Aeroviário 1

4.
Transporte Aeroviário
4.1. Considerações Iniciais
“Transporte é o deslocamento de uma massa, constituída por pessoa (s) e/ou bens, de um
lugar a outro do espaço, ao longo de um percurso, durante um certo período de tempo, por
ação de uma força que lhes é exterior” (KAWAMOTO, 1999).
Existem diversas maneiras de efetuar este deslocamento usando diferentes espaços, vias ou
veículos. A diversidade de veículos e vias resulta nos chamados modos de transporte: aéreo,
aquaviário, dutoviário, ferroviário e rodoviário.
Em relação ao Transporte Aéreo, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), de 19 de dezembro

de 1986, no Art. 26 (Capítulo II - Do Sistema Aeroportuário) define o sistema aeroportuário,
como:
“O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de

aeródromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de
táxi, pátio de estacionamento de aeronaves, terminal de carga
aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades”.
Sendo o Brasil um país de dimensões continentais, este sistema é de grande valia para
garantir a segurança e a integração nacional. A fim de minorar os problemas provocados pelas
grandes distâncias existentes entre as cidades, devem ser implantadas ações para ligar com
rapidez e eficiência os principais centros econômicos e políticos do país. O modo aéreo, pelas
suas características, apresenta-se como o ideal para implementação dessas ações, quando as
mesmas se referem ao transporte de cargas de maior valor agregado e de passageiros,
fazendo-se necessário conhecer suas características físicas, operacionais e legais.
O objetivo deste capítulo é identificar as características mais importantes, enfocando noções

básicas sobre o sistema aéreo brasileiro, para um melhor entendimento de uma atividade com
importância nacional tão relevante.
4.1.1. Conceitos Básicos
Última modalidade a ser oferecida ao serviço público, nos dias atuais, o transporte aéreo
deixou de ser apenas um modo para passageiros, mas também firmou sua posição no setor de
cargas, começando com o correio de longa distância, para entrar no campo das cargas de alto
valor, com dimensões e peso razoáveis, ao ponto de existirem empresas dedicadas somente à
carga, e mesmo as de passageiros completam sua capacidade de transporte em aviões de
passageiros regulares com cargas, como flores, frutas e aparelhos eletrônicos.
Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 32

3 Via: como no caso do transporte hidroviário, o aeroviário tem suas vias calculadas,
constituindo-se, pois em “rotas”, que primeiramente eram cumpridas orientando-se por
vista de terra e seus pontos notáveis, dada a baixa altura dos vôos, seguindo-se o seu
cálculo a partir das observações astronômicas com sextante, para prosseguir com a
navegação eletrônica com rádios-goniômetros e rádios-faróis, para nos dias atuais se
localizar pelo uso dos satélites geo-estacionários.
Em todos os casos, regras de operação de alcance mundial, discutidas e implementadas
pela Organização da Aviação Civil Internacional - OACI da Organização das Nações Unidas,
complementadas pelos regulamentos internos dos países, organizam e disciplinam a
utilização de seu espaço aéreo. Nas rotas muito freqüentadas, regras mais estritas de
navegação foram impostas, com determinação de horários, altura de vôo e faixas de
largura bem delimitada, constituindo-se as chamadas “aerovias”, com igual procedimento
na aproximação dos aeroportos, formando-se cilindros virtuais de aeronaves em espera de
aterrisagem.
3 Controles: como se constitui uma modalidade com liberdade a três dimensões, o

treinamento de pilotos e co-pilotos é fator essencial, coadjuvado estritamente com o nível
técnico e disciplinar dos controladores de vôo, em especial nas áreas circunvizinhas dos
aeroportos.
O emprego de radares de identificação e controle de aproximação de alta precisão, e os
modernos sistemas de telecomunicações torre-aeronave, acoplados a processadores
digitais, tem contribuído à eficiência e segurança das fases críticas de aterrisagem e
decolagem, mesmo sob condições metereológicas e de visibilidade críticas e com
freqüências de operação na casa dos segundos.
Não obstante, o congestionamento do espaço aéreo junto de grandes aeroportos, em
especial na Europa Ocidental já se aproxima do estado limite de saturação, levando à
busca de terminais alternativos ou a introdução de restrição de freqüências.
3 Veículos (Aeronaves): podem ter tração própria como os aviões, dirigíveis e naves
espaciais, ou utilizarem as correntes aéreas, especialmente as térmicas, como o fazem
planadores, balões aerostáticos e asas delta. Os propelidos ou usam motores de combustão
interna com hélices, ou turbinas de jato-propulsão, a querosene de aviação, enquanto as
naves espaciais utilizam foguetes com propelentes químicos, como o oxigênio líquido.
Quanto ao objetivo podem ser de passageiros, de carga, mistos, de lazer, de serviço e de
defesa, enquanto que a propriedade é de empresas comerciais de aviação, organismos
governamentais, pessoas físicas e jurídicas diversas. Quanto à nacionalidade, os aviões
constituem território do país em que estão registrados. Sua passagem e aterrisagem por
outras nações, no caso de aeronaves comerciais, obedecem à Convenção de Chicago e
suas 5 liberdades de atuação (as duas primeiras regulando o direito ao sobrevôo inocente e
à aterrisagem técnica; as 3 seguintes disciplinando a captação de passageiros pagantes).

3 Terminais: são denominados “aeroportos” quando organizados e voltados para o uso civil,
em especial o comercial, “bases aéreas” quando de uso militar e “campos de pouso ou
aeródromos” se forem de uso privado e instalações simplificadas. Um aeroporto se
caracteriza pelos parâmetros técnicos de sua (s) pista (s) e instalações, tais como:
a. número, orientação e altitude das pistas;
b. comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das mesmas;
c. pistas de taxiamento de aeronaves e pátios de seu estacionamento;
d. iluminação de pistas e equipamentos fixos de aproximação;
e. radares de localização e aproximação; equipamentos de radiocomunicação;
f. edifícios de administração, embarque, desembarque e armazenagem;
g. serviços alfandegários, de controle sanitário e de polícia de fronteira;
h. tancagem, serviços de abastecimento, de bombeiros e de socorro pessoal de

emergência;
i. hangares para aeronaves e oficinas de reparação e manutenção, etc.
Localização em relação aos centros urbanos, acesso aos sistemas viários e condições
metereológicas prevalecentes são também condicionantes importantes dos aeroportos.
4.1.2. Contexto Atual
O Brasil, sexto agrupamento populacional no planeta, somando cerca de 170 milhões de

habitantes (169.590.693 pelo Censo IBGE-2000), espalhados irregularmente sobre 8.511.965
quilômetros quadrados, dotado de uma malha rodoviária mal conservada, com ferrovias
escassas e uma rede fluvial de baixa utilização faz do transporte aéreo uma alternativa
relevante de deslocamento e, às vezes, única de acesso a determinadas regiões.
Mas os mesmos problemas que inviabilizaram o desenvolvimento eficiente dos diversos meios
de transporte também atingem a modalidade aérea: a falta de recursos, de gerência e,
algumas vezes, de visão e de competência.
Nas tabelas a seguir podem ser extraídas algumas conclusões. Apesar de possuir o segundo
número de aeródromos públicos, comparando-se com os demais países, o Brasil apresenta
índices de performance como pax-km, t-km, bem mais modestos.
Seus principais aeroportos não aparecem na lista dos "top-50".
As companhias nacionais ficam constantemente ameaçadas por uma conjuntura econômica

desfavorável à aquisição dos seus equipamentos e pela situação sócio-geográfica do País,
distante dos principais eixos econômicos.
Mas o transporte aéreo não é apenas um negócio comercial, serve como apoio estratégico,
político e social. E para o seu desenvolvimento é necessária a evolução da infra-estrutura e
dos seus auxílios para que a prestação de serviços se efetue com eficiência, isto é, com
rapidez, conforto e segurança.
Tabela 4.1 – Aeródromos pelo Mundo
País Públicos Privados Hel.Púb. Total

EUA 5.396 10.779 115 16.507
Brasil* 754 1.408 195 2.357
Canadá 512 576 9 1.175
México 479 1.121 107 1.708
Austrália 430 n.d. 6 436
TOTAL 13.817 21.343 716 36.198
*www.dac.gov.br (março,2005) informa 2.014 aeródromos sendo 715 públicos e 1299 privados
(1987)
Tabela 4.2 – Principais Aeroportos do Mundo
Pax/ano Variação
Aeroporto
(x1.000.000) 01/00
Atlanta (ATL) 75,8 -5,4%
Chicago (ORD) 67,4 -6,5%
Los Angeles (LAX) 61,6 -8,5%
Londres (LHR) 60,7 -6,0%
Tóquio (HAN) 58,7 4,0%
Dallas (DFW) 55,1 -9,2%
Frankfurt (FRA) 48,6 -1,6%
Paris (CDG) 48,0 -0,5%
Amsterdam (AMS) 39,5 -0,2%
Denver (DEN) 36,1 -6,9%
Guarulhos (BRA) 14,1 -2,6%
(2001)

Tabela 4.3 – Principais Aeroportos do Brasil em 2004
Pax Anv Cargo

Aeroporto Aeroporto Aeroporto
(milhão) (mil) (mil.t)
1. Congonhas 13,6 1. Congonhas 217 1. Guarulhos 435
2. Guarulhos 12,9 2. Guarulhos 149 2. Campinas 235
3. Brasília 9,9 3. Brasília 133 3. Manaus 135
4. Galeão 6,0 4. Marte 81 4. Galeão 93
5. Santos Dumont 4,8 5. Salvador 81 5. Salvador 72
6. Salvador 4,1 6. Santos Dumont 79 6. Brasília 64
7. Porto Alegre 3,2 7. Galeão 77 7. Recife 49
8. Pampulha 3,1 8. Pampulha 76
9. Recife 3,1
10. Curitiba 2,8
Pax = passageiros; Anv = aeronaves

Fonte:(Infraero - site março 2005)
Tabela 4.4 – Performance do Transporte Aéreo
Carga Pax Pax-km

País T-km (*)
(Ord.) (Ord.) (*)
EUA 1 128.356 1 1.016.018
Alemanha 2 21.937 3 149.672
Reino Unido 3 20.687 2 166.498
Japão 4 20.479 4 144.054
China 5 16.906 5 124.591
França 6 15.667 6 115.571
Coréia 7 14.036 11 63.099
Singapura 8 13.062 10 65.387
Holanda 9 11.382 9 69.236
Austrália 10 9.855 7 86.675
Canadá 11 8.854 8 74.418
Rússia 14 6.018 13 53.894
Brasil 17 5.504 16 44.045
(*) (x 1 000 000)

(2004)

Tabela 4.5 – Principais Companhias Aéreas
Transporte de Passageiros Transporte de Carga

