Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XI - N0 27 - fev a maio/2009 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XI - N 0 27 - Feb to May/2009

fotos: Marcus Schaefer

 nesta edição
CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem
CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association
in this issue

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004
Tel.: (21) 2516-4479
4 Alterações em dispositivo
para transbordo de prático
conapra@conapra.org.br 5 Changes in pilot transfer ladders
www.conapra.org.br

diretor-presidente director president

Marcelo Campello Cajaty Gonçalves Presidente do CONAPRA
6
visita praticagens
diretores directors
Alexandre Gonçalves da Rocha
da Região Norte
André Luiz Vasconcellos de Mello 7 President of CONAPRA visits
Linésio Gomes Barbosa Junior pilot associations in the North
Ricardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPA

director/senior vice president of IMPA
8 Barra do Pará adquire moderno
equipamento de batimetria
Otavio Fragoso
9 Barra do Para pilots acquire modern bathymetry equipment

10
planejamento planning
Otavio Fragoso / Flavia Pires /
Proa: a aventura dos práticos para
Claudio Davanzzo manobrar navio peruano
edição e redação writer and editor 11 Proa: pilots embark on an
Maria Amélia Martins (jornalista responsável
adventure to maneuver
journalist responsible MTb/RJ 26.601) a Peruvian ship

revisão revision
Maria Helena Torres
Noreen Vanderput
12 E-Navigation: conceitos e seus efeitos sobre
o serviço de quarto e treinamento
versão translation 16 E-Navigation: concepts and their impact on watchkeeping and training

20
Aglen McLauchlan
Port Revel oferece cursos voltados
projeto gráfico e design para emergência
layout and design
Katia Piranda
22 Port Revel gives
courses that focus
pré-impressão / impressão
pre-printing / printing
Davanzzo Soluções Gráficas
24 on emergencies

Praticantes de prático iniciaram estágio de qualificação

capa cover
foto: Ricardo Falcão
25 Pilot apprentices start qualification stage
Port Revel: tug master Michel Vallette Primeiro colocado em processo seletivo
conta como atingiu seu objetivo 26
28 Winner of selection contest tells how he attained his objective

3031
As informações e opiniões veiculadas
nesta publicação são de exclusiva
responsabilidade de seus autores. Brasil terá filial do The Nautical Institute
Não exprimem, necessariamente, Brazil to have a branch of The Nautical Institute
pontos de vista do CONAPRA.
The information and opinions expressed
in this publication are the exclusive
responsibility of the writers
and do not necessarily express
the point of view of CONAPRA.
32
34
Inclusão social: grife Renascer
Social acceptance: Refazer trademark
 segurança
safety

Mudanças à vista
Proposta de alterações em dispositivo
para transbordo de prático será
analisada pelo NAV este ano
Após muitos estudos e debates, a
praticagem se aproxima de uma
conquista histórica em relação à
segurança do prático. No ano que
vem, durante a 87ª sessão do Comitê
de Segurança Marítima (MSC), será
apresentado um documento que, se
aprovado, irá alterar o Regulamento
V/23 do Solas e a Resolução A 889 (21)
da IMO. Essas alterações dizem
respeito ao transbordo do prático e,
especialmente, à utilização da escada
de quebra-peito.
Antes de seguir para o NAV, porém,
um relatório preliminar do grupo de
trabalho encarregado do assunto foi
avaliado pelo subcomitê DE (Projeto
e Equipamento) entre 16 e 20 de
março, e, apesar de algumas contesta-
ções, principalmente da International
Chamber of Shipping (ICS), os debates
no DE foram finalizados. A proposta
(disponível no site do CONAPRA) foi
encaminhada ao NAV 55, e seu próximo
destino é o MSC que, em 2010, dará o
parecer final sobre o assunto.

Um longo caminho foi percorrido pela

IMPA e alguns países membros para se
chegar à proposta que será apreciada
pelo MSC em 2010. Na 82ª sessão
do comitê, em 2006, as delegações
brasileira e norte-americana, e a própria
IMPA manifestaram sua preocupação
com o fato de que práticos continuem a
morrer ou sofrer sérios danos devido
a acidentes no momento do transbordo.
O grupo apresentou, então, a proposta
preparada pela IMPA visanda à mu-
dança das normas em vigor.

Tendo considerado o tema extrema-

mente relevante, o MSC deu prioridade
ao assunto e designou o NAV (Sub-
comitê de Segurança da Navegação)
coordenador dos trabalhos. Na 54ª
sessão do NAV, no ano passado, foi
criado um grupo de correspondência,
que apresentará suas conclusões
sobre a matéria na reunião do NAV 55,
em julho deste ano.

4

This year NAV will examine a proposal of an
amendment changing some of the norms
After exhaustive study and discussions,
piloting is approaching a historic victory
in regard to the safety of pilots. During
next year’s 87th session of the Maritime
Safety Committee (MSC), a document
will be submitted which, if approved,
will change Solas Regulation V/23 and
IMO Resolution A 889 (21). The changes
refer to the transfer of pilots and, in
particular, to the use of pilot ladders.
IMPA and some of its members traveled
a long road before the proposal was
included in the MSC agenda for 2010.
At the 82nd session of the committee, in
2006, the Brazilian and U.S delegations,
Changes in sight
concerning the transfer of pilots
as well as IMPA itself, voiced their
concern regarding deaths or major
physical insuries to pilots resulting from
accidents while boarding or disembarking.
At the time, the group submitted a draft
amendment drawn up by the IMPA for
altering the norms in effect.
Considering the subject extremely
important, the MSC gave it priority
standing and appointed the NAV (Sub-
committee on Safety of Navigation)
coordinator of the work. Last year,
at the NAV’s 54th session, a correspon-
dence group was created which will
submit its conclusions on the subject at
safety
segurança
the NAV 55 to be held in July.
But before then, between March 16
and 20, a preliminary report produced
by the working group in charge of the
subject was assessed by the ED
(Equipment and Design) subcommittee,
and, despite some objections, especially
by the International Chamber of
Shipping (ICS), the ED debates were
concluded. A draft amendment was
sent to the NAV 55 and will then be
transmitted to the MSC which will
issue the final opinion on the subject
in 2010. The proposal sent to NAV 55
was published on the CONAPRA site.
5
 conapra
conapra

Presidente visita
praticagens da
Região Norte
Necessidade de escala única de rodízio
é tema de reuniões
O presidente do Conselho Nacional de pela empresa (ver texto explicativo Naval, encontrou o vice-almirante
Praticagem começou seu mandato visi- produzido pela Barra do Pará na p. 8). Pedro Fava. Na pauta dos encontros
tando as associações de praticagem de estiveram as dificuldades que a pra-
Belém e Manaus. Em Belém, encontrou- Na Unipilot, foram apresentadas ao ticagem enfrenta na ZP2, onde o
se com o comandante do 4º Distrito presidente do CONAPRA as instalações estabelecimento de escala única de
Naval, vice-almirante Monteiro Lopes, a da associação, com destaque para o serviço tambem é vital.
fim de se apresentar e discutir assuntos projeto de monitoramento via AIS de
relevantes para a navegação na região. toda a Bacia Amazônica com disponibi- Na Proa, Cajaty e Linésio foram
lidade de visualização remota através recebidos por Magno, Benedito,
Marcelo Cajaty enfatizou a necessidade da internet em vários pontos de atuação Jônatas e Paulo Coelho. Após a visita
de haver escala única de rodízio nas da ZP1, cobrindo mais de 60% da área o grupo seguiu para o centro de
ZPs da região (ZP1 e ZP3) ressaltando de atuação. sondagem desenvolvido pela associ-
os efeitos negativos para a navegação ação, onde foi explicado o funciona-
local da existência de concorrência em Em Manaus, Cajaty visitou com Linésio mento de todo o processo de levanta-
zonas de praticagem, o que pode levar a e os práticos Benedito e Magno (presi- mento batimétrico realizado na ZP2.
perdas de eficiência na execução do dente da Proa) a Capitania dos Portos A reunião terminou com um belo pas-
serviço e, principalmente, à impossibili- da Amazônia Ocidental, onde conversou seio pelo Rio Negro até o encontro de
dade de garantia da prestação de com o CMG Teixeira. No 9º Distrito suas águas com as do Solimões.
serviços por parte da autoridade maríti-
ma. Por sua vez, o almirante destacou a Arquivo CONAPRA

importância do CONAPRA como agluti-

nador das associações de praticagem
nessa e em outras questões.

Monteiro Lopes sugeriu que, caso a DPC

esteja de acordo, o próprio Conselho
deve coordenar o estabelecimento de
escala única de rodízio nessas ZPs, for-
mulando o melhor modelo para a região,
de acordo com suas peculiaridades.
Linésio Barbosa Junior (diretor do Norte),
Davi Starapavo (presidente da Pratica-
gem da Barra do Pará) e os CMGs Kleber
e Bueno estiveram presentes ao encon-
tro. Na Praticagem da Barra do Pará, o
grupo foi informado sobre o moderno BENEDITO, MAGNO, VICE-ALMIRANTE PEDRO FAVA, LINÉSIO E MARCELO
equipamento de batimetria adquirido BENEDITO, MAGNO, VICE-ADMIRAL PEDRO FAVA, LINESIO AND MARCELO

6
 conapra
conapra

pilot associations in
Brazil’s Northern Region
Need for a single schedule is main theme
of meetings
Marcelo Cajaty, president of the
Brazilian Pilots’ Association, started
his term of office by visiting pilot
associations in Belem and Manaus. In
Belem he met with Vice-Admiral
Monteiro Lopes, commander of the 4th
Naval District and, after introducing
himself, discussed with him matters
relevant to shipping in that region.
Cajaty stressed the need for a single
working schedule for pilots in zones PZ1
and PZ3, underlining the harmful
impacts on local shipping caused by
competition among pilot association
zones. He explained that competition
President visits
bathymetric equipment acquired by
the association (see explanatory text
written by the Barra do Para Pilots
reproduced on page 9).
In Manaus, Cajaty, accompanied by
Linesio and pilots Benedito and Magno
(president of Proa), visited the port
authorities of West Amazonas where
he enjoyed a talk with Captain Teixeira.
In the 9th Naval District he met
with Vice-Admiral Pedro Fava. The
agenda of the meetings included
problems faced by PZ2 pilots. There
also, a single service schedule is of
vital importance.
At Proa, Cajaty and Linesio were
received by Magno, Benedito, Jonatas
and Paulo Coelho. After their visit, the
group went to the sounding center
developed by the association. There,
they were given an explanation of how
the PZ2 carries out bathymetric surveys.
The meeting ended with a magnificent
trip on the Rio Negro that took them as
far as the meeting of the waters of the
Rio Negro and Solimoes rivers.

Arquivo CONAPRA
could lead to a loss in service
efficiency, and especially to the
impossibility of guaranteeing services
rendered by the Maritime Authority. The
admiral highlighted the importance of
CONAPRA in joint actions by pilot
associations in this and other matters.

