Relazione CAS2

Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale
ANDREA MESCHINI
745642
Laboratorio N° 2
Costruzioni Aeronautiche e Spaziali

Prof. Massimiliano Lanz
1
1 Sommario
Scopo di questa relazione è la modellazione aeroelastica del velivolo Fokker28.
Il modello strutturale è presentato nella sezione 3, assieme ad uno studio sulle forme modali del velivolo completo.
La modellazione aerodinamica è presentata, invece, nella sezione 4.
Tutte le analisi sono ripetute per diverse configurazioni di volo (si veda 3.3) e le manovre e le condizioni considerate
sono presentate nella sezione 5.
Infine, tutti i risultati sono raccolti nella sezione 6.
Si tenga presente, che essendo questo lavoro propedeutico al dimensionamento di una sezione alare (ALA 2 ), tutte
le azioni interne presentate come risultati sono relativi agli elementi posti in tali posizioni (sia per l’ala destra che
sinistra).
2
Indice
1 Sommario 2
2 Elenco dei simboli 4
3 Modellazione strutturale del velivolo 5

3.1 Generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.1.1 Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.1.2 Piani di coda orizzontali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.1.3 Impennaggio verticale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.1.4 Fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.5 Gondole motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2 Distribuzione delle masse non strutturali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2.1 Masse concentrate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2.2 Masse distribuite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.3 Configurazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.4 Analisi modale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4 Modellazione aerodinamica del velivolo 12

4.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.1.1 Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.1.2 Piani di coda orizzontali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.1.3 Impennaggio verticale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2 Confronto derivate aerodinamiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5 Condizioni di volo 14
5.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5.2 Manovre simmetriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5.2.1 Volo orizzontale rettilineo uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5.2.2 Virata corretta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.2.3 Effetto della configurazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
5.3 Manovre non simmetriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
5.3.1 Rollio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
5.3.2 Imbardata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.3.3 Effetto della configurazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.4 Manovre non stazionarie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.4.1 Raffica deterministica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.4.2 Manovra scontrata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.4.3 Effetto parametri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
6 Tabella riassuntiva azioni interne 37

6.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3
2 Elenco dei simboli
Lista simboli utilizzati

E Modulo elastico MPa
ν Coefficiente di Poisson -
ρ Densità del materiale kg/m3
Tn Azione assiale applicata sulla sezione N
Tz Taglio applicato sulla sezione in direzione verticale (ventre-dorso) N
Mt Momento torcente applicato sulla sezione Nm
Mz Momento biflettente applicato sulla sezione (allineato con l’asse z) Nm
Mx Momento flettente applicato sulla sezione Nm
CL/α Drivata del coefficiente di portanza rispetto all’angolo di incidenza rad−1
CL/δ Drivata del coefficiente di portanza rispetto all’angolo di deflessione dell’equilibratore rad−1
Cm/α Drivata del coefficiente di momento rispetto all’angolo di incidenza rad−1
Cm/δ Drivata del coefficiente di momento rispetto all’angolo di deflessione dell’equilibratore rad−1
CL/q Drivata del coefficiente di portanza rispetto alla velocità angolare adimensionale di beccheggio −
Cm/q Drivata del coefficiente di momento rispetto alla velocità angolare adimensionale di beccheggio −
VA Velocità minima o di manovra m/s EAS
VC Velocità di crociera m/s EAS
VD Velocità massima o di affondata m/s EAS
nmax Fattore di carico verticale massimo -
nmin Fattore di carico verticale minimo -
VORU Volo orizzontale rettilineo uniforme
VC Virata corretta
SC Sottocaso (Subcase)
4
3 Modellazione strutturale del velivolo
3.1 Generale
La parte strutturale del velivolo è stata modellata a travi. Sono state considerate diverse travi per la rappresenta-
zione dell’ala, dei piani di coda (orizzontale e verticale), della fusoliera, del supporto motore e delle gondole.
Le masse concentrate sono poste seguendo la logica costruttiva dell’aereo.
L’individuazione della lunghezza e delle posizioni relative è stata effettuata attraverso il trittico fornito nella scheda
tecnica del velivolo, e le dimensioni tornano con le specifiche del velivolo.
Le sezioni delle diverse travi sono studiate affinché la dimensione esterna sia parente di quella del velivolo originale,
tuttavia le rigidezze dei diversi componenti sono solo qualitativamente legate a quelle del velivolo reale.
Il materiale considerato è parente di una lega di alluminio:
E [MPa] ν [-] ρ [kg/m3 ]

