UNITAU

UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

AUTOVEÍCULOS

CAPITULO 2

AERODINÂMICA DOS AUTOVEÍCULOS

parte 1 de 2

Prof. Milton K. Akiyama

ABRIL, 2003
 CAP: 2 - AERODINÂMICA DOS AUTOVEÍCULOS
Prof. Milton K. Akiyama
1 - INTRODUÇÅO
Por definição,aerodinâmica é a parte da física que estuda a
interação entre um corpo e o ar, através do qual ele se move.
As forças e momentos criados por essa interação atuam
sobre o corpo em movimento e são chamados de Esforços
Aerodinâmicos.
A magnitude e a direção desses esforços dependem
principalmente dos seguintes fatores:
- velocidade relativa entre o ar e o corpo;
- forma do corpo;
- tamanho do corpo;
- posição do corpo em relação à direção e sentido do vento;
- acabamento superficial do corpo.
Um veículo animado com velocidade produz perturbações no
ar ao seu redor, que podem alterar suas condições de
estabilidade, e, em função do seu formato e tamanho,produzir
maior ou menor resistência ao avanço. Por esse motivo, o
estudo aerodinâmico deve constituir etapa fundamental no
estudo de veículos.
As pesquisas aerodinâmicas em automóveis começaram por
volta de 1920 na Alemanha, em função do progresso da
aeronáutica, quando os estudos indicaram possibilidades de
reduzir-se o arrasto aerodinâmico.
Em 1922, surgiram os primeiros relatórios relativos aos
efeitos da forma do corpo sobre a força de arrasto, elaborados
pelo laboratório do gigantesco tunel aerodinâmico de
Friedrichshafen, onde se desenvolviam as pesquisas sobre o
dirigível Zeppelin.
Logo depois, foi criado em Stuttgart o Instituto de Pesquisas
Científicas Para Veiculos, liderado pelo cientista Kamm.
VISTA EXTERNA DO TUNEL DE VENTO 2 DO CTA
2 - EVOLUCÅO DA AERODINÂMICA DOS AUTOVEÍCULOS
2
Os trabalhos realizados neste instituto exerceram grande
influência sobre outras pesquisas iniciadas posteriormente.
Hoje, o instituto reconstruido após a 2a. Grande Guerra, faz
parte da Universidade de Stuttgart.
As fábricas de automóveis começaram efetivamente a aplicar
os resultados dos estudos aerodinâmicos, por volta de 1930.
Atualmente, os grandes estabelecimentos de pesquisas e
ensino, especializados em automóveis, e as grandes fábricas
da indústria automobilística, dispõem de túneis aerodinâmicos
capazes de realizar ensaios de veículos em escala natural
(protótipos). Podemos citar exemplos como: General
Motors, Ford, Chrysler, Universidade de Stuttgart,
Pininfarina, Chalais-Meudon, etc.
Entre os pesquisadores, podemos destacar:
- Na Alemanha: Rumpler, Jaray, K. Schloer, W. Kamm,
Ferdinand Porsche;
- Na Franca: Dubonnet, Andreau e Labourdette;
- Na Italia: Ferrari, Pininfarina e Giuggiaro;
- Na Checoslovaquia: Ledwinka;
- Na Inglaterra: D'Eyston;
- Nos Estados Unidos: R. Heald e C. Reynolds.
O Brasil dispõe atualmente de alguns túneis aerodinâmicos
para aviacåo, adaptáveis aos ensaios em modelos de
automóveis, e em construcões civis. Entre eles, podemos
citar: um túnel no Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT)
em Såo Paulo, que serve para modelos na escala 1:10, e no
Centro Técnico Aeroespacial em Såo José dos Campos, onde
há dois túneis, um para modelos até 1:5 e outro para modelos
até a escala 1:2,5.
SEÇÃO DE ENSAIOS DO TA-2
Em 1904, quando as rodas dos veículos eram em geral
separados da carroçaria, o parabrisas frontal era vertical, e o
compartimento dos passageiros era aberto, o arrasto
