Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano IX - N0 22 - Junho a Setembro/2007 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year IX - N 0 22 - Jun to Sep/2007

Momento histórico
Brasileiras
conquistam
seu lugar
na praticagem

Historical moment
Brazilian women
in the pilot universe
 PRODUTOS

CHAPÉUS, BONÉS, PARKAS, PÓLOS E MOCHILAS

Chapéu confeccionado em
microfibra peletizada e forrado
com entretela fina e carneira
em algodão. Com cordão e
pingente para regulagem e
botão tique-taque nas laterais
em alumínio.
Cor: bege Tamanhos: P e G
Bonés em microfibra peleti-
zada nos modelos "ameri-
cano" e "seis gomos".
Cores: azul marinho e
vermelho
Parka confeccionada em
“intertec”, material imper-
meável e resistente, que
deixa a pele respirar. Possui
fitas reflexivas nas mangas,
capuz que pode ser acondi-
cionado na gola, bolsos
externos, cadarço para regu-
lagem na cintura e velcro
para fechamento no pulso.
Disponível na cor vermelho
com azul marinho.

Camisa pólo com bolso, confeccionada em pet dry branco
(o sistema pet dry é potencializado por microfibras de última
geração que facilitam o transporte do suor para o exterior do
tecido, mantendo o corpo seco e a temperatura estável).
Tamanhos: P, M, G e GG
Mochila Pilot em cordura, resistente a abrasão, rasgo e
desgaste, altamente durável e leve.
Tamanhos P e G _ este com compartimento para laptop,
ideal para as praticagens de longa duração.
Cores: vermelho com detalhes em cinza (G) e azul marinho
com detalhes em vermelho (P).
Capacidade: pequena = 20 litros / grande = 30 litros
Tecidos: cordura plus Acolchoado: espuma de poliuretano de alta
densidade e forro de tecido em malha de ventilação
Configuração: 3 compartimentos com divisões específicas para
equipamentos de práticos / alças e costas acolchoadas
fotos: Luiz Carlos dos Santos Junior e Flávia Pires

w w w. c o n a p r a . o r g . b r
 nesta edição
in this issue

4 Lancha de prático
5 Pilot boat

6 Dia Marítimo Mundial

7 World Maritime Day
CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem
Rua da Quitanda, 191 – 6º andar – Centro
Rio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005
Tel.: (21) 2516-4479
10 Cartas eletrônicas
conapra@conapra.org.br 13 Electronic Charts
www.conapra.org.br

16
diretor-presidente:
Carlos Eloy Cardoso Filho
Profissão: prática
diretores:
Carlos Jesus de Oliveira Schein 19 Profession: woman pilot
João Paulo Dias Souza
Marcio Campello Cajaty Gonçalves
Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa

diretor / vice-presidente sênior da IMPA:

22 53ª sessão do NAV-IMO
Otavio Fragoso 23 53rd session of NAV-IMO

planejamento:
Otavio Fragoso, Flávia Pires
e Claudio Davanzo
25 58ª reunião do comitê executivo da IMPA
25 58th meeting of IMPA’s executive committee
edição e redação:
Maria Amélia Martins
(jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

revisão:
26
IV Fórum
Lourdes Pereira
Latino-Americano
versão: de Práticos
Aglen McLauchlan

direção de arte:
IV Latin American 29
Katia Piranda
Forum of Pilots

fotolito / impressão:
Davanzzo Soluções Gráficas 32 RJ: empresa de praticagem ganha nova sede
33 New offices for Rio Pilots

As informações e opiniões veiculadas

nesta publicação são de exclusiva
responsabilidade de seus autores.
34
Praticagem solidária
Não exprimem, necessariamente,
pontos de vista do CONAPRA. 35 Solidarity
 segurança
safety
A importância da homologação da
lancha de prático
R. Nascimento
O transporte do prático e seu transbordo
(lancha/navio/lancha), tradicionalmente
feito por embarcações há séculos, é
parte integrante do serviço de pra-
ticagem. Essas embarcações, denomi-
nadas hoje “lanchas padrão de prático”,
devem ter características de manobra-
bilidade, estabilidade e potência de
máquinas apropriadas ao serviço e
devem ser capazes de proporcionar
segurança e conforto ao prático no
seu trajeto.
Ao longo do tempo as lanchas de práti-
co vêm sendo aperfeiçoadas, adotando
cascos de alumínio ou fibra de vidro e
equipamentos modernos, não só de
propulsão e governo, como também
de auxílio à navegação, segurança
pessoal, comunicação e salvatagem.
Atualmente, por intermédio da Norma
da Autoridade Marítima nº 12 – NORMAM
12, a Diretoria de Portos e Costas (DPC)
estabelece as características principais
desse tipo de lancha no que diz respeito
a dimensões, deslocamento, potência
de propulsão e velocidade de cruzeiro,
além de definir a dotação de equipa-
mentos e materiais com que a lancha
deve ser guarnecida.
A Autoridade Marítima estabelece que
esse tipo de lancha deve ser de uso
específico do serviço de praticagem,
mas ela poderá requisitá-la para empre-
go em atividades de socorro e salvamen-
to e fiscalização do tráfego aquaviário.
As lanchas de prático precisam ser homo-
logadas pela Autoridade Marítima para
poderem ser empregadas no serviço de
praticagem. Para isso, por meio da Por-
4
taria 86 de 24 de agosto de 2006, a DPC
delegou competência ao CONAPRA para
efetuar inspeções intermediárias e emitir
os laudos periciais necessários à homo-
logação do serviço de lancha de prático.
O Conselho Nacional de Praticagem
estabelece, por meio de um procedi-
mento técnico (PROTEC 001), como
deve ser conduzido o processo de
homologação de uma lancha de prático.
Em linhas gerais, o processo se inicia
com a solicitação feita pela praticagem
e prossegue com a indicação de dois
práticos do Conselho Técnico do
CONAPRA. Estes realizam uma visita
técnica, efetuam as inspeções da
lancha e emitem um relatório, um
laudo e um parecer, que pode ser
favorável ou não à homologação.
Todo esse processo é desenvolvido por
meio do sistema corporativo de banco
de dados online do CONAPRA e pode
ser acompanhado em tempo real pela
praticagem. No final, o representante
regional da Autoridade Marítima emite
o correspondente certificado de
homologação da embarcação. Existem,
desde 2004, 81 lanchas de prático
que foram homologadas seguindo
esse procedimento.
Cabe ressaltar os investimentos consi-
deráveis feitos pelas empresas de
praticagem nos últimos anos na
aquisição de lanchas novas e no seu
guarnecimento com o que há de mais
moderno em termos de equipamentos
de propulsão, navegação e segurança.
Existem algumas diferenças de configu-
ração interna no que diz respeito a ar
LANCHA PADRÃO DE PRÁTICO
STANDARD PILOT BOAT (BAHIA PILOTS)
condicionado, poltronas e comparti-
mentação, de acordo com característi-
cas regionais e com o tempo de
emprego da lancha em navegação.
Entretanto, a maioria absoluta delas é
dotada de radar, GPS, ecobatímetro,
agulha magnética, VHF, bóia, balsa
inflável, enxárcia, holofote e algumas
até de AIS.
A homologação da embarcação para
transporte do prático e a conseqüente
verificação da funcionalidade de seus
equipamentos é fundamental para a
segurança do serviço. O CONAPRA tem
incentivado todas as empresas de pra-
ticagem a solicitar e manter a homolo-
gação de suas embarcações e a exigir o
mesmo daquelas lanchas pertencentes
a outras empresas que sejam porventura
utilizadas no transbordo de práticos.
R. Nascimento
é gerente técnico do CONAPRA
PAINEL DA LANCHA COM AGULHA E RADAR
PILOT BOAT PANEL SHOWING COMPASS AND LCD RADAR