72100.0 0.3300 var
Il sistema di riferimento principale è assunto con origine nel naso del velivolo. L’asse x è diretto lungo l’asse di
fusoliera verso la parte posteriore del velivolo, quello y nel piano orizzontale e positivo verso l’estremità dell’ala destra
e di conseguenza l’asse z sarà verticale e positivo verso l’alto.
5
Figura 1: Trittico dell’aeroplano con sovrapposizione del modello a travi
3.1.1 Ala
Le semiali sono state divise in due sezioni, per rappresentare correttamente la freccia del velivolo. L’asse delle travi è
posto al 30% della corda locale.
Le travi hanno sezione a guscio rettangolare, la cui base è il 40% della corda locale e l’altezza è l’11.25%. Lo
spessore è considerato costante e pari a 5 mm.
La densità del materiale è scelta in modo che il peso complessivo dell’ala sia: 2579 kg, la sua distribuzione sarà
proporzionale alla corda locale.
L’ala è collegata tramite 2 elementi rigidi RBE2 alla fusoliera, che ne impediscono i movimenti relativi ma non le
rotazioni (impedite tuttavia dalla configurazione globale dei vincoli).
6
3.1.2 Piani di coda orizzontali
Le travi del piano di coda orizzontale hanno sezione a guscio rettangolare, la cui base è il 40% della corda locale e
l’altezza è l’13%. Lo spessore è considerato costante e pari a 5 mm.
La densità del materiale è scelta in modo che il peso complessivo del piano orizzontale sia 407.7 kg, la sua
distribuzione sarà proporzionale alla corda locale.
Il piano orizzontale è collegato all’impennaggio verticale tramite un elemento rigido RBE2 che impedisce movimenti
e rotazioni relative.
3.1.3 Impennaggio verticale

La trave dell’impennaggio verticale ha sezione a guscio rettangolare, la cui base è il 40% della corda locale e l’altezza
è l’13%. Lo spessore è considerato costante e pari a 5 mm.
La densità del materiale è scelta in modo che il peso complessivo sia 394 kg, la sua distribuzione sarà proporzionale
alla corda locale.
L’impennaggio verticale è collegato alla fusoliera tramite un elemento rigido RBE2 che impedisce movimenti e
rotazioni relative.
7
3.1.4 Fusoliera
La fusoliera è divisa in 4 travi a sezione variabile, per rappresentare al meglio l’andamento di linea media e di diametro
dell’originale. La parte anteriore (naso e cockpit) è modellata con due sezioni circolari il cui diametro esterno è
approssimato con archi di parabola. Il troncone centrale è a sezione costante, mentre il diametro della sezione nel cono
di coda diminuisce con legge lineare.
Lo spessore è costante (5 mm), mentre la densità del materiale è scelta in modo che il peso complessivo sia 3928
kg, la sua distribuzione sarà proporzionale al diametro locale.
3.1.5 Gondole motore

Le gondole motore sono sono modellate come travi a sezione circolare, il cui diametro esterno varia con logge parabolica.
I supporti sono invece travi con sezione a guscio rettangolare.
Le gondole sono collegate tramite un elemento rigido RBE2 (con vincoli su tiutti i gradi di libertà) ai supporti, i
quali a loro volta sono collegati tramite un elemento analogo alla fusoliera.
Lo spessore di tutte le sezioni è pari a 5 mm, e la densità è stata scelta in modo che il peso complessivo sia 569.4
kg, distribuito però unicamente nelle gondole motore e non nel supporto.
8
3.2 Distribuzione delle masse non strutturali
3.2.1 Masse concentrate
Come masse non strutturali sono stati considerati tutti gli impianti di bordo compresi gli arredamenti. Essi sono
modellate con elementi puntuali dotati di massa, posizionati in maniera verosimile all’interno del velivolo e collegati
tramite elementi rigidi alle travi strutturali di pertinenza.
9
Impianto Massa [kg] Posizione
Carrello principale 975 presso il carrello principale
Carrello anteriore 160 presso il carrello anteriore
Motore sx. 1390 all’interno della gondola sx.
Motore dx. 1390 all’interno della gondola dx.
Arredamenti 1940 a metà della fusoliera
Avionica 764 parte frontale della fusoliera
Comandi sx. 250 semiala sx.
Comandi dx. 250 semiala dx.
Imp. combustibile 600 presso i serbatoi alari
Imp. condizionamento 445 presso il gruppo motore
Imp. elettrico 876 vicino al gruppo motore
a cui si aggiungono
Altro Massa [kg] Posizione

