c
c
cc

cc






c
 



 



(Pista, Calles de rodaje y Plataforma)

1.1. c
1.1.1. Orientación y designación de pista (para vientos transversales
de 10, 13 y 20 nudos)
1.1.2. Diseño de rasante
1.1.3. Longitud de pista
1.1.4. Características físicas
1.1.4.1. Ancho de pista
1.1.4.2. Pendientes (longitudinal y transversal)
1.1.4.3. Franjas (ancho, largo, pendientes, ect)

1.2.
c 
c 
1.2.1. Ubicación y configuración
1.2.2. Ancho
1.2.3. Pendientes
1.2.4. Franjas y otros

1.3.  cc
c
1.3.1. Diseño para tres posiciones del BOEING 737 ± 100

 
c

2.1. Pavimento flexible para aéreas criticas y no criticas
2.2. Pavimento rígido para aéreas criticas y no criticas

 c

cEl proyecto deberá ser presentado en un
ejemplar por grupo, conteniendo: Las memorias de cálculo, Rosa de
vientos, Diseño de rasante(plano), Perfiles típicos de pista y calles de
rodaje, Diseño de plataforma(plano)


 c
cc 




c
c


Avión de diseño : BOEING 737 ± 100

Velocidad de crucero : 495 nudos
Consumo de combustible : 3100 Kg/h
Características generales del avión de diseño : Texto guía
Longitud de campo de referencia del avión : 2100 m


cc

c
c


Vuelo a destino sin escalas : 1150 km

Vuelo a aeropuerto alternativa : 247 km
Combustible de reserva : Para 25 minutos adicionales
Pronostico de operaciones : Ver anexo

c
  cc


Topografía del terreno : ver anexo

Temperatura de referencia : 28.7 ºC
Datos de viento en la zona : ver anexo

cc

c
cc 

CBR del terreno de fundación : Ver anexo

CBR capa base : Ver anexo
Resistencia del concreto a la flexión : Ver anexo
Modulo de reacción del terreno : Ver anexo



 c


c

 !"#$% &'(%)
INTENSIDAD DEL VIENTO (en nudos)
DIRECCIÓN
5 a 10 11 a 13 14 a 20 Más de 20 Total
N 0.24 0,05 0,01 0,00 0,30
NNE 0.10 0,10 0,00 0,00 0,20
NE 0.50 0,02 0,05 0,00 0,57
ENE 5.40 5,00 4,00 0,00 14,4
E 6,00 5,50 5,00 1,10 17,60
ESE 7,87 4,50 3,80 2,00 18,17
SE 4.82 1,32 0,80 0,20 7,14
SSE 1,14 0,10 0,00 0,00 1,24
S 0,28 0,02 0,01 0,00 0,31
SSW 0,01 0,01 0,00 0,00 0,02
SW 0,34 0,03 0,00 0,00 0,37
WSW 0,55 0,05 0,05 0,00 0,65
W 4,30 2,20 1,29 0,20 7,99
WNW 2,80 1,29 1,00 0,77 5,86
NW 3,66 0,80 2,45 1,01 7,92
NNW 0,13 0,02 0,05 0,00 0.20

c  38.14 21.01 18.51 5.28 82.94


c c 17.06

c 
 100






c




c   

c
  c)
c
c

FOKER F 27 SIMPLE 345 45.000

B 737 ± 100 DUAL 2350 97.000

B 737 ± 200 DUAL 150 110.000

B 727 ± 100 DUAL 50 140.000

B 707 - 320 TANDEM 25 220.000

CBR TERRENO DE FUNDACION : 10 %

CBR CAPA BASE : 20 %
RES. CONCRETO A FLEXION (28 DIAS) : 43.5 kg/cm2
K TERRENO DE FUNDACION : 75 lb/pulg3

cc
*
cc 
 
++

Características Unidades Modelo 737 - 100

Peso máximo de Libras 97.800 104.000 111.000
diseño en pista Kilogramos 44.350 47.170 50.340
Peso máx. de Libras 97.000 103.000 110.000
diseño para el
Kilogramos 43.990 42.720 19.190
despegue
Peso máx. de Libras 89.700 98.000 99.000
diseño para el
Kilogramos 40.680 44.450 44.900
aterrizaje
Peso del avión Libras 81.700 85.000 90.000
cargado sin
Kilogramos 37.050 38.550 40.820
combustible
Peso del avión Libras 58.600 59.000 62.000
vacío Kilogramos 26.580 26.760 28.120
Carga de pago Libras 23.100 26.000 28.000
máximo Kilogramos 10.470 11.790 12.700
Capacidad de Mixed Class 12 primera clase y 73 turista
asientos All Economy 99 six ± abreast; FAA exit limit 124
Volumen máx. de Pies cúbicos 650 650 650
carga permitido Metros cúbicos 18.4 18.4 18.4
Galones
3.540 3.540 4.720
americanos
Combustible
Litro 13.400 13.400 17.860
utilizable
Libra 23.720 23.72 31.620
Kilogramo 10.760 10.760 14.340
 c

 








(Pista, Calles de rodaje y Plataforma)

c


#,% &'$,- ./%0,1 '$,- /%!,0&'!'#'2,% &"0&#' 02%#0'3%0/%+4
 + 5/"0

')
3'2%/%#%6%#% $,'/%'%#-/#"7"

Su propósito es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las

especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin
de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los
aviones destinados a operar en el aeródromo.

