AG2010 Transport Def TW

Milieurapport Vlaanderen
MIRA
Achtergronddocument
Sector Transport
Milieurapport Vlaanderen
MIRA
Achtergronddocument 2010
Transport
Achtergronddocument Transport
Coördinerend auteur
Caroline De Geest, MIRA, VMM
Auteurs
Ina De Vlieger, Tobias Denys, Leen Govaerts, Luc Pelkmans, Liesbeth Schrooten, Stijn
Vernaillen,Unit Transitie Energie en Milieu, VITO
Eef Delhaye, Kris Vanherle, Griet De Ceuster, T&M Leuven
Cathy Macharis, Laurence Turcksin, Kenneth Lebeau, Olivier Mairesse, Tom Van Lier, Ethem Pekin,
MOSI Transport & Logistiek, MOBI onderzoeksgroep, Vrije Universiteit Brussel
Joeri Van Mierlo, Nele Sergeant, Maarten Messagie, Julien Matheys, Jean-Marc Timmermans,
Vakgroep Elektrotechniek en Energietechniek, MOBI onderzoeksgroep, Vrije Universiteit Brussel
Laatst bijgewerkt: februari 2011
Overname wordt aangemoedigd mits bronvermelding.
Hoe citeren?
Korte citering: MIRA Achtergronddocument 2010, Transport
Volledige citering: MIRA (2010) Milieurapport Vlaanderen, Achtergronddocument 2010, Transport, De

Geest C., De Vlieger I., Denys T., Govaerts L., Pelkmans L., Schrooten L., Vernaillen S., Delhaye E.,
Vanherle K., De Ceuster G., Macharis C., Turcksin L., Lebeau K., Mairesse O., Van Lier T., Pekin E.,
Van Mierlo J., Sergeant N., Messagie M., Matheys J., Timmermans J-M., Vlaamse
Milieumaatschappij, www.milieurapport.be
februari 2011 2
Inhoudsopgave
Coördinerend auteur ................................................................................................................2
Auteurs ......................................................................................................................................2
Inhoudsopgave .........................................................................................................................3
Lijst figuren ...............................................................................................................................5
Lijst tabellen..............................................................................................................................7
Beschrijving van de sector......................................................................................................8
Indicatoren ................................................................................................................................9
1  Aantal transportmiddelen .......................................................................................10
1.1  Aantal vervoermiddelen, huishoudens en Vlaams BBP (D)...................10
1.2  Aantal personenwagens opgesplitst naar brandstof en cilinderinhoud
(D) ...................................................................................................................11
1.3  Aantal nieuw verkochte personenwagens aangedreven met
alternatieve energie (D) ..................................................................................12
2  Transportstromen van personenvervoer ................................................................13
2.1  Aantal voertuigkilometers van gemotoriseerd personenvervoer op de
weg en bezettingsgraad van personenwagens (D) ........................................13
2.2  Aantal personenkilometers (openbaar en privé), Vlaams BBP en aantal
huishoudens (D)..............................................................................................14
2.3  Transportstromen van personenvervoer (privé en openbaar) (D) .........15
3  Transportstromen van goederenvervoer ...............................................................17
3.1  Transportstromen van goederenvervoer (D) .........................................17
4  Intermodaal goederenvervoer................................................................................19
4.1  Containeroverslag in Belgische intermodale terminals (D)....................21
4.2  Containeroverslag in de havens (D) ......................................................23
4.3  Het intermodaal vervoer: een milieuvriendelijke oplossing....................24
4.4  Intermodaal transportbeleid ...................................................................28
5  Transportstromen (algemeen) ...............................................................................29
5.1  Verkeersintensiteit op autosnel- en gewestwegen (D) ..........................29
5.2  aantal vliegbewegingen, passagiers en vervoerde vracht in Vlaamse
luchthavens (D)...............................................................................................29
6  Ruimtebeslag en versnippering door infrastructuren .............................................30
6.1  Lengte en dichtheid van transportnetwerk (P) .......................................30
6.2  Oppervlakte van transportnetwerk (P) ...................................................32
7  Afvalstromen van transport ...................................................................................33
7.1  Nuttige toepassingen van afvalbanden (P)............................................34
7.2  Verwerking van autowrakken (P) ...........................................................34
8  Energiegebruik door transport...............................................................................35
8.1  Energiegebruik door de verschillende transportmodi (P) ......................35
8.2  Energie-efficiëntie van verschillende modi van personenvervoer (P)....37
8.3  Energie-efficiëntie van verschillende brandstoffen en aandrijvingen van
personenvoertuigen (P) ..................................................................................38
8.4  Energie-efficiëntie van verschillende modi van goederenvervoer (P) ...42
8.5  Aandeel hernieuwbare energie voor transport (P).................................43
9  Emissie naar de lucht ............................................................................................48
9.1  Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport (P) ......49
9.2  Emissie van verzurende polluenten door transport (P) .........................57
9.3  Emissie van ozonprecursoren door transport (P) ..................................59
9.4  Emissie van broeikasgassen door transport (P) ....................................60
februari 2011 3
9.5  CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenwagens (P) .......................61

9.6  Emissie van totaal stof, PM10 en PM2,5 (P) .........................................69
9.7  Emissies van zware metalen, benzeen en PAK’s (P)............................70
10 Marginale externe kosten .....................................................................................72
10.1  Marginale milieuschadekosten (directe emissies) van
personenvervoer (I).........................................................................................72
10.2  Marginale milieuschadekosten (directe emissies) van
goederenvervoer (I) ........................................................................................75
10.3  Toekomstige marginale milieuschadekosten van transport (I) ............76
10.4  Marginale externe kosten van personenvervoer en goederenvervoer
(I).....................................................................................................................78
10.5  Internalisering van externe kosten van transport.................................81
11  Milieuvriendelijkheid van voertuigen ....................................................................83
11.1  Beschrijving van de kenmerken van voertuigen en brandstoffen ........83
11.2  Life Cycle Cost.....................................................................................92
11.3  Ecoscore van voertuigen (I) .................................................................95
11.4  Milieukenmerken van het nieuwe wagenpark....................................103
11.5  Levenscyclusanalyse (LCA)...............................................................107
11.6  Beleidsmaatregelen ten voordele van milieuvriendelijke wagens .....111
12  Eco-efficiëntie van sector transport in Vlaanderen............................................114
12.1  Eco-efficiëntie van sector transport in Vlaanderen............................114
13  Milieuprofiel van sector transport in Vlaanderen ...............................................116
Referenties ............................................................................................................................119
Lijst met relevante websites................................................................................................123
MIRA-referenties...................................................................................................................123
Begrippen ..............................................................................................................................124
Afkortingen ...........................................................................................................................125
Scheikundige symbolen ......................................................................................................127
Eenheden...............................................................................................................................128
februari 2011 4
Lijst figuren
Figuur 1: Evolutie van het aantal auto’s en moto’s, vrachtwagens, huishoudens en het Vlaams BBP
(Vlaanderen, 1990-2009) ............................................................................................................... 11
Figuur 2: Opsplitsing van het park aan personenwagens naar brandstof en cilinderinhoud
(Vlaanderen, 1990-2009) ............................................................................................................... 12
Figuur 3: Aantal voertuigkilometers van gemotoriseerd personenvervoer en bezettingsgraad van
personenwagens (Vlaanderen, 1990-2009)................................................................................... 14
Figuur 4: Personenkilometers voor openbaar en privé-vervoer, Vlaams BBP en aantal huishoudens
(Vlaanderen, 1995, 2000-2009) ..................................................................................................... 15
Figuur 5: Transportstromen van personenvervoer (privé en openbaar) (Vlaanderen, 1995, 2000-2009)
........................................................................................................................................................ 16
Figuur 6: Aantal reizigers vervoerd door De Lijn (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000-2009) en de NMBS
(België,1990, 1995, 2000-2009)..................................................................................................... 17
Figuur 7: Transportstromen van goederenvervoer (Vlaanderen, 1995, 2000-2009) ............................ 18
Figuur 8: Intermodale transportketen (bovenaan) en intermodale transportketen vertrekkende uit de
haven of omgekeerd (onderaan).................................................................................................... 19
Figuur 9: Kostenstructuur intermodaal binnenvaarttransport ................................................................ 20
Figuur 10: Het intermodale terminallandschap (België, 1999, 2004 en 2009)...................................... 21
Figuur 11: Behandelde eenheidsladingen in intermodale terminals (1997-2009)................................. 22
Figuur 12: Behandelde eenheidsladingen in de havens (Zeebrugge, Hamburg, Antwerpen en
Rotterdam, 1980-2009) .................................................................................................................. 23
Figuur 13: Containerisatiegraad in de havens (Antwerpen, Rotterdam en Hamburg, 1986-2009)....... 24
Figuur 14: Vergelijking van de milieuvriendelijkheid van een intermodaal transportproject t.o.v. het
wegtransport (Vlaanderen, 2000 en 2010)..................................................................................... 27
Figuur 15: Verkeersintensiteit op verschillende types wegen (Vlaanderen, 1990 en 1995-2009)........ 29
Figuur 16: Aantal vliegbewegingen, passagiers en vervoerde vracht in de luchthavens (Vlaanderen,
1990 en 1995-2009) ....................................................................................................................... 30
Figuur 17: Evolutie van het wegennet en het spoorwegennet (wegen: België, 1970-1989, Vlaanderen,
1990-2009; spoor:Vlaanderen, 1986-2009) ................................................................................... 31
Figuur 18: Dichtheid van het autosnelwegennet (2006), het spoorwegennet (2007) en het
waterwegennet (2005) (Vlaanderen en Europese Unie)................................................................ 32
Figuur 19: Energiegebruik door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000-2009) ................................ 36
Figuur 20: Energie-efficiëntie van verschillende transportmodi voor stedelijk personenvervoer en
personenvervoer over lange afstand.............................................................................................. 37
Figuur 21: Energie-efficiëntie van verschillende brandstoffen en aandrijvingen van personenvoertuigen
........................................................................................................................................................ 39
Figuur 22: Energie-efficiëntie (Well-to-Wheel) van personenvoertuigen in 2010.................................. 39
Figuur 23: Energie-efficiëntie van verschillende transportmodi voor goederenvervoer........................ 42
Figuur 24: Verbruik en aandeel van hernieuwbare energie in transport (Vlaanderen, 2007-2009)..... 44
Figuur 25: Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport (Vlaanderen, 1990, 1995,
2000, 2009) .................................................................................................................................... 50
Figuur 26: Verdeling van de personenwagens en de vrachtwagens en bussen volgens
voertuiggeneratie (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2005 en 2009) ............................................... 51
Figuur 27: Aandeel van de verschillende transportmodi in de totale emissie van de sector transport
(Vlaanderen en BCP, 2000 en 2009) ............................................................................................. 54
Figuur 28: Emissie van verzurende polluenten door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000-2009) 58
Figuur 29: Emissie van ozonprecursoren door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2009) ........ 59
Figuur 30: Emissie van broeikasgassen door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000-2009)........... 60
Figuur 31: Evolutie CO2-emissie nieuw verkochte personenwagens (België) ..................................... 63
Figuur 32: Evolutie CO2-emissie nieuw verkochte personenwagens per brandstoftype (België) ......... 64
Figuur 33: CO2-emissie van nieuw verkochte personenwagens (België, 1996-2009 en trend 2010-
2020) .............................................................................................................................................. 65
Figuur 34: Emissie van totaal stof, PM10 en PM2,5 door transport (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005 en
2009) .............................................................................................................................................. 69
Figuur 35: Emissie van lood, koper en benzeen door transport (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005, 2009)
........................................................................................................................................................ 71
Figuur 36: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor personenvervoer (Vlaanderen,
2000, 2005 en 2008) ...................................................................................................................... 73
februari 2011 5
Figuur 37: Marginale milieuschadekosten door directe en indirecte emissies van het spoorvervoer in
België.............................................................................................................................................. 75
Figuur 38: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor goederenvervoer (Vlaanderen, 2000,
2005 en 2008) ................................................................................................................................ 75
Figuur 39: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor personenvervoer (België, 2010, 2020
en 2030) ......................................................................................................................................... 77
Figuur 40: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor goederenvervoer (België, 2010,
2020 en 2030) ............................................................................................................................... 78
Figuur 41: Marginale externe kosten voor verschillende vervoerswijzen van het personenvervoer
(Vlaanderen, 2000 en 2008) .......................................................................................................... 79
Figuur 42: Marginale externe kosten voor verschillende vervoerswijzen van het goederenvervoer
(Vlaanderen, 2000 en 2008) .......................................................................................................... 80
Figuur 43: Graad van internalisering van de marginale externe kosten voor alle modi van transport.. 82
Figuur 44: Verschillen in hybridisatiegraad ........................................................................................... 91
Figuur 45: Kosten verbonden aan de levenscyclus van conventionele en alternatieve voertuigen..... 94
Figuur 46: Overzicht van de schadecategorieën, polluenten en wegingscoëfficiënten van de Ecoscore
methodologie.................................................................................................................................. 97
Figuur 47: Impact per schadecategorie (Well-to-Wheel) voor een set personenvoertuigen met
gelijkaardige prestaties maar met verschillende brandstoffen en Euronormen ............................. 98
Figuur 48: Ecoscore van een set van personenvoertuigen met gelijkaardige prestaties maar met
verschillende brandstoffen en Euronormen ................................................................................... 99
Figuur 49: Reikwijdte van de Ecoscore van personenwagens............................................................ 100
Figuur 50: Opsplitsing directe en indirecte impact (Well-to-Wheel) voor set personenvoertuigen ..... 101
Figuur 51: Impact per schadecategorie (Well-to-Wheel) voor een set van zware voertuigen met
eenzelfde verbruik, maar waarbij aan de verschillende geldende Euronormen wordt voldaan... 102
Figuur 52: Ecoscore van een set zware voertuigen met eenzelfde verbruik, maar waarbij aan de
verschillende geldende Euronormen wordt voldaan .................................................................... 103
Figuur 53: Gemiddelde Ecoscore van de nieuwe personenwagens volgens brandstoftype (Vlaanderen,
2006-2009) ................................................................................................................................... 105
Figuur 54: Gemiddelde voertuiggewicht van de nieuwe personenwagens volgens brandstoftype
(Vlaanderen, 2006-2009) ............................................................................................................. 106
Figuur 55: Gemiddelde cilinderinhoud van de nieuwe personenwagens volgens brandstoftype
(Vlaanderen, 2006-2009) ............................................................................................................. 107
Figuur 56: Totale broeikasgasemissie tijdens de volledige levenscyclus voor verschillende
voertuigtechnologieën van het type familiewagen ....................................................................... 109
Figuur 57: Totale impact op menselijke gezondheid tijdens de volledige levenscyclus van
verschillende voertuigtechnologieën van het type familiewagen ................................................. 110
Figuur 58: Totale impact op verzuring tijdens de volledige levenscyclus van verschillende
voertuigtechnologieën van het type familiewagen ....................................................................... 110
Figuur 59: Eco-efficiëntie van het personenvervoer (openbaar en privé-vervoer) (Vlaanderen, 2000-
2009) ............................................................................................................................................ 114
Figuur 60: Eco-efficiëntie van het goederenvervoer (weg, spoor en binnenvaart) (Vlaanderen, 2000-
2009) ............................................................................................................................................ 115
Figuur 61: Bijdrage van transport in de verschillende milieuthema’s (Vlaanderen, 2009).................. 116
Figuur 62: Relatieve bijdrage van de sector transport aan en evolutie van de totale emissies (alle
sectoren) van NMVOS, CO, PAK’s, PM2,5, NOx, SO2 en CO2 (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005 en
2009) ............................................................................................................................................ 117
februari 2011 6
Lijst tabellen
Tabel 1: Aantal voertuigen voor de weg, opgesplitst per type, en de respectievelijke groei t.o.v. 1990
(Vlaanderen, 2009)......................................................................................................................... 10
Tabel 2: Fietsbezit per gezin in Vlaanderen (2007-2008) ..................................................................... 11
Tabel 3: Aantal nieuw verkochte personenwagens aangedreven met alternatieve energie (Vlaanderen,
2000-2009) ..................................................................................................................................... 13
Tabel 4: Transportstromen van personenvervoer (privé en openbaar) (Vlaanderen, 1995,2000-2009)
........................................................................................................................................................ 16
Tabel 5: Transportstromen van goederenvervoer (Vlaanderen, 1995, 2000-2009).............................. 19
Tabel 6: Break-even afstanden voor het spoor, de binnenvaart en de kustvaart ................................. 20
Tabel 7: Modale verdeling van de aan- en afvoer van containers (haven van Antwerpen, 1995-2009)
........................................................................................................................................................ 24
Tabel 8: Richtwaarden voor de totale externe kosten van verschillende transportmodi (uitgedrukt per
voertuigkilometer)........................................................................................................................... 26
Tabel 9: Vergelijking tussen wegen spoorvrachtvervoer op basis van gemiddelde beladingsgraden
(uitgedrukt per tonkilometer). ......................................................................................................... 26
Tabel 10: Aantal landings- en startbanen (Vlaanderen, 2009).............................................................. 31
Tabel 11: Oppervlakte ingenomen door de verschillende types van wegen (Vlaanderen, 2009)......... 33
Tabel 12: Oppervlakte ingenomen door waterwegen, gebruikt door handelsvaart (Vlaanderen, 2009)
........................................................................................................................................................ 33
Tabel 13: Oppervlakte ingenomen door luchthavens (Vlaanderen, 2009)............................................ 33
Tabel 14: Aandeel in nuttige toepassingen van afvalbanden van personenwagens, bestelwagens en
vrachtwagens (België, 2000-2002) ................................................................................................ 34
Tabel 15: Doelstellingen voor verwerking van autowrakken voor 2005 en 2015.................................. 35
Tabel 16: Gemiddelde samenstelling van een auto in gewichtprocent (1999) ..................................... 35
Tabel 17: Richtwaarde energie-efficiëntie van verschillende types personenwagens (België, 2005) .. 38
Tabel 18: Energiegebruik voor goederenvervoer (100 ton) over een aantal typetrajecten met
verschillende transportmodi ........................................................................................................... 42
Tabel 19: Verkoopcijfers voor diesel, benzine en biobrandstoffen (België, 2005-2009)....................... 46
Tabel 20: Procentueel aandeel nieuw verkochte personenwagens in de vanaf 2005 vastgelegde CO2-
klassen voor belastingvoordeel (België, 2002-2009) ..................................................................... 67
Tabel 21: Aftrekbaarheidspercentages bedrijfswagens volgens CO2-uitstoot en brandstof, geldig vanaf
01/04/2008 tot 31/12/2009 ............................................................................................................. 68
01/01/2010 ..................................................................................................................................... 68
Tabel 23: Gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw ingeschreven personenwagens ingeschreven op
natuurlijke en rechtspersonen (2008 en 2009) .............................................................................. 68
Tabel 24: Schadecategorieën, polluenten en schadefactoren gebruikt in de Ecoscore methodologie 96
Tabel 25: ‘Well-to-Wheel’ emissies, energiegebruik en ecoscore van enkele Euro 5
personenvoertuigen........................................................................................................................ 97
Tabel 26: Gemiddelde indicatoren van het nieuwe wagenpark (Vlaanderen, 2008-2009) ................. 104
februari 2011 7
Beschrijving van de sector

Dit document brengt de effecten voor het milieu in kaart van de sector transport door het vervoer van
mensen en goederen in Vlaanderen. De sector transport omvat zowel het particulier als het
professioneel vervoer op de weg, per spoor, op het water en in de lucht.
Het wegvervoer omvat zowel het personen- als het goederenvervoer. Het personenvervoer behelst
zowel het vervoer met de auto, de moto, de lijnbus als de autocar. Het goederenvervoer omvat het
vervoer met lichte en met zware vrachtwagens.
Het vervoer per spoor omvat ook het personen- en goederenvervoer. Wat de activiteit betreft worden
zowel de kilometers van de elektrische als de dieseltreinen in rekening gebracht. Naar milieudruk toe
worden enkel de emissies van de dieseltreinen in rekening gebracht.
De scheepvaart omvat zowel de binnenvaart als de zeescheepvaart. Die omvatten enkel

goederenvervoer. In de meeste analyses wordt enkel de binnenlandse zeescheepvaart beschouwd.
Dit is de scheepvaart tussen Vlaamse Noordzeehavens. Die trafiek omvat alle schepen die reizen
tussen Vlaamse havens.
Wat de luchtvaart betreft wordt de activiteit beschouwd van de vliegtuigen die vertrekken of aankomen
op de luchthavens van Zaventem, Deurne, Oostende en Kortrijk/Wevelgem. De militaire luchthavens
die beschouwd worden zijn Melsbroek, Koksijde, Kleine Brogel en Brasschaat.
De voornaamste redenen waarom privépersonen zich verplaatsen zijn winkelen, werken, onderwijs
volgen, ontspannen of het meedoen aan of bijwonen van een sport- of cultureel evenement.
Daarnaast is het brengen van bezoeken en het halen of brengen van personen een veel voorkomende
reden om zich te verplaatsen.
Het professioneel vervoer omvat volgende activiteiten, ingedeeld a.d.h.v. de NACE-Bel codes:
NACE-Bel Code Activiteit
60.1 Vervoer per spoor
60.2 Stadsvervoer en wegvervoer
61.2 Binnenvaart
61.1 Zee- en kustvaart
62.1 Luchtvaart volgens dienstregeling
62.2 Luchtvaart zonder dienstregeling
Wordt echter niet behandeld:

NACE-Bel Code Activiteit
60.3 Vervoer via pijpleidingen
Zonder transport van mensen en goederen vallen onze maatschappij en de economie volledig stil.
Transport is dus onmisbaar, maar tegelijkertijd een bron van milieuproblemen. Het draagt immers bij
tot de klimaatverandering door de uitstoot van broeikasgassen (CO2, N2O, CH4 en HFK’s). Transport
is ook schadelijk voor de gezondheid: zo leidt de emissie van fijn stof tot een stijging van
luchtwegklachten. De uitstoot van stikstofoxides (NOx) en niet-methaan vluchtige organische stoffen
(NMVOS) leidt tot de vorming van ozon, dat op haar beurt zowel onze gezondheid als de
ecosystemen schaadt. De verzuring van het leefmilieu is een rechtstreeks gevolg van de emissie van
stikstofoxides en zwaveldioxide (SO2).
Transport kost ook handenvol energie. De voorraad aan fossiele brandstoffen is eindig. Daarom moet
zuinig met energie omgesprongen worden en verdienen energie-efficiëntere en milieuvriendelijkere
transportmiddelen de voorkeur.
De sector transport heeft een belangrijk aandeel in de lawaai-, licht- en geurhinder in Vlaanderen. Het
wegverkeer en het luchtverkeer zijn belangrijke bronnen van lawaai, het wegverkeer ook van
lichtvervuiling. Lawaai- en lichthinder kunnen leiden tot gezondheidsproblemen. Die gaan van
slaapstoornissen, een verhoogde bloeddruk tot zelfs hartproblemen.
februari 2011 8
De uitgebouwde transportinfrastructuur leidt tot versnippering van het landschap en tot

barrièrewerking met een daling van de biodiversiteit tot gevolg. Wegen en spoorwegen vormen voor
sommige diersoorten namelijk een moeilijk te overbruggen barrière.
De activiteiten die plaatsvinden binnen de sector transport veroorzaken een milieudruk. In het deel
Indicatoren wordt meer in detail ingegaan welke bijdrage de sector transport levert aan de
verschillende milieuthema’s. Over de milieuthema’s (klimaatverandering, zwevend stof, fotochemische
luchtverontreiniging, versnippering…) zijn ook aparte achtergronddocumenten voorhanden. Voor wat
betreft de lawaai-, geur- en lichthinder die de sector transport veroorzaakt wordt verwezen naar het
achtergronddocument Hinder. Transport heeft een impact op de menselijke gezondheid. Ook
veroorzaakt het een aantal kosten door congestie en door schade aan mens en natuur waarop in dit
document verder zal ingegaan worden. Ook de achtergronddocumenten Milieu, mens en gezondheid
en Milieu en economie gaan daar dieper op in.
Indicatoren
De milieuverstoring die de sector transport teweeg brengt wordt belicht vanuit het denkkader van de
milieuverstoringsketen (DPSI-R-denkkader). De beschrijving van de verstoring gebeurt aan de hand
van indicatoren. Indicatoren van de onderliggende maatschappelijke activiteiten (driving forces) en
van de milieudruk (pressure) worden besproken en worden met elkaar vergeleken via indicatoren van
eco-efficiëntie. Ook de gevolgen (impact) voor mens, milieu en economie komen aan bod.
Dit achtergronddocument bespreekt het verloop van volgende maatschappelijke activiteiten van
transport:
 het aantal transportmiddelen: de focus ligt hierbij op het wegverkeer,
 de omvang van de transportstromen, waar mogelijk opgesplitst naar personen- en
goederenvervoer,
 het intermodaal goederenvervoer.
Het verloop van de transportstromen kan een verklaring zijn voor het verloop van de drukindicatoren
van transport:
 ruimtebeslag en versnippering door infrastructuren,
 afvalstromen,
 energiegebruik,
 emissie naar de lucht.
De impact van de sector Transport wordt in volgende delen besproken:

 marginale externe kosten,
 milieuvriendelijkheid van voertuigen.
Voor de andere drukindicatoren (hinder en versnippering) wordt verwezen naar de

achtergronddocumenten van andere thema’s opgesteld binnen MIRA 2010.
In 12  wordt de eco-efficiëntie van het personen- en goederenvervoer besproken. In 13  tenslotte

wordt de bijdrage van transport in de verscheidene milieuthema’s weergegeven.
februari 2011 9
1  Aantal transportmiddelen
1.1  Aantal vervoermiddelen, huishoudens en Vlaams BBP (D)
Hoewel de lengte van het wegennet tussen 1990 en 2009 nagenoeg constant bleef, groeide het aantal
transportmiddelen voor vervoer over de weg verder. Het volledig Vlaamse voertuigenpark over de weg
telde 3 786 403 voertuigen in 2009 (bussen inbegrepen, bromfietsen niet), wat 49 % meer is dan in
1990.
Tabel 1 geeft de opsplitsing van het park over verscheidene types voertuigen. Ook geeft de tabel voor
elk type weer hoe sterk hun aantal is gestegen tussen 1990 (NIS, 1991) en 2009 (DIV, 2010). Vooral
de spectaculaire groei van het aantal motorrijwielen en het aantal lichte vrachtwagens valt op.
De toename van het aantal auto’s en moto’s (43 %) is groter dan de toename van het aantal
huishoudens (17 % in 2008) en is van dezelfde grootteorde als de toename van het Bruto Binnenlands
Product (BBP) voor Vlaanderen (43 %) (figuur 1). Dat wijst erop dat auto’s en moto’s een steeds
belangrijkere rol spelen in de mobiliteit van de mensen. Na 2000 is de jaarlijkse stijging minder groot
dan het voorbije decennium. De laatste twee jaar gaat de groei van het aantal auto’s en moto’s verder,
ondanks de financieel-economische crisis.
Het aantal vrachtwagens, is tussen 1990 en 2009 meer dan verdubbeld, wat ruim 2,5 maal groter is
dan de toename van het BBP voor Vlaanderen.
Tabel 1: Aantal voertuigen voor de weg, opgesplitst per type, en de respectievelijke groei t.o.v. 1990
(Vlaanderen, 2009)
Voertuigtype Aantal in 2009 Groei t.o.v. 1990 (%)
Personenwagens 3 093 843 37
Motorrijwielen 229 348 251
Autobussen en –cars 9,156 23
Lichte vrachtwagens (< 3,5 ton) 353 445 181
Zware vrachtwagens (> 3,5 ton) 100 611 15
TOTAAL 3 786 403 49
Bron: NIS (1991), DIV (2010)
februari 2011 10
Figuur 1: Evolutie van het aantal auto’s en moto’s, vrachtwagens, huishoudens en het Vlaams BBP
(Vlaanderen, 1990-2009)
index (1990 = 100)

220
200
180
160
140
120
100
80
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
vrachtw agens 100 106 109 112 115 120 124 129 137 145 153 159 165 172 180 189 194 201 210 213
auto's en moto's 100 103 105 108 111 113 116 118 120 123 125 127 129 131 132 134 136 138 141 143
Vlaams BBP 100 102 103 103 107 110 111 117 119 123 128 128 130 131 135 138 142 147 148 143
huishoudens 100 101 102 103 104 105 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117
Bron: NIS (1991-1993), DIV, NIS, SVR
Vlaanderen telde in 2000 ongeveer 4 200 000 fietsen, wat neerkomt op 707 fietsen per 1 000
inwoners. Of het aantal fietsen in Vlaanderen toegenomen is van 1990 t.e.m. 2008 valt moeilijk te
zeggen. Het Onderzoek Verplaatsinggedrag Vlaanderen (OVG Vlaanderen) kwam op 2,5 fietsen per
gezin in 2000 tegen 2,0 in 1994, maar het verschil zou hoofdzakelijk te wijten zijn aan het feit dat in
2000 kinderfietsen expliciet opgenomen zijn (Zwerts & Nuyts, 2002). In 2008 kwam men op 2,3 fietsen
per gezin (Janssens et al., 2009). Diverse overheden doen inspanningen om het fietsgebruik te
stimuleren en om de veiligheid voor fietsers te verhogen. Denk aan het gemeentelijk mobiliteitsplan
/mobiliteitsconvenant en de opbouw van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. In elk geval
beschikte meer dan tachtig procent van de Vlaamse gezinnen in 2007-2008 over minstens één fiets
(Tabel 2).
Tabel 2: Fietsbezit per gezin in Vlaanderen (2007-2008)

geen fiets 1 fiets 2 fietsen 3 fietsen 4 fietsen 5 fietsen meer dan 5
18,6 % 19,4 % 25,2 % 12,9 % 11,7 % 5,7 % 6,4 %
Bron: OVG 3 (Janssens et al., 2009)
1.2  Aantal personenwagens opgesplitst naar brandstof en cilinderinhoud (D)
Van alle voertuigen voor wegverkeer zijn 82 % personenwagens. Opsplitsing in gebruikte brandstof
leert dat het aantal dieselwagens in de periode 1990-2009 nagenoeg verdrievoudigd is (figuur 2).
Door die verschuiving, ook wel verdieselijking genoemd, maken dieselwagens in Vlaanderen in 2009
59 % uit van het personenwagenpark t.o.v. 28 % in 1990. België scoort hoog in aandeel dieselwagens
in de Europese Unie.
Deze verdieselijking zet zich door in de meeste landen van de Europese Unie en is o.a. het gevolg
van de verbetering van de rijprestaties en het rijcomfort van dieselwagens gedurende de laatste jaren.
Ook het verschil in aankoopprijs tussen een diesel- en benzinewagen wordt steeds kleiner. Toch
manifesteert die verdieselijking zich niet overal even sterk. Eén van de factoren die de keuze voor
dieselwagens kan verklaren is het prijsverschil tussen diesel en benzine omwille van verschillende
accijnzen. Het prijsverschil kan de trend echter niet volledig verklaren.
februari 2011 11
Figuur 2: Opsplitsing van het park aan personenwagens naar brandstof en cilinderinhoud
aantal voertuigen (miljoen)
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
LPG-auto 0.031 0.028 0.025 0.023 0.023 0.024 0.025 0.030 0.031 0.034 0.040 0.045 0.045 0.042 0.039 0.037 0.034 0.03042 0.02815 0.02532
dieselauto > 2 l 0.201 0.210 0.213 0.229 0.238 0.244 0.242 0.242 0.242 0.240 0.240 0.243 0.251 0.261 0.271 0.278 0.291 0.30345 0.31848 0.32922
dieselauto 1,4 - 2 l 0.428 0.467 0.493 0.558 0.600 0.645 0.691 0.745 0.808 0.869 0.933 0.989 1.034 1.076 1.117 1.161 1.216 1.26486 1.31736 1.36055
dieselauto < 1,4 l 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.005 0.012 0.025 0.046 0.065 0.091 0.11506 0.13461 0.14958
benzineauto > 2 l 0.117 0.118 0.122 0.123 0.127 0.129 0.129 0.128 0.126 0.125 0.121 0.118 0.114 0.111 0.107 0.103 0.100 0.09676 0.09441 0.09275
benzineauto 1,4 - 2 l 0.662 0.697 0.728 0.753 0.762 0.765 0.767 0.753 0.738 0.721 0.698 0.673 0.650 0.624 0.594 0.563 0.524 0.49347 0.46427 0.44065
benzineauto < 1,4 l 0.813 0.798 0.774 0.737 0.723 0.713 0.711 0.709 0.711 0.716 0.721 0.720 0.717 0.714 0.712 0.708 0.702 0.69833 0.69992 0.69572
Het aantal voertuigen met een transitnummerplaat werd niet opgenomen, dit in tegenstelling tot de MIRA-rapporteringen van
voor 2005.
Bron: DIV
De figuur splitst het park van personenwagens ook op naar cilinderinhoud. Benzine- en dieselwagens
zijn onderverdeeld in drie klassen: klein indien de cilinderinhoud kleiner is dan 1,4 l, groot indien groter
dan 2 l en een middenklasse tussenin. In 1990 maakte de kleine dieselauto slechts 0,2 % van het
totale personenwagenpark uit, waar dat in 2009 gestegen is tot 4,8 %. Wegens hun beperkte aandeel
en eerder vlakke evolutie zijn LPG-wagens niet opgesplitst.
De figuur toont dat vooral de kleine en middelgrote dieselwagens aanzienlijk in aantal zijn
toegenomen. Een verschuiving van wagens met een kleine cilinderinhoud naar wagens met een
grotere cilinderinhoud heeft zich niet voorgedaan. Het verhogen van de cilinderinhoud is immers niet
nodig gebleken om een wagen meer vermogen te doen ontwikkelen. Andere technologische
vernieuwingen nemen deze taak op, denk maar aan de directe versus de indirecte inspuiting of het
stijgend succes van turboaandrijvingen (Cornelis et al., 2003).
De cijfers in de figuur laten zien dat in de periode 1994-2001 LPG-wagens terrein wonnen en daarna
in aantal lichtjes afnamen. Hun aandeel in het totale personenwagenpark in 2009 blijft beperkt tot
0,8 %. De premies die uitgereikt werden door het federaal Ministerie van Leefmilieu voor het
ombouwen van benzinewagens naar LPG-wagens, met installatie tussen 1 januari 2001 en 31
december 2002, heeft de LPG-auto dus niet echt gestimuleerd.
1.3  Aantal nieuw verkochte personenwagens aangedreven met alternatieve energie (D)
Het jaarlijks opvolgen van het aantal nieuw verkochte voertuigen op alternatieve brandstof of
aandrijflijn (AMF) geeft een indicatie van de penetratie van deze voertuigen in de vloot. De verkoop
van wagens aangedreven op alternatieve energie, zoals aardgas en elektriciteit blijft marginaal in
Vlaanderen (tabel 3). Niettegenstaande het aantal nieuw verkochte voertuigen op AMF in de periode
2000-2009 nagenoeg verhonderdvoudigd is , bleef hun aandeel in 2009 t.o.v. het totaal aantal nieuw
verkochte personenwagens onder 0,5 %. De hogere aankoopprijs van de voertuigen speelt daar zeker
een rol in, maar er is ook meer politieke wil nodig om de alternatieven te steunen. Vanaf 2004 was er
een sterke opmars van het aantal hybride voertuigen. Ze hebben het voordeel dat er reeds een
onderhoudsnetwerk uitgebouwd werd (in tegenstelling tot voor de andere). De toename vanaf 2005 is
waarschijnlijk ook te danken aan de nieuwe fiscale voordelen bij de aankoop van voertuigen met lage
CO2-uitstoot, van kracht sinds 1 januari 2005. In 2009 is er een lichte daling t.o.v. 2008, die
waarschijnlijk toe te schrijven is aan de crisis. Bijgevolg is er nood aan bijkomende gerichte
steunmaatregelen. De Federale Overheid heeft zich in elk geval voorgenomen om bij de hernieuwing
van het wagenpark minimum 50 % wagens aan te kopen die weinig belastend zijn voor het milieu
(voertuigen met lage of helemaal geen uitstoot: elektrische met batterij (eventueel gevoed door groene
februari 2011 12
KWS) of met brandstofcel, hybriden, voertuigen met conventionele motoren maar met beperkt verbruik
of op aardgas) (Federale Overheid, 2004).
Tabel 3: Aantal nieuw verkochte personenwagens aangedreven met alternatieve energie (Vlaanderen,
2000-2009)
Aandrijfenergie 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Aardgas 0 1 3 1 0 1 0 2 27 24
Elektriciteit 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1
Hybride 9 19 6 15 61 294 541 820 1086 961
Totaal 10 20 10 16 61 295 541 822 1113 986
Bron: Febiac (voor 2000 en 2001), DIV (voor 2002-2009)
Het aantal bussen op AMF bij de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn geeft een indicatie van de
marktrijpheid en economische haalbaarheid van alternatieven. Bij De Lijn reden in de periode 1995-
2003 vijf stadsbussen op gecomprimeerd aardgas (CNG) in Kortrijk. Op 1 oktober 2003 werden ze uit
dienst genomen omwille van de te hoge onderhouds- en brandstofkost. In 2004 liep in Hasselt een
test met stadsbussen op puur plantaardige olie (PPO). Verder reden in 2005 in Leuven 20 bussen op
5 % biodiesel. Beide initatieven zijn ondertussen gestopt omwille van de mogelijke negatieve impact
op gebied van inname van landbouwgrond/rooien van oerwoud en verhoogde prijzen van de
voedingsgewassen. Maar vanaf juli 2009 wordt in dieselbrandstof voor wegvoertuigen gemiddeld 4%
(op volume) biocomponent bijgemengd als gevolg van het Federaal beleid. De bussen voor openbaar
vervoer tanken ook deze biobrandstof.
Ook heeft De Lijn een brandstofcel bus op waterstof (eveneens een hybride) getest over 2 periodes,
een eerste liep van juni 2007-februari 2008 en een tweede periode liep van maart 2009-december
2009. Het evaluatierapport voor de eerste testperiode 2007-2008 is vrij positief. Vooral de bestuurders
en reizigers waren tevreden over het geringe geluidsniveau en het bijna schokvrij vertrekken aan
haltes. Negatief is de nagenoeg 10 maal hogere kostprijs per gereden kilometer (De Lijn, 2009). Het
de
rapport van de 2 testperiode is nog in voorbereiding.
Verder heeft De Lijn 79 hybride dieselbussen aangekocht, de leveringen lopen nog tot begin 2011.
Deze hybride bussen resulteren in een brandstofbesparing (CO2-reductie) van 20 tot 25 %. Hiermee
heeft De Lijn duidelijk de richting naar AMF-voertuigen ingezet.
De diesel hybride bussen die De Lijn recent heeft aangekocht zijn voorzien van een klassieke
dieselmotor die geïntegreerd is in een serie hybride aandrijflijn. De dieselmotor doet dienst als
generator, die energie levert die gebruikt wordt om een elektromotor aan te drijven. Bijkomend zijn
deze bussen voorzien van ultracapaciteiten, die in staat zijn om remenergie op te slaan. Deze energie
kan vervolgens gebruikt worden om de elektromotor aan te drijven. De waterstof hybride bus maakt
gebruik van een brandstofcel om de energie te leveren die de elektromotor aandrijft, en van een
batterijpakket om het overschot aan energie op te slaan.
2  Transportstromen van personenvervoer
2.1  Aantal voertuigkilometers van gemotoriseerd personenvervoer op de weg en

bezettingsgraad van personenwagens (D)
Transportstromen kunnen geëvalueerd worden op basis van verkeerstellingen. De omvang van de

transportstromen wordt uitgedrukt in voertuigkilometers: het totaal aantal kilometers afgelegd door een
bepaalde categorie van vervoermiddel of modus (bv. personenwagens, vrachtwagens,…). Dit wordt
berekend door het jaarkilometrage (gemiddeld aantal kilometers per jaar afgelegd door één voertuig)
te vermenigvuldigen met het aantal voertuigen.
Figuur 3 toont de evolutie van 1990 t.e.m. 2009 van de voertuigkilometers van de auto en van de
bussen en autocars samen. De voertuigkilometers werden opgemeten op het Vlaams wegennet en
bevatten dus geen kilometers afgelegd in andere gewesten of het buitenland. Daarnaast geeft de
figuur ook de gemiddelde bezettingsgraad van een auto. Het aantal voertuigkilometers gereden met
de auto is de voorbije jaren blijven stijgen, maar vanaf 2000 verliep die stijging beduidend minder snel.
februari 2011 13
Ten dele is het verloop te verklaren door de stijging van het aantal auto’s (Labeeuw, 2010). Tussen
1990 en 2000 steeg het aantal voertuigen ongeveer met dezelfde tred als het aantal vkm. Daarna
steeg het aantal vkm minder snel, omdat meer wagens als tweede wagen werden aangeschaft. Die
wagens rijden minder kilometers. Maar ook de socio-economische situatie beïnvloedt het aantal
gereden km. Dit kan verklaren waarom er in 2008 een dip was. In 2009 bedroeg het aantal vkm
gereden met de wagen 46,41 miljard, een stijging met 1,1 % ten opzichte van 2008.
De bezettingsgraad van personenwagens is gedaald van 1,46 personen per auto in 1990 tot 1,37
personen per auto in 2000. Vanaf 2005 daalde ze verder naar 1,36 om vanaf 2008 te stranden op
1,35 personen per auto. Vlaanderen slaagt er dus nog steeds niet in deze trend om te buigen. Een
hogere bezettingsgraad zorgt er nochtans voor dat het aantal vkm beperkter blijft wat de milieudruk en
de congestie ten goede komt.
Het aantal vkm afgelegd met de moto steeg van 0,18 miljard vkm in 1990, over 0,54 miljard vkm in
1995 tot 0,69 miljard vkm in 2009. De stijging van het aantal vkm van de bussen en autocars is in de
periode 1990-2000 beduidend minder groot dan van de wagens. Vanaf 2000 zien we wel een forse
jaarlijkse groei, met een dip in 2008. Deze is te wijten aan een daling bij de autocars, waarschijnlijk
ook te wijten aan de economische crisis. In 2009 bedroeg het totaal aantal vkm van bussen en
autocars 0,41 miljard vkm.
Figuur 3: Aantal voertuigkilometers van gemotoriseerd personenvervoer en bezettingsgraad van

personenwagens (Vlaanderen, 1990-2009)
index (1990=100) bezettingsgraad

(aantal personen
per auto)
140 1,60
130 1,55
120 1,50
110 1,45
100 1,40
90 1,35
80 1,30
1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
vkm auto 100 111 123 124 126 126 127 127 129 131 131 132
vkm bus en autocar 100 106 103 106 109 113 116 119 122 128 125 128
bezettingsgraad auto 1,46 1,41 1,37 1,37 1,37 1,37 1,37 1,36 1,36 1,36 1,35 1,35
Bron: FODMV (2010a)
2.2  Aantal personenkilometers (openbaar en privé), Vlaams BBP en aantal huishoudens (D)
De omvang van het personenvervoer kan opgevolgd worden door het aantal personenkilometers
(pkm). Dit cijfer geeft het aantal kilometers door alle personen afgelegd met een bepaalde categorie
van vervoermiddel. De personenkilometers worden verkregen door de voertuigkilometers te
februari 2011 14
vermenigvuldigen met de bezettingsgraad of het gemiddeld aantal personen dat zich in het voertuig
bevindt.
De evolutie van de personenkilometers (auto, moto, lijnbus, tram, autocar, trein) wordt vergeleken met
het verloop van het aantal huishoudens en het regionaal BBP in Vlaanderen (Figuur 4). Globaal
gezien is tussen 1995 en 2009 het aantal personenkilometers sneller gestegen dan het aantal
huishoudens maar minder snel dan het Vlaams BBP. Het Vlaams BBP steeg sneller in de periode
1995-2000 en opnieuw na 2004. In 2008 steeg het BBP nog, in tegenstelling tot het aantal pkm dat
terugviel in 2008. Pas in 2009 werd de invloed van de crisis op het BBP zichtbaar, terwijl het aantal
pkm zich reeds herstelde.
In 2009 kwam men tot een totaal van 79,12 miljard personenkilometers in Vlaanderen. Dit komt neer
op ongeveer 11 700 km per persoon.
Figuur 4: Personenkilometers voor openbaar en privé-vervoer, Vlaams BBP en aantal huishoudens