fotos: R. Nascimento
LANCHA PADRÃO DE PRÁTICO
STANDARD PILOT BOAT (SÃO FRANCISCO DO SUL)
LANCHA PADRÃO DE PRÁTICO
STANDARD PILOT BOAT (MACEIÓ)
The pilot’s transportation and his trans-
shipment (boat/ship/boat) traditionally
effected by boat since the profession’s
beginnings some centuries ago is an
integral part of piloting. These vessels,
today called ‘standard pilot boats’ have
to be maneuverable and stable, and
their engines must provide the power
the service requires. They must also
provide safety and comfort to pilots
while they sail to and from a ship.
Over time, pilot boats have been
improved: they now have aluminum or
fiber hulls and their modern equipment
is not only intended for propulsion
and steering, but also for assistance
to navigation, personal safety,
communication and rescue.
By means of Maritime Authority Norm
#12 – NORMAM 12, the Port and Coast
Directorate (Portuguese acronym DPC),
has stipulated the main characteristics
of size, displacement, propulsion power
and cruising speed for this type of boat,
as well as the equipment and material
which it must contain.
The Maritime Authority rules that
such boats must be for the specific use
of pilot services, but may requisition
it for rescue, salvage or control of
waterway traffic activities.
The importance of
certifying pilot boats
Pilot boats must be certified by the
Maritime Authority before being used
by pilots. To this effect, the DPC issued
Administrative Ruling # 86 on August
24, 2006, delegating to CONAPRA the
authority to carry out intermediate
inspections and to issue the expert
reports necessary for the certification
of pilot boat services.
By means of a technical procedure (PRO-
TEC 001), the Brazilian Pilot Association
(CONAPRA) provides rules for the
certification of pilot boats. In general,
the procedure starts with a request
made by the pilotage district, followed
by the appointment of two pilots of
CONAPRA’s Technical Council. These
make a technical visit, inspect the boat
and issue a report, an appraisal and an
opinion which may be in favor or
against the certification.
This entire procedure is carried out by
means of CONAPRA’S corporate online
data bank and can be followed up in real
time by the pilotage district. Finally, the
regional representative of the Maritime
Authority issues the corresponding
certificate for the vessel. Since 2004,
81 pilot boats were certified in line
with this procedure.
DESEMBARQUE DO PRÁTICO
PILOT DISEMBARKING (SÃO FRANCISCO DO SUL)
segurança
safety
R. Nascimento
It should be stressed that over the last
years considerable investments were
made by pilotage districts in the
acquisition of new boats and in
equipping them with the latest
propulsion, navigation and safety
equipment. There are certain differences
in their internal configuration in regard
to air conditioning, furniture and
compartments, in line with regional
characteristics and according to the
boat’s time of service in navigation. But
the absolute majority is equipped with
radar, GPS, VHF, an echo sounder, a
compass, a buoy, an inflatable raft, a
searchlight, and a boarding platform;
some even have AIS.
Certification of boats for the
transportation of pilots and later
checking on the performance of their
equipment are fundamental for the
safety of the service. CONAPRA has
encouraged all pilot associations to
request and maintain the certification
of their vessels and to demand this
also for boats owned by other
companies that may be used for
transshipping pilots.
R. Nascimento
is technical manager of CONAPRA
Marcio Cajaty
ANTIGA LANCHA DE PRÁTICO
FORMER PILOT BOAT (RECIFE)
5
 dia marítimo mundial
world maritime day
Brasil é escolhido para abrigar evento paralelo
às comemorações do Dia Marítimo Mundial
Há três anos, o secretário-geral da
IMO lançou uma idéia que foi muito
bem aceita pelos países membros da
Organização Marítima Internacional.
Além das festividades tradicionais para
comemorar o Dia Marítimo Mundial,
que acontecem no final de setembro na
Inglaterra, a organização decidiu pro-
mover uma celebração paralela em
outro país.
Assim, o primeiro evento paralelo acon-
teceu em Portugal, em 2005, represen-
tando a Europa, o segundo, em Cinga-
pura, em 2006, representando a Ásia, e
o terceiro, no Brasil, em 2007, represen-
tando a América.
A cidade escolhida para abrigar o
evento paralelo deste ano foi a capital
da Bahia, Salvador. As solenidades
aconteceram em 15 de setembro com
a presença de Efthimios Mitropoulos,
secretário-geral da IMO.
Das autoridades brasileiras, estiveram
presentes o almirante-de-esquadra
Júlio Soares Moura Neto, titular do
Comando da Marinha do Brasil, o
almirante-de-esquadra Miguel Angelo
Davena, chefe da Representação
Permanente do Brasil na IMO, o vice-
almirante Paulo José Rodrigues de
Carvalho, diretor de Portos e Costas, e
Nelson Jobim, ministro da Defesa.
Os práticos André Luiz Nogueira de
Mello e André Luiz Vasconcellos
6
IMO busca respostas
para os desafios
ambientais
(Bahia Pilots), Carlos Eloy Cardoso
Filho (presidente do CONAPRA), José
Benedito de Oliveira Silva (Proa),
Leonardo Almeida José Segundo
(Bahiasul), Luiz Carlos Rosas (Sal-
vador Pilots), Marcelo Campello
Cajaty Gonçalves (representante do
CONAPRA na RPB-IMO), Marcio
Monteiro Beber (Bahia Pilots) e Otavio
Fragoso (vice-presidente sênior da
IMPA) participaram da comemoração
paralela em Salvador.
No Rio de Janeiro, a celebração pela
passagem do Dia Marítimo Mundial
aconteceu no CIAGA, em 27 de setem-
bro. Conduzida pelo diretor de Portos
e Costas, vice-almirante Paulo José
Rodrigues de Carvalho, a solenidade
contou com a presença do presidente
do Conselho Nacional de Praticagem.
NELSON JOBIM: DISCURSO
NELSON JOBIM: PRESENTATION
Meio ambiente
foi o foco dos trabalhos
Durante o evento houve um workshop
com apresentações e painéis sobre
assuntos relacionados ao tema sele-
cionado pela Organização Marítima
Internacional para marcar a data: “A
resposta da IMO aos atuais desafios
ambientais” (ver agenda pág. 8).
Autoridades e representantes de organi-
zações não-governamentais e de empre-
sas estatais e privadas fizeram do
encontro um grande fórum marítimo, no
qual a Convenção Marpol (International
Convention for the Prevention of Marine
Pollution from Ships) e seus anexos
foram amplamente discutidos visando à
prevenção de acidentes com óleo
causados por navios.
SO-ET Odair
 dia marítimo mundial
world maritime day

IMO wants answers to environmental challenges

Brazil is chosen to host a parallel event to
World Maritime Day celebrations

Three years ago, IMO’s secretary-general
made a suggestion that was very well
received by the member countries of
the International Maritime Organization.
The organization decided that, aside from
the traditional festivities to celebrate the
World Maritime Day held in England at
the end of September, it would arrange a
parallel celebration in another country.
Thus, the first parallel event occurred in
Portugal in 2005, representing Europe,
the second in Singapore in 2006,
representing Asia, and the third in Brazil
in 2007, representing the Americas.
In Rio de Janeiro, the World Maritime
Day was celebrated at the Almirante
Graça Aranha Center (CIAGA) on
September 27. Ports and Coasts
director Vice-Admiral Paulo José
Rodrigues de Carvalho, presided the
event which was attended by the presi-
dent of the Brazilian Pilots’ Association.
Sessions centered
on the environment
Presentations and panels at a
workshop were related to the theme
chosen by the International Maritime
Organization to celebrate the date:
‘IMO’s reply to current environmental
challenges (see agenda page 8).
Authorities and representatives of non-
governmental organizations, as well as
of state-owned and private companies,
turned the conference into a major mar-
itime forum. The Marpol Convention
(International Convention for the pre-
vention of Marine Pollution from Ships)
and its attachments were widely dis-
cussed with a view to preventing oil
spillage accidents.

SO-ET Odair
The venue chosen for this year was
Salvador, capital of the state of Bahia.
Efthimios Mitropoulos, secretary-
general of IMO, attended the event
which was held on September 15.

The following Brazilian authorities were

present: Admiral Júlio Soares Moura
Neto, Secretary of the Navy, Admiral
Miguel Angelo Davena, chief of the
Permanent Representation of Brazil
O COMANDANTE DA MB MOURA NETO E O SECRETÁRIO-GERAL DA IMO, EFTHIMIOS MITROPOULOS
at IMO, Vice-Admiral Paulo José MOURA NETO, SECRETARY OF THE BRAZILIAN NAVY, AND EFTHIMIOS MITROPOULOS, SECRETARY-GENERAL OF IMO
Rodrigues de Carvalho, director of
Ports and Coasts, and Defense Minister
Nelson Jobim.

Pilots André Luiz Nogueira de Mello and

André Luiz Vasconcellos (Bahia Pilots),
Carlos Eloy Cardoso Filho (president of
CONAPRA), José Benedito de Oliveira
Silva (Proa), Leonardo Almeida José
Segundo (Bahiasul), Luiz Carlos Rosas
(Salvador Pilots), Marcelo Campello Cajaty
Gonçalves (CONAPRA’s representative at
RPB-IMO), Marcio Monteiro Beber (Bahia
OS PRÁTICOS VASCONCELLOS, BENEDITO, BEBER, ELOY, OTAVIO, NOGUEIRA, LEONARDO, MARCELO E ROSAS
Pilots) and Otavio Fragoso (Senior Vice- POSAM COM O VICE-ALMIRANTE PAULO JOSÉ (DE FARDA)
president of IMPA) took part in the PILOTS VASCONCELLOS, BENEDITO, BEBER, ELOY, OTAVIO, NOGUEIRA, LEONARDO, MARCELO AND ROSAS
WITH VICE-ADMIRAL PAULO JOSÉ (IN UNIFORM)
parallel celebration held in Salvador.

7
 dia marítimo mundial hidrografia
world maritime day hydrography

SO-ET Odair
DHN realiza
PALESTRA EM SALVADOR
PRESENTATION IN SALVADOR
seminário e
comemora o
Dia do
Hidrógrafo
Em 19 de setembro, a Diretoria de
Hidrografia e Navegação realizou o
II Seminário de Representantes da
Autoridade Marítima para a Segurança
do Tráfego Aquaviário para discutir o
tema “sistema integrado de navegação
eletrônica”. Durante os trabalhos do
dia, oficiais da Marinha focalizaram o
assunto e-navigation sob diferentes
perspectivas, o que resultou num rico
painel sobre o tema.

O evento foi aberto oficialmente pelo

almirante-de-esquadra Saraiva Ribeiro,
comandante de Operações Navais e
diretor-geral de Navegação. Também par-
ticiparam do encontro o vice-almirante
Edison Lawrence Mariath Dantas, dire-
tor de Hidrografia e Navegação, o vice-
almirante Luiz Alberto de Mendonça,
comandante do 1º Distrito Naval, e o
vice-almirante Paulo José Rodrigues de
Carvalho, diretor de Portos e Costas,
além de outros oficiais da MB.

Representando o Estado-Maior da
Armada, o CMG Luís Fernando Resano
analisou a relação do Brasil com a
Organização Marítima Internacional e
aproveitou para fazer um breve históri-
co sobre a organização. A respeito do
tema e-navigation, Resano informou
que o assunto surgiu em 2005 durante
uma reunião do comitê MSC na IMO.

