosso distrito.
A Auto-Estrada da Beira Interior – A23, é assumida por muitas PME como um facilitador nas
relações comerciais de muitos agentes económicos, factor também referido por muitos dos autarcas locais,
como o Dr. Manuel Frexes (Presidente da Câmara Municipal do Fundão) que o “Parque Industrial do Fundão
tem uma grande vantagem competitiva pelo facto de ser atravessado pela A23” (Out 2008).
Gonçalo Poeta Fernandes, investigador no Instituto Politécnico da Guarda, autor que apresentou um
estudo sobre os “aspectos valorativos da A23 para a equidade territorial” (Set 2009) onde refere um aumento
percentual de empresas instaladas em vários concelhos da Cova da Beira, designadamente na Covilhã,
apoiado numa análise de dados do Instituto Nacional de Estatística, relativos a 1999 e 2007, ainda destacou o
valor desta infra-estrutura no crescimento da procura turística da região e, neste caso, saliente-se o
crescimento do número de hóspedes nas Nuts da Cova da Beira e Beira Interior Norte.
"É bom que se prove que nós reunimos condições para que não haja portagens na A-23". A
afirmação é de Fernando Serrasqueiro, secretário de Estado do Comércio, Serviços e Defesa do Consumidor.
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Segundo o governante, natural do distrito de Castelo Branco, o estudo anunciado pelo Governo vai
demonstrar que o distrito cumpre os critérios para que a auto-estrada da Beira Interior se mantenha sem
custos para o utilizador (Jun 2010).
Nisto, Fernando Serraqueiro promete um estudo para provar que a A-23 deve continuar sem
portagens. O documento vai servir para "responder àqueles que dizem que deveria haver portagens em todas
as SCUT", diz Fernando Serrasqueiro. Nas regiões onde não existem estradas alternativas e onde os
indicadores económicos estão abaixo da média do País, as SCUT vão manter-se sem portagens, explica (Jun
2010).
Bernardo Trindade, Secretário de Estado do Turismo, quando questionado sobre a introdução de
portagens na A23 admitiu que “tudo o que for penalizar a mobilidade consubstancia um encargo adicional
que resultará num esforço que o país tem de fazer para responder às dificuldades com que está confrontado
(Jul e 2010).
Segundo António Ezequiel, empresário covilhanense, que investiu em 2010 perto de 2 milhões de
euros e criou 12 postos de trabalho (Jun 2010), aproveitou a cerimónia em que Serrasqueio promete o Estudo
referido para recordar que a colocação de portagens na A-23 seria "um factor de retrocesso no
desenvolvimento económico da região". Sem estradas alternativas, a aplicação de portagens “seria cortar as
pernas aos empresários”, diz António Ezequiel que diariamente tem a circular nas estradas uma frota de 40
viaturas.
Também o presidente da Câmara de Castelo Branco é contra a introdução de portagens na A23, já
que as empresas e as pessoas “não têm condições” para suportar estes pagamentos e tendo em conta que o o
seu desenvolvimento económico é “muito débil”. “Se houver portagens, o nosso desenvolvimento
económico sofre um revés, na medida em que é mais um custo para empresas e para as pessoas, inclusive em
termos turísticos”, aponta ainda Joaquim Morão.
Para alguns autarcas, como o Presidente da Câmara Municipal da Covilhã, Carlos Pinto, a falta de
informação impediu-o de emitir opinião.
Em contrapartida, e noutro quadrante, o Conselho Empresarial do Centro (CEC) também já se
insurgiu contra a introdução de portagens, por entender que é penalizador para as populações e pode
comprometer a competitividade das empresas (Jun 2010). “Além de não existirem alternativas rodoviárias
efetivas às SCUT nas regiões abrangidas pelas concessões, o seu reduzido nível de desenvolvimento, a par
do rendimento das populações muito inferior à média nacional, reforça a necessidade de manter gratuito o
uso daquelas infra-estruturas pelos residentes”, afirma o presidente da instituição, em comunicado.
A empresa Estradas de Portugal já informou onde quer que sejam instalados os pórticos de portagem
na A23. Scutvias vai cobrar portagem no troço que liga a autoestrada à A1. A A23 vai ter 13 conjuntos de
pórticos de portagem nos dois sentidos entre os 28 nós dos sublanços do traçado entre Abrantes e a Guarda.
A Estradas de Portugal (EP) encara atribuir a cobrança de portagem no troço que liga a A1 a Abrantes, com
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cerca de 37 quilómetros, do qual tem a gestão directa, à concessionária da A23 – Scutvias, estando prevista
para essa extensão a colocação de mais três pórticos (Nov 2010).