Companhia Aérea Pax.milhas (Bilhões) Companhia Aérea Ton.milhas (Milhões)
United Airlines 126 Federal Express 7.837
American Airlines 116 Lufthansa 5.251
Delta Air Lines 107 United Parcel Services 4.339
Northwest Airlines 79 Cargolux 2.606
British Airways 73 Nippon Cargo 1.654
Continental 62 Polar 1.242
Lufthansa 58 Emery 1.048
Air France 57 Evergreen 792
Japan Airlines 55 Airborne Express 648
US Airways 46 AHK 623
VARIG Brazilian 16
(2002)
4.1.3. Evolução do Sistema Aeroviário
A evolução histórica pode ser segmentada em, pelo menos, 4 fases distintas:
I. Fase Um - época do pioneirismo, da aventura, quando a novidade do vôo atraía

multidões. Balões e hidroaviões foram seus principais personagens. Os raides aéreos se
constituíam em coqueluche. Nessa fase, a INFÂNCIA, não havia padrões aeroportuários a
serem utilizados, qualquer descampado ou área livre servia como alternativa para pouso.
II. Fase Dois - final da década de trinta, início da de quarenta, os avanços tecnológicos
decorrentes dos esforços de guerra fizeram as aeronaves voarem mais velozes e a
requererem cada vez mais infra-estrutura de terra. Nessa fase, a ADOLESCÊNCIA, os
padrões aeroportuários a serem seguidos variavam em alta velocidade, levando um
projeto de aeroporto rapidamente à obsolescência.
III. Fase Três - início da década de setenta, a crise do petróleo muda o panorama industrial e
tecnológico na busca de alternativas de energia. Nota-se uma inversão dos papéis, a
indústria aeronáutica preocupa-se em atender as restrições do mercado e o estágio de
sua infra-estrutura, visam-se aspectos de economia, segurança e de defesa do meio
ambiente. Observa-se nessa fase, a MATURIDADE, preocupações da indústria, com os
novos materiais que se adequam a perfis aerodinâmicos mais eficazes e com os motores
em termos de eficiência e de poluição sonora. São modelos que se compatibilizam com os
aeroportos implantados. Na prática essa fase ainda permanece nos dias de hoje.

IV. Fase Quatro - a da OPORTUNIDADE, afinal, os mercados dos países desenvolvidos voltam
a exigir aeronaves com um desempenho mais arrojado. Estudam-se equipamentos para
vôos orbitais, fazendo ligações como Tóquio-Nova Iorque, Londres-Sydney em menos de
3 horas. Porém, continua a imagem de se adequar uma nova geração de aviões que
possa ser operada nos grandes aeroportos já existentes. Os NLA ("New Large Aircraft")
associam indústrias de países diferentes com o objetivo de satisfazer a um mercado já
disponível. Mas, a maior movimentação se encontra no meio das companhias aéreas
diante de uma conjuntura cada vez mais liberalizada. Empresas se associam buscando
mercados e aumentos de produtividade. Grandes alianças estão sendo formadas. Os
acontecimentos de 11 de setembro de 2001 causam grande impacto na aviação. Uma
crise sem precedentes afeta novos projetos. Megaempresas pedem concordata. Empresas
"low-cost" passam a ganhar mercados.
4.1.4. Conceitos Gerais da Aviação Civil
Deve-se notar que por seu caráter geralmente internacional a aviação civil se estrutura
embasada em normas e regulamentos internacionais, cujo órgão reitor é a Organização da
Aviação Civil Internacional – OACI, por vezes referenciada igualmente por sua sigla em inglês,
ICAO, que pertence ao sistema de Nações Unidas, tendo sede em Montreal, Canadá.
Estas normas mundiais tomam o feitio de manuais, com cumprimento obrigatório pelos países
– membros. Abrangem aspectos relativos a aviões, suas rotas ou aerovias, terminais ou
aeroportos, procedimentos operacionais, de segurança e de socorro.
Muito consultados e usados como referências são também estudos e normas da Federal
Aviation AAgency – FAA, órgão diretivo da aviação civil norte – americana, sobretudo quanto a
novos equipamentos, instalações e impactos ambientais.
No Brasil, o transporte aéreo comercial é dirigido pelo Ministério da Defesa, através do

Departamento de Aviação Civil – DAC, enquanto que os aeroportos federais se subordinam à
Empresa Brasileira de Infra - Estrutura Aeroportuária - INFRAERO, estatal no âmbito do
mesmo ministério.
Apenas aeroportos de médio ou pequeno porte, de interesse regional, estão no âmbito de

autoridades civis estaduais ou municipais. A Medida Provisória 1549-39, de 29/01/1998, em
seu artigo 14, define como área de competência do Ministério dos Transportes a participação
na coordenação dos transportes aeroviários, mantidos na Aeronáutica.
Quanto às empresas de transporte aéreo, sua maioria em todo o mundo é privada, embora em
alguns países ainda subsistam empresas estatais ou de economia mista, como na França. Em

cada país em que operem devem cumprir as determinações do órgão governamental que
controla a aviação civil no território, com base no chamado Convênio de Chicago.
As que sejam de outro país, dependem da existência de acordos internacionais entre os

governos envolvidos para operar no país estrangeiro. A nível internacional, se agrupam na
International Air Transport Association – IATA.
Analogamente, os organismos dirigentes de aeroportos comerciais, estatais ou privados, têm

seu órgão classista mundial no Conselho Internacional de Operadores de Aeroportos – CIOA,
geralmente referenciado por sua sigla em inglês - OCI, cuja ação maior é a troca de
experiências entre seus membros.
A aviação civil comercial opera em três ramos: passageiros, carga e serviço postal. Em
qualquer dos casos, a operação pode ser doméstica ou internacional. Ademais dos aeroportos
em si e suas instalações, estes serviços dependem para sua execução segura de instalações
complementares de meteorologia, telecomunicações, centros de controle de tráfego, ajudas
terrestres de orientação dos vôos, assim como bases de manutenção e instalações de
abastecimento.
4.1.5. Organismos Nacionais e Internacionais
Diferente da grande maioria dos países no mundo, no Brasil, o transporte aéreo é gerenciado
através do Ministério da Defesa (Comando da Aeronáutica) que tem como uma de suas
finalidades apoiar, controlar e desenvolver a aviação civil no Brasil. São diversos componentes
que dispõem de atividades específicas:
3 COMAR - Comando Aéreo Regional. São sete: I - Belém, II - Recife, III - Rio de Janeiro, IV
- São Paulo, V - Porto Alegre, VI - Brasília e VII - Manaus.
3 COMARA - Comissão de Aeroportos da Região Amazônica com sede em Belém.
3 DAC - Departamento da Aviação Civil, regionalmente representado pelos SERACs, serviços

regionais. O IAC, Instituto da Aviação Civil, foi criado em 1986, absorvendo a CECIA,
Comissão de Estudos e Coordenação da Infra-Estrutura Aeronáutica. Deve ser incorporada
a ANAC - Agência Nacional da Aviação Civil.
3 DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo que sucedeu a DEPV (Diretoria de

Eletrônica e Proteção ao Vôo), regionalmente representada pelos SRPVs, serviços regionais.
Em algumas localidades esse serviço é executado pela antiga TASA, Telecomunicações
Aeronáuticas S.A., hoje, incorporada pela INFRAERO.
3 DIRENG - Diretoria de Engenharia, regionalmente representada pelos SERENGs, serviços

regionais. O SCI, Serviço Contra Incêndios, também está nessa diretoria.

Em consonância com essas organizações, a partir da década de setenta, a administração
aeroportuária foi atribuída à empresa de economia mista INFRAERO, Empresa Brasileira de
Infra-Estrutura Aeroportuária, ou a órgãos criados pelos Estados como o DAESP,
Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, e o DAB, Departamento de Aviação da
Bahia.
No exterior, mas ditando normas e regulamentações as quais o Brasil se orienta tem-se as

seguintes associações:
3 ICAO - Organização da Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, congrega mais
de 150 países, aonde se discutem e fixam direitos e deveres de seus membros,
homogeneizando o transporte aéreo internacional.
3 IATA - Associação Internacional do Transporte Aéreo, congregando companhias aéreas de

quase todo o mundo, definem tarifas e condições de serviço para os transportadores.
3 ACI - Conselho Internacional dos Aeroportos, reúne as principais companhias

administradoras de aeroportos, a INFRAERO é a representante brasileira.
3 FAA - Administração Federal da Aviação, órgão regulamentador norte-americano cujos

padrões são reconhecidos internacionalmente.
4.2. Aeronaves
4.2.1. Características de Aeronaves de Transporte
As principais características das aeronaves de transporte que influem no planejamento, projeto

ou operação de aeroportos estão relacionadas a seguir:
3 Tipos de Motores: Os motores a jato das aeronaves de transporte podem ser classificados
em dois grupos básicos: turbojato e turbofan. O turbojato consiste do compressor, câmara
de combustão e turbina na parte posterior do motor. O turbofan é essencialmente um
turbojato ao qual foi acrescentado um disco de lâminas (hélices) de grande diâmetro,
usualmente à frente do compressor. Esse disco de lâminas é denominado de "fan"
(ventilador). Nesses casos existe uma razão entre a massa de ar que passa através do
ventilador e a massa de ar que passa através do centro do motor, ou da turbina,
propriamente dita. Essa grandeza tem o nome de "bypass". Essa razão de "bypass" é em
geral da ordem de 1,1 a 1,4 para os motores das aeronaves de fuselagem estreita e da
ordem de 6,0 para os motores das aeronaves de fuselagem larga ("wide-bodies"). Os
motores que apresentam uma grande razão de "bypass" derivam em geral cerca de 60 a
70% de seu empuxo do próprio fan, reduzindo o consumo de combustível. Aeronaves
modernas têm adotado este tipo de turbina.

3 Desempenho: Neste contexto a palavra de ordem é economia. A busca por motores de
melhor rendimento é incessante. A grandeza utilizada para medir é o consumo específico
de combustível. Se Expressa em unidades de massa de combustível consumida por unidade
de tempo e por unidade de empuxo do motor. Isso é função do peso da aeronave, altitude
e velocidade de vôo. Novas tecnologias estão sendo desenvolvidas para reduzir ainda mais
o consumo específico de combustível, motores tipo propfan já estão em operação em
algumas novas aeronaves comerciais.
3 Custo de Operação: Os custos de operação de aeronaves têm historicamente crescido,

malgrados os esforços da indústria, parte devido ao custo do combustível. A composição do
custo operacional de uma aeronave é fator decisivo na análise de sua adequabilidade no
atendimento de determinado tipo de mercado. As características de operação e
desempenho da aeronave a tornam apropriada, ou não, a mercados específicos.
3 Ruído: A principal fonte de ruído em uma aeronave são os motores. Esse ruído é produzido
basicamente pelas partes móveis (o fan, o compressor e a turbina) e pelo jato, responsável
pela mistura abrupta do ar quente (que sai do motor e em alta velocidade) com o ar frio
ambiente. A fonte dominante durante a decolagem é o ruído do jato e durante a
aproximação para o pouso é o ruído das partes móveis.
3 Raio de Giro: No estudo dos movimentos realizados no solo pelas aeronaves o raio de giro
é fundamental. Essa geometria é definida pelo raio de giro de seus pontos extremos, tais
como: ponta de asa, nariz e cauda.
Determina também a trajetória dos trens de pouso indicando assim a superfície que deve
dispor de um suporte adequado à movimentação da aeronave. Quanto maior o raio de giro
mais crítica se torna a tarefa de garantir entornos livres de obstáculos tais como prédios ou
outras aeronaves, exigindo maiores áreas de manobra.
O raio de giro é função do ângulo de giro imposto ao trem de nariz. O valor máximo é da
ordem de 60 a 80 graus. O centro de giro é definido pela intersecção do prolongamento do
eixo do trem de pouso do nariz (girado de um determinado ângulo) com o prolongamento
do eixo dos trens de pouso principais.
Nas grandes aeronaves com mais de dois trens de pouso principais, assume-se uma linha
imaginária que passe pelo ponto médio desses trens. Algumas aeronaves conseguem girar
parte dos trens principais reduzindo mais ainda o raio de giro.
Ângulos de giro muito acentuados não são utilizados por exigirem muito esforço dos
pavimentos, diminuindo sua vida útil, além de causarem desgastes aos pneus e a estrutura
dos trens exigindo inspeções mais freqüentes.
3 Distribuição do Peso Estático: A distribuição do peso da aeronave entre o trem de nariz e

os trens principais é função do tipo da aeronave e da localização do seu centro de
gravidade. Isto é variável ao longo de uma extensão denominada de passeio do centro de
gravidade.