La letra o número de clave para fines de proyecto, están relacionadas con las
características del avión crítico de diseño.

La clave está compuesta de dos elementos. El elemento 1 es un número

basado en la longitud de campo de referencia del avión y el elemento 2 es una
letra basada en la envergadura del avión y en la anchura exterior entre las
ruedas del tren de aterrizaje principal.

El número de clave se denomina en función al valor más elevado de las

longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la
pista.

La letra de clave se determinara por medio de la tabla correspondiente,

seleccionando la letra que corresponda a la envergadura mayor o a la anchura
exterior más elevada ruedas del tren de aterrizaje principal, tomando de las dos
la que dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que
se destine la instalación.
 La clave para el aeródromo se determinara por medio de la siguiente tabla:

c
cc



Elemento 1 de la clave Elemento 2 de la clave

Anchura exterior
Numero Longitud de campo de Letra de entre ruedas del
Envergadura.
de clave. referencia del avión. clave. tren de aterrizaje
principal.

1 Menos de 800m. A Hasta 15m Hasta 4.5m.

2 De 800 a 1200m. (exclusive). (Exclusive).
(Exclusive) B De 15 a 24m De 4.5 a 6m.
3 De 1200 a 1800 m. (exclusive). (Exclusive).
(exclusive) C De 24 a 36m. De 6 a 9m.
(Exclusive) (Exclusive).
4 De 1800m. En adelante. D De 36 a 52m. De 9 a 14m.
(Exclusive). (Exclusive)
E De 52 a 65m. De 9 a 14m.
(Exclusive). (Exclusive)

Datos:
Longitud de campo de referencia: 2100 m.
Envergadura: 28.35m.
Anchura entre ruedas del tren de aterrizaje: 5.23m

Entonces en tabla se obtiene: 4 ± C

Por lo tanto '%#-/#"7"/%&,!"8

9)
#,% &'$,- /%!,0&'

Muchos factores intervienen en la determinación del emplazamiento,

orientación y número de pista, entre los cuales podemos mencionar los
siguientes:

1. Las condiciones meteorológicas.

2. La topografía del emplazamiento y del terreno circundante.
3. El tipo y volumen de tránsito aéreo.
4. Performance de los aviones.
5. Medio ambiente, ecología, ruido.
Hasta donde lo permitan los demás factores, la pista principal debe estar
orientada en la dirección del viento predominante. Todas las pistas deben
orientarse de modo que las zonas de aproximación y de despegue se
encuentren libres de obstáculos.

Una pista debe estar orientada de tal forma que el coeficiente de utilización del
aeropuerto no sea inferior al 95% para los aviones que operan en el mismo.

Al aplicar el coeficiente de utilización del 95% debe suponerse que en

circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una
componente transversal del viento que exceda de:

37 Km. /hora (20 nudos), longitud de campo de referencia es de 1500m. o más.

24 Km. /hora (13 nudos), longitud de campo de referencia es de 1200m a
1500m.
19 Km. /hora (10 nudos), longitud de campo de referencia es inferior a 1200m.

Los datos a usarse para el análisis de los vientos deben basarse en

estadísticas que abarquen un periodo tan largo como sea posible, no menor a
5 años.

Es conveniente examinar la velocidad y dirección del viento para diversas

condiciones de visibilidad.

Nuestra orientación de pista que se tuvo fue la siguiente:

%':::
Orientación Máxima:
Para 20 nudos: 38.14 + 21.01 + 18.51 + 5.28 = 100.00%
Para 13 nudos: 38.14 + 21.01 + 20.53 = 96.069%
196.069 / 2 = 98.034%
La media de los porcentajes es: 98.034 %

Por lo tanto se puede decir que la operabilidad es de 99.075%, con lo cual

cumple lo mínimo requerido que es de 95% o más.

El coeficiente de utilización que se empleara es de: 98%

La orientación está dada por la posición de la pista en la rosa de vientos,

2%#' %;"/%3!#".%$&" cc<)
Se tomara en cuenta la de 20 nudos

Ê


ÊÊ

 






$) %0,1 '$,- /%!,0&'



La designación de pista se obtiene por el redondeo del ángulo, tomando en

cuenta solo los dos primeros dígitos de la orientación.