(Vlaanderen, 1995, 2000-2009)
index (1995 = 100)
140
130
120
110
100
90
80
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
pkm 100 107 109 111 112 114 114 116 119 118 119
Vlaams BBP 100 116 117 118 119 123 125 129 134 135 130
huishoudens 100 104 105 106 107 108 109 110 111 112
Bron: ADSEI, De Lijn, FODMV, NMBS, SVR
2.3  Transportstromen van personenvervoer (privé en openbaar) (D)
In figuur 5 en tabel 4 worden de transportstromen van het personenvervoer geëvalueerd aan de hand
van de personenkilometers afgelegd met privé-voertuigen over de weg (auto/ moto, autocar), met het
openbaar vervoer over de weg (lijnbus en tram) en met de trein. Ten opzichte van vroegere
rapporteringen werden data voor autocars toegevoegd en werden data voor lijnbus/tram berekend op
basis van hogere bezettingsgraden, nl. stijgende bezettingsgraad van 14,5 in 2000 tot 19,7 in 2009
(FODMV, 2010b).
Het openbaar vervoer bleef de laatste tien jaar continu stijgen. Een gericht prijzenbeleid en een
verruimd aanbod stimuleerden het gebruik. Het vervoer met de lijnbus/tram steeg in 2009 met 4,4 %.
De toename is te danken aan een stijging van het aantal abonnees en aan investeringen in extra
aanbod. Het spoor nam in 2009 nog toe met 1,2 %, een beduidend kleinere stijging dan het jaar
voordien. Het internationale reizigersverkeer voelde de invloed van de financieel-economische crisis
en stagneerde. Het vervoer met de auto of moto steeg in 2009 opnieuw tot het niveau van 2007, na
februari 2011 15
een terugval in 2008. De crisis beïnvloedde ook het vervoer per autocar, met een sterke terugval in
2008 (-7,2 %) en een stagnatie in 2009.
Na de dip in 2008 steeg het totale aantal personenkilometers in Vlaanderen in 2009 terug boven het
niveau van 2007 (Tabel 4). De auto en moto namen 80 % van de activiteit in, de lijnbus/tram haalde
6 %, de trein 8 % en de autocar 6 %. In 1995 bedroegen de aandelen respectievelijk 84 %, 4 %, 6 %
en 7 %. Het openbaar vervoer realiseerde wel een beperkte modale verschuiving, maar de auto is nog
steeds het favoriete vervoermiddel.
Meer informatie over de modale verdeling waarbij ook de verplaatsingen met de fiets en te voet
inbegrepen zijn is te vinden in het OVG3 (Janssens et al., 2009) of meer beknopt in het
Mobiliteitsrapport van Vlaanderen 2009 (MORA, 2009) Dit laatste rapport geeft ook een aantal
aanbevelingen voor het mobiliteitsbeleid (hoofdstuk 7).
Figuur 5: Transportstromen van personenvervoer (privé en openbaar) (Vlaanderen, 1995, 2000-2009)
index (1995=100)
190
180
170
160
150
140
lijnbus, tram
130 trein
auto, moto
120 autocar
totaal
110
100
90
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Bron: De Lijn, FODMV (2010b), NMBS
Tabel 4: Transportstromen van personenvervoer (privé en openbaar) (Vlaanderen, 1995,2000-2009)
miljard pkm 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
auto, moto 55,47 59,98 60,43 61,12 61,07 61,82 61,69 62,29 63,34 62,62 63,31
lijnbus, tram 2,72 2,64 2,84 3,30 3,68 4,12 4,39 4,51 4,68 4,91 5,13
autocar 4,43 4,22 4,24 4,42 4,74 4,60 4,56 4,74 4,94 4,59 4,57
trein 3,79 4,39 4,58 4,74 4,76 5,03 5,38 5,64 5,85 6,04 6,11
totaal 66,41 71,23 72,09 73,58 74,25 75,58 76,01 77,18 78,81 78,16 79,12
Bron: De Lijn, FODMV (2010b), NMBS
februari 2011 16
Zowel het aantal reizigers per spoor als het aantal reizigers van het openbaar vervoer op de weg
kende een groei sinds het einde van de jaren 90 (Figuur 6). In de periode 2000-2005 steeg het
vervoer met de lijnbus en tram sterk. Daarna verminderde de groei maar bedroeg in 2009 nog steeds
5 % ten opzichte van 2008. In Vlaanderen bedroeg het aantal reizigers 531 miljoen in 2009. De groei
bij De Lijn de laatste tien jaar is vooral het gevolg van een gericht prijzenbeleid en een verruimd
aanbod (onder meer door de verdere invoering van het decreet ‘basismobiliteit’). Evenals bij de Lijn,
zijn er bij de NMBS voor bepaalde groepen gereduceerde tarieven. Ook werd de capaciteit verhoogd
door het aantal treinkilometers te laten toenemen en door meer dubbeldeksrijtuigen in te zetten. De
laatste jaren kende ook het aantal reizigers op het spoor een jaarlijkse groei van ongeveer 5 %. in
2009 was de groei echter maar 1 %, door een stagnering van het internationale reizigersverkeer. In
2009 bedroeg het totaal aantal reizigers in België 220 miljoen.
Figuur 6: Aantal reizigers vervoerd door De Lijn (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000-2009) en de NMBS
(België,1990, 1995, 2000-2009)
index (1990 = 100)
300
250
200
150
100
50
1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
lijnbus, tram 100 104 114 125 151 171 195 212 219 229 240 251
trein 100 101 108 113 116 118 126 131 139 145 152 154
Voor het spoor zijn ook het vervoer met buitenlandse treinstellen op het NMBS-net meegenomen.
Bron: De Lijn, NMBS
3  Transportstromen van goederenvervoer
3.1  Transportstromen van goederenvervoer (D)
Het opvolgen van het goederenvervoer gebeurt met het aantal tonkilometers (tonkm). Dit is het totaal
aantal kilometers afgelegd door een bepaald vervoermiddel, vermenigvuldigd met de hoeveelheid
vervoerde vracht, uitgedrukt in ton. Dit cijfer wordt verkregen door vermenigvuldiging van het aantal
voertuigkilometers met de beladingsgraad, d.i. de gemiddelde vracht van een vrachtwagen, trein of
schip. Het aantal tonkilometers is dan ook moeilijk te bepalen en is onnauwkeurig. Dit is vooral het
geval voor de binnenvaart en het vervoer over de weg.
Figuur 7 toont de evolutie van het totale aantal tonkilometers in Vlaanderen en geeft ook aan over
welke modi die goederenstromen verdeeld zijn. Voor de binnenvaart werden de tonkilometers van de
februari 2011 17
drie waterwegbeheerders samengeteld en werd een bijschatting gedaan voor waterwegen die niet in
de cijfers van de waterwegbeheerders vervat zitten (o.b.v. NIS-statistieken). Voor wegverkeer is de
hele tijdsreeks gewijzigd en ligt lager ten opzichte van de vorige rapportering door aanpassing van de
cijfers aan de conventies van de Eurostat-gegevens. Voor het spoor werd vanaf 2007 het aantal
tonkilometer berekend o.b.v het vrachtopvolgingssysteem i.p.v. facturatiegegevens.
Figuur 7: Transportstromen van goederenvervoer (Vlaanderen, 1995, 2000-2009)
index (1995=100)
170
weg
160 binnenvaart
spoor
150 totaal
140
130
120
110
100
90
80
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009*
* voorlopige cijfers
Vanaf 2007 werd het aantal tonkilometers van het spoor berekend op basis van het vrachtopvolgingssysteem en niet meer op
basis van facturatiegegevens. Het cijfer voor 2007 ligt daardoor 0,2 miljard tonkm hoger dan in vorige rapporteringen. De cijfers
voor en na 2007 zijn dan ook niet volledig vergelijkbaar.
Bron: ADSEI, FODMV (2010b), NMBS, NV De Scheepvaart, PBV, VMM, W&Z
De activiteit van het vrachtvervoer over de weg nam in de periode 1995-2007 toe met ongeveer 70 %.
De laatste twee jaar viel het aantal tonkilometers sterk terug door de financieel-economische crisis
(Tabel 5).
Onder invloed van het kaaimurenprogramma, waarbij de Vlaamse overheid sedert 1998 een financiële
stimulans geeft voor de bouw van laad- en losinstallaties, steeg de activiteit van de binnenvaart tot
2004. De laatste jaren is die trend omgebogen met een dieptepunt in 2009 door de crisis. De
binnenvaart daalde met 15 % ten opzichte van 2008.
Na een continue stijging van de activiteit in de periode 2001-2006, daalde het goederenvervoer per
spoor vanaf 2007. Dit was ondermeer te wijten aan een terugval van het transport van ijzererts, cokes
en steenkool. In 2009 was de invloed van de crisis duidelijk zichtbaar. Het aantal tonkilometers van
het spoor daalde met bijna 22 % ten opzichte van 2008, de laagste activiteit sinds 1995. Ten opzichte
van het topjaar 2007 daalde het totale goederenvervoer met 18 %.
De modale verdeling, een aandachtspunt van het Pact 2020, was 80 % voor wegvervoer, 13 % voor
binnenvaart en 7 % voor spoor in 2009. In 1995 was dit 77 %, 13 % en 10 %. De streefwaarde voor
2010 in het Mobiliteitsplan Vlaanderen Beleidsvoornemens, duurzaam scenario (MVB, 2003) is
respectievelijk 69 %, 17 % en 14 %. Hoewel de binnenvaart haar aandeel verhoogde in de periode
2000-2005, slagen de meer milieuvriendelijke modi er helemaal niet in die streefwaarde te bereiken.
februari 2011 18
Tabel 5: Transportstromen van goederenvervoer (Vlaanderen, 1995, 2000-2009)

miljard
tonkm 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
weg 24,48 27,95 29,34 31,07 31,52 32,91 34,33 37,52 41,47 34,34 33,84
binnen-
vaart 4,19 5,85 6,12 6,36 6,51 6,77 6,62 6,44 6,55 6,50 5,50
spoor 3,24 3,62 3,32 3,38 3,48 3,53 3,94 4,06 3,70 3,65 2,85
totaal 31,91 37,42 38,77 40,81 41,51 43,21 44,90 48,02 51,72 44,49 42,19
Bron: ADSEI, FODMV (2010b), NMBS, NV De Scheepvaart, PBV, VMM, W&Z
Dat de overheid de laatste jaren inspanningen geleverd heeft om het vervoer via spoor en binnenvaart
te bevorderen kan ook afgeleid worden uit de evolutie van de investeringen in de infrastructuur van
deze modi. Voor het spoor zijn structuurwerken gepland of in uitvoering. Het terug in gebruik nemen
van de IJzeren Rijn past in dat kader. De NMBS investeerde in de periode 2004-2007 elk jaar
gemiddeld 1,6 miljard euro om enerzijds het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor te
verstevigen en anderzijds tegen 2006 25 % meer reizigers aan te trekken ten opzichte van 2000. Het
aantal reizigers steeg in die periode inderdaad met meer dan 25 %. Tussen 2006 en 2012 ambieert de
NMBS een tweede stijging van 25 % in het aantal reizigers (NMBS 2006a, 2006b). De binnenvaart
kreeg eind de jaren 90 een extra stimulans o.a. via het renoveren van bruggen en sluizen en andere
maatregelen in het kader van het Vlaams binnenvaartbeleidsplan 1996-1999. De Vlaamse overheid
heeft met goedkeuring van de Europese Commissie het kaaimurenprogramma verlengd tot 2010. Het
budget wordt verhoogd van 8,5 miljoen euro in het vorige programma tot 10 miljoen euro per jaar.
4  Intermodaal goederenvervoer
Intermodaal transport is een transportsysteem dat verschillende transportmodi combineert en
integreert teneinde gebruikersgerichte deur-tot-deur diensten aan te bieden. Hierbij wordt gebruik
gemaakt van een eenheidslading (containers, wissellaadbakken...) zodat de overslag van de ene
transportmodus op de andere efficiënt kan verlopen. De sterkte van elke transportmodus wordt
optimaal benut, namelijk de flexibiliteit van het wegtransport en de schaalvoordelen van de
binnenvaart en het spoorvervoer. De verhoogde aandacht die aan het intermodaal vervoer door het
beleid wordt geschonken, vloeit deels voort uit de hoge externe kosten van het wegvervoer ten
opzichte van de andere transportmodi. Met het vooruitzicht dat de marginale externe kosten verder
zullen stijgen door de dichtslibbende wegen, heeft de overheid er belang bij de mogelijkheden na te
gaan om het intermodale transportalternatief te stimuleren.
De intermodale transportketen wordt schematisch afgebeeld in figuur 8 (bovenaan). Het

hoofdtransport wordt afgelegd via het spoor, de binnenvaart of de kustvaart (short sea shipping) en
het voor- en natransport via de weg. Vaak zal één van de terminals in deze keten een maritieme
terminal zijn in de haven. De transportketen ziet er dan uit als in figuur 8 (onderaan).
Figuur 8: Intermodale transportketen (bovenaan) en intermodale transportketen vertrekkende uit de

haven of omgekeerd (onderaan)
Spoor
Oorsprong Weg Terminal Binnenvaart Terminal Weg Bestemming
Kustvaart
Natransport
Bestemming
Maritieme Binnenvaart Hinterland via weg
terminal terminal Voortransport
Spoor
via weg Oorsprong
Kustvaart
februari 2011 19
De kritische drempelafstand
De prijs die in een zeehaventerminal betaald wordt voor de overslag van een container op een
binnenvaartschip is typisch 30 % hoger dan de overslag op een oplegger (en op een wagon). Hierdoor
vertrekt het intermodaal binnenvaarttransport met een kostennadeel (figuur 8). Ook de
terminalbehandeling op de hinterlandterminal veroorzaakt een sprong in de kostencurve. Het is
dankzij de lagere gemiddelde kosten van de binnenvaartsectie dat de prijs van het intermodaal
vervoer lager kan worden dan deze van het wegtransport op lange afstanden.
Figuur 9: Kostenstructuur intermodaal binnenvaarttransport
Kost
(Euro)
natransport
weg
weg-
transport
binnenvaartsectie intermodaal
transport
zeeterminal
0 Afstand (km)
Bron : naar Rutten (1995)
In de meeste studies wordt dan ook geconcludeerd dat vanaf een bepaalde drempelafstand het
intermodaal transport competitief wordt. In tabel 6 worden deze break-even afstanden aangegeven
voor zowel het continentale transport als het maritieme transport (waarbij een zeetransport het
grootste gedeelte van de keten uitmaakt).
Tabel 6: Break-even afstanden voor het spoor, de binnenvaart en de kustvaart

Break-even afstand (km) Spoor Binnenvaart kustvaart
Maritieme containers 200 95-100 500
Continentale containers 400 250 650
Bron: Dutch Ministery of Transport, Public Works and Water Management (1994) en Macharis & Verbeke (2004)
Naast de kostprijs, zijn ook de betrouwbaarheid en de betere inpasmogelijkheden in de logistieke

planning belangrijke factoren om voor het intermodaal vervoer te kiezen. Sommige intermodale
trajecten zijn kleiner dan de kritische drempelafstand. Een eerste verklaring voor het succes van de
terminals, gelegen vér onder de berekende (theoretische) drempelafstand, ligt in het feit dat de
inlandterminals steeds meer fungeren als een complement van de zeehaventerminals. Door de
containers te verschepen naar de inlandterminals kunnen de hoge arbeids- en voorraadkosten
vermeden worden die in de haven gehanteerd worden. Bovendien fungeren de terminals als depot
van de lege containers waardoor heel wat kosten bespaard worden ten opzichte van het wegvervoer.
Ten tweede en hierbij aansluitend, kan de container op vraag van het verladende bedrijf zeer snel
worden geleverd vanuit de inlandterminal, een dienst die niet steeds kan geleverd worden door de
wegtransporteurs door de toenemende congestie maar die noodzakelijk is voor een just-in-time
februari 2011 20
produktieomgeving. De volle containers kunnen enige tijd op de terminal blijven staan, waardoor de
bedrijven hun voorraadbeheer aan de terminal kunnen toevertrouwen.
4.1  Containeroverslag in Belgische intermodale terminals (D)
Het intermodale terminallandschap is gedurende de laatste 10 jaar ontzettend veranderd (figuur 10).
In het begin van de jaren 90 startte de eerste binnenvaart/wegterminal in Avelgem, in 1996 de tweede
in Meerhout. Op het einde van de jaren 90 was er een ware boom van nieuwe terminals. Eind 2009
zijn er reeds 7 binnenvaart/weg terminals actief. Het aantal spoor/weg terminals is vrij stabiel gebleven
en bedraagt momenteel 7. Dat aantal is vergelijkbaar met het jaar 1999, maar de locaties zijn in de
loop van de jaren ten dele gewijzigd. Ten opzichte van 1999 is enkel de spoor/wegterminal in
Bressoux gesloten door reorganisatie. Het aantal trimodale terminals steeg van 2 in 1999 naar 6 in
2009. De spoor/weg terminal van Renory werd in 2002 omgevormd tot een trimodale terminal, die van
Charleroi in 2008.
Figuur 10: Het intermodale terminallandschap (België, 1999, 2004 en 2009)
Bron: Macharis & Pekin (2010)
Tot op heden zijn er geen vergelijkbare statistische gegevens beschikbaar die het marktaandeel van
het intermodaal vervoer kunnen bepalen. Voor het binnenvaart/wegvervoer waren de gegevens
uitgedrukt in tonkm voor het eerst beschikbaar in 2008 (voorstel tot een verordening van het Europees
parlement en de raad 2005/0150). In 2009 werd er 2,20 miljoen TEU (twenty foot equivalent unit)
vervoerd via de Belgische binnenwateren. Deze cijfers geven het totale transport van het
containervervoer weer via de binnenwateren per land, maar ondanks de aangenomen verordening
blijven er problemen van vergelijkbaarheid, volledigheid en tijdigheid van de datasets bestaan. Voor
het spoor/wegvervoer zijn er nationale gegevens vanaf 2006 beschikbaar. In 2009 betrof het
spoor/wegvervoer op Belgisch grondgebied 0,82 miljoen TEU (Eurostat, 2010).
februari 2011 21
Het aantal behandelde TEU, een eenheid die overeenkomt met een container van twintig voet, is wel
op te vragen bij de intermodale terminals (figuur 11). Dit is ook mogelijk bij het spoor/wegvervoer. We
zien hier duidelijk een stijgend aantal containers dat op de terminals behandeld wordt. De in vroegere
data aanwezige dubbeltellingen, vooral op het vlak van overslag op spoorterminals in het
havengebied, zijn hieruit gefilterd. De rode lijn in onderstaande figuur geeft de overslag op intermodale
spoorterminals weer, de zwarte lijn geeft de overslag op intermodale binnenvaartterminals weer.
Figuur 11: Behandelde eenheidsladingen in intermodale terminals (1997-2009)
eenheidsladingen (TEU)
600 000
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
spoor/wegvervoer
binnenvaart/wegvervoer
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Bron: Macharis & Pekin (2010) op basis van data van IFB, Promotie Binnenvaart Vlaanderen en individuele terminals
Voor spoortransport tekent er zich een stijgende trend af van 1997 tot 2001, gevolgd door een daling
tot 2004. Vanaf 2004 werden er nationale intermodale spoortransportdiensten opgezet via NARCON
(National Rail Container Network), welke zorgen voor dagelijkse pendeldiensten tussen de haven van
Antwerpen (Main Hub) en Zeebrugge en de hinterland terminals in Kortrijk, Moeskroen, Charleroi en
Athus. Gedurende de laatste 5 jaar realiseerde NARCON 834,855 TEU. Tijdens deze periode werden
sommige terminals gesloten en werden er ook enkele veranderingen binnen de haven van Antwerpen
opgetekend. Globaal genomen droeg NARCON bij tot twee derde van het totale intermodale
spoortransport. Container-behandelingen binnen NARCON stegen met 19% in 2007 en zelfs met 26%
in het crisisjaar 2008. Tussen 1997 en 2009 is er een stijging van 126 % voor het spoor/wegvervoer
(van 119 625 TEU in 1997 tot 269 807 TEU in 2009). Het binnenvaart/wegvervoer (ook
containerbinnenvaart genoemd) steeg 646 % (van 59 700 TEU in 1997 tot 445 636 TEU in 2009).
Vanaf 2007 heeft de economische crisis deze groeitrend echter onderbroken. Verwacht wordt dat de
groei evenwel terug zal hernemen bij het aantrekken van de economie. Beide intermodale systemen
groeiden dankzij het stijgende aantal containers dat in de havens behandeld wordt. Bij de binnenvaart
is die groei hand in hand gegaan met het ontstaan van verschillende nieuwe containerterminals in het
hinterland (figuur 10). Bovendien raakte de containerbinnenvaart beter bekend als een betrouwbare
transportmodus, daar waar het spoor/wegvervoer nog steeds te kampen heeft met imagoproblemen
en problemen van interoperabiliteit tussen de verschillende nationale spoorwegnetwerken.
februari 2011 22
4.2  Containeroverslag in de havens (D)
De evolutie van nieuwe terminals is mogelijk gemaakt door de sterke groei van de containertrafiek in
de havens. De groei van de containertrafiek is indrukwekkend. In figuur 12 wordt de groei van de
containeroverslag in de havens van Rotterdam, Hamburg, Antwerpen en Zeebrugge weergegeven.
Figuur 12: Behandelde eenheidsladingen in de havens (Zeebrugge, Hamburg, Antwerpen en

Rotterdam, 1980-2009)
containers (TEU)
12 000 000
10 000 000
8 000 000
Hamburg
Rotterdam
Antwerpen
6 000 000
Zeebrugge
4 000 000
2 000 000
0
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09
Bron : Macharis & Pekin (2010), op basis van gegevens van het havenbedrijf Antwerpen
De haven van Antwerpen kende voor de periode 1980-2009 een gemiddelde jaarlijkse groei van
8,46 % en de haven van Rotterdam van 5,9 %. Ook de haven van Zeebrugge kent een gemiddelde
jaarlijkse groei van 10,4 % maar de absolute hoeveelheden zijn hier veel lager.
De containerisatiegraad in de maritieme sector (de verhouding tussen gecontaineriseerd stukgoed en

het totaal stukgoed) is eveneens een goede indicator van de groei van de containertrafiek. In figuur 13
worden containerisatiegraden in de havens van Antwerpen, Rotterdam en Hamburg aangegeven. In
vergelijking met de havens van Rotterdam en Hamburg is de containerisatiegraad in de haven van
Antwerpen lange tijd vrij laag gebleven (door de sterke specialisatie in general cargo). Ondertussen is
de containerisatiegraad ook in Antwerpen sterk toegenomen (86,5% in 2009).
Een positieve interactie is aan de gang tussen de groei van de zeehavens en de ontwikkeling van het
terminalnetwerk. Enerzijds kon, dankzij de grote volumes aan containers die de havens behandelen,
de noodzakelijke basisvracht aangebracht worden voor de terminals. Anderzijds draagt het ontstaan
van de binnenvaartterminals bij tot een positieversterking van bv. de havens van Antwerpen en
Rotterdam omdat zij daardoor beter ontsloten geraken. De bouw van nieuwe intermodale
binnenvaart/wegterminals werd verder gestimuleerd door de Vlaamse overheid via het
kaaimurenprogramma (zie 4.4  Intermodaal transportbeleid).
februari 2011 23
Figuur 13: Containerisatiegraad in de havens (Antwerpen, Rotterdam en Hamburg, 1986-2009)
containerisatiegraad (in %)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09
Hamburg Rotterdam Antwerpen Totaal voor Hamburg-le Havre range
De Hamburg-Le Havre range omvat de havens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Rotterdam, Amsterdam, Bremen, Hamburg,
Le Havre en Duinkerken.
Bron : Macharis & Pekin (2010), op basis van gegevens van het havenbedrijf Antwerpen
De modale verdeling in de havens is een goede indicatie van het belang van het intermodaal vervoer.
AGHA-SEA voert tweejaarlijks een enquête uit aan de ingang van de containerterminals om inzicht te
krijgen in de oorsprong en bestemming van de goederenstromen en de verdeling over de
vervoermodi. Tabel 7 geeft de evolutie weer van de modale verdeling van de aan- en afvoer van
containers in de haven van Antwerpen voor de periode 1995-2009.
Hieruit blijkt dat het spoor en de binnenvaart voor het hinterlandvervoer van containers aan
marktaandeel hebben gewonnen. Het spoor wint 4,8 % van het wegtransport, de binnenvaart 11,9 %
(vergelijking 2009 ten opzichte van 1995). In 2009 nam het spoorvervoer 10,0 % in. De binnenvaart
had in 2009 een aandeel van 34,6%. Het aandeel van het wegtransport bedroeg nog 55,4 % in 2009.
Het is de doelstelling van de haven van Antwerpen de verhouding verder te laten evolueren naar 42 %
(weg) – 43 % (binnenvaart) – 15 % (spoor) in 2015. Het totale aantal containers dat behandeld werd,
steeg voor de drie modi. Het wegtransport steeg tussen 1996 en 2006 met 1,77 miljoen TEU, het
spoor met 0,49 miljoen TEU en de binnenvaart met 1,56 miljoen TEU.
Tabel 7: Modale verdeling van de aan- en afvoer van containers (haven van Antwerpen, 1995-2009)
(%) 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2009
t.o.v.
1995
binnenv 22,7 24,3 27,1 21,4 22,5 25,3 25,1 29,5 30,4 31,2 32,6 32,3 33,0 32,4 34,6 + 11,9
aart
spoor 5,2 6,2 7,0 7,8 9,3 10,1 8,8 9,3 8,8 9,2 8,7 8,6 10,5 11,0 10,0 + 4,8
weg 72,1 69,5 65,8 70,8 68,2 64,6 66,1 61,2 60,8 59,7 58,7 59,2 56,6 56,6 55,4 - 16,7
Bron: Macharis & Pekin (2010) op basis van gegevens van AGHA-SEA, Havenbedrijf Antwerpen
4.3  Het intermodaal vervoer: een milieuvriendelijke oplossing
Door het opdelen van het transportraject over meerdere modi zijn de externe kosten van het
intermodaal transport moeilijker te berekenen dan deze voor het unimodale vervoer (voor een
februari 2011 24
gedetailleerde bespreking van de externe kosten van goederenvervoer: zie sectie 10.2). Afhankelijk
van de transportmodus en de betrokken externe kostcategorie zijn er immers tal van (vaak
verschillende) factoren die in overweging genomen moeten worden, hetgeen een externe
kostenberekening voor intermodaal transport per definitie complexer maakt dan deze van een
unimodaal traject. Doorgaans wordt er gesteld dat het intermodaal vervoer lagere externe kosten heeft
dan het unimodale wegvervoer (Kreutzberger et al., 2003), omdat in de meeste gevallen de optelsom
van de externe kosten van het hoofdtransport in de intermodale keten (via water of spoor) met de
externe kosten van het na- en/of voortransport per weg voor het intermodale traject lager uitvallen dan
de externe kosten van het unimodale transport over de weg. Daar de externe kosten van een
bepaalde modus zeer sterk kunnen variëren naargelang de omstandigheden is dit evenwel niet per
definitie het geval. Het externe kostenvoordeel bij het intermodale traject vindt zijn oorsprong
hoofdzakelijk in de schaalgroottte die bereikt kan worden tijdens het binnenvaart- of spoorgedeelte,
dus het is duidelijk dat indien de beladingsgraad (te) laag ligt, dit voordeel teniet gedaan wordt.
Bovendien zal specifiek voor een intermodaal spoortraject het een wezenlijk verschil uitmaken of het
spoorvervoer met elektrische dan wel dieseltractie wordt uitgevoerd. Er zijn dus omstandigheden
denkbaar waarbij verscheping via een specifiek unimodaal wegtraject uitgevoerd met een optimaal
geladen vrachtwagen van de meest recente EURO-norm klasse (momenteel EURO V) minder externe
kosten genereert dan een verscheping van dezelfde lading via een intermodaal spoortraject waarbij
dieseltractie gebruikt wordt, de beladingsgraad laag ligt en het voor- en natransport via de weg relatief
groot is. Maar onder gemiddelde omstandigheden zal intermodaal vervoer effectief lagere externe
kosten hebben dan unimodaal wegvervoer.
Voor specifieke intermodale en unimodale trajecten zijn er in de literatuur redelijk exacte methodes
ontwikkeld voor het vergelijken van het verschil in emissies en energiebesparingen tussen trajecten.
Zo kan men de werkelijke emissies en energieconsumptie opmeten van de op de terminal
aangeboden assen, rekening houdende met de verschillende ritkenmerken. Bepaalde studies hebben
zich reeds toegelegd op zulke vergelijkingen (Walstra et al., 1995 en NVI, 1985). Bij deze studies zijn
de gegevens echter te specifiek, waardoor het weinig zinvol is om de gegevens in een andere context
in te voeren in de berekeningen. Bovendien zijn er naast emissies nog andere externaliteiten die in
beschouwing genomen moeten worden.
Om meer algemeen bruikbare kencijfers te kunnen identificeren hebben Maibach et al (2008) in

opdracht van de Europese Commissie in het kader van de IMPACT studie (Internalisation Measures
and Policies for All external Costs of Transport) een handboek opgesteld om de externe kosten van
transport te kunnen ramen, gebaseerd op de in de literatuur beschikbare data en best practices voor
verschillende externe kostencategorieën. De door Maibach et al. beschouwde externaliteiten zijn
geluid, congestie, ongevallen, luchtverontreiniging, klimaatverandering, open neerwaartse processen
(zoals de ontginning, raffinage en transport van brandstof voor verbranding in het voertuig en de bouw
en sloop van voertuigen en infrastructuur), natuur & landschappen en bodem- & waterverontreiniging.
Op deze manier komt men tot kengetallen per modus (Tabel 8).
Uit de tabel blijkt onmiddellijk dat de bandbreedtes doorgaans zeer ruim zijn, wat aangeeft dat het
gepaste kencijfer sterk afhankelijk is van bv. voertuigtype, beladingsgraad, aandrijftechnologie,
emissienorm, enz…. Zo zal de externe kost van binnenvaart zeer sterk afhangen van het gebruikte
binnenschiptype (vb duwbak versus Kempenaar) en de beladingsgraad, wat resulteert in een zeer
brede waaier aan waarden. Een rechtstreekse vergelijking van de verschillende modi is trouwens niet
mogelijk op basis van deze tabel, daar de externe kosten hier zijn uitgedrukt per voertuigkilometer.
Een herrekening naar kostencijfers per tonkilometer vereist dus meer informatie omtrent de
beschouwde beladingsgraden en voertuigtypes. Wel kan men op basis van Tabel 8 al besluiten dat de
externe kosten van stedelijk wegvervoer in de spits aanzienlijk hoger liggen dan deze van
interstedelijk vervoer buiten de spits. Voor spoorvervoer blijkt duidelijk het externe kostennadeel van
dieseltractie ten opzichte van elektrische tractie. De overlappende bandbreedtes maken het voor de
rest moeilijk om algemene uitspraken te doen over specifieke intermodale trajecten vergeleken met
unimodale wegtrajecten.
februari 2011 25
Tabel 8: Richtwaarden voor de totale externe kosten van verschillende transportmodi (uitgedrukt per
voertuigkilometer)
Wegtransport Heavy duty vehicle (HDV)
€ct/truck-km Eenheidskosten (bandbreedtes)
dag, spits 109,8 (35,5 - 192)
Stedelijk dag, buiten spits 34,8 (22,5 - 67)
nacht, buiten spits 40,6 (28,2 – 80,9)
dag, spits 54,4 (13,3 - 109)
Interstedelijk dag, buiten spits 19,4 (13,3 - 39)
nacht, buiten spits 203 (13,6 – 39,9),
Spoortransport Vrachtvervoer per spoor
€ct/trein-km Eenheidskosten (bandbreedtes)
dag, elektrisch, spits 115 (73 - 245)
dag, elektrisch, buiten spits 95 (73 - 225)
dag, diesel, spits 502 (457 - 1027)
Stedelijk
dag, diesel, buiten spits 482 (457 - 1007)
nacht elektrisch, buiten spits 225 (202 - 295)
nacht, diesel, buiten spits 611 (586 - 1077)
dag, elektrisch, spits 121 (52 - 192)
dag, elektrisch, buiten spits 101 (52 - 172)
dag, diesel, spits 446,2 (374 - 913)
Interstedelijk
dag, diesel, buiten spits 426 (374 - 893)
nacht elektrisch, buiten spits 129 (99 - 199)
nacht, diesel, buiten spits 454 (421 - 920)
Binnenvaart Vrachtvervoer via binnenschip
€ct/schip-km gewogen gemiddelde waarden EU-19
105-1482
Bron: Maibach et al. (2008)
Een vergelijking tussen vrachtvervoer per weg en spoor op basis van gemiddelde voertuigtypes en
beladingsgraden uitgevoerd door Maibach et al (2008) toont evenwel duidelijk aan dat spoorvervoer
gemiddeld lagere marginale externe kosten heeft dan wegvervoer (Tabel 9). In deze vergelijking houdt
men evenwel geen rekening met het voor- en/of natransport van en naar de intermodale terminal, dus
deze vergelijking geldt enkel voor het hoofdtraject (in de bijkomende veronderstelling dat voor dit
hoofdtraject de afgelegde afstand per spoor vergelijkbaar is met de afstand die over de weg zou
afgelegd moeten worden, wat niet altijd het geval zal zijn). Ook voor binnenvaart bekomt men
gemiddeld lagere marginale externe kosten op het hoofdtraject.
Tabel 9: Vergelijking tussen wegen spoorvrachtvervoer op basis van gemiddelde beladingsgraden

(uitgedrukt per tonkilometer).
Vrachttransport (€ct/tonkilometer)
HDV Vrachttrein
€ct/tkm Eenheidskost Eenheidskost
dag (dieseltruck/elektrische tractie) 3,04 0,29
dag (dieseltruck/dieseltractie) 3,04 1,40
Stedelijk
nacht (dieseltruck/elektrische tractie) 3,55 0,66
nacht (dieseltruck/dieseltractie) 3,55 1,77
dag (dieseltruck/elektrische tractie) 1,66 0,31
dag (dieseltruck/dieseltractie) 1,66 1,24
Interstedelijk
nacht (dieseltruck/elektrische tractie) 1,74 0,39
nacht (dieseltruck/dieseltractie) 1,74 1,32
Bron: Maibach et al. (2008)
Een mogelijke oplossing om deze kloof tussen te algemene en te specifieke gegevens te overbruggen
is door na te gaan tot welke verhouding tussen het natransport en het hoofdtransport het intermodaal
transport interessanter is dan het wegtransport.
februari 2011 26
In figuur 14 wordt nagegaan in welke omstandigheden het intermodale vervoer milieuvriendelijker is

dan het rechtstreekse wegvervoer tussen bedrijf en bestemming (op vlak van klimaatverandering en
luchtverontreiniging). Daarvoor wordt de verhouding van de lengte van het voor- en natransport ten
opzichte van de lengte van het hoofdtransport (via spoor of binnenvaart) van het intermodale vervoer
vergeleken met de verhouding van de lengte van het rechtstreekse wegtransport ten opzichte van de
lengte van het hoofdtransport van het intermodale vervoer, in functie van de milieuschade. De punten
op de rechten geven die verhoudingen weer waarbij de milieuschade van het intermodale transport
gelijk is aan de milieuschade van het rechtstreekse wegtransport. Al de punten rechts onder de
rechten kunnen worden gezien als intermodale trajecten die milieuvriendelijker zijn dan het
wegvervoer. In voorbeeld 1 wordt het binnenvaart/wegvervoer vergeleken met het wegvervoer. De
figuur toont dat indien de lengte van het rechtstreekse wegtransport gelijk is aan de lengte van het
hoofdtransport via de binnenvaart (in het jaar 2000), het intermodale vervoer milieuvriendelijker is
indien de afstand van het voor- en natransport kleiner is dan 72 % van het hoofdtransport. Indien de
rechtstreekse afstand over de weg en het intermodale gedeelte via de binnenvaart bijvoorbeeld beide
100 km bedragen dan is intermodaal vervoer interessant indien het bedrijf zich binnen een straal van
72 km van de terminal bevindt (in het geval van een maritieme containerstroom zoals in figuur 8
onderaan). Die voorwaarde is in de praktijk bijna steeds vervuld, aangezien het typische marktgebied
van een terminal 25 tot 30 km bedraagt. Een tweede voorbeeld aangeduid op de figuur betreft de
vergelijking van het spoor/wegvervoer in 2010 met het wegvervoer. Indien het rechtstreekse
wegvervoer 1,5 keer langer is dan het hoofdtransport, blijft het intermodale vervoer interessanter
indien het voor- en natransport tot 110 % bedraagt van het hoofdtransport.
Figuur 14: Vergelijking van de milieuvriendelijkheid van een intermodaal transportproject t.o.v. het
wegtransport (Vlaanderen, 2000 en 2010)
verho uding voor - e n natranspo rt/hoof dtr ansport