Oli non utilizzati 165.55 presso i supporti motore
Equipaggio 525 parte frontale della fusoliera
3.2.2 Masse distribuite

Le masse distribuite sono modellate come masse non strutturali legate alle travi di pertinenza.
Tipo Massa lineare max [kg/m] Massa complessiva max [kg] Posizione
Combustibile 1041.65 10469 tronconi interni dell’ala
Carico pagante 762.04 10478 parte centrale della fusoliera
3.3 Configurazioni
Sono state considerate 5 diverse configurazioni:
Configurazione ID
OEW: massa a vuoto,oli non utilizzati,equipaggio 1
OEW + max combustibile 2
OEW + max.carico pagante + combustibile fino a MTOW 3
OEW + max combustibile + carico pagante fino a MTOW 4
OEW + max carico pagante 5
che differiscono per le seguenti caratteristiche:
Configurazione Massa combustibile [kg] Carico Pagante [kg] Massa totale [kg] Posizione baricentro [m]
1 0.00 0.00 17608.65 14.08
2 10469.00 0.00 28077.65 13.60
3 5023.35 10478.00 33110.00 12.79
4 10469.00 5032.35 33110.00 13.15
5 0.00 10478.00 28086.65 12.79
L’inviluppo masse-baricentri è mostrato in figura 2.
10
Figura 2: Inviluppo dei baricentri nelle diverse configurazioni considerate
3.4 Analisi modale

E’ stata effettuata un’analisi modale per controllare la validità del modello strutturale.
Il velivolo presenta oltre agli ovvi 6 modi rigidi anche quelli riassunti in tabella.
R E A L E I G E N V A L U E S
(BEFORE AUGMENTATION OF RESIDUAL VECTORS)
MODE EIGENVALUE RADIANS CYCLES GENERALIZED
NO. STIFFNESS
1 -7.615063E-08 2.759540E-04 4.391944E-05 -7.615063E-08
2 -2.874094E-08 1.695315E-04 2.698178E-05 -2.874094E-08
3 -1.088893E-09 3.299837E-05 5.251854E-06 -1.088893E-09
4 1.544799E-08 1.242900E-04 1.978136E-05 1.544799E-08
5 3.013793E-08 1.736028E-04 2.762974E-05 3.013793E-08
6 2.294310E-07 4.789895E-04 7.623355E-05 2.294310E-07
7 8.027869E+02 2.833349E+01 4.509416E+00 8.027869E+02
8 1.491537E+03 3.862042E+01 6.146631E+00 1.491537E+03
9 3.617414E+03 6.014494E+01 9.572364E+00 3.617414E+03
10 5.854272E+03 7.651322E+01 1.217746E+01 5.854272E+03
11 7.722803E+03 8.787948E+01 1.398645E+01 7.722803E+03
12 8.049548E+03 8.971927E+01 1.427926E+01 8.049548E+03
13 8.613762E+03 9.281035E+01 1.477122E+01 8.613762E+03
14 9.772382E+03 9.885535E+01 1.573332E+01 9.772382E+03
15 1.671063E+04 1.292696E+02 2.057389E+01 1.671063E+04
16 1.745644E+04 1.321228E+02 2.102800E+01 1.745644E+04
17 2.516848E+04 1.586458E+02 2.524926E+01 2.516848E+04
18 2.618081E+04 1.618048E+02 2.575204E+01 2.618081E+04
19 2.784250E+04 1.668607E+02 2.655671E+01 2.784250E+04
20 2.818108E+04 1.678722E+02 2.671769E+01 2.818108E+04
11
4 Modellazione aerodinamica del velivolo
4.1 Introduzione
La modellazione aerodinamica è stata effettuata grazie al pacchetto Flightloads di Patran.

