Theories of Flight ­ An Overview

During the centuries before the Wright brothers' first flight in 1903, physical scientists had 
developed a large body of theory concerning fluid flow. Much of their work had focused on 
understanding the flow of water, and incompressible fluid, and the science of fluid flow was 
originally called hydrodynamics. Only a small number of these researchers were interested in 
studying airflow, largely because human flight was believed to be impossible. Yet because air and 
water are both fluids, some important concepts for the science of aerodynamics came from studies 
of water.

The first of these was Bernoullli's Principle, which states that in a fluid in motion, as the fluid's 
velocity increases, the fluid's pressure decreases. Derived by Daniel Bernoulli during the 1730s 
from an examination of how water flowed out of tanks, this principle is often used (not entirely 
correctly) to explain how wings generate lift. Because of the way wings are shaped, air flowing 
across the top of the wing must move faster than the air across the wing's bottom. The lower air 
pressure on top of the wing generates a “suction” that lifts the airplane. Bernoulli's principle was an 
incomplete description of how lift works, but it was a beginning.

Bernoulli's student, Leonhard Euler, made what was probably the 18th century's most important 
contribution to 20th century aerodynamics, the Euler equations. During a 25­year period in St. 
Petersberg, Russia, Euler constructed a set of equations that accurately represent both 
compressible and incompressible flow of any fluid, as long as one can assume that the flow is 
inviscid—free of the effects of viscosity. Among other things, Euler's equations allow accurate 
calculation of lift (but not drag). The equations were published in a set of three papers during the 
1750s and were well known to individuals interested in experimenting with flying machines later in 
that century, such as George Cayley. Unfortunately, neither Euler nor anyone else had able to 
solve the equations during the 18th or early 19th centuries. This did not stop theoreticians from 
continuing to seek yet more powerful analytic descriptions of fluid flows. The key issue missing 
from Euler's description of fluid motion was the problem of friction, or what modern 
aerodynamicists call skin drag. During the early 19th century, two mathematicians, Frenchman 
Louis Navier and Englishman George Stokes, independently arrived at a set of equations that 
were similar to Euler's but included friction's effects. Known as the Navier­Stokes equations, these 
were by far the most powerful equations of fluid motion, but they were unsolvable until the mid­20th 
century. 

The unsolvability of the highly complex Euler and Navier­Stokes equations led to two 
consequences. The first was that theoreticians turned to trying to simplify the equations and arrive 
at approximate solutions representing specific cases. This effort led to other important theoretical 
innovations, such as Hermann von Helmholtz's concept of vortex filaments (1858), which in turn 
led to Frederick Lanchester's concept of circulatory flow (1894)and to the Kutta­Joukowski 
circulation theory of lift  (1906). (see fig)  The second consequence was that theoretical analysis 
played no role in the Wright brothers' achievement of powered flight in 1903. Instead, the Wrights 
relied upon experimentation to figure out what theory could not yet tell them.

Experimentation with airfoil shapes had its own long history. Researchers had devised two 
different instruments with which to conduct airfoil experiments. The earlier device was called a 
whirling arm, which spun an airfoil around in a circle in order to generate lift and drag data. The 
second instrument, the wind tunnel, became the primary tool for aerodynamic research during the 
first half of the 20th century. Invented by Francis Wendham in 1870, the wind tunnel was not initially 
well regarded as a scientific instrument. But that changed when the Wright brothers used one of 
their own design to demonstrate that data produced by numerous other respected and methodical 
researchers using the whirling arm was wrong. The discredited whirling arm vanished as a 
research tool after 1903, while a vast variety of wind tunnels sprang up across the western world. 

After the Wrights' success, theory and theoreticians began to play a larger role in aeronautics. One 
major reason why was Ludwig Prandtl, who finally explained the two most important causes of 
drag in 1904. Prandtl argued that the fluid immediately adjacent to a surface was motionless, and 
that in a thin transitional region (the boundary layer), as one moved away from the surface the fluid 
velocity increased rapidly. At the edge of this boundary layer, the fluid velocity reached the full, 
frictionless velocity that researchers had been studying for the past two centuries. Thus the effects 
of friction, or skin drag, were confined to the boundary layer. Under certain circumstances, this 
boundary layer could separate, causing a dramatic decrease in lift and increase in drag. When this 
happens, the airfoil has stalled. Prandtl's boundary layer theory allowed various simplifications of 
the Navier­Stokes equations, which in turn permitted prediction of skin friction drag and the 
location of flow separation for simple shapes, like cones and plates. While Prandtl's boundary layer 
simplifications still did not make calculation of complex shapes possible, the boundary layer theory 
became very important to airfoil research during the 1920s.