Ê
`
<

Ê


<

La designación de pista es: =+






,0%>"/%#'0' &%

Tanto el perfil del terreno como la rasante se muestran al final del proyecto, los
mismos fueron realizadostomando en cuenta la longitud de campo de
referencia: L = 2100 m.2%#' %;"/%3!#".%$&" cc<)

 " 1,&5//%!,0&'

Al determinar la longitud de pista que ha de proporcionarse, es necesario

considerar tanto los requisitos de despegue como de aterrizaje, así como la
necesidad de efectuar operaciones en ambos sentidos de la pista.
Las limitaciones de utilización de la performance del avión requieren que se
disponga de una longitud lo suficientemente grande como para asegurar que
después de iniciar el despegue pueda detenerse con seguridad el avión o
concluir el despegue sin peligro.
En la mayoría de los casos las distancias de aterrizaje no son críticas, deberían
consultarse los diagramas de performance de aterrizaje de los aviones para
comprobar que requisitos de longitud adecuada para el aterrizaje es superior a
la requerida para el recorrido de despegue, este factor determina la longitud de
pista mínima requerida.
Datos requeridos:

c
c

Avión de diseño : BOEING 737 ± 100
Velocidad de crucero : 495 nudos
Consumo de combustible : 3100 Kg/h
Características generales del avión de diseño : Texto guía
Longitud de campo de referencia del avión : 2100 m

cc

c
c


Vuelo a destino sin escalas : 1150 km
Vuelo a aeropuerto alternativa : 247 km
Combustible de reserva : Para 25 minutos adicionales
Pronostico de operaciones : Ver anexo


 c
  cc

Topografía del terreno : ver anexo
Temperatura de referencia : 28.7 ºC
Datos de viento en la zona : ver anexo

cc
*
cc 
 
++

'#'$&%#?0&,$'0 ,/'/%0 "/%3"++
Peso máximo de Libras 97.800 104.000 111.000
diseño en pista Kilogramos 44.350 47.170 50.340
Peso máx. de Libras 97.000 103.000 110.000
diseño para el
Kilogramos 43.990 42.720 19.190
despegue
Peso máx. de Libras 89.700 98.000 99.000
diseño para el
Kilogramos 40.680 44.450 44.900
aterrizaje
Peso del avión Libras 81.700 85.000 90.000
cargado sin
Kilogramos 37.050 38.550 40.820
combustible
Peso del avión Libras 58.600 59.000 62.000
vacío Kilogramos 26.580 26.760 28.120
Carga de pago Libras 23.100 26.000 28.000
máximo Kilogramos 10.470 11.790 12.700
Capacidad de Mixed Class 12 primera clase y 73 turista
asientos All Economy 99 six ± abreast; FAA exit limit 124
Volumen máx. de Pies cúbicos 650 650 650
carga permitido Metros cúbicos 18.4 18.4 18.4
Galones
3.540 3.540 4.720
americanos
Combustible
Litro 13.400 13.400 17.860
utilizable
Libra 23.720 23.72 31.620
Kilogramo 10.760 10.760 14.340
 ') " 1,&5/9@0,$'/%/%0!%15%0 7
')%&%#7, '$,- /%!%0"0A
Peso del avión vacio : 26580 kg
: 10470 kg
Peso de pago
: «««kg
Peso de combustible
Peso de combustible = t * consumo de combustible
t = t1 + t2 + t3



 
 
 

 


 c



 



݀ଵ ͳͳͷͲ݇݉
‫ݐ‬ଵ ൌ  ൌ ൌ ͳǤʹͷ݄‫ܽݎ݋‬
‫݋ݎ݁ܿݑݎܿ݁݀݀ܽ݀݅ܿ݋݈݁ݒ‬ Ͷͻͷ݊‫ͳ כ ݏ݋݀ݑ‬Ǥͺͷʹ݇݉Ȁ݄‫ܽݎ݋‬

݀ଶ ʹͶ͹݇݉
‫ݐ‬ଶ ൌ  ൌ ൌ ͲǤʹ͹݄‫ܽݎ݋‬
‫݋ݎ݁ܿݑݎܿ݁݀݀ܽ݀݅ܿ݋݈݁ݒ‬ Ͷͻͷ݊‫ͳ כ ݏ݋݀ݑ‬Ǥͺͷʹ݇݉Ȁ݄‫ܽݎ݋‬

ʹͷ݉݅݊
‫ݐ‬ଷ ൌ  ൌ ͲǤͶʹ݄‫ܽݎ݋‬
͸Ͳ݉݅݊Ȁ݄‫ܽݎ݋‬

‫ ݐ‬ൌ ‫ݐ‬ଵ ൅ ‫ݐ‬ଶ ൅ ‫ݐ‬ଷ 

‫ ݐ‬ൌ ͳǤʹͷ ൅ ͲǤʹ͹ ൅ ͲǤͶʹ

‫ ݐ‬ൌ ͳǤͻͶ݄‫ݏܽݎ݋‬

‫ ݈ܾ݁݅ݐݏݑܾ݉݋ܿ݁݀݋ݏ݁݌‬ൌ ‫݈ܾ݁݅ݐݏݑܾ݉݋ܿ݁݀݋݉ݑݏ݊݋ܿ כ ݐ‬

‫ ݈ܾ݁݅ݐݏݑܾ݉݋ܿ݁݀݋ݏ݁݌‬ൌ ͳǤͻͶ݄ ‫݃݇ͲͲͳ͵ כ‬Ȁ݄

‫ ݈ܾ݁݅ݐݏݑܾ݉݋ܿ݁݀݋ݏ݁݌‬ൌ ͸ͲͳͶ݇݃ ൑ ૚૙ૠ૟૙࢑ࢍ࢕࢑ԥԥ

 ')%0"/%/%0!%15%A

¥݀ ൌ ‫ ݋݅ܿܽݒ݊݋݅ݒܽ݋ݏ݁݌‬൅ ‫ ݋݃ܽ݌݁݀݋ݏ݁݌‬൅ ‫ܾ݉݋ܿ݁݀݋ݏ݁݌‬

¥݀ ൌ ʹ͸ͷͺͲ ൅ ͳͲͶ͹Ͳ ൅ ͸ͲͳͶ

¥݀ ൌ Ͷ͵Ͳ͸Ͷ݇݃ ൑ ૝૜ૢૢ૙࢕࢑ԥԥ


"&'A
Si el peso total excediera al PEMD, deberá hacerse un recalculo
disminuyendo la carga de pago.

