ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA PRIMARIA

CAP DEL HELICÓPTERO

BELL UH-IH – II (HUEY II) (22 Febrero 2010)
Alfonso Rodríguez, Gustavo
gustavoadolfoalfonso@gmail.com
Romero Murcia, William
warriorgear@gmail.com
Soler Galindo, Angie
angiepepe@gmail.com
Guasca González, Andrés
agguascag@udistrital.edu.co

Resumen grieta o defecto se tomaba para propagarse en la

Los helicópteros Bell Huey II hacen parte de la flotilla
de aeronaves donadas por la Embajada de Estados
Unidos en el marco del Plan Colombia. El índice
operacional de estas máquinas es demasiado alto para
las horas de vuelo que tiene este fuselaje, a pesar de
que se le efectuaron muy pocas modificaciones en su
proceso de repotenciación iniciando en el año 1999
(en el caso de la policía). Desde ese momento, se
empezó a presentar el fenómeno de la rajadura de la
pieza estructural cap y, hasta el momento, no se ha
determinado una solución ni por parte de la empresa
fabricante ni generada por las fuerzas militares a las
que se les presenta este problema, entre ellas, la
Policía Nacional.
Palabras clave:
AFGROW: Software basado en elementos finitos, en
el cual, es posible calcular, el crecimiento de grietas
por fatiga para la geometría de una grieta definida,
basado en un espectro de carga.
Análisis de falla: Estudio realizado para determinar el
tipo de fractura, deducir algunas propiedades del
material, se aplica con frecuencia en la ingeniería
forense para el análisis de estructuras.
A prueba de fallas (fail safe): Significa que la
estructura ha sido evaluada para asegurar que una
falla catastrófica no es probable después de que
ocurra falla por fatiga o una falla parcial obvia de un
elemento estructural principal.
kts: Nudos (unidad de velocidad)
Vida segura (safe life): Teoría que se baso en los
sistemas de calidad de las industrias, que deberían
detectar cualquier defecto en las piezas, según el
proceso de fabricación, con esta información se
trataba de predecir el número de ciclos que dicha
estructura.
1. Introducción
Es prioritario conocer la posible causa del
rompimiento de los cap, con miras a que la Policía
Nacional de Colombia gestione ante la empresa
fabricante Bell Helicopter Textron una solución
propia al problema del rompimiento de los cap, que
genera como consecuencia una reducción en el
tiempo de mantenimiento de las aeronaves y evitar así
un posible accidente en vuelo. Por lo tanto, es
fundamental dar una respuesta a la oficina de control
de calidad, a un problema que desde hace varios años
se presenta en el área de aviación y dejar los
resultados de este proyecto para que ellos tomen las
medidas necesarias para evitar, de ser posible, la
ruptura de esta pieza. Por último, otro aporte de este
proyecto será la obtención de datos útiles que logren
generar una propuesta sólida por parte de la Policía
Nacional ante la empresa fabricante, que luego de
varias solicitudes no se ha pronunciado a dar una
solución viable a este problema.
El análisis consta de tres procesos básicos, el primero
es una comparación de datos estadísticos obtenidos
directamente de los helicópteros, el segundo es un
análisis de materiales que implica conformado,
metalografía y composición química y el tercer
análisis es el estudio de la pieza en la cual se aplica la
teoría de elementos finitos teniendo en cuenta las
restricciones que genera una aeronave de tipo táctico.
 2. Generalidades del BELL HUEY II
El programa de modernización Huey II es la única
mejora existente hoy en día para UH-1H, superándolo
en calidad y funcionamiento. El Huey II combina los
nuevos componentes dinámicos comerciales con un
motor más confiable, el Honeywell T53-L-703,
llevando a un aumento de potencia en casi 275% en
condiciones calientes. Además, el Huey II aumenta el
peso máximo de arranque a 10,500 lbs., mientras
disminuye el costo directo de operación en casi un
30%
2.1 Repotenciación del BELL UH-1H
(HUEY) á BELL UH-1H-II (HUEY II)
El fuselaje principal se mantiene en la configuración
del UH-1H con los refuerzos estructurales provistos
por el Kit, para soportar el aumento de potencia a
similitud del Bell 212 como se relaciona a
continuación:
Cambio de cono de cola con todos los
componentes a modelo Bell 212
Kit para conversión de la transmisión
principal a modelo Bell 212
Cambio de mástil, platillo oscilante y
controles a modelo Bell 212
Cambio de rotor principal y palas a modelo
Bell 212
Cambio de rotor de cola y palas a modelo
Bell 212
Cambio de cajas de engranaje de 42 y 90
grados a modelo Bell 212
Cambio de ejes impulsores y colgantes de
rotor de cola a modelo Bell 212