Monteiro Lopes said that, provided the

Port and Coastal Director was in
agreement, Conapra should coordinate
the setting up of a single schedule for
these PZs, drawing up a model for
the region that is in line with its
peculiarities. Linesio Barbosa Junior
(director of the North), Davi Starapavo
(president of the Barra do Para Pilots
Association) and captains Kleber and
Bueno took part at the meeting. At the
Barra do Para Pilots Association the
BENEDITO, COELHO, MAGNO, JONATAS, MARCELO, LINESIO AND ANDRE
group was told of the modern
7
 pará
pará
Praticagem da Barra do Pará:
atenta ao futuro
A Empresa de Praticagem da Barra do Pará adquire o mais moderno equipamento de batimetria
disponível no mercado, denominado Multibeam. O estado-da-arte da batimetria.
O diretor-presidente da Empresa de
Praticagem da Barra do Pará, prático Davi
de Paula Starepravo, no dia 13 de janeiro
de 2009 recebeu os técnicos represen-
tantes do fabricante do equipamento de
sondagem conhecido como Multibeam
(multifeixe), que consiste em sistema de
batimetria de última geração, classificado
como o mais moderno existente no
mundo. Sua finalidade é a produção de
trabalho em 3-D, com perfeita definição
do leito submarino (100%), obtendo as
profundidades de uma faixa e não
somente ao longo de uma linha de
sondagem, como no tradicional método
do Singlebeam (monofeixe). Com a
notificação de grande quantidade de
profundidades, garante que todos os
obstáculos à livre navegação sejam
encontrados e delimitados, e assim
melhora a qualidade das informações
representadas na carta náutica.
O estado-da-arte dessa tecnologia
adquirida pela Empresa de Praticagem da
Barra do Pará adota linhas de sondagem
paralelas às isóbatas (sentido longitudi-
nal do talvegue), tornando-a ferramenta
indispensável para a navegação segura e
o completo aproveitamento da capaci-
dade de carga dos navios, dentro dos
regimes de marés existentes no Rio
Pará e seus afluentes, inseridos na área
8
geográfica da praticagem do Pará – Zona
de Praticagem ZP-03.
Resumindo, o equipamento multifeixe
tornará possível a identificação da topo-
grafia do leito subaquático, com o regis-
tro de suas profundidades, relativas aos
relevos desses canais de navegação dos
rios que integram a Zona de Praticagem
de Belém, PA – ZP-03, inseridos as bacias
de evolução e os berços de atracação dos
diversos terminais.
Com o recebimento desse equipamento
pela Empresa de Praticagem da Barra do
Pará em novembro de 2008, foi iniciada a
preparação da fase de instalação dos peri-
féricos e sistemas na lancha escolhida
especialmente para executar esse traba-
lho, além do treinamento dos profissio-
nais que realizarão a batimetria e a pro-
dução final do serviço, o que demandará
a contratação de técnicos altamente quali-
ficados para a transferência de conheci-
mentos, além das certificações regulares.
É importante ressaltar que a Praticagem
da Barra do Pará é das poucas empresas
brasileiras que possuem esse equipamen-
to (sendo a única empresa de praticagem
no Brasil, até os dias de hoje, a possuir
equipamento de batimetria que emprega
a tecnologia multifeixe), entre elas, a
Marinha do Brasil e a Petrobras. Isso cons-
titui razão de orgulho para os práticos da
empresa por responder aos anseios de
toda a comunidade marítima na obtenção
de informações técnicas precisas sobre
a batimetria local. O procedimento trará
segurança ao serviço prestado pela
Empresa de Praticagem da Barra do Pará,
tornando-se excepcional diferencial de
qualidade oferecido a nossos tomadores
de serviço, representados pelos coman-
dantes dos navios e seus prepostos.
O investimento da Empresa de Pratica-
gem da Barra do Pará nesse projeto,
segundo o prático Davi Starepravo, trará o
retorno desejado pelos armadores que fre-
qüentam nossos portos, além de par-
cerias com os órgãos federais e estaduais,
especialmente os educacionais envolvi-
dos com esse tipo de tecnologia. O objeti-
vo é a completa eficácia do serviço de
praticagem oferecido pela empresa, cujo
resultado final é a navegação segura e
eficiente nos rios amazônicos, onde seja
exigida a orientação da praticagem.
“Devido à extrema ética profissional
por que pautamos nossos serviços, a
decisão dos práticos da Praticagem da
Barra do Pará de realizar investimento
de tal ordem diz respeito a honrar a con-
fiança a nós atribuída pela autoridade
marítima brasileira, em estreita parce-
ria com a autoridade portuária, seja na
movimentação segura das cargas
exportadas ou de cabotagem que circu-
lam em nossa zona de praticagem, seja
quando realizamos o essencial serviço
de conduzir embarcações de grande
porte em águas restritas, com a máxima
segurança admissível e redução de
risco bastante acentuada, contribuindo
sobremaneira para a grandeza e o cres-
cimento do Brasil”, ressalta o diretor-
presidente, prático Davi Starepravo.

Barra do Para’s Pilotage:
Barra do Para purchases the most modern equipament of bathymetry available in the market,
called multibeam. The “state of the art” of bathymetry.
Director President of the company of
pilotage of the Barra do Para (Belem
Pilot), pilot Davi de Paula Starepravo,
on 13th January 2009, received the
technicians from the import company of
the equipment of souding, known as
the multibeam, which consists of a
system of bathymetry of last generation,
equipment classified as the most
modern existing in the word, whose
purpose is the production of a work in
third dimension (3-D), with perfect
definition of the submarine bottom
(100%), obtaining the depths on a track
and not only throughout a line of
sounding as in the traditional method of
singlebeam, obtainning a great amount
of depths, ensuring that all the hazards
that hinder the free navigation are
found and delimited, improving the
quality of the information represented
in the nautical chart.
The “state of the art” of this technology
acquired by the company of Pilotage of
the Barra do Para (Belem Pilot) adopts
survey lines parallel bars to the isobatas
(longitudinal direction of talvegue),
becoming an indispensable tool for safe
navigation, and taking full advantage of
the load capacity of the vessels, within
the regimes of tides existing in the river
Para and its tributaries, inserted in the
geografhic area of the pilotage of Para –
heading to the Future
Zone of Pilotage – ZP-03.
In simpler language, the
multibeam equipment will
make it possible to identify
the topografhy of the sub-
aquatic foul area (bottom),
with the registering of the
existing depths, in accor-
dance with the contour of
these shipping channels that
integrate the pilotage zone
of Belem – PA – ZP-03, inserted the
basins of evolution and the points of
berthing of the diverse terminals.
With the acquisition of this equipment
by the pilotage of the Barra do Para in
November 2008, Belem Pilot initiated
the preparation phase of installation of
the peripherals and systems in a motor
boat chosen especially to execute this
important task, besides the training of
the professionals who will carry out
the bathymetry and final production
of this service, which will demand
the contraction of highly qualified
professionals for the transference
of knowledge, besides the regular
certifications.
It is important to reaffirm that the
pilotage of the Barra do Para (Belem
Pilot) is one of the Brazilian pilotage
companies who possess this equipment
(being the only company of pilotage in
Brazil, until the present, to posses
bathymetry equipment that uses the
technology multibeam), amongst them,
the Brazilian Navy and PETROBRAS,
for which reason the pilots of the
company are proud for answering to the
yearnings of all the Maritime Community
in the attainment of precise information
of local bathymetry, which will bring
pará
pará
security of the service given by the
Company of pilotage of the Barra do
Para (Belem Pilot) becoming exceptional
differential of quality offered to our
borrowers of service, represented by
the Masters/Captains of the vessels
and its Agencies.
The investment of the pilotage of the
Barra do Para (Belem Pilot) in this
project, according to Director President,
pilot Davi Starepravo, will bring the
desired return, especially for the
shipownwers who visit our ports,
beyond partnerships with the federal
and state agencies, especially the
educational institutions (Universities)
involved with this type of technology,
objectifying the complete effectiveness
of the service of pilotage offered by
the company, whose final result is
safe and efficient navigation in the
Amazonian rivers, where pilotage
orientation is compulsory.
“Due to the professional extreme ethics
that we base our services, the decision of
the pilots of the Barra do Para (Belem
Pilot) in carrying through an investment of
such order, always was to honor the
confidence attributed to us by the
Brazilian Maritime Authority, with close
partnership with the Port Authority, either
in the safe movement of loads exported
or cabotage that visit our Zone of
Pilotage, either when we carry through
this essential service to lead boats of
great transport in isolated areas, with the
maximum permissible security and the
reduction of risk significantly accented,
contributing excessively to the largeness
of the growth of Brazil”, points out Director-
President, pilot Davi Starepravo.
Translated by the Belem Pilots
9
 amazonas
amazonas

Por uma navegação segura

Práticos da Proa passam por
Panamá e Colômbia para manobrar
navio peruano
A empresa Navieira Yacu Puma, onde, por bote, os práticos embarca- segura, com o máximo de qualidade
proprietária do navio de carga geral de riam no Yacu Puma, sem provocar no menor tempo possível –, houve a
mesmo nome, através da Agência atraso na saída do navio. concordância dos práticos Jônatas
Transerm, com sede em Manaus, Farias Lima e José Francisco Vas-
requisitou o serviço de dois práticos Cabe ressaltar que pelo contrato da concelos Gomes e da diretoria da
da Proa – Praticagem dos Rios Proa com o armador não há obrigato- Proa para execução da empreitada.
Ocidentais da Amazônia para a riedade de os práticos aceitarem
navegação de praticagem de seu realizar viagem tão longa, passando Tudo transcorreu como planejado, os
navio, desde a cidade brasileira de por países estrangeiros, com aumento práticos chegaram no horário solici-
Tabatinga, localizada na tríplice do risco de viagem de embarque. Mas, tado pelo armador e em perfeita
fronteira de Brasil, Peru e Colômbia, observando o bom relacionamento segurança, uma demonstração do
e vizinha a Letícia, capital do entre ambas as empresas, bem como quão ética e responsável é a prati-
Estado do Amazonas da Colômbia. um dos objetivos da Proa na Região cagem brasileira, representada pela
Os profissionais deveriam apre- Amazônica – o de manter a navegação Proa, no extremo norte do país.
sentar-se no navio em 24 de fevereiro,
às 16h (horário local), terça-feira de
carnaval. O navio vinha de Iquitos,
Peru, e, em Tabatinga, os práticos
brasileiros receberiam o serviço dos
práticos peruanos, para continuação
da viagem de descida do Rio
Solimões, com distância de 880
milhas náuticas.

A única empresa de aviação que

efetua vôos domésticos para
Tabatinga na região é a TRIP Linhas
Aéreas, que só tinha vagas para 25
de fevereiro, o que iria atrasar o navio
em um dia. Para que não ocorresse
prejuízo para o armador, foi sugerido
aos práticos brasileiros que embar-
cassem em avião da COPA Airlines,
desde Manaus, com escala na cidade
do Panamá, onde seria efetuado o
transbordo de aeronave para viagem
até Bogotá, Colômbia. Após pernoite
em Bogotá, os práticos embarcariam
em outro avião da companhia PERCURSO AÉREO REALIZADO PELOS PRÁTICOS DA PROA PARA EMBARQUE NO YACU PUMA
Aerorepublica, até a cidade de Letícia, THE ABOVE MAP DEPICTS THE COURSE OF THE FLIGHTS TAKEN BY
THE PILOTS OF PROA IN ORDER TO BOARD THE YACU PUMA
Colômbia, vizinha a Tabatinga, de

10
 amazonas
amazonas

To ensure safe shipping

Proa Pilots pass through Panama and Colombia
to reach and maneuver a Peruvian ship

Navieira Yacu Puma, owners of a
cargo vessel of the same name,
requested the services of two pilots,
members of Proa – Praticagem dos
Rios Ocidentais da Amazonia, asking
them to board their ship at Tabatinga,
a Brazilian town located at the border
of Brazil, Peru and Colombia. The
pilots were required to embark at 4:00
p.m. (local time) on Carnival Tuesday,
February 24. The vessel had sailed
from Iquitos, Peru, and the Brazilian
pilots would spell the Peruvian pilots
in Tabatinga, from where the ship’s
journey would continue down the
Solimoes river (Rio Solimoes) in the
state of Amazonas, a distance of 880
nautical miles.
The only airline in the region that runs
domestic flights to Tabatinga is TRIP
Linhas Aereas and, unfortunately, it
had no room for the pilots before
February 25; this would cause a one-
day delay in the ship’s departure. In
order to save the ship’s owners from
incurring a financial loss, it was
suggested to the Brazilian pilots that
they take a COPA Airlines flight
from Manaus to Panama, and from
there continue by plane to Bogota,
Colombia. After spending a night in
Bogota, the pilots would take an
Aerorepublica plane to Leticia, the
capital of the Colombian State of
Amazonas, close to Tabatinga; they
would then finish their journey to the
Yacu Puma by boat. This would allow
the ship to leave on time.
It should be stressed that, according
to the contract signed by PROA with
the ship’s owners, the pilots had no
obligation to take the risk of such a
long journey across foreign countries
to board the vessel. But, in line
with the good relationship existing
between the PROA and the ship’s
owners, and considering PROA’s
objectives for their activities in the
Amazon Region – to assure safe,
good-quality shipping within the
shortest possible time, pilots Jonatas
Farias Lima and Jose Francisco
Vasconcelos Gomes, as well as the
PROA directors, agreed to the scheme.
Everything worked as planned: the
pilots arrived safely on the date
stipulated by the ship’s owners,
demonstrating the ethics and sense of
responsibility of Brazilian pilots
represented by PROA in the continen-
tal Amazon Region located in the
extreme north of the country.