The 1920s also saw the beginning of research focused on what was called the compressibility  
problem. Because air is a compressible fluid, its behavior changes substantially at high speeds, 
above about 350 miles per hour (563 kilometers per hour). Airplanes could not yet go that fast, but 
propellers (which are also airfoils) did exceed that speed, especially at the propeller tips. Airplane 
designers began to notice that high­speed propellers were suffering large losses in efficiency, 
causing researchers to investigate. Frank Caldwell and Elisha Fales, of the U.S. Army Air Service, 
demonstrated in 1918 that at a critical speed (later renamed the critical Mach number) airfoils 
suffered dramatic increases in drag and decreases in lift. In 1926, Lyman Briggs and Hugh 
Dryden, in an experiment sponsored by the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), 
demonstrated that a dramatic increase in pressure occurred on the airfoil's top surface at the 
critical speed, indicating that the airflow was separating from the surface. Finally, the NACA's John 
Stack found the cause of this flow separation in 1934. Using a special camera, Stack was able to 
photograph the formation of shock waves above the airfoil's surface. As the figure shows, the 
shock wave was the termination of a pocket of supersonic flow caused by the air's acceleration 
over the airfoil. The shock wave, in turn, caused the boundary layer to separate, essentially stalling 
the airfoil. 

Over the subsequent decades, several individuals found ways to delay and weaken shock wave 
formation to permit higher speeds. The first of these was Adolf Busemann's 1935 idea of swept  
wings, initially ignored but rediscovered in the 1940s by Robert T. Jones and now used on all 
modern jet airliners.  During the 1950s, NACA researcher Richard T. Whitcomb developed the 
transonic area rule, which showed that one could reduce shock strength by careful tailoring of an 
aircraft's shape. In the 1960s, Whitcomb also demonstrated that one could design an airfoil that 
could operate well above the critical Mach number without encountering severe flow separation—a 
supercritical wing.

Supersonics 

Long before Whitcomb worked out the supercritical wing, however, the quest for higher 
performance had led the US Air Force to demand true supersonic aircraft. From the standpoint of 
aerodynamic theory, supersonics posed an easier problem. On a transonic aircraft, shockwaves 
formed on top of the wings, meaning that part of the wing had supersonic flow and part of it had 
subsonic flow—a very difficult problem to resolve mathematically. In supersonic flight, however, the 
shockwaves formed at the aircraft's leading edges, meaning that the entire airflow around the 
vehicle was supersonic. This eliminated a large source of complexity. During the 19th century and 
the first two decades of the 20th century, researchers Leonhard Euler, G.F.B. Riemann, William 
Rankine, Pierre Henry Hugoniot, Ernst Mach, John William Strutt (Lord Rayleigh), Ludwig Prandtl, 
and Theodor Meyer had developed a solid methodology for calculating the behavior of supersonic 
shockwaves. During the 1920s, Swiss scientist Jakob Ackeret, working in Prandtl's laboratory at 
Goettingen, succeeded in simplifying, this body of theory enough so that it could be used to 
calculate the lift and drag of supersonic airfoils. Supersonic theory thus preceded supersonic flight 
substantially.

The major challenge aerodynamicists faced in making supersonic flight reasonably efficient was in 
finding ways to reduce the one unique kind of drag supersonic aircraft experienced: wave drag. 
Sonic shock waves were really compression waves, which meant that the air behind the shock was 
at a higher pressure than the air in front of the shock. The higher pressure behind the shock was 
exerted directly on the aircraft's leading edges and tended to slow it down—in other words, the 
higher pressure produced more pressure drag. In 1932, again well before supersonic flight was 
possible, Hungarian scientist Theodore von Kármán developed a method to calculate wave drag 
on simple bodies. It could also be used on more complex shapes, but the calculations necessary 
quickly became overwhelming. Through the 1960s, wave drag calculations for complex aircraft 
shapes were so laborious they were rarely done. Instead, aerodynamicists involved in supersonic 
research primarily experimented with wind tunnel models until electronic digital computers 
powerful enough to do the calculations became available in the 1960s.