')3" 1,&5/9@0,$'/%/%0!%15%0 7A

Utilizando el ábaco página 21 del texto guía, para longitudes de pista de

despegue, se ingresa con un peso total de despegue de 43064 Kg.
Se obtiene:
LD = 1580 metros

9) " 1,&5/9@0,$'/%!,0&'!'#''&%##,B'(%0 7

Utilizando el ábaco para longitudes de pista en aterrizaje página 22 del
texto guía, se ingresa con el peso de 40680 Kg. Se determina una longitud
de aterrizaje, con pista mojada de:
LA = 1700 metros.

"&'A
Al no conocer las condiciones del emplazamiento de nuestra pista,
diseñaremos nuestra pista para pista mojada
$)
"##%$$,-  /% 3' 3" 1,&5/ /% 3' !,0&' !"# %3%2'$,- 4 &%7!%#'&5#' .
!% /,% &%

DATOS:
Longitud básica de despegue : 1580 m
Longitud básica de aterrizaje : 1700 m
Cota máxima de rasante : 448.7 m
Cota mínima de rasante : 447 m
Temperatura de referencia : 28.7 ºC
Pendiente efectiva de pista : (448.5 ± 447)/1580 = 0.095%

$)
"##%$$,- /%3'3" 1,&5//%!,0&'!'#'%3/%0!%15%

Se corrige por:

1. Elevación
2. Temperatura
3. Pendiente

) " 1,&5//%!,0&'!'#'%3/%0!%15%$"##%1,/'!"#%3%2'$,- 

Para ello se aumenta el 7% por cada 300 m de elevación

࡯࢕࢚ࢇ࢓ࢇ࢞࢏࢓ࢇࢊ ࢘ࢇ࢙ࢇ࢔࢚
 ൌ 
൅ ሺ
‫ כ‬૙Ǥ ૙ૠ ‫כ‬ ሻ
૜૙૙

૝૝ૡǤ ૞
 ൌ ૚૞ૡ૙ ൅ ሺ૚૞ૡ૙ ‫ כ‬૙Ǥ ૙ૠ ‫כ‬ ሻ
૜૙૙

 ൌ ૚ૠ૝૞Ǥ ૜૝ૠ࢓

) " 1,&5/ /% !,0&' !'#' %3 /%0!%15% $"##%1,/' !"# %3%2'$,-  .
&%7!%#'&5#'

Para ello se aumente 1% por cada 1 ºC

 ൌ  ൅ ሺ ‫ כ‬૙Ǥ ૙૚ሺ ࢓࢖ ࢘ࢇ࢚࢛࢘ࢇࢊ ࢘  ࢘ ࢔ࢉ࢏ࢇ െ ૚૞͑ሻ

  ൌ ૚ૠ૝૞Ǥ ૜૝ૠ ൅ ሺ૚ૠ૝૞Ǥ ૜૝ૠ ‫ כ‬૙Ǥ ૙૚ሺ૛ૡǤ ૠ͑ െ ૚૞͑ሻ)

 ൌ ૚ૢૡ૝Ǥ ૝૟૙࢓

) " 1,&5/ /% !,0&' !'#' %3 /%0!%15% $"##%1,/' !"# %3%2'$,- 4
&%7!%#'&5#'.!% /,% &%

Para ello se aumenta 10% por cada 1% de pendiente


ൌ   ൅ ሺ ‫ כ‬૙Ǥ ૚ ‫ࢇ࢜࢏࢚ࢉ   ࢚࢔ ࢏ࢊ࢔ ࢖ כ‬ሻ


ൌ ૚ૢૡ૝Ǥ ૝૟૙ ൅ ሺ૚ૢૡ૝Ǥ ૝૟૙ ‫ כ‬૙Ǥ ૚ ‫ כ‬૙Ǥ ૙ૢ૞ሻ


ൌ ૛૙૙૜Ǥ ૜૚࢓

$)
"##%$$,- /%3'3" 1,&5//%!,0&'!'#'%3'&%##,B'(%

Solo se corrige por elevación:

࡯࢕࢚ࢇ࢓ࢇ࢞࢏࢓ࢇࢊ ࢘ࢇ࢙ࢇ࢔࢚
ࢇ ൌ ࢇ ൅ ሺࢇ ‫ כ‬૙Ǥ ૙ૠ ‫כ‬ ሻ
૜૙૙

૝૝ૡǤ ૞
ࢇ ൌ ૚ૠ૙૙ ൅ ሺ૚ૠ૙૙ ‫ כ‬૙Ǥ ૙ૠ ‫כ‬ ሻ
૜૙૙

ࢇ ൌ ૚ૡૠૠǤ ૢ૙૞࢓

Finalmente la longitud efectiva de la pista será la mayor entre las longitudes de

pista para el despegue y aterrizaje

 
ccC++7


8
'#'$&%#?0&,$'06?0,$'0/%3'!,0&'

8c $D"/%!,0&'

El ancho de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada

especificada en la siguiente tabla:
 Ê
  



     

     

     
     
     
 !" #$!!%&#'"##()*#
+" 

Según la clave de nuestro aeródromo 4 ± C

% %7"0E5%%3' $D"/%!,0&'%0/%A8F7

8% /,% &%03" 1,&5/, '3.&#' 02%#0'3)
 % /,% &%3" 1,&5/, '3A
La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la
mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud de esta, no debería
exceder del:
1% cuando el número de clave sea 3 o 4
2 % cuando el número de clave sea 1 o 2
Tomando en cuenta el tipo de aeródromo: 4 ± C, la pendiente no debería de
exceder el 1%
0.095 < 1% cumple!!

En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder del:

1.25% para clave 4, la pendiente máxima de nuestra pista es de 0.2679%
0.2679 % < 1.25% cumple!!

En el primer y último cuarto de longitud de pista la pendiente no debe

exceder de:
0.8% para clave 4
0.2679 % < 0.8% cumple!!
0.2173% < 0.8% cumple!!

'79,"0/%!% /,% &%3" 1,&5/, '3A
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes
consecutivas, este no debe exceder del: 1.5% para clave 4
La transición de una pendiente a otra debería efectuarse por medio de una
superficie curva con un grado de variación que no exceda de:
0.1% por cada 30 m. (Radio mínimo de curvatura de 30000 m) para clave
4

,0&' $,'2,0,93%
Cuando no se puede evitar un cambio de pendiente, el cambio debería ser
tal que desde cualquier punto situado a:
3m. por encima de una pista sea visible todo otro punto situado también a
3m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos a la
mitad de la longitud de la pista. Para la letra clave C.

,0&' $,'% &#%$'79,"0/%!% /,% &%0

La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas sucesivas no
debería ser menor que:
La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente
multiplicado por el radio mínimo de curvatura 30000m 0 45 m. Tomando la
que sea mayor.

 % /,% &%&#' 02%#0'3A

Para facilitar la rápida de evacuación de las aguas la superficie de la pista

en la medida de lo posible debería ser convexa y simétricas,
Mayor 1% y menor 1.5% para la clave C



 Para nuestro proyecto la !% /,% &%&#' 02%#0'3 es igual a +G

 !
  !



 

%0,0&% $,'
La pista deberá poder soportar el tránsito de los aviones para lo que este
prevista.
5!%#6,$,%
La superficie de la pista debería construirse sin irregularidades que den
como resultado la perdida de la eficacia del frenado o afectar adversamente
de cualquier otra forma el despegue y el aterrizaje de un avión por causar
rebotes, cabeceo o vibración excesiva u otras dificultades en el manejo del
avión.

@#1% %0/%!,0&'
Deberá proveerse márgenes en toda la pista cuya letra de clave sea D o E
y de anchura inferior a los 60 cm.
Los márgenes de una pista o de una zona de parada deberían prepararse o
construirse de manera que se reduzca al mínimo el peligro que pueda
correr un avión que se salga de la pista o de la zona de parada.

8#' ('0/%!,0&'' $D"43'#1"4!% /,% &%4%&$)

" 1,&5//%6#' ('

Toda franja debería extenderse antes del umbral y más allá del extremo de la
pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos:
60 metros para pistas con clave 4
 c $D"/%6#' ('
Siempre que sea posible toda franja que comprenda una pista para
aproximaciones de precisión se extenderá lateralmente hasta una distancia de
por lo menos:
150 metros para pistas con clave 4
Para franjas en pista de vuelo visual debería extenderse a cada lado del eje de
la pista y de su prolongación a lo largo de la franja hasta una distancia de por
lo menos:
75 metros para pistas con clave 4.
Para nuestro proyecto el ' $D"/%3'6#' (' es igual a F+7

,2%3'$,- 
La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos,
debería proveer hasta una distancia de por lo menos:
75 m cuando el número de clave sea 3 o 4, y
40 m cuando el número de clave sea 1 o 2.
  5%0&#"!#".%$&"&"7'7"03'/,0&' $,'/%F7








  

 

 



  

 




 % /,% &%0/%6#' ('
á " 1,&5/, '3%0
No deben exceder de: 1.5% para pista con numero de clave 4
á #' 02%#0'3%0
Deberían ser adecuadas para impedir la acumulación de agua en la
superficie:
2.5% para pista clave 4

Franja de pista: longitud; debe ser de por lo menos 90 metros.