aerodinâmico era muito desfavorável, apresentando valores
altos. Por outro lado, a essa época, as velocidades
desenvolvidas nåo eram tåo elevadas, que pudessem produzir
esforços aerodinâmicos importantes.
As inovacões aerodinâmicas foram introduzidas aos veículos
aos poucos, à medida em que as velocidades foram
aumentando, e foram aparecendo a necessidade de melhorias,
como:
- incorporação dos farois à carroçaria;
- incorporação das rodas à carroçaria;
- fechamento da carroçaria;
- inclinação do vidro frontal;
- arredondamento do vidro frontal;
- incorporação dos parachoques à carroçaria;
- etc.
3 - PRINCÍPIOS DE AERODINÂMICA
3.1 - Recapitulação do Princípio de Bernoulli
Para se compreender bem os fenômenos aerodinâmicos, deve-
se recapitular alguns princípios básicos da mecânica dos
fluidos. Desses, o mais importante é a Lei ou Princípio de
Bernoulli, que é um caso particular do Princípio de
Conservaçåo de Energia, e exprime que:
" NUM DETERMINADO FLUIDO EM
MOVIMENTO, EM UM PONTO QUALQUER
DO FLUXO,A SOMA DA ENERGIA DE
PRESSÃO COM A ENERGIA CINÉTICA É UMA
CONSTANTE, E IGUAL À ENERGIA TOTAL. "
Como estamos tratando de fluidos, as energias devem ser
expressas por unidade de volume.
Assim, a energia cinética por unidade de volume é
representada pela pressão dinâmica.
A energia de pressåo por unidade de volume é representada
pela pressão estática.
Efetuando-se a análise dimensional dessa relação, temos:
PRESSÃO DINÂMICA = ENERGIA CINÉTICA DO
FLUIDO
VOLUME DO FLUIDO
( m.v 2 ) / 2 1
pd ? ? .? .v 2
V 2
onde:
m = massa do fluido considerado;
Por volta de 1950, os valores dos coeficientes de arrasto
aerodinâmico haviam alcançado valores em média 45%
menores aos verificados nos veículos em 1904.
Após 1950,entretanto, essa tendência inverteu-se, e o arrasto
aerodinâmico começou a aumentar de novo nos veículos
produzidos. Esse fenômeno é explicado pela ocupaçåo da
regiåo correspondente aos estribos e aos parabrisas pela
carroçaria do veiculo, mas sem qualquer preocupaçåo quanto
à aerodinâmica, e sim quanto ao estilo dos mesmos, pois o
combustivel era um item irrelevante nas despesas do veículo.
A partir da década de 1970,entretanto, devido à crise do
petróleo,o mundo tomou consciência do fato que essa fonte
para a obtençåo de combustivel pode se esgotar, ou
simplesmente o fornecimento pode ser bloqueado. Desde
entåo, as pesquisas eståo sendo orientadas para a obtençåo de
combustíveis (e energias) alternativos, reduçåo do peso do
veículo e diminuiçåo do arrasto aerodinâmico.
Para se entender a importância da reduçåo do arrasto
aerodinâmico, basta saber que, para se vencer a força de
arrasto, a potência dispendida é proporcional à velocidade
relativa do ar em relaçåo ao veículo elevada à terceira
potência.
v = velocidade do fluido no considerado;
V = volume do fluido;
? ?= massa específica do fluido.
Então:
(kgf .s 2 /2).( m2 / s 2 ) (kgf .m) kgf
? ? 2
m3 m3 m
ENERGIA DE PRESSÃO DO
FLUIDO
PRESSÃO ESTÁTICA = ------------------------------------------
-------
VOLUME DO FLUIDO
( kgf .m) ( kgf )
p? ?
( m3 ) ( m2 )
A expressão matemática que representa a constância de
energia é a Lei de Bernoulli:
p1 + pd1 + z1 = p2 + pd2 + z2 = ... = pn + pdn + zn = cte.
Considerando que: z1 = z2 = z3 = ... = zn, a parcela da
energia potencial pode ser desconsiderada.
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Prof. Milton K. Akiyama