11
 e-navigation
e-navigation

Muito se tem falado sobre e-Navigation, mas poucos sabem exatamente o significado desse conceito,
introduzido pela Organização Marítima Internacional. O texto a seguir, apresentado em maio pelo capitão-
de-longo-curso Peter Turner durante o encontro anual da IFSMA,1 realizado no Rio de Janeiro, enfoca de
forma bastante acurada o que já se conhece sobre o tema, assim como as questões que vão surgindo em
função de seu desenvolvimento.

E-Navigation: conceitos e seus efeitos

sobre o serviço de quarto e treinamento
Peter Turner
Company of Master Mariners of Canada

E-Navigation services – VTS), agências ambientais, sentações ECDIS são consideráveis, e

Os conceitos iniciais de e-Navigation
surgiram com as primeiras discussões
sobre cartas eletrônicas. Inicialmente,
esperava-se que a e-Navigation empre-
gasse os componentes que eram, à
época, utilizados a bordo dos navios.
Supunha-se que o “e” de e-Navigation
significasse eletrônica.
Inicialmente, esse era um bom conceito.
No entanto, uma vez adotado, muitos
outros usos foram descobertos para o
novo recurso. Atualmente, o significado
do “e” de e-Navigation seria mais bem in-
terpretado como “ampliada” (enhanced),
ou “abrangente” (encompassing).
A definição atual de e-Navigation geral-
mente aceita é:
coleta, integração, intercâmbio, apresen-
tação e análise, de forma harmoniosa, de
informações marítimas, a bordo e em
terra, por meios eletrônicos, para apri-
morar a navegação de berço a berço e
os serviços a ela relacionados, visando
à segurança no mar e à proteção do
ambiente marinho.
Dessa definição conclui-se que e-
Navigation é muito mais do que
inicialmente se supunha.
Entre os usuários de e-Navigation
incluem-se autoridades portuárias, servi-
ços de tráfego de navios (vessel traffic
1 2
12 International Federation of Shipmasters' Associations.
armadores, autoridades de praticagem e,
naturalmente, o navegador de quarto.
Em dezembro de 2008, o Comitê de
Segurança Marítima da IMO (IMO
Maritime Safety Commitee – MSC)
estabeleceu um programa para a imple-
mentação da e-Navigation.
2009 As necessidades dos usuários
deverão ser revistas e listadas em
ordem de prioridade
2010 Revisão da arquitetura do
sistema e análise GAP2
2011 Análise de custo/benefício
e riscos
2012 Plano de implementação, que
deverá incluir as responsabilidades
das diversas partes envolvidas e um
programa de implementação gradativa,
que terá provavelmente continuidade
até 2022.
Na mesma reunião do MSC, o comitê
aprovou recomendação do subcomitê no
sentido de que a instalação de ECDIS
(Electronic Chart Display and Information
System – Sistema Eletrônico de Apresen-
tação de Cartas Náuticas e de Informa-
ções) seria obrigatória e adotada gradati-
vamente entre 2012 e 2018. De fato, as
cartas de papel serão retiradas de circu-
lação. A e-Navigation só poderá ser imple-
mentada após a instalação do ECDIS.
Os recursos da e-Navigation e das apre-
Técnica para determinar os passos a serem dados na mudança de uma condição a outra.
podem ser ainda maiores do que aque-
les presentemente enxergados. Alguns
dos recursos atuais incluem:
• informações em tempo real sobre
profundidades;
• avisos aos navegantes ou informes
de navegação (Navigation Advisories)
atualizados, relativos à navegação nos
acessos a portos;
• informações em tempo real sobre cor-
rentes e ondas, originadas de smart
buoys3 em acessos;
• informações sobre áreas a serem evi-
tadas sazonalmente, relativas a espécies
ameaçadas, como as baleias-francas-do-
atlântico-norte;
• informações repassadas de VTS e
estações radiocosteiras;
• informações meteorológicas e clima-
tológicas (rotas e condições de gelo);
• sobreposição de informações de ra-
dar, incluindo AIS recebidas de navios;
• informações sobre linhas de alerta
indicando águas rasas, através das
quais o navio não pode navegar;
• informações sobre perigos isolados,
incluindo baixios; e
• sobreposições de avisos relativos a
detalhes do porte do navio (boca, cala-
do, comprimento, calado aéreo).
A apresentação pode, portando, ser
modificada para atender às necessi-
dades do navegador de quarto ou de
outro usuário (VTS, autoridade portuária,

etc). No entanto, deve-se evitar sobre-
carregar o sistema com informações ori-
undas de outros componentes de e-Navi-
gation, saturando a carta e tornando-a
confusa e ineficaz. O navegador de quarto
deve ter habilidade para eliminar sobre-
posições, bem como o direito de fazê-lo.
Com as informações disponíveis para o
navegador de quarto, poderá ocorrer a
tendência de se navegar utilizando
apenas essas apresentações. Nunca é
demais enfatizar que o marítimo de
quarto deve manter vigilância visual e
empregar todos os meios de navegação
que lhe estejam disponíveis. As infor-
mações apresentadas na e-Navigation
são suscetíveis ao erro humano (ali-
mentação digital), mau funcionamento
mecânico ou eletrônico e falhas.
Mesmo com a redundância dupla
exigida para o equipamento, esse risco
ainda existe, apesar de pequeno.
Os armadores que instalam e-Navigation
em seus navios esperam aumento na efi-
ciência e na segurança, e retorno finan-
ceiro. Sem dúvida, a eficiência incluirá
informações corrigidas de navegação, e a
transferência eletrônica (download ) de
correções para todos os aspectos da nave-
gação. A segurança será ampliada pela
praticidade do equipamento e das infor-
mações apresentadas. O retorno finan-
ceiro poderá ser conseguido, entre outros
fatores, pela possibilidade de levar um
navio até calado em que ele possa nave-
gar com segurança nos canais, deixando
margem para squat e ação das ondas.
Praticidade da e-Navigation
no passadiço
Informações e avaliação de riscos apli-
cadas à navegação com aproximação
excessiva entre duas embarcações
ampliariam a segurança. No entanto, a
sobrecarga de informações pode tornar
o equipamento ineficiente e até perigo-
so. O sistema deve, portanto, ser de
fácil operação, e o desenvolvimento do
equipamento deve visar às necessi-
dades do usuário. A capacidade de
acionar e eliminar as “sobreposições”
deve ser prerrogativa do usuário.
3
Bóias equipadas com sensores e transmissores rádio que fornecem a uma central, informações por exemplo, sobre correntes e ondas.
O treinamento no uso de todos os
componentes deve constituir parte es-
sencial do desenvolvimento do equipa-
mento. Em 1962, ocorreu colisão entre o
USS Kearsage e o navio de passageiros
Oriana, na entrada do porto de Long
Beach, sob denso nevoeiro. No Tribunal
de Inquéritos, questionou-se o motivo
pelo qual o Oriana havia empregado um
praticante para plotar as informações do
radar. O praticante era a única pessoa no
passadiço que havia completado um
curso de observador de radar. Situações
similares não se podem repetir. Todos os
oficiais de navegação devem ter o
treinamento apropriado para utilizar
equipamento de e-Navigation.
O projeto do passadiço desempenhará
papel importante na praticidade do
equipamento. A colocação de moni-
tores que fornecem informações deve
ser cuidadosamente pensada. A empre-
sa alemã Forschungsgesellfchaft fur
Angewandte Naturwissenschaften
(FGAN) (Instituição de Pesquisa para
Ciência Aplicada) e sua subsidiária FKEI
estão desenvolvendo o que denominam
sistema integrado de navegação (inte-
grated navigation system – INS), que se
propõe a tornar o layout ergonomica-
mente sadio. Sistemas similares estão
sendo desenvolvidos em outros locais,
como na Sperry e na Memorial
University de Newfoundland. O propósi-
to é fazer com que o layout do passa-
diço se adeque ao equipamento de
e-Navigation, e vice-versa.
Os projetistas e fabricantes do equipa-
mento seguirão padrões e critérios de
operação. Eles também terão que
suprir as necessidades dos usuários.
Aqueles que fornecem as informações
deverão igualmente respeitar certos
padrões, critérios e freqüências, a fim
de atender às demandas internacionais
dos armadores, o que permitirá o
uniforme download das informações.
Serviço de quarto na navegação
A e-Navigation exigirá a revisão dos
padrões de treinamento, certificação e
serviço de quarto (Standards of Training,
e-navigation
e-navigation
Certification and Watchkeeping – STCW).
O subcomitê de STW da IMO deverá
rever os programas de ensino, tendo em
vista as exigências. A e-Navigation traz
à baila essa necessidade, com relação a
vários aspectos dos atuais programas
para obtenção de Certificados de
Competência. No ano passado, a
IFSMA debateu a necessidade de per-
manência de navegação astronômica
nos programas para certificação. Não
só será necessário incluir as novas
exigências nesses programas, como os
itens redundantes deverão ser emenda-
dos, corrigidos ou eliminados.
Agora, antes do advento da e-
Navigation, é tempo de uma revisão
plena da convenção STCW e de uma
verificação completa das qualificações
exigidas do marítimo que integra o
serviço de quarto e do comandante.
Os padrões exigidos para o serviço de
quarto no passado, há 30 anos, exigiam
dos oficiais que integravam esse serviço
qualificações diversas, a fim de operar o
navio, bem como administrar sua manu-
tenção e a acomodação da carga a
bordo. A navegação era ciência que
demandava treinamento no local de
trabalho e entendimento aprofundado
das ferramentas próprias, bem como do
ambiente no qual o navio se desloca. O
oficial de quarto e o comandante pre-
cisavam estar familiarizados com a cons-
trução do navio, com fatores de esti-
vagem de cargas, estabilidade, direito
marítimo, etc. À medida que os navios se
desenvolviam, as necessidades dos marí-
timos que integram o serviço de quarto
foram mudando, e as ferramentas de
navegação (por exemplo, sextantes e até
alidades), sendo ultrapassadas. O equipa-
mento de e-Navigation esboçado consti-
tui-se de sofisticados monitores basea-
dos em computadores, que permitem a
entrada de dados de fontes externas, e
sobreposições selecionadas para melho-
rar o conhecimento local e imediato do
navegador de quarto. Manutenção do
navio, estivagem e acomodação da carga
são também atividades baseadas em
computador e, em extensão cada vez
maior, operadas por pessoal de terra.
13
 e-navigation
e-navigation
Transcrevo o texto, da seção Conclusão
da publicação do The Nautical Institute
“From paper charts to ECDIS, a practical
Voyage plan” (Das cartas de papel às
ECDIS: um plano prático de viagem), de
autoria do comandante Harry Galé, FNI:
O conceito de ECDIS implica mudança
total, com o abandono do uso de cartas
de papel; a transição desse tipo de car-
tas para as eletrônicas trará alguns pro-
blemas para a atividade, particularmen-
te para aqueles que não têm experiên-
cia atual em cartas eletrônicas.
Importantes procedimentos de pas-
sadiço são significativamente afetados,
exigindo análise e consideração cuida-
dosas. A experiência daqueles que vêm
utilizando cartas eletrônicas demonstra
que seu emprego reduz a carga de tra-
balho na navegação, se comparado com
o uso de cartas de papel. A nova tec-
nologia permitirá aos marítimos execu-
tar, de modo conveniente e em tempo
hábil, todo o planejamento de viagem,
monitoramento de rota e posicionamen-
to, feitos atualmente por cartas de papel.
O navio deve deter a prerrogativa de
navegar em quaisquer águas, levando-se
em conta que informações relevantes
devem ser obtidas de VTS em terra e
suplementadas pelo prático a bordo.
E-Navigation e o serviço
de quarto a bordo
Quando os navios são equipados com
e-Navigation, a tarefa do navegador de
quarto muda. Isso requer boa dose de
consideração e afeta tanto a hierarquia a
bordo quanto os cursos de treinamento
necessários para certificação. Existem
diferenças fundamentais entre as exigên-
cias do sistema atual e as futuras. O
futuro marítimo integrante do serviço de
quarto de navegação necessitará de
grandes habilidades de informática,
entendimento dos downloads e sobre-
posições colocados a sua disposição e
capacidade de interpretar as informações
marítimas apresentadas nos monitores.
O navegador de quarto provavelmente
nunca utilizará um sextante nem calcu-
lará uma navegação de grande círculo.
14
Assim, haverá necessidade de rever o
STCW, as regras internacionais de segu-
rança e modificá-las para evitar colisões.
Exigências futuras para o serviço
de quarto de navegação
e responsabilidades
Não resta dúvida de que a maioria das
operações marítimas comerciais atual-
mente se apóia nas equipes dos
escritórios em terra, nos superinten-
dentes e em empresas terceirizadas
especializadas, que desempenham
muitas das tarefas que, até então,
do domínio do navegador de quarto,
quando da chegada do navio ao porto.
Algumas dessas responsabilidades per-
manecem, outras serão assumidas pela
utilização de programas de computador.
No entanto, o sistema hierárquico a
bordo está se tornando ultrapassado.
Algumas das habilidades ensinadas são
redundantes, enquanto outras são ensi-
nadas como cursos de extensão, exigi-
dos além dos Certificados de Compe-
tência (como ARPA e GMDSS).
O advento da e-Navigation exigirá
que novas habilidades sejam ensi-
nadas não só aos candidatos aos
Certificados de Competência, mas
também aos examinadores!
Agora, antes da implementação da
e-Navigation, é tempo de reavaliar
toda a estrutura hierárquica a bor-
do, e as perguntas a seguir, sem
dúvida controversas, devem orientar
esse procedimento.
Considerando que os exames de habili-
dades pertinentes aos certificados de
Competência estão rapidamente se
tornando redundantes, é certo que
as habilidades de navegação exigidas
para obtenção dos Certificados de
Competência mudarão com o advento
da e-Navigation.
• Os programas para obtenção dos
Certificados de Competência devem ser
modificados antes da implementação
da e-Navigation, a fim de contemplar a
futura necessidade de navegadores de
quarto treinados?
Mesmo sendo costume estabelecer a
bordo uma hierarquia para o pessoal que
integra o serviço de quarto (imediato, 1º
oficial de náutica, 2º oficial de náutica),
as obrigações relativas ao serviço de
quarto no passadiço permanecem as
mesmas para cada um deles.
• A qualificação de todos os nave-
gadores que integram o serviço de
quarto deve ser padronizada?
• A eficiência de ter pessoal padroniza-
do integrando o serviço de quarto e
mais um oficial sênior “diurno”, com
qualificação superior, seria mais com-
pensadora em termos de custo/benefí-
cio do que o sistema hierárquico atual?
Se o marítimo que integra o serviço de
quarto atende às exigências, e é portan-
to certificado para integrar o serviço de
quarto de navegação, as outras respon-
sabilidades relativas aos Certificados
de Competência podem ser assumidas
por outro oficial que tenha sido exami-
nado quanto a essas habilidades exigi-
das, e que estará portanto apto a
cumprir tais obrigações (o retorno do
“navio com quatro oficiais de náutica”),
reduzindo assim a possibilidade de o
pessoal que integra o serviço de quarto
ser afetado por fadiga.
• “Comandantes” e “imediatos” (os que
não integram o serviço de quarto) devem
ser treinados e examinados de acordo
com padrões que incluam, além de todos
os requisitos adicionais dos regulamentos
internacionais, também aqueles exigidos
pelas autoridades de navegação, bem
como habilidades administrativas?
• O “comandante” tem que ser o oficial
que detenha o conhecimento de navega-
ção para assumir a condução do navio
em águas congestionadas ou restritas?
The Nautical Institute publicou o
documento “From paper charts to
ECDIS, a practical voyage plan”, de
autoria do comandante Harry Galé, FNI,
que recomendo a vocês.
Tradução: Airton Prado