2
1,8
1,6
1,4
1,2
vo orbeeld 2
0,8 voor beeld 1
0,6
0,4
binnenva art 2000
binnenva art 2010
0,2
sp oor 2000
sp oor 2010
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1 ,6 1,7 1,8 1,9 2
ver houding w egtr ansport/hoofdtranspor t
Bron: Berekening Macharis op basis van de marginale milieuschadekosten voor goederenvervoer in De Vlieger et al. (2005)
met conversie 1 TEU =10,5 ton
De vergelijkingen geven aan dat het intermodale vervoer in de meeste realistische gevallen (het
marktgebied van een terminal is ongeveer 25 km) milieuvriendelijker is en dat ook zal blijven in de
toekomst. Zowel de binnenvaart, het spoor als het wegtransport zullen in de toekomst minder
vervuilend zijn ten gevolge van de strengere normering. Bij het spoor komt daarbij nog een verdere
elektrificatie van het net en een vermindering van de indirecte emissies (bij de productie van
elektriciteit). De reductie gebeurt echter niet overal even snel, waardoor er verschuivingen optreden
tussen de transportmodi.
februari 2011 27
Op basis van bovenstaande gegevens kan men besluiten dat onder gemiddelde omstandigheden het
intermodaal vervoer lagere marginale externe kosten zal hebben dan het unimodale wegvervoer, in de
veronderstelling dat:
-) de afstand van het totale intermodale traject niet te ver afwijkt van de afstand van het unimodale
wegtraject.
-) de afstand van het intermodale hoofdtraject via spoor of binnenvaart voldoende lang is in
verhouding tot het totale vervoerstraject.
-) de externe kosten van het voor- en natransport over de weg van en naar de intermodale terminals
niet te ver afwijkt van de externe kosten van het unimodale wegvervoer over deze afstand. Deze
kunnen afwijken indien verschillende vrachtwagens gebruikt worden (leeftijd, grootte, EURO-norm, ...).
-) de beladingsgraad van trein of binnenschip op het hoofdtraject van het intermodaal vervoer
voldoende hoog ligt om voldoende van de schaalvoordelen te kunnen genieten.
4.4  Intermodaal transportbeleid
Het Europese transportbeleid heeft drie specifieke acties gericht naar het intermodale vervoer:
 door middel van het Marco Polo-programma worden naast zogenaamde gemeenschappelijke
leeracties en de ondersteuning van initiatieven die een modale verschuiving kunnen
teweegbrengen, innovatieve projecten gesteund die bijdragen tot een efficiëntere en
milieuvriendelijke logistieke organisatie van bedrijven;
 in het kader van de Trans-Europese Netwerken van transport, de zogenaamde TEN-T projecten,
worden bepaalde infrastructuurprojecten als prioritair aangeduid en financieel gesteund (tot
maximaal 20 %);
 een derde hefboom in het Europese beleid voor het stimuleren van het intermodale vervoer betreft
de onderzoeksprojecten in de context van de Kaderprogramma’s waarbij talrijke studies over
intermodaliteit werden aangevat.
De federale overheid heeft na de liberalisering nog slechts een kleine rol in de binnenvaart. Voor het
spoor/wegvervoer wordt sedert 2005 een subsidie voorzien om het binnenlandse spoorvervoer met
een minimum afstand van 50 km te stimuleren. Voor die transporten wordt een subsidie gegeven van
40 euro per container met een bijkomende hulp van 0,24 euro per km (2009). Er is een jaarlijks budget
voorzien van 25 miljoen euro.
De krachtlijnen van het Vlaamse overheidsbeleid zijn het kaaimurenprogramma en de verlaging van
de vaarrechten voor de binnenvaart. In het kaaimurenprogramma wordt een cofinanciering van de
kaai voorzien van 80 % door het Vlaamse Gewest en 20 % door de privé-partner. De privé-partner
verbindt zich ertoe een bepaalde tonnage via die kaaimuur over te hevelen naar de binnenvaart. Het
programma werd in februari 1998 opgestart. Eind 2009 waren 156 aanvragen goedgekeurd en reeds
78 nieuwe kaaimuren gebouwd. Op die manier werden reeds 3 871 538 vrachtwagenritten vermeden
waarvan 642 180 in 2009. Het verminderen van de vaarrechten tot een tiende van de oorspronkelijke
prijs heeft eveneens een heel gunstig effect door een duidelijke ondersteuning van de binnenvaart. De
Vlaamse overheid steunde verschillende projecten om de modale verschuiving te stimuleren, waarbij
de goederenstromen van bedrijven doorgelicht werden om na te gaan of transport via binnenvaart of
spoor een optie was (VMOS in 2001 en PROMOS in 2002 en financiering van de
transportdeskundigen vanaf 2006 gefinancierd door VOKA, Unizo en waterwegbeheerders). Sedert
midden 2007 wordt tevens een subsidie van 17,5 euro voorzien voor elke container die wordt
behandeld op een Vlaamse hinterlandterminal vanaf een binnenvaartschip (EU-beslissing N
682/2006).
In de praktijk is het vaak moeilijk een optimaal beleid ter bevordering van het intermodaal vervoer te
voeren door de verdeling van bevoegdheden tussen het federale niveau (spoor) en het gewestelijke
niveau (binnenvaart).
februari 2011 28
5  Transportstromen (algemeen)
5.1  Verkeersintensiteit op autosnel- en gewestwegen (D)
Figuur 15 toont de evolutie van de verkeersintensiteit op verschillende types wegen. De

verkeersintensiteit wordt uitgedrukt in aantal voertuigkilometers (vkm). In 2009 bedroeg het aantal
voertuigkilometers op de autosnelweg 21,80 miljard. Dit is een lichte daling met 0,3 % t.o.v. 2008. In
2008 bedroeg de daling nog bijna 1 %. De financieel-economische crisis leidde ertoe dat de sterk
stijgende trend in aantal vkm op autosnelwegen de laatste twee jaar omgebogen werd. Na de daling
met meer dan 2 % in 2008, steeg het aantal vkm op gewestwegen in 2009 opnieuw tot 21,91 miljard
en bereikte ongeveer het niveau van 2007. Met uitzondering van het crisisjaar 2008 bleef de
verkeersintensiteit op de gewestwegen sedert 2000 ongeveer constant. Een factor die mogelijk heeft
bijgedragen tot de stagnerende verkeersintensiteit op de gewestwegen is het stijgende succes van het
openbaar vervoer (Figuur 5 en Figuur 6). Na een licht daling in 2008 steeg de verkeersintensiteit op
de gemeentewegen in 2009 met 1,4 % tot 12,69 miljard vkm. Op alle wegen samen bedroeg het
aantal vkm 56,4 miljard in 2009. De vermindering in het crisisjaar 2008 werd daarmee bijna volledig
terug tenietgedaan. Gemiddeld gezien is de verkeersintensiteit in 2009 met 36 % gestegen t.o.v.
1990. In 2010 kan geëvalueerd worden of de doelstelling van het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-
2012 (LNE, 2006) om het aantal vkm maximaal tot 56,7 miljard te laten stijgen in Vlaanderen gehaald
wordt.
Figuur 15: Verkeersintensiteit op verschillende types wegen (Vlaanderen, 1990 en 1995-2009)
index (1990 = 100)

170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
autosnelwegen 100 120 123 124 132 139 142 142 145 146 149 150 156 162 161 160
gewestwegen* 100 110 111 116 119 123 119 120 121 120 121 121 121 122 119 122
gemeentewegen 100 105 106 109 111 115 119 121 122 122 123 124 125 126 126 127
totaal 100 112 114 117 121 126 126 127 129 129 131 131 133 136 134 136
* gewestwegen bevatten ook provinciewegen

Bron: FODMV (2010c)
5.2  aantal vliegbewegingen, passagiers en vervoerde vracht in Vlaamse luchthavens (D)
In Figuur 16 zijn het aantal vliegbewegingen, passagiers en vervoerde vracht in de Vlaamse

luchthavens weergegeven. De luchthavens die in rekening gebracht worden zijn Zaventem, Deurne,
Oostende en Wevelgem.
In de periode 1990-1999 steeg het aantal vliegbewegingen in Vlaanderen continu. Het aantal
passagiers en de vervoerde vracht kende meer dan een verdubbeling (+132 %). Mede door de
aanslagen van 11 september 2001 presteerde de luchtvaart minder goed in de jaren 2001-2002.
Vanaf 2003 was er een heropleving, met een continue stijging van het aantal passagiers maar vooral
februari 2011 29
ook van vervoerde vracht tot gevolg. De financieel-economische crisis deed zich wat vrachtvervoer
betreft reeds voelen in 2008, het vrachtvervoer viel nog verder terug in 2009 tot 527 kton. Toen werd
meer dan 40 % minder vracht vervoerd via de luchtvaart dan in het topjaar 2007. Het aantal
passagiers op Vlaamse luchthavens daalde pas in 2009, maar de daling was met 8 % t.o.v. 2008 veel
kleiner dan voor het vrachtvervoer. Het aantal passagiers lag in 2009 met 17,4 miljoen nog steeds 21
% lager dan in het topjaar 2000. Door de crisis was er de laatste twee jaar een terugval in
efficiëntieverbetering, die zich in de voorgaande jaren manifesteerde door een verhoogd aantal
passagiers en vracht bij quasi constant aantal vliegbewegingen.
Figuur 16: Aantal vliegbewegingen, passagiers en vervoerde vracht in de luchthavens (Vlaanderen,

1990 en 1995-2009)
index (1990 = 100)
300
250
200
150
100
50
0
1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Bew egingen 100 112 120 128 133 142 140 134 116 114 110 107 108 110 112 105
Passagiers 100 148 158 186 214 232 250 228 167 176 180 187 193 206 214 197
Vervoerde vracht 100 160 170 190 204 232 231 204 173 206 230 245 248 270 225 158
Bron: SVR (2010)
6  Ruimtebeslag en versnippering door infrastructuren
6.1  Lengte en dichtheid van transportnetwerk (P)
Het wegennet in België en nog meer in Vlaanderen behoort tot het meest fijnmazige van Europa. Het
Vlaams Gewest telde in 2009:
 883 km autosnelweg volgens de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (FODMV,
20010a),
 5 567 km gewestweg (FODMV, 20010a),
 635 km provincieweg (FODMV, 20010a),
 64080 km gemeenteweg (verhard en niet-verhard) (FODMV, 20010a).
Vlaanderen had in 2009 1 811 km spoorlijn (NMBS, 2010) en er waren op dat moment 1 056 km
bevaarbare kanalen en rivieren in Vlaanderen, en 317 km die niet gebruikt werden voor handelsvaart
(De Scheepvaart en WenZ, 2009).
Cijfers over de totale lengte aan fietspaden in Vlaanderen ontbreken nog maar er is wel een
bovenlokaal functioneel fietswegennetwerk van ongeveer 11 795 km in 2008 (VRIND, 2009). Het gaat
februari 2011 30
hier over een functioneel routenetwerk omdat het betrekking heeft op de zgn. "functionele"
verplaatsingen (werken, onderwijs volgen, winkelen...) en niet op het fietsen als ontspanning.
In Figuur 17 wordt de evolutie weergegeven van de lengte van het wegen- en spoorwegennet. De
figuur toont de Belgische evolutie van het wegennet in de periode voor 1990 en na 1990 de Vlaamse
evolutie. Het wegennet is tussen 1970 en 1990 flink toegenomen in België. Vooral de groei aan
autosnelwegen vóór 1973 en tussen 1980 en 1990 is markant. Vanaf 1990 is de Vlaamse toestand
min of meer gestagneerd. Deze stagnatie is enerzijds te wijten aan het reeds dichte wegennet in
Vlaanderen en anderzijds aan budgettaire beperkingen die werden opgelegd aan de Europese
lidstaten, terwijl ook de vaststelling dat men met nieuwe wegen het mobiliteitsprobleem niet oplost,
bijdraagt aan deze trend. De gemeentewegen zijn tussen 1990 en 2009 wel nog met 13 %
toegenomen, de autosnelwegen nog met 5 %. De daling bij de gewestwegen is te wijten aan een
herdefiniëring.
Figuur 17: Evolutie van het wegennet en het spoorwegennet (wegen: België, 1970-1989, Vlaanderen,
1990-2009; spoor:Vlaanderen, 1986-2009)
wegen- en spoorwegennet (1990=100)

140
120
100
80
60 autosnelwegen
gewestwegen
40 provinciewegen
gemeentewegen
20
spoorwegen
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Bron: (2010a), NMBS (2010)
Het verloop van het spoorwegennet is gebaseerd op Belgische cijfers. De lengte van het
spoorwegennet daalde met 20 % tussen 1970 en 1995 door het buiten dienst stellen van niet-
rendabele lijnen. Na 1995 is er een lichte uitbreiding van het Belgische spoorwegennet, grotendeels te
wijten aan het uitbouwen van het HST-net. Ten opzichte van 2008 is de lengte van het Vlaamse
spoorwegennet gestegen van 1 770 km tot 1 811 km in 2009 door het voltooien van het HST-net.
De lengte van de bevaarbare waterwegen is al die tijd weinig veranderd (Tabel 12). Wel zijn een
aantal kanalen en rivieren verbreed, zodat ze grotere schepen kunnen ontvangen.
Er zijn negen landings- en startbanen op de Vlaamse luchthavens: drie in Zaventem, twee in

Oostende, Deurne en Wevelgem.
Tabel 10: Aantal landings- en startbanen (Vlaanderen, 2009)

Luchthaven # banen Lengte (m) Breedte (m)
Zaventem 3 2984 / 3638 / 3211
Oostende 2 3200 45
Kortrijk Wevelgem 2 1900 45
Deurne 2 1510 45
Bron: Airport Antwerp (2010b), Airport Brussels (2010), Airport Kortrijk Wevelgem (2010), Airport Ostend (2010)
februari 2011 31
De dichtheid van het transportnetwerk wordt gedefinieerd als de verhouding van de lengte van het
netwerk en de oppervlakte van het beschouwde gebied. Een internationale vergelijking leert dat
Vlaanderen, met uitzondering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de regio met het dichtste
spoorwegennet van Europa is: 132 m spoor/km² ten opzichte van een Europees gemiddelde van
51 m/km². Nederland kent een dichter net aan waterwegen en autosnelwegen dan Vlaanderen:
respectievelijk 195 m/km² Nederlandse waterwegen ten opzichte van 78 m/km² Vlaamse en 77 m/km²
Nederlandse autosnelwegen ten opzichte van 66 m/km² Vlaamse. Het Europees gemiddelde (EU27)
ligt respectievelijk op 10 m/km² en 14 m/km² (figuur 18). Deze infrastructuren leiden tot een sterke
versnippering van Vlaanderen, maar er worden stappen ondernomen om de negatieve gevolgen van
deze versnippering te ondervangen. Het achtergronddocument Versnippering diept dit thema verder
uit.
Figuur 18: Dichtheid van het autosnelwegennet (2006), het spoorwegennet (2007) en het
waterwegennet (2005) (Vlaanderen en Europese Unie)
EU15* en EU27*: 2005 i.p.v. 2006

Bron: SVR (2010)
6.2  Oppervlakte van transportnetwerk (P)
Een schatting van de verharde oppervlakte ingenomen door alle wegen, spoorwegen, waterwegen en
luchthavens in Vlaanderen bedraagt 74 383 ha. Dat komt neer op 5,5 % van de totale oppervlakte in
Vlaanderen, die 13 522 km2 bedraagt. Hieronder wordt beschreven hoe men tot het cijfer van 5,5 %
gekomen is.
Tabel 11 geeft een schatting van de oppervlakte ingenomen door het verhard gedeelte van
verschillende types van wegen. Vooral op gemeentewegen is de onzekerheid groot, niet alleen wat de
lengte betreft, maar ook voor de breedte. Deze cijfers hebben enkel betrekking op de oppervlakte
verharde weg, niet op het volledig bodembeslag door de wegen. De ingenomen oppervlakte wordt op
57 701 ha geraamd of 77,57 % van de totaal ingenomen oppervlakte door verkeersinfrastructuren.
februari 2011 32
Tabel 11: Oppervlakte ingenomen door de verschillende types van wegen (Vlaanderen, 2009)
Type weg Lengte (km) Breedte (m) Oppervlakte (ha)
Autosnelwegen 883
12,9 8321
Gewestwegen 5567
Provinciewegen 635 12 762
Gemeentewegen (verhard) 54020 9 48618
Totaal 57701
Bron: AWV (2001), FODMV (2010a)
Met 1811 km spoor in Vlaanderen (NMBS, 2010) wordt, rekening houdend met een gemiddelde
breedte van 25 m, het ruimtebeslag door de spoorwegen op 4 528 ha geraamd. De stations zijn niet
meegerekend.
Tabel 12: Oppervlakte ingenomen door waterwegen, gebruikt door handelsvaart (Vlaanderen, 2009)
Klasse vervoerde ton Lengte (km) Gemiddelde Oppervlakte
breedte (m) (ha)
I 300 251 60 1506

II 600 252 80 2016
III - - -
IV 1350 242 90 2178
V 2000 110 130 1430
VI > 2500 201 160 3216
Totaal 1056 10346
Bron: De Scheepvaart en WenZ, 2009
Tabel 12 geeft de oppervlakte weer die ingenomen wordt door de Vlaamse waterwegen. De
waterwegen die gebruikt worden door de handelsvaart bestrijken een geraamde oppervlakte van
10 346 ha.
Tenslotte vermelden we de oppervlakte die wordt ingenomen door de Vlaamse luchthavens (Tabel
13). Zaventem en Oostende hebben een oppervlakte van respectievelijk 1 245 ha en 358 ha. Het
ruimtebeslag door de luchthaven van Kortrijk/Wevelgem wordt geschat op 40 ha, van Deurne op circa
165 ha. Gezamenlijk komt dit neer op ongeveer 1 808 ha.
Tabel 13: Oppervlakte ingenomen door luchthavens (Vlaanderen, 2009)

Luchthaven Oppervlakte (ha)
Zaventem 1 245
Oostende 358
Kortrijk/Wevelgem 40
Deurne 165
Totaal 1 808
Bron: Airport Antwerp (2010a), Airport Brussels (2010), Airport Kortrijk/Wevelgem (2010), Airport Ostend (2010)
Het dichte netwerk van wegen, spoorwegen en bevaarbare kanalen en rivieren zorgt voor een
versnippering van het landschap. De gemiddelde grootte van een niet door een belangrijke
verkeersinfrastructuur versneden oppervlakte, bedraagt in België 20 km². Hiermee scoort België het
slechtst van de EU15, waar het gemiddelde op 130 km² ligt (TERM, 2001).
7  Afvalstromen van transport

Twee specifieke afvalstromen, waarvoor globale cijfers voorhanden zijn, worden behandeld nl.
afvalbanden en wrakken. Dit hoofdstuk werd maar geactualiseerd tot 2003.
februari 2011 33
7.1  Nuttige toepassingen van afvalbanden (P)
Afvalbanden zijn opgenomen in het Besluit van de Vlaamse Regering van 17 december 1997
houdende het “Vlaams reglement inzake afvalvoorkoming en -beheer” (VLAREA) dat in werking trad
op 1 juni 1998. Dit besluit voert de aanvaardingsplicht in voor banden vanaf 01-01-1999. Deze
terugnameplicht geldt evenwel niet voor landbouw- en earth moving (EM)-banden. Vanaf 1 januari
2004 moeten de bandenverkopers ook wanneer geen nieuwe band gekocht wordt, de afvalband
aanvaarden.
Sedert januari 2000 moet de sector alle afvalbanden inzamelen. Van deze banden moet tenminste 25
gewichtsprocent hergebruikt worden, na loopvlakvernieuwing. Tenminste 65 gewichtsprocent moet op
een andere nuttige wijze verwerkt worden (materiaalrecuperatie, thermische valorisatie). In dit kader
werd de afvalbeheersorganisatie RECYTYRE v.z.w. opgericht die de betrokken partijen bijeenbrengt
(bandenfabrikanten, groeperingen binnen FEDERAUTO). Het doel is duurzame oplossingen uitwerken
voor ophaling, sortering en valorisatie van afvalbanden en dat in overeenstemming met de Europese
Richtlijn 1999/31/EG, die het storten verbiedt van hele banden sedert 01-01-2003 en van
geshredderde banden sedert 01-01-2006.
In Vlaanderen werd ongeveer 52 000 ton afvalbanden ingezameld in 2000, 34 000 ton in 2001 en
39 000 ton in 2002 (RECYTYRE, 2001, 2002 en 2003). De terugval kan o.m. verklaard worden door
opruimacties in 2000 van afvalbanden uit de voorgaande jaren door bandencentrales en garages op
aandringen van RECYTYRE. Ook banden komende van sloopbedrijven zijn in de cijfers begrepen.
Het aantal ingezamelde banden in Vlaanderen was in 2000 20 % hoger dan het aantal op de markt
gebrachte banden. In 2002 lag het aantal ingezamelde banden een 3 % lager dan het aantal op de
markt gebrachte banden. Indien de categorie varia in rekening wordt gebracht, is het
ophaalpercentage voor Vlaanderen nagenoeg 100 %. De doelstelling inzake ophaalpercentage wordt
dus nagenoeg bereikt.
Voor banden van personenauto’s, bestelwagens en vrachtwagens was het percentage aan nuttige
toepassing (zonder loopvlakvernieuwing) in 2000 en 2002 respectievelijk 69 % en 82 %. De
doelstelling 65 % nuttig toepassing wordt dus ruimschoots gehaald. Binnen de nuttige toepassingen is
er een verschuiving van shredderen naar verbranding met energierecuperatie en granulatie (Tabel
14). De tabel geeft cijfers voor gans België. Cijfers voor Vlaanderen zijn niet beschikbaar omdat in
verwerkingsfabrieken banden van alle gewesten verwerkt worden. Men mag stellen dat de Belgische
cijfers kunnen overgenomen worden voor Vlaanderen. RECYTYRE schat het percentage
loopvlakvernieuwing voor 2002 op 10 % (zonder invoer) en 17 % (met invoer), de doelstelling van
25 % wordt dus niet bereikt.
Tabel 14: Aandeel in nuttige toepassingen van afvalbanden van personenwagens, bestelwagens en
vrachtwagens (België, 2000-2002)
Toepassing 2000 (%) 2001(%) 2002(%)
Tweedehandsbanden 8 6 4
Verbrand met energierecuperatie 24 36 31
Shredderen 47 30 25
Granulatie 21 28 40
Bron: VITO bewerking van RECYTYRE (2001, 2002 en 2003)
7.2  Verwerking van autowrakken (P)
Voor de verwerking van autowrakken hebben de drie gewesten en de beroepsfederaties op 30 maart

1999 een milieuovereenkomst afgesloten. Tabel 15 geeft de doelstellingen weer.
februari 2011 34
Tabel 15: Doelstellingen voor verwerking van autowrakken voor 2005 en 2015
Bestemming van het gewicht (%) 2005 2015
Hergebruikt of gerecycleerd 80 85
Verbrand met energierecuperatie 5 10
Gestort 15 5
Bron: Milieuovereenkomst betreffende afvalproductie van autowrakken
In 2000 werden in Vlaanderen 266 000 personenauto’s uitgeschreven (Wellens en Jacobs, 2001).
Naar schatting werden er hiervan 183 000 als tweedehands geëxporteerd, vooral naar Oost–Europa.
De overige 83 000 werden als wrak afgevoerd naar een shredder. Een shredder is een installatie die
autowrakken (maar ook oude huishoudtoestellen en fabrieksschroot) verwerkt met als doel de metalen
te recupereren. De shredder produceert drie fracties: (1) ferro-fractie (ijzerschroot), (2) non-ferro mix,
(3) shredderresidu. Er wordt geschat dat ongeveer de helft van het schroot afgevoerd naar Belgische
shredders uit autowrakken bestaat (Wellens en Jacobs, 2001). In 2000 werd de doelstelling inzake
recyclage voor 2005, met name het hergebruiken of recycleren van 80 % van de ingezamelde
autowrakken, nog niet gehaald. Het percentage bedroeg 75 %.
Tabel 16 geeft de gemiddelde samenstelling van een autowrak voor het jaar 1999. De samenstelling
is immers jaar op jaar verschillend omdat het aandeel plastic toeneemt.
Tabel 16: Gemiddelde samenstelling van een auto in gewichtprocent (1999)

Materiaal Samenstelling (%)
Staal 68
Aluminium en legeringen 6
Andere non-ferro: Cu, Pb, Zn 3
Glas 3
Plastics 12
Rubber 5
Andere: textiel, verf, hout, … 4
Het aandeel van de ferro-fractie bedraagt 65 - 70 %, de non-ferro fractie bedraagt theoretisch 5 -

10 %. Een deel ervan wordt afgevoerd via de ferro-fractie en het shredderresidu. 70 - 80 % van het
gewicht van de autowrakken wordt dus gerecycleerd. De overige 20 - 30 % wordt gestort of verbrand.
In de veronderstelling dat een wrak een gemiddeld gewicht van 850 kilogram heeft, komt men voor het
jaar 2000 op 48 000 ton ferro-fractie, 4 900 ton non-ferro fractie en 17 600 ton shredderresidu.
Volgens het beheersorganisme FEBELAUTO bedroegen de cijfers van nuttige toepassing van
autowrakken in 2004: 18% hergebruik, 62% recyclage en 1% energetische valorisatie. De doelstelling
voor 2005 voor hergebruik of recyclage werd daarmee gehaald, voor energetische valorisatie nog niet.
In 2004 werden 61 521 afgedankte voertuigen verwerkt door erkende centra in Vlaanderen.
8  Energiegebruik door transport
8.1  Energiegebruik door de verschillende transportmodi (P)
Figuur 19 toont de evolutie van het energiegebruik door de sector transport. Het energiegebruik is
opgesplitst per modus. Voor de luchtvaart gaat het enkel over het inlandse verbruik, nl. het verbruik
van kleine toestellen en niet van internationale vluchten.
In 2009 bedroeg het energiegebruik van de sector transport 179,2 PJ, dat is 11,7 % van het totale
energiegebruik in Vlaanderen. Na een stijging van het energiegebruik in de jaren ’90, stabiliseerde het
in de periode 2000-2006. In 2007 en 2008 steeg het energiegebruik door transport opnieuw, met
respectievelijk 1,6 % en 0,8 %. Maar de financieel-economische crisis zorgde ervoor dat er in 2009
een daling was met bijna 6 %. Alle modi kenden daarbij een daling. Het leeuwendeel van het
energiegebruik gaat naar wegverkeer, 95 % in 2009. De evolutie van het energiegebruik van het
wegverkeer bepaalt dan ook de evolutie van het totale energiegebruik. De daling bij het wegverkeer in
2009 bedroeg 5,5 %.
februari 2011 35
Van het spoor is zowel het energiegebruik door diesel- als elektrische rijtuigen in Figuur 19
opgenomen. In de MIRA-rapportering wordt het energiegebruik van de elektrische treinen wel
toegekend aan de sector transport, maar de energieverliezen die gepaard gaan met de productie van
de elektriciteit worden aangerekend aan de sector energie. Emissies uitgestoten bij de productie van
die elektrische energie worden ook toegekend aan de sector energie. In 2009 bedroeg het
energiegebruik van het spoorvervoer in Vlaanderen 3,5 PJ, een daling met ongeveer 7 % t.o.v. 2008.
Tussen 2000 en 2009 schommelde het energiegebruik van het spoor tussen 3,5 en 4 PJ. Sedert
1990 is het aandeel elektrische energie sterk toegenomen t.o.v. het gebruik van diesel als brandstof.
In 1990 was het aandeel van beide energiedragers in het totale energiegebruik van het spoor nog
ongeveer even groot (53 % elektrisch – 47 % diesel). In 2009 is dit geëvolueerd naar 81 % elektrisch
en 19 % diesel. Er was ook een evolutie in het aandeel van de energie bestemd voor personen- en
goederenvervoer. In 1990 nam goederenvervoer het grootste aandeel in (44 % personen – 56 %
goederenvervoer), in 2009 nam het personenvervoer tweederde van het energiegebruik van het spoor
voor zijn rekening (67 % personen – 33 % goederenvervoer) (Energiebalans Vlaanderen VITO).
Het energiegebruik door de scheepvaart omvat zowel het energiegebruik van de binnenvaart als van
de binnenlandse zeescheepvaart. Het energiegebruik door de scheepvaart in Vlaanderen steeg met
23 % in de periode 1990-2000. Tussen 2000 en 2006 bleef het relatief stabiel. In 2007 was er een
stijging met 7 %. In 2008 werd geen stijging meer opgetekend. In 2009 was er een dip met 13 % tot
4,9 PJ, hetzelfde niveau als in 2000. Ook bij de scheepvaart is het effect van de crisis dus merkbaar.
Figuur 19: Energiegebruik door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000-2009)
energiegebruik (PJ)
200
180
160
140
120
100
inlandse luchtvaart
80
60 scheepvaart
40
spoorvervoer
20
0 wegvervoer
1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009*
inlandse luchtvaart 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
scheepvaart 4,0 4,1 4,9 5,1 5,2 5,2 5,4 5,3 5,2 5,6 5,6 4,9
spoorvervoer 3,5 3,2 4,0 3,9 3,6 3,5 3,6 3,7 3,8 3,7 3,8 3,5
w egvervoer 160,1 179,0 175,0 174,7 174,3 176,4 177,1 176,5 176,5 179,2 180,6 170,8
* voorlopige cijfers; bij luchtvaart enkel brandstofverbruik van kleine toestellen en niet van internationale vluchten; scheepvaart
omvat binnenvaart en binnenlandse zeescheepvaart
Bron: Energiebalans Vlaanderen VITO
Het energiegebruik dat weergegeven wordt voor de luchtvaart vertegenwoordigt enkel het
brandstofverbruik van de kleinere toestellen. Het verbruik van bunkerbrandstoffen is daar niet in
opgenomen. Dat verklaart meteen ook waarom het aandeel van die modus in het totaal zo beperkt
blijft. Indien de bunkerbrandstoffen, gebruikt door de internationale lucht- en scheepvaart,
meegerekend zouden worden dan zou het energiegebruik van de sector bijna verdrievoudigen (527
PJ) gezien het hoge aandeel van internationaal transport in de Vlaamse havens. In 2009 nam de
scheepvaart ongeveer 85 % van de bunkerbrandstoffen op.
februari 2011 36
Maatregelen voor de vermindering van energiegebruik dienen zich te richten op de introductie van
zuinige technologie en stimuleren van lichtere (in gewicht) personenwagens. Verder moet de modale
shift nog meer worden gestimuleerd door bijkomende financiering voor gemeenschappelijk vervoer
(bus, carpooling), trein en binnenschip.
8.2  Energie-efficiëntie van verschillende modi van personenvervoer (P)
Om de energie-efficiëntie van transportsystemen te vergelijken moet men gebruik maken van een
‘Well-to-Wheelbenadering’ (WTW). Daarbij houdt men rekening met het totale energiegebruik van een
transportsysteem, dus met de som van het directe en indirecte energiegebruik. Het directe
energiegebruik (‘Tank-to-Wheel’, TTW) stemt overeen met het energiegebruik in het voertuig zelf en
het indirecte energiegebruik (‘Well-to-Tank’, WTT) stemt overeen met het energiegebruik voor de
productie en distributie van de brandstof.
Figuur 20 geeft de energie-efficiëntie van verschillende transportmodi weer met een onderscheid
tussen stedelijk vervoer en vervoer over lange afstand. Stedelijk vervoer houdt meer
snelheidsveranderingen in, wat energetisch gezien zeer ongunstig is. Eenzelfde
voertuig/transportmodus zal daarom in principe ook een hoger energiegebruik vertonen in een
stedelijke context. De beschouwde wagens hebben een bezettingsgraad van 1,37 personen. De
bezettingsgraad van de motorfiets is 1,02 personen, terwijl die van de stadsbus 21,4 personen is en
voor de reisbus 23,7 personen bedraagt. Wat betreft de tram wordt een beladingsgraad van 25,6
reizigers per rijstel verondersteld, terwijl dit 28,1 per metrostel is, 46,3 per rijstel voor GEN- of
piekuurtreinen en 175 per trein voor de elektrische en dieseltreinen, De stads- en familiewagen zijn
benzinevoertuigen, de terreinwagen is een dieselvoertuig.
Figuur 20: Energie-efficiëntie van verschillende transportmodi voor stedelijk personenvervoer en

personenvervoer over lange afstand
energie-efficiëntie
(kWh/pkm) stedelijk lange afstand
1 0,95
0,9
0,8
0,7 kerosine
0,61
0,6 benzine
0,53
0,5 diesel
0,43
0,37 elektrisch
0,4
0,32
0,3 0,25
0,18 0,19
0,2
0,1
0,06 0,08 0,09 0,13
0
en
g
ST
ku r o
en
s
ts
m
us
sc ein
es in
in
en
ui
bu
tr e
t
tr a
fie
tre
ag
sb
e
ag
ag
H
te iegt
r
is
m
or
el
ur
ew
ad
sw
w
he
re
ot
vl
in
st
i li
ad
m
rre
di
ie
m
tri
st
fp
fa
ek
-o
el
EN
G
GEN: Gewestelijk ExpresNet

Bron: op basis van Ademe (2002, 2006), stads- en terreinwagen op basis van Timmermans et al. (2005a), HST en vliegtuig op
basis van NMBS (2005)
Uit Figuur 20 blijkt dat de elektrisch aangedreven transportmodi tram, metro en trein het minst energie
gebruiken per vervoerde personenkilometer. Daarbij worden zowel de verliezen in het voertuig zelf als
bij de productie van elektriciteit in rekening gebracht. Rekeninghoudend met de gemiddelde
bezettingsgraad volgen dan de dieseltrein, de stadsbus (bezetting 20-30 %), de reisbus en de
motorfiets. Het minst energie-efficiënt is het personenvoertuig, al varieert de energie-efficiëntie
naargelang de aandrijflijn en de gebruikte brandstof (zie Tabel 17).
Voor vervoer over lange afstand scoort de hogesnelheidstrein (HST met bezettingsgraad 70 %)
behoorlijk goed op het vlak van energie-efficiëntie. Het vliegtuig (bezettingsgraad 65 %) scoort lager.
Ook de familiewagen en de terreinwagen verbruiken veel energie. Men mag stellen dat terreinwagens
februari 2011 37
op benzine een energie-efficiëntie hebben die 10 tot 25 % lager ligt dan de dieselequivalenten. De
hybride terreinwagens op benzine hebben echter een energie-efficiëntie die 20 tot 30 % hoger ligt dan
de niet-gehybridiseerde benzine-equivalenten.
Uit data voor de modale verdeling van personenvervoer in de Europese Unie in 2003 blijkt duidelijk
dat de minst energie-efficiënte modi veruit het meest gebruikt worden. De wagen is goed voor
driekwart van de afgelegde personenkilometers en ook het vliegtuig wordt in Europa relatief veel
gebruikt (7,5 %). Reisbussen nemen 8,1 % van de personenkilometers voor hun rekening. De
energiezuinige modi tram/metro en trein worden in de EU respectievelijk slechts voor 1,2 % en 5,8 %
van de personenkilometers gebruikt (93 % van de reizigerskilometers per trein werden in 2005 met
elektrische tractie gereden (NMBS, 2005b)). Gemotoriseerde tweewielers hebben een beperkt
aandeel van 2,4 %.
8.3  Energie-efficiëntie van verschillende brandstoffen en aandrijvingen van

personenvoertuigen (P)
Binnen de groep personenwagens bestaan er ook grote verschillen wat betreft de energie-efficiëntie.
Dit wordt geïllustreerd aan de hand van Tabel 17. Hieruit blijkt bijvoorbeeld dat het totaal
energiegebruik van een terreinwagen een grootte-orde groter is dan dat van een elektrische
stadswagen. Dit illustreert dat het gebruik van een terreinwagen op energetisch vlak zeer ongunstig is.
Tabel 17: Richtwaarde energie-efficiëntie van verschillende types personenwagens (België, 2005)
Stadswagen Gezinswagen Terreinwagen Hybride Elektrische
(5,7l/100km) (7l/100km) (11l/100km) gezinswagen (stads)wagen
(4,3l/100km)
Brandstof Benzine Benzine Diesel Benzine Elektriciteit
Efficiëntie 51 kWh/100km 63 kWh/100km 112 kWh/100km 39 kWh/100km 17 kWh/100km
Figuur 21 toont de energie-efficiëntie van personenvoertuigen meer in detail voor verschillende

brandstoffen en aandrijvingen. Zowel het directe als het indirecte energiegebruik werd mee gerekend.
Uit de figuur blijkt het belangrijke voordeel van de hybride voertuigen die optimaal gebruikmaken van
de specifieke kenmerken van zowel de elektrische als de verbrandingsmotor. Ook de elektrische
voertuigen hebben een laag energieverbruik. Dat verbruik hangt bovendien sterk af van de manier
waarop de elektriciteit wordt opgewekt (wind of huidige elektriciteitsproductiemix van de EU-25). De
voertuigen op LPG en aardgas (CNG) hebben een hoger energiegebruik dan het benzinevoertuig, het
dieselvoertuig een gunstiger energiegebruik. De beschouwde biodiesels (RME of Rapeseed Methyl
Ester), beiden vervaardigd uit koolzaad via conventionele conversietechnieken maar met
verschillende productiepaden, scoren niet beter dan de gewone diesel wat betreft energie-efficiëntie.
Uit de vergelijking van de twee biodiesels wordt duidelijk wat de invloed kan zijn van de productie van
de brandstof (indirect energiegebruik) op het totale energiegebruik.
februari 2011 38
Figuur 21: Energie-efficiëntie van verschillende brandstoffen en aandrijvingen van personenvoertuigen
energie-efficiëntie (kWh/pkm)
0,8
0,7
0,6
0,38 0,06 0,10