A pressão dinâmica é dada pela expressão:

Fz ? ?1pd . A Essa expressão nos mostra que, quanto maior a velocidade de

um fluido, maior será a parcela da pressão dinâmica, e
pd ? A .? .v 2
2 consequentemente, menor a pressão estática. A somatória
será sempre constante, e igual à PRESSÃO TOTAL (pT).
Então:
1 1 1
p1 ? . ? .v12 ? p 2 ? . ? . v 2 2 ? ? ? pn ? . ? . vn 2
2 2 2

A Lei de Bernoulli pode ser melhor compreendida, representando-se o escoamento de um fluido através de um tubo de fluxo, de seção
variável ao longo do tubo ( fig. 3.1 ).

As linhas de corrente indicam a direção do fluxo, sendo que o afastamento entre as linhas indicam a grandeza de velocidade, adotando-
se o seguinte critério: quanto mais próximas as linhas entre si, maior a velocidade do fluido.

Sabemos, pela lei de continuidade, que: dinâmica. Como a pressão total é constante, a pressão
estática diminui com o aumento da velocidade do fluxo.

A1 . v1 = A2 . v2 = ... = An . vn A PRESSÃO ESTÁTICA pode ser medida diretamente, por

Portanto, para uma dada vazão, a velocidade é tanto maior,
quanto menor a área da seção do tubo, e vice versa.
Da figura 3.1, temos:
A1 > A2 > A3 > ... > An
meio de um manômetro ligado a um orifício perpendicular às
paredes de um tubo, dentro do qual escoa o fluido ( fig. 3.2a ).
A PRESSÃO TOTAL é medida diretamente com um tubo de
captação de pressão, com a extremidade posicionada contra o
fluxo, conforme indicada na figura 3.2b.

v1 < v2 < v3 < ... < vn

p1 > p2 > p3 > ... > pn
ou seja, quanto menor se torna a seçåo do tubo, maior a
velocidade do fluxo, e, portanto, maior a parcela da pressão
A PRESSÃO DINÂMICA só pode ser obtida indiretamente,
conhecendo-se a velocidade do fluido, ou pela diferença entre
a pressão total e a pressão estática (fig. 3.2c).

4
 (a) (b) (c)

Fig.3.2 - Medição das pressões: estática (a), total (b) e dinâmica (c).

3.2 - ESFORÇOS AERODINÂMICOS

Os corpos que se movem através de um meio fluido são submetidos à ação de 3 forças e 3 momentos, conforme mostradas na figura
3.3, a saber:

Fx = Força de Arrasto (Drag Force)

Fy = Força Lateral (Side Force)

Fz = Força de Sustentação (Lift Force)

Mx = Momento de Rolamento (Rolling Moment)

My = Momento de Arfagem (Pitching Moment)

Mz = Momento de Guinada (Yawing Moment)

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3.3 - ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DO PERFIL DE ASA DE AVIÃO
O estudo do funcionamento de uma asa de avião, constitui um
bom exemplo para se compreender o comportamento de um
veículo em alta velocidade na estrada. Esse funcionamento
pode ser analisado de diversos modos, mas a interpretação
mais simples é a que emprega o princípio de Bernoulli.
A asa do avião tem um perfil de forma curva, assimétrica, de
maneira que, quando em vôo, obriga o ar que passa por cima,
(a)Fluxo em torno do perfil
fig. 3.4 - Análise do comportamento do perfil de asa de avião
vs > vi , portanto ps < pi
Nessa análise, considera-se o escoamento como
bidimensional, ou seja, considera-se a asa com comprimento
infinito, e assim, o escoamento do ar em torno do perfil é
igual em todas as seções, ao longo da asa.
Consideremos, na fig. 3.4, dois pontos correspondentes, um
superior (s) e outro inferior (i).
Temos então:
1 1
ps + -- . ? . vs = pi + -- . ? . vi2
2
2 2
1 Analisando-se a distribuição das linhas de fluxo em torno de
/\ p = pi - ps = --- . ? . ( vs2 - vi2 ) (3.3)
2
Portanto, o diferencial das pressões estáticas que atuam
debaixo para cima, em um ponto qualquer da asa, é
proporcional à diferença dos quadrados das velocidades do ar
acima e abaixo do perfil.
A força de sustentação da asa pode ser então, calculada pela
integral das pressões estáticas aplicadas sobre toda a área da
asa, ou o diferencial médio da pressão estática, aplicado sobre
a área projetada da asa.
Fz ? ?pdA
. sua localização fornece uma indicação segura sobre a direção e
A
a percorrer um percurso maior que o ar que passa por baixo,
no mesmo intervalo de tempo (fig. 3.4) , ou seja, a velocidade
do ar na parte superior da asa é maior que a velocidade do ar
na parte inferior da asa.
Em consequência da diferença de velocidade, a pressão do ar
acima do perfil é menor que a pressåo abaixo do perfil, de
acordo com a Lei de Bernoulli.
(b)Distribuiçåo das pressões
ou Fz = ?p m . Ap
onde: ?p m = diferencial de pressão média inferior-
superior
Ap = Área projetada da asa
As linhas de corrente podem ser visualizadas por meio de
filetes de fumaça ou com fiapos de lã ou de seda, e observadas
e fotografadas.
Depois de obtido o gráfico de escoamento, o espaçamento das
linhas de fluxo permite avaliar as velocidades e as pressões
estáticas. Linhas mais próximas indicam velocidade maior e
pressão estática menor, e vice-versa.
um automóvel, pode-se também obter informações a respeito
da distribuição das velocidades e das pressões.
A linha da corrente que separa o escoamento do ar por cima e
por baixo do perfil, determina na seção do perfil dois pontos
chamados PONTOS DE ESTAGNAÇÃO: um à frente sobre
o bordo de ataque, e outro atrás, sobre o bordo de fuga.
Nesses pontos, a direção da velocidade do ar é normal ao
contorno do perfil, e, portanto, a velocidade do ar é nula.
Em consequência, a pressão dinâmica é nula, e a pressão
estática é nula e igual à pressão total.
Outra propriedade importante do ponto de estagnação é que
sentido da força aerodinâmica resultante.
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Estudaremos a seguir, dois exemplos sobre a propriedade velocidade v1 é menor que v0, e originando uma força paralela
citada: à direção do movimento, e orientada para trás.