Si tratta di un modello a pannelli di doppiette, che permette un’analisi aerodinamica lineare.
L’analisi aeroelastica è stata effettuata collegando i pannelli aerodinamici alla travi strutturali di pertinenza tramite
splines lineari. Si sono effettuate solo prove aeroelastiche rigide, ovvero considerando le deformazioni strutturali piccole
rispetto ale derivate aerodinamiche.
Alcuni pannelli sono designati come superfici di controllo, e sono dotati di un grado di libertà per poter permettere
il trim del velivolo.
4.1.1 Ala
L’ala è costituita da 24 superfici portanti per poter rappresentare correttamente la distribuzione di corda e le superfici
di controllo.
Sono presenti 2 alettoni antisimmetrici nei pressi delle estremità alari e 2 flap simmettrici nella parte interna (non
utilizzati in questa analisi).
12
4.1.2 Piani di coda orizzontali
Il piano orizzontale è costituito da 8 superfici di cui 2 equilibratori simmetrici.
4.1.3 Impennaggio verticale

Il piano verticale è costituito da 4 superfici di cui 1 timone.
4.2 Confronto derivate aerodinamiche

Confrontando quindi le derivate aerodinamiche in condizione di crociera si ottiene:
13
Derivata Valore atteso Valore calcolato Unità di misura
CL/α 5.088 5.186 rad−1
CL/δ 0.537 0.580 rad−1
Cm/α −7.8092 −4.409 rad−1
Cm/δ −2.672 −2.464 rad−1
CL/q 20.2489 15.409 −
Cm/q −51.577 −34.39 −
Tabella 1: Confronto dei coefficienti aerodinamici
5 Condizioni di volo
5.1 Introduzione
Si sono analizzate diverse situazioni di volo, sia stazionarie che non stazionarie in modo da ottenere le azioni interne
nelle manovre più caratteristiche della vita dell’aeromobile.
Dalla sintesi dei risultati sarà quindi possibile estrarre i carichi dimensionanti per le diverse componenti del velivolo.
Ogni manovra è regolamentata dalle normative ed essere effettuata secondo parametri ben precisi. Alcune grandezze
indicative del velivolo che saranno molto utilizzate in seguito sono le seguenti:
Denominazione Simbolo EAS Mach Qdin

Velocità di manovra VA 110.20 m/s 0.324 7438
Velocità di crociera VC 170.28 m/s 0.5 17760
Velocità di affondata VD 212.85 m/s 0.626 27749
Denominazione Simbolo Valore
Fattore di carico massimo nmax 2.5
Fattore di carico minimo nmin -1
5.2 Manovre simmetriche

Per quanto riguarda le manovre stazionarie simmetriche sono state effettuate delle analisi di trim.
Fissando i valori desiderati per alcune delle grandezze adimensionali che reggono la dinamica del velivolo è stato
possibile calcolare i valori delle incognite di trimmaggio.
5.2.1 Volo orizzontale rettilineo uniforme

Si è trimmato il velivolo in configurazione VORU a velocità di manovra, di crociera e massima.
SC Descrizione Velocità Fattore di carico

5 VORU alla velocità di manovra VA 1
6 VORU in crociera VC 1
7 VORU alla velocità massima VD 1
AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 5