Anchura; debería ser el doble que la anchura de la pista correspondiente.
Pendiente longitudinal: no debería sobre pasar del 5% de inclinación
descendiente.
Pendiente transversal: no pasar del 5% de inclinación



c 
c 

 9,$'$,- .$" 6,15#'$,- 

La capacidad de una pista depende en gran parte de que el sistema de que la
calle de rodaje facilite el tránsito de las aeronaves hacia la pista y desde la misma.

En la práctica el espaciado y número óptimos pueden relacionarse por grupos de

aeronaves basándose en algunas de sus características, tales como velocidad de
aterrizaje y desaceleración desde el punto de toma de contacto hasta el punto de
recorrido de aterrizaje en que pueda efectuarse el viraje de salida.

Una calle de salida puede estar en ángulo recto con la pista o pueden diseñarse
con un ángulo agudo a fin de permitir velocidades más altas en el viraje de salida.

El trazado de una calle de rodaje debería ser tal que, cuando el puesto de pilotaje
de los aviones para los que está prevista permanezca sobre las señales de eje de
dicha calle de rodaje. La distancia libre entre la rueda exterior del tren principal del
avión y el borde de la calle de rodaje no sean inferior a la indicada en la siguiente
tabla:

c
c c
c 

A 1.5 m

B 2.25 m

3 m si la calle de rodaje está prevista para

aviones con base de ruedas inferior a 18 m
C 4.5 m si la calle de rodaje está prevista para
aviones con base de ruedas igual o superior a
18 m

D 4.5 m

E 4.5 m

Base de ruedas significa la distancia entre el tren de proa y el centro geométrico

del tren de aterrizaje principal.
Para nuestro caso 3'/,0&' $,'3,9#%%0/%8F7

c $D"/%3'0$'33%0/%#"/'(%

La parte de una calle de rodaje debería tener un ancho no inferior al indicado en la

tabla siguiente:

c
c c
H

 c
c 
c 

A 7.5 m

B 10.5 m

15 m si la calle de rodaje está prevista para

C aviones para base de ruedas inferior a 18 m
 18 m si la calle de rodaje está prevista para
aviones cuya distancia entre las ruedas
exteriores del tren de aterrizaje principal sea
inferior a 9 m

D
23 m si la calle de rodaje está prevista para
aviones cuya distancia entre las ruedas
exteriores del tren de aterrizaje principal sea
igual o superior a 9 m

E 23 m

Para nuestro caso %3' $D"/%3'$'33%/%#"/'(%%0/%F7



% /,% &%0

'!% /,% &%3" 1,&5/, '3 de una calle de rodaje no debería exceder de:

1.5 % cuando la letra de clave sea C, D o E

3% cuando la letra de clave sea A o B
Cuando no pueda evitarse un cambio de pendiente en una calle de rodaje, la
transición de una pendiente a otra debería efectuarse mediante una superficie
cuya curvatura no exceda del:
1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 3000 m) cuando la letra de clave
sea C, D o E
1% por cada 25 m (radio mínimo de curvatura de 2500 m) cuando la letra de clave
sea A o B
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje el
cambio debería ser tal que desde cualquier punto situado a:

3 m sobre la calle de rodaje pueda verse toda su superficie hasta una distancia de
por lo menos 300 m cuando la letra de clave sea C, D o E
2 m sobre la calle de rodaje pueda verse toda su superficie hasta una distancia de
por lo menos 200 m cuando la letra de clave sea B
1.5 m sobre la calle de rodaje pueda verse toda su superficie hasta una distancia
de por lo menos 150 m cuando la letra de clave sea A

'0!% /,% &%0&#' 02%#0'3%0de una calle de rodaje deberían ser suficientes
para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no debería exceder del:

1.5 % cuando la letra de clave sea C, D o E

2% cuando la letra de clave sea A o B

8#' ('0/%3'0$'33%0/%#"/'(%

Cada calle de rodaje, excepto las calles de acceso al puesto de estacionamiento

de aeronaves, deberá estar situada dentro de una franja.

La franja de la calle de rodaje debería estar libre de objetos que puedan poner en
peligro a los aviones en rodaje.
La parte central de una franja de rodaje debería proporcionar una zona nivelada a
una distancia del eje de la calle de rodaje de por lo menos:

11 m cuando la letra de clave sea A
12.5 m cuando la letra de clave sea B o C
19 m cuando la letra de clave sea D
22 m cuando la letra de clave sea E

 cc
c

El diseño de plataforma se lo realizara para 3 posiciones simultáneas del BOEING

737 ± 100 (Proa hacia adentro)



'#'$&%#?0&,$'06?0,$'0

Las pendientes de una plataforma, comprendidas las de calle de acceso al puesto

de estacionamiento de aeronaves deberían ser suficientes para impedir la
acumulación de aguas en la superficie.

Un puesto de estacionamiento de aeronaves debería proporcionar los siguientes

márgenes mínimos de separación entre la aeronave que utilice el puesto y
cualquier edificio, aeronave en otro puesto de estacionamiento u otros objetos
adyacentes:

c
c c

A 3m

B 3m

C 4.5 m

D 7.5 m

E 7.5 m

Al proyectar las plataformas debe tenerse en cuenta un gran número de factores.