Figura 1. Bell UH-1H-II

Todos los componentes mencionados son nuevos a
Tabla I Generalidades operacionales del helicóptero cero horas. La conversión del motor para uso en el
Bell UH-1H II Huey II está separada del kit de conversión. El motor
se envía a un taller aprobado por el fabricante del
mismo (Honeywell). El motor original, modelo T53-
Rendimiento L13, se convierte a modelo T53-L703.Toda la flota de
240 km / h, 130 nudos Huey asignada a la Policía Nacional estuvo sometida
212 km / h, 115 nudos a esta modificación.
Max. Crucero
Peso Bruto Max. 4762 kg, 10,500 libras
Rango 469 km, 253 nm
Techo 16,000 m +

Capacidad
Tripulación requerida
Tropas / pax
Capacidad de carga del
gancho
Capacidad de combustible
Max. Resistencia
1
11
2268 kg, 5,000 libras
799 litros, 211 galones Figura 2. Modificaciones aplicadas al Huey UH-1H
2,8 horas (sin celdas
auxiliares) 2.2 Ubicación del cap dentro de fuselaje de la
aeronave

Costo de operación A continuación, se muestra la ubicación de la pieza

estructural cap, razón del proyecto de grado. Como se
~ 30% más bajos que los costos directos de operación
puede ver, la estructura consta de dos cap, simétricos.
UH-1H
Los antecedentes muestran que sólo se rompe uno de
los dos, ya sea el izquierdo o el derecho. Para poder
observar la pieza tal como se aprecia, y de ser
necesario cambiarla, es prioritario desensamblar la
mayor parte de la aeronave.
Figura 3. Ubicación del cap en el fuselaje
3. Inicio de la ruptura del cap análisis
estadístico
No es necesario estudiar a fondo el tipo de operación
al que se enfrentan a diario las aeronaves Huey II para
saber que su fuselaje es muy viejo quizá para el tipo
de elementos que le fueron instalados en la
repotenciación, teniendo en cuenta también que la
cabina no tuvo modificación y pocos refuerzos. Estas
aeronaves fueron fabricadas entre 1965 hasta 1970
por lo tanto su degradación puede ser un factor
considerable en tanto que esta estructura no estaba
diseñada para un motor más potente como es el T53-
L-703. Desde el 17 de Abril de 2004 se empezaron a
encontrar rupturas del cap en las aeronaves, el primer
hallazgo se localizó en el PNC 0707 afectando el cap
izquierdo y el Fitting 129 Station lado izquierdo.
Para determinar el número de horas de vuelo de las
aeronaves en donde se presentó rajadura de cap, se
realizó la media aritmética en la totalidad de la flota
que ha presentado la falla, con base al número de
horas a las cuales se presentó la primera falla,
teniendo como resultado 1.549,5 horas, para ello se
exceptuaron los valores dispersos del 0732, 0734,
0736 y 0740 cuyos valores no se encuentran dentro
del promedio en los que se presentaron las fallas.
Uno de los objetivos de este análisis es determinar si
el modo de operación al que están expuestas las
aeronaves es determinante en la fractura de los main
beam caps; por esta razón, se tomaron los datos de
sobretorques de las máquinas en los últimos cuatro
años teniendo como resultado la figura 4.
Los 24 casos que no presentan aparente relación entre
los sobretorques y daño de cap representa el 77,42%
del total de las aeronaves, las aeronaves que presentan
aparente relación equivalen al 22,58% del total de las
mismas, a lo cual no debe ser considerado relevante
para pensar que los sobretorques fueran una causa de
la ruptura de los main beam caps.
Figura 4. Grafica comparativa entre los porcentajes de