Exemplo 1: Consideremos um perfil de asa simétrico com
ângulo de ataque nulo, conforme a figura 3.5a. Nesse caso, os
pontos de estagnação localizam-se bem nas pontas dos
bordos do perfil, o que significa que a distribuição do fluxo de
ar acima e abaixo são iguais, e a resultante vertical é nula.
Como o ar possui viscosidade, o atrito com a superfície do
perfil ocasiona a perda de energia do ar, de modo que a
Essa força é a FORÇA DE ARRASTO AERODINÂMICO
(Fx).
Essa perda de energia faz com que as pressões sobre o bordo
de fuga sejam menores que as pressões sobre o bordo de
ataque (fig. 3.5b).

(a) Análise do escoamento (b) Distribuição das pressões

Fig. 3.5: Perfil de asa simétrico com ângulo de ataque nulo

Quando se faz o levantamento do diagrama das distribuições de pressões, utiliza-se o sinal positivo (+) para indicar as pressões
relativas superiores à da atmosfera, e o sinal negativo (-) para as pressões inferiores à atmosférica local.

Exemplo 2: Consideremos agora, um perfil de asa simétrico, com ângulo de ataque maior do que zero (fig. 3.6a). Neste caso, verifica-
se que os pontos de estagnação deslocam-se, sendo que o dianteiro situa-se abaixo do perfil.

A fig. 3.6b mostra a distribuição das pressões em torno do perfil. A integral das pressões sobre o contorno do perfil dá a força
resultante R , indicada na fig. 3.6b, sendo que sua componente vertical Fz é a SUSTENTAÇÃO, e a componente horizontal Fx é a
FORÇA DE ARRASTO, cujo valor é sensívelmente superior ao exemplo anterior.

(a) Análise do escoamento (b) Distribuição das pressões e a Resultante

fig. 3.6 - Perfil de asa de avião com ângulo de ataque diferente de zero

Observando-se os dois exemplos anteriores, podemos concluir que, quanto mais afastado do bordo de ataque estiver o ponto de
estagnação, a força de sustentação será maior. Se o ponto E estiver abaixo do perfil, a sustentação será positiva (para cima), e vice-
versa, sempre considerando o deslocamento do perfil horizontalmente.