O CF Antonio Fernando Garcez Faria e o

DIA MARÍTIMO MUNDIAL: PROGRAMAÇÃO CMG Paulo Sergio de Oliveira Listo, da
WORLD MARITIME DAY: AGENDA Diretoria de Hidrografia e Navegação,

8

discorreram sobre os desafios repre-
sentados pelo e-navigation à DHN.
Além disso, apresentaram o projeto de
cobrir a totalidade do litoral brasileiro
com ENCs (cartas eletrônicas vetoriais)
até o final de 2010, conforme estabele-
cido pela Organização Hidrográfica
Internacional.
Finalmente, o CMG Cláudio da Costa
Braga, da Diretoria de Telecomu-
nicações da Marinha, apresentou o
painel “O GMDSS como apoio ao
projeto e-navigation”, mostrando de
que forma a comunicação funciona
como uma das bases do sistema.
Os práticos foram representados por
Jackson Miranda Pordeus (Proa), Sieg-
berto Schenk (Espírito Santo), Marcelo
Cajaty (Rio Grande) e Otavio Fragoso e
Durvalino Ferreira (Rio de Janeiro).
Na parte da tarde houve uma sessão
para perguntas, o que permitiu esclare-
cer alguns aspectos importantes sobre
os riscos da utilização de cartas digitais
não-oficiais, oferecidas por represen-
tantes de empresas fabricantes de sis-
temas de exibição de cartas eletrônicas
e equipamentos portáteis, utilizados
por alguns práticos.
Dia do Hidrógrafo – A data foi come-
morada pela Marinha do Brasil em 28
de setembro, na Diretoria de Hidro-
grafia e Navegação, Niterói, RJ.
DHN holds
a seminar
and celebrates
Hydrographer’s
On September 19, the Diretoria de
Hidrografia e Navegação (Hydrography
and Navigation Directorate) held the
2nd Seminar of Representatives of
the Maritime Authority for Waterway
Traffic Safety to discuss ‘the integrated
electronic navigation system’. During
the sessions, various naval officers
focused on e-navigation from different
angles which led to a fruitful panel on
the theme.
Admiral Saraiva Ribeiro, Chief of Naval
Operations and Director-general of
Navigation, opened the official event.
Aside from other Brazilian naval
officers, Vice-Admiral Edison Lawrence
Mariath Dantas, Director of the
Hydrographic Office, Vice-Admiral Luiz
Alberto de Mendonça, Commander of
the First Naval District, and Vice-
Admiral Paulo José Rodrigues de
Carvalho, Director of Ports and Coasts,
participated at the meeting.
Representing the Fleet High
Command, Captain Luis Fernando
Resano spoke of Brazil’s relationship
with the International Maritime
Organization and took the opportunity
to give a brief history of IMO. He
commented that, during an MSC
meeting at IMO in 2005, the subject
of e-navigation had been mentioned.
Commander Antonio Fernando Garcez
Faria and Captain Paulo Sergio de
Olivier Listo, directors of the
hidrografia
hydrography
Day
Hydrographic Office, gave a talk on the
challenges e-navigation present for
DHN. They also commented on the
International Hydrographic Organization’s
project to cover the entire Brazilian
coast with ENCs (electronic vector
charts) by the end of 2010.
Closing the event, Captain Cláudio
da Costa Braga of the Navy’s
Telecommunication Directorate, pre-
sented the panel ‘The Global Maritime
Distress Safety System - GMDSS as a
support for the e-navigation project’,
demonstrating how communication
functions as one of the system’s bases.
Jackson Miranda Pordeus (Proa),
Siegberto Schenk (state of Espírito
Santo), Marcelo Cajaty (state of Rio
Grande), as well as Otavio Fragoso and
Durvalino Ferreira (state of Rio de
Janeiro) represented the pilots.
A question-and-answer period in the
afternoon allowed clarifying some
major aspects of the risks involved in
using unofficial digital charts supplied
by representatives of manufacturers
of electronic charts display systems
and the portable equipment some
pilots use.
Hydrographer’s Day – On September
28, the Brazilian Navy celebrated
Hydrogrpher’s Day at the Diretoria de
Hidrografia e Navegação, in Niteroi,
state of Rio de Janeiro.
9
 navegação
navigation
Distinguir uma carta eletrônica
oficial de uma não-oficial:
uma questão de prática(o)
Nos últimos anos a utilização de cartas
eletrônicas tem se tornado cada vez
mais freqüente a bordo dos navios. No
entanto, a velocidade com que esses
equipamentos vêm sendo desenvolvi-
dos pela indústria não é acompanhada
pelo processo de difusão das infor-
mações técnicas e da regulamentação
existente sobre o assunto.
Apresentamos a seguir um resumo das
informações mais atualizadas sobre
cartas eletrônicas, com base em docu-
mento produzido e distribuído pela
Primar Stavanger e IC-ENC na última
r e u n i ã o d o s u c o m i t ê N AV d a
Organização Marítima Internacional. A
íntegra do documento, intitulado
“Overview of electronic charting
and regulations”, encontra-se no
site www.primar-stavanger.org.
A Convenção SOLAS determina que
todos os navios devem ter a bordo as
cartas náuticas e outras publicações
relevantes adequadas para a navega-
ção pretendida. Atualmente essa exi-
gência pode ser total ou parcialmente
atendida por sistemas eletrônicos. No
entanto, uma pesquisa entre usuários
indicou que há um grande desconheci-
mento dos mesmos em relação às ca-
racterísticas, ao status legal, à regula-
mentação aplicável e às possibilidades
de utilização dos diversos equipamen-
tos oferecidos pela indústria.
A intenção deste trabalho é ajudar a
reduzir essas dúvidas lembrando que
cada país tem normas específicas sobre
o assunto que devem ser consideradas
10
acima das normas gerais estabelecidas
pela Convenção SOLAS.
O que é um Sistema de Exibição
de Cartas Eletrônicas (Electronic
Chart Display System )?
Essa é uma definição geral aplicável a
qualquer equipamento eletrônico capaz
de apresentar a posição de um navio
numa tela sobre a imagem de uma
carta. Há duas classes de ECDS:
1- Electronic Chart Display and
Information System (ECDIS), que pode
ser traduzido por Sistema de Exibição
de Cartas Eletrônicas e Informações. O
uso do termo ECDIS indica que o
sistema foi testado, aprovado e
certificado, de acordo com o padrão de
performance exigido pela IMO.
2- Electronic Chart System (ECS) ou
Sistema de Carta Eletrônica. O ECS é
um sistema capaz de exibir eletronica-
mente a posição de um navio numa tela
sobre a imagem de uma carta, além de
outras informações náuticas relevantes.
Entretanto, não cumpre todas as
exigências da IMO, de forma a satisfazer
o previsto na Convenção SOLAS, capítulo
V, no que diz respeito à manutenção de
carta de navegação atualizada a bordo.
Quais são os tipos de cartas
eletrônicas disponíveis?
As cartas de navegação eletrônicas
podem ser do tipo raster ou vetorial. As
cartas raster são imagens passivas
copiadas por um scanner de uma carta
Otavio Fragoso
de papel. As cartas vetoriais são
construídas a partir de um banco de
dados formado por itens individuais
(objetos) extraídos de informações
hidrográficas digitalizadas, podendo ser
exibidas numa tela como uma carta
náutica sem emendas. Quando utilizada
num sistema de navegação eletrônico,
os dados podem ser reunidos para
exibir tanto a imagem de uma carta
inteira quanto uma combinação de
dados ou informações selecionadas
pelo usuário.
As cartas eletrônicas podem ainda
ser classificadas em função do seu
status legal:
As cartas oficiais são as editadas por
um governo, um serviço de hidrografia
oficial, instituições governamentais
relevantes ou entidades devidamente
credenciadas pelo governo. Todas as
outras cartas náuticas eletrônicas são
não-oficiais e chamadas de cartas
eletrônicas privadas. Apenas as cartas
eletrônicas oficiais são admitidas como
base para a navegação de acordo com a
Convenção SOLAS.
Há dois tipos de carta eletrônica oficial:
as Electronic Navigational Charts
(ENCs), que são vetoriais, e as Raster
Navigational Charts (RNCs), cartas do
tipo raster. Apenas as cartas oficiais
podem ser denominadas ENCs ou RNCs.
Uma ENC está de acordo com o padrão
S-57 da Organização Hidrográfica
Internacional (IHO) e tem as seguintes
características:

1 - seu conteúdo fundamenta-se em
bases de dados e cartas oficiais;
2 - suas informações são compiladas e
codificadas de acordo com padrões
internacionais;
3 - tem sua referência no World
Geodetic System 1984 Datum (WGS84);
4 - seu conteúdo é de responsabilidade
do serviço hidrográfico emitente;
5 - são emitidas unicamente pelo servi-
ço hidrográfico responsável;
6 - são regularmente atualizadas com
informações oficiais distribuídas
digitalmente.
Uma ENC só pode ser vendida por
distribuidores autorizados que são tam-
bém responsáveis pelas atualizações.
Há um catálogo de distribuidores
disponível no site www.iho.int onde
podem ser verificadas as áreas já
cobertas por ENCs.
Um ECDIS não processa o conteúdo
de uma ENC diretamente para a
tela. As ENCs são formatadas para
otimizar a absorção de informações
hidrográficas, mas sua estrutura não é
adequada para gerar rapidamente a
imagem processada pelo computador
numa tela. Para produzir uma estrutura
de dados que garanta uma exibição
rápida das informações da ENC numa
tela, o ECDIS primeiro converte a ENC
do formato S-57 para um formato
interno chamado SENC – System ENC.
Esse formato otimiza a exibição da
imagem da carta através da criação de
rotinas. Essas rotinas, entretanto, não
são padronizadas e variam em função do
software utilizado por cada fabricante.
Ao contrário da padronização do formato
das ENCs, o formato do SENC é indivi-
dual e propriedade de cada fabricante.
Um ECDIS distingue uma ENC das car-
tas privadas ou não-oficiais. Nesse caso
o sistema informa ao usuário que a
navegação deve ser realizada com o
apoio de cartas de navegação de papel
atualizadas. Qualquer informação não-
oficial exibida num ECDIS é identificada
por uma linha vermelha na mar-
gem com traços diagonais sobre a
parte não-oficial.
Uma RNC está de acordo com o padrão
S-61 da IHO e, da mesma forma que as
ENCs, são emitidas unicamente pelos
serviços hidrográficos oficiais das
nações ou sob sua autorização. São
estas as suas características:
1 - são fac-símiles de cartas de nave-
gação oficiais de papel;
2 - são produzidas de acordo com pa-
drões internacionais;
3 - seu conteúdo é de responsabilidade
do serviço hidrográfico emitente;
4 - são regularmente atualizadas com
informações oficiais distribuídas
digitalmente.
O padrão de performance da IMO para o
uso de ECDIS admite que RNCs sejam
utilizadas quando não houver disponi-
bilidade de ENCs. Entretanto, nesse
caso (ECDIS utilizado com RNC), o meio
eletrônico deve ser utilizado em conjun-
to com um grupo de cartas de nave-
gação oficiais de papel da área a ser
navegada. Devido às suas característi-
cas, as RNCs não oferecem o mesmo
nível de funcionalidade das ENCs.
Essas limitações são destacadas nas
circulares IMO 207 e 255.
A grande maioria dos navios ainda
mantém cartas náuticas e publicações
em papel para cumprir as exigências da
Convenção SOLAS (V/2). No entanto,
as alterações dessa convenção, que
entraram em vigor a partir de julho de
2002 (V/19 e V/27), admitem a utiliza-
ção de meios eletrônicos desde que
acompanhados por um sistema de
back-up confiável.
Assim, atualmente, aplicando-se os
regulamentos 2, 19 e 27 da Convenção
SOLAS, capítulo V, são admitidas as
seguintes possibilidades:
navegação
navigation
1- a manutenção de cartas náuticas em
papel, oficiais e atualizadas;
2- o u a manutenção de um E C D I S
(equipamento de acordo com o padrão
de performance exigido pela IMO)
utilizando as Cartas de Navegação
Eletrônicas, ENCs, devidamente atua-
lizadas, complementado por um
sistema de back-up confiável.
Ao definir a necessidade de um sistema
de back-up complementar, o regulamen-
to permite várias interpretações sobre
quais seriam os requisitos mínimos
para um back-up adequado. As duas
opções mais aceitas são:
1- um segundo ECDIS conectado a uma
fonte de energia independente e a um
GPS diferente do conectado ao ECDIS
principal;
2- um conjunto adequado de cartas de
navegação oficiais de papel devida-
mente atualizadas.
No entanto, cada país pode estabelecer
outras possibilidades para os navios de
sua bandeira. Os países costeiros,
através do controle do Estado do porto,
podem ter exigências específicas em
Amilcar Carvalho
relação à necessidade de cartas de
navegação de papel, ao tipo de back-up
necessário em caso do uso de ECDIS
com ENC ou no modo RNC, aos procedi-
mentos no caso de navegação baseada no
uso de ECDIS e ao treinamento dos usuá-
rios para os navios em suas águas.
Discute-se na IMO desde dezembro de
2006, quando houve uma reunião do
comitê MSC, a instalação obrigatória
de ECDIS a bordo dos navios. Naquela
ocasião foi definido que os navios do
tipo HSC (High Speed Craft) construídos
a partir de 2008 deverão ser equipados
com ECDIS; e os construídos antes de
2008 devem ser adaptados para a sua
instalação a partir de 2010. O sub-
comitê NAV recebeu instruções de
avaliar a necessidade de estender essa
medida a outros tipos de navio.
11
 navegação
navigation
É importante destacar que diversos
fabricantes bastante conhecidos
produzem Sistemas de Carta Eletrô-
nica (ECS) capazes de utilizar tanto
ENCs quanto RNCs, bem como uma
vasta gama de cartas privadas do tipo
raster ou vetorial. Muitas dessas
últimas são produzidas pelos próprios
fabricantes dos equipamentos e
podem ter características semelhantes
aos ECDIS.
Diversos navios são equipados com
sistemas desse tipo e freqüente-
mente os usuários, oficiais de nave-
gação e práticos, tendem a acreditar
que estão utilizando um ECDIS e,
portanto, estão dispensados da verifi-
cação regular da carta de navegação
oficial de papel. É responsabilidade
dos armadores, definida no código
STCW e no ISM, informar aos oficiais
embarcados em seus navios as carac-
terísticas dos equipamentos e as
obrigações que persistem quando da
utilização de equipamento não-
oficial, bem como prover o treina-
mento adequado para a utilização
segura do meio eletrônico.
Para os práticos é fundamental ter
em mente que esses sistemas não
têm necessariamente a mesma fun-
cionalidade de um ECDIS, além de
não serem considerados sistemas de
navegação oficiais. Em caso de dúvida,
uma consulta às propriedades do
sistema na própria tela garante o
acesso à informação.
Otavio Fragoso
é vice-presidente sênior da IMPA
12
Glossário com as siglas mais utilizadas quando se fala em
cartas eletrônicas:
AIS Automatic Identification System
ARPA Automatic Radar Plotting Aid
BSB Raster data format used by e.g. USA and Canada
ECDIS Electronic Chart Display and Information System.
ECS Electronic Chart System (non complying with SOLAS requirements)
ECS charts non official (private) chart data (vector or raster)
ENC Electronic Navigational Chart
GPS Global Positioning System
HCRF Hydrographic Chart Raster Format
IC-ENC International Centre for ENC’s, RENC operated by UK Hydrographic Office
IEC International Electrotechnical Commission
IHO International Hydrographic Organization
IMO International Maritime Organization
ISM International Safety Management Code
ISO International Organization for Standardization
Primar Stavanger RENC operated by Norwegian Hydrographic Office
PSC Port State Control
PSCO Port State Control Officer
RCDS Raster Chart Display System
RENC Regional ENC Coordination Centre
RNC Raster Navigational Chart
RTCM Radio Technical Commission for Maritime Services
S-52 IHO’s special publication No. 52 IHO Colour and Symbols Specifications for
ECDIS
S-57 IHO’s special publication No. 57 IHO Transfer Standard for Digital
Hydrographic Data
S-61 IHO’s special publication No. 61 IHO Product Specification for Raster
Navigational Charts IHO’s special publication No. 62.
S-62 IHO Codes for producing Agencies
S-63 IHO’s Special publication No. 63 IHO Data Protection Scheme
SATCOM Satellite Communication
SENC System ENC
SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea
WEND World ENC Database
WGS84 World Geodetic System 1984

Differentiating between official and
unofficial electronic charts:
a question of practice
Over the last few years, electronic
charts are being used more and more
frequently on board ships. However, the
dissemination of technical information
and of the existing regulations on the
subject does not keep pace with the
speed at which industry develops
this equipment.
This is a synopsis of up-to-date
information on electronic charts, based
on a document issued and distributed
by Primar Stavanger and IC-ENC at the
latest meeting of the International
Maritime Organization’s NAV subcommittee.
The full document is reproduced on
site www.primar-stavanger.org
under the name “Overview of
electronic charting and regulations”.
The SOLAS convention requires all
vessels to carry nautical charts and
other relevant publications referring to
the intended voyage. This carriage
requirement can now be partly or fully
satisfied by electronic means. However,
a survey among users revealed a major
lack of knowledge regarding attributes,
legal status, applicable regulations and
the possibilities presented by the various
equipments offered by industry.
The object of this paper is to help
reduce possible doubts, stressing,
however, that every country has specific
norms on the subject that must be
obeyed in preference to the general
norms established by SOLAS.
What is an Electronic Chart Display
System?
It is a general term given to any
electronic equipment that displays the
position of a ship on a screen on top of
the image of a chart. There are two
classes of ECDS:
1 - Electronic Chart Display and
Information System (ECDIS). The term
ECDIS indicates that the system was
tested, approved and certified, and that
it complies with the performance
standard required by the IMO.
2 - Electronic Chart System (ECS). ECS is
a system that displays electronically the
position of a ship on a screen on top of
the image of a chart, aside from providing
other relevant nautical information.
However, it is not intended to satisfy the
SOLAS Chapter V requirement to carry a
navigational chart on board.
What types of electronic charts are
available?
There are two types of electronic charts
– raster and vector. A raster chart is a
scanned and passive image of a paper
chart. Vector charts are based on a data
bank consisting of individual objects
extracted from digital hydrographic
information that can be displayed on a
screen as a navigational chart without
amendments. When used in an electronic
navigation system, the data can be
combined to display the image of an
entire chart or a combination of data or
information chosen by the user.
Electronic charts can also be clas-
sified according to their legal status:
navegação
navigation
Otavio Fragoso
Official charts are those that are issued
by a government, an official hydrographic
office, relevant government institutions,
or entities duly accredited by the
government. All other electronic
navigational charts are not official and
are generally called private electronic
charts. Under the SOLAS convention,
only official electronic charts may be
used as a base for navigation.
There are two types of official electronic
charts: Vector Electronic Navigational
Charts (ENC) and Raster Navigational
Charts (RNC). Only official charts may
use the abbreviations ENC and RNC.
ENCs comply with the S-57 standard
of the International Hydrographic
Organization (IHO) and have the
following attributes:
1 - their content is based on data bases
and official charts;
2 - their information is compiled and
coded in compliance with international
standards;
3 - they are referred to in the Geodetic
System 1984 Datum (WGS84);
4 - the issuing hydrographic service is
responsible for their content;
5 - only the responsible hydrographic
service may issue them;.
6 - they are regularly updated with
official digitally distributed information;
An ENC may only be sold by authorized
distributors who are also responsible
for the updates. A catalog of distributors
is available on the www.iho.int site
which also informs the areas already
covered by ENCs.
13
 navegação
navigation
An ECDIS does not process the content
of an ENC directly to the screen.
ENCs are formatted to optimize the
assimilation of hydrographic information,
but their configuration is inadequate for
rapidly generating the image processed
by the computer on to a screen. In order
to produce a data configuration that
assures a rapid display of ECS information
on a screen, the ECDIS first converts the
ENC from an S-57 format to an internal
format called SENC - System ENC. This
format optimizes the display of the
chart’s image by creating routines.
These routines are, however, not
standardized and vary in accordance with
the software used by the manufacturer.
Contrary to the standard ENCs format,
the SENC’s format is individual and the
property of each manufacturer.
An ECDIS makes a distinction between
an ENC and private (unofficial) charts. In
the latter case, the system advises the
user that he must navigate with the
support of updated paper navigation
charts. Any unofficial information
displayed on an ECDIS is identified by a
red line in the margin with diagonal
lines on the unofficial part of the chart.
RNCs are in line with IHO’s S-61
standard and, like ENCs, are only issued
by the official hydrographic offices of
nations or on their authority. They have
the following attributes:
1 - they are facsimiles of official paper
navigation charts;
2 - they are produced in line with
international standards;
3 - their contents are the responsibility
of the issuing hydrographic office;
4 - they are regularly updated with
official information distributed digitally.
IMO’s performance standard for the use
of ECDIS allows RNCs to be used when
ENCs are not available. However, when
the ECDIS is using RNCs, it must do so
jointly with a set of official paper
14
navigation charts of the navigation area.
Due to their attributes, the RNCs are
not as functional as ENCs. These
limitations are stressed in circulars 207
and 255 issued by IMO.
A large majority of ships still use
paper navigational charts and
publications to meet the requirements
of SOLAS convention (V/2). However,
the changes in this convention in effect
since July 2002 (V/19 and V/27) allow
the use of electronic means, provided
they are accompanied by a reliable
backup system.
Thus, in line with chapter V, regulations
2, 19 and 27 of the SOLAS convention,
the following options are now accepted:
1 - continued use of official and updated
navigational paper charts;
2 - or of ECDIS (equipment in line
with the performance standard
required by IMO) using duly updated
Electronic Navigational Charts (ENCs),
supplemented by a reliable backup.
When stipulating the need of a
supplementary backup system, the
Regulation allows several interpretations
on the minimum requirements for
an adequate backup. The two most
accepted options are:
1 - a second ECDIS connected to an
independent power supply and a
separate GPS position input;
2 - an appropriate up-to-date folio of
official paper charts.
However, flag states have the right to
adopt other options for their ships.
Coastal countries, through their state port
control, may have specific requirements
regarding the need for paper navigational
charts, the type of necessary backup if
ECDIS is used with ENC or in the RNC
mode, procedures in case of navigation
based on ECDIS use and training of
users, for ships in their waters.
Since December 2006, when the MSC
Committee met, the obligatory
installation of ECDIS on board ships has
been under discussion at IMO. At the
time, IMO agreed on amendments to
the High Speed Craft (HSC) regulations
requiring all HSC craft built after 2008
to be fitted with ECDIS, and that those
built before 2008 be retrofitted by 2010.
The NAV subcommittee was put in
charge of assessing the need to extend
this measure to other types of vessels.
It should be stressed that various
well-known manufacturers produce
Electronic Chart Systems (ECS) that can
use both ENCs and RNCs, as well as a
large range of private charts of the
raster or vector type. Many of the latter
are made by the equipment manufacturers
themselves and can have attributes
similar to those of the ECDIS.
Various ships are equipped with such
systems and users, navigating officers
and pilots, frequently tend to believe
they are using an ECDIS and are,
therefore, exempt from regularly
checking the official paper navigation
chart. The STCW and ISM codes put
the responsibility on the shipowner to
ensure that users know the attributes of
the equipment and the obligations still
in force when unofficial equipment is
used, as well as to provide proper training
for safe use of the electronic means.
It is imperative that pilots keep in mind
that these systems do not necessarily
perform like an ECDIS, nor are considered
to be official navigation systems. In
case of doubt, consulting the properties
of the system on the screen itself
guarantees access to the information.
Otavio Fragoso
is senior vice-president of IMPA
 navegação
navigation