cap-sobretorque sin relación y cap-sobretorque con
relación
Para concluir es necesario tener en cuenta la
incidencia que tiene la celda auxiliar de combustible
izquierda en el daño de los mencionados caps. Hasta
la fecha de culminación de este trabajo de grado, se
tuvo conocimiento de 44 main beam caps dañados en
la flota Huey II de los cuales 27 fueron cap
izquierdos, 11 derechos y 6 cap derecho e izquierdo a
la vez (entiéndase a la vez como encontrado el daño
en la misma inspección, lo que no garantiza que haya
ocurrido al mismo tiempo).
Figura 5. Ubicación de los cap rajados
Como se observa en el 61,36% de las fallas
corresponde a los main beam caps lado izquierdo y el
25% a los main beam caps lado derecho. Desde el
año 2001 aproximadamente, se implementó el uso de
las celdas auxiliares de combustible en la flota Huey
de la Policía Nacional abarcando tanto Huey I como
Huey II para aquel tiempo no se habían repotenciado
todas las aeronaves, y las celdas que siempre se han
usado en la Policía son para el lado izquierdo, este
aditamento es original del Huey I, por lo cual la casa
fabricante Bell autorizó por manual el uso de las
mismas en los Huey II.
4. Sustentación ala rotatoria semirrígida
4.1 El flujo del aire en vuelo estacionario
“En estacionario, los vórtices de punta de pala
(remolinos de aire en la puntera de las palas), reducen
la eficiencia de la porción externa de la misma. Así
mismo, los vórtices de la pala precedente afectan el
desempeño de la pala siguiente. Si los vórtices
generados por el pasaje de una pala permanecen por
unos pocos segundos, entonces, dos palas girando a
350 RPM crearan 700 vórtices por minuto, cada uno
de los cuales dura algunos segundos. Esta continua
creación de nuevos vórtices e ingestión de los
preexistentes es una de las causas primarias de la alta
potencia necesaria para sostener un estacionario.
Figura 6. Vórtices de punta de pala en estacionario [1]
Durante el estacionario, el rotor mueve grandes
volúmenes de aire en sentido descendente. Este
proceso de "bombeo" del aire hacia abajo genera
velocidades que pueden alcanzar entre 60 a 100 Kts,
dependiendo de la medida del rotor y del peso
operativo del helicóptero. El modelo del flujo de aire
en vuelo estacionario está representado en la figura 7.
Figura 7. Estacionario fuera de efecto suelo [1]
Véase como, el flujo de aire hacia abajo (flujo
inducido) ha introducido otro elemento en el viento
relativo, el cual altera el ángulo de ataque del perfil.
Cuando no existe flujo inducido, el viento relativo es
opuesto y paralelo a la trayectoria de vuelo del perfil.
En el caso del vuelo estacionario, el flujo de aire
descendente altera al viento relativo, cambiando el
ángulo de ataque produciendo una menor fuerza de
sustentación. Esta condición requiere que el piloto
aumente el paso colectivo, para producir una mayor
fuerza aerodinámica, y así poder sostener un vuelo
estacionario. A pesar que esto incrementa la
sustentación, también incrementa la resistencia
inducida, y por lo tanto la potencia requerida es
mayor.” [1]
4.2 Cálculo de la fuerza de sustentación ala
rotativa
Ecuación de Bernoulli aplicada a un helicóptero
Presión atmosférica sobre el plano de
la hélice
Densidad del aire sobre el plano de la
hélice
Gravedad
Densidad del aire bajo el plano de la
hélice
Velocidad del aire bajo la hélice
66.61 KPa – fuente Planetario Distrital a la