ID LABEL TYPE TRIM STATUS VALUE OF UX
INTERCEPT RIGID BODY FIXED 1.000000E+00
1 ELEV_R CONTROL SURFACE FREE -4.160476E-02 RADIANS
1 ANGLEA RIGID BODY FREE 5.649608E-02 RADIANS
2 SIDES RIGID BODY FREE 5.472775E-08 RADIANS
2 ELEV_L CONTROL SURFACE LINKED -4.160476E-02 RADIANS
3 ROLL RIGID BODY FREE -6.012169E-08 NONDIMEN. RATE
3 RUDDER CONTROL SURFACE FIXED 0.000000E+00 RADIANS
4 AILER_R CONTROL SURFACE FIXED 0.000000E+00 RADIANS
4 PITCH RIGID BODY FIXED 0.000000E+00 NONDIMEN. RATE
5 AILER_L CONTROL SURFACE FIXED 0.000000E+00 RADIANS
14
5 YAW RIGID BODY FREE -6.907604E-08 NONDIMEN. RATE
6 URDD1 RIGID BODY FREE -5.507581E-10 LENGTH/S/S
7 URDD2 RIGID BODY FIXED 0.000000E+00 LENGTH/S/S
9 URDD4 RIGID BODY FIXED 0.000000E+00 RADIANS/S/S


5.2.2 Virata corretta

Utilizzando le note formule per le grandezze adimensionali in virata corretta è stato possibile analizzare quattro diverse
condizioni di manovra.
SC Descrizione Velocità Fattore di carico

1 VC a velocità di manovra a fattore di carico massimo VA nmax
2 VC a velocità di manovra a fattore di carico minimo VA nmin
3 VC a velocità di affondata a fattore di carico massimo VD nmax
4 VC a velocità di affondata a fattore di carico minimo VD nmin
15
2 SIDES RIGID BODY FREE -9.281643E-03 RADIANS
3 ROLL RIGID BODY FIXED 0.000000E+00 NONDIMEN. RATE
3 RUDDER CONTROL SURFACE FREE 3.249860E-03 RADIANS
4 AILER_R CONTROL SURFACE FREE -3.382470E-05 RADIANS
4 PITCH RIGID BODY FIXED 8.820000E-04 NONDIMEN. RATE
5 AILER_L CONTROL SURFACE LINKED -3.382470E-05 RADIANS
5 YAW RIGID BODY FIXED 9.282000E-03 NONDIMEN. RATE

1 ELEV_R CONTROL SURFACE FREE 9.615124E-03 RADIANS
1 ANGLEA RIGID BODY FREE -6.167680E-02 RADIANS
2 ELEV_L CONTROL SURFACE LINKED 9.615124E-03 RADIANS
3 RUDDER CONTROL SURFACE FREE -1.099930E-08 RADIANS
5 YAW RIGID BODY FIXED 0.000000E+00 NONDIMEN. RATE
6 URDD1 RIGID BODY FREE 5.507581E-10 LENGTH/S/S
8 URDD3 RIGID BODY FIXED -9.810000E+00 LENGTH/S/S

2 SIDES RIGID BODY FREE -2.499419E-03 RADIANS
3 RUDDER CONTROL SURFACE FREE 8.415996E-04 RADIANS
16
1 ANGLEA RIGID BODY FREE -1.474114E-02 RADIANS
8 URDD3 RIGID BODY FIXED -9.810000E+00 LENGTH/S/S
5.2.3 Effetto della configurazione

Sono riportati qui i valori in forma grafica delle azioni interne significative per le manovre simmetriche. I valori
relativi alla semi-ala destra sono contrassegnati dal simbolo ’o’, quelli per la semi-ala sinistra da ’∗’. I diversi colori
contraddistinguono le configurazioni analizzate. In ascissa sono numerate le diverse condizioni di manovra secondo
ID.
17
18
5.3 Manovre non simmetriche
Anche per le manovre non simmetriche si è proceduto in maniera analoga alle manovre simmetriche.
5.3.1 Rollio
La manovra di rollio, come prescritto nelle normative 23.349 e 25.349, è stata effettuata a partire da due diverse
condizioni iniziali (Virata corretta con fattore di carico n = 23 nmax e richiamata negativa con fattore di carico nullo)
e si sono analizzate le variabili di trim all’istante iniziale e a regime. Ciò porta a 12 diverse condizioni analizzate:
SC Descrizione Velocità Istante Fattore di carico