A partir de 1 de Julho de 2012, as isenções serão aplicadas nas Scut que sirvam regiões mais
desfavorecidas, tendo em conta o índice de disparidade do PIB per capita regional, nomeadamente, nas
regiões que registem menos de 80 por cento da média do PIB per capita nacional. A Cova da Beira é uma das
que ficará abrangida pelas isenções e descontos em portagens na A23 a partir de 2012, ao contrário dos
concelhos da Beira Interior Sul que perderão esses critérios. O valor da portagem poderá ser 8 cêntimos/km,
muito similar ao cobrado pelas auto-estradas não construídas a pensar neste propósito de descentralização e
equidade (Set 2010).
Abordado sobre a questão das portagens, o candidato Presidencial Manuel Alegre afirmou que “uma
nação não é só um manual de finanças".
Uma opinião partilhada pela maioria dos participantes, que assume o receio perante o futuro,
nomeadamente no que concerne aos postos de trabalho, pois referem que as empresas já vivem dias difíceis
que se tornam ainda mais complicados com esta crise e com as dificuldades que trouxe.
“Os custos para o País vão ser muito superiores à receita das portagens. Vão fechar muitas
empresas, o desemprego vai aumentar, as antigas estradas nacionais que passaram para camarárias vão ter
um aumento de tráfego, as Câmaras vão ter custos adicionais na sua manutenção, vai aumentar o número de
mortos nessas estradas”, sustenta o empresário da Covilhã. “Ao contrário do litoral, de Lisboa e Porto, não
temos vias alternativas, nem rodoviárias nem ferroviárias. Por outro lado, no interior somos penalizados
porque as distâncias a percorrer são consideravelmente maiores”, sublinha. António Ezequiel, João Carvalho,
Pedro Paiva, Ricardo Fernandes, Luís Veiga, são alguns dos empresários promotores da iniciativa para
debater as consequências das portagens “uma vez que os responsáveis políticos, os autarcas e também as
associações empresariais têm andado muito calados” (Fev 2011). Por sua vez, Rogério Hilário, o presidente
da Associação Comercial e Industrial do Fundão numa outra intervenção refere que o Orçamento de Estado
para o corrente ano de 2011 “já não contempla apoios à interioridade e os lucros das empresas passam a ser
tributados a 25%”, segundo, numa entrevista sobre o plano e orçamento daquele organismo (Jan 2011).

5. Campanhas de contestação
Para se atingir os objectivos propostos tem de ser pensadas campanhas de comunicação que
privilegiem a comunicação directa através dos principais mass media: imprensa, e rádio. Os objectivos desta
campanha chamar a atenção dos utentes da A23, despertar o interesse e desencadear acções de contestação
de forma eficaz e activa.
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Após a explanação das razões pelas quais entendemos que não devem existir portagens na A-23,
propomos:
- Criação de uma campanha de marketing viral, no Facebook com um titulo sugestivo. Esta
campanha para além da utilização intensiva do Facebook, podia ser adaptada a outdoors, criação de
um microsite (www.A23sempreapagar.com), acoplado ao site da JSD Castelo Branco.
- Criar uma petição online patrocinada pelos deputados do Distrito de Castelo Branco, onde
colocaríamos como objectivo levar essa petição a ser discutida no Parlamento.
- Criar uma mascote chamada "Scutas" e colocá-lo em t-shirts que serão distribuídas pelos jovens em
manifestações.
- Escrever colunas de opinião nos meios de comunicação (jornais, rádio, blogs).