altura de Bogotá
0.679 - fuente IDEAM
9.803 - fuente IDEAM
– fuente IDEAM
– fuente Cape Canaveral
Presión atmosférica bajo el plano de la hélice
67.19
Fuerza ejercida por la máquina para despegar
Área formada por el círculo de giro de la hélice.
(Radio= 11 ft, 8.65 in= 3.6 m)
5. Aleaciones de aluminio
Si bien el aluminio comercialmente puro (es decir,
aquel que contiene por lo menos un 99% de aluminio)
se utiliza en conductores eléctricos, equipos para la
industria química y trabajos en lámina o chapa
metálica, es un material relativamente débil, y su uso
se restringe a aplicaciones en las que la resistencia no
es un factor importante. El metal puro puede hacerse
más resistente por medio de labrado en frío, un
proceso que se denomina endurecimiento por Tabla III Porcentajes aproximados de la aleación
deformación. Sin embargo, se obtiene mucha mayor 7075 AlZn
resistencia mediante la aleación con otros metales, y
las aleaciones en si pueden hacerse más resistentes si
se someten a endurecimiento por deformación o LIMITES DE COMPOSICION QUIMICA Al-Zn
tratamiento térmico. El proceso de aleación también (WT. %)
mejora otras propiedades, como la capacidad de
colado y labrabilidad. Así, las aleaciones de aluminio Si 0,4 Zn 5,1 - 6,1
se usan más ampliamente que el metal puro, y muchas Fe 0,5 Ti 0,2
veces, cuando se menciona el aluminio, en realidad se Cu 1,2 - 2,0 Otros cada 0,5
hace referencia a una de sus aleaciones. Los
principales elementos que se agregan al aluminio son Mn 0,3 Otros total 0,15
cobre, manganeso, silicio, magnesio y Zinc; para Cr 0,18 - 0,28
fines metalúrgicos también se añaden otros elementos
Nota: si no se muestra rango este es el valor máximo
en menor cantidad. En virtud de que se han elaborado
literalmente cientos de aleaciones de aluminio para
uso comercial, la Aluminum Asssociation formuló 6. Metalografia y microscopia de las
sistemas especiales de designación para distinguir y probetas del cap
clasificar las aleaciones de una manera sinóptica. [2]
El análisis metalográfico fue realizado en las
Tabla II Aleaciones de aluminio para forja instalaciones de la Universidad Distrital Francisco
José de Caldas en el laboratorio de metalografía, y se
buscaba determinar el tipo de fabricación de este
Sistema de designación para las aleaciones de material, sus características micro estructurales y
aluminio para forjar comparar con los resultados metalográficos del
Metals Handbook [3], Las muestras para el ensayo
Serie de metalográfico se toman de cinco trozos de toda la
Elemento aleante longitud del cap. Una pieza se tomó de la punta del
aleación
perfil, la segunda y la tercera del sitio de falla, la
1XXX 99% de aluminio como mínimo cuarta y la quinta son de la parte intermedia del
material.
2XXX Cobre
3XXX Manganeso
4XXX Silicio
5XXX Magnesio
6XXX Magnesio y silicio
7XXX Zinc
8XXX Otros elementos
9XXX Serie no usada
Figura 8. Microfotografía a 500X, 7075 T6 se observa
una microestructura con un grano alargado producto
5.1 Grupo 7XXX de aleaciones de aluminio- de una conformación en frio, en la parte media
zinc inferior y derecha inferior se aprecian líneas de
precipitados (corrosión intragranular).
En la tabla III se relaciona el porcentaje en peso típico
de cada una de los elementos presentes en una
aleación 7075 aleación de la cual está constituida el
main beam cap – fuente dremwork DMWR55-210
sección 4-111 y 4-112.