R. Nascimento
CARTA DE NAVEGAÇÃO EM PAPEL
PAPER NAVIGATION CHART

fonte: Praticagem São Francisco

CARTAS ELETRÔNICAS
ELECTRONIC CHARTS

15
 mulheres na praticagem
women pilots
Sem medo de ser prática
Pela primeira vez na história da praticagem
brasileira, mulheres se classificam em
processo seletivo para praticante de prático
Iara Rucinski:
a primeira prática do Brasil
arquivo pessoal
Não foi fácil entrevistá-la. Embarcada
a maior parte do tempo no Amapá,
onde faz o estágio de qualificação de
praticante de prático desde abril, Iara
Rucinski às vezes fica incomunicável.
“Por ser uma praticagem de longo
curso nem sempre se consegue sinal
de celular aqui. Em cada lugar pega
uma determinada operadora e não dá
para andar com meia dúzia de apare-
lhos na bolsa”, explica.
Iara se tornará em breve a primeira
prática brasileira ou o primeiro prático
brasileiro do sexo feminino – ainda
não se sabe que nomenclatura a
Marinha irá adotar. Terminologias à
parte, o fato é que as mulheres entra-
ram definitivamente na profissão. E já
não era sem tempo, afinal, não se tem
notícia de nenhuma restrição para a
entrada do sexo feminino nos 21
regulamentos que desde 1808 regem o
serviço de praticagem.
16
A entrada de Iara na profissão aconte-
ceu com estilo: dos 45 candidatos sele-
cionados de um total de 561 inscritos
no processo seletivo para a ZP-01
(Amapá e Amazonas), ela passou em
primeiro lugar. Como conseguiu esse
resultado? “Estudando bastante”,
responde sem hesitar. O tempo exato
ela não consegue definir.
– É muito difícil manter a regularidade
quando não se tem qualquer perspecti-
va de prova. Houve pequenos períodos
em que consegui estudar oito horas por
dia. Mas, como trabalhava e tinha
muitas outras obrigações, passei longos
períodos estudando muito pouco ou
nada. De qualquer forma, no final das
contas, foi muito mesmo – ratifica.
Só que, como ela, vários candidatos
estudaram muito. Seria ela, então, a
mais inteligente? “Na verdade não me
considero a mais inteligente nem a
mais estudiosa e, sim, a mais abençoa-
da. Fiz a minha parte, mas acho que
Deus escutou as minhas preces”, diz,
revelando a sua fé.
Uma boa dose de determinação certa-
mente ajudou essa catarinense de 36
anos, que pesava 46 quilos e nem sequer
sabia nadar quando começou a se
preparar para o concurso. O trabalho
para chegar ao nível físico exigido pela
Marinha lhe demandou um tempo
comparável ao estudo da bibliografia
recomendada. “Tive que freqüentar uma
academia. No começo não tinha ânimo
nem de mexer os braços nos exercícios
de barra”, lembra. Mas, aplicada, ganhou
massa muscular, chegou aos 50 quilos e
conseguiu passar pela avaliação física.
Ela diz que não esperava passar tão
bem colocada. “As provas foram difí-
ceis. Não tinha idéia de como os outros
haviam ido. Sempre presumo um resul-
tado pior para não me decepcionar
depois”, conta. “De qualquer forma,
desistir não estava nos meus planos,
iria tentar até passar”, garante.
Promessa feita, promessa cumprida, já
que sua primeira tentativa de ingressar
na profissão aconteceu em 1999, quan-
do participou do concurso apenas como
experiência. “Na época estava come-
çando a me interessar por praticagem,
me inscrevi na última hora e não tive
tempo de me preparar. Mesmo assim
tirei uma boa nota, só que não o sufi-
ciente para me classificar para as seis
vagas disponíveis em Santos”, explica.
Em relação à prova prática do concurso
de 2006, cujo porto simulado foi o de
Santarém (PA), Iara destaca a dificul-
dade do exame devido a sua peculiari-
dade. “Qualquer prova oral tem uma
carga de nervosismo bem maior do que
a escrita, na qual você pode pensar
muito bem nas respostas. A prova oral
vai acontecendo ali, naquele momento.
Isso gera um nível de tensão bem maior
do que o esperado”, avalia.
Engenheira, auditora fiscal
e pianista
O ambiente masculino da praticagem
não a assusta. Ela está acostumada a