El tipo de las aeronaves, el método de estacionamiento, la forma de la superficie
disponible, las necesidades futuras, y el método utilizando par el embarque de
pasajeros, son solamente unos cuantos de los aspectos relacionados que centran
un efecto importante en el tipo y tamaño de plataforma que se adopten.

Para el caso nuestro %37'#1% 7? ,7"/%0%!'#'$,- %0/%8F7

El diseño de la plataforma se muestra al final del proyecto 2%# ' %;"  /%3
!#".%$&" cc<8)


c

%6, ,$,- 

Un pavimento es una estructura formada por una o más capas de materiales

elaborados, que tiene por objeto soportar las cargas y distribuirlas al terreno de
fundación, además proporciona a las aeronaves una superficie de rodadura
uniforme y segura.
,!"0/%!'2,7% &"0A

á '2,7% &" 63%;,93% Estructura de pavimento que tiene como capa

de rodadura hormigón asfáltico.

á '2,7% &"#?1,/" Estructura de pavimento que tiene como capa de

rodadura una losa de hormigón de cemento Pórtland.

#,&%#,"0/%0%3%$$,- 

,6%#% $,'!#, $,!'3% &#%!'2,7% &"0

Forma en la cual distribuyen las cargas sobre el terreno de soporte.

Los rígidos a causa de su módulo de elasticidad alto y su rigidez tienden a

distribuir la carga sobre un área del suelo significante, por lo que gran parte de la
capacidad estructural del pavimento es proporcionada por la losa de concreto en si
misma. Por esta razón, variaciones menores en la resistencia del terreno de
soporte tienen poca influencia en la capacidad estructural del pavimento rígido.

Por otro lado, los pavimentos flexibles funcionan con el principio del sistema de
capas para obtener la capacidad estructural de soporte de cargas de los mismos,
debiendo tener la capa más resistente y de más alta calidad en la superficie.

Como fase de selección entre pavimentos rígidos y flexibles, por su gran

trascendencia en costos y capacidad estructural entre otros, por lo que se definen
dos grandes criterios que sintetizan la selección, el estructural y el de costos, que
agrupan los siguientes factores:

0&#5$&5#'A

° Capacidad soporte cargas.

° Vida útil.
° Mantenimiento / Conservación,
° Terreno soporte.
° Factores regionales.
° Materiales.

"0&"0A

° Financiamiento.
° Inversión inicial.
° Mantenimiento / Reconstrucción / Conservación.
° Seguridad, Confort.
° Materiales.
° Expansión del sistema.

#,&%#,"0/%$@3$53"

" 0,/%#'$," %0#%3'&,2'0'3&%##% "

 CBR del terreno de fundación.

O CBR de la capa base.
 Resistencia del concreto a la flexión (28 días).
 Módulo de reacción del terreno de fundación.

" 0,/%#'$," %0#%3'&,2'0'3''%#" '2%

 Carga.
O Tipo y geometría del tren de aterrizaje.
 Volumen de tráfico.
 Determinación de la aeronave de cálculo.
 Determinación de las salidas anuales equivalentes.

" 0,/%#'$," %0#%3'&,2'0'3'!,0&'

 Tipo de pavimento.
O Áreas críticas y no críticas.




@3$53"/%3 I7%#"/%"!%#'$," %0!"#'>"A

Ê#
!  ! # 0"
1$!
" .)"  4 4   
#+ ##!,- 2!&#"3
#/
56657 89
023   7:  7 7 

77   23  ;7  7 7 

77  23    :  7 

77   23     7 

77  Ê
23    :  7 

2< ;
     


  c c   c


++)

R2 = Nro de despegues por año * K

Donde:

R2 = Peso del eje equivalente

K = Factor de conversión (página 64)

c cc






DE A FACTOR

Rueda simple Rueda gemela 0.8

Rueda simple Tandem 0.5

Ruedas dual Tandem 0.6

Doble tandem Tandem 1.0

Tandem Ruedas simples 2.0

Tandem Ruedas dual 1.7

Ruedas dual Ruedas simple 1.3

Doble tandem Rueda dual 1.7


JJ 
R2 = 345 * 0.8 = 276 KG.

++   
R2 = 2350 * 1 = 2350

++   
R2 = 150 * 1 = 150

8++   
R2 = 50 * 1 = 50

F+++   
R2 = 25 * 1.7 = 42

:C

 c  
c cc 

W 2 = 0.95 * Peso máximo de despegue

Nro de ruedas del tren de aterrizaje

1. W 2 = 0.95 * 45000 = 213754

2

2. W 2 = 0.95 * 97000 = 23037

4

3. W 2 = 0.95 * 110000 = 26125

4

4. W 2 = 0.95 * 140000 = 33250

4

5. W 2 = 0.95 * 220000 = 26125

4

Rige el mayor valor de W 2 = 23037 kg.

W 1 = W 2 MAYOR = 23037 kg.


C


 c
c

K Hc



c
c 
c

c



)++

.  < .k  v  24 = 4 3 


 




 


  

 







 !

 


  

"
 #
  

 


  

" #
  

 




'2,7% &"63%;,93%0!'#'@#%'0$#?&,$'0. "$#?&,$'0

Consiste en una capa de rodadura asfáltica colocada sobre una capa base y/o
sobre una capa sub-base. Todo el paquete estructural del pavimento es soportado
por el terreno de fundación.