Hypersonics 

If the challenges of designing supersonic aircraft helped motivate aerodynamicists to adopt the 
digital computer as design tool, hypersonic vehicles sparked a new subdiscipline, 
aerothermodynamics. Hypersonic flight, traditionally defined as speeds above Mach 5, meant new 
problems for aerodynamicists, one of which was the role of heating. At high speeds, friction 
causes the surface of a vehicle to heat up. At Mach 6.7, the speed NASA's X­15 research aircraft 
reached in the early 1960s, temperatures exceed 1300° F (704° C). Vehicles returning from space 
hit the atmosphere at speeds above Mach 18, producing temperatures above those at the Sun's 
surface. This places enormous heat loads on vehicles that can destroy them if their aerodynamic 
characteristics are not very carefully chosen.

After World War II, as the United States began to develop rockets for use as weapons and for 
space flight, the need to design vehicles for heat began to supplant the need to design them for 
aerodynamic efficiency. The earliest, and simplest, example of how important heating is to 
hypersonic aircraft design was the late 1950s recognition that for vehicles re­entering the earth's 
atmosphere, aerodynamicists should deliberately chose aerodynamically inefficient shapes. H. 
Julian “Harvey” Allen of the NACA's Ames laboratory is generally credited with this realization. 
Engineers designing missiles in the 1940s and 1950s expected to copy the aerodynamics of 
artillery shells—cones flying point first—for the missiles' warheads. Allen proposed that this was 
exactly backward. Warheads could still be conical, but they should fly blunt­end first. Allen based 
his reasoning on the behavior of shock wave that formed in front of the vehicle. Shock waves 
dissipate energy, and the stronger the shock wave, the more energy it would dissipate away from 
the vehicle structure. A pointed vehicle would form a weak shockwave and therefore would 
experience maximum heating. A blunt vehicle would produce a much stronger shockwave, 
reducing the heat loading the vehicle had to withstand. In essence, Allen's blunt­body theory 
required aerodynamicists to discard their long­standing emphasis on aerodynamic efficiency and 
embrace deliberately inefficient shapes for hypersonic flight.

One unusual concept that emerged from the demands of hypersonic flight was the lifting body—an 
airplane without wings. In the United States, this idea was first proposed at the same 1958 NACA 
conference on High Speed Aerodynamics that witnessed presentation of the space capsule idea 
used by both the United States and Soviet Union for their space programs of the 1960s. A lifting 
body­based hypersonic vehicle would be shaped like a blunt half­cone, to mitigate heating, and 
would offer the benefit of maneuverability during landing, something the space capsule couldn't 
do. During the 1960s and 1970s, researchers at NASA's Dryden Flight Research Center flew a 
variety of lifting bodies to demonstrate the idea's feasibility, including the one prominently featured 
crashing at the beginning of a popular television series, The Six Million Dollar Man.

Finally, interest in hypersonic flight has led aerodynamicists to revisit the 19th century's theoretical 
achievements. Because the Navier­Stokes equations can handle heat­conductive air flows as well 
as viscous, compressible flows—at least they can if aerodynamicists can find solutions to them—
they offer the hope of designing reasonably efficient hypersonic vehicles. During the late 1970s, a 
new subdiscipline in aerodynamics formed around the use of supercomputers to approximate 
solutions to the Navier­Stokes and Euler equations. Called computational fluid dynamics, or CFD, 
the practitioners of this discipline are turning the number­crunching power of supercomputers into 
a virtual wind tunnel able to fully analyze the aerodynamics of any vehicle, in any speed range. 