0,5 0,07
0,23
0,4
0,04
0,3 0,04
0,48 0,48 0,23
0,45
0,2
0,34 0,33 0,33
0,28 0,00
0,1 indirect energiegebruik
0,12 0,12
0 direct energiegebruik
benzine hybride diesel biodiesel biodiesel LPG CNG elektrisch elektrisch
benzine (RME- (RME- (EU-mix) (w ind)
min.) max.)
bezettingsgraad: 1,37 personen per voertuig; biodiesel (RME-max.) werd vervaardigd uit koolzaad dat intensiever bemest is met
stikstof dan het koolzaad gebruikt voor biodiesel (RME-min.) en waarbij het bijproduct glycerol als brandstof voor
stoomproductie gebruikt werd in plaats van als klassieke scheikundige stof
Bron: Van Mierlo et al. (2006)
Figuur 22 geeft een projectie van het totale energiegebruik (WTW) in 2010 voor verschillende
brandstoffen en productietechnieken. De analyse is gebaseerd op een studie uitgevoerd door EUCAR,
het onderzoeksnetwerk van de Europese automobielsector. In de figuur worden conventionele
brandstoffen (benzine en diesel) vergeleken met verschillende alternatieven. Voor diesel en benzine
wordt een extrapolatie gemaakt naar de verwachte technologie in 2010. Daarbij zijn de
dieselvoertuigen uitgerust met een roetfilter.
Figuur 22: Energie-efficiëntie (Well-to-Wheel) van personenvoertuigen in 2010
(kWh/pkm)
1,6
1,4
1,2
1 WTT
TTW
0,8
Hybride WTT
0,6 Hybride TTW
0,4
0,2
0
E
E
FC
FC
FC
l
G
l
EV
EV
el
e
no
se
IC
IC
IC
in
N
es
ha
ie
nz
2
2
2
2
2
di
od
H
H
H
H
et
be
o-
bi
aardgas
bi
elektriciteit (EU-mix) elektriciteit (wind)
Bron: Van Mierlo et al. (2006) op basis van Edwards et al. (2004)
Eerst worden de conventionele brandstoffen vergeleken met hun biovariant: bio-ethanol (uit hout
afkomstig van bosbouw) en biodiesel (SME of Sunflower Methyl Ester). Verder worden de
conventionele brandstoffen met twee andere alternatieve energiebronnen vergeleken: aardgas en
elektriciteit. Aardgas kan worden aangewend voor rechtstreekse verbranding in een
verbrandingsmotor (CNG) of voor de productie van waterstofgas. Dat waterstofgas kan eveneens in
een verbrandingsmotor (ICE of Internal Combustion Engine) verbrand worden of kan in een
brandstofcel (FC of Fuel Cell) gebruikt worden. Voor elektriciteit worden twee verschillende situaties
vergeleken: elektriciteit geproduceerd met de gemiddelde Europese elektriciteitsproductiemix (EU-
mix) of met windenergie (wind). De elektriciteit kan rechtstreeks gebruikt worden voor het opladen van
februari 2011 39
de batterij van een batterij-elektrisch voertuig (EV) of kan aangewend worden om via elektrolyse eerst
waterstofgas te produceren om vervolgens te gebruiken in een verbrandingsmotor (ICE) of in een
brandstofcel (FC).
Omdat de verschillende voertuigen gebruik makend van zowel alternatieve of conventionele

brandstoffen, ook uitgevoerd kunnen worden met een hybride aandrijving, wordt het resultaat na
’hybridisatie’ in de figuur weergegeven met een horizontaal streepje.
De ‘Tank-to-Wheelprestaties’ (TTW) van biobrandstoffen zijn vergelijkbaar met die van fossiele
brandstoffen. Wanneer je echter kijkt naar de ‘Well-to-Wheelprestaties’ (WTW), dan scoren de
beschouwde biobrandstoffen minder goed volgens de studie van EUCAR. Dat komt door de grotere
hoeveelheid energie die vereist is voor de productie en de verwerking van de grondstoffen. Het ‘Well-
to-Tankgedeelte’ (WTT) van de brandstofketen is op energetisch vlak dus ongunstig voor deze
beschouwde biobrandstoffen.
Op energetisch vlak zijn de prestaties van aardgas beter dan de prestaties van de conventionele
brandstoffen, indien het gebruikt wordt voor de productie van waterstofgas en op voorwaarde dat het
waterstofgas gebruikt wordt in een brandstofcel.
Uit de figuur blijkt dat het voordeel van waterstof ten opzichte van de conventionele brandstoffen
vooral ligt in het lager ‘Tank-to-Wheelenergiegebruik’ bij gebruik van een brandstofcel. Maar die
betere prestatie wordt deels of volledig tenietgedaan door de hogere hoeveelheid ‘Well-to-
Tankenergie’ die nodig is voor de generatie van waterstofgas. De combinatie van waterstof met een
verbrandingsmotor blijkt tot 2010 geen alternatief te zijn voor benzine en diesel qua energiegebruik.
Waterstof kan uit verschillende energiebronnen opgewekt worden zoals aardgas, nucleaire energie of
alternatieve energiebronnen (wind, waterkracht, zonnecellen ...). Welke productiepaden uiteindelijk
voor productie op grote schaal zullen doorbreken is momenteel nog niet duidelijk. In vele gevallen zal
wellicht elektrische energie gebruikt worden om waterstofgas te produceren door elektrolyse van
water.
Uit de analyse blijkt ook dat men bijna drie keer meer energiecentrales (bv. windmolens) moet bouwen
wanneer waterstofgas wordt gebruikt als energiedrager voor een brandstofcel-elektrisch voertuig, dan
wanneer men de geproduceerde elektriciteit rechtstreeks zou gebruiken in een batterij-elektrisch
voertuig.
In 2010 zullen globaal bekeken de batterij-elektrische voertuigen en brandstofcel voertuigen de meest

gunstige milieu- en energieprestaties halen. Voor de brandstofcel voertuigen geldt dit enkel als het
waterstofgas geproduceerd wordt aan de hand van hernieuwbare energiebronnen of vanuit aardgas.
Rijgedrag, belading en verkeersmaatregelen hebben invloed op energiegebruik
Naast de invloed van de voertuigtechnologie wordt het energiegebruik (verbonden met het
brandstofverbruik) eveneens bepaald door het rijgedrag of de rijstijl. Men kan brandstof besparen door
het motortoerental laag te houden (<2500 tpm voor benzine en <2000 tpm voor diesel). Buiten de
bebouwde kom (niet op autosnelwegen) kan dit een brandstofbesparing van 25 % opleveren. In de
stad is men sterker afhankelijk van externe factoren zoals de verkeersflux en de
verkeerslichtenregeling, waardoor de brandstofbesparing door een aangepast rijgedrag beperkter is
(tot ongeveer 5 %). Om een idee te krijgen van de globale impact op de voertuigemissies is het
noodzakelijk te weten hoeveel bestuurders zuinig rijden. In Nederland paste 18 % van de bestuurders
de belangrijkste elementen van milieuvriendelijk rijden in de praktijk toe na sensibilisatie via
doelgerichte campagnes. Op basis van dat percentage zou een aanpassing van het rijgedrag voor
Vlaanderen leiden tot een besparing tot 1,8 % (Van Mierlo et al., 2002).
Energiezuinig rijden kan ook aangeleerd worden. In enkele pilootprojecten werd onderzocht wat een
haalbare verbruiksreductie is op langere termijn bij chauffeurs die werden opgeleid in energiezuinig
rijgedrag. De besparing was statistisch significant en bedroeg in het eerste proefproject 2 tot 3 %.
Daarbij dient opgemerkt dat de chauffeurs niet in reële verkeersomstandigheden werden opgeleid en
dat het een gemotiveerde groep was. Dat heeft mogelijk een dubbel effect: een hoge bereidheid om
het verbruik te verlagen, hoewel ze mogelijk al zuinig reden waardoor de potentiële reductie beperkt
februari 2011 40
bleef (Bruneel et al., 2000). Een tweede proefproject werd opgezet binnen een bedrijf bij werknemers
die een bedrijfswagen ter beschikking hadden. De chauffeurs werden opgeleid in een praktijksessie
van een halve dag. De gemiddelde brandstofbesparing bedroeg 2 % voor de chauffeurs zonder
boordcomputer en 6,2 % voor de bestuurders die het brandstofverbruik rechtstreeks van de
boordcomputer konden aflezen (Govaerts & Verlaak, 2003).
Het gewicht van het voertuig speelt ook een belangrijke rol in het brandstofverbruik van het voertuig.
Door het gewicht van een voertuig te verhogen, vergroot de rolweerstand van het voertuig. Eveneens
is er een grotere kracht nodig om het voertuig te laten accelereren. Dit resulteert in een hoger
brandstofverbruik. Indien de massa van een voertuig met 200 kg toeneemt, dan stijgt het verbruik met
8 tot 13 % bij lichtere voertuigen (benzine <1 ton) en met 3 tot 5 % bij zwaardere voertuigen (diesel
van 1,7 ton) afhankelijk van de gebruikte snelheidscyclus. Door de toename van het gewicht zal de
motor niet alleen een groter vermogen moeten leveren, maar zal deze motor eveneens in een ander
werkingspunt functioneren. Dit heeft gevolgen voor de emissies. Het effect van een gewichtstoename
op de emissies is groter bij de benzinewagen dan bij de diesel bestelwagen, waarvoor bepaalde
emissies zelfs afnemen. De CO-emissie neemt toe met 13 tot 77 % bij het lichte voertuig en varieert
tussen -3 % en +7 % voor de bestelwagen. De emissie van KWS neemt toe met 9 tot 20 % voor het
lichte voertuig en verandert niet bij de bestelwagen (Van Mierlo et al., 2002). Ook het beladen van de
wagen heeft invloed. Een bagagerek vergroot het frontale oppervlak en de luchtweerstandcoëfficiënt,
waardoor de luchtweerstandkrachten zullen toenemen. Eveneens zal de bagage het totaal gewicht
van de wagen doen toenemen. Algemeen leidt een bagagerek tot een meerverbruik van 8 % bij een
snelheid van 120 km/u, een beladen bagagerek zelfs tot 39 %. Een skibox veroorzaakt tot 10 %
meerverbruik en een fietsendrager op het dak van de wagen tot 20 à 30 % (VITO, 2002).
Het vermogen van de motor en de bandenspanning hebben ook effect op het brandstofverbruik van
de wagen. Wagens uitgerust met zware motoren worden dikwijls slechts benut in een beperkt
werkingsgebied van deze motor, gekenmerkt door een minder goed rendement en hogere emissies
(dit in het bijzonder in stedelijk verkeer). Wagens met een automatische versnelling hebben over het
algemeen een hoger verbruik en hogere emissies. Een optimale bandenspanning kan leiden tot een
brandstofbesparing van 0,7 %.
Airconditioning systemen in voertuigen dragen bij tot het broeikaseffect door de toename van het
brandstofverbruik (energiegebruik) alsook door emissies van de gebruikte koelvloeistof.
Airconditioningsystemen verhogen het brandstofverbruik met 12 (landelijk) tot 42 % (stedelijk) bij
vollast ingeschakelde airco. Momenteel heeft 47 % van het wagenpark een airco, maar die is niet het
hele jaar op vollast ingeschakeld. In Vlaanderen wordt ongeveer 26 % van de kilometers gereden met
airco. Dat verbruikt globaal jaarlijks 1,5 % extra. In een stad zoals Brussel ligt het meerverbruik op
jaarbasis tussen 2 en 4 % afhankelijk van het type brandstof en het type koelmiddel. Het aantal airco’s
in het Belgische voertuigenpark zal tegen 2020 stijgen tot 80 %. Deze grote toename zal invloed
hebben op de gerelateerde emissies en op het brandstofverbruik. Ten gevolge van slechte (of niet
perfecte) dichtingen kan de koelvloeistof van airco’s lekken. De huidige koelvloeistoffen (HFK’s)
hebben geen ozonafbrekende werking, maar hebben wel een grotere impact op het broeikaseffect
dan de vroeger gebruikte CFK’s. Door de keuze van een aangepaste koelvloeistof (C2H4F2 en CO2
i.p.v. C2H2F4) kan men deze bijdrage tot het broeikaseffect enigszins beperken. Niet alle koelmiddelen
hebben immers dezelfde impact op de opwarming van de aarde. Bij aircosystemen dragen de lekken
van het koelmiddel tot drie keer meer bij tot het broeikaseffect dan het meerverbruik (Timmermans et.
al, 2005b). Het meerverbruik zal ook leiden tot een effect op de niet-broeikasgasemissies. De CO-
emissies stegen met 17 tot 75 % voor benzinevoertuigen, voor dieselvoertuigen daalden ze echter (tot
-30 %). De NOx-emissies stegen met 51 tot 74 % voor benzinevoertuigen en stegen met 27 tot 47 %
bij dieselvoertuigen.
Lokale beleidsmaatregelen op het vlak van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming hebben niet

steeds een gunstig effect op het milieu en de gezondheid. Zo leidt de introductie van een
verkeersplateau tot een verhoogde dynamiek in het rijden, wat plaatselijk het brandstofverbruik en de
CO2-emissie tot 50 % en de NOx- en PM-emissie zelfs tot 75 % kan verhogen. Heel wat andere
maatregelen, zoals de invoering van een zone 30 en groene golf, geven aanleiding tot een vlottere
verkeersdoorstroming met een daling in het brandstofverbruik van 10 tot 20 %. De resulterende NOx-
emissies dalen met 40 tot 50 %, de PM-emissies met 35 %. Ook de keuze van een optimaal wegdek
bij het aanleggen van wegen kan door een lagere rolweerstand zorgen voor een lager
brandstofverbruik, voornamelijk buiten de stad (Van Mierlo et. al, 2002; Bendtsen, 2004).
februari 2011 41
8.4  Energie-efficiëntie van verschillende modi van goederenvervoer (P)
Naast het gebruik van zuinigere transportmodi voor het personenvervoer kan er ook beroep gedaan
worden op andere transportmodi voor het transport van goederen. Figuur 23 illustreert de energie-
efficiëntie voor verschillende transportmodi voor goederenvervoer. Een vrachtwagen is minder
energie-efficiënt dan de trein of het binnenschip (in België werd in 2006 75% van de treinkilometers
voor goederenvervoer afgelegd aan de hand van elektrische tractie). Vervoer per vliegtuig vergt
gemiddeld bijna tien keer meer energie dan per vrachtwagen.
Figuur 23: Energie-efficiëntie van verschillende transportmodi voor goederenvervoer

(kWh/tkm)
3
2,51
2,5
1,5
0,5
0,27
0,11 0,13 0,15
0
elektrische trein dieseltrein binnenschip vrachtwagen vliegtuig
Bron: op basis van EcoTransIT (2006)
Tabel 18 toont voor verschillende transportmodi het verschil in totaal energiegebruik voor het vervoer
van 100 ton goederen over een aantal typetrajecten. De vrachtwagen die in beschouwing genomen
wordt is een 40 ton vrachtwagen die voldoet aan de Euro 3-emissienormen. De beschouwde treinen
zijn dieseltreinen of elektrische goederentreinen met een bruto massa van 1000 ton. Voor de
binnenvaart wordt er een schip van het ‘Europe’ type verondersteld met een maximaal laadvermogen
van 1 250 ton. Er wordt rekening gehouden met het gemiddelde verbruik bij het stroomopwaarts of
stroomafwaarts varen over waterwegen met stroming. Voor treinen, vrachtwagens en binnenvaart
wordt een beladingsgraad van 50 % gehanteerd, inclusief lege trips en onderbenutting van de
maximale vervoercapaciteit (in massa). Wanneer het voor- en/of natransport van en naar de
intermodale terminals kleiner dan 10 km is, wordt het buiten beschouwing gelaten. In de andere
gevallen is het vervat in de weergegeven cijfers.
Tabel 18: Energiegebruik voor goederenvervoer (100 ton) over een aantal typetrajecten met
verschillende transportmodi
MWh vrachtwagen trein binnenschip zeeschip vliegtuig
(km)
Antwerpen- 14,5 6,1 10,6 5,3 124,6
Hamburg (570) (600) (760) (670) (510+80)
Brussel- 7,7 3,7 5,2 .. 64,8
Parijs (310) (330) (370+10) (310+30)
Antwerpen- 37,9 15,9 33,7 .. 290,3
Boedapest (1 370) (1 470) (1 760) (1 010+290)
Brussel- 45,2 15,8 .. 24,9 339,5
Napels (1 640) (1 760) (4 390+70) (1 480+20)
De waarde tussen haakjes is een richtwaarde voor de afgelegde afstand, de onderlijnde waarde geeft het voor- en natransport
met een vrachtwagen weer.
Bron: EcoTransIT (2006)
februari 2011 42
Deze tabel toont dat het verschil in energiegebruik tussen de verschillende modi afhankelijk is van het
typetraject dat afgelegd werd. Voor het traject Brussel-Parijs verbruikt de vrachtwagen ongeveer
dubbel zoveel als de trein, voor het traject Brussel-Napels het drievoudige. Algemeen valt het
voordeel op van het spoor en de scheepvaart ten opzichte van de andere modi op het vlak van
energie-efficiëntie. Het transport van goederen via de luchtvaart is zeer energie-inefficiënt.
8.5  Aandeel hernieuwbare energie voor transport (P)
Het Europese 20-20-20 Klimaat- en Energiepakket (EC, 2008) bestaat uit drie globale doelstellingen
die verder vertaald worden naar de verschillende landen en sectoren:
 een daling van de broeikasgasemissies met 20 %. Voor België en voor niet ETS-sectoren
(huishoudens en het gros van handel & diensten, landbouw en transport), waaronder transport,
betekent dit een daling van minimum 15 % van de emissie van broeikasgassen in 2020 t.o.v.
2005.
 Gebruik van 20 % hernieuwbare energie (groene elektriciteit, groene warmte/koeling,
hernieuwbare energie in transport) tegen 2020. Voor België moet minimum 13 % van het finaal
energiegebruik uit hernieuwbare energie komen en het aandeel hernieuwbare energie voor het
verbruik in de transportsector moet minimaal 10 % bedragen (energetisch%, dit doel geldt voor elk
land).
 een stijging met 20 % van de energie-efficiëntie in Europa t.o.v. het referentiescenario in 2020. Dit
is niet vertaald naar een directe doelstelling voor de transportsector.
Bij “hernieuwbare energie” voor vervoer behoren naast biobrandstof (inclusief biogas) ook elektriciteit
(via netoplading van zuiver elektrische voertuigen of PHEV’s, elektrische treinen, …) en waterstofgas
als energievector, voor zover deze vectoren uit hernieuwbare bronnen gewonnen worden. In de
praktijk zullen biobrandstoffen zeer waarschijnlijk het grootste aandeel vormen.
De Europese richtlijn 2009/28/EG, die een onderdeel vormt van het Europese Klimaat- en
Energiepakket, schept een gemeenschappelijk kader voor het bevorderen van energie uit
hernieuwbare bronnen (EC, 2009a). Ook stelt deze richtlijn bindende nationale streefcijfers vast voor
het aandeel hernieuwbare energie in het bruto-eindverbruik en in de transportsector. Verder schrijft zij
allerlei regels voor, waaronder de berekeningswijze om te komen tot het aandeel hernieuwbare
energie in vervoer. Bovendien stelt zij duurzaamheidscriteria vast voor biobrandstoffen en vloeibare
biomassa. Hierna wordt eerst het verloop van de in Vlaanderen gebruikte hoeveelheid biobrandstoffen
en groene stroom door transport toegelicht. Vervolgens wordt het aandeel hernieuwbare energie in
transport besproken, waarbij tevens een toetsing geschiedt met de doelstelling 10 % hernieuwbare
energie tegen 2020. Verder gebeurt ook een toetsing aan de doelstellingen voor biobrandstoffen. Tot
slot worden de voor- en nadelen van biobrandstoffen kort geschetst.
Verbruik van biobrandstoffen en groene stroom door transport
Hoeveel biobrandstoffen in Vlaanderen gebruikt worden, wordt niet rechtstreeks geregistreerd. De

berekening vertrekt daarom van de federaal beschikbare cijfers. Het verbruik van biobrandstoffen in
Vlaanderen wordt berekend op basis van het federale percentage biobrandstoffen in diesel en
benzine. Aan biobrandstoffen wordt in België een accijnsvermindering toegekend. Het percentage
wordt berekend op basis van de hoeveelheden waaraan een accijnsvermindering is toegekend (FOD
Economie of Douane en accijnzen) en de totale leveringen aan wegvervoer in België (FOD
Economie). Dit percentage wordt toegepast op het berekende energiegebruik van wegverkeer in het
MIMOSA–model. In dit model wordt het verbruik van het wegverkeer berekend op basis van het aantal
gereden kilometers. Enkel de gebruikte percentages komen dus overeen tussen Vlaanderen en het
federale niveau. De hoeveelheden zullen niet exact hetzelfde zijn door het gebruik van twee
verschillende methodes voor het berekenen van het verbruik (MIMOSA berekent wat er gereden wordt
op onze wegen, de FOD-cijfers hebben betrekking op leveringen).
Ingevoerde diesel kan echter ook biodiesel bevatten (volgens distributeurs kan dit tot 2% oplopen),
maar deze wordt momenteel niet meegerekend in de Belgische statistieken, omdat deze biobrandstof
veelal al meegeteld is voor de doelstellingen of verplichtingen in de buurlanden. Figuur 24 toont de
evolutie van de totale hoeveelheid hernieuwbare energie verbruikt (cijfers boven de staafjes) door de
februari 2011 43
transportsector in Vlaanderen. Tevens wordt het aandeel hernieuwbare energie in transport in

Vlaanderen weergegeven.
In 2009 bedroeg de totale hoeveelheid hernieuwbare energie verbruikt door transport in Vlaanderen
5,3 PJ, wat 3% van het energiegebruik door transport vertegenwoordigt (Jespers et al., 2010)
berekend volgens de verder beschreven methode van de EC. Dit is een stijging ten opzichte van
2007, het eerste jaar dat hernieuwbare energie voor transport significant op de markt was in
Vlaanderen. Het merendeel van deze hernieuwbare energie werd ingevuld door biodiesel; ruim 85 %
in 2009. Het aandeel van bio-ethanol steeg in 2009 tot 12%. Het aandeel groene stroom blijft beperkt
in de transportsector.
Het verbruik aan biodiesel en bio-ethanol situeert zich momenteel volledig bij het wegverkeer. Het
groene stroomverbruik bij transport beperkte zich in 2009 nog enkel tot elektrische treinen.
Figuur 24: Verbruik en aandeel van hernieuwbare energie in transport (Vlaanderen, 2007-2009)
aandeel hernieuwbare energie (%)
12
10
8 groene stroom
bio‐ethanol
6 biodiesel
doel 2020
4
5,3 PJ
2 2,3 PJ
2,1 PJ
0
2007 2008 2009
Bron: Energiebalans Vlaanderen VITO, VITO
Toetsing aandeel hernieuwbare energie in transport aan de Europese doelstelling
De berekening van het aandeel hernieuwbare energie in het vervoer wordt beschreven in de
besluiten/schikkingen van de commissie C(2009) 5174 (EC, 2009b). Hierna geven we de werkwijze
weer om de noemer en teller te kwantificeren en ook welke wegingsfactoren moeten gebruikt worden
voor de verschillende hernieuwbare vectoren.
In de noemer wordt rekening gehouden met:

 het verbruik van benzine, diesel en biobrandstoffen door wegvoertuigen, treinen en
binnenschepen;
 elektriciteit in transport.
Dit betekent dat CNG, LPG en waterstof als brandstof niet worden meegerekend. Evenmin worden
kerosine/vliegtuigbenzine voor de luchtvaart en stookolie voor de scheepvaart opgenomen in de
noemer.
Hierbij merken we op dat de Europese teksten onduidelijk zijn over het al dan niet opnemen van
binnenschepen in de noemer (EC 2009b, 2009c). Bijgevolg is dit een extra aandachtpunt als
biobrandstoffen worden ingevoerd bij de binnenvaart.
In de teller telt hernieuwbare energie in alle vormen van transport mee, dus ook zee- en luchtvaart.
februari 2011 44
Vanaf het moment van omzetting van richtlijn 2009/28/EG in nationale wetgeving (uiterlijk tegen 5
december 2010) kunnen biobrandstoffen enkel hierin meegeteld worden als aangetoond is dat ze
voldoen aan de duurzaamheidscriteria die vermeld staan in de richtlijn (zie verderop). Wat betreft de
minimale broeikasgasreductie van 35% ten opzichte van fossiele brandstoffen, dienen productie-
installaties die in bedrijf zijn van vóór januari 2008 pas aan deze regel te voldoen vanaf april 2013.
De wegingsfactoren voor hernieuwbare energie zijn als volgt vastgelegd:

 biobrandstoffen uit afval, residuen, non-food cellulosemateriaal en lignocellulosehoudend
materiaal tellen dubbel in de teller, maar niet in de noemer. Deze definitie omvat ook de
zogenaamde ‘2de generatie biobrandstoffen’. Deze maatregel geeft een bijkomend voordeel ten
opzichte van huidige generatie biobrandstoffen die gemaakt worden uit landbouwgewassen.
 elektriciteit uit hernieuwbare bronnen voor wegvoertuigen telt 2,5 keer mee en dat zowel in de
teller als de noemer.
Voor het berekenen van de bijdrage van groene stroom voor elektrische voertuigen mogen de
lidstaten zelf kiezen voor het gemiddelde aandeel van elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen in
de Europese Unie of het aandeel elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen in hun eigen land, dat
kan teruggaan tot twee jaar voor het betreffende jaar. Voor statistische jaren vertrekken wij hier van
het aandeel groene stroom geproduceerd in Vlaanderen in het desbetreffende jaar (5 % in 2009). We
werken met de verhouding van het aantal GWh groene stroom geproduceerd in Vlaanderen tot het
totaal aantal GWh geproduceerd in Vlaanderen.
Het resultaat van deze berekeningen voor Vlaanderen van 2007 tot en met 2009 is weergegeven in
Figuur 24, samen met het te behalen doel tegen 2020. Het aandeel hernieuwbare energie in transport
is gestegen van 1,1 % in 2007 naar 3 % in 2009, wat nog ruimschoots onder het beoogde peil van
minimaal 10 % hernieuwbare energie in transport tegen 2020 ligt. Er is bijgevolg nood aan
maatregelen die enerzijds de efficiëntie van voertuigen (motorefficiëntie, betere aërodynamica) en het
voertuigengebruik (rijgedrag, mindergebruik) verhogen en anderzijds maatregelen die de markt voor
hernieuwbare energie stimuleren en verhogen (o.a. bijmengverplichting biobrandstoffen, stimuleren
van de productie van 2e generatie biobrandstoffen, hernieuwbare energievoorziening, , stimuleren
elektrische voertuigen en gebruik van walstroom bij binnen- & zeeschepen). Dit blijkt ook uit recente
vooruitzichten gemaakt voor Vlaanderen (VMM, 2009).
Toetsing aan doelstelling biobrandstoffen (Richtlijn 2003/30/EG)
De richtlijn 2003/30/EG “ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen of andere hernieuwbare
brandstoffen in het vervoer” stelde indicatieve streefcijfers van 2% biobrandstoffen tegen eind 2005,
en 5,75% biobrandstoffen tegen eind 2010, berekend op basis van de energie-inhoud van de totale
hoeveelheid benzine en diesel die voor vervoersdoeleinden op de nationale markten aangeboden
wordt. België heeft deze streefcijfers overgenomen in nationale wetgeving.
De ondersteuning van de vermarkting van biobrandstoffen is een federale bevoegdheid. Er zijn geen
aparte cijfers bekend voor de drie gewesten. Daarom zal de doelstelling op Belgisch niveau bekeken
worden.
Biodiesel, bio-ethanol en puur plantaardige olie (PPO) hebben in België beleidsondersteuning

gekregen voor marktintroductie.
Het gebruik van PPO is sinds 2006 vrijgesteld van accijns, maar onder een aantal voorwaarden: (1)
productie door de landbouwer of een coöperatie van landbouwers, (2) gebruik van Belgisch koolzaad,
(3) directe vermarkting naar eindgebruikers (geen tussensectoren). De toepassing van PPO in België
is minimaal, en er zijn geen cijfers beschikbaar voor PPO in wegverkeer.
In juli 2006 werd een Europese oproep gelanceerd voor de quotaverdeling van biodiesel en bio-
ethanol. De producenten die een quotum toegekend gekregen hebben, zijn gekend sinds oktober
2006 (1ste periode biodiesel, volledige periode ethanol) en december 2006 (2de periode biodiesel).
Volgende volumes werden vrijgegeven voor taksverlaging (Pelkmans et al., 2008):
 250 000 m³ ethanol per jaar, van oktober 2007 tot en met september 2013; taksverlaging voor
benzinebrandstof met minimaal 7% ethanol (mag ook via ETBE);
februari 2011 45
 380 000 m³ biodiesel per jaar, van november 2006 tot en met september 2013; taksverlaging voor
dieselbrandstof met minimaal 3,37 % biodiesel in 2006, 4,29 % in 2007 en 5 % vanaf 2008.
 Regionale transportmaatschappijen (De Lijn, MIVB, TEC) krijgen de mogelijkheid voor
taksverlaging voor hogere biobrandstofconcentraties.
Toen duidelijk was dat de quota-volumes niet door de markt werden opgenomen, heeft de federale
overheid beslist om vanaf 1 juli 2009 een verplichting op te leggen aan distributeurs van brandstoffen
om 4 % biobrandstoffen (op volumebasis) te mengen in diesel en benzine. Tabel 19 toont de
verkoopscijfers bekomen van de Federale Overheidsdienst Economie.
Tabel 19: Verkoopcijfers voor diesel, benzine en biobrandstoffen (België, 2005-2009)

Miljoen liter 2005 2006 2007 2008 2009
Diesel 7 467,7 7 857,3 8 281,7 8 471,3 8 447,1
Benzine 2 405,7 2 237,3 2 115,0 1 941,5 1 862,7
Biodiesel - 1,3 107,6 115,3 280,7
Bio-ethanol - - - 24,1 74,9
% biobrandstoffen (energie) 0,0% 0,01% 1,0% 1,2% 3,0%
Bron: FOD Economie
De doelstelling voor 2005 werd duidelijk gemist, ook in het jaar daarna (0,01 % in 2006). Voor 2010
wordt verwacht dat België uitkomt rond 3,5 % biobrandstoffen, wat gevoelig lager ligt dan de
doelstelling van 5,75 %.
Voor- en nadelen van biobrandstoffen
Drie drijfveren worden wereldwijd aangehaald om biobrandstoffen te ondersteunen (Pelkmans, et al.,

2009a). In de eerste plaats is er de bijna complete afhankelijkheid van de transportsector van aardolie.
Biobrandstoffen worden, naast energiebesparende maatregelen, beschouwd als een manier om de
wereldwijd alsmaar stijgende vraag naar aardolie af te remmen. De olieprijzen en -voorraden zullen
allicht steeds verder onder druk komen te staan in de komende jaren. Binnen de (fossiele) oliesector
is het ook duidelijk dat de gemakkelijk toegankelijke aardoliebronnen stilaan uitgeput raken, waardoor
er een verschuiving ontstaat naar moeilijk toegankelijke bronnen (diepzee) en ook onconventionele
bronnen zoals teerzanden. Dit creëert bijkomende risico’s voor vervuiling (zie Golf van Mexico), maar
vraagt ook steeds meer energie om een bruikbaar eindproduct te bekomen (zeker bij teerzanden).
Biobrandstoffen vormen één van de weinige korte termijn alternatieven voor het gebruik van benzine
of diesel in wegverkeer. Andere technologieën, zoals elektrische wagens of brandstofcelvoertuigen op
waterstof, hebben op termijn wel een belangrijk potentieel, maar ze staan nog ver van een
veralgemeende commerciële beschikbaarheid, en ingrijpende aanpassingen zijn nodig aan de huidige
voertuigtechnologieën en de aanwezige infrastructuur van brandstofdistributie. De meeste
biobrandstoffen kunnen vandaag al toegepast worden in bestaande voertuigen, in geval van beperkte
bijmenging (5 à 10 %) zelfs zonder technische aanpassingen.
Een tweede drijfveer is de reductie van broeikasgasemissies, en dan met name in de transportsector,
waarvan de broeikasgasemissies, in tegenstelling tot andere sectoren,niet echt dalen. Het gebruik van
biobrandstoffen wordt naar voor geschoven als een maatregel op korte termijn om hieraan tegemoet
te komen, omdat hun globale broeikasgasbalans beter is dan van de conventionele brandstoffen. De
globale broeikasgasbalans van biobrandstoffen staat wel ter discussie (zie verderop, discussie iLUC).
Het is in ieder geval duidelijk dat op langere termijn meer doortastende maatregelen nodig zijn dan het
gebruik van de huidige biobrandstoffen, met name in de eerste plaats energiebesparing. Dit kan door
gebruik te maken van zuinigere wagens op diesel, benzine of LPG. Daarnaast zijn er ook de nieuwe
voertuigtechnologieën zoals hybride of elektrische voertuigen. Op gebied van biobrandstoffen dient de
de
focus te gaan naar meer geavanceerde technieken, waarbij “2 generatie” biobrandstoffen uit ligno-
cellulose biomassastromen (zoals korte-omloop hout of reststromen van groenbeheer) of in de iets
verdere toekomst zelfs uit algen zullen geproduceerd worden. Ook biogas – en dan specifiek op basis
van afval- en reststromen – is een brandstof die een zeer positieve broeikasgasbalans kan bereiken.
Voorlopig wordt biogas eerder voor stationaire energie ingezet in België, maar verschillende
buurlanden zetten in op de toepassing van deze brandstof in wegverkeer (in combinatie met
aardgasvoertuigen). Verder kunnen geïntegreerde technieken om biobrandstoffen tegelijk naast
februari 2011 46
andere biomassa gebaseerde producten te produceren in zogenaamde “bioraffinaderijen” een veel

betere broeikasgasbalans opleveren dan de huidige technologieën. In de hele discussie rond
broeikasgasemissies is het belangrijk op te merken dat aardolie steeds moeilijker toegankelijk wordt
en het in de toekomst meer energie – en dus ook broeikasgasuitstoot – zal vergen om fossiele diesel
of benzine te produceren.
De derde drijfveer voor het beleid is de macro-economische impact die met de introductie van
biobrandstoffen gepaard kan gaan. Energiegewassen kunnen nieuwe kansen bieden voor de
landbouwsector, ook in ontwikkelingslanden; de productie van biobrandstoffen kan zorgen voor lokale
werkgelegenheid en bijdragen tot een economische groei op basis van meer lokale activiteiten; op
technologisch gebied kan de Europese industrie een competitief voordeel ontwikkelen, vooral op
gebied van 2de generatie technologieën en hoog-efficiënte bioraffinaderijen in de toekomst.
Onder bioraffinage wordt het fractioneren verstaan van biomassa in verschillende componenten die –
na eventuele verdere bewerking – afzonderlijk kunnen toegepast worden. Dit betekent dat alle
waardevolle plantaardige componenten uit biomassa kostenefficiënt tot waarde worden gebracht,
waarna eventuele reststromen worden omgezet in transportbrandstoffen, elektriciteit en warmte. Zo
kunnen in een bioraffinaderij uit één enkele grondstof vele sterk verschillende producten worden
geproduceerd, zoals chemische stoffen, bioplastics, solventen, vitaminen, voedingsingrediënten,
biobrandstoffen, enz. De productie van biobrandstoffen uit biomassa moet daarom ook in een breder
perspectief bekeken worden, als onderdeel van de omschakeling van een grotendeels fossiel-
gebaseerde economie, naar een economie die meer zal steunen op duurzame grondstoffen.
De laatste jaren is er een publiek debat ontstaan rond biobrandstoffen, met name rond de volgende
thema’s (Cramer et al., 2007): (1) globale broeikasgasbalans van biobrandstoffen, (2) verandering van
landgebruik (zoals ontbossing) en behoud van biodiversiteit, (3) interactie met voedselvoorziening en
andere bestaande toepassingen van biomassa, (4) impact op milieukwaliteit (bodem, grond- en
oppervlaktewater) en (5) bijdrage aan lokale welvaart en welzijn van werknemers en lokale bevolking.
Om aan een aantal concrete punten hiervan tegemoet te komen, heeft de Europese Commissie in de
Richtlijn Hernieuwbare Energie (2009/28/EG), duurzaamheidscriteria opgelegd voor biobrandstoffen
(zie Art. 17). Enkel als biobrandstoffen hieraan voldoen, kunnen ze bijdragen aan de doelstelling van
10 % hernieuwbare energie in transport, en aan de overkoepelende doelstelling van 20 %
hernieuwbare energie. Het gaat om de volgende criteria (EC, 2009a):
- biobrandstoffen moeten een minimale broeikasgasreductie van 35 % bereiken ten opzichte

van fossiele brandstoffen, bekeken op de volledige cyclus, dus inclusief productie en gebruik
van de brandstoffen. Vanaf 2017 wordt dit opgetrokken tot 50 % (en 60 % voor nieuwe
installaties vanaf 2018). De EC heeft in de Richtlijn ook een rekenmethode vooropgesteld,
alsook een reeks standaardwaarden voor een aantal combinaties van
grondstoffen/productiewijzen. Emissies van wijzigingen in koolstofvoorraden door indirecte
wijzigingen van landgebruik (iLUC, indirect land use changes) zijn niet in deze methode
vervat. De Commissie moet tegen 31/12/2010 een verslag voorleggen waarin het effect van
indirecte verandering van landgebruik op de uitstoot van broeikasgassen wordt beschreven
(zie verder);
- biobrandstoffen mogen niet geproduceerd zijn uit grondstoffen verkregen van land met een
grote biodiversiteit (oerbos, natuurbeschermingsgebieden, kwetsbare ecosystemen,
graslanden met hoge biodiversiteit), tenzij de productie van de grondstof in kwestie geen
invloed heeft op de status van het land;
- biobrandstoffen mogen niet geproduceerd zijn uit grondstoffen verkregen van land met hoge
koolstofvoorraden, d.w.z. land dat in januari 2008 een van de hierna vermelde statussen had
maar deze status niet langer heeft (waterrijke gebieden, permanent beboste gebieden,
veengebied);
- landbouwgrondstoffen die binnen de Europese Unie worden geteeld en gebruikt voor de

productie van biobrandstoffen dienen geproduceerd te worden volgens de Europese normen
van goede landbouwpraktijken. Wegens WTO-principes kan dit criterium niet toegepast
worden voor grondstoffen van buiten de EU.
februari 2011 47
Vanaf eind 2010 dient elke lidstaat een controlesysteem in zijn wetgeving te implementeren om de
naleving van bovenstaande criteria op te volgen. De Europese Commissie heeft in juni 2010 enkele
communicaties verspreid rond de praktische implementatie van de duurzaamheidscriteria voor
biobrandstoffen en rond de toepassing van vrijwillige certificatieschema’s (EC, 2010a en b).
Een belangrijke discussie die vooral in 2007 en 2008 opgekomen is, is de potentiële impact van
biobrandstoffen op de voedselmarkten, de zogenaamde ‘food vs fuel’ discussie. De laatste jaren zijn
de landbouwprijzen sterk gestegen, in feite tegelijk met de energieprijzen. Belangrijke opmerking is
wel dat de gemiddelde landbouwprijzen in reële termen in 2008 (= bij de piek) terug op het niveau
lagen van de jaren 1970, wat wel een verdubbeling betekende tussen 2002 en 2008. In dezelfde
periode zijn de energieprijzen meer dan verdrievoudigd. Hoewel destijds vooral biobrandstoffen met
de vinger gewezen werden, wijst alles er op dat een combinatie van factoren de sterke prijsstijgingen
heeft veroorzaakt, met vooral een belangrijke rol vanuit financiële speculatie (Flammini, 2008). Sinds
de zomer van 2008 zijn de prijzen voor landbouwproducten weer in dalende lijn gegaan (ook gelinkt
aan de wereldwijde financiële crisis), terwijl de vraag naar biobrandstoffen nog steeds is blijven
stijgen. Door de introductie van biobrandstoffen is er nu wel een link ontstaan tussen prijzen voor
landbouwproducten en energieprijzen. Vooral als biobrandstoffen op termijn grotendeels zullen blijven
geproduceerd worden uit voedingsgewassen, of gebruik makend van landbouwgrond die anders
diende voor voeding, zal de link tussen aardolieprijzen en voedselprijzen nog aangesterkt worden.
Verschillende studies hebben gepoogd om de toekomstige impact van biobrandstoffen op de markten
van landbouwproducten te kwantificeren. De voorspelde effecten gaan van enkele percenten tot
maximum een prijsstijging van 75% op lange termijn in geval dat overal hoge aandelen
biobrandstoffen bereikt zouden worden met huidige landbouwgewassen (Pelkmans et al.,
2009b).Verder zijn er enkele belangrijke aandachtpunten rond de globale broeikasgasbalans van
biobrandstoffen. Biomassa en daarvan gemaakte eindproducten leveren voornamelijk een lage
uitstoot aan broeikasgassen op wanneer ze worden geproduceerd uit resten afvalstromen of uit
meerjarige gewassen. Bij traditionele landbouwgewassen zoals graan of koolzaad zijn behoorlijk veel
meststoffen en pesticiden nodig om goede opbrengsten te halen. Met name N2O-emissies, gelinkt aan
bemesting, en met een “Global Warming Potential” (GWP) dat ongeveer 300 keer hoger is dan dat
van CO2, kunnen de balans voor biobrandstoffen negatief beïnvloeden.
Een belangrijk discussiepunt rond de globale broeikasgasbalans van biobrandstoffen is de inclusie

van broeikasgasemissies gerelateerd aan verandering in landgebruik (land use change), zowel direct
(LUC) als indirect (iLUC). Het converteren van land – bv. van grasland of regenwoud naar akkerland -
kan grote wijzigingen in koolstofvoorraden met zich meebrengen (Fargione, 2008). De directe
wijzigingen zijn in principe vervat in de methodologie van de Europese Commissie en worden voor
een stuk ook vermeden door de voorwaarden gesteld aan landgebruik voor biobrandstoffen. Emissies
als gevolg van indirecte wijzigingen van landgebruik” (iLUC) zijn echter niet in deze methode vervat.
Deze kunnen een belangrijk effect geven op de overkoepelende broeikasgasbalans in de vergelijking
met fossiele brandstoffen. Een recente studie (Croezen et al., 2010) spreekt van ruwweg 40 tot 60g
CO2-eq/MJ biobrandstof gelinkt aan indirecte verandering van landgebruik (iLUC), voor de huidige
biobrandstoffen als biodiesel of bio-ethanol. Gelet dat de huidige globale broeikasgasbalans van
aardolie gebaseerde brandstoffen rond 84g CO2-eq/MJ ligt (EC, 2009a), betekent dit dat de huidige
biobrandstoffen nog amper een broeikasgasvoordeel zouden kunnen behalen ten opzichte van
fossiele brandstoffen. De methodologie om deze indirecte emissies in te schatten staat nog niet op
punt; doorgaans gaan iLUC berekeningen voor biobrandstoffen uit van een status quo in ander beleid,
zoals landbouwpolitiek (vooral in ontwikkelingslanden), (al dan niet) bescherming van waardevolle
natuurgebieden, …, en ondertussen toch een verdere groei van de wereldbevolking en de
wereldeconomieën (Faaij, 2010). Als echter verbeteringen in landbouwpolitiek en daarmee stijgende
opbrengsten in ontwikkelingslanden worden opgenomen of striktere bescherming van natuurgebieden
(voor alle toepassingen van biomassa), dan ligt de iLUC factor voor biobrandstoffen een heel stuk
lager (Prieler en Fischer, 2010; IFPRI, 2010).
9  Emissie naar de lucht