Na análise de pavimentos considera-se uma distribuição de peso teórica tal que 5% do
peso é recebido pelo trem de pouso do nariz e os 95% restantes pelos trens principais, de
forma eqüitativa.
3 Vórtices de Ponta de Asa: O deslocamento da asa no ar, gerando a sustentação para a

aeronave, provoca, durante o vôo, uma esteira de turbulência no ar. Como um redemoinho
em cada ponta de asa. Além de gerar arrasto (dificultando o vôo), os vórtices geram uma
turbulência que perturba a aeronave eventualmente seguidora, exigindo uma certa
separação em tempo e distância, de tal forma que garanta a dispersão da turbulência.
Essa é tão mais significativa quanto mais pesada for a aeronave. Dessa forma, as
turbulências geradas próximas a aeroportos durante a aproximação para o pouso ou logo
após a decolagem, quando o tráfego se efetua a menores velocidades e em condições de
baixa sustentação são críticas.
A introdução das aeronaves de fuselagem larga provocou muitos estudos que acarretaram em
maiores separações, principalmente quando a seguidora for uma aeronave de menor porte.
4.2.2. Componentes do Peso de uma Aeronave
O peso de uma aeronave é um dos fatores determinantes na análise do comprimento

necessário de pista para as operações de pouso e decolagem. Assim sendo são definidos:
a. Peso Operacional Vazio (POV): É o peso próprio da aeronave, com todos os itens e
equipamentos necessários ao vôo, excluídos a carga paga e o combustível. Não é
necessariamente constante, pois varia com a configuração de assentos e quantidade de
tripulantes.
b. Peso Zero Combustível (PZC): É o peso da aeronave carregada sem o combustível.

Matematicamente seria POV mais carga paga. É definido de forma a garantir a
integridade estrutural da raiz das asas junto a fuselagem.
c. Carga Paga (CP): É o peso composto pela soma dos pesos dos itens que produzem
renda para o transportador, tais como: passageiros e bagagens, carga e correio.
Comumente são considerados 100 kg por passageiro mais bagagem.
d. Carga Paga Máxima Estrutural (CPM): É o máximo peso que a carga paga pode alcançar.
Matematicamente é a diferença entre PZC e POV. Na prática, a CP máxima que se pode
transportar é inferior a CPM devido às restrições de espaço no interior da aeronave.
e. Peso Máximo de Rampa (PMR): É o peso máximo autorizado para a aeronave manobrar
no solo, inclusive do táxi à cabeceira da pista. É pouco superior ao peso máximo
estrutural de decolagem (PMED).

f. Peso Máximo Estrutural de Decolagem (PMED): É o peso máximo autorizado para
decolagem por razões de integridade estrutural. É composto do POV mais CP mais peso
do combustível para a etapa e reservas regulamentares. Dependendo da fonte é
denominado como peso máximo para liberação dos freios.
g. Peso Máximo Estrutural de Aterrissagem (PMEA): É o peso máximo autorizado de modo

a garantir a integridade do conjunto dos trens de pouso.
Normalmente aeronaves projetadas para longos percursos têm os trens de pouso projetados
para PMEAs bem inferiores aos PMEDs. Já as aeronaves leves, destinados a curtos trechos de
vôo, apresentam PMEAs próximos a PMEDs.
4.2.3. Dimensões e Valores Característicos
As aeronaves desempenham um papel de grande importância no cenário aeroportuário. O

conhecimento de suas características, suas exigências e suas tendências são fundamentais no
desenvolvimento de um projeto ou mesmo no planejamento de um aeroporto. A variedade de
aeronaves que compõem as frotas comerciais pode ser vislumbrada através da Tabela 4.6 que
resume algumas das principais características: tamanho (m), peso (t), capacidade,
comprimento de pista requerido (m) etc.
Tabela 4.6 – Principais características das aeronaves de transporte
Aeronave Enverg Comp Base Bitola PMD PMA POV PZC Motores Pax CP
A300-6 44,8 53,3 18,6 9,5 165 138 89,4 130 2TF 247-375 2300
B727-2 32,9 46,6 19,2 5,5 83,8 68 46,2 62,6 3TF 145-189 2600
B737-3 28,8 33,2 12,2 5,2 56,5 51,7 31,5 47,6 2TF 128-149 1920
B747-3 59,4 70,4 25,6 11 322 255,8 177 243,4 4TF 565-608 1550
B757-2 37,8 47,2 18,3 7,3 99,8 89,8 58,2 83,5 2TF 186-239 2350
B767-3 47,5 54,9 22,6 9,2 156,5 136 84,5 126,1 2TF 261-290 1770
B777-2 60,7 63,7 25,6 11 242,7 201,8 135,9 190,5 2TF 305-375 2440
MD90-8 32,6 46,3 23,5 4,9 70,7 64,4 39,2 58,9 2TF 158-172 2080
MD11 51,8 61,2 24,4 10,7 273,3 195 129,7 181,4 3TF 323-410 2990
L1011-5 50 50 18,6 11 231,1 166,9 111,3 153,3 3TF 246-330 2800
F28-4 25 29,6 10,1 4,9 33,1 31,5 17,6 28,1 2TF 85 1580
(Horonjeff, 1993)
A envergadura (enverg) e o comprimento (comp) da aeronave governam a geometria do Lado

aéreo do aeroporto. A base, distância entre o trem de bequilha e o eixo dos trens principais, e
a bitola, distância entre os trens principais, impõem dimensões nas pistas e seus cruzamentos
e curvaturas.

Os pesos (PMD-Peso Máximo de Decolagem, PMA-Peso Máximo de Aterrissagem, POV-Peso
Operacional Vazio, PZC- Peso Zero Combustível), os motores (turbofans) e a carga paga (que
pode ser expressa em termos de número de passageiros) definem as condições requeridas de
operação em termos de comprimento de pista (CP para o caso de referência, vento zero, nível
de mar e temperatura padrão).
Outras características podem assumir papel extremamente relevante. Por exemplo: as

características do trem de pouso que faz a distribuição/interfaceamento do peso da aeronave
com o solo através das áreas de contato dos pneus. Algumas aeronaves, mesmo que mais
pesadas, acarretam, em função da configuração dos trens, uma necessidade de suporte de
pavimento menor do que outras aeronaves mais leves. As figuras a seguir mostram algumas
das dimensões mais relevantes de uma aeronave.
Figura 4.1 – Dimensões frontais características de uma aeronave
Figura 4.2 – Dimensões laterais características de uma aeronave

4.2.4. Requisitos para Homologação de Aeronaves
A homologação de aeronaves nos Estados Unidos segue as regulamentações conhecidas como

FAR (Federal Aviation Regulations). Como a grande maioria das aeronaves comerciais é
produzida e/ou operadas naquele país, podemos dizer que, mundialmente, os fabricantes
procuram adotar as especificações FAR para homologação de aeronaves.
Desta forma seguem as definições utilizadas no processo de homologação das aeronaves:
a. Velocidade de Decisão - V1: É a velocidade escolhida pelo operador da aeronave,

considerando suas características operacionais, como a velocidade crítica de decolagem.
Essa velocidade determina o procedimento a ser adotado pelo piloto no caso de falha de
um motor. Se a falha ocorrer antes de ser alcançada a V1, o piloto deve interromper
(abortar) a decolagem. Se a falha ocorrer após V1, o piloto deve continuar a decolagem
com um motor inoperante. O valor de V1 é para cada aeronave limitado inferior e
superiormente, podendo assumir quaisquer valor entre estes limites.
b. Velocidade de Rotação - Vr: É a velocidade na qual o piloto inicia a rotação da aeronave

retirando o trem de nariz do solo.
c. Velocidade de Decolagem - Vlof: É a velocidade que aeronave adquire sustentação e

abandona o solo, pouco superior a Vr.
d. Velocidade de Início de Subida - V2: É a mínima velocidade de início de subida

alcançada quando a aeronave se encontra a 10,7m de altura em relação a pista.
e. Distância de Decolagem - TOD: Distância definida analisando a operação de decolagem

com e sem falha de um motor. Observa-se, na operação com ocorrência de falha, a
distância percorrida pela aeronave desde o início da corrida até o ponto em que atinge a
V2. Observa-se essa mesma distância, no caso de operação sem falha, majorando o
valor encontrado por 15%. A maior destas duas distâncias é definida como TOD.
f. Distância de Rolamento para Decolagem - TOR: Da mesma forma que a anterior.

Observa-se, na operação com ocorrência de falha, a distância percorrida pela aeronave
para, partindo da imobilidade, atingir o ponto médio entre o ponto em que a Vlof é
alcançada e o ponto em que a V2 é alcançada. Observa-se essa mesma distância, no
caso de operação sem falha (normal), majorando-a de 15%. A maior destas é a TOR
g. Distância de Aceleração e Parada - ASD: Distância necessária para acelerar a aeronave

da imobilidade até, após a ocorrência de falha de um motor, sua completa parada.
h. Distância de Aterrissagem - LD: É a distância necessária para a aeronave, tendo

sobrevoado a cabeceira da pista a 15m (50 pés) de altura, desacelerar até a
imobilidade, majorada de 67%. Isto é, a distância de aterrissagem real é prevista para
se realizar em 60% do que lhe é reservado.

4.2.5. A380, o maior avião comercial da história
Em 18/01/2005, com 80 metros de envergadura, dois andares e capacidade para 555 passageiros (pode
chegar a 850 em configuração de classe econômica), o novo avião da francesa Airbus superou o top de
linha da Boeing. A americana tinha até hoje o maior avião comercial, com capacidade para 416 pessoas
(ou até 524 em configuração de classe econômica). O avião da Boeing pode voar 13.450 quilômetros sem
escala. Já o A380 alcança 15 mil quilômetros.
Informações Interessantes:
3 A aeronave foi desenvolvida a partir de uma ampla rede de colaboração e parceria internacional,
reunindo companhias aéreas, 60 aeroportos e outras instituições representativas do setor.
3 Normalmente as peças das aeronaves da Airbus são levadas até Toulouse a bordo do avião cargueiro
Beluga. Como os componentes do A380 não cabem no Beluga, navios, balsas e caminhões tiveram de
ser adaptados para transportá-las.
3 As peças do A380 são construídas em diferentes países da Europa: a cauda vem da Espanha; a
fuselagem, da Alemanha; o cockpit, na França; e as asas, da Inglaterra.
3 Cada asa tem 39 metros de comprimento - o equivalente a um edifício de 13 andares - e pesa 50 t.
3 A versão cargueira (A380F) terá capacidade para 150 toneladas e autonomia para 10.400 Km de
vôos sem escalas (maior capacidade entre todas aeronaves comerciais produzidas).
3 O break even (ponto de equilíbrio) do A380 será ao se atingir 58% da ocupação total da aeronave, ou
seja 323 passageiros em média, o que no tipo de vôo a que ele se propõe, é facilmente alcançável.
Isso é em média de 15 a 20% menos que o B747/400, seu maior competidor e atualmente a maior
aeronave comercial em uso.
3 Promete consumir menos combustível e poluir menos o ambiente.
3 Tem autonomia para completar 15 mil quilômetros sem escalas.