Figura 9. Microfotografia a 200X, 7075 T6 – fuente
Metals Handbook.[3]
6.1 Fractografia y análisis químico
La fractografía es una técnica microscópica con
aumento de 500 a 1000 que en vez de examinar las
superficies pulidas de los metales observa con un gran
aumento las caras de los pequeños cristales, a través
de los cuales se produce la fractura, la figura 10 es
una foto tomada por microscopio SEM, a la probeta
extraida del cap, junto con el histograma de
composición química realizado por sonda EDAX y la
tabla con las composiciones en porcentaje en peso de
los principales elementos encontrados, este análisis
fue desarrollado en la Universidad Nacional de
Colombia en el laboratorio de microscopia óptica.
Figura 10. Analisis de composición química realizado
a la matriz (probeta 2)
7. Análisis de grieta utilizando el software de
elementos finitos AFGROW
El origen del software de elementos finitos
AFGROW se remonta a la formación de nuevas
teorías, como la de tolerancia al daño para sistemas
dinámicos y estáticos, diseñada por la Administración
Federal de Aviación (The Federal Aviation
Administration, FAA), por la Administración
Nacional de Aeronáutica y Espacio (the National
Aeronautics and Space Administration, NASA) y la
industria aeronáutica (the aircraft industry),
desechando así la primera teoría que nació al tiempo
con los orígenes de la aviación, dicha teoría se basaba
en los sistemas de calidad de las industrias, que
deberían detectar cualquier defecto en las piezas,
según el proceso de fabricación, con esta información
se trataba de predecir el número de ciclos que dicha
grieta o defecto se tomaba para propagarse en la
estructura, esta teoría se conoció como vida segura
(safe life). En 1980 se conoció el primer programa de
elementos finitos, para la predicción, vida y
crecimiento de grietas, con el nombre ASDGRO fue
escrito en lenguaje BASIC por IBM-PCs diseñado
por Ed Davidson en ASD/ENSF. En 1985 ASDGRO
se uso bajo contrato por Warner-Robins ALC, como
base para el análisis de crecimiento de grieta para el
helicóptero Sikorski H-53.
En la actualidad es un software desarrollado por el
laboratorio de investigación de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos de Norteamérica (Air Force Research
Laboratory) versión AFGROW para Windows
XP/VISTA, 4.0012.15. [2]
Figura 11. Software AFGROW
7.1 Características
Los métodos y ecuaciones para escoger el
material manejan implícitamente la teoría de
mecánica de fractura
Analiza grietas detectadas por medio visual
o de ensayos no destructivos
Interpreta los resultados, determinando el
numero de ciclos necesarios para que las
grietas alcancen su longitud critica
( espectros de carga)
Se puede determinar por medio de iteración
los esfuerzos, a los que está sometida la
pieza que se está analizando.
7.2 Análisis de resultados
Los datos de sobretorqueo, recolectados en el análisis
estadístico, desde el año 2006, no se encontró una
relación notable entre los sobretorques y la ruptura de
los cap, de hecho, en la mayoría de estas aeronaves se
ha presentado esta falla estructural sin haber sufrido
sobretorque alguno. El porcentaje de cap izquierdo
rajados es considerable respecto a los cap derecho, la
ubicación de la celda izquierda es agravante, pero no
la razón principal por la cual el cap se esta
fracturando.