E-Navigation is much talked about, but not many know the exact meaning of this concept introduced by the
International Maritime Organization. The text below submitted by Master Mariner Peter Turner during IFSMA’s
annual meeting held in May in Rio de Janeiro focuses on what is currently known on this subject, as well as on
questions that arise as e-Navigation develops.
E-Navigation, concepts and
its effects on watchkeeping
and training
E-Navigation
The early concepts of e-Navigation
really came into being when Electronic
Charts were first discussed. Initially,
e-Navigation was expected to utilise
the components that were being used
aboard ship at that time. It was
assumed that the “e” in e-Navigation
stood for electronic.
As a starter this concept was good.
However, once this was voiced, many
other uses for this were envisaged.
Now the “e” in e-Navigation would
be better expressed as “enhanced”
or “encompassing”
The generally accepted current
definition of e-Navigation is:
the harmonised collection, integration,
exchange, presentation and analysis
of maritime information onboard and
ashore by electronic means to enhance
berth to berth navigation and related
services for safety and security at
sea, and the protection of the marine
environment.
From this definition alone, it can be
seen that e-Navigation is a lot more
than first envisaged.
Company of Master Mariners of Canada
Users of e-Navigation will include port
authorities, vessel traffic services
(VTS), environmental agencies,
shipowners, pilotage authorities and
of course the navigating watchkeeper.
In December 2008, The IMO Maritime
Safety Committee (MSC) set a schedule
for the implementation of e-Navigation.
2009 User needs to be reviewed
and prioritised
2010 Review of system architec-
ture and GAP analysis
2011 Cost benefit and risk analysis
2012 Implementation plan to include
responsibilities of the various parties and
a phased-in implementation schedule.
The phased-in implementation of e-
Navigation will likely be continued into
the decade commencing 2022.
At the same MSC meeting the
Committee approved the sub-committee
recommendation that the carriage of
ECDIS would be mandatory and phased-
in between 2012 and 2018. Effectively,
paper charts will be withdrawn from
circulation. E-Navigation can only be
implemented after ECDIS is installed.
The capabilities of e-Navigation and
displays on ECDIS are considerable,
e-navigation
e-navigation
Peter Turner
and maybe even greater than those
envisaged at present. Some of the
present capabilities include:
• Charted water depth updated to give
real time water depth;
• Up-to-date Notices to Mariners or
Navigation Advisories relating to
navigation on approach to harbours;
• Real time current and wave infor-
mation derived from “Smart Buoys”
in approaches;
• Seasonal “Areas to be Avoided”
relating to endangered species such as
North Atlantic right whales;
• Relayed information from VTS and
Coastal Radio stations;
• Specific meteorological and climato-
logical information (ice routing and
ice conditions);
• Overlays of radar information including
AIS information received from ships;
• Guard contours indicating shallow
water through which the vessel cannot
navigate;
• Isolated dangers, including shoal
waters; and,
• Warning overlays relating to the
dimensional particulars of the ship
(beam, draft, length, air-draft)
The display can therefore be modified
to suit the needs of the navigating
15
 e-navigation
e-navigation
watchkeeper or other user, (VTS, Port
Authority etc.). However, care must be
taken not to overload the system with
the information derived from the other
components of e-Navigation, thereby
rendering the chart over-informative,
cluttered and ineffective. The navigating
watchkeeper must retain the ability and
right to switch out overlays.
With the information available to the
navigating watchkeeper, there may be a
tendency to navigate wholly utilising
these displays. It cannot be emphasised
too strongly that the watchkeeper must
maintain a visual lookout, and utilise
all means of navigation available to
him or her. Information displayed in e-
Navigation is susceptible to human
error (digital input), mechanical and
electronic malfunctions, and failures.
With the double redundancy required
for the equipment, this risk is low but
nonetheless it exists.
Shipowners installing e-Navigation on
vessels will expect to see an increase in
efficiency, safety and financial return.
Undoubtedly, the efficiency will include
corrected navigational information, and
electronic downloading for corrections
for all aspects of navigation. Safety will
be enhanced by the practicality of
the equipment and the information
displayed. Financial return may be
obtained, among other things, by being
able to load a vessel to a draft at which
the vessel can safely navigate the
channels allowing for squat and
wave action.
Practicality of e-Navigation
on the bridge
Information and risk assessment
applied to close quarters’ navigation
can only enhance safety, but
overload of information can render the
equipment inefficient and even
dangerous. It must therefore be user-
friendly, and the development of the
equipment must be user-driven. The
capability of switching on and off the
“overlays” must remain with the user.
16
Training in the use of all the compo-
nents must be an essential part of the
development of the equipment. In 1962
there was a collision between the USS
Kearsage and the Passenger ship
Oriana at the entrance to Long Beach
harbour in thick fog. At the Court of
Inquiry, the question of why the Oriana
had employed an apprentice to plot the
radar information arose. The apprentice
was the only person on the bridge that
had completed a Radar Observers’
course. Similar situations must not
happen again. All navigating officers
must have the appropriate training to
utilise e-Navigation equipment.
Bridge design will play a large part in
the practicality of the equipment. The
placing of displays providing informa-
tion must be considered. The German
company Forschungsgesellschaft für
Angewandte Naturwissenschaften
(FGAN) (Research Establishment for
Applied Science) and its subsidiary FKEI
are developing what they have named
an Integrated Navigation System (INS)
which undertakes to make the layout
ergonomically sound. Similar systems
are being developed elsewhere, for
example Sperry and the Memorial
University of Newfoundland. The pur-
pose is to make the bridge layout fit the
e-Navigation equipment and vice versa.
The designers and manufacturers of the
equipment will be bound by standards
and operating criteria. They will also be
required to meet the users’ needs.
Those supplying the information will
also be required to meet certain
standards, criteria and frequencies to
meet the international needs of the
shipowners and which will enable
downloading of information to be of a
uniform nature.
Navigational watchkeeping
e-Navigation will necessitate a
review of the standards of training,
certification and watchkeeping. The
STW sub-committee of IMO must
review the syllabi against the existing
requirements. e-Navigation brings into
question the need for various aspects of
the present syllabi for Certificates of
Competency. Last year IFSMA debated
the need for the continuation of the
inclusion of Astro (celestial) Navigation
in the syllabi for certification. Not only
will it be necessary to add the new
requirements to the syllabi, but the
redundant subjects must be amended,
corrected or removed.
Now, prior to the advent of e-
Navigation, is the time for a full review
of STCW convention and a complete
overhaul of the qualifications required
for a watchkeeper and a Master.
The standards required for watchkeeping
in the past, as recently as 30 years ago,
made it necessary for the watchkeeping
officers to have different qualifications
in order to operate the ship as well
as manage the maintenance and
cargo warehousing aboard the ship.
Navigation was a science requiring on-
the-job training and the deeper under-
standing of the navigation tools; and
the environment in which the ship
sailed. The Watchkeeping Mate and
Master needed to be conversant with
ship construction, cargo stowage
factors, stability, marine law etc. As
ships have developed the needs for
the watchkeepers has changed. The
tools for navigation, (eg. Sextant and
even bearing compasses) have been
surpassed. The outlined e-Navigational
equipment are sophisticated computer
based displays allowing input from
external sources, and selected overlays
to improve the local and immediate
knowledge of the navigating watch-
keeper. Maintenance of the ship and
the stowage and warehousing of the
cargo are also computer based and to
an ever greater extent directed by
personnel from ashore.
I quote from the Conclusion section
of the Nautical Institute publication,
“From paper charts to ECDIS, a
practical voyage plan” by Captain
Harry Gale FNI:

The ECDIS concept is a total change
from using paper charts and the transi-
tion from paper charts to electronic
charts will pose some concerns for the
industry, particularly for those who have
no current experience of electronic
charts. Important bridge procedures are
significantly affected, and these require
careful analysis and consideration. The
experiences of those who have been
using electronic charts for some time
show its use will reduce the navigational
workload when compared to using the
paper chart. This will enable mariners
to execute in a convenient and timely
manner all voyage planning, route
monitoring and positioning that is
currently performed on paper charts.
The ship must retain the prerogative to
navigate in all waters, allowing that
relevant information should be obtained
from VTS ashore and supplemented by
the pilot aboard.
E-Navigation and the navigation
watch aboard
When the ships are equipped with
e-Navigation, the role of the navigating
watchkeeper will change. This needs a
great deal of consideration, and will
affect both the hierarchy aboard ship
and the training courses required for
certification. There are fundamental
differences between the requirements
in the existing system and those of the
future. The futre navigating watchkeeper
will need to have enhanced computer
skills, understanding of the offered
downloads and overlays and the
capability to interpret the maritime
information provided on the displays.
The navigating watchkeeper will
probably never use a sextant, nor
calculate a great circle course.
Therefore there will be a need to review
the STCW, the international safety
regulations, and modification of the
collision regulations.
Future requirements for
navigating watchkeeping
and responsibilities
e-navigation
e-navigation
There can be no doubt that most effective than the present hierarchy
commercial shipping operations now system?
rely upon the office staff ashore,
superintendents, and specialised If the watchkeeper meets the require-
contractors to undertake many of the ments, and as such is certificated to
duties which in the past have been the keep a navigational watch, the other
domain of the navigating watchkeeper responsibilities related to Certificates
when the ship arrives in port. Some of of Competency can be undertaken by an
those responsibilities must remain officer who has been examined in these
with the ship, others will be undertaken required skills and as such will be able
by technology utilising computer to fulfill the duties, (Return of the
programmes. However, the hierarchy ‘four mate ship’) thereby reducing the
system aboard ship is becoming outdated. likelihood of watchkeepers being
Some of the skills being taught are affected by fatigue.
redundant, while others are taught as • Should the “Master” and “Mates”
add-on courses, required beyond the (those not keeping a navigational
Certificates of Competency. (eg ARPA watch) be trained and examined to a
and GMDSS.) standard which will include all the addi-
tional requirements of the international
The advent of e-Navigation will require regulations, and those required by flag
new skills to be taught, not only to the states as well as management skills?
candidates for the Certificates of • Must the “Master” be the officer
Competency, but also to the examiners! with the navigational skills to take
Now, before the implementation of e- the conduction of the ship in congested
Navigation, is the time when the whole or restricted waters?
hierarchy structure aboard ship should
be considered and the following, no The Nautical Institute has published
doubt controversial, questions asked. the document “FROM PAPER CHARTS
to ECDIS a Practical Voyage Plan”
Speculating that the examinations by Captain Harry Gale FNI, and I
for the pertinent skills for Certificates recommend this document to you.
of Competency are fast becoming
redundant, it is certain that the naviga-
tional skills required for Certificates
of Competency will change with the
advent of e-Navigation.
• Prior to the implementation of
e-Navigation should the syllabi for
Certificates of Competency change to
reflect the future needs for trained
navigating watchkeepers?
While it has been the practice for a
hierarchy of watchkeepers (Mate, 2nd
Mate, 3rd Mate) to be established on
board a ship, the duties relating to
bridge watchkeeping remain the same
for each.
• Should all navigating watchkeepers
be qualified to the same standard?
• Would the efficiency of having
watchkeepers of equal standards and a
“day-work” senior officer who has a
superior qualification be more cost
17
 história
history
Bernardino Gustavino
Um prático que ficou na história
O Arquivo Nacional, acervo federal
localizado no Rio de Janeiro, guarda
importantes documentos sobre prati-
cagem relativos ao século 19. Livros de
protocolos de 1871 e 1872, por exem-
plo, comprovam que práticos brasileiros
tiveram participação importante na
Guerra do Paraguai. O mais célebre de
que temos conhecimento é Bernardino
Gustavino, civil que ingressou no
quadro da Armada depois de prestar
inúmeros serviços à Marinha.
CARTA DA MARINHA MENCIONA ENTERRO DE GUSTAVINO
LETTER FROM THE NAVY MENTIONS GUSTAVINO’S FUNERAL
18
Alguns estudiosos lhe atribuem a provi-
dencial manobra de abalroamento dos
navios paraguaios, empreendida pela
fragata Amazonas no momento decisivo
da Batalha do Riachuelo, em 11 de
junho de 1865, vencida pela esquadra
brasileira. Oficialmente, porém, a ma-
nobra é imputada ao militar Francisco
Manoel Barroso, aclamado herói do
combate naval e terrestre que a Tríplice
Aliança (Argentina, Brasil e Uruguai)
empreendeu contra o Paraguai.
Gustavino morreu no Uruguai em 14 de
setembro de 1884. Na pesquisa feita
pela equipe do CONAPRA para a elabo-
ração do livro De 1808 a 2008: 200
anos de praticagem regulamentada no
Brasil, localizou-se no Arquivo Nacional
carta emitida pelo Quartel-General da
Marinha em 24 de outubro de 1884. No
documento explica-se ao ministro que
a quantia gasta no enterro do “prático
1º tenente honorário Bernardino
Gustavino” excedera o previsto devido
ao “elevado custo dos enterros, embora
modestos, na cidade de Montevidéu”. A
missiva refere também a decência que
a cerimônia exigia visto ser o falecido
“benemérito servidor da pátria (...)
pelos seus importantes e relevantes
serviços, tanto em tempo de paz como
de guerra prestados desde 1855”.
São tantos os documentos que se refe-
rem a Gustavino, que é possível traçar
boa parte da carreira do prático consul-
tando-se os fundos da Marinha do
Arquivo Nacional.
Fontes para pesquisa
De 1808 a 2008: 200 anos de prati-
cagem regulamentada no Brasil. Rio
de Janeiro: CONAPRA, 2008
Arquivo Nacional, Fundo: Série Marinha –
Ministro – Secretaria de Estado, XM 446
Arquivo Nacional, Fundo: Série Marinha
– Contadoria, IM 715
www.revistanavigator.net/navig3/com/
N3_com.html (Navigator, v.2, n.3, Rio
de Janeiro: Serviço de Documentação
da Marinha, junho de 2006)

The National Archives, a federal
collection of archives located in Rio de
Janeiro, include important documents
on piloting, reaching back to the 19th
century. There are, for instance
protocol books dated 1871 and 1872
which prove that Brazilian pilots
played an important part in the
Paraguayan War. The most famous we
know of is Bernardino Gustavino, a
civilian who joined the fleet after
having rendered untold services to
the Navy.
Some historians attribute to him
the providential collision maneuver
against Paraguayan ships undertaken
by the frigate Amazonas during a
decisive moment in the Battle of
Riachuelo which took place on June
11, 1865, and was won by the Brazilian
Navy. But, officially, the maneuver is
credited to Francisco Manoel Barroso,
the acclaimed hero of the naval and
land battles waged by the Triple
Alliance (Argentina, Brazil and
Uruguay) against Paraguay.
FRIGATE AMAZONAS
FRAGATA AMAZONAS
Bernardino Gustavino died in Uruguay
on September 14, 1884. According to
the research undertaken by the
CONAPRA team for the book From
1808 to 2008: 200 years of regulated
pilotage in Brazil, a letter was found in
the National Archives issued by the
history
história
Bernardino Gustavino
A pilot who left his mark in History
General Headquarters of the Navy on
Research Sources
October 1884. In this document, the
minister is told that the amount spent
for the burial of “pilot First Honorary From 1808 to 2008: 200 years of regu-
Lieutenant Bernardino Gustavino” was lated pilotage in Brazil. Rio de Janeiro:
greater than foreseen due to the “high CONAPRA, 2008
cost of even modest burials in the
city of Montevideo”. The letter also National Archives: Naval Series –
mentions that the ceremony had to be Minister – State Secretariat, XM 446
more impressive since the deceased
was a meritorious servant of the National Archives: Naval Series –
fatherland (...) acknowledged for Accounting Department, IM 715
important and relevant services
rendered since 1855, both in peace www.revistanavigator.net/navig3/com/
and war”. N3_com.html (Navigator, v.2, n.3,
Rio de Janeiro: Naval Documentation
By consulting the many documents Service, June 2006)
referring to Bernardino Gustavino in
the Naval files of the National
Archives it is possible to trace a large
part of his career as a pilot.
Batalha Naval de Riachuelo, painted by Victor Meirelles, 1872
19
 treinamento
training

O que fazer na emergência

O Centro de Port Revel, na França,
oferece aos práticos curso especial
de treinamento voltado para
situações de emergência
Duas vezes por então manobras em diversas situações, tando fica mais clara, permitindo
ano, em abril e ou- às vezes exigindo da embarcação o melhor execução do gerenciamento de
tubro, durante cinco máximo em alta velocidade, outras passadiço (bridge team management )
dias, o Pod and parando-a em emergência e na maioria por parte do prático.
emergency course coloca práticos em das vezes fazendo atracações de alta
situações que, embora pouco comuns precisão com o impressionante controle No último mês de abril, de 13 a 17,
no cotidiano, fazem parte da vida profis- permitido pelos dispositivos – e, não o prático brasileiro Ricardo Falcão
sional de todos eles, por exemplo, o menos importante, é repassada aos participou do treinamento junto com
travamento do leme nas mais diversas práticos a noção a respeito do quanto outros cinco práticos, dois de Puget
posições ou o fato de a máquina “dar pode ser danosa a disposição equivoca- Sound (Seattle-EUA), comandantes
fora”. No limite, sem “caixa de emer- da de tais recursos. Um erro pode levar John E. Arnold e Brian Henshawn, e três
gência” de que se valer, o prático conta a acidente muito rapidamente. de Malta, comandantes Paul Camillieri,
apenas com recursos normais: os fer- Paul Chetcuti e Jesmond Mifsud.
ros, a máquina do navio (no caso de Na situação real, os azipods são contro-
travamento do leme) e a correta utiliza- lados pelo comandante do navio, Como novidade, informa Falcão,
ção de rebocadores “em escoteiro”. porém, após o treinamento, a interpre- durante o último inverno o lago foi
tação do que o comandante está execu- ampliado em sua parte norte, onde
Durante a primeira hora e meia de
curso, pela manhã, as situações são
analisadas pelos quatro experientes
práticos instrutores do Centro. Discute-
se o posicionamento de rebocador
azimutal nas ações direta e indireta,
bem como o modo mais eficaz de extrair
o máximo desse valoroso auxílio.
Alguns conceitos básicos são relembra-
dos, e, depois, focadas as maneiras de
administrar situações de emergência.
Em seguida tudo isso torna-se prática,
em simulações experimentadas no lago.

Parte concomitante do curso é a trans-

formação do conteineiro Normandie em
navio com governo e propulsão por
azipod. O treinamento dos alunos inclui

20
 treinamento
training

foram criadas novas situações de

aprendizado tais como locks, novos por-
tos e principalmente um porto fechado,
batizado de Alcatraz, que permite ao
prático experimentar as dificuldades de
realização de manobras com folga
abaixo da quilha (underkeel clearance )
inferior a 10% do calado. Um nível de
dificuldade realmente alto, na opinião
de Ricardo Falcão, que inaugurou o
porto junto com o comandante Brian.

Outra novidade é que está em fase final

de ajustes o navio Otello – versão em
escala 1:25 do navio CMA CGM Otello,
de 8.600 TEUs e 315m de comprimento
(LOA) –, que já estará disponível nas
próximas semanas.

21
 training
treinamento
What to do in an emergency
The Port Revel Center in France offers pilots a
special training course dedicated to coping
with unusual emergency situations
During the Pod and Emergency Course
held twice a year, in April and October,
pilots face situations that, although
unusual in their daily activities, can be
part of the professional life of any of
them. For instance, a rudder may become
jammed in various positions, or an engine
may stop working. Without a proper
“emergency kit”, the pilot has to rely on
common resources: anchors, the ship’s
engine (in the case of a jammed rudder)
and the correct use of escort tugs“.
In the morning, during the first hour
and a half of the course, situations
are analyzed by the Center’s four
22
experienced instructors. Positioning
the azimuth tug during direct or
indirect actions, as well as the best
way of making the most of this
valuable help are discussed. Some
basic concepts are recalled and, later,
the instructors focus on how to
manage emergency situations. Next,
all the theory is put into practice by
simulation on the lake.
Concomitantly, the course teaches
changing the Normandie container
vessel into a ship maneuvered and
propelled by azipod. The pilots’ training
includes maneuvers in different
situations such as using the vessel’s
maximum speed or halting it in an
emergency. Mostly, very precise
mooring is possible thanks to the
amazingly precise control made possi-
ble by the devices. Not least important
is making the pilots aware of how much
damage can be wrought by incorrect
handling of such resources. An error can
quickly lead to an accident.
In real situations the azipods are
controlled by the skipper, but training
helps interpreting his moves, allowing
the pilot to better handle bridge
team management.
 training
treinamento

photos: Ricardo Falcao

Brazilian pilot Ricardo Falcao took part
in the training course held between
April 13 and 17, together with five other
pilots, two from Puget Sound (Seattle –
US), Captains John E. Arnold and Brian
Henshawn, and three from Malta,
Captains Paul Camillieri, Paul Chetcuti
and Jesmond Mifsud.
OTELLO: THE ACTUAL SHIP AND PORT REVEL’S VERSION
We are told by Falcao that there has OTELLO: O NAVIO ORIGINAL E A VERSÃO DE PORT REVEL
been a new development at the Center:
last winter the artificial lake was
expanded to the north and, there, new
learning situations were created, such
as locks, new ports and, most impor-
tantly, a closed port christened Alcatraz
which permits the pilot to experience
the problems that arise when carrying
out maneuvers in circumstances of
underkeel clearance of less than 10% of
the draught. Such problems are really
very serious, according to Ricardo
Falcao who inaugurated the port
together with Captain Brian.