3 Só deve iniciar vôos comerciais em 2006 e deve chegar à América Latina só daqui a 6 anos
3 A aeronave terá dois pisos em toda a sua extensão e seu principal mercado será o asiático. O
crescimento populacional e também da renda desses países, aumentarão ainda mais a necessidade
de super jatos no século XXI.
3 Aposta econômica:A Airbus e seus acionistas,já investiram mais de 12 bilhões de euros no programa
A380. O fabricante de aviões Airbus registrou até o presente mais de 140 encomendas de 15
companhias aéreas. Segundo seu presidente, o superjumbo já será lucrativo a partir de 2008. A
Airbus espera vender, a longo prazo, de 700 a 750 exemplares do A380.
Especificações:
3 Comprimento - 79,8 metros
3 Largura de asa a asa - 73 metros
3 Assentos em três classes - 555
3 Versão cargueira - 150 toneladas
3 Autonomia - 15.100 Km (Versão passageiros)
3 Autonomia - 10.400 Km (Versão cargueira)
3 Peso máximo de decolagem - 383.000 Kg
3 Turbinas - 04 (quatro) com 70.000 libras de empuxo cada
3 Capacidade de combustível - 325.000 Litros
3 Velocidade - 0,88 mach
3 Pista necessária para decolagem - 3.350 metros

4.3. Terminais Aeroportuários
4.3.1. Tipos de Aeródromos
Para que se fique clara as semelhanças e diferenças entre os terminais aeroportuários

(aeródromos), torna-se fundamental a definição dos seus principais tipos:
3 Aeródromo - Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
3 Aeródromo Civil - Aeródromo destinado, em princípio, ao uso de aeronaves civis.
3 Aeródromo Privado - Aeródromo civil que só poderá ser utilizado com permissão de seu
proprietário, sendo vedada a sua exploração comercial.
3 Aeródromo Público - Aeródromo civil destinado ao tráfego de aeronaves em geral.
3 Aeródromo Restrito - Aeródromo público, construído em áreas de propriedade pública, de

uso reservado do Órgão que o construiu e que tem sob sua administração, cuja exploração
comercial é vedada, só podendo ser utilizado com autorização da respectiva entidade
pública.
3 Aeródromo Transitório - Aeródromo civil, para uso provisório e destinado a atender aos
projetos de desenvolvimento, construção de estradas, usinas, barragens, proteção à
lavoura, pesquisa mineral ou exploração de jazida e situações de emergência ou
calamidade pública.
3 Aeroporto - Todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio às

operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
4.3.2. Introdução
Os terminais aeroportuários considerados neste texto são os aeroportos, sendo os mesmos, de

acordo com o CBA de 1986, definido por:
“todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades de

apoio às operações de aeronaves, embarque e desembarque de
pessoas e cargas. E aeródromo é toda área destinada a
pouso/decolagem e movimentação de aeronaves”.
COSTA (1998) concluiu que:
”um aeroporto não é apenas um conjunto composto de pistas e

terminal de passageiros. É na realidade um complexo que
compreende o somatório de todas as instalações necessárias ao
atendimento de sua função principal, o transporte aéreo”.
Segundo dados do Anuário Estatístico de 2001 da Empresa Brasileira de Planejamento de

Transportes (GEIPOT) existem no Brasil 68 aeroportos principais, destes, 43 domésticos e 24
internacionais.

Tabela 4.7 – Principais Aeroportos Públicos Domésticos e Internacionais por região -
2000
Aeroportos
Regiões Domésticos Internacionais
Norte 8 8
Nordeste 13 3
Sul 7 4
Sudeste 13 5
Centro-Oeste 2 4
Fonte: Anuário Estatístico do GEIPOT, 2001.
4.3.3. Composição das Instalações Aeroportuárias
As instalações aeroportuárias compreendem três setores: lado ar, terra e área terminal:
O lado ar, também conhecido como área de movimento, segundo COSTA (1998) é:
“o local onde são realizadas as operações das aeronaves. Compõe-

se do sistema de pistas de pouso/decolagem e de rolamento
(taxiamento), bem como dos pátios de estacionamentos de
aeronaves”.
Cabe ressaltar que todos os aeroportos nacionais operam com o sistema de pista única1.
Segundo COSTA (1998), o lado terrestre corresponde:
“à área reservada para o desenvolvimento das atividades ligadas

aos transportes de superfície e tem como principais elementos: o
sistema de vias de acesso, os pontos de embarque e
desembarque, às áreas de estacionamento de veículos e as
conexões modais”
COSTA (1998) também apresenta a seguinte definição para a Área Terminal:
“A área terminal é a área reservada para servir de interface do

processamento entre a modalidade aérea e os demais modos de
transporte de superfície e vice-versa. Este setor tem como
componentes principais: as edificações dos terminais de
passageiros e de carga aérea” (Costa, 1998).
Além destes componentes, existem ainda neste setor, fazendo parte direta ou indiretamente
da atividade aeroportuária: setor de administração dos aeroportos, setor de facilidades dos
usuários, setor de serviços de manutenção e apoio às companhias aéreas, setor de serviços
auxiliares de segurança e setor de instalações de apoio.
1
O sistema de pista única: utilização de apenas uma pista para de pousos e decolagens de aeronaves.

4.4. Bases Primárias do Planejamento Aeroportuário
4.4.1. Interfaces Existentes
O planejamento aeroportuário se distribui por três tipos diferentes de interface, que devem ser
harmonizados para se obter o grau de eficiência operacional e econômica desejada:
I. interface interna entre veículo e terminal, que partindo de uma análise da demanda atual
e previsão da futura, estabelece bases que se assentam sobre as técnicas operacionais da
aviação civil comercial, tendo como fundamento decisório a chamada “aeronave crítica”,
cujas características técnicas servirão para dimensionar os valores básicos de parâmetros
construtivos de pistas de pouso e decolagem, pistas de taxiamento ou rolamento, pátios
de manobra e estacionamento de aeronaves, quadro funcional, estações de passageiros e
cargas, “portões”, boxes das empresas aéreas e de serviços públicos obrigatórios e
desejáveis, áreas da administração, de abastecimento, de bombeiros e pronto–socorro,
hangares de serviço, de equipamentos como radares de aproximação e
acompanhamento, rádios–faróis, “land marks”, delineamento do planejamento
operacional e previsão da fatia de mercado;
II. interface externa entre terminal e seu entorno imediato e sua área de influência, como
sistemas terrestres de acesso, conexões com os serviços públicos, como energia elétrica,
telecomunicações, água e esgoto, prevenção e monitoramento de danos ambientais,
vedação da área, controle de ingresso de pessoas e veículos, reserva de áreas para
ampliação e zonas ”non edificandi” para aproximação segura de aviões, etc.
III. interface de coordenação entre equipes e produtos derivados das interfaces anteriores, a
fim de compatibilizar e maximizar o resultado final, materializado primeiramente em um
plano diretor aeroportuário, dando origem a um estudo de viabilidade técnico -
econômica e ambiental, para desembocar em um projeto de engenharia final de
implantação, de reforma ou de ampliação. Assim se compatibiliza o mercado, que induz a
macrolocalização do aeroporto, com condições meteorológicas, topográficas, geotécnicas
e de uso do solo, que determinam as possíveis microlocalizações dentro da área traçada
pela macrolocalização, levando à seleção da mais adequada, técnica e economicamente.
4.4.2. Capacidade do Transporte Aeroviário
Embora em determinados pontos do Mundo, junto a regiões de grande adensamento de

concentrações urbanas e industriais, como na Europa Ocidental e Leste dos Estados Unidos da
América, as aerovias estejam próximas do congestionamento, a capacidade aeroviária é
determinada pela capacidade de atendimento dos aeroportos.

Esta capacidade de atendimento é expressa em número de movimentos de aeronaves –
aterrissagens e decolagens – suportadas por sua (s) pista (s) em um dado período.
Normalmente se consideram dois períodos: o ano e a hora de pico.
Os valores decorrem da prática mundial e em especial da norte-americana, nascendo daí, por

trabalho da Federal Aviation Agency - FAA, os dois conceitos de capacidade, conhecidos pelo
acrônimo formado pelas iniciais das palavras inglesas que o formam:
I. PANCAP: Practical Annual Capacity
II. PHOCAP: Practical Hourly Capacity
A PANCAP é variável com o número, tipo e posicionamento das pistas operacionais disponíveis
no aeroporto em estudo ou análise. Os estudos da FAA conduzem aos resultados práticos
mostrados na figura a seguir e suas explicações.
A figura a seguir apresenta as configurações mais usuais nos aeroportos do Mundo. e suas
capacidades práticas anual (PANCAP) e horária (PHOCAP) pelos procedimentos da FAA, com as
situações de operação com visibilidade normal ("visual flight rules" ou VFR) e por instrumentos
("instrumental flight rules" ou IFR) são as indicadas a seguir, depois da definição dos "mixes",
ou seja, dos tipos de avião mais usuais nestes aeroportos.
b d
c
e
Figura 4.3 – Configurações possíveis para as pistas
Notas: em "b" a separação das pistas é menor que 1.050 m; em "c" está entre 1.050 e 1.500 m; em "d" a distância
entre os dois conjuntos duplos é maior que 1.500 m.

A FAA classifica os tipos de avião em 5 classes, segundo seu porte, conforme se detalha a
seguir:
I. quadrirreatores, como os 707 e 747, os trirreatores maiores como o Tristar e o DC-10, e

o bimotor Airbus;
II. trirreatores normais como o 727, birreatores como o 737 e o DC-9, quadrimotores como
o DC-7 e turbo-hélices como o Electra;
III. birreatores menores como o F-27 e birreatores executivos como o Learjet;
IV. bimotores como o Bandeirante e o Brasília e monotores maiores;
V. avionetas de turismo e utilidade.
Estas cinco classes se combinam em diferentes proporções para formar os retrocitados

"mixes", conforme as composições percentuais que se especifica:
Mix I II III IV+V

1 0 0 10 90
2 0 30 30 40
3 20 40 20 20
4 60 20 20 0
Nos esquemas de pista da figura anterior, para os "mixes" acima quantificados, as capacidades
práticas são as seguintes:
Tabela 4.8 – Capacidades Práticas
Esquema Condição Mix 1 Mix 2 Mix 3 Mix 4

PANCAP 215.000 195.000 180.000 170.000
a PHOCAP/V 99 76 54 45
PHOCAP/I 53 52 44 42
PANCAP 385.000 330.000 295.000 280.000
b PHOCAP/V 198 152 108 90
PHOCAP/I 64 63 55 54
PANCAP 425.000 390.000 355.000 330.000
c PHOCAP/V 198 152 108 90
PHOCAP/I 79 79 79 74
PANCAP 770.000 660.000 590.000 560.000
d PHOCAP/V 396 304 216 180
PHOCAP/I 128 126 110 108
PANCAP 425.000 340.000 310.000 310.000
e PHOCAP/V 196 136 94 84
PHOCAP/I 79 79 77 74
Notas: /V indica "visual fight rules" e /I "instrumental fight rules".