In eerste instantie wordt een overzicht gegeven van het verloop van de emissie van de polluenten
waarvoor in het MINA-plan 3+ (2008-2010) doelstellingen geformuleerd zijn voor de sector Transport
(CO2, NOx, NMVOS en SO2). Ook de polluent PM2,5 wordt in dit overzicht opgenomen. De sector
transport levert namelijk een belangrijke bijdrage aan de emissie van PM2,5, dat belangrijke negatieve
gezondheidseffecten veroorzaakt. De emissies die hier voor transport gerapporteerd worden zijn de
februari 2011 48
emissies van het wegverkeer, het spoor (enkel diesel voor uitlaatemissies), de binnenvaart, de
binnenlandse zeevaart en de luchtvaart. Voor de luchtvaart zijn dit enkel de LTO-emissies (tijdens
landen en opstijgen). Binnenlandse zeevaart omvat de scheepvaart tussen Vlaamse
Noordzeehavens. Die trafiek omvat alle schepen die reizen tussen Vlaamse havens. De definitie
houdt echter in dat ook zandwinning op zee, baggeractiviteit en sleepboten onder deze categorie
vallen.
Verder wordt ook dieper ingegaan op de totaliteit van de emissies van de internationale modi scheep-
en luchtvaart. In de globale data van de sector Transport zijn ze namelijk maar voor een deel
vertegenwoordigd.
Vervolgens worden verschillende groepen van polluenten besproken. De emissies naar de lucht
worden als volgt ingedeeld:
 verzurende polluenten,
 ozonprecursoren,
 broeikasgassen, met een uitbreiding naar CO2-emissie van nieuw verkochte personenwagens,
 totaal stof, PM10 en PM2,5,
 zware metalen, benzeen en PAK’s.
9.1  Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport (P)
Figuur 25 toont het verloop van de uitlaatemissie van CO2, NOx, NMVOS en SO2 voor transport, het
referentiejaar is 1990. Voor PM2,5 worden zowel de uitlaat- als de niet-uitlaatemissie (slijtage van
banden, remmen, wegdek, rails en bovenleidingen) opgenomen. Referentiejaar voor PM2,5 is 1995,
omdat geen cijfers voor 1990 beschikbaar zijn.
Het wegverkeer bleef in 2009 de voornaamste vervuiler (87 % of meer) binnen de transportsector.
Voor PM2,5 is het aandeel van het spoor hoger dan voor de andere polluenten (ongeveer 7 %),
omwille van het belang van de slijtage van rails bij spoorverkeer (gebruikte emissiefactoren uit
Heldstab (2002)). In 2009 waren wegvoertuigen nog slechts verantwoordelijk voor 5 % van de SO2-
emissie door de transportsector. Dit is het gevolg van de strengere eisen inzake S-gehalte in diesel en
benzine voor wegvoertuigen. Het S-gehalte daarvan bedraagt 0,001 massaprocent (10 mg/kg) sedert
2009. Het aandeel van de scheepvaart in de SO2-emissie loopt verder op tot 88 % in 2009. Dit is
vooral te wijten aan de emissies van de zeescheepvaart. Hun brandstoffen hebben een zwavelgehalte
tussen 1 en 1,5 massaprocent. Het aandeel van de luchtvaart in de emissie van schadelijke
polluenten is laag. Voor CO2 worden namelijk enkel de emissies van binnnenlandse vluchten
beschouwd, zoals voorgeschreven door het Protocol van Kyoto. Voor de andere polluenten worden
enkel de emissies meegerekend bij het opstijgen of landen van vliegtuigen, conform de voorschriften
die gelden voor de evaluatie van de doelstellingen van de Europese NEM-richtlijn (richtlijn
2001/81/EG). De emissies die veroorzaakt worden tijdens de vlucht zijn voor deze polluenten niet in
deze cijfers inbegrepen en zouden het aandeel van de luchtvaart sterk doen toenemen. Dit wordt
verder beschreven onder ‘Emissies door internationale scheepvaart en luchtvaart’. Daarbij wordt ook
een inschatting gemaakt van de emissies van de internationale scheepvaart.
februari 2011 49
Figuur 25: Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport (Vlaanderen, 1990, 1995,
2000, 2009)
emissie (1990=100)
120
100
80
60
spoor
scheepvaart
40
luchtvaart
weg - goederen
20
weg - personen
0
90 00 05 09* 90 00 05 09* 90 00 05 09* 95 00 05 09* 90 00 05 09*
CO2 NOx NMVOS PM2,5 SO2
* voorlopige cijfers. Scheepvaart bevat zowel binnenvaart als binnenlandse zeescheepvaart

Bron: VMM
Met uitzondering van CO2 verminderde de uitstoot van polluenten tussen 1990 en 2009. De CO2-
emissie van transport schommelde het laatste decennium nog lichtjes. Globaal steeg de CO2-emissie
van transport nog met 2,5 % in de periode 2000-2008, maar in 2009 was er een forse daling met
7,5 % tot 12 426 kton. De CO2-emissie van alle modi van het vrachtvervoer daalde sterk, door een
verminderde activiteit te wijten aan de financieel-economische crisis. De CO2-emissie van het
personenvervoer over de weg daalde in 2009 verder, door het stijgende gebruik van energiezuinige
wagens en van biobrandstoffen voor wegverkeer.
De NOx-emissie van transport daalde de laatste 20 jaar door de steeds strenger wordende
emissienormen voor voertuigen. Toch werd de daling vertraagd door de verdieselijking van het
wagenpark en het stijgend vrachtvervoer. In 2009 daalde de NOx-emissie veel sterker dan voorheen,
mede te wijten aan de crisis. Maar ook de introductie van Euro V-motoren bij vrachtwagens speelde
een rol. De NOx-emissie bedroeg nog 68 114 ton, 14 % minder dan in 2008. In tegenstelling tot de
vorige jaren kende ook de zeescheepvaart een daling in 2009. Het wegverkeer was in 2009 nog
steeds verantwoordelijk voor 87 % van de NOx-emissie van transport. In 2009 bedroeg de NOx-
emissie nog ongeveer de helft van wat in 1990 werd uitgstoten.
De NMVOS-emissie bleef verder dalen en kwam op 6 738 ton in 2009, dit is een daling met 14 %
t.o.v. 2008. De NMVOS-emissie daalde sedert 1990 het sterkst van de hier beschouwde polluenten.
De emissie bedroeg in 2009 nog 11 % van die in 1990.
Globaal gezien is er een sterke daling van de uitstoot van SO2 sedert 1990 (met 86 %), door
opeenvolgende EU-richtlijnen die het zwavelgehalte in de wegbrandstoffen beperken. Ook het
zwavelgehalte van binnenvaartdiesel mag door de implementatie van Richtlijn 1999/32/EC sedert 1
januari 2008 nog maximaal 0,1% bedragen. De uitstoot van SO2 bedroeg 1 377 ton in 2009, dit is
11 % minder dan in 2008. 88 % van de SO2-emissie van transport is afkomstig van de scheepvaart,
het grootste deel daarvan van de zeevaart.
De uitstoot van PM2,5 toont een dalende trend en bedroeg 3 174 ton in 2009, 10 % minder dan in
2008. De dalende trend zal zich verder zetten tot 2010 omwille van de strengere emissienormen (Euro
5) voor deeltjes in uitlaatgassen van nieuwe dieselvoertuigen (personenwagens en vrachtwagens). De
niet-uitlaat emissie, veroorzaakt door slijtage van remmen, banden, wegdek, rails en bovenleidingen,
februari 2011 50
neemt een steeds groter aandeel in van de totale emissie van fijn stof. Er was een toename in het
aandeel niet-uitlaatemissie van PM2,5 van 11 % in 1995 tot 32 % in 2009 (957 ton in 1995, 1 028 ton
in 2009). Ook voor de reductie van deze fractie dringt een doorgedreven beleid zich op omwille van
het schadelijk effect van PM2,5 op de volksgezondheid.
Een globaal overzicht van de concrete invulling van een aantal Europese richtlijnen wat betreft
normen voor voertuigen en brandstoffen, die bepalend zijn voor de evolutie van de emissies van
transport, is raadpleegbaar op de website van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie via
http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijke-voertuigen/ecoscore-en-
euronormen/euronormen-voor-voertuigen.
Ter illustratie wordt in figuur 26 de verdeling van de personenwagens en de vrachtwagens en bussen

volgens voertuiggeneratie in Vlaanderen getoond voor 1990, 1995, 2000, 2005 en 2009. Uit figuur 26
blijkt dat het aandeel pre-Euro 1 voertuigen (met voertuigtechnologie van eind de jaren 80 begin de
jaren 90) in het totale park sterk afneemt. Voor personenwagens was hun aandeel nog slechts 15 % in
2005, voor zwaar vervoer 28 %. Tegen 2009 was het aandeel verwaarloosbaar voor personenwagens
en 20 % voor zwaar vervoer. De Euro 4/IV-technologie had in 2009 een aandeel van 36 % in het
personenwagenpark en 23 % voor zware voertuigen (vrachtwagens en bussen). Voor vrachtwagens
werd de Euro V-norm al van kracht in oktober 2008. Dit resulteerde voor 2009 in een aandeel van
2 %. Euro V-voertuigen presteren voornamelijk voor NOx beter dan hun voorgangers. Voor
personenwagens stromen euro 5-voertuigen vanaf 2010 het park in. Deze norm focust op het
reduceren van de PM-uitstoot van dieselwagens.
Er moet opgemerkt worden dat de cijfers die hier gegeven worden voor de verdeling van het
wagenpark over de verschillende euroklassen verschillen van de cijfers die gerapporteerd worden op
p. 255 van de éénmeting van het PACT2020 (SVR, 2011). Daar werd door onvolledigheid van de data
voor oudere voertuigen een onderschatting gemaakt van de oudere voertuigklassen. Hier werd wel
met alle oudere voertuigen rekening gehouden. Een tweede verschil is dat er hier vanuit wordt gegaan
dat lichte voertuigen (waaronder de auto’s) reeds 4 maanden voordat een nieuwe euronorm van
kracht wordt aan deze norm voldoen.
Figuur 26: Verdeling van de personenwagens en de vrachtwagens en bussen volgens

voertuiggeneratie (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2005 en 2009)
aandeel van de normklassen (%)

100
90
80
70
60
50 Euro 5/V
Euro 4/IV
40
Euro 3/III
Euro 2/II
30
Euro 1/I
pre-Euro 1
20
10
0
90 95 00 05 09 90 95 00 05 09
personenwagens vrachtwagens en bussen
Euro x: milieugerelateerde voertuiggeneratie volgens de Europese normen. Pre-Euro 1/Pre-Euro I is de oudste, Euro 4/Euro IV
de meest recente voertuiggeneratie.
Bron: DIV, VITO
februari 2011 51
Toetsing aan indicatieve doelstellingen
Richtlijn 2001/81/EG of de Richtlijn Nationale Emissiemaxima (NEC-richtlijn) legt de lidstaten van de

Europese Unie absolute emissieplafonds op voor NOx, SO2 en NMVOS waaraan vanaf 2010 moet
voldaan worden. Voor de niet-stationaire bronnen zijn er enkel Belgische plafonds vastgelegd, maar
geen verdeling naar de gewesten. Om toch een evaluatie voor Vlaanderen te kunnen doen voor de
sector transport worden deze omgerekend naar indicatieve Vlaamse plafonds op basis van de
verhouding van de emissies over de verschillende gewesten (berekend voor het jaar 2008 met
COPERTIV).
Om een correcte evaluatie van de doelstellingen te kunnen doen moet de sector transport zoals die in
MIRA beschouwd wordt, uitgebreid worden met een aantal deelsectoren. Zo worden ook de emissies
door visserij en door landbouwvoertuigen gebruikt in akkerbouw, tuinbouw in open lucht en de veeteelt
van de sector landbouw beschouwd. Daarnaast worden ook de emissies zoals gerapporteerd door de
Emissie-inventaris Lucht voor de niet voor de weg bestemde voertuigen en machines (off-road)
meegerekend.
Voor NOx bedraagt de Belgische emissiedoelstelling voor transport 68 000 ton voor 2010. De
omgerekende Vlaamse indicatieve doelstelling bedraagt 40 687 ton. Indien alle bovengenoemde
stromen in rekening gebracht worden, dan bedraagt de totale NOx-emissie 74 512 ton voor 2009. Dit
is een overschrijding van de indicatieve doelstelling met 83 %. Het is duidelijk dat de indicatieve
doelstelling niet zal gehaald worden in 2010. Belangrijkste reden is een aanpassing van de
berekeningswijze van de emissies. Sinds de totstandkoming van de emissieplafonds zijn de NOx-
emissiefactoren voor het wegverkeer bijgesteld. Emissiemetingen in werkelijk verkeer hebben
aangetoond dat de NOx-emissies van dieselwagens in praktijk nauwelijks zijn gedaald. Bij het
vastleggen van de plafonds werd nog uitgegaan van een daling overeenkomstig de Euronormen.
Bovendien leiden nieuwe inzichten voor de off-road sector tot hogere emissies voor de drie polluenten
NOx, NMVOS en SO2. Er worden momenteel meer sectoren binnen de off-road sector in rekening
gebracht dan bij de totstandkoming van de plafonds. Daarnaast dragen de verdieselijking van het
wagenpark en het stijgend vrachtvervoer bij tot een overstijging van het plafond. Voor deze laatste
oorzaken heeft het (Vlaams) beleid instrumenten in handen. Belangrijkste maatregelen die zullen
worden genomen om de NOx-emissies te doen dalen zijn een vergroening van de verkeersbelastingen
en een vergroening van de logistieke sector.
Voor NMVOS bedraagt de indicatieve doelstelling 19 765 ton tegen 2010. Rekening houdend met alle
bijkomende stromen bedroeg de NMVOS-emissie 9 320 ton in 2009. De indicatieve doelstelling voor
2010 wordt nu reeds ruimschoots gehaald.
In 2009 bedroeg de SO2-emissie van alle transportstromen inbegrepen in de evalutie van de

doelstelling 1 746 ton. Vooral de emissie van de binnenlandse zeescheepvaart neemt hierin een groot
aandeel. De doelstelling voor 2010 bedraagt 993 ton. Het is nog onzeker of die zal kunnen gehaald
worden. Het zwavelgehalte van de scheepsbrandstoffen gebruikt op de Noordzee mag vanaf 2010 wel
nog slechts 1 % zwavel bevatten, t.o.v. 1,5 % voordien.
Een herziening van de NEC-richtlijn met emissieplafonds voor 2020 en met ook een uitbreiding naar
emissieplafonds voor fijn stof laat op zich wachten. Nieuwe plafonds worden pas verwacht in 2013.
Emissies door internationale scheepvaart en luchtvaart
De emissies van de internationale lucht- en scheepvaart zijn de laatste jaren aanzienlijk toegenomen
en er wordt verwacht dat dit zich in de toekomst nog zal verder zetten. Onder andere door de
aanwezigheid van zeehavens en luchthavens is Vlaanderen een logistieke draaischijf in Europa.
Vlaanderen ligt in het centrum van een druk doorvlogen Europees luchtruim en bevindt zich in de
FLAP-zone, een ruit die gevormd wordt door de luchthavens van Frankfurt, Londen, Amsterdam en
Parijs. De stijgende activiteit van de internationale transportmodi verhoogt de milieudruk in Vlaanderen
eveneens. De emissies van de internationale lucht- en zeevaart worden momenteel echter niet in
rekening gebracht in het Kyotoprotocol en vallen evenmin onder de doelstellingen van de Europese
NEM-richtlijn (Nationale Emissie Maxima, richtlijn 2001/81/EG). Zowel op nationaal als op
internationaal niveau werden projecten uitgevoerd om de invloed van het opnemen van die
internationale modi in het toekomstige milieubeleid te analyseren. De Europese Unie heeft de opname
februari 2011 52
van de luchtvaart in het Europese systeem van emissiehandel (vanaf 2012) goedgekeurd en
overweegt om hetzelfde te doen met de scheepvaart. Een belangrijk deel van de internationale
onderhandelingen betreffende het post-Kyotobeleid (na 2012) wordt gewijd aan het in rekening
brengen van de emissies van de internationale lucht- en scheepvaart.
In Figuur 27 tonen we het belang van de emissies van de internationale modi. We vergelijken de
emissies van de luchtvaart en van de zeevaart met die van de andere transportmodi in Vlaanderen.
Voor de luchtvaart beschouwen we daarvoor naast de LTO-emissies (tijdens landen en opstijgen) ook
de cruise-emissies van die vluchten, alsook de emissies van de vluchten die over ons land
plaatsgrijpen (overvluchten). Voor de zeevaart worden naast de emissies van de ‘binnenlandse’
zeevaart, ook de emissies van de ‘internationale’ zeevaart beschouwd. Binnenlandse
zeevaartemissies zijn de emissies van scheepvaart tussen Vlaamse Noordzeehavens. Die trafiek
omvat alle schepen die reizen tussen Vlaamse havens. De definitie houdt echter in dat ook
zandwinning op zee, baggeractiviteit en sleepboten onder deze categorie vallen. De internationale
zeevaartemissies zijn de emissies van scheepvaart tussen een Vlaamse en een niet-Vlaamse haven,
uitgestoten op Vlaams grondgebied of op het BCP. De emissies van de schepen die varen via de
internationale vaarroute op het Kanaal, die nog net binnen het BCP valt, werden mede door
databeperkingen niet meegenomen in de berekening.
februari 2011 53
Figuur 27: Aandeel van de verschillende transportmodi in de totale emissie van de sector transport
(Vlaanderen en BCP, 2000 en 2009)
2000
100% zeevaart (internationaal)
zeevaart (binnenlands)
luchtvaart (overvluchten)
luchtvaart (cruise van LTO)
75%
luchtvaart (LTO)
binnenvaart
weg
50% spoor
25%
0%
CO PM2,5 SO2 NOx NMVOS CO2
2009
100% zeevaart (internationaal)
zeevaart (binnenlands)
luchtvaart (overvluchten)
luchtvaart (cruise van LTO)
75%
luchtvaart (LTO)
binnenvaart
weg
50% spoor
25%
0%
CO PM2,5 SO2 NOx NMVOS CO2
Voor de luchtvaart zijn er enkel PM2,5- en SO2-emissies beschikbaar voor de LTO-cyclus.
Bron: VMM
Uit Figuur 27 blijkt dat de emissies door wegverkeer voor de meeste polluenten het grootste aandeel
van alle transportemissies uitmaken. De totale emissies van de modi zee- en luchtvaart zijn echter niet
verwaarloosbaar en het procentuele aandeel van de zeevaart en de overvluchten van de luchtvaart is
gestegen tussen 2000 en 2009. Dat komt door de sterkere stijging in activiteit van vooral de zeevaart,
maar ook omdat vooral voor het wegverkeer de emissies dalen onder invloed van strenge wetgeving.
Voor NOx steeg het aandeel van de lucht- en zeevaart samen van 23 % naar 33 %. Voor PM2,5 en
SO2 stegen de aandelen van de zeevaart respectievelijk van19 % naar 32 % en van 84 % naar 97 %.
februari 2011 54
Enkel voor CO2 bleef het aandeel ongeveer constant voor de modi lucht- en zeevaart, 18 % in 2009
(10 % voor luchtvaart en 8 % voor zeevaart).
Bij de zeevaart (binnenlandse en internationale) is vooral het aandeel van SO2, NOx en PM2,5
aanzienlijk groot, respectievelijk 97 %, 27 % en 32 %. Zeevaart heeft een hoog aandeel in de SO2-
emissie door het hoge zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen. Afhankelijk van het type bedraagt dat
tussen de 1 en 1,5 massaprocent. De brandstoffen gebruikt voor wegverkeer moeten reeds sedert
1980 aan steeds strengere normen voldoen wat betreft het zwavelgehalte. Sinds 2009 bedraagt de
norm voor wegverkeer 0,001 massaprocent. Op internationaal vlak zijn er sinds 2007 maatregelen in
voege die ook voor de scheepsbrandstoffen het zwavelgehalte beperken om zo de SO2-emissies te
reduceren (zie Emissieregelgeving zeevaart). Binnen de zeevaart valt verder op dat het aandeel
binnenlandse emissies beperkt is in vergelijking met de internationale emissies.
Het aandeel van de luchtvaart (LTO, cruise van LTO en overvluchten) bedraagt 6 % voor NOx en 7 %
voor NMVOS en CO in 2009. Voor CO2 is het aandeel toch 10 %. Er is een afname van de LTO-
emissies van luchtvaart, veroorzaakt door een daling van de activiteit op de luchthavens in
Vlaanderen. De emissies van de overvluchten stijgen wel door de toenemende luchtvaart boven
België. In het volgende deel gaan we dieper in op de actuele situatie wat betreft de regelgeving rond
zeevaart- en luchtvaartemissies en op mogelijkheden om die emissies te reduceren.
Emissieregelgeving luchtvaart
Binnen het UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change) bestaat er een
akkoord over de emissies die te wijten zijn aan de binnenlandse luchtvaart. Zij vallen onder de
reductiedoelstellingen van het Protocol van Kyoto. De emissies afkomstig van de internationale
luchtvaart vallen daar echter niet onder. Op internationaal vlak bestaat er nog geen eensgezindheid
over de toekenning van de emissies afkomstig van de internationale luchtvaart. Om maatregelen te
treffen voor de internationale luchtvaart verwijst het Protocol van Kyoto naar ICAO (International Civil
Aviation Organization). Analoog wordt voor de emissies van de internationale scheepvaart verwezen
naar IMO (International Maritime Organisation).
Het is de Convention on International Civil Aviation van het ICAO die de emissiestandaarden bepaalt
waaraan vliegtuigen moeten beantwoorden. In het verleden implementeerde ICAO reeds een aantal
maatregelen om de gevolgen van de activiteiten in de luchtvaartsector op de gezondheid en het milieu
(rondom de luchthavens) te beperken. Daarom waren de emissiestandaarden voor NOx, CO en
onverbrande koolwaterstoffen beperkt tot de LTO-cyclus. Dankzij die standaarden werden de emissies
op grotere hoogte echter ook beperkt. Sinds 1981, het jaar waarin de eerste NOx-emissiestandaarden
werden ingevoerd, werd de emissiestandaard voor NOx verscheidene keren verstrengd (in 1993,
1996, 2004). Vanaf 2008 is de maximale emissie voor NOx ongeveer 50 % lager dan in 1981. De
beperking van het zwavelgehalte in de brandstoffen zorgde voor een lagere uitstoot aan
zwaveloxiden. Het zwavelgehalte van de brandstoffen die gebruikt worden in de luchtvaart is
doorgaans laag. De limiet bedraagt 0,3 massaprocent, maar de gerapporteerde zwavelgehalten zijn
meestal nog lager (0,04-0,06 %). De ICAO-standaarden leggen geen beperking op voor emissies van
CO2 of water(damp).
Uit het voorgaande volgt dat er momenteel maar een deel van de luchtvaart onderhevig is aan
emissieregelgeving. Het Protocol van Kyoto regelt enkel de CO2-emissies van binnenlandse vluchten.
Voor de evaluatie van de nationale emissieplafonds vastgelegd in de NEM-richtlijn dienen enkel de
emissies tijdens de LTO-cyclus gerapporteerd te worden door de lidstaten.
De internationale vluchten zijn momenteel wel onderhevig aan een en-routeheffing. Die wordt in
Europa door Eurocontrol geheven in opdracht van de lidstaten. Daarbij wordt er rekening gehouden
met de afstand die door een toestel in een nationaal luchtruim wordt afgelegd, alsook met het type
motor van het toestel. Dit is echter geen milieugerelateerde heffing.
De ICAO bestudeerde ook marktgebaseerde maatregelen ter vermindering van de CO2-uitstoot,

waaronder emissiegerelateerde heffingen en emissiehandel. Totnogtoe is ICAO er niet in geslaagd
om daaromtrent eensgezindheid te vinden.
februari 2011 55
De Europese Commissie (EC) bestudeerde drie marktgebaseerde maatregelen ter beperking van de
CO2-uitstoot van de luchtvaart: de kerosinetaks, de en-routemilieuheffing en een open
emissiehandelsysteem.
De kerosinetaks wordt sinds 1996 onderzocht door de EC. Meer dan een decennium later is het
draagvlak op internationaal niveau echter nog steeds onvoldoende om de maatregel door te voeren.
Een kerosinetaks die enkel betrekking zou hebben op routes binnen de EU is technisch haalbaar. De
EC vreest echter voor een competitieve handicap voor de Europese luchtvaartmaatschappijen. In
verschillende Europese lidstaten (Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Ierland) werd er een tickettaks
ingevoerd. In Nederland werd het systeem ingevoerd en nadien weer afgeschaft, terwijl Duitsland de
maatregel in overweging neemt. Het is echter nog onduidelijk in welke mate deze taks een invloed
heeft op de vraag en op de eventuele verplaatsing van vluchten en passagiers naar luchthavens in
naburige lidstaten en welke de globale milieu-impact van deze maatregel is. Een meer
gecoördineerde, homogene Europese aanpak lijkt in ieder geval aangewezen.
De effecten van een en-route-emissieheffing die bijvoorbeeld gebaseerd zou zijn op de CO2 emissies
van de toestellen zijn gelijkaardig aan die van een kerosinetaks. Aangezien een kerosinetaks soms
uitdrukkelijk uitgesloten wordt in bindende bilaterale overeenkomsten tussen de EU en derde landen,
lijkt een CO2-gebaseerde en-route-emissieheffing echter gemakkelijker haalbaar.
Het Protocol van Kyoto voorziet in de mogelijkheid tot emissiehandel tussen verschillende partijen.
Sinds 1 januari 2005 bestaat het Europese Emissiehandelsysteem of EU-ETS. Daarbij kennen de
verschillende lidstaten van de EU emissierechten toe aan hun bedrijven. Het systeem maakt
emissiehandel tussen bedrijven op Europese schaal mogelijk. De uitbreiding van het EU-ETS naar de
luchtvaartsector werd eind 2008 goedgekeurd. Er zal hierbij geen rekening gehouden worden met de
niet-CO2 polluenten die afkomstig zijn van de luchtvaart en die het klimaat beïnvloeden (door onder
meer methaanafbraak, ozonvorming, spoorvorming en wolkenvorming). Het gebruik van een
zogenaamde multiplicator (CO2 maal een factor x) zal niet toegepast worden. Begeleidende parallelle
maatregelen (bv. emissiestandaard voor NOx) voor de beperking van andere gassen worden op
termijn niet uitgesloten. De uitbreiding van het Europese emissiehandelssysteem zal gebeuren met de
jaren 2004-2005-2006 als referentiejaren (zowel LTO- als cruise-emissies) en alle
luchtvaartmaatschappijen die in Europa opereren (ook de niet-Europese) zullen aan het systeem
moeten deelnemen. In 2012 zullen de emissierechten voor de luchtvaartsector 97 % van het
gemiddelde van de totale CO2 emissies van deze referentiejaren bedragen. Vanaf 2013 zullen ze
95 % ervan bedragen.
In België wordt een relatief groot aandeel van de emissies en van de klimaatimpact van de
luchtvaartsector veroorzaakt door toestellen die er noch landen, noch opstijgen. Dat is onder andere
een gevolg van de ligging in het midden van de zogenaamde FLAP-zone. Ons land is dan ook ten
dele afhankelijk van de evolutie van de luchtvaartactiviteiten in de ons omringende landen. Een
geïntegreerde regelgeving op Europees en internationaal niveau is daarom aangewezen om de
emissies van deze internationale vluchten te beperken.
Emissieregelgeving zeevaart
Om de emissies van de internationale scheepvaart te reduceren werden zowel op Europees als op

internationaal vlak reeds enkele maatregelen genomen. Hier volgt een stand van zaken:
-MARPOL annex VI: dit is een emissiestandaard voor NOx-emissies die door de IMO opgelegd wordt
aan alle zeevarende schepen. De emissiestandaard is afhankelijk van het toerental van de motor.
Verder mag het zwavelgehalte van de scheepsbrandstoffen maximaal 4,5 massaprocent bedragen.
Deze maatregelen werden ingevoerd in 2005.
-SECA: vanaf november 2007 geldt de Noordzee als een SECA-zone waardoor het zwavelgehalte
van scheepsbrandstoffen in deze zones beperkt wordt tot maximaal 1,5 %. Deze wetgeving wordt net
als MARPOL opgelegd door de IMO (2008).
-Europese richtlijn 2005/33/EG betreffende het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen. Hierin wordt
bepaald dat vanaf begin 2010 het zwavelgehalte van scheepsbrandstof, gebruikt tijdens liggen aan de
kade, maximaal 0,1 % mag bedragen.
februari 2011 56
-In april 2008 werd Annex VI herzien. Vanaf 2020 is er een wereldwijde limiet van 0,5 %
zwavelgehalte in de scheepsbrandstoffen, met een tussenstap in 2012 van 3,5 %. Voor de speciale
gebieden (SECA) geldt een strengere limiet, namelijk 1% zwavel in 2010 en 0,1 % zwavel in 2015. De
NOx-emissies voor nieuwe schepen zullen 16 tot 22% gereduceerd worden in 2011 ten opzichte van
2000, en 80% in 2016.
Deze maatregelen focussen op het beperken van de emissies van SO2 en NOx, waarin de zeevaart
een belangrijk aandeel heeft. Maar er zijn mogelijkheden om nog verder te gaan. De scheepvaart
maakt vaak gebruik van grote motoren, waarvoor specifieke reductiemaatregelen mogelijk zijn. Zo
kunnen bepaalde uitlaatgasbehandelingstechnieken, zoals SCR (Selective Catalytic Convertor)
scrubbers, de NOx-emissies met 85-90 % reduceren.
Maatregelen om de CO2-emissies van de scheepvaart te reduceren kunnen in principe enkel inwerken

op energie-efficiëntie en snelheidsbeperking. Stimuli voor een verbetering van de energie-efficiëntie
van scheepsmotoren zijn niet nodig. Het brandstofverbruik is een grote kost voor de internationale
scheepvaart en is in ieder geval een prioriteit in het actuele scheepsdesign. Technologische
verbeteringen hebben ertoe geleid dat de nieuwste generaties van grote scheepsmotoren een
rendement halen van meer dan 50 % met een brandstof die een bijproduct is van de
petroleumraffinage. Gezien het energieverbruik sterk toeneemt met de snelheid, kan het opleggen van
een snelheidsbeperking de CO2-emissies reduceren. Voor België biedt dit weinig potentieel gezien
schepen nergens aan volle snelheid varen op het BCP. Momenteel onderzoekt de Europese
Commissie de optie om scheepvaart op te nemen in het Emission Trading Scheme (ETS). Hoe dat zal
gebeuren is nog niet duidelijk.
Ten opzichte van de emissies die door de scheepvaart geproduceerd worden op volle zee, zijn de
emissies aan de kades van de havens beperkt. Maar ze treden op in de nabijheid van dichtbevolkte
gebieden waardoor de schade relatief groter is. Vanaf 2010 zal de SO2-emissie in de havens dalen
door het verlagen van het zwavelgehalte van scheepsbrandstof, gebruikt tijdens het liggen aan de
kade. Om ook de emissies van andere polluenten te reduceren kan walstroom in bepaalde gevallen
een oplossing zijn. Daarbij schakelen schepen voor hun energievoorziening in de haven over op het
elektriciteitsnetwerk in plaats van gebruik te maken van eigen generatoren. De infrastructuur die nodig
is voor het gebruik van walstroom is echter relatief duur. Indien walstroom als optie overwogen wordt,
dan moeten de kosten (infrastructuur, operationeel …) en baten (emissiereductie) per mogelijke
toepassing zorgvuldig afgewogen worden. Een internationale standaardisatie inzake de technische
aspecten (aansluitingsmodaliteiten, vermogen, spanning …) zou nodig zijn om walstroom meer
algemeen te kunnen implementeren.
Bij het opstellen van nieuwe regelgeving is het nodig rekening te houden met de economische context
van de internationale scheepvaart. Door het internationale karakter is gevaar voor verstoorde
concurrentie reëel. Maatregelen om emissies te reduceren kunnen dan ook enkel doeltreffend zijn als
ze internationaal consistent zijn. De rol van nationale overheden is daardoor eerder beperkt tot het
opmaken van lokale maatregelen en het uitoefenen van druk op de IMO en de Europese Commissie,
die de emissieproblematiek internationaal kunnen aanpakken. Nationale overheden kunnen eventueel
internationale samenwerkingsverbanden opstarten om een identiek beleid te voeren op vlak van
haventaksen en subsidies of om dezelfde technologische vereisten op te leggen aan de verschillende
concurrerende havens. Voor de Vlaamse zeehavens zijn dat de havens in de zone Le Havre-
Hamburg.
9.2  Emissie van verzurende polluenten door transport (P)
De belangrijkste verzurende polluenten zijn NOx, NH3 en SO2. Het verloop van de verzurende emissie
wordt weergegeven in Figuur 28. De drie polluenten worden daarin gewogen naar hun potentieel om
zuren te vormen (NOx: 0,02174 Zeq/g; NH3: 0,05882 Zeq/g; SO2: 0,03125 Zeq/g). In 2009 bedroeg de
verzurende emissie van transport 1 564 miljoen Zeq, dit is 22 % van het totaal aan verzurende
emissie in Vlaanderen.
Voor transport is NOx de belangrijkste verzurende polluent. Het droeg in 2009 voor 95 % bij aan de
verzurende emissies van transport. De rest is verdeeld tussen ammoniak en SO2, die beiden
verantwoordelijk zijn voor een kleine 3 %. Het belang van de stikstofoxides is gestegen over de jaren
februari 2011 57
heen. In 1990 bedroeg de bijdrage 90 %. Toen was ook SO2 nog belangrijker met een aandeel van
10 % in de verzurende emissie. De bijdrage van NH3 was nog verwaarloosbaar in 1990.
Figuur 28: Emissie van verzurende polluenten door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000-2009)
emissie (miljoen Zeq)
3 500
3 000
2 500
2 000
SO2
1 500 NH3
NOx
1 000
500
0
1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009*
Bron: VMM, VITO
Het afnemend belang van SO2 komt door de sterke daling van de emissie van SO2. De tendens van
1990 tot nu laat zich verklaren door het van kracht worden van Europese richtlijnen die normen
opleggen aan de samenstelling van brandstoffen. In 1996 daalde het maximum toegelaten gehalte in
diesel van 0,2 gewichtsprocent naar 0,05 (500 ppm). In 2000 is een verdere verlaging van het
zwavelgehalte in de brandstoffen doorgevoerd, nl. naar 350 ppm in diesel en 150 ppm in benzine.
Sinds november 2001 bestaan echter reeds fiscale gunstmaatregelen voor zwavelarme (50 ppm)
diesel en benzine en die kwaliteit heeft dan ook massaal ingang gevonden. In 2009 werd de grens
nog lager, nl. 10 ppm voor beide brandstoffen. Daarnaast mag ook het zwavelgehalte van
binnenvaartdiesel door de implementatie van Richtlijn 1999/32/EC sedert 1 januari 2008 nog
maximaal 0,1% bedragen. Ook de brandstoffen gebruikt in de zeescheepvaart worden verder
gereglementeerd, maar minder streng dan bij de binnenvaart (zie 9.1).
Ook de uitstoot van NOx door transport is gedaald. Deze evolutie is te verklaren door het van kracht
worden van diverse Europese richtlijnen, die beperkingen oplegden aan nieuw op de markt gebrachte
motorvoertuigen, ondermeer voor de emissie van NOx. Deze daling wordt aan de andere kant
tegengewerkt door de toename van het vrachtverkeer, vooral dan van de zware vrachtwagens, en
door de verdieselijking van het wagenpark.
De emissie van ammoniak door transport is volledig afkomstig van het wegverkeer. Deze is tussen
1990 en 2000 continu en zeer sterk gestegen (met een factor 17). Die stijging deed zich enkel voor bij
het personenvervoer, meer bepaald bij benzinevoertuigen. De stijging is het indirecte gevolg van de
Europese richtlijnen, die o.m. de NOx-uitstoot aan banden hebben gelegd. Bij benzinewagens hebben
ze o.m. geleid tot het inbouwen van de katalysator. Deze katalysator heeft onder meer als taak de
stikstofoxides te reduceren tot stikstofgas. Daarnaast zet de katalysator CO en onverbrande
koolwaterstoffen in de uitlaatgassen om in CO2 en water. Maar op de katalysator grijpen ook tal van
nevenreacties plaats, met vorming van nevenproducten tot gevolg. Bij benzinevoertuigen reageren
februari 2011 58
stikstofverbindingen met resten van benzinedampen, waarbij ammoniak gevormd wordt. Na 2000
daalde de NH3-emissie terug en bedroeg in 2009 nog 46 % t.o.v. 2000. De verdieselijking van het
wagenpark en het vervangen van oudere benzinevoertuigen door voertuigen van recentere
euroklassen droegen bij aan deze daling.
Voor een bespreking van de gevolgen van de verzurende emissies wordt verwezen naar de
achtergronddocumenten Verzuring alsook naar Vermesting.
9.3  Emissie van ozonprecursoren door transport (P)
Figuur 29 toont de evolutie van de vier ozonprecursoren: CO, methaan, NOx en NMVOS.De vier
polluenten worden daarin gewogen naar hun ozonvormend potentieel (NOx: 1,22; CH4: 0,014;
NMVOS: 1 en CO: 0,11). In 2009 bedroeg de totale emissie van ozonprecursoren door transport
93 383 ton TOFP, dit is 34 % van het totaal voor Vlaanderen. De sector transport blijft daarmee de
belangrijkste sector voor de uitstoot van ozonprecursoren. Het aandeel is wel gedaald t.o.v. 1990,
toen het nog 43 % bedroeg.
Vooral de uitstoot van NOx door transport is belangrijk. Het aandeel van de stikstofoxides in de
emissie van ozonprecusoren door transport bedroeg 89 % in 2009. Voor NMVOS was dit 7 % en voor
CO 4 %. De bijdrage van CH4 is verwaarloosbaar. De emissie door transport van alle ozonvormende
polluenten is continu gedaald sedert 1990. Dit is te danken aan de Europese richtlijnen die de
emissies van nieuwe motorvoertuigen aan banden leggen. CO, methaan en NMVOS zijn typische
polluenten voor benzinevoertuigen. Door de verdieselijking van het wagenpark zijn deze sneller
gedaald. Het tegenovergestelde geldt voor NOx. De verdieselijking maar ook de toename van het
vrachtverkeer, vooral dan van de zware vrachtwagens, zorgde voor een minder grote daling. Dit
maakt dat het aandeel van de stikstofoxides in het totale ozonvormend potentieel gestegen is over de
jaren heen. In 1990 was de bijdrage van NOx namelijk 62 %, van NMVOS 24 % en van CO 14 %.
Figuur 29: Emissie van ozonprecursoren door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2009)
emissie (kton TOFP)