ter mais colegas homens que mulheres
desde a faculdade de engenharia elétrica,
que cursou no Centro Federal de
Educação Tecnológica do Paraná. Na
sua turma, de 40 alunos, foram apro-
vadas três mulheres. Como uma delas
desistiu do curso, sobraram apenas
duas representantes do sexo feminino.
Iara trabalhou em Paranaguá por quase
dez anos como auditora fiscal. Parte do
seu trabalho consistia em fiscalizar
navios em visitas aduaneiras. Certa vez,
aguardando uma embarcação, começou
a conversar com um prático sobre prati-
cagem. Curiosa, foi se informando
sobre a profissão e se entusiasmando
com a atividade. A perspectiva de fugir
da vida de escritório e a possibilidade
de trabalhar em contato com a natureza
foram decisivas na sua escolha.
Quando o assunto é remuneração, ela
diz que tentou “unir o útil ao agradável”.
“Teria feito o concurso mesmo que
fosse para ganhar o mesmo que ganha-
va na Receita Federal. Se não tivesse
um entusiasmo verdadeiro pela profis-
são, dificilmente teria conseguido pas-
sar, visto que eu não tinha nada a ver
com a área, comecei do zero”, garante.
De fato, em seu currículo figuram ativi-
dades bem distintas da praticagem. A
que mais chama a atenção é a de pia-
nista – ela só não se formou em música
porque, quando chegou ao sétimo e último
ano da Escola de Música e Belas Artes
do Paraná, os horários das aulas batiam
com os das matérias de engenharia.
Casada desde fevereiro com o também
auditor fiscal Luciano Baldi, sua vida
pessoal está “em espera”, pois o casal
ainda não definiu onde irá morar: em
Macapá ou em Belém, onde fica a sede
da Unipilot. “A idéia é que ele venha
para cá, mas não agora, já que no
momento passo a maior parte do tempo
embarcada e ele iria ficar sozinho”, diz.
Os dois vão driblando a saudade como
dá, se vendo esporadicamente, e se
falando por telefone também quando dá
mulheres na praticagem
– ela já ficou dois dias sem conseguir
se comunicar com a família. Luciano
mora no Paraná e foi um dos que a
incentivaram a participar do processo
seletivo, cujo resultado levou sua
mulher para bem longe dele. A expli-
cação para tamanha doação a deixa
orgulhosa: “Ele diz que se eu estou
feliz, ele está feliz”.
Iara ainda tem um longo caminho a per-
correr antes de se tornar prática – o
estágio pode durar até dois anos depen-
dendo do aproveitamento do praticante.
Ela parece não ter pressa. Parece supor-
tar relativamente bem a solidão que a
distância dos entes queridos impõe. É
provável que seu físico franzino e seu
tom de voz baixo escondam a força
daquela que, segundo a mitologia indí-
gena, é a mãe-d’água e a sereia dos
rios e lagos.
Michele Silva de Andrade:
consciência em relação à
responsabilidade do prático
arquivo pessoal
Segundo oficial de náutica, formada
pela EFOMM há cerca de dois anos,
Michele Silva de Andrade ficou em 34º
lugar no processo seletivo para prati-
cante de prático da ZP-01. Não foi pre-
ciso muito tempo de entrevista para
perceber o quão determinada essa flu-
minense de 24 anos é. Como seu regime
de embarque era de quatro meses por
women pilots
dois em casa, a maior parte da sua pre-
paração para o concurso aconteceu a
bordo, sacrificando suas horas de sono.
– Se eu estudasse só quando estava em
casa não daria tempo. Dormia em torno
de quatro horas por dia de forma a con-
ciliar minhas funções no navio com o
estudo para as provas. Já conhecia
muitas coisas relacionadas à praticagem
devido à minha profissão. Às vezes eu
manobrava na popa com os cabos, por
exemplo. Mas tinha que estudar a parte
teórica. Foi puxado – lembra.
Maria Amélia Martins
MICHELE NO CONAPRA
MICHELE AT CONAPRA
Além de determinada, Michele foi um
pouquinho teimosa, pois resolveu não
dar ouvidos ao que se fala sobre o con-
curso. “Ignorei o que muitos diziam em
relação à dificuldade das provas, de que
era necessário estudar anos e anos a
fio. A prova estava muito bem elabora-
da, bastante técnica. Explorou-se tudo
que estava na bibliografia. Foi uma
prova para quem estudou mesmo.
Difícil, é verdade. Mas a aprovação é
humana, possível. Pensei assim: se
um já conseguiu, também posso
conseguir”, conta.
Com esse pensamento ela seguiu em
frente e, quando desembarcou, a um
mês e meio do início do processo sele-
tivo, fez um intensivo. “Nesse período
estudei direto, tinha lembretes pen-
durados em todas as paredes da casa”,
recorda, lembrando que o apoio dos
familiares, noivo e colegas de profissão
foi fundamental para a sua vitória.
Sonho de manobrar navios
Ao terminar o segundo grau, Michele
começou a buscar concursos para fazer.
17
 mulheres na praticagem
women pilots
Quando optou pela Marinha, não sabia
bem se seria a mercante ou a militar.
Após um ano na EFOMM começou a
tomar gosto pela profissão e quando
chegou a bordo não teve mais dúvidas de
que era aquilo que queria para a sua vida.
Depois veio o dilema clássico de grande
parte dos marítimos: como estar perto
da família embarcado meses e meses?
Era preciso fazer uma opção já que o
afastamento familiar e social pesava na
sua vida. A praticagem foi a forma que
encontrou de estar mais perto dos
familiares e do noivo sem abrir mão de
seu grande sonho: manobrar navios.
Além disso, como prática, poderia atin-
gir mais rapidamente esse objetivo, já
que na Marinha Mercante levaria ainda
muitos anos até chegar a comandante.
Michele mostra muita consciência ao
falar da profissão. Ela conta que ficou
nervosa durante a prova oral justa-
mente por ter a exata dimensão da
responsabilidade que a atividade de
manobrar navios exige: “Ter o comando
de um navio assusta um pouco. Aquilo
é um patrimônio, são vidas que estão
em jogo”. No final teve uma nota
superior à que esperava. “Não deixei
transparecer a minha tensão. Mantive o
autocontrole. Acho que a postura diante
da manobra foi o que contou mesmo”,
finaliza, mostrando que de frágil seu
sexo não tem nada.
Lívia Lage Bisaggio:
uma mineira
apaixonada pelo mar
fotos: arquivo pessoal
18
ela se divide entre Juiz de Fora,
Florianópolis e os navios do grupo
Fugro, nos quais passa boa parte de seu
tempo trabalhando.
Devido a seu regime de embarque, a
produção da Rumos Práticos não con-
seguiu entrevistá-la, apesar de inú-
meras tentativas por telefone e e-mail.
O jeito foi conversar com sua mãe, que
gentilmente aceitou falar um pouco
sobre Lívia.
LÍVIA (CENTRO) EM AÇÃO
LÍVIA (CENTER) IN ACTION Segundo seu depoimento, a filha é
responsável, batalhadora e avessa a
A terceira mulher a se tornar prática no badalações. Sua grande paixão são os
Brasil será Lívia Lage Bisaggio, uma mi- esportes radicais, como o snowboard,
neira de 24 anos. Além de sua compe- que ela praticou recentemente na
tência, Lívia contou com a sorte para Argentina. Como boa mineira, Lívia
ingressar na praticagem: ficou em 45º adora a dobradinha praia e mar. “Desde
lugar no processo seletivo para a ZP-01, pequena ela ama esse ambiente. Aos
que disponibilizou exatamente 45 vagas. dois anos já brincava nas ondas do
mar com uma prancha”, lembra dona
Aos 17 anos, Lívia veio morar no Rio de Carmem, a orgulhosa mãe da futura
Janeiro para cursar a EFOMM; hoje praticante de prático.
M U L H E R E S N A P R AT I C AG E M
Antes do processo seletivo para praticante de prático de 2006, o último concurso para a
categoria ocorrera em 1999 para cinco zonas de praticagem nos estados de São Paulo,
Amazonas, Maranhão, Sergipe e Bahia. Naquela ocasião, três mulheres se inscreveram
para as provas, mas nenhuma fora aprovada e classificada.
Passados sete anos, a procura feminina para a profissão aumentou em seis vezes.
Conforme o Diário Oficial da União de 20 de outubro de 2006,
verifica-se que, dos 561 inscritos para o processo seletivo de praticante
de prático para a ZP-01, 18 eram mulheres.
Três foram aprovadas e classificadas: Iara, Michele e Lívia.
Como não há registro de proibição legal para o ingresso do sexo feminino na profissão,
acredita-se que a demanda incipiente por parte das mulheres
deva-se a uma questão puramente cultural. O fato de a primeira turma de
oficiais do sexo feminino ter sido formada pela Marinha Mercante só
recentemente, em 1996, reforça essa idéia.
PARA INGRESSAR NA PROFISSÃO
Para ser prático é necessário possuir diploma de graduação de nível superior e ser
aquaviário ou mestre-amador. Essas e todas as outras condições para participar do
processo seletivo da categoria encontram-se listadas na seção I, capítulo 2, da
NORMAM 12, publicada na internet no site da DPC. Atualmente o efetivo encontra-se em
número inferior às necessidades de várias praticagens e espera-se a abertura de novos
processos seletivos, a critério da Autoridade Marítima.