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3.4 - DIVERSAS CONSIDERAÇÕES SOBRE OS PRINCÍPIOS AERODINÂMICOS
Apresentamos a seguir, diversas observações bastante
simples, mas que devem ser lembradas pela importância.
a) Em um Tubo de Venturi, todas as forças radiais estão
equilibradas, pois a pressão externa atua uniformemente
em toda a área externa do tubo. Isto significa que,
internamente, devido às variações de diâmetro, as
pressões sofrem variações ao longo do seu eixo, mas são
constantes em cada seção transversal. Apenas uma
pequena diferença de velocidade na entrada e na saída,
devido ao atrito, produz uma pequena força axial. Ao
contrário, em um perfil de asa assimétrica, as diferentes
pressões em cada ponto da seção, produzem uma força
de sustentação e de arrasto.
b) Em um Tubo de Venturi, toda a massa do fluido que
entra deverá também sair, portanto, a massa de ar que
passa numa seção qualquer do tubo é igual ao produto da
vazão do ar pela densidade, ou seja:
(área da seção) x (velocidade) x (densidade do ar) = cte.
Daí:
A1 . v1 . ? 1 = A2 . v2 . ? 2 = ... = constante
Considerando-se que a densidade do ar é constante para
velocidades subsônicas, temos:
A1 . v1 = A2 . v2 = ... = cte.
Ou: v1 A2
--- = ----
v2 A1
8
Essa expressão representa a LEI DA CONTINUIDADE:
"AS VELOCIDADES SÃO INVERSAMENTE
PROPORCIONAIS ÀS ÁREAS DAS SEÇÕES
AO LONGO DO TUBO, PARA UM FLUXO DE
VAZÃO CONSTANTE."
c) Sòmente a pressão estática atua sobre as superfícies
contidas no escoamento do fluido.
d) A pressão estática, relacionada à pressão atmosférica
local, é genèricamente chamada de PRESSÅO, quando é
positiva, e de SUCÇÃO, quando é negativa, ou seja,
menor que a atmosférica.
e) As pressões, positivas ou negativas, sempre atuam
sobre a superfície, no sentido de empurrar a mesma, e
nunca de puxar. Uma força aerodinâmica é sempre
resultante do fato que, em um corpo, a pressão exercida
de um lado é maior que a pressão exercida do outro lado.
f) As pressões sempre são exercidas normalmente à
superfície, isto é, não existem componentes tangenciais
de pressão.
g) Para fins de análise dos efeitos aerodinâmicos, não há
diferença entre manter um corpo parado dentro de um
fluxo, ou mover o corpo dentro de um meio fluido
estacionário. O que importa é a velocidade relativa entre
o corpo e o fluido; os esforços aerodinâmicos obtidos
são os mesmos.
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3.5 - ANÁLISE DOS EFEITOS AERODINÂMICOS

Os efeitos aerodinâmicos sobre os corpos que se movem através do ar podem ser analisados de diversas maneiras, entre outras:

a) pela variação da quantidade de movimento do ar;

b) pela consideração da pressão dinâmica atuando sobre uma área de referência, e corrigindo-se o valor obtido por meio de um
coeficiente experimental.

a - Análise pela VARIAÇÃO DA QUANTIDADE DE MOVIMENTO DO AR

Consideremos um corpo, movendo-se através de um meio fluido; no caso, o ar atmosférico.

Consideremos ainda, uma superfície fechada, envolvendo o corpo a certa distância, denominada SUPERFÍCIE DE CONTROLE
(S.C.). (ver fig. 3.7).

A força resultante R, exercida pelo ar sobre o corpo é igual à diferença vetorial entre as velocidades da saída e de entrada do ar pela
superfície de controle, multiplicada pela massa de ar que atravessa a S.C., durante um intervalo de tempo.

A expressão utilizada para o cálculo de R é: ?

v1 = é o vetor velocidade do fluido, que está saindo da S.C.;
? M ? ? ? ?
R = --- . ( v1 - vo) = m . ( v1 - vo) (3.5) Temos ainda, que a aceleração da massa M do fluido,
t escoando através da S.C. no intervalo de tempo t, é igual a:
onde: ? ?
v1 - vo
M = é a massa de ar que passa pela superfície de controle, no
a = --------
intervalo de tempo t;
t
m = é a massa de ar que passa pela superfície de controle, no
É necessário tomar a diferença vetorial das velocidades do ar,
intervalo de tempo unitário;
pois, evidentemente, há aceleração e força tanto quando varia
? a direção das velocidades do ar, como quando varia apenas a
vo = é o vetor velocidade do fluido, que está entrando na grandeza das velocidades.
S.C.;

b - Análise dos efeitos aerodinâmicos, considerando-se A PRESSÃO DINÂMICA ATUANDO SOBRE UMA ÁREA DE
REFERÊNCIA, E CORRIGINDO-SE OS RESULTADOS POR MEIO DE COEFICIENTES ADIMENSIONAIS OBTIDOS
EXPERIMENTALMENTE.