Another novelty is that the adjustments

of the ship Otello are at their last stage
– version at a 1:25 scale of the 315
meters long (LOA) 8,600 TEUs CMA
CGM Otello. It will already be available
within the next few weeks.

FALCAO AND CAPTAIN BRIAN NEW LAKE IN PORT REVEL

FALCÃO E COMANDANTE BRIAN NOVO LAGO EM PORT REVEL

23
 treinamento
training
Novos práticos
Praticantes de prático iniciaram
estágio de qualificação
Em 20 de março de 2009, 86 novos prati-
cantes iniciaram estágio de qualificação
em 19 zonas de praticagem distribuídas
pelo Brasil. Eles foram classificados pelo
processo seletivo realizado em 2008 pela
Diretoria de Portos e Costas. Outros 24
praticantes também selecionados pelo
mesmo processo serão convocados para
iniciar seus estágios nos próximos meses.
Esse estágio tem duração mínima de 12
e máxima de 24 meses. Ao longo desse
período, os futuros práticos passam por
diferentes treinamentos, de acordo com
o programa estabelecido pela Capitania
dos Portos. A meta é que o aspirante a
prático adquira profundo conhecimento
das áreas em que trabalhará, aper-
feiçoando sua habilidade em manobrar
navios de variadas tonelagens.
Em conformidade com as normas
vigentes, os praticantes de prático
se apresentaram às respectivas sedes
das Capitanias dos Portos, responsáveis
pela supervisão do estágio e pelo exame
final de habilitação. Em seguida, foram
PRATICANTES DE PRÁTICO, O PRÁTICO PAULO FERRAZ (DE VERDE) E O CAPITÃO-DE-FRAGATA SALLES (DELEGADO DA CAPITANIA DOS PORTOS DE ITAJAÍ)
PILOT APPRENDICES, PILOT PAULO FERRAZ (IN A GREEN SHIRT) AND COMMANDER SALLES (HARBOR MASTER DELEGATE IN ITAJAI)
24
encaminhados às associações de prati-
cagem, que os orientam, provêem o
apoio logístico necessário, além de
lhes transmitir todos os conhecimentos
técnicos disponíveis.
Durante o estágio, cada praticante de
prático é orientado por um prático
monitor, escolhido entre os práticos da
respectiva zona de praticagem e desig-
nado formalmente por portaria do
capitão dos portos. Esse profissional tem
a importante missão de acompanhar
periodicamente as atividades do prati-
cante e orientá-lo para que seu aprovei-
tamento seja o melhor possível. Mensal-
mente, ele assina um documento con-
tendo um resumo das manobras realiza-
das, encaminhado à Capitania dos
Portos para controle do processo.
O estágio é dividido em duas fases:
treinamento e execução. Na primeira,
cada praticante busca conhecer os
detalhes de sua zona de praticagem,
dos rebocadores disponíveis, dos
procedimentos administrativos da
praticagem, das normas da Capitania
dos Portos; também acompanha diver-
sas manobras de todos os práticos em
atividade nos portos e terminais.
Na fase de qualificação, o praticante
coloca em prática os conhecimentos
adquiridos, conduzindo efetivamente
as embarcações nas singraduras de
entrada e saída do porto e nas
manobras de fundeio, suspensão, atra-
cação e desatracação, sempre acom-
panhado por um prático, que estabele-
cerá em seguida um debate técnico a
respeito da manobra executada, a fim
de eliminar eventuais dúvidas e para
sedimentação de conceitos.
Ao final do estágio, as associações de
praticagem emitem declaração ates-
tando que o praticante de prático con-
cluiu o programa estabelecido e está
apto a ser submetido ao exame final. A
Capitania dos Portos é responsável pela
realização do exame de habilitação,
após o qual o novo prático poderá
exercer suas funções plenamente.

On March 20, 2009, eighty-six new
apprentices in nineteen pilot associa-
tion zones throughout Brazil started
their qualification stage training after
the Ports and Coasts Directorate had
classified them in 2008 during a selec-
tive procedure. Another twenty-four
apprentices who had also been chosen
at the same time will be called up
within the next few months to start
their qualification stage.
This stage has a minimum duration of
twelve months and at most takes two
years. During that period the future
pilots undergo training in various
activities, in line with a program
drawn up by the Port Authorities. Its
objective is for the candidate to pilot
status to become completely familiar
with his future activities, perfecting
his skills in steering ships of
different tonnage.
According to the norms in force, the
pilot apprentices present themselves at
the respective quarters of the Port
HARBOR MASTER LIMA FILHO RECEIVES PILOT APPRENTICES IN RIO
O CAPITÃO DOS PORTOS LIMA FILHO RECEBE PRATICANTES DE PRÁTICO NO RIO
New Pilots
Pilot apprentices enter
the qualification stage
Authorities responsible for supervising
their training and for giving them their
final qualification exam. Next, they are
sent to pilot associations which provide
the necessary logistic support and
transmit to them all the available
technical knowledge.
Each apprentice is tutored by a
monitor chosen among the pilots of
his pilot association zone. The tutor
is officially appointed by an Administrative
Ruling issued by the Harbor Master. He
has the important mission to periodically
follow up on the activities of the appren-
tice and to give him the necessary
guidance to assure that he makes the
most of his training. He signs a monthly
document containing a synopsis of the
maneuvers carried out and sends it to
the Port Authorities so that they can
keep control of the training.
Pilot training is divided into two stages:
theoretical and practical. During the
first, apprentices are given details
regarding their pilot association zone,
training
treinamento
its administrative procedures, the tugs
available, and the norms of the Port
Authorities; they also accompany pilots
when they carry out maneuvers in ports
and terminals.
At the qualification stage, the
apprentice puts into practice the
knowledge he has acquired and
actually steers vessels sailing in or out
of the port. He undertakes anchoring,
suspension, landing and exit maneu-
vers, always in the company of a pilot
who later discusses with him the
maneuver carried out in order to clarify
any doubts and solidify the concepts.
At the end of the training period the
pilot associations issue a declaration to
the effect that the pilot apprentice has
concluded the required program and is
ready to take the final exam. The Port
Authorities are responsible for the
qualification exam; once he has passed
it, the pilot is free to carry out
his activities.
25
 perfil
profile
Coragem e determinação
Primeiro colocado no processo seletivo para
praticante de prático conta como superou
obstáculos e obteve esse resultado
A coragem de mosqueteiro e a disci-
plina militar foram fundamentais para
Porthos Augusto de Lima Filho atingir
seu objetivo de ficar entre os 10
primeiros colocados no processo seleti-
vo para praticante de prático realizado
pela Diretoria de Portos e Costas em
2008. Mas, como a determinação desse
catarinense de 47 anos parece não ter
limite, ele foi além: o prático conseguiu
ficar em primeiro lugar no concurso
promovido pela DPC.
Porthos iniciou sua carreira na Marinha
de Guerra e quando foi promovido a
capitão-de-corveta, passou a servir no
Centro de Instrução Almirante Graça
Aranha (Ciaga), onde conheceu oficiais
que se preparavam para o processo
seletivo que aconteceria em 1996 e o
incentivaram a fazer a prova. Depois de
estudar alguns meses, foi aprovado para
a zona de praticagem de Cabedelo, PB.
Na Paraíba, além de trabalhar como
prático, formou-se em direito e velejou
bastante (uma de suas paixões). A
pedido de amigos que praticavam o
esporte, começou a treinar amadores,
e durante alguns anos deu aulas
de preparação para as categorias de
mestre-amador e capitão-amador.
– Aprendi muito com os práticos de
Cabedelo no início da minha carreira.
Lá passei por uma situação bastante
arriscada: em uma noite escura, desem-
barcava de um petroleiro já em águas
abertas quando o cabo que prendia a
escada de quebra-peito cedeu, e minha
mão ficou presa entre a escada e o
costado do navio. Quanto mais o cabo
26
cedia, mais a minha mão ficava
espremida, pois o peso de meu corpo
fazia com que a escada descesse
lentamente, causando pressão cada vez
maior. O pessoal de bordo me puxou de
volta para o convés, e minha mão foi
salva porque usava uma luva grossa,
apropriada para iatismo – relembra.
Como sempre gostou de estudar, foi-se
aprofundando no conhecimento de tudo
relacionado à praticagem. Em 2002,
passou a fazer parte do Conselho
Técnico do CONAPRA e, devido a sua
dedicação, em 2005, foi convidado para
organizar a recém-criada Gerência
Técnica, assumindo a responsabilidade
pela implantação do curso de atua-
lização de práticos (ATPR) e o controle
das homologações de atalaias, lanchas
e tripulações.
Com a queda no movimento de navios
no Porto de Cabedelo e a carência
de práticos na ZP-01 (Fazendinha –
Itacoatiara), Porthos foi remanejado
para uma das zonas de praticagem da
Bacia Amazônica em 2006.
– O ritmo de trabalho lá era frenético; o
intervalo entre as viagens, curtíssimo.
Passávamos de quatro a seis dias a
bordo com repouso de um a três dias
apenas. Ainda assim, decidi estudar
para o processo seletivo de 2008 a fim
de voltar para o Rio de Janeiro e ficar
perto de meus pais e minha esposa.
Como tinha pouco tempo, estudava a
bordo nos intervalos entre os quartos
de serviço e nos breves períodos que
passava em casa, sacrificando qualquer
atividade de lazer – lembra.
“Quando o sonho é
suficientemente grande,
os obstáculos se
tornam reduzidos”
Porthos estava ciente das imensas
dificuldades que enfrentaria nesse
processo. Iria competir com pessoas de
altísssimo nível intelectual e grande
capacidade técnica. Muitos de seus
concorrentes ele conhecia da Marinha;
sabia que alguns já estavam aposenta-
dos e tinham muito tempo para estudar.
Ele, por sua vez, trabalhava numa área
com carência de práticos, em que o
tempo de repouso era bem pequeno.
Alguns colegas, aliás, já davam sinal de
estafa. Determinado, decidiu concen-
trar-se apenas em seus objetivos, pois
sempre acreditou que “quando o sonho
é suficientemente grande, os obstácu-
los se tornam reduzidos”.
A solução foi otimizar ao máximo seu
tempo. Gravou parte da matéria em
MP3, aproveitando para escutá-la nos
translados de táxi e quando ia se exerci-
tar na academia, por exemplo. Uma das
grandes provas de sua obstinação foi a
contratação de um professor da
Universidade Federal do Rio de Janeiro
para lhe dar aulas de arquitetura naval.
– Durante um mês e meio vim de
Macapá ao Rio semanalmente para ter
uma aula de três horas nas noites de
terça-feira, pois esse era o único
horário de que ele dispunha – recorda.