For the first time in the history of piloting in Brazil,
women are classified in exams for pilot trainees
Iara
Iara Rucinski:
Rucinski:
Brazil’s first woman pilot
1
It wasn’t easy to schedule the
interview. Since April, Iara Rucinski
spends most of her time on board ship
in the state of Amapá where she is
undergoing training to qualify as a
trainee pilot; therefore, she is frequently
out of reach. She explains that “since it
is an oceangoing pilot association,
mobiles don’t always work. Every loca-
tion has a different server and you can’t
carry half-a-dozen cell phones around!”
Iara will soon be the first ‘Brazilian
woman pilot’ or the first ‘feminine
Brazilian pilot’ – It is not yet known
what title the Navy will give to female
pilots. But terminology aside, women
are definitely coming into their own in
this profession. About time too, after all
there is no restriction, no mention
whatever, in the 21 regulations that rule
pilot activities since 1808, against
women entering the profession.
IIara entered the profession in style: of
the 45 candidates chosen out of a total of
561 registered to take the pilot trainee
qualification exam for the PZ-01 (Amapá
and Amazonas), she came in first. How
did she do that? “By studying a lot”, she
replies without hesitating. She has lost
track of how many hours she spent on it.
– It is much harder to keep to a sched-
ule when you have no idea of when the
next exam will be. Sometimes, for short
periods, I was able to study eight hours
a day. But since I was working and had
many other things on my plate, I spent
long periods studying very little or not
at all. Anyway, all in all, I did study a lot.
mulheres na praticagem
No fear of piloting
The only snag was that, like she,
several other candidates studied much.
Does that mean that she is more
intelligent? “To tell you the truth, I don’t
consider myself the most intelligent or
the most diligent student”, she says.
“But I was blessed. I did my bit, but I
believe God heard my prayers” she
explained, revealing her faith in God.
A large dose of determination certainly
helped this 36-year old girl from the
state of Santa Catarina who weighed
46 kilos and couldn’t even swim when
she started to get ready for the
competition. Exercising to reach the
weight required by the Navy took her as
long as studying the recommended
bibliography. “I had to enroll at a gym.
At first I was not even fit to do arm
exercises on the bar”, she recalls. But,
persevering, the weight of her muscles
helped her reach 50 kilos and she was
able to pass her physical.
She says she had not expected to do so
well. “The tests were difficult. I had no
idea how the others fared. I always
expect a worse result so as not to be
disappointed. Anyway, giving up was
never part of my plan, I was going to
continue trying until I passed”.
A promise made, a promise kept, since
her first attempt to enter the profession
was made in 1999, when she took part in
a contest merely to gain experience. “At
the time I was just starting to take an
interest in piloting. I enrolled at the last
moment which did not give me time to
prepare for the exam. Nevertheless, I got
a high mark, although not high enough to
classify for any of the six openings
available in Santos”, she explains.
women pilots
Commenting on the exam of the 2006
contest whose simulated port was
Santarém (state of Pará), Iara highlights
one particularly difficult feature. “Any
oral exam is more nerve racking than a
written one where you have time to figure
out the answers. The oral exam happens
right there, at that very moment. As a
result, you are much tenser taking it.”
Engineer, tax auditor
and pianist
The male environment in piloting does
not scare her. She became used to have
more male than female colleagues
when she frequented the electrical
engineering college at the Federal
Center of Technological Education of
Paraná. In her class of 40, only three
girls passed. Since one of them gave
up, only two were left to represent the
feminine sex.
Iara worked in Paranaguá (state of
Paraná) for close on 10 years as a tax
auditor. Part of her work consisted
visiting ships for customs reasons.
Once, while waiting for a vessel, she
started talking to a pilot about his job.
Curious, she collected information on his
profession that aroused her enthusiasm.
The prospect to escape life in an office
and the chance of working close to
nature were decisive in her choice.
When pay was mentioned, she says she
tried to “combine the useful with the
pleasant”. “I would have entered the
contest even if it had meant the same
pay that I was earning at the Income
Tax Department. Had I not really been
enthusiastic about the profession I
would hardly have passed, considering
19
 mulheres na praticagem
women pilots
that I knew nothing in that field; I
started from scratch”, she says.
It is true that her résumé contains
activities very different from piloting.
What particularly calls attention is that
she is a pianist – the only reason why
she did not graduate in music is that
when she reached the seventh and last
year in the Escola de Música e Belas
Artes do Paraná, the timetable would
not let her reconcile music classes with
her engineering studies.
Since February, when she married
Luciano Baldi, another tax auditor, her
life has been on hold. The couple has
not yet figured out where to live: In
Macapá or in Belém where the
headquarters of Unipilot are. ”We had
planned for him to come here, but since
I spend most of my time on board
he would be much on his own”,
she explains.
They are endeavoring not to miss each
other too much, meeting from time to
time and calling each other whenever
possible - she has already spent two
days without being able to reach him.
Luciano lives in Paraná and was among
those who encouraged her to take part
in the pilot trainee qualification exam
whose result took his wife very far from
him. The explanation for his incentive
makes her very proud: “He says he is
happy if I am happy”.
Iara still has far to go before she is a
pilot – training may take two years,
depending on how good the trainee is.
She does not seem to be in a hurry.
Although far from those she loves, she
holds up well in her solitude. It is likely
that her slight stature and low speaking
voice hide the strength of one who,
according to the native mythology, is
the mother of the sea and mermaid of
rivers and lakes.
20
Michele Silva de Andrade:
conscious of a pilot’s
responsibility
A second officer in the Navy, Michele
2
Silva de Andrade graduated from the
EFOMM about two years ago and
ranked 34th in the selective process
for pilot trainee of the PZ-01. It did
not take a long interview to realize
how determined Michele is. Since
she had to spend four months on
board as against two ashore, she
studied most of the time for the
contest while on board, sacrificing
hours of sleep.
– Had I only studied when I was at
home, there would not have been time.
I slept about four hours a day to
reconcile my duties on board with
studies for the contest. I already knew
quite a bit about piloting thanks to my
profession. For instance, at times I
handle the cables at the stern. But I had
to study the theoretical part. It was
tough – she recalls.
Not only was Michele determined,
she was also a bit stubborn for she
decided not to listen to comments on
the contest. “I took no notice of what
many said regarding the difficulty of
the tests, that you had to study for
years on end. The test was very well
prepared, very technical. The entire
bibliography came into it. Definitely an
exam for candidates who had studied
a lot. Tough, yes. But you can make it.
I thought to myself: if anyone passed,
I can too”, she says.
With this attitude she went ahead and
when she disembarked, a month and a
half before the exam, she applied
herself to it with all her might. “At that
time I studied all the time, post-its were
stuck all of over the walls”, she recalls,
recalling that the support she
received from her family, her fiancé and
her colleagues was decisive for her
achievement.
A dream of sailing
When Michele finished high-school,
she shopped around for contests to take
part in. When she opted for the Navy
she had not decided whether it would
be the navy or the merchant navy. After
a year at EFOMM she started to enjoy
the profession and when she embarked
she had no more doubts that this was
the life she wanted.
Then the classic dilemma faced by
most seamen turned up: how to spend
time with your family when you had
to be on board for months and
months? She had to make a choice
since being far from family and
friends would have a negative effect
on her life. Piloting was the answer
she arrived at. She would be closer
to her family and fiancé without
giving up her great dream: sailing.
Besides, as a pilot, she would reach
her objective quicker: it takes many
years in the merchant navy to receive
a master’s ticket.
Michele is well aware of the
responsibilities her profession entails.
Therefore, she says, she was very
nervous during her oral test, aware of
the responsibility on the shoulders of
the person in charge of a ship: “To be
in command of a ship is pretty scary.
Not only is the vessel a patrimony,
there are lives at play”. At the end of
the exam, she was given a better mark
than she had expected. “I hid my
anxiety, kept myself under control. I
think that my attitude to sailing was
what counted”, she concludes, proving
that, in her case, women are not the
weaker sex.
 encontros internacionais
international conferences

Brazilian Maritime Court – The

agenda for September 13, contained an
item on the legal system in the sphere
of shipping accidents. Among the
speakers who described the system in
their country, was Brazilian Maritime
Court Judge Marcelo Gonçalves David.
He gave a detailed account of the
Brazilian court, listing the peculiarities GRUPO DE PARTICIPANTES
GERALDO ALMEIDA E MARCELO DAVID
GROUP OF PARTICIPANTS
of our system.

At the end of the conference, the date

of the next forum was set for 2009, to
take place in Colombia. In principle, the
following event will be held in
Argentina, in 2011. In closing, all
delegates committed themselves to
make an effort to approve the request
of Panama’s pilot association to hold
IMPA’s World Congress slated for 2014,
in its country so that it coincides with
the celebrations of the centenary of the
opening of the Panama Canal.

OUTRO GRUPO EM VALPARAÍSO

GROUP PHOTO IN VALPARAÍSO

Lia Silveira
REBOCADOR BANDURRIA II
TUGBOAT BANDURRIA II

PARTICIPANTES PASSEIAM NO REBOCADOR REBOCADOR NA BAÍA DE VALPARAÍSO

PARTICIPANTS ON TUGBOAT TUGBOAT IN THE BAY OF VALPARAÍSO

31
 rio de janeiro
rio de janeiro
Rio Pilots tem nova sede
Desde agosto deste ano, a sede da
empresa de praticagem Rio Pilots
funciona no RB1, um moderno e
sofisticado centro empresarial
localizado no Rio de Janeiro.
A mudança ocorreu para unir no
mesmo espaço a atalaia e a adminis-
tração da empresa, que, na sede
anterior, funcionavam em andares
distintos de outro edifício.
Com ampla (e deslumbrante) vista da
Baía de Guanabara, os navios que
chegam e deixam o porto do Rio são
CAMAROTES
BEDROOMS
32
acompanhados da atalaia, que é “A infra-estrutura do prédio e a
compartilhada pela Rio Pilots e qualidade geral do ambiente geraram
Sindipilots (as duas empresas de um novo estímulo aos funcionários
praticagem do Rio de Janeiro). Outra e mais conforto e segurança aos
novidade é que as instalações práticos”, comenta Ana Figueiredo,
agora contam com carta eletrônica responsável pela gerência jurídica e
associada a AIS e GPS. administrativa da Rio Pilots.
A partir de um projeto arquitetônico
feito sob medida para as neces-
sidades dos práticos, a nova sede
dispõe de cinco confortáveis
camarotes nos quais os práticos
podem descansar enquanto aguar-
dam sua vez na escala.
ADMINISTRAÇÃO ATALAIA SALA DA DIRETORIA TÉCNICA
ADMINISTRATION PILOT STATION ROOM OF TECHNICAL DIRECTORS
 rio de janeiro
rio de janeiro

New offices for Rio Pilots

Since last August, the Rio Pilots have
their headquarters in the RB1 building
on Avenida Rio Branco, located in a
sophisticated modern business center
at Rio de Janeiro.
The move was intended to integrate
the pilot station and the company’s
administration on the same premises
rather than accommodate them on
different floors as they had been
previously.
The superb panoramic view of Guana-
bara Bay allows the watch tower as
well as the Rio Pilots and Sindipilots
(the two pilot companies of Rio de
Janeiro) to see ships enter and leave
the port of Rio de Janeiro. Another
improvement is that the installations now
have at their disposal an electronic
chart connected to the AIS and GPS.
The new headquarters, designed to be
just right for the needs of pilots, have
five comfortable bedrooms where they
can relax while waiting for their turn to
be called.
Ana Figueiredo, responsible for the
legal and administrative management
of the Rio Pilots, comments: “The
infrastructure of the building and
the overall quality of its ambience
are a strong stimulus for the staff
and offer more comfort and safety
to pilots.