300
250
200
150
CO
100 NMVOS
CH4
50
NOx
0
1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009*
Bron: VMM
februari 2011 59
Wat betreft het belang van de verschillende vervoerswijzen is het wegverkeer voor zowel NOx,
NMVOS als CO veruit het belangrijkste met een aandeel van 87 tot 90 % in 2009. De luchtvaart is niet
onbelangrijk voor de emissies van NMVOS (6 %) en CO (8 %). De binnenvaart en de zeescheepvaart
droegen vooral voor NOx bij, elk ongeveer 5 %.
Voor een bespreking van de gevolgen van de uitstoot van ozonprecursoren wordt verwezen naar het
achtergronddocument Fotochemische luchtverontreiniging. In de achtergronddocumenten
Verspreiding van VOS en Verspreiding van persistente organische polluenten (POP's) wordt meer in
detail ingegaan op de emissie van NMVOS en CO.
9.4  Emissie van broeikasgassen door transport (P)
Voor de sector transport zijn de volgende broeikasgassen relevant: CO2, CH4, N2O en HFK’s. Voor de
luchtvaart worden enkel de CO2-emissies van binnenlandse vluchten beschouwd, zoals
voorgeschreven door het Protocol van Kyoto. In dit deeltje worden enkel de emissies van
broeikasgassen besproken. Voor wat betreft de gevolgen van de uitstoot van broeikasgassen wordt
verwezen naar het achtergronddocument Klimaatverandering.
De totale broeikasgasemissie van transport bedroeg 12 741 kton CO2-eq in 2009. CO2 is en blijft het
broeikasgas bij uitstek. Indien de emissies van de broeikasgassen gewogen worden naar hun
broeikaspotentieel (CO2: 1; CH4: 21; N2O: 310; HFK: 140 tot 11 700) is in 2009 CO2 verantwoordelijk
voor 98 % van de uitstoot aan broeikasgassen door transport.
Figuur 30: Emissie van broeikasgassen door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000-2009)
emissie (kton CO2-eq)

18 000
16 000
14 000
HFK's
12 000
N2O
10 000
CH4
8 000
CO2
6 000 doel 2010
4 000 BKG voor

toetsing
2 000
1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009*
HFK: gehalogineerde en gefluorideerde koolwaterstoffen. Geen gegevens van 1990 beschikbaar, waarde voor 1990 werd
gelijkgesteld aan waarde voor 1995.
Bron: VMM
De CO2-emissie van transport schommelde het laatste decennium nog lichtjes. Globaal steeg ze nog
met 2,5 % in de periode 2000-2008. Dit is te wijten aan een globale stijging van het aantal gereden
kilometers, die bij het vrachtvervoer meer uitgesproken is dan bij het personenvervoer. Daartegenover
staat een efficiëntieverbetering van de voertuigen, die wel door de trend naar zwaardere voertuigen
afgeremd werd. In 2009 was er een forse daling van de CO2-emissie met 7,5 % tot 12 426 kton. De
CO2-emissie van alle modi van het vrachtvervoer daalde sterk, door een verminderde activiteit te
wijten aan de financieel-economische crisis. De CO2-emissie van het personenvervoer over de weg
februari 2011 60
daalde in 2009 verder, door de uitfasering van de meest vervuilende voertuigtypes, het stijgende
gebruik van energiezuinige wagens en van biobrandstoffen voor wegverkeer. Toch blijft de CO2-
emissie van transport in 2009 nog 4 % hoger dan in 1990.
De emissie van het broeikasgas CH4 daalde continu sedert 1990 en is met een aandeel van 0,1 %
verwaarloosbaar voor de sector transport.
N2O of lachgas komt vrij tijdens het verbrandingsproces van de motor maar is ook een bijproduct dat
gevormd wordt in de katalysator van benzinevoertuigen, net zoals dat voor ammoniak het geval is. De
katalysator moet de stikstofoxides NO2 en NO reduceren tot het stikstofgas N2. Maar door slijtage
loopt de reductiereactie niet volledig meer af, met de N2O-uitstoot tot gevolg. De uitstoot van N2O door
transport, die bijna volledig afkomstig is van het wegverkeer, is gestegen van110 kton CO2-
equivalenten in 1990 tot 191 kton in 2000. Daarna daalde de uitstoot. Dit komt door de verdieselijking
van het wagenpark en een verbeterde werking van de katalysatoren.
De forse stijging van de HFK’s van 1995 t.e.m. 2009 is te wijten aan de hogere aanwezigheid van
luchtconditioneringssystemen in voertuigen. In 2009 bedroeg de emissie van HFK’s 172 kton CO2-eq.
Naast de directe CO2-emissies, die hier beschouwd worden, geeft transport ook aanleiding tot
indirecte CO2-emissies. Dit zijn de emissies ten gevolge van de brandstofproductie of de
elektriciteitsopwekking. De indirecte emissies bedragen 10 à 15 % van de directe.
Voor transport luidt de doelstelling van het MINA-plan 3+ (2008-2010) dat de uitstoot van
broeikasgassen van de sector maximaal 15,3 Mton CO2-eq mag bedragen in 2010. Voor de toetsing
van die doelstelling worden de broeikasgasemissies beschouwd die MIRA rapporteert voor de sector
transport, met uitzondering van de emissies van de binnenlandse zeevaart. Bijkomend moet een extra
bijdrage voor de CO2-emissie van het wegverkeer meegerekend worden, conform de
berekeningswijze voor toetsing van de Kyoto-doelstelling. De totaal te toetsen emissie is weergeven
door de groene lijn. Daaruit blijkt dat in tegenstelling tot de voorgaande jaren de doelstelling die in
2010 moet gehaald worden niet bereikt werd in 2008. Er was een overschrijding met 7 %. In 2009
daalde die overschrijding tot minder dan 1 %. De dalende emissie was echter voor een deel te wijten
aan de financieel-economische crisis. Het valt af te wachten wat het effect zal zijn van de
economische heropleving op de totale broeikasgasemissie van transport in 2010 en of de genomen
maatregelen om de CO2-emissie te verminderen voldoende zullen zijn.
In 9.5  CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenwagens worden maatregelen besproken die
helpen om deze doelstelling te halen. In 8.5  Aandeel hernieuwbare energie voor transport wordt
dieper ingegaan op het gebruik van biobrandstoffen. In 11  Milieuvriendelijkheid van voertuigen wordt
het concept ‘ecoscore’ behandeld. Dit is een milieuscore die voor wegvoertuigen werd uitgewerkt, en
die o.a. rekening houdt met het aspect klimaatverandering. Een milieuscore kan in de toekomst
gebruikt worden om de fiscaliteit van voertuigen meer te baseren op hun milieuvriendelijkheid. Op die
manier worden energiezuinige voertuigen en alternatieve brandstoffen gestimuleerd. Ook een modale
verschuiving kan helpen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Daarbij kan voor het
personenvervoer het STOP-principe (stappen, trappen, openbaar vervoer, privé-vervoer) gestimuleerd
worden en voor het goederenvervoer een verschuiving naar de meer milieuvriendelijke modi spoor en
binnenvaart beoogd worden.
9.5  CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenwagens (P)
Doelstelling en monitoring
In het kader van het Europese klimaatbeleid is een raamwerk opgezet om de energie-efficiëntie van
personenwagens te verhogen. De consument kent vooral het brandstofverbruik (liter/100 km) als maat
om de energie-efficiëntie uit te drukken. In het klimaatbeleid wordt echter gebruik gemaakt van de
CO2-emissie. Er is een directe link tussen de energie-efficiëntie of brandstofverbruik en de CO2-
emissie van personenwagens.
De EU-doelstelling om de gemiddelde CO2-uitstoot van personenwagens te verminderen tot 120 g/km

werd het eerst voorgesteld door Duitsland op een bijeenkomst van de Europese ministers voor milieu
in oktober 1994. Het voorstel had de ambitie om het verbruik van benzinevoertuigen terug te brengen
februari 2011 61
tot 5 l/100km en dat van dieselvoertuigen terug te brengen tot 4,5 l/100km. De doelstelling werd
officieel aangekondigd in 1995 in EC communicatie (COM(95)689). In dit document werd een
vermindering van 35 % voorgesteld ten opzichte van het niveau van 1995 (186 g/km).
De einddatum voor de doelstelling werd oorspronkelijk op het kalenderjaar 2005 vastgelegd. Door
verschillende ingrepen werd de originele doelstelling 4 keer aangepast alvorens het kon worden
omgevormd tot een juridisch raamwerk (EG 443/2009). De vier ingrepen die zijn gebeurd in deze
tussenperiode zijn:
- Een aanpassing in 1996 met betrekking tot de einddatum van ‘2005’ naar ‘2005 of ten laatste
2010’;
- Een aanpassing in 1998 naar aanleiding van een vrijwillige overeenkomst met ACEA (Association
des Constructeurs Européens des Automobiles) om de gemiddelde uitstoot van personenwagens
te verminderen naar 140 g/km tegen 2008. De Europese Commissie ging hiermee akkoord en
stelde de 120 g/km doelstelling uit tot 2012;
- Een derde aanpassing gebeurde in december 2007 toen de Europese Commissie de doelstelling
van 120 g/km optrok naar 130 g/km voor personenwagens. Hierbij dient de overige 10g/km
vermindering te gebeuren door niet-motortechnische ingrepen zoals het gebruik van
biobrandstoffen, lage weerstandbanden, …
- De vierde aanpassing gebeurde bij het aannemen van de wetgeving in december 2008. Hierbij
werd de doelstelling van 130 g/km verder vooruitgeschoven van 2012 naar 2015.
Het nieuwe juridische raamwerk omvat nu echter wel een boetesysteem voor het overschrijden van de
vooropgestelde limieten en het introduceert een nieuw streefdoel voor 2020 van 95 g CO2/km. De
modaliteiten en implementatieaspecten van het nieuwe streefdoel zullen worden herbekeken door de
Commissie in januari 2013.
In de nieuwe wetgeving wordt gestreefd naar een gemiddelde CO2-uitstoot voor nieuwe voertuigen
van 130 g/km tegen 2015. Dit is 18 % minder dan de referentiewaarde van 2007 die werd vastgesteld
op 158 g/km. Voor de periode van 2012-2014 wordt een “phase-in” vastgelegd waarbij 65 % (2012),
75 % (2013) en 80 % (2014) van de voertuigen van iedere fabrikant dienen te voldoen aan de
vooropgestelde doelstelling. Indien deze fabrikanten een alliantie vormen dan dient de gehele alliantie
aan deze voorwaarden te voldoen.
Binnen het nieuwe juridische kader dienen de lidstaten vanaf 1 januari 2010 de nieuw verkochte
personenwagens te registreren volgens de structuur vermeld in Bijlage II deel A van EG 443/2009.
aan de Commissie. Dit dient jaarlijks te gebeuren voor 28 februari na het gemonitorde kalenderjaar.
Het zijn de constructeurs die verantwoordelijk zijn voor het behalen van de vooropgestelde limieten en
het halen van de limieten wordt bekeken op Europees niveau en niet op niveau van de lidstaten. De
evaluatie gebeurt per alliantie van constructeurs, zijnde ACEA (European Automobile Manufacturers
Association), JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) en KAMA (Korea Automobile
Manufacturers Assosiation). Verder wordt een stimulans gegeven voor de doorbraak van nieuwe
technologieën, zoals met elektrische batterij of waterstof aangedreven personenwagens. De wet
voorziet superkredieten voor wagens die minder dan 50 g CO2/km uitstoten tot en met 2015. Een
superkrediet betekent dat zo’n milieuvriendelijke wagen zwaarder doorweegt in de berekening van de
gemiddelde CO2-uitstoot. In 2012 telt een personenwagen die minder dan 50 g CO2/km uitstoot, voor
3,5 personenwagens mee. Deze superkredieten worden uitgefaseerd tegen 2016, dan wegen deze
personenwagens met extreem lage emissies niet zwaarder door dan de andere personenwagens.
De evolutie van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens in België is weergeven in

Figuur 31. We onderscheiden de drie vertegenwoordigers van de automobielindustrie zijnde ACEA,
JAMA en KAMA. Voor ACEA, die ruim 80 % van de nieuw verkochte wagens levert in België, zien we
ten opzichte van het verloop van de voorbije 4 jaren dat de jaarlijkse vermindering in CO2-uitstoot van
nieuwe personenwagens van 2007 naar 2008 meer uitgesproken is. VITO-berekeningen tonen aan
dat deze trend zich verderzet in 2009.
februari 2011 62
Verder toont Figuur 31 dat de CO2-uitstoot van nieuwe voertuigen geproduceerd door KAMA en JAMA
gemiddeld hoger ligt dan het ACEA-niveau. Wel zien we voor KAMA en JAMA een sterkere daling van
de uitstoot in de periode 2001-2008.
Figuur 31: Evolutie CO2-emissie nieuw verkochte personenwagens (België)
CO2‐emissie nieuw verkochte personenwagens (g/km)
200
180 CO2‐emissie (ACEA)
CO2‐emissies (FOD Mobiliteit)
CO2‐emissie (VITO)
160
CO2‐emissies (JAMA)
CO2‐emissies (KAMA)
140 doel 2003
doel 2008
doel 2015
120
doel 2020
Linear (CO2‐emissie (ACEA))
100
80
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Bron: EC, DIV, VITO op basis van DIV
De doelstelling voor 2003 werd enkel door KAMA niet gehaald. Door het grote aandeel voertuigen van
ACEA werd de globale doelstelling voor 2003 toch behaald. De gemiddelde CO2-uitstoot van ACEA-
voertuigen lag immers ruim onder de 167,5 g/km.
De doelstelling voor de CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenwagens tegen 2008, was 140
g/km. De effectieve gemiddelde CO2-uitstoot voor nieuwe personenwagens in 2008 lag voor België op
148 g/km (VITO-cijfer), dit is een overschrijding met bijna 6% van het gemeenschappelijke EU-doel.
Met een gemiddelde CO2-uitstoot van 148 g/km in 2008 positioneert België zich op de zesde plaats in
vergelijking met de andere lidstaten. België wordt hierbij vooraf gegaan door: (1) Portugal, 138 g/km;
(2) Frankrijk, 140 g/km; (3) Italië, 145 g/km; (4) Denemarken, 146 g/km en (5) Malta, 147 g/km (EC,
2010c). De gemiddelde CO2–uitstoot voor de gehele Europese Unie (EU27), was voor 2008 153,5
g/km (geen cijfers beschikbaar voor Bulgarije). Dit is een overschrijding met 10% van de 2008-
doelstelling.
Figuur 32 toont de evolutie van de CO2-uitstoot van nieuw verkochte wagens in België per
brandstoftype. Voor zowel diesel als benzine zien we over de periode 2002-2009 een daling. Deze is
evenwel meer uitgesproken bij benzinewagens dan bij dieselwagens. Het fenomeen van downsizing
(lagere cilinderinhoud voor eenzelfde vermogen) bij zowel benzine als diesel personenwagens
verklaart deze trend gedeeltelijk. Bij dieselwagens heeft ook de invoering van directe injectie en de
zogenaamde ‘common rail’ inspuittechniek een belangrijk aandeel in de verhoging van de energie-
efficiëntie. Verder maakt ook bij benzinewagens directe injectie zijn intrede. De slechts geringe daling
van de CO2-uitstoot van dieselvoertuigen ten opzichte van de CO2-uitstoot van benzinevoertuigen
tussen 2004 en 2007 valt te verklaren doordat grotere wagens steeds vaker met dieselmotor worden
aangekocht. De sterkere daling vanaf 2007 valt te verklaren door een toename van het aantal kleinere
dieselvoertuigen door de ingevoerde directe korting op de aankoop van dieselvoertuigen en het feit
dat de aftrekbaarheid van bedrijfswagens vanaf 2007 afhankelijk werd van de CO2-uitstoot. Het
aanbod van de constructeurs volgde deze vraag.
Ook worden er heel wat wagens verkocht van de zogenaamde groene modellen reeksen. Dit zijn
zowel de hybride voertuigen als de conventionele benzine- en dieselvoertuigen die een lagere CO2-
uitstoot halen door aerodynamische aanpassingen, gebruik van start-stop systemen, langere
februari 2011 63
verhoudingen in de versnellingsbak, lage rolweerstandsbanden en andere technische aanpassingen.

Al deze systemen zorgen voor een betere energie-efficientie. Langere schakelverhoudingen zorgen
voor minder verbruik omdat er aan een lager toerental wordt gereden; start-stop systemen zorgen
ervoor dat tijdens stilstand de motor automatisch uitgaat en bijgevolg géén emissies meer uitstoot.
Omdat deze voertuigen dankzij de aanpassingen minder CO2 uitstoten komen zij in aanmerking voor
een korting op de factuur (<105 g/km of <115 g/km).
Figuur 32: Evolutie CO2-emissie nieuw verkochte personenwagens per brandstoftype (België)
CO2‐emissie nieuw verkochte personenwagens (g/km)
175
170
165
160 Alle branstoffen
Benzine
155 Diesel
150
145
140
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Bron: VITO op basis van DIV
Figuur 33 geeft het verloop van de CO2-uitstoot van nieuwe voertuigen weer voor enerzijds ACEA
(80% van nieuwe voertuigen in België) en anderzijds berekeningen door VITO voor het ganse nieuwe
park. Voor beide bronnen zijn tevens de trendlijnen tot en met 2020 getekend. De figuur toont dat
indien de ACEA-trend (1996-2008) aanhoudt, het doel van 130 g CO2/km tegen 2015 zal bereikt
worden. Volgens de VITO-trend (2002-2009), zal dit doel pas in 2016 worden gehaald. In geen van
beide trends zou de doelstelling voor 2020 worden bereikt. Hierbij dient evenwel opgemerkt dat er na
2007 een scherpere daling van de uitstoot zichtbaar is. Als deze scherpere daling de komende jaren
aanhoudt, ligt het doel van 95 g/km in het bereik. Naast de eerder vermelde technische maatregelen,
zal hiervoor tevens het aandeel hybride en elektrische personenwagens in de nieuw gekochte wagens
moeten stijgen. Dit zal niet enkel een inspanning vragen van de automobielconstructeurs, maar tevens
een verandering van het aankoopgedrag van de automobilist.
februari 2011 64
Figuur 33: CO2-emissie van nieuw verkochte personenwagens (België, 1996-2009 en trend 2010-
2020)
CO2-emissie nieuw verkochte personenwagens (g/km)

CO2-emissie (VITO)
190 CO2-emissie (ACEA)
doel 2008
180 doel 2015
doel 2020
170 lineaire trend (VITO)
lineaire trend (ACEA)
160
150
140
130
120
110
100
90
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Bron: ACEA, EC(2010), VITO op basis van DIV
Naast deze aanbodgerichte maatregelen vermeldt COM(2007)19 tevens bijkomende vraag- en

gedragsgerichte maatregelen. Deze worden opgenomen onder de twee andere pijlers van de
Europese strategie, zijnde maatregelen rond informatieverstrekking en fiscale maatregelen.
Informatieverstrekking en consumentengedrag
De Europese Commissie heeft in 1999 een richtlijn (1999/94/EG) uitgevaardigd over het verstrekken
van informatie aan consumenten over verbruik en CO2-emissie van nieuwe wagens. Die richtlijn is
omgezet in het Belgisch Koninklijk Besluit (KB) van 5 september 2001 en is van kracht gegaan vanaf
12 januari 2002.
Via vier kanalen moet er informatie voorzien worden: een etiket met informatie over het
brandstofverbruik en de CO2-uitstoot op alle modellen die in een verkooppunt geëtaleerd worden, een
jaarlijkse gids met daarin alle modellen met hun verbruik en emissie, een poster in het verkooppunt
met het verbruik en de emissie van alle modellen die daar worden aangeboden, en een verplichte
vermelding van brandstofverbruik en emissie op alle publicitair materiaal dat naar specifieke modellen
verwijst.
In het najaar van 2005 voerde de EC onder 28 000 respondenten uit de 25 EU-lidstaten een
grootschalig consumentenonderzoek uit naar de attitude tegenover energie. Daaruit bleek dat in
België meer consumenten (86 %) aandacht hebben voor het brandstofverbruik bij aankoop van een
nieuwe wagen dan in de EU-25 (78 %). Men peilde ook of men bereid is om meer te betalen voor
groene energie. Er was een sterke correlatie tussen de koopkracht en de bereidheid om meer te
betalen. Die relatie schijnt minder op te gaan voor de Belgische consument die ondanks de hoge
koopkracht toch maar een beperkte bereidheid tot meer betalen vertoont. Indien de prijs van de
brandstof zou stijgen tot 2 euro/liter, blijkt de Belgische consument significant meer bereid om de
wagen minder te gebruiken dan het Europese gemiddelde. Het onderzoek bevestigt dat prijs het
belangrijkste element is in de aankoopbeslissing. Dat geldt zeker in België, waar de kennis over milieu
februari 2011 65
en zeker over de relatie verkeer-broeikaseffect beperkt is en bijgevolg niet echt meetelt bij de aankoop
van een voertuig. Een effectieve communicatie over de verschillende milieuaspecten die verbonden
zijn aan het gebruik van een voertuig zou dus nuttig kunnen zijn.
Tot 2007 informeerde de webiste www.milieuvriendelijkvoertuig.be in opdracht van de Vlaamse

overheid over de milieuprestaties van alle voertuigen die in België verkijgbaar waren. Sinds 2007 zijn
zowel het Brussels Hoofdstedelijk als het Waals Gewest meegestapt in de financiering van dit initiatief
en is deze website gewijzigd naar www.ecoscore.be. Op deze site kan de ecoscore van nieuwe en
oude voertuigen teruggevonden worden. De ecoscore laat toe om de milieuprestaties van een
voertuig in te schatten door rekening te houden met de belangrijkste milieu-impacten die het voertuig
veroorzaakt (zie hoofdstuk 11 Milieuvriendelijkheid van voertuigen).
Fiscale maatregelen
Als uitwerking van de derde pijler voor de reductie van de CO2-emissie van nieuwe personenwagens
heeft de Europese Commissie een voorstel tot richtlijn (COM(2005)261) gepubliceerd voor het
schrappen van de registratiebelasting en de verplichte opname van een CO2-component in de
berekening van de verkeersbelasting. De richtlijn is gebaseerd op de aanbevelingen van een studie
naar de effectiviteit van CO2-gebaseerde vaste belastingen (registratie- en verkeersbelasting) versus
variabele belastingen (brandstofaccijnzen). Vaste belastingen op de CO2-emissie baseren bleek het
meest effectief. Tot op heden is het voorstel nog niet goedgekeurd door de Europese Raad. In de
mededeling COM(2007)19 spoort de Commissie lidstaten er opnieuw toe aan het voorstel inzake de
invoer van CO2-afhankelijke verkeersbelasting zo snel mogelijk goed te keuren en hun beleid inzake
de belasting van personenauto's aan te passen zodat de aankoop van zuinige auto's in de hele EU
wordt aangemoedigd. Gedifferentieerde belastingen over het gehele autoaanbod op de markt zou
geleidelijk voor een verschuiving zorgen naar auto's met minder uitstoot. Dit zou een doeltreffende
manier zijn om voor de constructeurs de kosten voor het nakomen van hun verplichtingen te verlagen.
In landen waar de autofiscaliteit reeds langer gebaseerd is op de CO2-emissie blijkt dat het een
effectieve maatregel is om de CO2-emissie te verminderen, zeker als de fiscale informatie ook wordt
weergegeven op het etiket brandstofverbruik (Govaerts et al., 2005).
In België zijn de gewesten bevoegd voor het regelen van de autofiscaliteit. Vanaf 2008 zijn de
gewesten eveneens bevoegd voor de inning van de inkomsten van de autofiscaliteit. In 2010 liggen de
fiscale pk (cilinderinhoud) en het vermogen nog steeds aan de basis van de berekening van de
belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting (VB). De Vlaamse regering keurde in
juli 2006 het principe goed om de VB te baseren op de Ecoscore. Dat is een indicator voor de globale
milieuvriendelijkheid van voertuigen waarin de emissie van CO2 een belangrijke component is naast
de emissie van andere polluenten (waaronder fijn stof en NOx) en geluidsemissie. In het
regeerakkoord van de Vlaamse Regering 2009 staat echter niet langer de ecoscore vermeld als
grondslag voor de vergroening van de autofiscaliteit, maar wel algemener ‘de milieuprestaties van de
wagen’. Bovendien zou de Vlaamse overheid de inning van de verkeersbelastingen vanaf 1 januari
2011 in eigen beheer nemen. In afwachting van het nieuwe systeem zou er op korte termijn een
bonus-malussysteem voor particuliere wagens ingevoerd worden, waarbij er een korting of toeslag op
de BIV doorgevoerd zou worden op basis van de milieukenmerken van de wagen. Gezien de datum
van 1 januari 2011 zeer nabij is, zal dit bonus-malussysteem er waarschijnlijk niet tijdig komen.
Nieuwe personenauto’s die met een LPG-installatie zijn uitgerust, krijgen in het huidige systeem een
vermindering van de registratiebelasting (BIV) van € 298. In het geval de oorspronkelijke BIV minder
bedraagt dan € 298, dan wordt de vermindering beperkt tot het bedrag van de belasting. Deze
vermindering geldt ook voor tweedehands auto’s, maar dan wordt het bedrag wel gradueel verlaagd
naarmate de auto ouder is. In 2009 is het aantal nieuwe LPG-wagens gedaald tot 646 eenheden, of
zo’n 0,13 % van de nieuwe inschrijvingen. Het aantal tweedehands LPG-wagens dat werd
ingeschreven, is op zijn beurt verder gedaald tot 8 010 eenheden, of zo’n 1,2 % van de totale
tweedehandsmarkt.
Op federaal niveau werd in België vanaf 2005 een vermindering van de inkomstenbelasting toegekend
voor de aankoop van voertuigen met een lage CO2-emissie. In juli 2007 is dit systeem gewijzigd naar
directe korting op de factuur. De korting bedraagt 15 % van de aankoopprijs voor voertuigen met een
CO2-emissie kleiner dan of gelijk aan 105 g/km, en 3 % wanneer de CO2-emissie kleiner dan of gelijk
februari 2011 66
is aan 115 g/km, maar hoger dan 105 g/km. De geïndexeerde maximale bedragen voor 2009 waren
€ 4 540 en € 850 voor respectievelijk 15 % en 3 % korting. Het marktaandeel van de twee categorieën
die in aanmerking komen voor de belastingverlaging wordt weergegeven in tabel 20. Algemeen kan
gesteld worden dat het succes van de maatregel sterk is toegenomen sinds het systeem van
belastingsaftrek gewijzigd is naar de korting op factuur. In 2006 kwamen minder dan 5 % van de
nieuw verkochte personenwagens in aanmerking voor een korting. In 2009 is dit percentage gestegen
tot 16 %.
Tabel 20: Procentueel aandeel nieuw verkochte personenwagens in de vanaf 2005 vastgelegde CO2-
klassen voor belastingvoordeel (België, 2002-2009)
CO2-klasse 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
% % % % % % % %
benzinewagens
0-105 g/km 0,0 0,0 0,1 0,3 0,6 0,7 1,9 6,2
105-115 g/km 0,1 0,1 0,2 0,6 4,4 6,3 6,4 7,9
dieselwagens
0-105 g/km 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,6 2,8 6,6
105-115 g/km 3,9 6,1 5,8 4,9 4,6 3,2 5,4 10,4
LPG-wagens
0-105 g/km 0,2 0,3 0,7 0,3
105-115 g/km 0,3 0 0,5 0,5
alle wagens
0-105 g/km 0,2 0,1 0,1 0,2 0,2 0,6 2,6 6,6
105-115 g/km 2,5 4,2 4,1 3,8 4,5 3,9 5,6 9,7
Bron: VITO op basis van DIV
Deze maatregel is enkel gebaseerd op de CO2-uitstoot en dus het verbruik van de wagen. Er wordt
met andere woorden geen rekening gehouden met de uitstoot van polluenten met impact op de
luchtkwaliteit. In 2008 en 2009 was het grootste deel (76 % en 77 %) van deze voertuigen een
dieselwagen. In 2008 had slechts 42 % van de dieselwagens die een korting kregen een roetfilter, in
2009 is dit gestegen tot 55 %. Omdat deze korting en de bijhorende communicatiemiddelen (website,
brochure, …) enkel de CO2-uitstoot in acht nemen, is op vraag van de 3 gewesten (die de website
ecoscore.be financieren) de gebruikte terminologie gewijzigd van ‘schone auto’ naar ‘zuinige wagen’.
Naast de korting die verleend wordt voor wagens met lage CO2-uitstoot, wordt sinds 2007 ook een
korting op factuur van € 150 (niet geïndexeerd) verleend aan particulieren voor de aankoop van een
nieuwe dieselwagen die reeds voorzien is van een roetfilter (af-fabriek). Voorwaarde is wel dat de
dieselwagen minder dan 130 g CO2/km uitstoot. Het percentage nieuwe dieselwagens dat met een
dergelijke af-fabriekroetfilter is uitgerust lag in 2008 en 2009 hoger voor de categorie die geen korting
kreeg (>130 g CO2/km), dan voor de categorie die wel een korting kreeg. Voor 2008 was 25 % van de
dieselwagens die een korting zouden hebben gekregen, effectief met een roetfilter uitgerust, waar dit
42 % was voor de dieselwagens die door hun hogere CO2-uitstoot niet in aanmerking kwamen. Voor
2009 waren deze percentages resp. 46 % en 55 %.
Van alle in 2008 en 2009 in België nieuw ingeschreven personenauto’s is net geen 40 % een
bedrijfswagen. Tot 1 april 2008 bedroeg de fiscale aftrekbaarheid van bedrijfswagens standaard 75 %.
Vanaf 1 april 2008 golden voor alle bedrijfswagens de aftrekbaarheidsregels vermeld in Tabel 21.
Brandstofkosten van bedrijfswagens blijven wel voor 100 % aftrekbaar. Sinds januari 2010 zijn deze
aftrekbaarheidspercentages nogmaals gewijzigd. Aan de ene kant zijn wagens met een hoge CO2-
uitstoot minder interessant geworden, en aan de andere kant worden wagens met extreem lage CO2-
uitstoot (< 60g CO2/km) en elektrische voertuigen sterk bevoordeeld (zie Tabel 22). Bijkomend is de
aftrekbaarheid van de brandstofkosten van bedrijfswagens teruggebracht tot 75 %.
februari 2011 67

01/04/2008 tot 31/12/2009
CO2-uitstoot (g/km)
Fiscale aftrekbaarheid
Diesel Benzine
< 105 < 120 90 %
105 – 115 120 – 130 80 %
115 – 145 130 – 160 75 %
145 – 175 160 – 190 70 %
> 175 > 190 60 %

01/01/2010
CO2-uitstoot (g/km)
Fiscale aftrekbaarheid
Diesel Benzine – LPG – CNG Elektrische wagen
0 120 %
0 – 60 0 – 60 100 %
61 – 105 61 – 105 90 %
106 – 115 106 – 125 80 %
116 – 145 126 – 155 75 %
146 – 170 156 – 180 70 %
171 – 195 181 – 205 60 %
> 195 > 205 50 %
In 2008 is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw ingeschreven bedrijfswagens nog steeds hoger dan
deze van de nieuwe auto’s ingeschreven door particulieren, nl. 153 g CO2/km t.o.v. 143 g CO2/km (zie
Tabel 23). Ook in 2009 is dit verschil merkbaar: resp. 138 g CO2/km t.o.v. 148 g CO2/km. Beiden zijn
met 5 g/km gedaald, en bijgevolg blijft het onderlinge verschil van 10 g CO2/km constant. Binnen de
bedrijfswagens is er wel een opmerkelijk verschil gebleken tussen enerzijds de auto’s die
ingeschreven worden door leden van Renta, en anderzijds de auto’s die bedrijven of zaakvoerders in
eigen beheer aankopen en inschrijven. Renta is de Belgische Federatie van Voertuigen Verhuurders,
en in die hoedanigheid geeft dit een goede indicatie dat het een leasewagen betreft. Deze laatsten
hebben in 2009 een gemiddelde CO2-uitstoot van 141 g/km, waar dit bij de in eigen beheer
aangekochte auto’s 155 g/km bedraagt.
Tabel 23: Gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw ingeschreven personenwagens ingeschreven op

natuurlijke en rechtspersonen (2008 en 2009)
Gemiddelde CO2-uitstoot (g/km)
2008 2009
Personenwagens ingeschreven op natuurlijk persoon 143 138
Personenwagens ingeschreven op rechtspersoon 153 148
→ Aangesloten bij Renta 146 141
→ Niet aangesloten bij Renta 161 155
Toekomstige ontwikkelingen
Bij de autofiscaliteit gebaseerd op milieuprestaties zal er via de BIV een directe stimulans zijn op
moment van aankoop, van toepassing op het volledige gamma. Het systeem biedt dus de
mogelijkheid om ook voor grotere wagens een duidelijke differentiatie te maken. Op termijn is een
volledige differentiatie van de belasting, niet enkel op basis van de milieuprestatie van het voertuig
maar ook op basis van de plaats en het tijdstip van de verplaatsing, de meest correcte vorm van
voertuigbelasting. Uit een studie is namelijk gebleken dat de prijs die de gebruiker vandaag betaalt
voor het wegtransport via de bestaande belastingen en taksen (accijnzen, btw, taksen, autofiscaliteit)
niet steeds de veroorzaakte externe kosten dekt ten gevolge van milieuvervuiling,
februari 2011 68
verkeersonveiligheid en congestie (Delhaye, 2010). Een belangrijke conclusie was dat het verschil
tussen de betaalde belasting en de veroorzaakte schade sterk afhankelijk is van plaats, tijdstip, type
en milieuprestatie van het voertuig. In het Vlaams regeerakkoord 2009 staat vermeld dat de Vlaamse
overheid zal laten onderzoeken onder welke voorwaarden een kilometerheffing voor personenwagens
kan worden ingevoerd.
In de herziening van de Europese strategie inzake vermindering van CO2-uitstoot heeft de Europese
Commissie een voorstel gelanceerd om de CO2-uitstoot door nieuw verkochte lichte bedrijfsvoertuigen
te reduceren tot 175 g/km tegen 2016 en 135 g/km tegen 2020. Discussie tussen de verschillende
actoren is nog gaande. Naast het wetgevingskader streeft de Commissie er in haar beleid voor de
verdere vermindering van de CO2-uitstoot naar extra inspanningen aan te moedigen bv. bij andere
wegvervoermiddelen (zware vrachtwagens enz.), bij de lidstaten (belasting op basis van de CO2-
uitstoot en andere fiscale stimuli, overheidsaankopen, verkeersbeheer, infrastructuur, enz.) en bij de
consument (bewust keuze als koper, verantwoord rijgedrag).
De Commissie wil steun verlenen aan de onderzoeksinspanningen die gericht zijn op het halen van de
onderzoeksdoelstelling ’de zuinigheid van voertuigen zodanig verbeteren dat de CO2-uitstoot van alle
nieuwe passagiersauto's in 2020 met 40 % zal verminderen’. Dit stemt overeen met een gemiddelde
uitstoot door nieuwe auto's van 95 g CO2/km.
9.6  Emissie van totaal stof, PM10 en PM2,5 (P)
Verschillende fracties van de stofemissies zijn weergegeven in Figuur 34 nl. totaal stof, PM10 en
PM2,5. Ze zijn onderverdeeld naar bron: uitlaat- (brandstof gerelateerd) of niet-uitlaatemissies (slijtage
van banden, remmen, wegdek, bovenleidingen en rails) en verder ook naar de vervoerswijze.
Figuur 34: Emissie van totaal stof, PM10 en PM2,5 door transport (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005 en
2009)
emissie (ton)
12 000
11 000
luchtvaart niet-uitlaat
10 000
luchtvaart uitlaat
9 000
zeescheepvaart
8 000
binnenvaart
7 000
6 000 spoor niet-uitlaat
5 000 spoor uitlaat
4 000 weg niet-uitlaat
3 000 weg uitlaat

2 000
1 000
1995 2000 2005 2009* 1995 2000 2005 2009* 1995 2000 2005 2009*
PM2,5 PM10 totaal stof