4.4.3. Compatibilidade entre Aeronaves e Aeroportos
A necessidade de compatibilidade entre aeronaves e aeroportos deve ser clara para todos que
atuam no planejamento, projeto e operação de aeroportos, como também para aqueles que
projetam e operam as aeronaves. A falta de compatibilidade prejudica a atividade do
transporte aéreo, possivelmente com redução nos níveis de segurança das operações. Uma
correlação sumária entre característica física do aeroporto e as das aeronaves pode ser
enumerada:
a. Comprimento de pista .......................... potência / peso e projeto da asa

b. Largura de pista .................................. bitola e envergadura
c. Fillets (sobrelargura) ........................... base e bitola
d. Acostamento....................................... posição da turbina mais externa
e. Separações......................................... envergadura e comprimento da aeronave
f. Gradiente de pista ............................... trem de pouso e velocidade da aeronave
g. Pavimento .......................................... peso e trem de pouso
h. Gates ................................................ envergadura
i. Pontes de embarque ............................ altura de porta
j. Balizamento........................................ posição do piloto e altura do motor
k. Hidrantes de combustível...................... ponto de alimentação na aeronave
l. Veículos de combate a incêndios ............ comprimento e largura da fuselagem
4.4.4. Tipos de Operações
De um modo geral, para se chegar ao fluxo de aviões é o mercado de vôos disponíveis dividido
em “strata”, como se detalha a seguir:
3 Doméstico Regular: vôos do tráfego realizado regularmente nas linhas domésticas, com
número identificador constante do HOTRAN (horário e itinerário das linhas aéreas), mesmo
que provenientes de conexões internas de vôos internacionais, mais os vôos de carga
efetuados com regularidade. Não abarca a aviação regional;
3 Regional: tráfego aéreo regional que tenham origem ou destino no aeroporto em análise;
3 Regional Alimentador (“feeder”): tráfego aéreo regional em que o fluxo transportado se

originou em outros vôos para este aeroporto, ou se destina a vôos que partirão do mesmo;
3 Internacional Regular: vôos realizados regularmente nas linhas internacionais, mesmo que
incluam trechos de cabotagem ou internos, considerados também os de aeronaves
cargueiras, mas não inclui os fretados em qualquer dos casos;
3 Não Regular: abrangendo três categorias, a saber: aviação privada, táxis aéreos e vôos
fretados, ou seja todos menos os regulares de qualquer das classes anteriores;
3 Militares: tráfego realizado por aviões militares, usando as pistas do aeroporto em tela.

4.5. Planejamento de um Aeroporto
4.5.1. Parâmetros Importantes
O comportamento das aeronaves durante as operações de decolagem e de pouso é

influenciado diretamente por alguns parâmetros do local onde se situa o aeroporto e da própria
aeronave.
3 Do aeroporto:
i. Altitude
ii. Temperatura de referência
iii. Declividade da pista
iv. Direção e velocidade do vento
3 Da aeronave:
v. Peso de decolagem e de pouso
vi. Características aerodinâmicas
vii. Características dos motores
4.5.2. Escolha de sítio aeroportuário
Um dos passos mais importantes em planejamento de aeroportos é a escolha do sítio onde vai
ser implantado o aeródromo.
O lugar ideal, na prática, dificilmente pode ser encontrado, e a tarefa consiste em se selecionar
a opção que gere menos inconvenientes para o aeroporto e a comunidade.
Na realidade, hoje, são raras as oportunidades de se implantar um novo aeroporto. Quando

isso acontece são muitos os grupos de interesse envolvidos. Alguns exemplos atuais: Chep Lap
Kok (Hong Kong), Macau, Seul, Kansai (Osaka), Haneda (Tóquio), Nagasaki, Chubu (Japão) e
Kingsford Smith (Sydney) mostram uma nova tendência, a de "criar" espaço sobre a água, em
seus projetos de construção ou ampliação.
Em qualquer caso é fundamental se conhecer as finalidades para as quais o aeroporto vai ser
implantado e se definir, a priori, os critérios para a seleção do melhor sítio.
4.5.2.1. Critérios Gerais
Com o avanço da tecnologia nos mais diversos ramos da engenharia, o principal problema que
surge nos dias de hoje para a implantação de aeroportos recai sobre os aspectos relativos à
comunidade, não apenas em termos de relacionamento urbano, mas também envolvendo
aspectos ecológicos e de preservação de riquezas ambientais ou históricas.

O aeroporto, para melhor cumprir suas atribuições, deve se constituir em um nó da malha
viária, se harmonizar com a comunidade a ser servida. Distar próximo o suficiente garantindo
boa acessibilidade. Distar longe o bastante para evitar que os inconvenientes gerados pelo
serviço perturbem a comunidade. São requisitos:
3 boa proximidade do centro gerador de demanda;

3 vizinhança despovoada mas com chance de se tornar rentável;
3 serviços públicos disponíveis (água, energia, telefone etc.) ;
3 facilidade para obtenção de materiais para construção e mão-de-obra;
3 área plana, altitude baixa e temperatura não elevada;
3 solo com suporte e condições de drenagem adequadas;
3 meteorologia e ventos compatíveis; e
3 espaço aéreo desobstruído e possibilidades de expansões.
Evidentemente, torna-se muito difícil atender a todos os requisitos. Alguns são mesmo
contraditórios. Antes de se iniciar a escolha, portanto, é indicado se definir os critérios
adequados e, a partir disso, proceder a seleção. Ao tomador de decisão cabe analisar os
aspectos políticos envolvidos, mas a análise técnica deve procurar se ater somente aos
aspectos relacionados com os critérios adotados.
O então Ministério da Aeronáutica utilizou, na definição do sítio de Confins para acolher o

Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, a seguinte lista de critérios:
3 tipo de desenvolvimento das áreas vizinhas (ruído e plano da zona de proteção) ;

3 condições meteorológicas (vento e visibilidade) ;
3 acessibilidade;
3 disponibilidade para expansão;
3 presença de outros aeroportos;
3 obstáculos;
3 economia de construção (topografia e tipo de sub-leito) ;
3 disponibilidade de necessidades (água e energia) ; e
3 proximidade da demanda.
4.5.2.2. Procedimentos
Dois procedimentos são mais empregados: um, onde estão envolvidos grandes quantidades de
recursos e implícitas intensas pressões políticas normalmente se tratando de aeroportos para
milhões de passageiros/ano, através de métodos matemáticos.
O segundo aeroporto para Sydney na Austrália em Badgery Creek e o terceiro aeroporto para
Londres da Roskill Comission são exemplos. Basicamente se compõem de quatro fases:

I. listagem inicial de sítios potenciais (por indicação),
II. triagem primária por inspeção visual,
III. nova triagem via comparações sob critérios gerais e, finalmente,
IV. a decisão através de uma análise custo-benefício, lenta e onerosa, às vezes, usando
complexas formulações probabilísticas.
O outro procedimento, ponderação de critérios, é utilizado em maior escala para situações

onde existem poucas alternativas e que, à primeira vista, já se imagina a melhor solução. O
relatório da Hidroservice de 1973 para São Paulo é um claro exemplo do emprego desse
método.
4.5.2.3. Definição
Dentro do processo de seleção de sítio para aeroportos, além de se estabelecer os critérios,

apresenta-se, como uma etapa importante, a ponderação dos mesmos. Isto é, a relação de
importância entre eles, a prioridade de um aspecto em relação ao outro.
Para determinada situação, por exemplo, escolha de um local para o Aeroporto de Itaituba
(COMARA), no Estado do Pará, região plana, sem obstáculos, o peso do critério obstáculos
deve ser menor que para um sítio na cidade de Juiz de Fora (AIRJ), em MG, de relevo
acidentado. Um mesmo item como critério, mas com pesos diferentes para cada caso.
Comparativamente, os critérios:
a. Facilidades operacionais (horizonte livre, meteorologia adequada etc.)
b. Características técnicas e econômicas (economia de construção, serviços públicos

disponíveis e fácil ampliação)
c. Distância-tempo (acessibilidade e distância ao centro gerador)
ganharam pesos de 40, 35 e 25, respectivamente, para a escolha do AIRJ e de 15, 60 e 25,
respectivamente, para as escolhas de sítios na Amazônia pela COMARA. No caso de Juiz de
Fora, a preocupação recaiu sobre as facilidades operacionais. Para a região amazônica, mais
importante são os aspectos técnicos e econômicos. Um dos critérios ou o fator que pode entrar
na ponderação é o custo do empreendimento.
Como idéia geral, que pode variar de caso a caso, tem-se, em média, observados os seguintes
percentuais de custo total (estes índices estão baseados nos gastos do projeto e da construção
do Aeroporto de Mirabel, Montreal, Canadá):

3 plataforma da área de movimento (pistas e pátios) ......... 30%
3 edificações· ................................................................ 30%
3 acessos e estacionamentos ........................................... 13%
3 contratos de estudos e projetos ....................................... 7%
Logicamente, em função do tipo de aeroporto a ser implantado e das características locais,

esses percentuais podem variar bastante.
4.5.3. Comprimento da Pista
A determinação do comprimento de pista necessário para a operação de decolagem de uma

aeronave é, no nível de planejamento de aeroportos, efetuada através de ábacos de
desempenho específicos editados pelos fabricantes de aeronaves nos manuais "Airplane
Characteristics for Airport Planning". Estes ábacos fornecem como resposta a Distância de
Decolagem, TOD. Análises que exijam um maior detalhamento têm de ser efetuadas
consultando manuais específicos, como, por exemplo, o "Airplane Flight Manual" das
aeronaves.
O comprimento das pistas de aterrissagem e decolagem é função da aeronave crítica, da

temperatura média da área do aeroporto e de sua altitude em relação ao nível do mar. Os
dados de entrada necessários são o peso de decolagem da aeronave e as condicionantes locais
da pista (altitude, temperatura e declividade). Caso os ábacos não contemplem situações a
serem analisadas, no nível de planejamento, podem-se adotar coeficientes de correção
recomendados pela ICAO.
Esses fatores de correção se referem ao comprimento de pista de decolagem determinado para

as condições de atmosfera padrão, altitude igual ao nível do mar, sem vento e declividade zero
de pista. As recomendações de coeficiente são:
3 Para a Altitude (Fa): adoção de um coeficiente de acréscimo do comprimento de pista de

7% para cada 300m de elevação acima do nível do mar;
3 Para a Temperatura (Ft): coeficiente de 1% para cada grau Celsius que a temperatura de
referência exceder a temperatura padrão. A temperatura de referência (Tref) é definida
como a obtida através da média mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais
quente do ano. O mês mais quente é aquele que possui a maior temperatura média
mensal. A Tref deve ser obtida através de médias obtidas em vários anos de observação;
3 Para a Declividade (Fd): coeficiente de 10% para 1% de declividade longitudinal efetiva

(DLE) da pista. A DLE é obtida pela razão entre a diferença da cota máxima e a cota
mínima da pista pelo seu comprimento.