Este é o método mais utilizado, e a expressão geral que A = área de referência do corpo;
exprime o princípio é:
Caer = coeficiente aerodinâmico, obtido
F = pd . A . Caer (3.6) experimentalmente.

onde: Da equação 3.1, temos que:

pd = pressão dinâmica relativa à velocidade relativa 1

entre o corpo e o ar; pd = --- . ? . v2

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2 Para os cálculos normais, pode-se adotar o valor:

Daí, temos a seguinte expressão geral: ? =~ 1/8 kgf.s2/m4
1
Na verdade, o valor de ? varia com a temperatura e
F = ---. ? . A .v2 . Caer (3.7)
a altitude local, mas essas alterações não são
2
consideradas.
Onde:
A expressão geral 3.7 nos mostra que as forças
F = força aerodinâmica (kgf) aerodinâmicas são proporcionais à densidade do ar,
A = área de referência (m2) ao quadrado da velocidade relativa do ar, ao
tamanho da área de referência, e a um coeficiente
v = velocidade relativa do ar em relação ao corpo aerodinâmico experimental.
(m/s)

? = densidade do ar nas condições normais

3.7 - COEFICIENTES AERODINÂMICOS

Os coeficientes aerodinâmicos são característicos de cada Cmz = coeficiente do momento de guinada.

corpo que se move dentro do ar atmosférico, e dependem dos
seguintes fatores principais:
O escoamento do ar pode ser laminar ou turbulento, sendo
?? . tipo do escoamento (laminar ou turbulento);
que os veículos encontram-se geralmente no regime
?? . formato do corpo; turbulento.

?? . posição do corpo em relação ao escoamento; A passagem de um regime para o outro é caracterizada pelo
número de Reynolds (NR), que é definido pela expressåo:
?? . acabamento superficial.
l.v l.v
Os coeficientes experimentais podem ser determinados para NR = -------- = --------
as forças e para os momentos, segundo os três eixos ? ? ?/ ?
coordenados do espaço, conforme a fig. 3.3;
onde:
Assim, a expressão geral 3.7 deverá ser adaptada para cada
l = um comprimento característico;
caso, e com os coeficientes correspondentes:
v = velocidade relativa do ar em relaçåo ao corpo;
Cx = coeficiente da força de arrasto aerodinâmico;
? = viscosidade absoluta do ar;
Cy = coeficiente da força lateral aerodinâmica;
? = viscosidade cinemática do ar;
Cz = coeficiente de sustentaçåo aerodinâmica;
? = massa específica do ar.
Cmx = coeficiente do momento de rolamento;

Cmy = coeficiente do momento de arfagem;

A fim de se ter uma idéia sobre os valores dos coeficientes aerodinâmicos, bem como as variações devido ao tipo de escoamento,
apresentamos a seguir alguns casos particulares:

a) Placa plana de pequena espessura, perpendicular ao fluxo do ar

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Disco circular, de diâmetro d = l Cx = 1,1

Quadrados e retângulos Cx = 1,15 a 1,20

Nos casos acima, o NR influe muito pouco, pois há sòmente forças de pressão.

b) Placa plana fina, paralela à velocidade do ar

CX = 0.01 para NR = 104

CX = 0.001 a 0.002 para NR = 106

Neste caso, o NR influe muito, pois há só

forças de atrito do ar.

c) Esfera de diâmetro d = l (fig. 3.9 )

CX = 0.15 a 0.20 para NR < 2.5 . 105

CX = 0.45 a 1.00 para NR > 2.5 . 105

A é a área total da esfera. Neste tipo de corpo, o tipo de escoamento

influe muito.

d) Corpo fuselado curto (fuso)

CX = 0.05 para NR = 105 a 106

A = área de referência (normalmente, é a seção máxima perpendicular à

velocidade do ar.