Bron: VMM
De totale hoeveelheid fijn stof is voor alle fracties gedaald over de jaren. De uitstoot van PM2,5 is
gedaald met 63 % in de periode 1995-2009, PM10 met 56 % en het totaal stof met 47 %.
Vooral de uitlaatemissies zijn gedaald. Die tendens is wel positief te noemen voor het milieu.
Uitlaatemissies van stof bestaan in hoofdzaak uit zeer kleine deeltjes (hoog aandeel van PM2,5),
terwijl de stofdeeltjes van niet-uitlaatemissies groter zijn (hoog aandeel van de fractie boven 10 µm).
februari 2011 69
De kleinste stofdeeltjes (PM2,5) zijn juist het schadelijkst voor de gezondheid, omdat die het diepst in
het lichaam kunnen doordringen.
Tussen 2000 en 2009 is er weinig evolutie in de niet-uitlaatemissie van transport. Dit geeft te maken
met het feit dat ook het aantal afgelegde kilometers weinig varieert. Daardoor is het aandeel van de
niet-uitlaatfractie in het totaal sterk gestegen, voor PM2,5 van 11 % naar 32 % en voor totaal stof van
32 % naar 63 %.
Wat betreft het aandeel van de verschillende modi was het wegverkeer in 2009 verantwoordelijk voor
86 % van de PM2,5-emissie. Spoor en scheepvaart hadden een vergelijkbaar aandeel van rond de
6,5 %. Voor het spoor zijn dit voornamelijk niet-uitlaatemissies. De bijdrage van de luchtvaart was
klein. Ten opzichte van 1995 is het aandeel van het wegverkeer verminderd met 8 %.
Het aandeel van het wegverkeer in de emissie van totaal stof ligt lager en bedroeg in 2009 nog 77 %,
ten opzichte van 14 % voor het spoor, 4 % voor de scheepvaart en 6 % voor de luchtvaart. Voor het
spoor en de luchtvaart zijn dit voornamelijk niet-uitlaatemissies. In 1995 was het aandeel van het
wegverkeer nog 87 %.
De daling van de uitlaatemissies is het gevolg van normeringen van voertuigen en zal zich in de
toekomst verder manifesteren. De Euro 4-normen zijn voor personenwagens ingegaan begin 2005.
Begin 2009 gingen de Euro 5-normen in, met een reductie van de emissie van fijn stof met een factor
vijf t.o.v. de Euro 4-norm voor dieselwagens. Ook de benzinewagens moeten aan deze norm voldoen.
De installatie van een af-fabriek roetfilter (zie verder) is daarvoor vereist. Sedert oktober 2008 moeten
de nieuwe zware vrachtwagens voldoen aan de EURO V-norm.
Om roetfilters te promoten heeft de Federale Overheid in januari 2007 volgende maatregel ingevoerd.
De aankoop van een dieselwagen met een maximale CO2-uitstoot van 130 g/km, die daarenboven
voorzien is van een ingebouwde roetfilter, kan worden afgetrokken van het belastbaar inkomen.
Op Vlaams niveau komen sedert 1 augustus 2006 bedrijven die investeren in roetfilters voor
vrachtwagens of euro V-vrachtwagens aankopen in aanmerking voor een ecologiepremie, die 25 tot
35 % van de investering bedraagt.
Naar aanleiding van de smogperiodes eind 2008 besliste de Vlaamse regering om een premie in te
voeren voor retrofit roetfilters. Dit zijn roetfilters die achteraf op een bestaande dieselwagen worden
geïnstalleerd. Deze zijn minder effectief in het reduceren van de uitstoot van fijn stof dan roetfilters die
af-fabriek zijn geïnstalleerd. Waar een af-fabriek roetfilter 90 % of meer van het fijn stof tegenhoudt,
bedraagt dit bij retrofit roetfilters 30-50 %. De premie werd ingevoerd in het voorjaar 2009 en bedroeg
80 % van alle kosten verbonden aan de installatie van de roetfilter, begrensd op maximaal € 400.
Enkel Euro 3 diesel personen- en bestelwagens kwamen voor de premie in aanmerking. Op een jaar
tijd werden iets meer dan 70 premies uitgekeerd. In juli 2010 besliste de Vlaamse regering om de
subsidiëring op te trekken tot 100 % van de gemaakte kosten (met een maximumbedrag van € 600)
en het systeem uit te breiden naar wagens met de Euro 4-norm en bedrijfswagens.
De Lijn nam wat betreft roetfilters een belangrijk initiatief. Ten einde de deeltjesuitstoot door haar park
te reduceren werd 90 % van alle Euro II–bussen (aantal:579) uitgerust met een roetfilter. Tegen eind
2010 waren ongeveer 95 % van de Euro III-bussen uitgerust met een roetfilter. Verder dient
opgemerkt dat de meest recent in dienst genomen voertuigen (300 bussen) voldoen aan de EEV-
norm (enhanced environmentally friendly vehicle), die strenger is dan de wettelijke Euro V-norm. Deze
voertuigen zijn uitgerust met gesloten roetfilter die voldoet aan de Zwitserse VERT norm.
In het achtergronddocument Verspreiding van zwevend stof wordt nagegaan wat de gevolgen zijn van
de stofuitstoot door transport en de andere sectoren.
9.7  Emissies van zware metalen, benzeen en PAK’s (P)
Dit deel besteedt aandacht aan de evolutie van de emissies van andere schadelijke polluenten
uitgestoten door transport, zoals zware metalen, benzeen en PAK’s. Als toevoeging op voorgaande
rapporteringen bevatten de cijfers voor de emissie van zware metalen naar de lucht naast de
uitlaatemissies nu ook de niet-uitlaatemissies van zware metalen, door slijtage van banden, remmen
februari 2011 70
en bovenleidingen (wegverkeer en spoor). De uitlaatemissies omvatten de modi wegverkeer, spoor,

binnenvaart en binnenlandse zeescheepvaart. Voor meer informatie over de emissie van zware
metalen naar het compartiment water verwijzen we naar het achtergronddocument Zware Metalen.
De directe uitstoot van lood door transport daalde met een factor tien in de jaren 90. Dit is een gevolg
van de beperking van het loodgehalte in benzine door opeenvolgende Europese richtlijnen. Naast het
beperken van directe effecten van lood op de volksgezondheid, was een verlaging van het
loodgehalte eveneens vereist voor een goede werking van de driewegkatalysator. Vanaf 2000 mag
alleen nog loodvrije benzine (<5 mg/l) verkocht worden in de EU. De directe loodemissie door
transport viel daardoor in 2000 nog eens met een factor tien terug. Figuur 35 toont zowel de
uitlaatemissie als de niet-uitlaatemissie van lood door transport en dit vanaf het jaar 2000. De totale
emissie daalde verder met 14 % in 2009 t.o.v. 2000, tot een waarde van 2,3 ton. De niet-uitlaatemissie
van het wegverkeer nam 70 % van het totaal in, die van het spoor 7 %. Vooral de slijtage van remmen
is belangrijk. Het aandeel van transport in de totale loodemissie in Vlaanderen bedroeg 8 % in 2009.
Ondertussen ligt de totale emissie van lood voor heel Vlaanderen onder de doelstelling voor 2010.
Transport, en dan vooral het wegverkeer, is ook belangrijk voor de emissie van koper naar de lucht. In
2009 werd 35 ton koper geëmitteerd, 85 % van de totale Vlaamse uitstoot. In tegenstelling tot de
voorgaande jaren is de koperemissie van transport gedaald in 2009. Dit heeft te maken met een
verminderde activiteit door de financieel-ecomomische crisis. Ook voor koper is het aandeel van de
niet-uitlaatemissie groot t.o.v. het totaal: 71 % voor het wegverkeer en 9 % voor spoor. Gezien de
evolutie en de grote bijdrage van transport aan het totaal lijkt het weinig waarschijnlijk dat de globale
doelstelling voor de emissie van koper in Vlaanderen (-70 % in 2010 t.o.v. 1995) zal gehaald worden.
Transport droeg ook aanzienlijk bij tot de emissie van zink, 14,4 ton in 2009 of 35 % van de emissie in
Vlaanderen. Verder werd 50 kg cadmium (3 %), 77 kg seleen (3 %), 539 kg chroom (18 %) en 686 kg
nikkel (8 %) uitgestoten in 2009. Het wegverkeer is binnen transport de voornaamste bron van zware
metalen. De evolutie van de emissie van deze zware metalen is gelijkaardig als deze beschreven voor
koper.
Figuur 35: Emissie van lood, koper en benzeen door transport (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005, 2009)
index (2000=100)
120
100
80
60
spoor
scheepvaart
wegverkeer
40
20
0
2000 2005 2009* 2000 2005 2009* 1995 2000 2005 2009*
lood koper benzeen
* voorlopige data, scheepvaart omvat zowel binnenvaart als binnenlandse zeescheepvaart

Bron: VMM
februari 2011 71
De emissie van benzeen kende een dalend verloop en evolueerde van 2 271 ton in 1995 tot 294 ton in
2009. Naast het lood- en zwavelgehalte beperkte de Europese richtlijn 98/70/EG namelijk ondermeer
ook het benzeengehalte van benzine. In 2009 was transport verantwoordelijk voor 72 % van de totale
benzeenemissie in Vlaanderen. De huidige benzeenemissie leidt tot benzeen-concentraties in
Vlaanderen die een stuk onder de Europese doelstelling (2010) van 5 µg/m3 liggen.
De emissie van polyaromatische koolwaterstoffen (PAK’s) steeg van 33 ton in 1995 tot 103 ton in
2009. De toename is vooral te wijten aan het stijgend gebruik van diesel als brandstof. Ook de
verhoogde inzet van katalysatoren zorgde voor een toenemende emissie van PAK’s, meer bepaald
van naftaleen. Transport was in 2009 verantwoordelijk voor 52 % van de emissie van PAK’s.
10 Marginale externe kosten

Dit deel handelt over de marginale externe kosten van transport. Het is belangrijk om een goed begrip
te hebben van externe kosten. We bekijken externe kosten vanuit het oogpunt van de deelnemer aan
het verkeer. Externe kosten van transport zijn schadekosten verbonden aan ongewenste
neveneffecten van die activiteit. De verkeersdeelnemer betaalt die kosten niet zelf, maar wentelt ze af
op de maatschappij. De weggebruiker houdt er geen rekening mee in zijn of haar gedrag.
Een typisch voorbeeld is luchtvervuiling. Een deel van de luchtvervuiling en emissies in Vlaanderen
kan worden toegewezen aan het wegverkeer in Vlaanderen. De weggebruiker houdt in zijn gedrag
(vervoerwijzekeuze, snelheid etc.) weinig of geen rekening met de luchtvervuiling die hij veroorzaakt.
In het algemeen neemt iemand de effecten op de luchtkwaliteit niet mee in zijn beslissing wanneer hij
aan het verkeer deelneemt.
Als iemand van Gent naar Brussel moet reizen, zal hij overwegen wat het snelst, goedkoopst en
comfortabelst is: de trein of de auto. Hij kiest, met andere woorden, op basis van minimale private (of
interne) kosten (in tijd, geld en comfort). Wat hij niet meeneemt in zijn beslissing is welke keuze leidt
tot de minste luchtvervuiling voor anderen, ofwel welke keuze leidt tot de minste externe kosten. Het
resultaat is dat er meer luchtvervuiling is dan we maatschappelijk aanvaardbaar vinden. Hetzelfde
geldt voor geluidhinder, files, klimaatverandering, ongevallen, …
Marginale externe kosten zijn de externe kosten die de maatschappij extra moet dragen indien de
activiteitsindicator (personenkilometer, tonkilometer of voertuigkilometer) met een eenheid toeneemt.
De externe kosten zijn meestal geen monetaire kosten van oorsprong. Voor een sociaal-economische
waardering moet de schade (in gram, in tijd, …) worden omgerekend naar geldeenheden. De
berekening van (marginale) externe kosten bevat vrij veel onzekerheden die te wijten zijn aan de
kwaliteit en kwantiteit van deze waarderingstechnieken. Zo hangt de waarde van de schade bij bv.
luchtvervuiling sterk af van de gebruikte verspreidingsmodellen en ‘dosis-respons’-relaties.
Dit hoofdstuk behandelt de externe kosten die veroorzaakt worden door luchtvervuiling
(milieuschadekosten), geluid, congestie, ongevallen en schade aan infrastructuur en is gebaseerd op
Delhaye et al. (2010). Daarnaast houden we ook rekening met de externe baten die actieve modi
zoals fietsen kunnen hebben. De eerste twee indicatoren hebben betrekking op de externe kosten ten
gevolge van de luchtvervuiling van transport, de zogenaamde milieuschadekosten. Eerst worden de
milieuschadekosten van de verschillende modi binnen het personenvervoer toegelicht en vervolgens
deze voor het goederenvervoer. Daarna volgt de bespreking van een indicator die naast
luchtverontreiniging ook geluid, congestie, ongevallen, schade aan infrastructuur en
gezondheidsbaten in rekening brengt.
10.1  Marginale milieuschadekosten (directe emissies) van personenvervoer (I)
Een geïntegreerde manier om naar de milieueffecten van transport te kijken is nagaan welke de
effecten zijn van de emissies van de voertuigen en te begroten welke economische schade hieruit
volgt. Op Europees niveau is een ganse methodologie uitgewerkt om dit terdege te kunnen doen, de
zogenaamde ExternE-methodologie. De methode start met het inschatten van de hoeveelheid pollutie,
brengt in kaart hoe deze zich verspreidt in het milieu, berekent daaruit de gevolgen voor het milieu,
waaronder gezondheidseffecten, schade aan gebouwen, aan gewassen e.d.m. en koppelt daar een
economische kost aan. Deze kost wordt gedragen door de personen of instanties die de schade lijden.
Meer in het algemeen uitgedrukt, wordt deze kost gedragen door de maatschappij. Hij wordt zelden
februari 2011 72
gedragen door de personen of instanties die verantwoordelijk zijn voor de vervuiling. Daarom spreekt
men in dit verband van externe kosten.
Figuur 36 toont de marginale milieuschadekosten voor de verschillende vervoersmodi voor

personenvervoer. Marginale milieuschadekosten zijn de milieuschadekosten die de maatschappij
extra moet dragen indien de activiteitsindicator (hier een personenkilometer) met een eenheid
toeneemt. Hier werden enkel de marginale milieuschadekosten die verbonden zijn aan de directe
emissies (ter hoogte van het transportmiddel) meegenomen.
Deze figuur maakt een onderscheid tussen marginale kosten voor enerzijds klimaatverandering (CO2,
CH4 en N2O) en anderzijds luchtverontreiniging (NOx, SO2, NMVOS, PM2.5, PM10 en zware metalen).
De niet-uitlaatemissies van fijn stof en zware metalen werden ook mee in rekening gebracht. Om de
vergelijking tussen de voertuigen binnen personenvervoer te kunnen maken zijn de marginale kosten
uitgedrukt in euro per personenkilometer.
Figuur 36: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor personenvervoer (Vlaanderen,

2000, 2005 en 2008)
Marginale externe milieuschadekosten klimaat

(euro/100 personenkm) luchtverontreiniging
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
00 05 08 00 05 08 00 05 08 00 05 08 00 05 08 00 05 08 00 05 08 00 05 08 00 05 08
benzine LPG diesel hybride diesel gemiddeld
personenwagen lijnbus reisbus moto trein trein
klimaat 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0
luchtverontreiniging 0,9 0,5 0,2 0,5 0,3 0,2 1,2 0,7 0,5 0,2 0,2 0,2 0,6 0,2 0,1 0,2 0,2 0,1 10, 7,5 5,7 1,4 0,5 0,4 0,1 0,0 0,0
De marginale externe milieuschadekost van de gemiddelde trein houdt rekening met het aandeel elektrische treinen die op
voertuigniveau geen emissies uitstoten, behalve de niet-uitlaatemissies van fijn stof (slijtage wielen, remmen, rails,
bovenleidingen).
Bron: TML
De marginale milieuschadekosten per vervoersprestatie bestonden in 2000 voor een groot deel uit de
kost voor luchtverontreiniging. In de periode 2000-2008 zijn de totale marginale milieuschadekosten
voor elke voertuigcategorie gedaald. Het niveau van marginale kosten voor klimaat is in deze periode
voor de verschillende voertuigen nagenoeg constant gebleven. De marginale kosten voor
luchtverontreiniging zijn aanzienlijk gedaald in de periode 2000-2008.
Opvallend is de inhaalbeweging van de lijnbus vergeleken met de reisbus. Dit wijst op een grondige
vernieuwing van de voertuigvloot bij de lijnbussen in de beschouwde periode. De daling in marginale
milieuschadekosten voor moto en dieseltreinen is het gevolg van de verstrenging in emissiewetgeving
voor deze voertuigen (Europese richtlijnen 97/24/EG en 2002/51/EG voor motorfietsen en 2004/26/EG
voor dieseltreinen). Voor dieseltreinen speelt ook de stijgende bezettingsgraad een rol. In de periode
februari 2011 73
2000-2008 steeg de gemiddelde bezetting van 98 naar 123 passagiers per trein voor het nationaal
verkeer.
Voor personenvervoer resulteerde de dieselauto in de hoogste milieuschadekosten omwille van hun

deeltjesuitstoot. Deeltjes wegen immers het zwaarst door in de impact op volksgezondheid. In 2008
was, voor wat betreft de hier beschouwde milieuschadekosten, de dieselwagen per personenkilometer
bijna twee maal meer belastend voor het milieu dan de benzine- of LPG-wagen. Opvallend is dat de
benzinewagen in de meest recente jaren bijna even goed scoort als de LPG-wagen, die algemeen
aangezien wordt als de meest milieuvriendelijke van de drie klassieke brandstoftypes. De hybride
wagens hebben de laagste milieuschadekosten – en dit vooral door hun relatief lage kosten van
luchtverontreiniging. Elektrische voertuigen – niet weergegeven op deze figuur – hebben geen directe
emissies. Er zijn wel emissies bij de productie van de elektriciteit en ook niet-uitlaatemissies van fijn
stof en zware metalen voor dit type van voertuigen. De milieuschadekosten van de moto waren in
2008 ongeveer 12 keer zo hoog dan deze van de benzinewagen. De belangrijkste milieuschadekost
voor motoren is afkomstig van de NMVOS- en de PM2.5–uitlaatemissies.
Naast de verbeteringen in emissies scoort de lijnbus daarnaast ook goed door zijn schaalvoordeel.
Per voertuigkm is de milieuschadekost van een lijnbus drie maal hoger dan deze van een
dieselwagen, maar door de veronderstelling van een gemiddelde bezetting van 19,7 passagiers per
bus scoort de lijnbus in 2008 beter dan meer traditionele personenwagens per personenkm.
Als we even abstractie maken van de moto, dan blijkt uit figuur 36 dat in 2000 de marginale
milieuschadekosten uitgedrukt per personenkilometer het hoogst waren voor dieseltreinen. In 2008 is
de kost het hoogst voor de dieselwagen, gevolgd door de dieseltrein. De hoge milieuschadekosten
voor de dieseltrein dienen in de globale milieuproblematiek in een juist perspectief geplaatst te
worden. Als we het aandeel elektrische treinen meenemen zoals weergegeven in de figuur door
‘gemiddelde trein’ dan blijkt dat de milieuschadekosten drastisch dalen. Dit komt omdat voor een
elektrische trein de directe milieuschadekosten (luchtpollutie) ter hoogte van het rijtuig quasi nul zijn,
enkel de niet-uitlaatemissies van fijn stof geven een kleine bijdrage (slijtage wielen, remmen, rails,
bovenleidingen). Hierbij dient dan weer opgemerkt te worden dat dit niet wil zeggen dat elektrische
treinen geen milieu-impact hebben. Er zijn immers wel indirecte emissies verbonden aan de productie
van elektriciteit, zoals ook aan de productie van diesel. Onderstaande figuur toont dat deze indirecte
emissies, zowel voor dieseltreinen als voor elektrische niet verwaarloosbaar zijn. Voor dieseltreinen
speelt vooral de uitstoot van SO2 bij de raffinage hier een belangrijke rol. Ook voor de ‘gemiddelde’
trein maken ze het grootste deel van de milieuschadekosten uit. Opvallend is dat de indirecte emissies
voor elektrische treinen hoger liggen voor passagiers dan voor goederen. Het verschil is waarschijnlijk
te wijten aan het meerverbruik van elektriciteit door passagierstreinen voor de verwarming, verlichting,
etc. Het verschil in totale emissies voor de diesellocomotieven heeft dan waarschijnlijk meer te maken
met verschillen in de kracht en de leeftijd van de locomotief. Gemiddeld genomen zien we dat,
wanneer we ook de indirecte emissies meenemen, goederen- en passagierstreinen een quasi gelijke
milieukost per treinkm hebben.
februari 2011 74
Figuur 37: Marginale milieuschadekosten door directe en indirecte emissies van het spoorvervoer in
België
300
250
200
€/100 vkm
indirect
150
direct
100
50
0
diesel electrisch gemiddeld diesel electrisch gemiddeld
goederen passagiers
Bron: TML, eigen berekeningen op basis van EMMOSS
10.2  Marginale milieuschadekosten (directe emissies) van goederenvervoer (I)
Figuur 38 toont de marginale milieuschadekosten voor de verschillende vervoersmodi voor

goederenvervoer. Weerom wordt rekening gehouden met de marginale milieuschadekosten
gekoppeld aan klimaatverandering (CO2, CH4 en N2O) en luchtverontreiniging (NOx, SO2, NMVOS,
PM2,5, PM10 en zware metalen). Ook de niet-uitlaatemissies van fijn stof en zware metalen zijn
meegenomen. Om de vergelijking tussen de voertuigen binnen goederenvervoer te kunnen maken
zijn de marginale kosten uitgedrukt in euro per tonkilometer.
Figuur 38: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor goederenvervoer (Vlaanderen, 2000,
2005 en 2008)
marginale milieuschadekosten
klimaat
(euro/100 tonkm)
luchtverontreiniging
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
00 05 08 00 05 08 00 05 08 00 05 08 00 05 08 00 05 08 00 05 08
lichte zware diesel trein gemiddelde binnenschip zeevaart (LoLo) zeevaart
vrachtwagen vrachtwagen trein (container)
(diesel)
klimaat 0,5 0,5 0,5 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,8 0,8 0,8 0,4 0,4 0,4
luchtverontreiniging 3,8 2,4 1,9 0,9 0,3 0,2 0,4 0,2 0,2 0,1 0,0 0,0 0,4 0,4 0,3 11,411,2 8,5 5,1 5,0 3,9
De marginale externe milieuschadekost van de gemiddelde trein houdt rekening met het aandeel elektrische treinen die op
voertuigniveau geen emissies uitstoten, behalve de niet-uitlaatemissies van fijn stof (slijtage wielen, remmen, rails,
bovenleidingen). Zware vrachtwagen is het gemiddelde van de verschillende categorieën zware vrachtwagens.
Bron: TML
februari 2011 75
In de periode 2000-2008 daalden de marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor

goederenvervoer voor alle modi. Bij het transport per vrachtwagen is deze daling van de
milieuschadekosten bijna volledig voor rekening van de emissies die luchtverontreiniging veroorzaken.
Dit is het gevolg van de verstrenging van de Europese emissienormen voor nieuwe voertuigen. Voor
het transport per trein (gemiddeld) is de oorzaak tweeledig. Enerzijds is er een daling van de directe
emissies door vlootvernieuwing. Aan de andere kant is de belading ook sterk gestegen: van 448
ton/trein in 2000 tot 599 ton/trein in 2008. In de periode 2000-2008 is er niet echt sprake van verdere
elektrificatie van het goederenvervoer in Vlaanderen. Het aandeel elektrisch vervoer blijft bij het spoor
min of meer constant op 75%. Voor het vervoer per binnenschip zien we slechts een kleinere daling in
de marginale milieuschadekosten. Pas in 2004 werd een Europese richtlijn (2004/26/EG)
uitgevaardigd die de emissie door binnenschepen reglementeert. Voor zeevaart tonen we hier de
marginale milieuschadekosten voor een klein (LoLo) en een groot containerschip. Voor andere
schepen is het immers moeilijk om tot een schadekost per tonkm te komen. Het is duidelijk uit
onderstaande figuur dat per tonkm de marginale milieuschadekosten het hoogst zijn voor de zeevaart,
ondanks de relatief hoge belading. Dit heeft te maken met het feit dat in de betrokken periode
schepen nog op zware brandstoffen (HFO) met een relatief hoog zwavel- en PM-gehalte mochten
varen. Bij de waardering van deze emissies veronderstellen we dat de emissies op de Noordzee
gebeuren. Hierdoor ‘valt’ een deel van de emissies in zee waar ze geen schade aan de gezondheid,
gebouwen, etc. aanricht. Zo valt bijvoorbeeld een 18% van de PM-emissies en 36% van de SO2-
emissies terug in de Noordzee. Hierdoor zijn de marginale externe milieukosten per ton lager dan voor
de andere modi. Met de nieuwe richtlijnen (MARPOL Annex VI 73/78) voor de ECA’s (Emission
Control Areas) verwachten we wel dat de marginale externe milieukost voor zeevaart in de toekomst
zeer sterk zal dalen voor zeetransport binnen Europa. Voor intercontinentaal transport is het effect van
deze richtlijn veel kleiner.
Een vergelijking tussen de verschillende modi van het goederenvervoer leert dat de marginale
milieuschadekosten (directe emissies) per tonkm het hoogst zijn voor de zeevaart, gevolgd door de
vrachtwagens. Vrachtwagens hebben namelijk niet het schaalvoordeel (laadcapaciteit) van treinen of
binnenschepen. De laadfactoren voor vrachtwagens zijn gewoonlijk lager dan 50%, terwijl deze voor
scheepvaart, behalve voor korte en frequente trajecten, rond de 70% schommelen. De lage
beladingsgraden voor vrachtwagens blijken duidelijk uit de milieuschadekosten voor de lichte
vrachtwagens. In 2008 had het vervoer per trein (gemiddeld) de laagste marginale
milieuschadekosten ondermeer dankzij de doorgedreven elektrificatie van het spoorverkeer maar ook
door vlootvernieuwing en betere belading. In 2008 lagen de marginale milieuschadekosten voor zware
vrachtwagens op ongeveer hetzelfde niveau als voor het binnenschip en een factor 6 hoger dan voor
de ‘gemiddelde’ trein.
10.3  Toekomstige marginale milieuschadekosten van transport (I)
In figuur 39 worden de marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor het personenvervoer en

het goederenvervoer in België weergegeven voor 2010, 2020 en 2030 op basis van de aannames van
het Europa-scenario ontwikkeld binnen de Milieuverkenning 2030 (VMM, 2009). Hierbij wordt onder
andere rekening gehouden met de technologische evoluties, gebruik van biobrandstoffen, etc.
Daarnaast wordt er ook rekening gehouden met de evolutie over de tijd van de schadekosten. We
merken hierbij wel op dat de schadekosten voor milieuvervuiling stijgen tussen 2010 en 2020, maar –
wegens gebrek aan data – de schadekosten voor 2030 gelijk gesteld zijn aan die van 2020. De kosten
van klimaatverandering stijgen wel gedurende de periode 2010-2030.
februari 2011 76
Figuur 39: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor personenvervoer (België, 2010, 2020
en 2030)
marginale externe milieuschadekosten klimaat

(euro/100 personenkm)
luchtverontreiniging
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
2010 2020 2030 2010 2020 2030 2010 2020 2030 2010 2020 2030
gemiddelde gemiddelde bus gemiddelde trein moto

personenwagen
Bron: TML
Figuur 39 en figuur 40 tonen dat de marginale milieuschadekosten voor de meeste modi stijgen over
de tijd. Dit komt grotendeels doordat de waarderingen voor de polluenten sterker stijgen dan dat de
emissiefactoren dalen. Dit effect is vooral heel duidelijk voor de broeikasgassen. Het aandeel van de
effecten op het klimaat in de totale marginale milieuschadekosten stijgt in de toekomst voor alle modi.
Deze stijging van de marginale milieuschadekosten is eenduidig tussen 2010 en 2020. Voor de
verdere evolutie naar 2030 toe komt dit deels door het feit dat de waardering voor broeikasgassen
blijft stijgen tot 2030, terwijl die voor de andere polluenten constant verondersteld worden. We
verwachten echter dat de tendens zich zal doorzetten ook als er cijfers voor 2030 voor de andere
polluenten voorhanden zouden zijn. Dit omdat ook in de periode 2010-2020 de stijging in de
waardering voor broeikasgassen groter is dan die voor de meeste andere polluenten.
Enkel voor motoren en personenwagens (na 2020) bij personentransport en lichte vrachtwagens en
binnenvaart na 2020 bij goederentransport zien we een daling in de marginale milieuschadekost over
de tijd.
februari 2011 77
Figuur 40: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor goederenvervoer (België, 2010,
2020 en 2030)
marginale externe milieuschadekosten klimaat

(euro/100 tonkm) luchtverontreiniging
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
2010
2020
2030
2010
2020
2030
2010
2020
2030
2010
2020
2030
lichte zware gemiddelde gemiddeld
vrachtwagen vrachtwagen trein binnenschip
(diesel)
Zware vrachtwagen is het gemiddelde van de verschillende categorieën zware vrachtwagens.
Gemiddeld binnenschip is gemiddeld schip voor heel Vlaanderen, niet over de 3 scheepscategorieën besproken in Delhaye ea
(2010).
Bron: TML
10.4  Marginale externe kosten van personenvervoer en goederenvervoer (I)
De externe kosten die behandeld worden zijn de kosten door geluid, congestie, ongevallen, schade
aan de infrastructuur, de milieuschadekosten en gezondheidsbaten. De milieuschadekosten zijn de
kosten door klimaatverandering en luchtverontreiniging (verzuring, fotochemische luchtverontreiniging,
zware metalen en fijn stof). De niet-uitlaatemissies van fijn stof en zware metalen werden ook mee in
rekening gebracht bij de berekening van de milieuschadekosten. Figuur 41en Figuur 42 schetsen de
verschillende marginale kosten voor de verschillende vervoerswijzen per 100 personenkilometer voor
personenvervoer en per 100 tonkm voor goederenvervoer.
Bij het personenvervoer is de marginale externe kost het hoogste voor de motorfiets. Dit komt door
zijn relatieve hoge milieu- en ongevalskost. Tussen de personenwagens onderling zijn de verschillen
niet zo groot. Dit komt omdat de congestiekost hier domineert. Dieselwagens hebben wel de hoogste
marginale externe kost door de uitstoot van fijn stof, dat zeer hoog gewaardeerd wordt. Omdat deze
figuren uitgedrukt zijn per passagierskilometer scoort het openbaar vervoer (bus en trein) door de
schaalvoordelen veel beter dan de personenwagen. Per voertuigkm daarentegen scoort de bus
slechter. De bezettingsgraad is dus heel belangrijk bij deze vergelijking.
februari 2011 78
Figuur 41: Marginale externe kosten voor verschillende vervoerswijzen van het personenvervoer
(Vlaanderen, 2000 en 2008)
MEB gezondheid
marginale externe kosten MEK infrastructuur
MEK geluid
(euro/100 pkm)
MEK ongevallen
MEK directe emissies
35,0 MEK congestie
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
-5,0
-10,0
-15,0
00 08 00 08 00 08 00 08 00 08 00 08 00 08 00 08 00 08
benzine LPG diesel hybride gemiddeld
personenw agen Lijnbus Reisbus moto trein fiets
Bron: TML
Voor goederentransport is duidelijk dat het wegtransport slechter scoort dan spoor en binnenvaart. Dit
heeft twee redenen. Ten eerste speelt congestie er een belangrijke rol, terwijl dit niet zo is voor de
andere modi. Voor de kleine vrachtwagens is ook de ongevalskost niet te verwaarlozen. Ten tweede
spelen de zeer lage laadfactoren voor wegtransport hier ook een negatieve rol in de vergelijking. De
beladingsgraad voor wegtransport is minder dan 50%, terwijl we voor binnenvaart en zeevaart een
beladingsgraad van 71% veronderstellen. Zeevaart scoort minder goed op milieuvlak door het gebruik
van zware maritieme brandstoffen die sterk vervuilend zijn. Aan de andere kant gebeuren de emissies
van luchtvervuiling verder van de bewoonde wereld, wat maakt dat hun impact minder sterk is.
Uit figuur 41 blijkt dat de marginale milieuschadekosten relatief laag zijn vergeleken met de andere
beschouwde externe kosten voor personenvervoer (moto uitgezonderd). In de periode 2000-2008 zijn
de marginale milieuschadekosten voor elke modus gedaald ondermeer als gevolg van de verstrenging
in emissiewetgeving voor nieuwe voertuigen. Dieselvoertuigen resulteren in hogere
milieuschadekosten omwille van hun deeltjesuitstoot. Deeltjes wegen immers het zwaarst door in de
impact op volksgezondheid. Per voertuigkilometer liggen de marginale milieuschadekosten hoger voor
een bus dan voor een dieselwagen. Per personenkilometer is dit echter niet het geval omdat bij de
omrekening uitgegaan wordt van een gemiddelde bezettingsgraad van 19,7 voor de bus en van 1,6
voor de auto. Een soortgelijke redenering geldt als de milieuschadekosten van een lichte en zware
vrachtwagen worden vergeleken per tonkilometer in plaats van per voertuigkilometer. Per voertuigkm
is de externe kost van lichte vrachtwagens immers lager dan die van zware vrachtwagens. Door de
zeer lage laadfactoren van lichte vrachwagens scoort deze modus per tonkm relatief slecht
februari 2011 79
vergeleken met de andere vrachtwagens. Voor goederentransport – en zeker voor de niet-weg modi –
zijn de marginale milieuschadekosten duidelijk wel belangrijk.
Figuur 42: Marginale externe kosten voor verschillende vervoerswijzen van het goederenvervoer
(Vlaanderen, 2000 en 2008)
MEB gezondheid
marginale externe kosten MEK infrastructuur
MEK geluid
(euro/100 tonkm)
MEK ongevallen
MEK directe emissies
16 MEK congestie
14
12
10
0
00 08 00 08 00 08 00 08 00 08 00 08
lichte - diesel zw are gemiddeld
vrachtw agen trein binnenvaart zeevaart (LoLo) zeevaart

gemiddeld (container)
Bron: TML
De marginale externe geluidskosten zijn voor alle modi zeer laag, zowel in absolute als in relatieve
termen.
De marginale externe congestiekosten zijn tijdskosten die een weggebruiker veroorzaakt aan andere
weggebruikers door het rijden van een extra voertuigkilometer. Vooral tijdens de spits en in steden zijn
deze externe kosten hoog (zie verder). De congestiekosten in de figuren zijn het gemiddelde over
spits- en dalperiode, en over alle wegtypes. De verschillen tussen de voertuigtypes worden bepaald
door de lengte van het voertuig, maar ook door de plaats waar de voertuigen rijden. Het is duidelijk dat
de congestiekosten het overgrote aandeel hebben in de externe kosten van de wegmodi. Ondanks de
algemene groei van het verkeersvolume zijn deze kosten gemiddeld genomen tussen 2000 en 2008
licht afgenomen door, voornamelijk, veranderingen in de samenstelling van het verkeer en het gevolg
daarvan op de gemiddelde waarde van de tijd. Op de snelwegen daarentegen zijn deze kosten wel
gestegen over de tijd.
De marginale externe ongevalkosten van het wegverkeer zijn de extra ongevalkosten aan de
gemeenschap die een weggebruiker teweegbrengt door een kilometer meer te rijden. De
schadekosten die vergoed worden door de voertuigverzekering maken geen deel uit van deze externe
kosten (Delhaye et al, 2010). Vooral motorrijders hebben hoge marginale externe ongevalkosten
omdat ze veel bij ongevallen betrokken zijn, die zware lichamelijke schade tot gevolg hebben.
Vrachtwagens zijn relatief (per gereden kilometer) weinig bij ongevallen betrokken. Aan de andere
februari 2011 80
kant is een groter deel van de gevolgen extern voor vrachtwagens omdat de kans dat de inzittenden
van de vrachtwagen zwaargewond raken kleiner is dan de kans dat de degene waartegen gebotst
wordt zwaargewond raakt. Voor alle voertuigtypes daalde de ongevalkans de laatste jaren, waardoor
deze externe kosten eveneens verminderden.
Van de kosten verbonden aan het onderhoud van de infrastructuur, is de slijtage van het wegdek,
sluizen, dokken, etc. afhankelijk van het verkeersvolume. Een bijkomende vrachtwagen beschadigt,
afhankelijk van zijn aslast, in mindere of meerdere mate het wegoppervlak. Voor een personenwagen
zijn deze marginale kosten vrijwel nul, aangezien de aslast miniem is. Ook voor vrachtwagens zijn ze
met 2,8 euro per 100 kilometer slechts een klein deel van de totale externe kost. Ook voor de andere
goederenmodi zijn deze kosten relatief laag.
10.5  Internalisering van externe kosten van transport
Om personen te laten instaan voor de schadekosten die ze veroorzaken worden de externe kosten
geïnternaliseerd. Dit houdt in dat belastingen geheven worden die overeenkomen met de marginale
externe kosten. Daarvoor moet het belastingniveau idealiter variëren naargelang de hoogte van de
marginale externe kosten. Op die manier betaalt iedereen de volledige kost die hij veroorzaakt en is hij
ten volle verantwoordelijk voor zijn eigen gedrag (zie achtergronddocument Economie). Figuur 43
toont de graad van internalisering voor alle modi. Dit is de mate waarin de belastingen de marginale
externe kosten al dekken. Op deze figuur is het totaal aan externe kosten gelijkgesteld aan 100%. De
grijzen lijnen geven dan aan in welk mate de belastingen deze kosten dekken. Een dieselwagen
bijvoorbeeld betaalt ongeveer 69 % van zijn externe kosten. Een personenwagen benzine aan de
andere kant betaalt meer dan 50 % te veel. Dit heeft vooral te maken met zijn veel lagere externe
milieuschadekost en de hogere accijnzen. Om de figuur duidelijk te houden staat de graad van
internalisering voor het openbaar vervoer, met andere woorden de lijnbus en de passagiertrein niet
weergegeven. Deze modi worden immers zwaar gesubsidieerd wat maakt dat zij hun kosten niet
internaliseren. De subsidies zijn ongeveer 4 maal hoger dan de externe kosten voor de lijnbus en 73
maal hoger voor de trein (nationaal vervoer). Over het geheel genomen is de mate van internalisering
het grootst voor personenwagens, gevolgd door lichte vrachtwagens. Zware vrachtwagens
internaliseren tussen de 30 en de 66% van hun externe kosten. De graad van internalisering voor
moto’s is aan de andere kant relatief laag voor een wegmodus. Wat betreft de andere modi zien we
duidelijk dat er niet veel belastingen geheven worden op deze modi. De graad van internalisering is
dan ook zeer laag tot onbestaande.
Wat deze figuur niet toont is dat er – zeker voor het wegtransport – grote verschillen zijn in externe
kosten naar tijdstip (binnen of buiten de spits) en naar locatie (stad versus snelweg en platteland). Om
een betere internalisering te verkrijgen zouden de belastingen ook kunnen variëren naar tijd en/of
locatie. Voor de congestiekosten lijkt een variabele wegentaks naar zowel tijd en plaats wenselijk.
Deze belasting moet dan variëren in functie van de verkeersdrukte. Ook om zo goed mogelijk
rekening te houden met de marginale milieuschadekost lijkt het aangewezen om ook naar plaats te
variabiliseren. Meer informatie hierover kan men vinden in Delhaye et al. (2010).
Een mogelijke vorm van rekeningrijden houdt in dat een heffing wordt betaald op een weg of in een
bepaald gebied afgebakend door camera’s of tolpoorten (zoals bv. in de Londense binnenstad of
Singapore). Een andere vorm is de slimme congestieheffing, waarbij elk voertuig een toestel heeft met
GPS waardoor een taks geheven wordt die rekening houdt met locatie en tijdstip. Een variant op dit
systeem wordt in Duitsland voor vrachtwagens gebruikt. Ook de taks op de verzekeringspremie,
waarbij rekening wordt gehouden met de ongevalkans, lijkt een goede zaak om de ongevalkosten
meer te internaliseren. Voor de schade aan de weg lijkt een strikt boetesysteem voor overbelaste
vrachtwagens aangewezen.
Naast de internalisering van externe kosten, waarbij de veroorzaker de schade vergoedt, zijn ook
langetermijnoplossingen vanuit de overheid mogelijk om de schadekosten te verminderen.
Normeringen (bv. opstellen emissienormen voor voertuigen), reguleringen (bv. verbod voor
vrachtwagens in woonwijken) of infrastructuurwerken (bv. uitbreiden HST-spoorlijnen) moeten
daarvoor met een maatschappelijke kosten-batenanalyse geëvalueerd worden. Hiermee worden de
totale maatschappelijke opbrengsten van deze maatregelen ten opzichte van de totale kosten
afgewogen.
februari 2011 81
Figuur 43: Graad van internalisering van de marginale externe kosten voor alle modi van transport
Bron: TML
februari 2011 82
11  Milieuvriendelijkheid van voertuigen
11.1  Beschrijving van de kenmerken van voertuigen en brandstoffen
Alvorens de milieu-impact van voertuigen met verschillende brandstoffen en aandrijvingen onderling te

vergelijken wordt in dit hoofdstuk een overzicht gegeven van de kenmerken van deze technologieën.
Typische karakteristieken op vlak van energiegebruik, emissies, veiligheid, marktbeschikbaarheid,
tankinfrastructuur, actieradius en dergelijke meer, zullen hierbij aan bod komen. Wat betreft het
energiegebruik zal zowel het directe energiegebruik in de wagen als het indirecte energiegebruik
tengevolge van de productie en distributie van de brandstof besproken worden.
Klassieke brandstoffen
Benzine- en dieselvoertuigen
Kleine benzinevoertuigen verbruiken ongeveer 7 liter per 100 km, terwijl het verbruik van grotere
gezinswagens gemiddeld rond de 9 liter per 100 km ligt. Kleine dieselvoertuigen verbruiken ongeveer
5 liter per 100 km en het verbruik van grotere gezinswagens op diesel ligt rond de 7 liter per 100 km.
Dit zijn officiële waarden, het verbruik in de praktijk ligt meestal hoger omwille van onder andere het
rijgedrag en de verkeerssituatie (bv. fileverkeer).
Wanneer men de energie-inhoud van de brandstof in beschouwing neemt (uitgedrukt in MJ/km of