Computational fluid dynamics is actually a very broad research program encompassing all of 
flight's speed ranges, from subsonic to re­entry, and because it is relatively recent, it is far from 
being a completed. But it promises to have its greatest impact on hypersonic flight due to the 
combination of inadequate test facilities and high design complexity. An example will help illustrate 
CFD's promise while also underscoring how far aerodynamicists have to go before hypersonic 
flight is well understood. During the 1980s, the US Air Force and the National Aeronautics and 
Space Administration ran a program to develop hypersonic vehicle that could replace the Space 
Shuttle, but would use air­breathing engines instead of rockets. In the early 1990s, however, it 
became clear that the development effort had been premature. Aerodynamicists did not know 
exactly how air would behave during a key part of the vehicle's flight. The CFD analysis had 
produced an answer, but due to the lack of test facilities no one knew whether the computer was 
correct. If the CFD analysis was wrong, even slightly, the vehicle would not achieve orbit. And at a 
cost of more than $10 billion, failure due to a lack of basic knowledge was not acceptable to 
anyone. Hence NASA is currently trying to verify the computer's answer by flying a CFD­designed 
working model, the X­43A, atop a solid­fuel booster rocket. If the X­43A performs as CFD predicts 
it will, then aerodynamicists will be one significant step closer to one of aviation's ultimate goals, 
an airplane that can reach space.

­­Eric Conway

References
Allen, Oliver E. Planet Earth: Atmosphere. Alexandria, Va.: Time­Life Books Inc., 1983

Anderson, Jr., John D. A History of Aerodynamics. New York: Cambridge University Press, 1998.

Anderson, Jr., John D. and Lewis, Mark. “Hypersonic Waveriders—Where Do We Stand?” AIAA 
paper 93­0399, January 1993.

Baals, Donald D. and Corliss, William R. Wind Tunnels of NASA. SP­440. National Aeronautics 
and Space Administration.http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP­440/cover.htm

Becker, John V. The High Speed Frontier: Case Histories of Four NACA Programs, 1920­1950. SP­
445. Washington, D.C.: NASA, 1980). http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP­445/cover.htm

Bilstein, Roger E. Orders of Magnitude: A History of the NACA and NASA, 1915 – 1990. NASA NP­
4406. Washington, D.C.: Government Printing Office, 1989. Also at 
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP­4406/cover.html.

Dalton, Stephen. The Miracle of Flight. Willowdale, Ontario, Canada: Firefly Books Ltd., 1999.

Dwiggins, Don. The SST: Here It Comes Ready or Not. Garden City, New York: Doubleday, 1968.

Gablehouse, Charles. Helicopters and Autogiros; A History of Rotating­wing and V/STOL Aviation. 
Philadelphia: J.B. Lippincott Company, 1969.

Hansen, James R. Engineer in Charge: A History of the Langley Aeronautical Laboratory, 1917­
1958. Washington, D.C.: NASA, 1987).

Hewitt, Paul G. Conceptual Physics. Sixth Edition. Glenview, Ill.: Scott, Foresman and Company, 
1989.

Jacobs, Eastman N., Ward, Kenneth E., and Pinkerton, Robert. The Characteristics of 78 Related  
Airfoil Sections From Tests in the Variable­Density Wind Tunnel. National Advisory Committee on 
Aeronautics (NACA) Technical Report 460, 1933. Available at 
http://naca.larc.nasa.gov/reports/1933/naca­report­460/naca­report­460.pdf.

Jakab, Peter L. Visions of a Flying Machine, Washington DC: Smithsonian Institution Press, 1990.

Katz, Joseph and Plotkin, Allen. Low­Speed Aerodynamics, 2nd edition. Cambridge, England: 
Cambridge University Press, 2001.

Loftin Jr., Laurence K. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft SP­468. 
Washington, D.C.: NASA, 1985. http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP­468/cover.htm.

Looking at Earth From Space: Glossary of Terms. National Aeronautics and Space Administration. 
Office of Mission to Planet Earth. August 1994.
Montgomery, Jeff, exec. ed. Aerospace: The Journey of Flight. Maxwell Air Force Base, Ala.: Civil 
Air Patrol: 2000.

“NACA Conference on High Speed Aerodynamics: A Compilation of the Papers Presented,” Ames 
Aeronautical Laboratory, Moffett Field, CA, 18­20 March 1958.

Prandtl, Ludwig, Tietjens, O.G., and Hartjog, J. Applied Hydro and Aeromechanics. London, 
England: McGraw­Hill Book Company, Inc., 1934.