8 Rollio a velocità di manovra a fattore di carico nullo VA iniziale 0
2
9 Rollio a velocità di manovra a fattore di carico di virata VA iniziale 3 nmax
10 Rollio a velocità di crociera a fattore di carico nullo VC iniziale 0
2
11 Rollio a velocità di crociera a fattore di carico di virata VC iniziale 3 nmax
12 Rollio a velocità massima a fattore di carico nullo VD iniziale 0
2
13 Rollio a velocità massima a fattore di carico di virata VD iniziale 3 nmax
14 Rollio a velocità di manovra a fattore di carico nullo VA regime 0
2
15 Rollio a velocità di manovra a fattore di carico di virata VA regime 3 nmax
16 Rollio a velocità di crociera a fattore di carico nullo VC regime 0
2
17 Rollio a velocità di crociera a fattore di carico di virata VC regime 3 nmax
18 Rollio a velocità massima a fattore di carico nullo VD regime 0
2
19 Rollio a velocità massima a fattore di carico di virata VD regime 3 nmax

2 SIDES RIGID BODY FIXED 0.000000E+00 RADIANS
4 AILER_R CONTROL SURFACE FIXED 3.490650E-01 RADIANS
4 PITCH RIGID BODY FIXED -1.470000E-03 NONDIMEN. RATE
5 AILER_L CONTROL SURFACE LINKED 3.490650E-01 RADIANS
7 URDD2 RIGID BODY FREE -4.112376E+00 LENGTH/S/S
9 URDD4 RIGID BODY FREE 7.816231E+00 RADIANS/S/S

19
20
3 ROLL RIGID BODY FREE 1.481457E-01 NONDIMEN. RATE
21

22
5.3.2 Imbardata
La manovra di imbardata è studiata in 3 momenti differenti (come da normativa 25.351 ): a partire da una condizione
di VORU si deflette il timone della massima escursione per vedere la sollecitazione iniziale (nei casi di alettone libero
o bloccato), poi si ricerca la condizione stazionaria con timone deflesso e infine si annulla la deflessione del timone e
si misurano le sollecitazioni.
SC Descrizione Velocità Istante Fattore di carico

20 Imbardata a velocità di manovra con alettone libero VA iniziale 1
21 Imbardata a velocità di manovra con alettone bloccato VA iniziale 1
22 Imbardata a velocità di manovra a regime VA regime 1
23 Imbardata a velocità di manovra deflessione finale VA finale 1

3 RUDDER CONTROL SURFACE FIXED 3.490660E-01 RADIANS
4 AILER_R CONTROL SURFACE FREE 6.560959E-02 RADIANS
7 URDD2 RIGID BODY FREE 1.510947E+00 LENGTH/S/S
10 URDD5 RIGID BODY FREE 2.147408E-09 RADIANS/S/S

23
5 AILER_L CONTROL SURFACE LINKED 0.000000E+00 RADIANS
7 URDD2 RIGID BODY FREE 1.972765E+00 LENGTH/S/S
9 URDD4 RIGID BODY FREE -1.268985E+00 RADIANS/S/S


2 SIDES RIGID BODY FIXED 1.772020E-01 RADIANS
11 URDD6 RIGID BODY FREE -8.209090E-01 RADIANS/S/S
5.3.3 Effetto della configurazione

Sono riportati qui i valori in forma grafica delle azioni interne significative per le manovre non simmetriche. I valori
relativi alla semi-ala destra sono contrassegnati dal simbolo ’o’, quelli per la semi-ala sinistra da ’∗’. I diversi colori
contraddistinguono le configurazioni analizzate. In ascissa sono numerate le diverse condizioni di manovra secondo
ID.
24
25
26
5.4 Manovre non stazionarie
Sono state effettuate successivamente delle simulazioni non stazionarie per verificare il comportamento del velivolo in
condizioni caratterizzate da sforzi fortemente variabili nel tempo.
In particolare si è analizzato il caso di una raffica deterministica e di una manovra scontrata di equilibratore.
5.4.1 Raffica deterministica

Seguendo le normative CS 25.341, si sono simulate 3 differenti gradienti di raffica H a livello del mare (condizione più
gravosa) in condizione di VORU alle velocità VC e VD .
Le analisi sono state ripetute per tutte e 5 le configurazioni introdotte.
SC Descrizione Velocità H [m] Udes [m/s]