En algunos casos, la capa base como el cimiento tienen que construirse con
materiales estabilizados, como son los suelos-cementos.

c
A

Aeronave de diseño : B ± 737 ± 100

Tipo de tren : Dual
Peso máximo de despegue (PEMD) : 97000 Lb
CBR de terreno de fundación : 10 %
CBR de capa base : 20 %
Nro. de despegues por año : 2945 § 3000


'2,7% &"63%;,93%!'#'@#%'0$#?&,$'0

 
 



 











Ê  Ê  Ê

Peso para diseño en tren principal = 0.95 x 97000 = 92150 Lb

%&%#7, '$,- /%3%0!%0"#&"&'3/%3!'2,7% &"

De Abaco la fig. 4-37 , pagina 72 del texto guia tenemos:

CBR: 10 %
Peso en tren principal = 0.95 x 97000 = 92150 lb
Salidas anuales = 2945
0!%0"#&"&'3C%&CLMC8F$7

Dadas las especificaciones para pavimentos flexibles, con una vida útil de 20 años
(tabla 4-37 Pág. 72), tenemos que el espesor de la $'!'/%#"/'/5#'%0 de:

° 4" para áreas críticas

° 3" para áreas no críticas

%&%#7, '$,- /%3%0!%0"#/%3'$'!'/%#"/'/5#'7'0$'!'9'0%

De Abaco la fig. 4-37 , pagina 72 del texto guia tenemos:

CBR: 20 %
Peso en tren principal = 0.95 x 97000 = 92150 lb
Salidas anuales = 2945
0!%0"#/%#"/'/5#'N$'!'9'0%C+OCP$7


'$ 
 

 $

%$



($

&$




)&$



Ê  Ê  Ê
%#,6,$'$,- /%%0!%0"#/%$'!'9'0%

Se entra en ábaco (fig. 4-45 de la Pág. 73 del texto guía)

Con el espesor total = 18" y CBR 10%
%9'0%7? ,7"CM

Entonces: ecapa-base = 7.7´, recalculando tenemos:

'$ 
 

 '$




))$
&$





($



Ê  Ê  Ê

 A

cc $7 !531

c c 10 4
c 19 7.7
 c 16 6.3

c  45 18


'2,7% &"63%;,93%!'#'@#%'0 "$#?&,$'0

Espesor de rodadura = 3" = 8 cm

Espesor de base = 7.7" = 19 cm
Espesor total = etotal x 0.90 = 18 x 0.90 CPMC8+F$7
Espesor de la sub-base = 16.2 " - 3" - 7.7" = 5.5" = 13.5 cm

 A

cc $7 !531

c c 8 3
c 19 7.7
 c 13.5 5.5

c  40.5 16.2

, '37% &%A

c
  cccQc
*
c

'$ 
 

 '$




))$
&$





($



Ê  Ê  Ê


c
  cccQc

*
c

$ 
 

 $




))$
($





$



Ê  Ê  Ê

'2,7% &"#?1,/"!'#'@#%'0$#?&,$'0. "$#?&,$'0

'2,7% &"#?1,/"!'#'@#%'0$#?&,$'0

   
 Ê

 






Ê  Ê  Ê



Datos:

Módulo de reacción del terreno de fundación: K = 75 lb/pul3

Resistencia del Hº a la flexión (28 días) = 43.5 kg/cm2
Resistencia del Hº a la flexión a los 90 días
43.5 kg/cm2 x 1.1 = 47.85 kg/cm2 = 4.79 MPa

Espesor adoptado de la capa base

Adoptamos = 6"

Entrando en el ábaco = (fig. 4-35 de la Pág. 74 del texto guía) con:

El espesor de la base adoptada 6"
K = 75 lb/pul3
Arena natural y grava


Encuentro: J, $#%7% &'/"C++39=!531

%&%#7, '$,- /%3%0!%0"#/%3'3"0'

Para la determinación del espesor de losa se utilizó el ábaco 4-47 con los
siguientes datos:

Peso del tren principal de aterrizaje = 0.95 x 97000 = 92150 lb

Kincrementado = 100 lb/pul3
Resistencia a flexión del H° en MPa = 4.79 MPa
Salidas anuales = 2945 § 3000

Obtengo:

0!%0"#/%3"0'CRMCRF$7

0!%0"#%06, '3%0@#%'0$#?&,$'0)

cc $7 !531

cH< 29.75 11.9
c 15 6

c  44.75 17.9




'2,7% &"#?1,/"!'#'@#%'0 "$#?&,$'0

Espesor de losa = 11.9" x 0.90 = 10.71"

Espesor de la base 6"
0!%0"#&"&'3C+MNPMCPMC8L$7


0!%0"#%06, '3%0@#%'0 "$#?&,$'0)

cc $7 !531

cH< 26.78 10.71
c 15 6

c  41.78 16.71

, '37% &%A

c

cccQc
*
c

*$   
 Ê




)*$
($



Ê  Ê  Ê

c

cccQc

*
c

%)
$   
 Ê




()
$
($



Ê  Ê  Ê
 




c