Reed, R. Dale. Wingless Flight: The Lifting Body Story. Washington, D.C.: NASA, 1997. 
http://www.dfrc.nasa.gov/History/Publications/WinglessFlight/

Shurcliff, William. S/S/T and Sonic Boom Handbook. New York: Ballantine Books, 1970.

Smith, H.C. “Skip.” The Illustrated Guide to Aerodynamics. 2nd edition. Blue Ridge Summit, Pa.: 
TAB Books, 1992.

Talay, Theodore A. Introduction to the Aerodynamics of Flight SP­367. Washington, D.C.: NASA, 
1975. http://history.nasa.gov/SP­367/cover367.htm.

U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration. Pilot's Handbook of  
Aeronautical Knowledge. Washington, D.C.: Government Printing Office, 1997.

Vincenti, Walter G. What Engineers Know and How They Know It. Baltimore: The Johns Hopkins 
University Press, 1990.

Wegner, Peter. What Makes Airplanes Fly? New York: Springer­Verlag, 1991.

Williams, Jack. The Weather Book. USA Today. New York: Vintage Books, 1992.

Young, Warren R. The Helicopters. Alexandria, Va.: Time­Life Books, 1982.

On­line References:

Aerodynamics for Students. http://www.ae.su.oz.au/aero/aerodyn.html

Aerodynamics in Car Racing. 
http://www.nas.nasa.gov/About/Education/Racecar/aerodynamics.html

Ames Aerospace Team Online. http://quest.arc.nasa.gov/aero/teachers/learning.html
“The Beginner's Guide to Aerodynamics.” http://www.grc.nasa.gov/www/k­12/airplane/bga.html

“A Brief History of Hydrodynamics: Ludwig Prandtl.” http://www.icase.edu/~luo/hydrodynamics.html

“Air Force Supersonic Research Airplane XS­1 Report No. 1. January 1948. NASA Historical 
Reference Collection, NASA History Office, NASA Headquarters, Washington, D.C. 
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/x1/afsrax.html

“Boundary Layer Separation and Pressure Drag.” University of Virginia Department of Physics. 
http://www.phys.virginia.edu/classes/311/notes/fluids2/node11.html

Denker, John S. “See How It Flies.” http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/4forces.html

“Drag.” Lego Design and Programming System. http://ldaps.ivv.nasa.gov/Physics/drag.html

“Flow Conditions.” Allstar Project. http://www.allstar.fiu.edu/aero/Hydr15.htm

Houston, Robert S., Hallion, Richard P. and Boston, Ronald G. “Transiting from Air to Space ­ The 
North American X­15.” National Aeronautics and Space Administration. From The Hypersonic  
Revolution, Case Studies in the History of Hypersonic Technology. Air Force History and Museums 
Program, 1998. http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/hyperrev­x15/ch­7.html

“Jet Engines” and “Reciprocating Engines” http://library.thinkquest.org/25486/english/

“Ludwig Prandtl: Father of Aerodynamic Theory” http://www.allstar.fiu.edu/aero/prandtl.htm

“Proceedings of the F­8 Digital Fly­by­Wire and Supercritical Wing First Flight's 20th Anniversary 
Celebration” (May 27, 1992). NASA Conference Pub 3256, Vol. 1 at 
http://techreports.larc.nasa.gov/cgi­bin/NTRS(search on supercritical on the Dryden Technical 
Report Server).

“Shock Waves.” Encyclopedia Britannica. 
http://www.britannica.com/eb/article?eu=69210&tocid=0&query=shock%20wave. Available on CD, 
on­line through subscription, and in print version.

Stillwell, Wendell H. X­15 Research Results ­ Aerodynamic Characteristics of Supersonic­
Hypersonic Flight. http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP­60/ch­5.html

“Wing Design: Other Wing Additions.” http://www.allstar.fiu.edu/aero/Wing33.htm

X­29 Fact Sheet. National Aeronautics and Space Administration. Dryden Flight Research Center, 
April 1998. http://trc.dfrc.nasa.gov/PAO/PAIS/HTML/FS­008­DFRC.html

 
  

Home  |  About Us  |  Calendar  |  Wright Brothers History  |  History of Flight  |  Sights & Sounds  |  Licensed Products  |  
Education  |  Links |  Sitemap