31 Raffica a velocità di crociera con gradiente minimo VC 9 9.36
32 Raffica a velocità di crociera con gradiente intermedio VC 60 12.84
33 Raffica a velocità di crociera con gradiente massimo VC 107 14.14
34 Raffica a velocità massima con gradiente minimo VD 9 4.68
35 Raffica a velocità massima con gradiente intermedio VD 60 6.42
36 Raffica a velocità massima con gradiente massimo VD 107 7.07
5.4.2 Manovra scontrata

A fronte della normativa CS 25.331, si è provata una manovra scontrata di equilibratore alle velocità di manovra e
massima.
Il modello è stato modificato per includere la presenza strutturale dell’equilibratore, a cui sono stati imposti
momenti di cerniera affinché le accelerazioni baricentriche risultino conformi alla normativa.
Le analisi sono state ripetute per tutte e 5 le configurazioni introdotte.
SC Descrizione Velocità Direzione

41 Manovra scontrata nose-up a velocità di manovra VA ↑
42 Manovra scontrata nose-down a velocità di manovra VA ↓
43 Manovra scontrata nose-up a velocità massima VD ↑
44 Manovra scontrata nose-down a velocità massima VD ↓
Figura 3: Accelerazioni baricentriche per la configurazione 2
27
5.4.3 Effetto parametri
Per quanto riguarda la raffica deterministica sono riportati in figura 4 gli andamenti temporali delle più importanti
azioni interne per i diversi casi analizzati nella configurazione 1 (OEW).
Come si può notare, a gradienti di raffica inferiori la risposta sollecita frequenze più alte: si avrà quindi un picco
iniziale più marcato che tuttavia è smorzato molto prima.
L’aumento della velocità, invece, porta ad azioni interne mediamente minori e di più breve durata.
Gli effetti della configurazione sono invece mostrati in figura 5 dove sono riportate le azioni interne nel tempo per
le diverse configurazione nel sottocaso 33 (raffica a VC con gradiente H = 60).
Sono poi riportati i grafici riassuntivi in figura 6 e 7, dove sono mostrati i valori massimi (simboli ’o’) e minimi
(simboli ’∗’) delle diverse azioni interne, in funzione dei sottocasi analizzati (da 31 a 36) per le diverse configurazioni
(colori).
Per quanto riguarda la manovra scontrata si nota in figura 8 come l’aumento della velocità non modifichi altro che
la durata (e quindi la frequenza) della manovra.
Gli effetti della configurazione sulle azioni interne, invece, sono decisamente più marcati (si vedano le figure 9 ) .
Infine sono riportati i grafici riassuntivi in figura 10 e 11, dove sono mostrati i valori massimi (simboli ’o’) e minimi
(simboli ’∗’) delle diverse azioni interne, in funzione dei sottocasi analizzati (da 41 a 44) per le diverse configurazioni
(colori).
28
Figura 4: Confronto in configurazione OEW tra le diverse raffiche analizzate
29
Figura 5: Confronto tra le diverse configurazioni per il sottocaso 33
30
Figura 6: Confronto dei valori massimi e minimi per le diverse configurazioni in funzione dei sottocasi analizzati
31
32
Figura 8: Confronto in configurazione OEW tra le diverse manovre scontrate
33
Figura 9: Confronto tra le diverse configurazioni per il sottocaso 41
34
35
36
6 Tabella riassuntiva azioni interne
6.1 Introduzione
Sono state quindi prese in considerazione le situazioni che più caricavano la struttura, ovvero per cui si presentava un
massimo o un minimo di una delle azioni interne.
Il risultato è mostrato in tabella:
ID CONF SC Tn [N ] Tz [N ] Tx [N ] Mt [N m] Mz [N m] Mx [N m]
1 3 3 0.0000 170008.3672 0.0000 48193.4668 0.0000 443105.5312
2 3 4 -0.0000 -67718.2578 -0.0000 -19905.8184 -0.0000 -175510.8516
3 4 10 1243.7162 -48993.2773 -334.7275 39587.1191 -986.0894 -229237.8906
4 5 10 3041.2600 -29408.9512 -818.5093 39637.6738 -2411.2853 -163897.3438
5 5 10 -3041.2600 29160.5840 818.5093 -39135.2637 2411.2853 162427.7031
6 4 11 -1242.3251 158708.2812 334.3530 -8282.5327 984.9864 514470.2969
7 5 16 -10.4178 5944.2705 2.8038 -50229.0742 8.2598 94386.6719
8 3 17 6.6818 106670.9844 -1.7983 82292.9609 -5.2977 198502.1484
9 1 23 -891.9451 41070.2500 3788.7300 4345.4023 12549.0728 122305.0977
10 1 23 891.9451 19590.6523 -3788.7300 14121.8662 -12549.0728 33843.1680
11 1 31 57.5497 101915.7852 278.5499 10735.0150 869.3991 380483.2500
12 1 31 -68.7165 -39001.8750 -334.9272 7757.7276 -1048.5294 -212658.4375
13 3 31 33.4247 144036.3047 178.0601 19871.2198 562.1097 489456.5234
14 3 43 16.8603 121647.3438 76.0303 20056.7156 240.4024 360342.1016
ID DESCRIZIONE
1 Richiamata positiva in configurazione 3
2 Richiamata negativa in configurazione 3
3 Rollio a velocità di crociera a fattore di carico nullo in configurazione 4 ala sx. all’istante iniziale
4 Rollio a velocità di crociera a fattore di carico nullo in configurazione 5 ala sx. all’istante iniziale
5 Rollio a velocità di crociera a fattore di carico nullo in configurazione 5 ala dx. all’istante iniziale
6 Rollio a velocità di crociera a fattore di carico di virata in configurazione 4 ala dx. all’istante iniziale
7 Rollio a velocità di crociera a fattore di carico nullo in configurazione 5 ala dx. a regime
8 Rollio a velocità di crociera a fattore di carico di virata in configurazione 3 ala sx. a regime
9 Imbardata a velocità di manovra deflessione finale in configurazione 1 ala sx.
10 Imbardata a velocità di manovra deflessione finale in configurazione 1 ala dx.
11 Raffica positiva a velocità di crociera con gradiente minimo in configurazione 1
12 Raffica negativa a velocità di crociera con gradiente minimo in configurazione 1
13 Raffica positiva a velocità di crociera con gradiente minimo in configurazione 3
14 Manovra scontrata nose-down a velocità massima
37
Figura 12: Mappa delle situazioni analizzate
38