Fg = (1 + Fa) (1 + Ft) (1 + Fd) < 0,35
A correção global (Fg) não deve ultrapassar a 35%, pois tais agregam fatores de segurança.
O emprego dos ábacos deve ser realizado, no nível de planejamento, buscando-se identificar
aquele que mais se aproxima das condições reais. Neste caso interpolações são permitidas,
evitando-se tanto quanto possível o uso dos coeficientes de correção.
Os fabricantes normalmente os divulgam amplamente para as chamadas condições normais,

ou seja, pistas ao nível do mar e temperatura ambiente média de 15º C (Tabela 4.9):
Tabela 4.9 – Comprimentos de pista para algumas aeronaves
Aeronave: TOl (Take-off lenght) Ll (Landing lenght)

Boeing 767 2.315 m 1.450 m
Boeing 727-200 2.938 m 1.430 m
Boeing 737-200 2.073 m 1.341 m
Boeing 747-200 3.338 m 2.103 m
C - 130 2.100 m 1.380 m
Fonte: especificações dos fabricantes
O comprimento da pista de decolagem é sempre maior que o da aterrissagem, dada a

diferença das tonelagens de uma mesma aeronave nos 2 casos, e a maior diferença de
velocidade entre o estado de repouso e o de velocidade mínima de cada evento
4.5.3.1. Exemplo – Aeroporto de Guarulhos
Assim, a aeronave crítica no estudo inicial de Guarulhos era o Boeing 747-200B, tendo como
rota São Paulo – Manaus, uma etapa de cerca de 2.000 m. Os parâmetros para construção de
pista adequada ao mesmo avião formam a Tabela 4.10. As pistas deveriam ter 3.525 m para
decolagem e 2.060 m para aterrissagem, sem a consideração dos fatores de correção.
Tabela 4.10 – Parâmetros de aeronave de projeto em São Paulo
Item (valores em t): Decolagem: Pouso:

Peso vazio: 166,322 166,322
Combustível da etapa: 57,858 0
Combustível reserva: 11,021 11,021
Carga paga: 72,484 72,484
Total: 307,395 249,837
Fonte: COPASP: “Sistema Aeroportuário de S. Paulo”

4.5.4. Direcionamento da Pista - Anemograma
No processo de seleção de sítios para implantação de aeroportos um dos requisitos básicos é o

conhecimento da área necessária. Para tal, o comprimento de pista, normalmente a maior
dimensão do aeroporto, precisa ser definido e sua orientação estabelecida. A direção de pista
depende, dentre outros, de fatores topográficos, de obstáculos na vizinhança e da direção dos
ventos.
Para fins de planejamento a ICAO (Anexo XIV, 1983) recomenda:
“3.1.1. Recomendação - É recomendada que o número e a

orientação das pistas de um aeródromo seja tal que o coeficiente
de utilização do aeródromo não seja inferior a 95% para as
aeronaves as quais o aeródromo foi concebido.”
Segundo a mesma referência, em circunstâncias normais, não acontecerá operações de pouso

e decolagem se o valor da componente transversal do vento for superior a:
3 37 km/h para as aeronaves cujo comprimento de pista de referência for ≥a 1.500 m;
3 24 km/h para as aeronaves cujo comprimento estiver compreendido entre 1.200-1.500 m;
3 19 km/h para as aeronaves cujo comprimento for inferior a 1.200 m.
Assim sendo torna-se importante o conhecimento das direções, intensidades e freqüências dos
ventos de superfície no local. O ANEMOGRAMA é uma figura que revela essas informações num
formato gráfico.
Os elementos ou as informações relativas ao vento devem ser obtidos por anemômetro ou

anemógrafo, que é instalado para registrar direção e intensidade de vento a 6 metros do solo.
Uma ficha diária é preenchida identificando também sua origem (de onde ele sopra).
Existem muitas formas de se traçar anemogramas. Uma das maneiras é o de se calcular a

predominância diária em porcentagem e a velocidade média correspondente. Em seguida,
acumula-se para a obtenção dos valores em termos mensais, calculando a predominância e a
velocidade média.
Agregando novamente em faixas de velocidades, por direção, obtém-se as porcentagens de

ocorrência de ventos. Em escala, desenham-se círculos concêntricos de raios proporcionais aos
valores das velocidades, por exemplo, 3, 13, 25 e 40 nós.
Esses podem ser setorizados em 45 graus quando os dados se referem a 8 direções/origens

(pontos cardeais e colaterais), em 22,5 graus quando temos 16 origens e em até 10 graus
quando as informações apresentam este nível de precisão.

N
30
30
NO
25
30 25
NE
30
20
25
20 25
20
15
15 20
15
15
10
10 10
10
5
5
5
5
30 25 20 15 10 5 5 10 15 20 25 30
O E
5 5
5
5
10
10
10 15
15
10
20 20
15
15
25
25
20
30
20
30
25
SE
25
SO 30
30
S
Figura 4.4 – Exemplo de Anemograma
Não dispondo de um programa computacional que forneça diretamente a melhor orientação de

pista, como por exemplo, a técnica apresentada por Mendes e Alves, um método que pode ser
utilizado se baseia na rotação de uma faixa de material transparente da dimensão
correspondente a intensidade máxima permissível de ventos cruzados, buscando a posição que
deixe em descoberto as menores porcentagens.
Aí estaria a melhor orientação em relação ao norte verdadeiro. Como essa informação deve
estar associada ao norte magnético, torna-se necessária correção da declinação magnética.
Esse é um parâmetro local (bem como sua variação anual) que pode ser obtido em publicação
do Observatório Nacional. A fórmula a seguir mostra a relação entre os rumos magnético e
verdadeiro:
RM = RV - (Do + V. (T - To) )
Onde:
RM - rumo magnético RV - rumo verdadeiro

Do - declinação magnética do ano To T - ano em questão (atual)
V - variação anual da declinação magnética To - ano com dado conhecido
Caso não seja possível satisfazer a recomendação da ICAO (no máximo 5%), torna-se
necessário o estudo da implantação de mais de uma pista, com direções diferentes.

4.5.5. Obra Premiada -Aeroporto de Funchal – Ilha da Madeira - Portugal
Fonte: http://www.publituris.pt/aviacao/index1.html
A extensão da pista do Aeroporto do Funchal recebeu o prémio IABSE OSTRA 2004, para a melhor obra
de engenharia a nível mundial, entre 17 nomeações. Este prémio é considerado o mais importante do
mundo na categoria.
O autor do projecto é o engenheiro Segadães Tavares, para quem esta foi a obra mais complexa que já
fez, mas cuja construção correu sem problemas apesar de ser um protótipo.
O prémio, atribuído pela Associação Internacional de Engenharia de Pontes e Estruturas, será entregue
em Setembro (2004) em Xangai, na China. O autor do projecto de ampliação do aeroporto do Funchal é
Segadães Tavares, que já havia ganho, com a mesma obra, a nível nacional, o prémio SECIL de
engenharia em 2003.
Histórico
O Aeroporto da Madeira foi inaugurado a 8 de Julho de 1964, com a denominação de Aeroporto do
Funchal, tendo na altura uma pista com um comprimento total de 1.600 metros. Até ao final desse ano
de 1964 aterraram e descolaram 802 aviões, transportando 25.085 Passageiros. Com um crescimento
sustentado ao longo dos anos, o Aeroporto atingiu o milhão de passageiros em 1989, e os 2 milhões em
2000.
Pista e Placa
A Pista e Placa do Aeroporto é a maior obra de sempre na ilha da Madeira. O projecto base é da autoria
do Engº Edgar Cardoso. Seguiu-se o contributo do Engº Segadães Tavares.
Enquanto obra de grande complexidade técnica, a Pista foi construída parcialmente em laje sobre o mar,
tendo-se construído um aterro para assentar os 180 pilares que suportam a parte nova da Pista.
A obra aumentou a pista anterior em 1210 metros, de forma a permitir a uso de aviões do modelo Boeing
747-400, e está assente em 180 pilares de três metros de diâmetro, com até 50 metros de altura e
fundações de até 60 metros de profundidade.No total, foram usados 340 mil metros cúbicos de betão e
48 mil toneladas de aço. A empresa construtora foi o consórcio luso-franco-brasileiro Novapista ACE.
Cada um dos pilares constitui um monumento de engenharia, possuindo um diâmetro de 3 metros e

atingindo uma altura máxima de 50 metros. Os pilares assentam em fundações que, de acordo com as
formações geológicas encontradas, podem ser directas (Sapatas) ou indirectas (estacas).
As sapatas de fundação directa têm uma base octogonal com uma área de implantação na ordem dos
100 metros quadrados. As fundações indirectas consistem em grupos de 8 estacas de 1,5 metros de
diâmetro e chegam a atingir os 50 metros de comprimento.

Anexos – Sistema Aéreo
I – Solicitação da construção de um Aeródromo
As solicitações para construção de aeródromos públicos, devidamente justificadas quanto às

necessidades, devem ser encaminhadas ao Comando Aéreo Regional em cuja jurisdição se
encontrem, mediante requerimento do interessado (ver "autorização para construção de
aeródromos") contendo, pelo menos, as seguintes informações:
1 - Município e Unidade da Federação onde ficarão localizados;
2 - estudo, com o nível de profundidade possível, dos seguintes aspectos referentes à

localidade:
10. a) demanda de passageiros e carga aérea de influência do aeródromo;
11. b) economia e relacionamento sócio-econômico; e
12. c) modos viários de superfície existentes e suas ligações.
3 - coordenadas geográficas aproximadas do centro geométrico da pista;
4 - direção, distância e tipo de acesso aos dois aeródromos homologados mais próximos;
5 - direção, distância e tipo de acesso em relação ao centro da sede do município;
6 - direção, dimensões e natureza do piso das pistas;
7 - PLANTA GERAL DO AERÓDROMO -Escala 1:1.000 até 1:5.000, orientada para Norte
Verdadeiro, contendo:
13. a) demarcação da área patrimonial e altura da cerca;
14. b) faixa de pista e faixa preparada (se houver), da pista de pouso e indicação de zona de
parada e zona livre de obstáculos (se houver), pista de táxi, pátio e natureza do pouso;
15. c) perfis longitudinal e transversal da pista de pouso;
16. d) localização da biruta; e
17. e) localização e dimensões de qualquer construção na área patrimonial do aeródromo com

respectivas alturas com relação à altitude do terreno onde se situa.
8 - PLANTA DA ZONA DE PROTEÇÃO - Escala 1:10.000 até 1:25.000, orientada para o Norte
Verdadeiro, indicando:
18. a) localização da pista de pouso e vias de acesso;
19. b) áreas de aproximação e decolagem, transição, horizontal interna e cônica, conforme