A despeito das enormes dificuldades,
decidiu assumir o concurso como um
desafio a ser vencido, estabelecendo
como meta ficar entre os 10 primeiros,
“embora tivesse consciência de que se
tratava de uma missão quase impossí-
vel”, diz, modesto.
– Recebi o resultado com muita satis-
fação, mas a maior alegria foi ter dado
a meus filhos um exemplo de determi-
nação e coragem. Eles acompanharam
toda a jornada, sofreram com os sacri-
fícios que fomos obrigados a fazer
perfil
profile
durante nove meses, mas cada um
deles deu sua contribuição e é parte
dessa vitória.
Porthos faz questão de frisar que
sem o apoio da esposa, Karla, jamais
obteria o primeiro lugar. Segundo ele,
o carinho e apoio que ela lhe deu
foram essenciais para que ele pudesse
manter o foco nos estudos e o equi-
líbrio emocional. No final, ficou a
sensação de que todas as privações
haviam valido a pena. “Nós havíamos
vencido”, conclui.
27
 profile
perfil
Courage and determination
Candidate who ranked first in the selection
of pilot trainees tells how he overcame
obstacles and realized a dream
PORTHOS AND HARBOR MASTER LIMA FILHO
PORTHOS E O CAPITÃO DOS PORTOS LIMA FILHO
Porthos Augusto de Lima Filho’s
courage of a bullfighter and discipline
of a military man were essential in
achieving his goal of being classed
among the top ten in the pilot trainee
selection held at the Ports and Coasts
Directorate in 2008. But since the
ambition of the 47-year old native of the
state of Sta. Catarina seems to have no
limits, he did better still: he ranked first
in the PCD selection.
Porthos started his career in the Navy
and when he was promoted to
Lieutenant Commander was assigned
to the Almirante Graça Aranha (Ciaga)
Learning Center. There he met officers
who were studying for the selection
28
scheduled for 1996, and they
encouraged him to go in for it. He had
been studying for some months when
he was assigned to serve at the
Pilots Association of Cabedelo, state
of Paraiba.
While in Paraiba, he not only worked as
a pilot, but also graduated in Law. He
also spent much time sailing (one of his
passions). At the request of some of his
sailing companions, he gave lessons to
amateur sailors; for some years he also
tutored them in the categories of
amateur skippers and amateur captains.
He learnt much from the Cabedelo
pilots at the start of his career. He
recalls that, “I once found myself in a
tight spot there: it was a dark night and
I was disembarking in the open sea
from an oil tanker when the cable of the
pilot ladder gave way and my hand was
caught between the ladder and the
ship’s broadside. The more the cable
gave way, the more my hand was
squashed since the weight of my body
made the ladder slowly drop, causing
an ever increasing pressure. The crew
hauled me back on deck and my hand
was saved because I was wearing the
thick gloves used in yachting”.
Since he always enjoyed studying, he
familiarized himself in depth with
everything related to piloting. In 2002,
he joined CONAPRA’s Technical Council
and, as a result of his dedication
was invited in 2005 to organize the
then recently created Technical
Management and to take responsibility
for the implementation of a Refresher
Course for pilots (Portuguese acronym
ATPR), as well as for controlling the
homologation of pilot stations, boats
and crew.
Due to the decline in the movement of
ships in the Port of Cabedelo and the
shortage of pilots in PZ-01 (Fazendinha
– Itacoatiara), Porthos was transferred
in 2006 to one of the Amazon Basin
pilot zones.
He remembers that the work rhythm
there was frantic; intervals between
journeys were short. “We spent four to
six days on board with only one-to-three
days of rest. Nevertheless, I decided to
study for the 2008 selection in order to

return to Rio de Janeiro and be near my
parents and my wife. Since I had little
time, I studied on board during the
intervals between watches as well as
during the short time I spent at home,
forsaking all leisure activities”.
“When the dream
is important enough,
obstacles are insignificant”
Porthos was aware that he would have
to overcome major issues in this con-
test. He would be competing with
people of an extremely high intellectual
level and in-depth technical knowledge.
He knew some of his competitors from
his days in the Navy and was aware
that many had already retired and had
plenty of time to study. He, on the other
hand, worked in an area short of pilots
that left little time for rest. In fact, some
of his colleagues already showed signs
of fatigue. Yet, he was determined and
decided to fully concentrate on his
goals, for he had always believed that
“when the dream is important enough,
obstacles are insignificant”.
He came to the conclusion that the
answer was to make the most of
his free time. He recorded part of the
subject matter he had to study in MP3,
to which he listened while on his
way in taxis or working out at a gym.
One major proof of his obstinacy was
contracting a professor of the Federal
University of Rio de Janeiro to give
him lessons on naval architecture. He
remembers that “For a month and a
half I traveled every week from
Macapa to Rio for a three-hour class
on Tuesday nights, the only time I
had available”.
In spite of these enormous difficulties,
he decided to view the contest
as a challenge to be met. His
goal was to be among the first
ten “although I realized that this
was practically impossible”, he says
modestly.
profile
perfil
“I was very happy with the result, but
what gave me the most satisfaction
was that my children witnessed an
example of determination and courage.
They shared the sacrifices we had to
make during those nine months, and
every one of them not only contributed
but is also part of my achievement”.
Porthos makes it a point to stress that
without the support of his wife Karla
he would never have ranked first.
According to him, her tender care
and the support she gave him
were essential for allowing him to
concentrate on his studies and maintain
his emotional balance. When it was
over, he felt that all his sacrifices had
been worthwhile and ends up by saying:
“We won.”
29
 the nautical institute
the nautical institute
Decisão foi tomada por unanimidade dos
membros brasileiros
O mais conceituado centro de estudos
marítimos terá uma filial brasileira, a
primeira na América do Sul e Central.
A decisão foi tomada em 27 de março
por membros brasileiros do NI em
reunião no CONAPRA. A criação de uma
filial brasileira, em que o português
será o idioma adotado, deve estimular
o recrutamento de novos membros,
a aquisição de material técnico, a
realização de palestras, enfim, a efetiva
criação de uma comunidade brasileira
vinculada ao estabelecimento.
Para essa conquista um longo caminho
foi percorrido. Desde 2004, o então
presidente do CONAPRA, Otavio Fragoso,
vem estimulando o ingresso de práticos
brasileiros. De sua gestão até agora o
número de membros brasileiros dobrou.
Luiz Carlos Santos Jr
MEMBROS BRASILEIROS DO NI SE REÚNEM NO CONAPRA
30
Brasil terá filial do
The Nautical Institute
O recrutamento de novos membros
não é tarefa simples ou fácil. A
anuidade de 84 libras é cara para a
realidade dos marítimos brasileiros
em geral. O próprio instituto enfrenta
desafios de ordem financeira por
desenvolver um trabalho de alto nível
que necessita de sólido suporte.
Financiamento de cursos, workshops,
palestras técnicas, a edição da revista
Seaways, além da manutenção de um
staff na sede em Londres representam
custos elevados com os quais o NI
tem que arcar para se manter como
líder internacional em assuntos técni-
cos no meio marítimo.
A despesa para a abertura de uma
nova filial também é significativa.
São necessários espaços para sua
BRAZILIAN MEMBERS OF THE NI MEET AT CONAPRA
instalação física, constituição de
empresa sem fins lucrativos, con-
tratação de funcionários, criação e
manutenção de um website, etc. O
prático Ricardo Falcão, um dos mem-
bros brasileiros do NI, ressalta que o
apoio do presidente do Conselho
Nacional de Praticagem, cedendo
parte das instalações e estrutura do
CONAPRA, foi fundamental para que
o projeto se concretizasse.
No Rio para o encontro anual da
International Federation of Ship
Masters Association (IFSMA), David
Patraiko, diretor de projetos do NI,
esteve com membros brasileiros no
CONAPRA em 5 de maio para escla-
recer pontos relevantes da abertura
da filial brasileira.

A branch of The Nautical Institute in Brazil
Brazilian members were unanimous in
The most prestigious maritime study
centre is establishing a branch in this
country. Brazilian members of the
NI took the decision on March 27th,
at a meeting held at CONAPRA.
This will be the first branch of the
institute in either South or Central
America. Forming a Brazilian branch
where Portuguese is the adopted
language is expected to foster the
entry of new members, the acquisi-
tion of technical material, the holding
of presentations – in short, it will
create a Brazilian community linked
to this institute.
A long trek preceded this achievement.
Since 2004, when Otavio Fragoso was
president of CONAPRA, he has been
encouraging Brazilian pilots to join the
arriving at this decision
institute. Since then, the number of
Brazilian members has doubled.
Recruiting new members is not an easy
task. The annual fee of £84 is costly for
Brazilian pilots in general. The institute
itself faces financial challenges since it
carries out high-level activities that
need ample support. Financing courses,
workshops, technical talks, publishing
the Seaways magazine, as well as
keeping a staff at their headquarters in
London require major expenditures that
the NI must comply with in order to
continue being the international leader
in technical subjects referring to the
maritime environment.
The cost of opening a new branch is
also a major item. Space must be
MEETING OF BRAZILIAN NI MEMBERS
REUNIÃO DE MEMBROS BRASILEIROS DO NI
the nautical institute
the nautical institute
found for its physical existence, it is
necessary to found a non-profit
company, there is staff to be hired, a
website to be maintained, and so
forth. Pilot Ricardo Falcao, one of the
Brazilian members of the NI, stresses
that the support of the president of the
National Association of Pilots who
ceded part of CONAPRA’s installations
and structure was fundamental for the
project to take shape.
While David Patraiko, director of NI
projects, was in Rio for the annual
International Federation of Ship Masters
Association (FSMA) meeting, he met
with Brazilian members at the
CONAPRA premises on May 5th to
clarify some relevant points referring to
the opening of the Brazilian branch.
Luiz Carlos Santos Jr
31
 inclusão social
social acceptance
Grife Refazer
Como uma ação social
pode tornar-se um caso
de sucesso comercial
No Natal do ano passado um francês
radicado no Rio de Janeiro buscava
num famoso shopping da cidade pre-
sentes diferenciados para enviar a
suas sobrinhas e irmãs na França.
Diante de tantas lojas de marcas co-
nhecidas, a que mais lhe chamou a
atenção foi uma “minimalista”, que
apresentava bijuterias de extremo bom-
gosto e muita criatividade. As peças
apresentavam ótima relação custo/
benefício e, com certeza, agradariam às
francesas. Curioso, perguntou quem
confeccionava aquele material, e a
resposta o surpreendeu: mulheres de
baixa renda cujos filhos eram atendidos
pela ONG Refazer.
Refazer – A missão da Refazer é evitar
a reinternação ou o agravamento de
doenças de crianças, adolescentes e
gestantes de baixa renda encami-
nhados à organização pelo Instituto
Fernandes Figueira (unidade da Fiocruz,
RJ). Muitas famílias não possuem
meios para manter o tratamento de alto
nível oferecido pelo IFF. O resultado é
que o doente, freqüentemente por falta
de recursos e assistência domiciliar
adequada, acaba sendo reinternado
depois de receber alta. Para quebrar
esse ciclo vicioso a instituição desen-
volveu vários projetos, entre eles, a
Grife Refazer.
32
A grife nasceu em 2006 para gerar que, junto a uma equipe de voluntários,
renda e beneficiar diretamente as mães produzem bijuterias, chaveiros, porta-
das crianças e dos adolescentes assis- celulares, porta-óculos, nécessaires,
tidos. Designers criam os produtos e camisetas customizadas, bolsas bor-
ensinam as mães-artesãs a confec- dadas à mão e uma linha exclusiva de
cioná-los. Dessa mistura nasceu uma produtos para casa.
linha que em nada lembra assistencia-
lismo. “Ninguém compra o produto para
ajudar a ONG, compra porque é bom
mesmo”, comentam os clientes.
De fato, a criatividade aliada ao alto
controle de qualidade característico da
produção tem funcionado tão bem, que
a grife se tornou auto-sustentável e,
atualmente, vende suas peças para
marcas consagradas como Cantão,
Wöllner, Alfaias e outras. Hoje, estilis-
tas dão aulas a três grupos de mães,
Esse é, porém, apenas um dos projetos
da Refazer. A organização tem muitos
outros que precisam de doações para
ser tocados. Assim, depois de visitar o
ateliê da grife, na sede da Refazer,
o francês que se apaixonou pelo
programa reuniu 10 amigos que se
tornaram padrinhos da organização
contribuindo mensalmente com deter-
minada quantia.
 inclusão social
social acceptance

– Eu já queria contribuir para um traba-

arquivo REFAZER

lho desse tipo e, quando percebi que a

organização era séria e eficiente, decidi
por ela. O interessante é a forma como
cheguei lá: buscando presentes para
minha família. Me deparei com um
produto de bom-gosto, de excelente
qualidade, com preço atrativo, fruto
de uma ação social consistente. Tudo
isso combinado só poderia resultar
num caso de sucesso”, conta ele.