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Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale

Costruzioni Aeronautiche e Spaziali

2 Elenco dei simboli 4

3 Modellazione strutturale del velivolo 5

4 Modellazione aerodinamica del velivolo 12

6 Tabella riassuntiva azioni interne 37

Lista simboli utilizzati

E [MPa] ν [-] ρ [kg/m3 ]

3.1.3 Impennaggio verticale

3.1.5 Gondole motore

Altro Massa [kg] Posizione

3.2.2 Masse distribuite

che differiscono per le seguenti caratteristiche:

L’inviluppo masse-baricentri è mostrato in figura 2.

3.4 Analisi modale

La modellazione aerodinamica è stata effettuata grazie al pacchetto Flightloads di Patran.

4.1.3 Impennaggio verticale

4.2 Confronto derivate aerodinamiche

Tabella 1: Confronto dei coefficienti aerodinamici

Denominazione Simbolo EAS Mach Qdin

5.2 Manovre simmetriche

5.2.1 Volo orizzontale rettilineo uniforme

SC Descrizione Velocità Fattore di carico

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 5

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 6

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 7

5.2.2 Virata corretta

SC Descrizione Velocità Fattore di carico

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 1

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 2

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 3

5.2.3 Effetto della configurazione

SC Descrizione Velocità Istante Fattore di carico

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 8

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 9

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 17

SC Descrizione Velocità Istante Fattore di carico

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 20

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 21

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 22

AEROELASTIC TRIM VARIABLES SUBCASE 23

5.3.3 Effetto della configurazione

5.4.1 Raffica deterministica

SC Descrizione Velocità H [m] Udes [m/s]

5.4.2 Manovra scontrata

SC Descrizione Velocità Direzione

Figura 3: Accelerazioni baricentriche per la configurazione 2

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