Portaria nº 1.141/GM5, de 08 Dez 87;
Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG

102
20. c) altitude dos obstáculos naturais e ou artificiais que ultrapassam o gabarito do Plano
Básico ou Específico de Zona de Proteção do Aeródromo; e
21. d) distância e direção em que se encontra a localidade servida pelo aeródromo.
9 - PLANTA BÁSICA DE ZONEAMENTO DE RUÍDO - Escala 1:5.000 até 1:10.000, contendo as

curvas do Plano Básico de Ruído, conforme a Portaria nº 1.141/GM5, de 08 Dez 87.
OBS: Não se exige o Plano Básico de Zoneamento de Ruído aos aeródromos localizados em áreas
afastadas de núcleos habitacionais e curvas 1 e 2 estejam dentro dos limites da propriedade onde o
aeródromo está situado.
10 - projeto completo, em 3 (três) vias, para construção do aeródromo;
11 - CARTA DA REGIÃO, em 3 (três) vias, na escala 1:50.000 até 1:200.000, contendo a

localização do aeródromo; as vias de comunicação ligando o aeródromo com a localidade por
ele servida; os pontos mais elevados do relevo topográfico com as respectivas altitudes e
posições das implantações e edificações existentes; e as respectivas alturas e altitudes do
terreno em que se situam localizados fora de um raio de 5 (cinco) quilômetros mas dentro do
perímetro do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo;
12 - estimativa do custo e do tempo de construção;
13 - natureza e origem dos recursos técnicos e financeiros que serão empregados na

construção e manutenção do aeródromo;
14 - situação patrimonial da área onde se localizará o aeródromo; e
15 - documento devidamente formalizado (dispositivo legal) autorizado a utilização dos

terrenos como aeródromo público enquanto perdurar sua necessidade, a critério do Comando
da Aeronáutica.
Os dados e informações fornecidos serão compatíveis, no que for aplicável, com a metodologia
adotada pelo DAC para cadastramento de aeroportos e deverão fazer parte do Manual de
Inventário do Aeroporto.
Os estudos de demanda basear-se-ão, no que aplicável, nas documentações editada ou

efetivada pelo DAC, como o Anuário do Transporte Aéreo, Relatórios de Demanda, manuais e
outras publicações disponíveis.
Os projetos de aeroportos obedecerão às instruções, normas e planos baixados pelo Comando

da Aeronáutica. As solicitações para construção de aeródromos privados devem seguir as
orientações da IAC 4301. As solicitações para construção de aeródromos privados, possíveis de
homologação IFR, serão encaminhadas ao DAC ou aos respectivos Serviços Regionais de
Aviação Civil.

103
II – Definições Importantes
AERÓDROMO – Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
AERÓDROMO CIVIL – Aeródromo destinado, em princípio, ao uso de aeronaves civis.
AERÓDROMO COMUNITÁRIO – Aeródromo público destinado a servir pequenas cidades e para

ser utilizado por aeronaves leves, vedada a operação da aviação regular.
AERÓDROMO PRIVADO – Aeródromo civil que só poderá ser utilizado com permissão de seu
proprietário, sendo vedada a sua exploração comercial.
AERÓDROMO PÚBLICO – Aeródromo civil destinado ao tráfego de aeronaves em geral
AERÓDROMO RESTRITO – Aeródromo público, construído em área de propriedade pública, de

uso reservado do Órgão que o construiu e que tem sob sua administração, cuja exploração
comercial é vedada, só podendo ser utilizado com autorização da respectiva entidade pública.
AERÓDROMO TRANSITÓRIO – Aeródromo civil, para uso provisório e destinado a atender aos
projetos de desenvolvimento, construção de estradas, usinas, barragens, proteção à lavoura,
pesquisa mineral ou exploração de jazida e situações de emergência ou calamidade pública.
AERONAVE LEVE – Aeronave cujo peso máximo de decolagem é inferior a 5.700Kg.
AEROPORTO – Todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio às

operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
AEROPORTO DE ALTERNATIVA INTERNACIONAL – Aeroporto usado por aeronaves civis

nacionais e estrangeiras, como primeira escala por ocasião da entrada ou como última por
ocasião da saída do território brasileiro, na impossibilidade eventual de serem utilizados os
aeroportos internacionais brasileiros, ou como aeroporto de origem ou destino de vôos
“charters” internacionais.
AEROPORTO INTERNACIONAL – Aeroporto situado no território nacional, designado, pelo

Ministério da Aeronáutica, como aeroporto de entrada e saída do tráfego aéreo internacional,
onde são satisfeitas formalidades de alfândega, de polícia, de saúde pública, quarentena
agrícola e animal e demais formalidades análogas.
AEROPORTO NACIONAL – Aeroporto com características adequadas às operações da aviação

doméstica.
AEROPORTO REGIONAL – Aeroporto destinado a atender às regiões de interesse estadual, com

características adequadas para ser utilizado por aeronaves da aviação regional nas operações
de ligação aos grandes centros.

104
ALTITUDE DA PISTA – Altitude medida, em cada ponto, sobre o eixo da pista de pouso e
decolagem do aeródromo.
ÁREA DE INFLUÊNCIA DO AERÓDROMO - Região geradora de tráfego para o aeródromo.
ÁREA OPERACIONAL – Área contida dentro dos limites do aeródromo, reservada para
construção de áreas de manobra (pista de pouso e decolagem e pista de táxi), pátios,
terminais de passageiros e carga, torre de controle, unidades administrativas e de proteção ao
vôo e demais edificações operacionais, devendo ainda conter a faixa de pista.
ÁREA PATRIMONIAL – Área delimitada pela poligonal dos limites do aeródromo, que engloba
toda sua infraestrutura aeroportuária, contendo obrigatoriamente, sua área operacional e
devendo estar legalizada em nome do proprietário ou responsável pela exploração do
aeródromo.
AUTORIZAÇÃO – Ato administrativo unilateral, revogável a qualquer tempo, do Diretor-Geral

do Departamento de Aviação Civil, pelo qual torna possível ao interessado realizar, de modo
total ou parcial, as atividades de construir, operar, manter e explorar aeroportos mediante as
condições previstas no ato em que a consubstanciar.
AVIAÇÃO DE 1º NÍVEL – É aquela empregada no serviço aéreo internacional.
AVIAÇÃO DE 2º NÍVEL – É aquela empregada no serviço aéreo doméstico.
AVIAÇÃO DE 3º NÍVEL – É aquela empregada no serviço aéreo regional.
AVIAÇÃO GERAL – Todas as operações de aviação civil que não sejam serviços aéreos
regulares nem operações não regulares de transporte aéreo por remuneração ou
arrendamento.
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS – São aquelas referentes à orientação, resistência, dimensões e

tipos de piso, declividade, elevação e coordenadas geográficas da pista.
CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS – São aquelas referentes ao tipo de operação realizada no

aeródromo.
CONCESSÃO – Ato administrativo do Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil, que

delega o direito de realizar, de modo total ou parcial, as atividades de construir, administrar,
operar, manter e explorar aeródromos públicos, mediante termo contratual, em que serão
fixados o seu objeto, prazo e condições essenciais.
CONVÊNIO – Ato administrativo que se materializa através de instrumento formal, em ajuste

de cooperação para a construção, a administração, a operação, a manutenção e a exploração
de aeródromos públicos.

105
DISTÂNCIAS DECLARADAS – São distâncias utilizadas para efeito de cálculo de pouso e
decolagem, compreendendo:
22. Pista disponível para corrida de decolagem - TORA (Take-Off Run Available) –
Comprimento declarado da pista, disponível para corrida no solo de uma aeronave que
decola.
23. Distância disponível para decolagem – TODA (Take-Off Distance Available) – Comprimento
da TORA, somado ao comprimento da Zona Livre de Obstáculos (Clearway), se existente.
24. Distância disponível para aceleração e parada – SDA (Accelerate – Stop Distance Available)
– Comprimento da TORA, somado ao comprimento da Zona de Parada (Stopway), se
existente.
25. Distância disponível para pouso – LDA (Landing Distance Available) – Comprimento
declarado de pista, disponível para a corrida no solo de uma aeronave que pousa.
ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO – Altitude do ponto mais elevado da pista de pouso e decolagem

do aeródromo.
FAIXA DE PISTA – Área retangular onde não são permitidos quaisquer aproveitamentos que
ultrapassem, em cada ponto, a altitude do ponto mais próximo, situado no eixo da pista ou no
seu prolongamento, tais como construções, instalações e colocações de objetos de natureza
temporária ou permanente, fixos ou móveis, exceto os auxílios à navegação aérea
indispensáveis. Envolve a pista de pouso e, quando houver, a zona de parada e a faixa
preparada, e é destinada a proteger as aeronaves nas operações de pouso e decolagem.
FAIXA PREPARADA – Área contida na faixa de pista destinada a reduzir o risco de dano às
aeronaves que, eventualmente, saiam da pista (Área de Segurança).
HOMOLOGAÇÃO – Ato administrativo que autoriza a abertura de aeródromo público ao tráfego.
OPERAÇÃO DIURNA – É aquela realizada no período entre o nascer e o pôr-do-sol.
OPERAÇÃO IFR – Operação de aeronaves sujeitas às regras de vôo por instrumento.
OPERAÇÃO NOTURNA – É aquela realizada no período entre o pôr e o nascer do sol.
OPERAÇÃO NÃO-PRECISÃO – Operação de aeronaves em aproximação, sujeita às regras de

vôo por instrumento, utilizando para orientação os auxílios à navegação de não-precisão, tais
como: NDB, VOR, VHF-DF e RADAR DE TERMINAL.
OPERAÇÃO IFR-PRECISÃO – Operação de aeronaves em aproximação, sujeita às regras de vôo

por instrumento, utilizando para orientação informações de azimute e rampa de planeio
fornecidas por auxílios à navegação de precisão, tais como: ILS, RADAR DE APROXIMAÇÃO DE
PRECISÃO e MLS.