e) Perfil de asa simétrico (estabilizador vertical do avião)

. Arrasto mínimo CX = 0.02 para ? = 0o

. Sustentação máxima CZ = 1.40 para ? = 15o

f) Perfil assimétrico (asa de avião)

. Arrasto mínimo CX = 0.03 para ? = -2o

. Sustentação máxima CZ = 1.6 para ? = 16o

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4 - ESCOAMENTO DO AR NOS AUTOMÕVEIS

O escoamento do ar em autoveículos é essencialmente

tridimensional, pois, além do escoamento por cima e por baixo,
há o escoamento lateral, tornando ainda mais complexo o estudo
das linhas de corrente.

A figura 4.1.a mostra a distribuição das linhas de fluxo em um

automóvel convencional, e a fig. 4.1.b mostra a distribuição das
pressões no mesmo veículo.

Fig. 4.1a - Escoamento do ar em torno de um automóvel.

O número de Reynolds (NR) tem pouca influência, pois o

escoamento encontra-se quase que totalmente no regime
turbulento, e assim, os valores obtidos nos ensaios com modelos
reduzdos podem ser estendidos para o tamanho natural (protótipos).

Fig. 4.1b - Distribuição. das pressões em torno de um automóvel.

5 - ESFORÇOS AERODINÂMICOS EM AUTOVEÍCULOS

Nos autoveículos, o comprimento característico utilizado para o cálculo do NR e dos momentos aerodinâmicos, é a distância entre os
eixos.

A área de referência para exprimir as forças aerodinâmicas costuma ser a área de seção máxima perpendicular ao eixo longitudinal, e é
chamada de "área frontal" e "seção frontal", respectivamente.

É comum utilizar-se também o produto da altura total do veículo pela bitola dianteira das rodas, para o cálculo da área frontal de
referência, conforme mostra a fig. 5.1.

(a) Área frontal máxima (b) Área frontal normalmente adotada

Fig. 5.1 - Determinação da área frontal de referência do autoveículo

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Para o cálculo da força de resistência do ar no sentido de marcha, deve ser tomada a velocidade relativa do ar de frente, isto é, a
velocidade do veículo mais o componente de velocidade do vento na direção de marcha do veículo.

Outrossim, para os cálculos das forças de sustentação, lateral, e os momentos aerodinâmicos, é preciso calcular a velocidade resultante
do ar em relação ao veículo, em grandeza e direção.

5.1 - ESTUDO DA FORÇA DE ARRASTO

a - Cálculo da Força de Arrasto

Para o cálculo da força de arrasto em um autoveículo, a A expressão 5.3 pode ainda ser desenvolvida na forma mais
expressão 3.7 passa a ser como segue: completa, resultando em:

1 1 3
Fx = --- . ? . A . vx2 . Cx (5.1)
Paer = ---- . ? . A . vx . Cx (5.4)
2
150
onde:

Fx - Força de arrasto (kgf)

Na tabela 5.1, são apresentados valores de Cx
? - massa específica do ar (? =~ 1/8 kgf.s2 / m4 )
correspondentes a veículos experimentais destinados a
A - Área frontal de referência do veículo (m2) pesquisas de forma.

vx - Velocidade relativa ar/veículo, no eixo x-x (m/s)
Cx - Coeficiente de arrasto aerodinâmico (adimensional)
A velocidade relativa ar/veículo é calculada pela seguinte
expressão:
vx2 = vo2 + v12 +/- (2 . v0 . v1 . cos ? ) (5.2)
Na tabela 5.2, são apresentados os valores médios de
coeficiente de arrasto em veículos de série ao longo dos anos.
Na tabela 5.3, são apresentados os valores de coeficientes de
arrasto de veículos de fabricação seriada, compilados a partir
de livros e publicações técnicos, catálogos de fabricantes,
revistas sobre automobilística.