6. Conclusão

“Recomecemos a história do zero. Do nada. Bem antes daquele rasgo de asfalto – A23 de seu nome
– que a Beira Interior sonhou décadas a fio. Sonhar não pagava imposto. Na memória colectiva, as cruzadas
pelas nacionais, com direito a farnel reforçado e a paragens forçadas nas sombras. A Beira Interior
distanciava-se em horas de quase tudo, até de si própria. As nacionais e, depois, os IP´s coloriam a paisagem
do asfalto possível em terra que continuava a não pagar impostos pelo sonho. Quatro, cinco, seis horas... era
o que fosse. Era o que era. Meio dia de viagem. Ir e vir, contas feitas, era o dia todo. Mas... ir e vir no mesmo
dia a Lisboa? Herói na forjai” –(Jun 2010).
A decisão aprovada e anunciada, pelo Governo, de introduzir portagens nas SCUT, é um grave
atentado ao desenvolvimento regional que será particularmente sentido na região da Beira Baixa. Nesta
região foram construídas, nos últimos anos, algumas vias de comunicação estruturantes que contribuíram
para aproximar as populações e para, através de uma evidente melhoria da mobilidade rodoviária, que se
fixassem novas empresas em diversas localidades da região que só assim podem continuar a assegurar o seu
crescimento em termos económicos e sociais.
Para Castelo Branco, estas vias rápidas de comunicação são de grande importância, também, para um
acesso mais rápido a outros países da Europa, não havendo, de facto, alternativas credíveis às vias onde o
Governo pretende introduzir portagens, designadamente à A23, visto que esta é aquela que os albicastrenses
mais utilizam e que lhes proporciona maiores acessibilidades. Muito do que produzimos ou importamos
circula nestas vias. Também por esta razão, a decisão do Governo põe em causa o desenvolvimento e a
economia de toda uma região e obviamente do país.
A implementação de portagens nas SCUT’s, de um modo geral, e em particular na A23, agravará a
crise económica e social, que comprovadamente afecta a nossa região face às repercussões nas micro,
pequenas e médias empresas e no tecido social que delas depende. A introdução de portagens afectará a sua
 Comissão Politica Concelhia de Castelo Branco

competitividade, introduzindo mais efeitos perversos nos custos de contexto, associando-se inaceitavelmente
à redução do número de activos pelo crescimento do desemprego e ao crescente envelhecimento da
população, com impacto negativo nas políticas económicas, de imigração e de assistência social.
As empresas e os cidadãos estão confrontados com a ausência de alternativas. Neste caso é mesmo a
não-existência de potencial de circulação entre os municípios abrangidos. Há troços de estradas nacionais, há
partes de vias municipais, mas em nenhum dos casos há continuidade ou serviço que faça a ligação que hoje
a A23 estabelece entre estes municípios. É assim que o indicador assumido pelo Governo, segundo o qual o
tempo do percurso alternativo não pode ser superior a 1,3 vezes ao tempo de percurso nas SCUT é
largamente ultrapassado no caso da A23.
A implementação de portagens na A23 prejudica a coesão territorial, na medida em que esta só é real
se for mantida uma descriminação positiva, de forma a contrariar o êxodo das populações do interior para o
litoral. Acresce que afectará irreversivelmente a mobilidade sustentada que a região tem como necessária e
fundamental para o seu desenvolvimento e integração solidária da sua população. Aliás, a implementação de
portagens nas SCUT’s afectará a sinistralidade rodoviária, a poluição ambiental, os níveis de stress, o bem-
estar e a saúde das populações.
Assim, a eventual extensão da cobrança de portagens ao troço da A23, que está sob administração da
empresa Estradas de Portugal S.A. (garante da sua conservação e manutenção), constituirá um exercício
político inaceitável de introdução de portagens onde elas nunca estiveram (nem estão) previstas.
Esta moção foi um exercício realizado pela JSD Secção de Castelo Branco, que foi buscar dados
comparando-os, procurando ouvir opiniões expressas em órgãos de comunicação social.
Tentámos ser abrangentes na pesquisa, transversais na opinião, independentes na avaliação.
Por todas as razões apresentadas, a Secção da JSD Castelo Branco defende uma A23 sem portagens.
Esta é a causa que poderá mobilizar todo um Distrito em torno de um objectivo comum.
A nossa participação nesta discussão é extremamente importante.
A bem do Distrito, a bem da juventude.

FIM