106
OPERAÇÃO VFR - Operação de aeronaves sujeitas às regras de vôo visual.
PLANO AEROVIÁRIO ESTADUAL – Instrumento macrodiretor da política de desenvolvimento do

Sistema Regional de Aeroportos que determina as diretrizes e metas fundamentais, bem como
os recursos essenciais para o pleno desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária no
interior dos estados, aprovado pelo Ministério da Aeronáutica.
PLANOS COMPLEMENTARES – Planos e projetos específicos que complementam o Plano Diretor

Aeroportuário.
PLANO DE DESENVOLVIMENTO – Documento normativo que oficializa a diretriz de expansão

do aeroporto, orientando seu crescimento físico, área patrimonial e investimento no horizonte
de vinte anos, aprovado pelo Ministério da Aeronáutica.
PLANO DIRETOR AEROPORTUÁRIO – Conjunto de documentos que apresenta a orientação para

implantação e desenvolvimento de um aeródromo, aprovado pelo Ministério da Aeronáutica.
PROJETO AEROPORTUÁRIO – Conjunto de elementos indispensáveis à execução de obras

aeroportuárias.
SERVIÇO AÉREO – Qualquer serviço aéreo, regular ou não, efetuado por aeronave, destinado
ao transporte público de passageiros, correio ou carga.
SERVIÇO AÉREO DOMÉSTICO – É aquele que estabelece a integração, pelo transporte aéreo,
dos grandes centros e de localidades de interesse nacional, tendo os seus pontos de partida,
intermediários e de destino situados em território nacional.
SERVIÇO AÉREO INTERNACIONAL – Qualquer serviço aéreo público que passa pelo espaço
aéreo sobre o território de mais de um país.
SERVIÇO AÉREO REGIONAL – É aquele que estabelece a integração, pelo transporte aéreo, dos
pólos de interesse regional aos grandes centros.
ZONA DE PARADA (STOPWAY) – Área retangular definida no terreno e situada no

prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada como zona
adequada à parada de aeronaves.
ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMO – Conjunto de áreas no qual o aproveitamento e uso do

solo sofrem restrições definidas:
26. no Plano de Zona de Proteção de Aeródromo;
27. no Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo;
28. nos Planos de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea;
29. no Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos;

107
30. no Plano Básico de Zoneamento de Ruído;
31. no Plano Específico de Zoneamento de Ruído.
ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS (CLEARWAY) – Área retangular sobre o solo ou água, sob
controle de autoridade competente e selecionada ou preparada como área disponível sobre a
qual uma aeronave possa efetuar parte de sua subida inicial até uma altura especificada.
ZONEAMENTO DE RUÍDO – Zoneamento que considera a área situada entre os limites do

aeródromo e as curvas de ruído, segundo a metodologia técnica adotada ou que venha a ser
adotada pelo Ministério da Aeronáutica.

108
III – Exemplo de dimensionamento de uma pista
Introdução
Esse trabalho apresenta um projeto de um aeroporto, assim como sua memória justificativa,
de acordo com alguns parâmetros, mostrados a seguir:
Parâmetros de projeto:
aeroporto de destino 2700 km Temperatura - 3o C

aeroporto de alternativa (u.d.c.) 500 km Ventos
condições do aeroporto de partida: Aeroporto de partida 18 nós
Altitude 1250 m Rota 10 nós de proa
o
Temperatura média 19 C consumo de combustível 8000 l/h
condições da rota: no. de passageiros 130
Velocidade de cruzeiro 900 km/h
Cálculo do comprimento da pista
O comprimento da pista do aeroporto necessário à operação da aeronave será calculado em

função dos parâmetros definidos na introdução.
CÁLCULO DO “PAY-LOAD” (CARGA PAGA):
- passageiros = 130 x (75 + 25) kg/pass.= 13000 kg

- carga = 10% x 13000 kg/m3 = 1300 kg
- soma = 13000 + 1300 = 14300 kg
pay-load = 14,3 t
PESO DO COMBUSTÍVEL:
a) tempo de vôo:
vento de proa = 10 nós = 18,52 km/h

vento aeroporto de partida = 18 nós = 28,97 km/h
velocidade de cruzeiro = 900 km/h
velocidade resultante V = 900 - 16,10 km/h
v ≈ 880 km/h
distância = 2700 km (aerop. destino) + 500 km (aerop. alternativa)

d = 3200 km
tempo t = d/v = 3200 / 880 = 3,64 h

t = 3h40min

109
acréscimo de 10% (decolagem) e 1/2 hora (congest. aerop. destino)
T = 3,64 x 1,1 + 0,5 h = 4,5 h
T = 4h30min
b) consumo: c = 8.000 l/h
combustível necessário
C = 8.000 l/h x 4,5h
C = 36.000 l
Peso do combustível
(querosene) ρ = 0,92 kg/l
P = 0,92 x 36000
P = 33.120 kg = 33,12 t
PESO BRUTO DE DECOLAGEM
PBD = Peso Vazio de Operação + Pay load + Peso Combustível
PBD ≤ Peso Bruto Máximo de Decolagem
Boeing 727 / 737 Peso = 45 t PBD = 45 + 13,3 + 33,12 = 91,42 t
Mmáx.
P/2 P P/2
PBD máx = 132 t
PBD = 105, 6 t < 132 t
COMPRIMENTO DA PISTA:
O comprimento da pista será calculado pelo ábaco abaixo, fornecido pela indústria, adequado
ao tipo de avião a ser operado no aeroporto.

110
O primeiro ábaco refere-se ao aeroporto de partida, onde a partir de sua temperatura média
(19o C) e sua altitude (1250 m = 4101 pés) leva-se até a linha de referência do segundo
gráfico; em seguida, seguindo-se paralelamente às linhas desse até o Peso Bruto de
Decolagem (105,6 t = 232.858 libras). Segue-se até a linha de referência do terceiro ábaco,
que mostra a resistência de rampa (+0,01 – uphill) e depois ao quarto ábaco, que indica o
vento no aeroporto de partida (18 nós – headwind).
O ábaco indicou então um comprimento de pista de 9,5 x 1000 foots = 9500 pés.
1 pé = 0,3048 metros, logo L = 9500 x 0,3048 = 2.895,6 m
L = 2900 m = 2,9 km
LANÇAMENTO DA PISTA NO TERRENO
Através de estudos aerofotogramétricos na região, procurou-se um terreno para a construção

do aeroporto que não apresentasse um relevo muito acidentado, de preferência um platô que
não tivesse interferência de edificações vizinhas ou morros, além de não apresentar serração.
A planta topográfica do terreno escolhido encontra-se em ANEXO.
O lançamento da pista no terreno será em função da direção dos ventos, pois eles devem
auxiliar a aeronave durante a decolagem (o avião sempre decola contra o vento). Após 5 anos
de observações meteorológicas, foram medidas a velocidade dos ventos na região
(anemômetro) e suas direções e sentidos (biruta). Os resultados apresentam-se no quadro
seguinte.

111
Quadro 1: observações dos ventos na região (durante 5 anos):
Dir. \ V
0-5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 Soma
(km/h)
N 2 0 1 3 4 2 12
NE 0 0 0 2 4 3 9
E 3 2 1 1 1 0 8
SE 0 1 2 2 1 0 6
S 4 3 4 3 2 2 18
SO 4 4 2 2 4 4 20
O 3 1 2 3 1 2 12
NO 4 3 1 3 2 2 15
soma = 20 14 13 19 19 15 100
A partir do quadro, deve-se determinar a direção dos VENTOS DOMINANTES (maior vetor) e o
quadrante dos VENTOS REINANTES (maior concentração de área), através do anemograma
traçado a seguir:
Figura 0.1: anemograma
N
30
30
NO
25
30 25
NE
30
20
25
20 25
20
15
15 20
15
15
10
10 10
10
5
5
5
5
30 25 20 15 10 5 5 10 15 20 25 30
O E
5 5
5
5
10 10
10 15
15
10
20 20
15
15
25 25
20
30
20
30
25
SE
25
SO 30
30
Sobre as retas, foram marcados os pontos de concentração direcional dos ventos (em azul), os
círculos indicam os percentuais da velocidade dos ventos (em verde) nas respectivas direções.
Através do diagrama, constatou-se que os ventos dominantes estão na DIREÇÃO NORTE-
SUL, e que os ventos reinantes apresentam-se no QUADRANTE SUL.
Para determinar a direção da pista, deve-se ainda considerar os ventos cruzados na pista, pois
cada aeronave suporta um determinado vento cruzado (15 a 20 km/h). Para tanto, foi traçado

112
um gabarito em papel vegetal composto de um retângulo de largura igual a 2 (duas) vezes a
escala dos círculos, o qual foi girado sobre o anemograma de forma que 5% dos ventos
ficassem de fora (no caso, esse patamar não foi atingido, sendo utilizado o limite de 9%) que
são os ventos que impedem os pousos e decolagens. A direção da pista do aeroporto foi
traçado na planta em anexo.

113

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4.

4.1. Considerações Iniciais

Em relação ao Transporte Aéreo, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), de 19 de dezembro

“O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de

O objetivo deste capítulo é identificar as características mais importantes, enfocando noções

4.1.1. Conceitos Básicos

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 32

3 Controles: como se constitui uma modalidade com liberdade a três dimensões, o

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 33

a. número, orientação e altitude das pistas;

b. comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das mesmas;

c. pistas de taxiamento de aeronaves e pátios de seu estacionamento;

d. iluminação de pistas e equipamentos fixos de aproximação;

e. radares de localização e aproximação; equipamentos de radiocomunicação;

f. edifícios de administração, embarque, desembarque e armazenagem;

g. serviços alfandegários, de controle sanitário e de polícia de fronteira;

h. tancagem, serviços de abastecimento, de bombeiros e de socorro pessoal de

i. hangares para aeronaves e oficinas de reparação e manutenção, etc.

4.1.2. Contexto Atual

O Brasil, sexto agrupamento populacional no planeta, somando cerca de 170 milhões de

Seus principais aeroportos não aparecem na lista dos "top-50".

As companhias nacionais ficam constantemente ameaçadas por uma conjuntura econômica

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 34

Tabela 4.1 – Aeródromos pelo Mundo

País Públicos Privados Hel.Púb. Total

Tabela 4.2 – Principais Aeroportos do Mundo

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 35

Pax Anv Cargo

Pax = passageiros; Anv = aeronaves

Tabela 4.4 – Performance do Transporte Aéreo

Carga Pax Pax-km

(*) (x 1 000 000)

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 36

Transporte de Passageiros Transporte de Carga

4.1.3. Evolução do Sistema Aeroviário

I. Fase Um - época do pioneirismo, da aventura, quando a novidade do vôo atraía

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 37

4.1.4. Conceitos Gerais da Aviação Civil

No Brasil, o transporte aéreo comercial é dirigido pelo Ministério da Defesa, através do

Apenas aeroportos de médio ou pequeno porte, de interesse regional, estão no âmbito de

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 38

As que sejam de outro país, dependem da existência de acordos internacionais entre os

Analogamente, os organismos dirigentes de aeroportos comerciais, estatais ou privados, têm

4.1.5. Organismos Nacionais e Internacionais

3 COMARA - Comissão de Aeroportos da Região Amazônica com sede em Belém.

3 DAC - Departamento da Aviação Civil, regionalmente representado pelos SERACs, serviços

3 DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo que sucedeu a DEPV (Diretoria de

3 DIRENG - Diretoria de Engenharia, regionalmente representada pelos SERENGs, serviços

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 39

No exterior, mas ditando normas e regulamentações as quais o Brasil se orienta tem-se as

3 IATA - Associação Internacional do Transporte Aéreo, congregando companhias aéreas de

3 ACI - Conselho Internacional dos Aeroportos, reúne as principais companhias

3 FAA - Administração Federal da Aviação, órgão regulamentador norte-americano cujos

4.2.1. Características de Aeronaves de Transporte

As principais características das aeronaves de transporte que influem no planejamento, projeto

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 40

3 Custo de Operação: Os custos de operação de aeronaves têm historicamente crescido,

3 Distribuição do Peso Estático: A distribuição do peso da aeronave entre o trem de nariz e

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 41

3 Vórtices de Ponta de Asa: O deslocamento da asa no ar, gerando a sustentação para a

4.2.2. Componentes do Peso de uma Aeronave

O peso de uma aeronave é um dos fatores determinantes na análise do comprimento

b. Peso Zero Combustível (PZC): É o peso da aeronave carregada sem o combustível.

Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 42