onde: A tabela 5.4 apresenta valores de Cx obtidos em veículos

protótipos, desenvolvidos para pesquisa de novas soluções
vo = velocidade do veículo em relação ao solo (m/s2)
aerodinâmicas em veículos contemporâneos.
v1 = velocidade do vento em relação ao solo (m/s2)
Podem ser também considerados os seguintes valores médios
? = ângulo de incidência horizontal do vento em relação à de Cx, quando não são disponíveis valores exatos:
trajetória do veículo (graus)
- camionetas : Cx = 0.40
O sinal positivo (+) deve ser adotado quando se considera a
- caminhões abertos : Cx = 0.80 a 1.15
velocidade do vento em sentido contrário ao movimento do
veículo, e vice-versa. - ônibus urbanos : Cx = 0.60 a 0.70

Para o cálculo da potência necessária para vencer o arrasto - ônibus aerodinâmicos : Cx = 0.30 a 0.40
aerodinâmico, Paer, temos a expressão:
Os automóveis de 3 volumes (tipo caixa ou pontão)
Fx . vx apresentam coeficiente de arrasto da ordem de 0.45 que é
Paer = ---------- (5.3) relativamente alto, e os fabricantes procuram compensar,
75 reduzindo a área frontal, solução essa que apresenta
limitações.
sendo:
Os carros antigos com o mesmo coeficiente tinham a área
Fx em (kgf)
frontal de cerca de 2.5 m2, e atualmente apresentam cerca de
vx em (m/s ) 1.5 m2. Já os veículos esportivos possuem A =~ 1.2 m2.

Paer em (CV)

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Prof. Milton K. Akiyama

5.1.b - ESTUDO DO COEFICIENTE DE ARRASTO

As experiências mostram que uma placa perpendicular ao fluxo tem maior arrasto que um prisma de mesma área frontal, pois o
turbilhonamento atrás da placa, que arrasta certo volume de ar, absorve muita energia (fig. 5.2).

Fig. 5.2 - Escoamento do ar em uma placa e em um prisma

No caso do prisma, o aumento do comprimento tende a diminuir a turbulência, diminuindo o arrasto. Entretanto, quando o prisma
alonga-se muito, o arrasto de atrito passa a predominar, pois é proporcional à "área molhada" pelo ar, de modo que para prismas de
grande esbelteza, o arrasto tende a crescer novamente.

Na figura 5.3, são comparados os valores de Cx de

prismas com veículos tipo perua e ônibus.

Fig. 5.3 - Variação do valor de Cx em prismas

Nos automóveis, os valores dos coeficientes de arrasto

obtidos nos veículos de série são mais altos que os
obtidos nos estudos de forma ideal, devido a vários fatores que não estão presentes nos modelos em escala confeccionados para
realização de ensaios aerodinâmicos, como:

- rodas com movimento rotativo;

- alojamentos das rodas, principalmente nas dianteiras, onde se formam grandes turbulências;

- mudanças bruscas no contorno;

- colunas das portas e janelas;

- enfeites externos;

- calhas;

- antenas;

- espelhos retrovisores externos;

- maçanetas;

- limpadores de parabrisas;

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5.1.c - COMPOSIÇÃO DO COEFICIENTE DE ARRASTO

O coeficiente de arrasto Cx pode ser decomposto nos seguintes coeficientes elementares:

- arrasto de forma (ou de pressåo);

- arrasto de atrito superficial;

- arrasto induzido;

- arrasto devido às saliências diversas (antenas, espelhos retrovisores, calhas, limpadores de parabrisas, etc.;

- arrasto devido à localizaçåo das tomadas e saídas de ar.

ARRASTO DE FORMA (OU DE PRESSÅO)

O arrasto de forma é proveniente das diferenças das

pressões à frente e atrás do corpo, e como o nome indica, é
função da forma, conforme fig. 5.4.

Fig. 5.4 - Arrasto de forma

Em um corpo prismático, o escoamento produz uma

pressão muito maior na superfície anterior do que na posterior, enquanto que, em um corpo fuselado, as somas dos componentes
longitudinais das pressões à frente e atrás da seção máxima apresentam menor diferença, de modo que o arrasto de forma é bem
menor.

. ARRASTO DE ATRITO

O arrasto de atrito é devido à perda de energia do ar ao deslizar em

torno do corpo, e é devido exclusivamente à viscosidade do ar.

Há a formação da camada limite, que arrasta um certo volume de ar,

conforme fig. 5.5.

Fig. 5.5 - Arrasto devido ao atrito

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Camada limite formada em uma placa plana com aresta de montante chanfrada.

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