Para saber mais sobre a Refazer visite o

site www.refazer.org.br

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 social acceptance
inclusão social
Trademark
How a welfare project
can be a commercial success
Last Christmas, a Frenchman living in
Rio de Janeiro looked for a different
kind of present for his nieces and
sisters in France in a well-known
shopping center.
Among the many stores and brands,
his eye caught one that exhibited
custom jewelry showing extremely
good taste and creativity. The items
had an excellent cost-benefit ratio and
were bound to please the French girls.
Curious, he asked who the manufacturer
was and was surprised by the answer:
women with a low income whose
children were given assistance by the
“Refazer ONG” (Remake NGO).
Refazer – Refazer’s mission is to
prevent re-hospitalization or worsening
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of ailments of children, adolescents
and needy pregnant women sent to it
by the Fernandes Figueira (Fiocruz, Rio
de Janeiro Unit) Institute. Many
families don’t have the means to keep
up the high-level treatment prescribed
by the IFF. Patients have often to be
re-hospitalized, due to lack of funds
and proper assistance at home. In
order to break this vicious circle, the
institution initiated several projects,
the Refazer label being one of them.
The trademark was launched in 2006
to generate income and directly
benefit the mothers of children and
adolescents assisted by Refazer.
Designers create the jewelry and teach
the mothers how to make it. The product
line originating from this combination has nothing in common with assist-
ance. “Nobody buys a jewel to help
the NGO, people buy it because it is
attractive” comment the customers.
Creativity together with strict quality
control have worked so well that the
trademark became self-sufficient and
now jewelry is sold to famous brands
such as Cantao, Wollner, Alfaias and
others. Today, designers teach three
groups of mothers who, together with
a team of volunteers, make jewelry,
keyrings, cell-phone covers, spectacle
covers, necessaires, customized
t-shirts, hand-embroidered purses
and an exclusive line of products for
the home.

But this is just one of Refazer’s
projects. The NGO has many others
that need donations before they can be
realized. Thus, after visiting the
workshop at the Refazer quarters, the
Frenchman who fell in love with the
program, together with ten of his
friends, sponsors the NGO by making
monthly contributions.
social acceptance
inclusão social
He says “I already wanted to contribute For more information on Refazer, visit
to a cause such as this and when I rea- the site www.refazer.org.br
lized that this NGO was reputable and
efficient, I chose it. Interesting is how I
came to know about it: looking for pres-
ents for my family. I saw a product of good
taste for an attractive price, the result of
a consistent welfare action. Such a
combination had to be successful”.
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 V Fórum Latino-Americano de
Praticagem – Colômbia – 21 a 25
de setembro de 2009
O encontro será realizado em Cartagena das Índias, cidade tombada pela Unesco por possuir rico patrimônio histórico. Organizado pela
Associação Nacional de Pilotos Práticos da Colômbia, ainda é possível sugerir temas para serem discutidos no evento. Os assuntos já
definidos para debates relacionam-se à segurança marítima, ao prático na cadeia logística do transporte marítimo e à responsa-
bilidade do prático frente ao Estado. Sugestões e mais informações podem ser obtidas no seguinte endereço eletrônico:
anpra@orbitel.net.co
Stock.xchng/cartagena1 by Isabelcbc

5th Latin American Forum of Pilots –

Colombia – September 21 to 25, 2009
The meeting, organized by the National Pilots Association of Colombia, will be held in Cartagena das Indias, a town declared a world
heritage by Unesco due to its rich historic patrimony. There is still time to propose subjects for discussion at the event. The themes
already scheduled for debate refer to maritime safety, pilots in the logistic chain of maritime transport, and pilots’ responsibility in the
eyes of the state. Suggestions and more information are available at the following e-mail address: anpra@orbitel.net.co

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Morre prático da Sindipilots
Morreu em 18 de maio o prático Fernando Alvarenga, de 66 anos. Alvarenga foi vítima de infarto
enquanto aguardava na estação de praticagem o momento de executar uma manobra. Mineiro, casado
e com três filhos, o prático trabalhava na Sindipilots, RJ, há quase 13 anos.

Pingüins pegam carona em lancha de praticagem

Após serem recolhidos no ano passado pelo Centro de Recuperação de Animais Marinhos (Cram), unidade do Museu Oceanográfico da
Fundação Universidade do Rio Grande, 17 pingüins foram liberados em abril. Os animais estavam no centro porque foram atingidos
por óleo derramado no mar. Foi uma lancha de praticagem da Barra do Rio Grande que conduziu as aves ao alto-mar, dando-lhes uma
gentil carona e devolvendo-as a seu hábitat.

Yéssica L. da Silva

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Associe-se ao
THE NAUTICAL INSTITUTE
THE NAUTICAL INSTITUTE é um corpo profissional internacional sem fins lucrativos para marítimos qua-
lificados, cujos objetivos são promover e coordenar no interesse público o desenvolvimento dos estu-
dos náuticos em todas as suas filiais, além de:

1. Encorajar e promover alto padrão de qualificação, competência e conhecimento

entre aqueles que controlam embarcações de alto-mar, assim como embarcações sem desloca-
mento, e aqueles que estão conectados com a profissão marítima tanto em terra como a bordo.
2. Facilitar a troca e a publicação de informações e idéias sobre a ciência náutica,
para encorajar a pesquisa e publicar seus resultados.
3. Estabelecer e manter padrões educacionais e profissionais adequados de filiação.
4. Cooperar com departamentos governamentais e outros organismos preocupados com a
parte estatutária e de qualificação, assim como com universidades e outros institutos educa-
cionais e autoridades no benefício da educação e do treinamento na ciência náutica e sua prática.
5. Seus comitês técnicos garantem que a opinião e o aconselhamento profissionais
tenham retorno para os órgãos tomadores de decisão da indústria. As publicações escritas por e
para usuários constituem o melhor guia operacional disponível, e suas filiais encorajam o desen-
volvimento profissional em suas áreas.

Classes de membros disponíveis a práticos e praticantes de prático

• Membro (MNI):
Possuir habilitação de prático de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e três anos de experiência como prático de primeira classe; ou
Possuir habilitação de prático, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender às seguintes qualificações:

(i) idade mínima de 24 anos; e

(ii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de capitão-de-longo-curso, sem limitação de área ou limitação de porte de navios; ou
(iii) possuir certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local na base de exame; ou
(iv) possuir o título de comandante da Marinha de Guerra de padrão equivalente ao certificado STCW 78/95 especificado no item (ii); ou
(v) ser oficial qualificado como membro associado tendo como base a posse do certificado de competência STCW 78/95 como capitão-de-longo-curso de
embarcações de 500 TAB ou maiores e sem limitação de área com cinco anos de experiência em comando de navios sofisticados; ou
(vi) ser oficial qualificado como membro associado com aprovação na graduação em estudos marítimos de alguma universidade reconhecida e possuir cinco
anos de experiência relevante na indústria marítima desde sua graduação; ou
(vii) possuir outras qualificações aprovadas pelo Conselho para associação.

• Membro associado (AMNI):

Possuir habilitação de prático ou de praticante de prático, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender às seguintes qualificações:

(i) possuir certificado de competência STCW 78/95 de capitão-de-cabotagem, com limitação de tonelagem e/ou área; ou
(ii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de imediato; ou
(iii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de oficial de náutica, sem limitação de área; ou
(iv) possuir certificado anterior equivalente ao certificado de competência STCW 78/95 obtido na base de exame; o
(v) possuir algum certificado naval (militar) de serviço de quarto de passadiço, de padrão equivalente ao especificado no item (ii); ou
(vi) possuir outras qualificações aprovadas pelo Conselho para esse propósito.

• Estudante:
Possuir habilitação de praticante de prático

Para informações adicionais: www.nautinst.org

THE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE – Contato: falcao@conapra.org.br
Contato no Brasil: Otavio Fragoso – Conselho Nacional de Praticagem – conapra@conapra.org.br
THE NAUTICAL INSTITUTE
202, Lambeth Road London, SE1 7LQ – United Kingdom – Tel: 00 (44) 207928 1351 Fax: 00 (44) 207401 2817
Join The Nautical Institute
THE NAUTICAL INSTITUTE is the international non-profit professional body for qualified seafarers. Its objectives are to promote and
coordinate the development of nautical studies in all its branches in the interest of the public, as well as:

1. To encourage and promote a high standard of qualification, competency and core skills among those who control oceangoing and other
vessels, as well as those connected with the maritime profession on land and at sea.
2. To facilitate the exchange and publication of information and ideas on nautical science in order to encourage research and publish results.
3. To establish and maintain educational and professional standards proper for membership.
4. To cooperate with government departments and other institutions concerned with the statuary and qualification side, as well as with
universities and other educational institutes and authorities, in benefit of education and training in nautical science as well as its practice.
5. The technical committees guarantee that professional opinion and advice are fed back to industrial decision makers. Publications written by
and for users are the best operational guides available, and branches encourage professional development in their fields.

Membership categories available to pilots and pilot apprentices

•• Member
Member (MNI):
(MNI):
Holds the appropriate certificate of a first-class pilot issued by a recognized pilotage authority and has three years of experience as a first-class pilot; or
Holds the appropriate pilot certificate issued by a recognized pilot authority and meets the following qualification requirements:

(i) minimum age: 24 years; and

(ii) holds an approved certificate of competency issued under the STCW 78/95 regulation for oceangoing command without trading restrictions in area or size; or
(iii) holds an equivalent pre STCW 78/95 certificate approved by a local administration on a basis of examination; or
(iv) holds the title of Naval Commander of a standard equivalent to the STCW 78/95 certificate specified in item (ii) above; or
(v) is an officer qualified as an associate member on the basis of holder of an STCW 78/95 certificate as oceangoing captain of ships of at least 500 gross
tonnage without trading area limitations and has at least five years command experience on liners; or
(vi) is an officer qualified as an associate member who holds a maritime studies degree awarded by a recognized university and has at least five years rele-
vant experience within the maritime industry since the award of the degree; or
(vii) holds other qualifications approved by the Council for membership.

• Associate
Associate Member
Member (AMNI)
(AMNI)

(i) holds a pilot or pilot apprentice certificate issued by a recognized pilotage authority and meets the following qualifications:
(ii) holds an STCW 78/95 certificate of competency for captain of coastal ships of a limited tonnage and/or area; or
(iii) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for First Mate; or
(iv) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for Officer in charge of a navigational watch without limitation of area; or
(v) holds a pre-STCW 78/95 Certificate of Competency on the basis of examination; or
(vi) holds a naval Bridge Watchkeeping Certificate equivalent to the standard specified in item (ii) above; or
(vii) holds other qualifications approved by the Council for this purpose.

• Student Member
holds a Certificate of pilot apprentice.

For additional information: www.nautinst.org

THE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE – Contact: falcao@conapra.org.br
Contact in Brazil: Otavio Fragoso – Brazilian Pilots’ Association – conapra@conapra.org.br
THE NAUTICAL INSTITUTE
202, Lambeth Road London, SE1 7LQ – United Kingdom – Phone: 00 (44) 207928 135 Fax: 00 (44) 207401 2817
GUIDE TO
HELICOPTER/SHIP
OPERATIONS
Em 1979 a International Chamber of Shipping (ICS)
publicou pela primeira vez este guia para operações de
helicópteros em navios. Desde então a publicação vem
sendo revisada, trazendo em cada nova edição as últimas
modificações das normas para esse tipo de operação,
além de se atualizar em relação ao desenvolvimento
tecnológico tanto dos navios quanto dos helicópteros.

O guia destina-se especialmente aos coman-

dantes, oficiais e tripulante de navios, aos
pilotos de helicópteros envolvidos nesse tipo de
operação e aos práticos que a cada dia se
tornam usuários mais freqüentes do
transbordo por helicóptero nas operações
de praticagem.

A quarta edição, publicada no final

de 2008 e recentemente distribuída
pela ICS, inclui uma versão em
CD, o que facilita ainda mais a
utilização do manual.

In 1979, the International Chamber of Shipping (ICS) published its first ICS Guide to Helicopter/Ship Operations. Since then,
the publication is being constantly revised so that each new edition contains the latest modifications in norms for this type of
operation, as well as updated technology developments applicable to both ships and helicopters.

The guide is primarily intended for ship masters, officers and crew, but also for helicopter pilots involved in this type of
operation and for harbor pilots who more and more frequently use helicopter transfers in pilot operations.

The fourth edition published at the end of 2008 and recently distributed by the ICS includes a CD/ROM version which greatly
facilitates the use of the manual.