VISTA PARCIAL DA ATALAIA ADMINISTRAÇÃO: OUTRO ÂNGULO ATALAIA SALA DE ESTAR DOS PRÁTICOS
PARTIAL VIEW OF PILOT STATION ADMINISTRATION: ANOTHER ANGLE PILOT STATION PILOTS’ LOUNGE

33
 cidadania
civism

Praticando a solidariedade
Práticos de São Luís mantêm mais de
80 crianças em creche comunitária
TARANTO, JOSÉLIA (COM A CRIANÇA) E JOSETHE
TARANTO, JOSÉLIA (HOLDING THE BOY) AND JOSETHE
Há oito anos, quando chegou à
Servprat (empresa de praticagem de
São Luís do Maranhão), o prático
José Roberto Taranto começou a
visitar alguns locais da cidade para
pôr em prática um projeto coletivo:
destinar uma determinada verba da
empresa para a realização de serviços
– Quitamos os débitos e compramos
colchões, freezer, fogão, mantimentos
etc. Fizemos tudo o que era preciso
para o estabelecimento funcionar
adequadamente. Hoje são atendidas
55 crianças de até cinco anos na
creche e outras 30, na faixa dos seis,
em uma sala de aula, onde são alfabe-
tizadas para ingressar na escola pública
– diz ele.
Trabalho anônimo – O prático faz
questão de frisar que os responsáveis
pelo núcleo têm total autonomia no seu
gerenciamento. “Não há ingerência
alguma no seu funcionamento nem tam-
pouco retorno em forma de imagem. A
Servprat apenas ajuda em tudo o que
a creche necessita, arcando com todas
as despesas. Trata-se de um trabalho
anônimo de doação”, conta Taranto, que
vai à instituição quinzenalmente.
O retorno fica mesmo por conta do sen-
timento de estar cumprindo um dever
social. E, pelo visto, os práticos do Mara-
nhão tomaram gosto por esse tipo de
ação. Agora, as doações foram estendi-
das à fundação Antonio Jorge Dino, que
mantém em São Luís duas casas para
abrigar pacientes com câncer.
– Quando eu chego lá, eles abrem um
sorriso de orelha a orelha; já sabem que
vêm sabonete, creme dental, medica-
mento, material de limpeza etc. Sentir
que estamos ajudando é muito gratifi-
cante – diz Deonildo Caldas Melo,
gerente operacional da Servprat, que
cuida das doações para a fundação.

José Roberto Taranto

de cunho social.

Taranto se decidiu por uma creche no

bairro Coroadinho, localidade pobre da
cidade. A instituição na época funciona-
va precariamente devido à saída de
alguns apoiadores. “A situação era
bastante difícil. Pouquíssimas crianças
podiam ser atendidas. Até a luz havia
sido cortada”, lembra.

Se anjos da guarda existem, as crianças

da Creche Comunitária Primavera encon-
traram o seu na figura de Taranto.
Representando os práticos
de São Luís, ele providen-
ciou pessoalmen-
te tudo o que era
necessário para
reerguer o núcleo.

34

São Luís pilots lend their support to
over 80 children in a community care center
Eight years ago, when pilot José
Roberto Taranto started to work at
Servprat (the São Luís pilot association
in the state of Maranhão), he visited
several places with a view to putting
a joint effort into practice: Servprat
intended to donate a certain amount of
its budget to welfare.
Taranto chose a children’s day-care
center in Coroadinho, a district of São
Luis where the less fortunate live. At
the time this institution had lost some
of its patrons and operated under
precarious conditions. He recalls that
“the situation was bleak. Only a few
children could be taken care of. Even
the center’s light had been cut off”.
If guardian angels exist, the kids of the
creche comunitária primavera found
theirs in Taranto. As a representative of
the São Luis pilots, he made a point of
doing everything necessary to put the
center on its feet again. He says:
– We paid its debts and bought
matrasses, a freezer, a stove, food, etc.
We did what we could to allow the
establishment to function properly.
Today, the center takes care of fifty-five
children of up to five years of age, and
alphabetizes another thirty in the
six-year range to prepare them for
public schooling. These children take
turns to use the center’s classroom.
Anonymity – The pilot makes a point
of stressing that the management for
the care center has full autonomy in its
actions. Taranto, who visits the
cidadania
civism
Solidarity
institution twice a month, explains:
“There is no interference whatever in
its activities, nor is it used as an image
for Servprat. We merely assist them by
paying for everything they need. The
donations are anonymous”.
Their reward lies in the knowledge that
they are fulfilling a civic duty. And it
looks as if the Maranhão pilots have
taken a fancy to this kind of activity.
Their donations have now been
extended to the Antonio Jorge Dino
Foundation in São Luis which cares for
two hospices for cancer patients.
Deonildo Caldas Melo, the operations
manager of Servprat who deals with
these donations for the foundation, says:
– When I arrive, they grin from ear to
ear; they already know that I bring
goodies such as soap, toothpaste,
medication, cleaning material, etc. It is
extremely gratifying to know that we
are helping them out.
35
 Posse na DPC

DPC
O vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho é o novo diretor de
Portos e Costas. A passagem do cargo foi conduzida por seu
antecessor, o vice-almirante Gerson Carvalho Ravanelli, em cerimônia
realizada no CIAGA, Rio de Janeiro, em 9 de agosto deste ano. Do
CONAPRA compareceram o presidente, Carlos Eloy Cardoso Filho, os
diretores João Paulo Dias Souza e Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa
e o vice-presidente sênior da IMPA, Otavio Fragoso.

VICE-ALMIRANTE PAULO JOSÉ, ALMIRANTE-DE-ESQUADRA SARAIVA

RIBEIRO E VICE-ALMIRANTE RAVANELLI
falta credito

Visita
Os práticos Juarez Koury Viana da Silva (Cabedelo) e Luiz Augusto Correia de
Araújo (Recife) visitaram em setembro o serviço de praticagem do Canal do
Panamá. Além de terem sido muito bem recebidos pelos colegas panamenhos,
puderam conhecer de perto a intensa navegação de um dos mais
importantes canais do mundo.

MPX: prático dá seu ponto de vista

LUIZ AUGUSTO (COM A BOLSA PRETA) E JUAREZ
(DE CAMISA CINZA) AO LADO DE PRÁTICOS PANAMENHOS
No curso de atualização de práticos oferecido pelo
CONAPRA, comandantes são convidados para falar sobre a
troca de informações com os práticos. Agora foi a vez do
departamento de Náutica do CIAGA convidar um prático para
dar sua visão sobre o assunto. O encarregado para a missão foi
o prático Otavio Fragoso, que ministrou uma palestra sobre o tema
no Rio de Janeiro, em 26 de setembro, como parte do curso de aperfeiçoamento
para capitães de cabotagem.

Agenda
O XXXI Encontro Nacional de Praticagem acontecerá de 21 a 23 de novembro no Hotel Recanto das Águas, em Balneário Camboriú,
Santa Catarina.

36
 ATPR navega além-mar
Os CDs produzidos pelo CONAPRA para a etapa realizada a distância do curso de
atualização de práticos já cruzaram o Oceano Atlântico. O trabalho fez sucesso no
18º Congresso da IMPA e a associação portuguesa de práticos, APIBARRA, solicitou seu envio para
utilizá-lo como referência na confecção do seu próprio material.

Em foco a responsabilidade civil do prático

O advogado e prático Matusalém Gonçalves Pimenta, presidente da Rio Pilots, lançou no Rio de Janeiro o livro “Responsabilidade Civil
do Prático”. A obra aborda questões de interesse dos práticos relacionadas ao direito civil, administrativo e marítimo. Autoridades civis
e militares da comunidade marítima prestigiaram o animado coquetel de lançamento, que aconteceu em 10 de agosto no Clube Naval.

Gláucio Lacerda

MATUSALÉM GONÇALVES PIMENTA MATUSALÉM, JOÃO PAULO DIAS SOUZA, CARLOS ELOY CARDOSO FILHO
E HELCIO KERR

Correção
Na edição anterior da Rumos Práticos foi publicado na página 31 que a nova atalaia de Maceió fora “equipada com
AIS acoplado a VTS e GPS”. O correto é “equipada com AIS acoplado a carta eletrônica e GPS”.

37
Associe-se ao • Membro Associado:
£81(subscrição anual)
+ £20 (inscrição)

NAUTICAL
Para ser aceito como
membro associado, o
candidato deve atender às
seguintes qualificações:

INSTITUTE
• idade mínima de 21 anos
• possuir um certificado
STCW 78/95 de capitão de
cabotagem, com limitação
de tonelagem e/ou área,
ou um certificado
VANTAGENS STCW 78/95 de oficial de
náutica, sem limitação de
• Reconhecimento profissional área, ou um certificado
equivalente, anterior ao
• Um exemplar gratuito da revista SEAWAYS, mensalmente STCW 78/95.
• 30% de desconto em todas as publicações do Nautical Institute
• Constante atualização profissional e contribuição para o • Associado:
£76 (subscrição anual)
desenvolvimento dos padrões da profissão + £20 (inscrição)
• Programas de autodesenvolvimento Para ser aceito como
associado, o candidato
• Rede internacional de oferta de seminários, deve atender às
encontros e eventos sociais seguintes qualificações:
• idade mínima de 18 anos
• possuir um certificado
STCW 78/95 de oficial de
náutica, com limitação de
CATEGORIAS área, ou um certificado
DE ASSOCIADOS equivalente, anterior
ao STCW 78/95.
• Membro:
£98 (subscrição anual) • Empresa:
+ £20 (inscrição) £98 (subscrição anual)
Para ser aceito como + £20 (inscrição)
membro, o candidato
deve atender às • Estudante:
seguintes qualificações: £17 (subscrição anual)
• idade mínima
de 24 anos • possuir um Planejamento de carreira
certificado STCW 78/95 de e recurso de informação:
capitão de longo curso, sem www.nauticalcampus.org
limitação de área ou
limitação de porte de Para informações adicionais:
navios, ou um certificado www.nautinst.org
equivalente, anterior ao
STCW 78/95, aprovado pelo
órgão certificador local, ou THE NAUTICAL
o título de comandante da
Marinha de Guerra ou
INSTITUTE
uma habilitação de 202, Lambeth Road London,
primeira classe, emitida por SE1 7LQ – United Kingdom
autoridade de praticagem Tel: +44 (0)20 7928 1351
reconhecida • três anos de Fax: +44 (0)20 7401 2817
experiência como prático. E-mail: sec@nautinst.org

Contato no Brasil: Otavio Fragoso – Conselho Nacional de Praticagem

Rua da Quitanda, 191 – 6º andar – Centro, Rio de Janeiro/RJ Brasil CEP 20091-005 Tel. (21) 2516-4479
conapra@conapra.org.br
 Inédita nas letras jurídicas brasileiras, a obra do advogado e prático
Matusalém Gonçalves Pimenta apresenta uma minuciosa análise a respeito
de um tema fundamental para a praticagem e a sociedade como um todo:
a responsabilidade civil do prático.