Realizando un análisis metalográfico al main beam

caps, se puede determinar que se fabricó mediante Figura 12. Densidades de las aleaciones de aluminio-
extrusión, basados en la superficie del CAP y en la fuente Metals Handbook
teoría concerniente a las microestructuras propias de
la extrusión, cabe anotar que la pieza de análisis
presenta defectos en el acabado superficial, tales
como estrías. Los análisis hechos a las distintas
probetas, extraídas de un CAP de aleación 7075-T6,
según manual de reparación DMWR55-1520-210
Sección 4-111, realizando un análisis con la sonda
edax, se llega a la conclusión, que sus porcentajes de
aleantes no corresponden a los porcentajes típicos de
una aleación 7075.

Para la época en que fue diseñado el helicóptero

BELL UH-lH (1959), la tecnología y avance en
nuevos materiales era muy limitada, los desarrollos en
aleaciones de aluminio estaban comenzando y la
industria aeronáutica estaba en plena transición a los
nuevos retos de la época, en su momento la aleación
de aluminio 7075-T6 fue la solución más apropiada
para el desarrollo de nuevas aeronaves tácticas y
evolución de aeronaves comerciales, el 7075-T6
ofrecía propiedades mecánicas inigualables y
densidades muy bajas, en comparación con los aceros
usados. En 50 años de avances tecnológicos la
industria aeronáutica ha evolucionado a tal punto, que
se ha desprendido una nueva rama que es la industria
aeroespacial, industria que ha obligado el impulso de
desarrollos en diferentes ciencias, incluyendo la de
los materiales. En este análisis de resultados se
incluye la evolución que ha tenido el 7075-T6, el
desarrollo de nuevos materiales como el 7475-T7351,
sin dejar a un lado las restricciones de peso y
confiabilidad impuestas por el departamento de
diseño de BELL.
Tabla IV Densidades de las aleaciones de aluminio
analisadas
1000-9000 series aluminio
7075- 7075- 7075- 7475-
T6 T651 T6511 T7351
Densidad 2,8 2,8 2,8 2,8
Figura 13. Resultados AFGROW, grieta simple de
borde en esquina, SMF 30% HHA vs. Nº de vuelos
8. Conclusiones
La metodología que se planteó para el desarrollo de
este proyecto de grado, fue dividirlo en tres grupos
principales, que fueran generando resultados
consecuentes entre ellos, para poder realizar
comparaciones con respecto a los datos reales
operacionales de la máquina, con base al análisis
estadístico de los antecedentes operacionales del
helicóptero Bell UH-IH-II (HUEY II) se puede
deducir lo siguiente: Se puede considerar que la
ruptura de los main beam caps afectan a toda la flota
de aeronaves Bell UH-1H-II de la Policía Nacional de
Colombia, puesto que del total de las mismas solo
siete no han presentado este tipo de falla y de esas
siete, cinco fueron donadas hace menos de dos años
por el convenio con ESTADOS UNIDOS, es decir,
no han tenido aun operación notable a comparación
de las aeronaves más antiguas de esta flota, se puede
señalar que la operación de las aeronaves Bell Huey II
no afecta de manera directa a la estructura primaria
cap. Es evidente que la ubicación de la celda auxiliar
es un factor agravante en cuanto a la ubicación de la
rajadura, pero no es la causa principal de la ruptura en
la medida que se presentan daños tanto en los cap
derechos como en los izquierdos o en ambos lados, es
importante recalcar que el análisis estadístico entregó
datos del número de horas totales donde se determina
la grieta por parte de las inspecciones visuales, dato
fundamental para poder realizar comparaciones con
respecto a los datos suministrados por el software
AFGROW. Con respecto al análisis metalográfico y
de materiales, en cuanto al tipo de aleación de dicho
componente, según manual de reparación DMWR55-
1520-210 Sección 4-111, la aleación de esta
aplicación es 7075-T6, ver tabla III, donde se ubica
los porcentajes de los elementos aleantes y también el
tipo de tratamiento térmico, a partir de lo anterior se
concluye lo siguiente:
El cap posiblemente fue fabricado mediante
extrusión, que sería una de las posibles causas que
propician la formación de grietas y esto resulta de una
baja velocidad de extrusión. El material fue
conformado en frío (extrusión) debido a la presencia
de grano alargado, se presenta líneas que
corresponden a óxidos intermetálicos (corrosión
intergranular). Del anterior análisis se puede deducir,
que una de las posibles causas para el agrietamiento
del componente estructural, sea la presencia de óxidos
intergranulares, característica general de las
aleaciones de aluminio 7075-T6, que junto a la
aplicación de un esfuerzo conlleve a la generación y
propagación de una grieta. En cuanto a análisis
químico, las probetas utilizadas en el análisis
metalográfico se utilizaron nuevamente, esto con el
fin de confirmar los resultados metalográficos.
Fueron llevadas al laboratorio certificado en el área
de materiales de la UNIVERSIDAD NACIONAL
(Instituto de ensayos e investigaciones, IEI)
laboratorio de microscopia electrónica de barrido
(SEM y TEM) y Sonda Edax, donde se usaron estos
equipos para determinar otra de las posibles causas y
se detecto altos porcentajes de hierro y silicio, que
son dañinos para la aleación, más exactamente en las
propiedades mecánicas, sin embargo es necesario
realizar más análisis químicos a mas muestras
para verificar lo anteriormente mencionado. Las
fotografías tomadas a la superficie de fractura
(fractografía) para visualizar las características
propias de un tipo de falla, que para este caso
corresponde a una falla por fractura frágil, basados en
análisis comparativo paralelo, en el libro Metals
Handbook volumen 9 figura 996-997 y 998.
El análisis por elementos finitos realizado a la pieza
main beam caps con el software AFGROW, se baso
en el material 7075-T6, según manual de reparación
DMWR55-1520-210 Sección 4-111, con 2 diferentes
modelos de grieta, donde se puede observar a que
esfuerzo máximo está sometida la pieza, número de
ciclos y número de vuelos, datos que no coincidían
con el análisis estadístico, elaborado anteriormente.
Se decidió analizar la pieza con un material de menor
calidad el 7075-T651, donde se obtuvieron los datos
de esfuerzo máximo, número de ciclos y número de
vuelos, al realizar la comparación entre estos dos
materiales, se puede determinar que posiblemente se
está utilizando un material que no está normalizado
ya que sus porcentajes de aleantes no corresponden al
solicitado por el manual de reparación del fabricante.
Es preciso mencionar que aunque se estuviera
manejando el material 7075-T6 normalizado, este
material no es recomendable para fabricar los main
beam caps después de la repotenciación, ya que el
proceso de corrosión intragranular es excesivo debido
a su composición química y precipita la falla
estudiada. El software AFGROW maneja un
sinnúmero de materiales, utilizados por la industria
aeronáutica comercial y táctica, el inconveniente
principal al determinar un cambio de material en una
aeronave, que tiene tanto tiempo operativa, es que la
densidad del material nuevo, sea igual al material con
la cual se desarrolló el proceso de diseño, un cambio
de peso en cualquier lugar de la máquina puede
generar una modificación en su centro de gravedad,
esto no es admisible por la casa fabricante, ni por las
autoridades reguladoras nacionales e internacionales
(Aerocivil – FAA). El proceso de investigación y
desarrollo del capítulo de materiales y el empezar a
trabajar con el software AFGROW nos encamino a
analizar los materiales 7075-T6511 Y 7475-T7351
como posible reemplazo de la pieza afectada y
solución a los múltiples inconvenientes que esto
origina, en la tabla 12 se muestra que las densidades
de estos materiales es igual a la del 7075-T6, en el
numeral 7.2 ANALISIS DE RESULTADOS se
muestran los diferentes estudios que se le realizaron a
los materiales 7075-T6511 y 7475-T7351, mostrando
los números de vuelos, se puede concluir de manera
puntual que si la pieza afectada, es fabricada en el
material 7475-T7351 y es sometida a un factor de
multiplicación de espectro (SMF) del 36%, 6 puntos
porcentuales, por encima al referente de la Norma
FAR 23 a la tolerancia al daño, el main beam caps
aumentara en un 586% teórico, su durabilidad, con
respecto a la pieza que se está utilizando en este
momento. Es importante resaltar la necesidad que
tiene el servicio Aéreo de la Policía nacional de
Colombia, en implementar un sistema que controle
las características de los materiales que reciben por
parte de sus proveedores y se realicen análisis
posteriores, con laboratorios certificados en
materiales, en especial en aleaciones de aluminio, que
corroboren los resultados que se entregan en este
documento.
 Referencias
[1] www.wallace.com/capecanaveral
[2] www.afgrow.net/about/history.aspx
[3] COMMITTEE, ASM Handbook. HANDBOOK, VOLUME 12,
Fractography. United States of America. ASM International. 1992.
857 p.
[4] HARTER, James A. AFGROW USERS GUIDE AND
TECHNICAL MANUAL, AFRL-VA-WP-TR-2008-XXXX. Air
Force Research Laboratory. July 2008. 296 p.
[5] INTER-AMERICAN AIR FORCES ACADEMY,
DICTIONARY OF TECHNICAL TERMS. United States of
America. IAAFA.1989.
[6] ANGLADA, Marc. ALCALÁ, Jorge. LLANES, Luis. MATEO,
Antonio y SALÁN, Núria. Fractura de Materiales. Barcelona.
Edicions de la Universitat Politècnica de Catalunya, SL. 2002. 238
p.
[7] US ARMY AVIATION AND TROOP COMMAND,
AIRCRAFT DEPOT MAINTENANCE WORK REQUIREMENT
ADM UH-IH/IH-IV HELICOPTERS, DreamWorks DMWR55-
1520-210 sección 4-111 y 4-112. 31 JULY 1984.