kWh/km), merkt men dat binnen een bepaalde voertuigklasse de benzinevoertuigen meer primaire
energie verbruiken dan vergelijkbare dieselvoertuigen. Primaire energie bevat zowel het
energieverbruik van het voertuig (direct energieverbruik) als de energie nodig voor de productie van
de brandstof (indirect energieverbruik).
Thans stoten dieselwagens, vergeleken met benzinewagens, relatief veel fijn stof of roetdeeltjes en
stikstofoxiden uit. De milieu-impact (zie 11.3│Ecoscore van voertuigen) is daarom, ondanks een
doorgaans lagere CO2-uitstoot, meestal ongunstig omwille van de belangrijke impact van de
roetdeeltjes op de menselijke gezondheid. De installatie van katalysatoren en deeltjesfilters zou dit
moeten verhelpen.
Een katalysator is een vorm van uitlaatgasnabehandeling, waarbij stoffen als NOX en CO worden
opgevangen. Andere vormen van nabehandeling zijn de recirculatie van uitlaatgassen (EGR: exhaust
gas recirculation) en de selective catalytic reduction (SCR). EGR (het terugvoeren van uitlaatgassen in
de cilinder) levert extra warmtecapaciteit in de verbrandingskamer ten koste van het vermogen,
waardoor de verbrandingstemperatuur verlaagt en daarmee de NOX-uitstoot. Bij SCR wordt door
inspuiting van een geringe hoeveelheid ongevaarlijk carbamide, stikstofoxide omgezet in stikstof en
zuurstof. Om de fijn stof emissie terug te dringen is het plaatsen van een roetfilter, voornamelijk dan
de af-fabriek geplaatste (gesloten) roetfilter, zeer effectief. Sinds de Euro 5-norm van kracht is
(september 2009), zijn alle nieuwe automodellen op diesel verplicht uitgerust met een dergelijke filter.
Ook de meest recent in dienst genomen stadsbussen (300 voertuigen) zijn uitgerust met een gesloten
roetfilter.
LPG-voertuigen
LPG (liquefied petroleum gas) bestaat hoofdzakelijk uit propaan (C3H8) en butaan (C4H10) en is een
bijproduct van de olieraffinage. Bij omgevingsdruk is LPG gasvormig, maar het kan vanaf een druk
van 4 bar vloeibaar gemaakt worden. Vandaar de naam ’liquefied petroleum gas’.
Momenteel bestaat het merendeel van de LPG-voertuigen uit aangepaste (‘retrofit’)

benzinevoertuigen. Er zijn ook voertuigen op de markt die specifiek ontwikkeld zijn voor LPG, maar
hun aandeel in het wagenpark is momenteel nog steeds beperkt.
De verhouding van de samenstellende componenten van LPG verschilt zeer sterk naargelang het land
van oorsprong en naargelang de periode van het jaar. In het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld bestaat
LPG uit 90 % propaan terwijl die in Italië slechts uit 20 % propaan bestaat. In België is de
februari 2011 83
propaan/butaan verhouding 60/40. Oorspronkelijk leidde dit tot problemen tijdens het reizen doorheen
verschillende landen, maar tegenwoordig kunnen motoren deze variabiliteit zonder veel problemen
aan. LPG is verkrijgbaar over heel Europa, met de grootste concentraties aan verdeelpunten in
Nederland, België, Frankrijk, Italië en Groot-Brittannië. In België is LPG beschikbaar in ruim 600
tankstations.
Kleine LPG-voertuigen, type stadswagen, verbruiken 9 tot 10 liter LPG per 100 km. Grotere LPG-
wagens, type gezinswagen, verbruiken daarentegen 11 tot 12 liter per 100 km. Uitgedrukt in liter per
100 km is het verbruik van LPG-voertuigen hoger dan van benzinevoertuigen en zeker hoger dan van
dieselvoertuigen, wat voor een groot stuk te maken heeft met de lagere volumetrische energie-inhoud
van LPG. Het rendement van de LPG-motor is vergelijkbaar met het rendement van de benzinemotor,
en dus iets lager dan dat van de dieselmotor. De aanmaak van LPG vergt iets minder energie dan
benzine (dit resulteert dus in een lager indirect energetisch verbruik). Rekening houdend met het
directe en indirecte energiegebruik, hebben LPG-voertuigen een hogere emissie van CO2 dan
dieselvoertuigen maar een iets lagere dan benzinevoertuigen.
Om eenzelfde autonomie te bereiken als conventionele benzinevoertuigen, zou het LPG-reservoir

zowat 1,4 maal groter moeten zijn dan een benzinetank. Redenen hiervoor zijn de lagere
volumetrische energie-inhoud van LPG en de beperking dat de tank slechts voor 80 % gevuld wordt
omwille van veiligheidsredenen.
Indien LPG-wagens goed worden afgesteld, zijn alle schadelijke emissies (NOx, SO2, CO, KWS)
doorgaans lager vergeleken met de emissies van benzinewagens. Dit vereist echter een goed
onderhoud en een blijvend goede regeling. Zoniet kunnen sommige emissies (i.e. NOx en KWS)
oplopen. De emissiereductie bij het ombouwen van een bestaand benzinevoertuig naar een LPG-
voertuig is zeer variabel en is sterk afhankelijk van de kwaliteit van de installatie. Enkel door het
gebruik van hoogtechnologische LPG-installaties kan LPG een daadwerkelijke vermindering van de
emissies bewerkstelligen.
Alternatieve brandstoffen
Aardgasvoertuigen
Aardgas is een geurloos product dat voorkomt in de natuur en voor het merendeel bestaat uit
methaan. De verhouding van de componenten waaruit aardgas is samengesteld verschilt naargelang
de plaats van ontginning. Het methaangehalte varieert tussen 80 en 99 %. Dit kan problemen geven
aangezien de motor niet werd ontworpen om te functioneren met grote verschillen in
gassamenstelling. Aardgasvoertuigen kunnen ook gebruik maken van biogas, dat gemaakt wordt via
anaërobe vergisting van mest en/of plantaardige (afval)stoffen.
Aardgasmotoren zijn vonkontstekingsmotoren, net als benzine- of LPG-motoren. Het aardgas wordt
onder hoge druk (tot 200 bar) in de wagen getankt (CNG of Compressed Natural Gas). Naast het
comprimeren van het aardgas, kan men het eveneens opslaan onder vloeibare vorm (LNG of
Liquefied Natural Gas). De moeilijkheid bij deze technologie is dat het vloeibare aardgas dient te
worden opgeslagen bij een zeer lage temperatuur van -160°C. Het overgrote deel van de
aardgasvoertuigen wereldwijd maakt gebruik van CNG.
Net zoals bij LPG-voertuigen, bestaat momenteel het merendeel van de CNG-voertuigen uit
aangepaste benzinevoertuigen, maar er is een tendens naar ontwikkelen van motoren specifiek voor
CNG. Op die manier kan de techniek voor het gebruik van aardgas als brandstof geoptimaliseerd
worden. Dit wordt vooral toegepast voor zwaar vervoer (bussen en vrachtwagens).
Het energiegebruik bij personenwagens, rijdend op aardgas, is afhankelijk van de motortechnologie.

‘Bifuel’ voertuigen (aardgas - benzine) kunnen onmogelijk optimaal afgesteld zijn voor zowel aardgas
als benzine, waardoor er t.o.v. een benzinevoertuig een energetisch meerverbruik bestaat dat tot
10 % kan oplopen. Bij voertuigen met motoren specifiek ontworpen voor aardgas kan het
energiegebruik dalen tot 80 % t.o.v. benzinevoertuigen. De compressie van het aardgas vereist echter
wel een extra energiegebruik van 10 % tot 20 % van het direct energieverbruik van de aardgaswagen.
februari 2011 84
Rekening houdend met het direct en indirect energiegebruik hebben aardgasvoertuigen een
vergelijkbare of iets lagere emissie van CO2 ten opzichte van dieselvoertuigen en 20 % lager t.o.v.
benzinevoertuigen. Doordat aardgas grotendeels uit methaan bestaat, stoten aardgasvoertuigen 2 tot
3 maal meer koolwaterstoffen uit dan benzinevoertuigen. Methaan zelf is daarenboven een sterk
broeikasgas. De uitstoot van alle andere vervuilende stoffen is echter doorgaans lager bij CNG-
voertuigen (zie verder).
Een groot voordeel van aardgas is dat het lichter is dan lucht, zodat het zich onmiddellijk in de
atmosfeer verspreidt en er geen ontvlambare mengsels kunnen ontstaan. In afgesloten ruimten kan dit
echter wel.
Aardgasvoertuigen zijn significant stiller dan conventionele voertuigen en de motorvibratie is eveneens

kleiner. Een nadeel van aardgasvoertuigen is de kleinere kofferruimte, daar ze een speciale gastank
nodig hebben, die een deel van de nuttige ruimte in beslag neemt.
De autonomie van CNG-personenwagens bedraagt 300 tot zelfs 500 km voor een aantal modellen.
Om eenzelfde autonomie te bereiken als conventionele benzinevoertuigen, zou het CNG-reservoir
zowat 5 maal groter moeten zijn dan een benzinetank.
Er bestaan twee manieren om een aardgasvoertuig van brandstof te voorzien, namelijk via een ‘quick
fill’ of via een ‘slow fill’. In het geval van een ‘quick fill’ wordt gebruik gemaakt van een bufferopslag bij
een druk van ongeveer 250 bar. Het voltanken van een voertuig neemt hier slechts een tiental
minuten in beslag. In landen waar CNG op grote schaal wordt toegepast, zijn publieke CNG-
tankstations veelal uitgerust met een ‘quick fill’ systeem. In het geval van een ‘slow fill’ wordt de tank
door een compressor op directe wijze gevoed. Dit neemt ongeveer een 5-tal uur in beslag. Deze
methode wordt voornamelijk toegepast voor aardgasbussen zoals bij de MIVB.
Het aantal tankstations voor aardgas is in België heel beperkt, momenteel bestaan er 3 in Vlaanderen
(BBL, 2010). Het grote voordeel vergeleken met andere alternatieven (zoals b.v. LPG), is dat er, net
zoals voor elektriciteit, wél een aardgasdistributienetwerk bestaat, in het bijzonder kan de
infrastructuur voor huishoudelijke verwarming ingezet worden.
In 2008 bedroeg het aantal aardgasvoertuigen in België 125, waarvan 37 personenwagenswagens en

bestelwagens, 21 bussen, en 62 vrachtwagens en nog 5 speciale voertuigen (vb. takelwagens).
(Federaal Planbureau, 2010). Wereldwijd rijden er al meer dan circa 10 miljoen aardgasvoertuigen
rond. Pakistan en Argentinië spannen de kroon met respectievelijk 2,3 en 1,8 miljoen
aardgasvoertuigen (IANGV, 2010).
Biobrandstoffen
In tegenstelling tot benzine en diesel, die geproduceerd worden uit aardolie, zijn biobrandstoffen
hernieuwbare brandstoffen. Ze worden immers geproduceerd uit landbouwgewassen, hout of
organisch afval. Er bestaan dus verschillende soorten biobrandstoffen. Biobrandstoffen hebben het
voordeel dat ze in grote mate compatibel zijn met conventionele aandrijftechnologieën (benzine- en
dieselmotoren).
De Europese Commissie streefde naar een aandeel van 2% biobrandstoffen in de totale hoeveelheid
verbruikte transportbrandstoffen tegen eind 2005. Dit aandeel werd op dat moment enkel gehaald
door Duitsland (3,8 %) en Zweden (2,2 %). Tegen eind 2010 loopt dit streefcijfer op tot 5,75 %. Op
korte termijn wordt daarbij vooral gerekend op biodiesel, bio-ethanol en in mindere mate ook op
biogas en puur plantaardige olie (PPO). Op middellange termijn wordt er gerekend op de verdere
e
ontwikkeling van de productieprocessen van de 2 generatie. Deze processen gaan voornamelijk uit
van biomassa die in een eerste stap vergast wordt en daarna omgezet wordt naar een vloeibare
brandstof. Voorbeelden hiervan zijn: Fisher-Tropsch biobrandstoffen, bio-DME (dimethylether) en bio-
methanol. Theoretisch zijn biobrandstoffen CO2-neutraal: CO2 wordt opgenomen door planten en via
fotosynthese omgezet tot energierijke biomassa. Deze biomassa wordt daarna door verbranding in de
voertuigmotoren terug omgezet in CO2. Tijdens het landbouwproces en de verwerking van de
gewassen tot biobrandstof worden echter wel schadelijke polluenten, waaronder broeikasgassen,
geëmitteerd waardoor het proces niet CO2-neutraal is.
februari 2011 85
Biodiesel kan gemaakt worden uit plantaardige olie, zoals koolzaad-, zonnebloem-, palm- of soja-olie,
eventueel ook zelfs uit gebruikte frituurolie of dierlijke vetten. Om een hoge brandstofkwaliteit te
verkrijgen, ondergaan deze oliën een chemische reactie (verestering) met methanol. Het resultaat is
een methylester, zoals koolzaadmethylester (Rapeseed methyl ester of RME). Dit product beschikt
over eigenschappen die nauw aanleunen bij de eigenschappen van conventionele dieselolie.
Men kan biodiesel in pure vorm gebruiken in een gewone dieselmotor, mits een aantal kleine
aanpassingen (zoals het voorzien van dichtingen en brandstofleidingen in een geschikt materiaal, om
zo het aantasten van rubber te vermijden). Ook is biodiesel perfect mengbaar met fossiele diesel. Alle
dieselmotoren van na 1980 kunnen zonder probleem mengsels ontvangen die tot 5 % biodiesel
bevatten. Dit aandeel kan zelfs oplopen tot 20 of 30 %. De Europese Unie aanvaardt tot 7 %
bijmenging voor gebruik in het huidige voertuigenpark. Bepaalde voertuigmodellen zijn standaard
voorzien van biodieselcompatibele materialen en kunnen dus rijden op pure biodiesel.
Net zoals dieselwagens stoten biodieselvoertuigen meer NOx en PM uit dan benzinewagens. Een
dieselmotor die op pure biodiesel draait, zal iets meer NOx uitstoten (rond 10 %) dan wanneer hij op
conventionele diesel draait, terwijl de emissies van PM, CO en koolwaterstoffen doorgaans met 50 %
dalen bij gebruik van biodiesel. Een nadeel van biodiesel is dat het kan zorgen voor geuroverlast
(“frituurlucht”), maar dit kan grotendeels worden opgevangen door een oxidatiekatalysator (standaard
aanwezig bij nieuwe personenwagens). De meeste netto broeikasgasemissies zijn te wijten aan de
landbouwfase (vooral N2O-emissies), de olie-extractie en de verestering. Algemeen wordt gesteld dat
biodiesel leidt tot een globale reductie van 40 tot 60 % in broeikasgasemissies t.o.v. fossiele diesel
(IEA, 2004). Biodiesel wordt op natuurlijke wijze voor 98 % biologisch afgebroken binnen een termijn
van 21 dagen. Dit betekent dat een lek niet leidt tot blijvende bodem- of waterverontreiniging.
Puur plantaardige olie (PPO) kan tevens ingezet worden in dieselmotoren, maar hiervoor dient de
motor speciaal omgebouwd te worden (voornamelijk voor de voorverwarming en de filtratie van de
brandstof, alsook eventueel voor de aanpassing van de injectoren). De meeste toepassingen werden
tot zover op oudere dieselmotormodellen aangebracht. De ervaring op nieuwe dieseltechnologieën
(b.v. common-rail) is nog beperkt. Ook zijn niet alle merken van dieselpompen ervoor geschikt. De
kost van dergelijke ombouw ligt tussen 2000 en 3000 euro voor personenwagens.
Het voordeel van zuivere koolzaadolie t.o.v. biodiesel (veresterde koolzaadolie) ligt in het
eenvoudigere productieproces (wegvallen van het veresteringsproces). Hierdoor is de brandstof
goedkoper, vereist het productieproces minder fossiele energie en zijn de broeikasgasemissies ook
lager. Wat betreft de andere schadelijke emissies zijn de effecten minder eenduidig. Tegenover het
gebruik van zuivere koolzaadolie (of andere oliën) staan de motorconstructeurs vrij afkerig, omdat dit
de motorwerking te sterk zou beïnvloeden (en de emissies daardoor vermoedelijk zouden stijgen) en
ook omdat er minder controle is op de kwaliteit van de brandstof, wat op termijn schade aan de motor
zou kunnen veroorzaken.
Een derde soort biobrandstof is bio-ethanol. Bio-ethanol is een alcohol dat verkregen wordt door
fermentatie van suikerhoudende gewassen (zoals suikerbiet of suikerriet) of van zetmeelhoudende
gewassen (zoals tarwe, maïs of aardappelen). Op langere termijn zouden ook cellulose-houdende
materialen (stro, grassen, hout) ingezet kunnen worden voor ethanolproductie.
Door zijn hoog octaangetal is ethanol het meest geschikt voor toepassing in vonkontstekingsmotoren.
Bijmenging van ethanol bij benzine tot 20 % stelt voor moderne benzinevoertuigen meestal nauwelijks
problemen. Voor hogere ethanolconcentraties (zoals E85 = 85% ethanol, 15% benzine) of gebruik van
pure ethanol dienen materialen in het brandstofsysteem aangepast te worden en dient de
inspuithoeveelheid verhoogd te worden, gezien de lagere verbrandingswaarde van ethanol.
Zogenaamde Flexible Fuel voertuigen (FFV) kunnen op om het even welke mengverhouding van
benzine en ethanol functioneren. Op dit moment zijn al verschillende voertuigen beschikbaar op de
Belgische markt, maar zolang bio-ethanol nauwelijks beschikbaar is aan de pomp, rijden deze
voertuigen voornamelijk rond op benzine.
De productie van ethanol vergt veel energie. Hoeveel energie juist nodig is, hangt sterk af van van de
gebruikte grondstof. Ook de globale reductie in broeikasgasemissies hangt sterk af van de grondstof
en van het productieproces. Het IEA (International Energie Agentschap) stelt dat ethanol met de
huidige productietechnologieën uit graan of maïs globaal slechts 30 à 40% lager scoort in
februari 2011 86
broeikasgasemissies in vergelijking met benzine. Indien ethanol gemaakt wordt uit suikerhoudende
gewassen zoals suikerbiet en vooral suikerriet ligt de reductie een stuk hoger (IEA, 2004).
Ethanol is minder toxisch dan benzine en vooral dan methanol, dat voornamelijk in de jaren 1990 in de
Verenigde Staten werd aangewend. Methanol werd meestal aangemaakt uit aardgas, wat globaal
geen voordeel opleverde op het vlak van broeikasgasemissies. Daarnaast is methanol vluchtiger dan
ethanol en is het bovendien sterk corrosief.
Indien ethanol in beperkte hoeveelheid (typisch 5 %) wordt bijgemengd bij benzine, verhoogt dit de
vluchtigheid van de brandstof (en dus ook de verdampingsemissies). Om dit probleem op te vangen
wordt, vooral in Europa, gekozen voor de toepassing van ETBE (ethyltertiairbutylether). Bio-ETBE is
een octaanverhoger die gemaakt wordt uit bio-ethanol en uit het fossiele iso-butyleen. ETBE mag tot
15 % bijgemengd worden bij benzine zonder dat het een verhoging van de vluchtigheid ervan teweeg
brengt. Voorlopig wordt bio-ETBE vooral in Frankrijk en Spanje aangewend.
De 1e generatie biobrandstoffen vormt vooral een eerste stap om de overheersende afhankelijkheid

van aardolieproducten in de transportsector te verminderen. Ook is hun lagere impact op
klimaatverandering van belang in het kader van het Kyoto-protocol. De milieuvriendelijkheid van 1e
generatie biobrandstoffen moet echter worden gerelativeerd. De gebruikte planten vereisen kunstmest
en bestrijdingsmiddelen. Bovendien vergen de landbouw- en productieprocessen veel energie en
leiden ze tot bijkomende emissies. Tevens worden er grote landbouwoppervlaktes opgeëist: om
voldoende brandstof te produceren om een auto een jaar te laten rijden, heeft men ongeveer één
hectare landbouwgrond nodig. Biobrandstoffen op basis van tropische gewassen dienen ook met de
nodige voorzichtigheid gehanteerd te worden. Ze kunnen immers leiden tot het kappen van tropisch
regenwoud of kunnen ten koste gaan van de locale voedselvoorziening.
Natuur en Milieu uit Nederland heeft een eerste aanzet gemaakt voor een lijst van duurzame
biobrandstoffen. Daarop staan onder meer ethanol uit reststoffen uit de agrarische industrie, biodiesel
uit gebruikte frituurolie, en de zogenaamde 2e generatie biobrandstoffen. Hierbij worden vooral
Fischer-Tropsch diesel uit biomassa en ethanol geproduceerd uit houtige biomassa aangehaald, alles
op voorwaarde dat de biomassa van duurzame herkomst is. Bij dat laatste gaat het onder meer om
bermgras, snoeiafval, vezelhennep, olifantsgras, afval van pindadoppen en duurzaam geproduceerd
hout (BBL, 2005).
Tijdens de ‘Spring Council 2007’ werd door de Europese regeringsleiders een besluit genomen in
verband met een geïntegreerde energie- en klimaatbeschermingsaanpak. Er werd besloten tot een
bindend aandeel van minstens 10 % biobrandstoffen in het brandstofverbruik door motorvoertuigen in
de Europese Unie in 2020. Het doel is de competitiviteit van Europa te verhogen, het milieu te
beschermen en te zorgen voor een voldoende energievoorrraad voor de toekomst.
Waterstof
Waterstof kan onder meer worden gebruikt in een verbrandingsmotor of in een brandstofcel (zie
Brandstofcel elektrische voertuigen). De conversie van een benzinemotor naar waterstof is
vergelijkbaar met de omschakeling van benzine naar LPG. Bij waterstofconversie dient echter de
ontstekings- en injectietiming (en injectieduur) volledig opnieuw ingesteld te worden. Voor
veiligheidsdoeleinden dient eventueel de carterventilatie verbeterd te worden en zijn klopsensoren
onmisbaar.
De waterstofverbrandingsmotor heeft een aantal belangrijke voordelen t.o.v. andere brandstoffen:

zeer snelle verbranding (hoger thermisch rendement), belasting geregeld door aanpassing van de
rijkheid van het brandstof-lucht mengsel i.p.v. met de gasklep (geen obstructie door de gasklep, geen
ladingsverliezen en hoger rendement), hogere compressieverhouding mogelijk (hoger theoretisch
rendement). Dit maakt dat het totaal rendement van een waterstofverbrandingsmotor hoger is dan dat
van een benzineverbrandingsmotor (Sierens & Rosseel, 2000; Sierens & Verhelst, 2000; Verhelst et
al, 2006).
Waterstof op zich komt slechts in beperkte mate voor in de natuur. Het kan gemaakt worden uit water,
uit fossiele brandstoffen of uit brandstoffen afkomstig van biologische processen (methanol, ethanol,
biomassa, ...). Mogelijke productiesystemen zijn: elektrolyse van water, oxidatie van gas afkomstig
februari 2011 87
van organische plantaardige of fossiele stoffen, directe productie uit biomassa of productie uit
biomassa door gebruik te maken van bacteriën. Op dit ogenblik wordt 96% van het verbruikte
waterstof (voornamelijk in de chemische industrie) geproduceerd uit aardgas (CH4), dus uit een
fossiele brandstof.
Enerzijds kan de produktie van waterstofgas gebeuren aan boord van de wagen door benzine,
ammoniak, methanol of aardgas om te zetten tot waterstof. Het nadeel is dat het voertuig hierdoor niet
volledig emissieloos is. Anderzijds kan er ook rechtstreeks waterstofgas getankt worden (onder
vloeibare of gasvorm). De vloeibare opslag vereist zeer lage temperaturen (-253°C) en geeft
aanleiding tot verliezen in de opslagtank. De opslag onder hoge druk (700 bar) gaat gepaard met
grote verliezen voor de compressie van het gas. Een massaverhouding van 5 % (verhouding van het
gewicht van de opgeslagen waterstof t.o.v. het gewicht van de opslagtank) is realiseerbaar. Een
alternatieve oplossing om het lekken tegen te gaan is de opslag van waterstof in metaalhydride
structuren of door absorptie in nanotubes uit koolstof (fysische binding).
Technisch gezien is het dus mogelijk om waterstof in het voertuig op te slaan. De hoge compressie die
noodzakelijk is om voldoende brandstof op te slaan (rijbereik) betekent wel extra energiegebruik.
Vooral de economische haalbaarheid van productie, distributie en compressie op grote schaal van
waterstof, zal uitmaken of deze optie een toekomst zal kennen.
Waterstofgas heeft het imago gevaarlijk te zijn maar crash tests hebben uitgewezen dat deze
brandstof op een veilige manier kan gebruikt worden.
In vergelijking met benzine heeft waterstofgas een hogere specifieke energie-inhoud nl. 120 MJ/kg
t.o.v. 45 MJ/kg, maar wel een kleinere energiedichtheid. 4,6 liter waterstof bij 700 bar komt namelijk
overeen met 1 liter benzine.
Eveneens bestaan er verbrandingsmotoren die gebruik maken van een mengeling van aardgas en
waterstof. Hythane is een brandstofmengsel van aardgas en waterstof waarbij het aandeel waterstof
meestal 20 % in volume bedraagt.
De waterstofverbrandingsmotor kan de overschakeling naar een waterstofeconomie geleidelijk laten

gebeuren dit in tegenstelling tot de waterstofbrandstofcel. Een aantal bi-fuel (waterstof - benzine)
verbrandingsmotoren zijn productierijp verklaard. Ze zullen toelaten het waterstofnetwerk geleidelijk uit
te bouwen en de nodige ervaring op te doen met waterstof. Sedert 2004 werden door het Instituut
voor Duurzame Mobiliteit een aantal piloot-studies verricht over de maatschappelijke valorisering van
waterstof binnen een Belgische ruimtelijke context (Allaert, 2005). De elektriciteitsproductie van het
wisselend windvermogen (anders niet bruikbaar) laat bv. toe een hoeveelheid zeer goedkope
waterstof te bekomen (Allaert et al, 2004).
Alternatieve technologieën
Batterij elektrische voertuigen
Elektrisch aangedreven voertuigen bestaan sinds het einde van de 19de eeuw, maar zijn door de
verbrandingsmotor verdrongen geweest. In de jaren ‘80 en ‘90 kregen elektrische voertuigen echter
opnieuw meer aandacht dankzij hun milieuvriendelijke eigenschappen. Bovendien werd het na de
oliecrisis midden jaren ‘70 duidelijk dat onze olieafhankelijkheid te groot is en aldus beperkt dient te
worden. Elektrische voertuigen zijn voor hun energietoevoer immers veel minder afhankelijk van de
olieproducerende landen.
Een elektrisch voertuig wordt aangedreven door een elektrische motor en haalt zijn energie uit een
herlaadbare batterij. Een deel van de remenergie wordt gerecupereerd om de batterij opnieuw bij te
laden. Door de karakteristieken van de elektrische motor is een versnellingsbak in de meeste gevallen
niet nodig. Vanuit stilstand kan de elektrische motor zijn maximaal koppel ontwikkelen, wat aanleiding
geeft tot een groot acceleratievermogen. Een ander fundamenteel verschil met klassieke wagens is
dat de motor hier niet draait wanneer de wagen stilstaat en dus geen energie verbruikt.
Een groot pluspunt van elektrische voertuigen is dat zij bij gebruik geen uitlaatgassen uitstoten. In
stadsverkeer bv. kunnen elektrische voertuigen bijdragen tot een gezondere leefomgeving. De
februari 2011 88
productie van elektriciteit kan echter wel gepaard gaan met emissies. Indien de verbruikte elektriciteit
echter zou worden opgewekt met hernieuwbare energiebronnen zoals wind- en zonne-energie of
waterkrachtcentrales, zouden de emissies verwaarloosbaar zijn. De samenstelling van het
elektriciteitsproductiepark is dus bepalend voor de emissies geassocieerd aan deze voertuigen.
Een elektrische motor heeft een veel hoger rendement (80 tot 90 %) dan zijn thermische
tegenhangers (10 tot 40 %). Zelfs indien men het rendement voor productie van elektriciteit in
rekening brengt alsook de open ontlaadverliezen van de batterij, verbruikt een elektrisch voertuig
steeds minder energie. Het regeneratief remmen en het nulverbruik bij stilstand leiden ertoe dat
elektrische voertuigen tot 40 % meer energie-efficiënt zijn dan benzinevoertuigen.
Voor elektrische voertuigen bestaan drie types laadinfrastructuur, nl. de “gewone”, de “semi-snelle” en
de “snelle”-laadinfrastructuur. Bij het gewone type wordt gebruik gemaakt van een standaard
stopcontact en duurt een volledige lading 5 tot 8 uur. Bij het semi-snelle type (7 kW) duurt het half zo
lang en bij het snelle type slechts een tiental minuten. Naast de privé-stopcontacten, die ruim
aanwezig zijn in woningen en in garages, kunnen ook publieke laadstations gebruikt worden, waarvan
er reeds 24 beschikbaar zijn in Vlaanderen (BBL, 2010). De installatie van deze laadstations vereist
slechts beperkte aanpassingen of uitbreidingen van het bestaande elektriciteitsnetwerk.
Meer dan 95 % van de stoffen in de batterijen kunnen gerecycleerd worden. Een netwerk voor de
ophaling en recyclage van batterijen is aanwezig en verloopt heel efficiënt (Van den Bossche et al.,
2005).
De huidige batterij-elektrische voertuigen hebben steeds grotere autonomie door het gebruik van
nieuwe batterijtechnologieën en meer specifiek lithiumbatterijen. Momenteel is een bereik tot 300 km
reeds mogelijk, maar deze zou in de toekomst nog verder kunnen toenemen. Deze voertuigen zijn
momenteel dus zeer geschikt voor gebruik in de stad of voor toepassingen waarbij korte tot
middellange trajecten afgelegd worden.
In het jaar 2008 waren er in België zowat 1170 elektrische voertuigen ingeschreven, waarvan 9
personenvoertuigen, 30 motorfietsen, 19 bussen, 63 vrachtwagens, 8 landbouwtrekkers en 1041
speciale voertuigen (vnl. vorkliften). Het grootste financiële obstakel voor het doorbreken van
elektrische voertuigen is de uitbatingkost van de batterij, aangezien zij thans om de paar jaar moet
worden vervangen (afhankelijk van batterijtype en aantal laad-ontlaad cycli). De meerkost dat dit met
zich meebrengt voor de eindgebruiker kan echter over de tijd gespreid worden door leasing van de
batterij. Men verwacht dat de kostprijs van de batterij zal dalen, dankzij massaproductie en verdere
technische ontwikkelingen. Aan de andere kant is elektriciteit in vergelijking met diesel, benzine, LPG
en biodiesel, veruit de goedkoopste energiebron. Tegen een prijs van 0,15 euro per kWh, schommelt
de elektriciteitskost per 100 km tussen 1,6 tot 2,0 euro. De brandstofkost van dieselvoertuigen per 100
km is zo’n 2,75 tot 3,13 maal hoger dan wat er moet betaald worden voor het bijladen van elektrische
voertuigen. De brandstofkost van LPG-voertuigen per 100 km bedraagt ongeveer 1,7 tot 1,94 maal
meer en voor aardgasvoertuigen ligt dit ongeveer 2,5 tot 2,8 maal hoger. Voor biodiesel wordt per 100
km, naargelang de productiemethode en de geproduceerde hoeveelheid, tussen 2,8 tot 4,2 maal meer
betaald dan voor elektriciteit.
Brandstofcel elektrische voertuigen
Elektrische voertuigen kunnen ook voorzien worden van een brandstofcel in plaats van een batterij. In
een brandstofcel wordt gebruik gemaakt van zuurstof (uit de omgevingslucht) en waterstof (uit een
gastank) om elektriciteit te produceren.
De brandstofcel technologie is nog in volle ontwikkeling en er bestaan nog geen commerciële

brandstofcelvoertuigen. Thans bestaan er slechts enkele prototypes. De consument zal vermoedelijk
pas binnen 10 tot 20 jaar dergelijk voertuig kunnen aanschaffen.
Het energiegebruik van een brandstofcelvoertuig ligt, tengevolge van het hogere rendement van een
brandstofcel in combinatie met de elektrische aandrijving, lager dan bij conventionele voertuigen met
verbrandingsmotor. Voertuigen met een verbrandingsmotor op waterstofgas verbruiken ongeveer
60 % meer waterstof per 100 km dan voertuigen met een brandstofcel (Edwards et al., 2004)
februari 2011 89
De huidige brandstofcelvoertuigen (BCEV) (prototypes) hebben een autonomie van ongeveer 300 km,
maar op termijn wordt gestreefd naar een autonomie van 600 km. Vandaag kosten
brandstofcelsystemen, ongeacht hun toepassing, ongeveer 5 000–10 000 €/kW. Deze prijs wordt
beïnvloed door het gebruik van dure materialen, zoals platina voor de separatoren en in het bijzonder
door de beperkte productievolumes. De Europese Commissie heeft als doelstelling voor 2020
vooropgesteld dat brandstofcellen in voertuigen minder dan 100 €/kW mogen kosten om te kunnen
concurreren met de kostprijs voor een verbrandingsmotor (50 €/kW), rekening houdend met het lager
brandstofverbruik van een brandstofcel. Om deze richtprijzen te kunnen halen, is echter nog veel
onderzoek nodig (HFP Europe, 2005).
Hybride voertuigen
De term “hybride voertuigen” omvat een verzameling voertuigtechnieken die gebruik maken van twee
(of meer) aandrijfsystemen of energiebronnen. Meestal bevatten ze een verbrandings- en een
elektrische motor.
Een hybride voertuig kan dankzij zijn elektrische motor, die tevens dienst kan doen als generator,
energie recupereren die in conventionele voertuigen doorgaans verloren gaat. Tijdens het mechanisch
remmen gaat energie verloren in de vorm van warmte. Bij een hybride voertuig wordt de remenergie in
de elektromotor die nu werkt als generator omgezet in elektriciteit, waardoor de gerecupereerde
energie weer naar de batterij terugstroomt.Een hybride structuur kan ervoor zorgen dat een
verbrandingsmotor niet hoeft te werken in een ongunstig werkingspunt. Het optimaal rendement van
een verbrandingsmotor is rond de 35% en wordt slechts bereikt in een beperkt werkingsgebied. Het
rendement van een elektrische motor is vele malen hoger en bereikt een maximum van 95%.
Een bijkomend voordeel van een hybride structuur is dat een verbrandingsmotor bij stilstand niet hoeft
te werken, omdat de elektrische motor een snelle herstart van de verbrandingsmotor mogelijk maakt.
Daarnaast levert de elektrische motor een deel van het gevraagde vermogen zodat een lichtere
verbrandingsmotor gebruikt kan worden die in een efficiënter werkingsgebied werkt.
Een hybride structuur kan ook nadelen hebben. Het energieopslagsysteem is een extra gewicht dat
vervoerd moet worden. De energiecapaciteit per kilogram van het betreffende energieopslagsysteem
speelt hierin een cruciale rol. Een elektrisch systeem is zeer energie-efficiënt, maar de
deelcomponenten moeten met zorg gekozen worden om elektrische verliezen te minimaliseren.
Hybride voertuigen kunnen de emissies en het brandstofverbruik sterk reduceren doordat:

 De verbrandingsmotor kan uitgeschakeld worden wanneer er geen vermogen gevraagd wordt
(wanneer men bijvoorbeeld in de file of voor een rood licht stilstaat). Het brandstofverbruik, en de
hieraan gekoppelde CO2-uitstoot, kan hierdoor gereduceerd worden met 8 tot 15 %.
 Tijdens het remmen kan de remenergie terug opgeslagen worden in de batterij, hetgeen een
energiebesparing tot 15 % kan opleveren voor personenwagens.
 De verbrandingsmotor kan benut worden in een werkingsgebied dat overeenstemt met lage
emissies en een laag brandstofverbruik.
Hybride voertuigen kunnen zodoende 15 tot 30 % minder brandstof verbruiken dan conventionele
voertuigen. In stadsverkeer kan dit zelfs tot 50 % minder zijn. Sommigen bezitten tevens de
mogelijkheid om zuiver elektrisch te rijden en zijn zodoende in staat om plaatselijk emissieloze
verplaatsingen te maken.
Men onderscheidt twee grote deelgroepen; nl. de parallel hybride en de serie hybride voertuigen. Bij
de eerste soort zijn de elektrische en thermische motor mechanisch gekoppeld en kunnen ze beide de
wielen aandrijven (bv. Honda Civic). Bij de tweede soort worden de wielen enkel aangedreven door de
elektrische motor, die zijn energie haalt uit een batterij of uit een generator die aangedreven wordt
door een thermische motor (Renault Kangoo RE). Indien men de seriestructuur combineert met de
parallelle structuur, ontstaat een gecombineerde hybride. Een voorbeeld hiervan is de Toyota Prius.
De keuze van de structuur is afhankelijk van de geviseerde markt. Voor stadbussen zal men
bijvoorbeeld eerder een serie hybride structuur verkiezen. Een parallelle structuur is dan weer aan te
februari 2011 90
raden voor (gezins)wagens die vooral op snelwegen rijden. Een gecombineerde structuur komt eerder
in aanmerking voor gemengd gebruik (stedelijk-buitenstedelijk).
De verbrandingsmotor in hybride voertuigen maakt meestal gebruik van benzine (bij

personenvoertuigen), maar voertuigen met andere brandstoffen zoals bv. (bio)diesel, LPG, aardgas of
waterstof zijn eveneens denkbaar. Er bestaan hybride voertuigen waarbij men de batterij ook kan
opladen via het elektriciteitsnet (“Plug-in-hybride”) en andere hybride voertuigen waar de batterijlading
automatisch gebeurt met een generatorgroep aan boord van de wagen.
Afhankelijk van het vermogen dat elke machine (verbrandingsmotor en elektrische motor) kan leveren,
ontstaan verschillende hybride concepten. Deze opdeling is gebaseerd op de hybridisatiegraad
(Figuur 44). De hybridisatiegraad beschrijft het relatieve aandeel van de elektrische energiebron (bij
serie hybride structuur) of van het tractievermogen (bij parallel hybride structuur). Als beide systemen
eenzelfde aandeel hebben op de trekkracht is de hybridisatiegraad gelijk aan één of 100% (het
maximum).
Naargelang de hybridisatiegraad wordt de volgende opdeling gemaakt:
-‘Micro Hybrids’ hebben een start-stop functie die de motor kan afzetten wanneer het voertuig stilstaat.
De elektrische motor geeft alleen vermogen om het startkoppel te overwinnen, er is geen mogelijkheid
om elektrisch te rijden.
-‘Mild Hybrids’ kunnen remenergie recupereren, die meestal in een batterij opgeslagen wordt.
-‘Medium Hybrids’ hebben een elektrische motor die extra vermogen kan leveren voor acceleratie van
het voertuig, wat de mogelijkheid geeft om een kleinere, efficiëntere motor te gebruiken.
-‘Strong Hybrids’ hebben de mogelijkheid om voor een kort bereik elektrisch te rijden. De afstand die
volledig elektrisch kan worden afgelegd hangt af van de capaciteit van het elektrisch
energieopslagsysteem.
-‘Plug-in Hybrids’ zijn voertuigen waarvan de batterij extern opgeladen kan worden via het
elektriciteitsnet. Deze voertuigen hebben een grotere batterij, waardoor de afstand die volledig
elektrisch afgelegd kan worden groter is.
Figuur 44: Verschillen in hybridisatiegraad
Bron: Gebaseerd op Maggetto & Van Mierlo (2000)
De afgelopen jaren komen steeds meer hybride benzinevoertuigen op de Belgische markt.

Ondertussen zijn volgende modellen reeds verkrijgbaar: Toyota Prius, Honda Civic IMA, Honda
Insight, Renault Kangoo Elect'Road, Lexus RX400h, Lexus GS450h,Lexus LS600h, Mercedes S400.
Plug-in hybrides zijn echter nog in de ontwikkelings- en demonstratiefase en dus nog niet commercieel
beschikbaar. De aankoopprijs van hybride wagens is iets hoger dan de aankoopprijs van een
februari 2011 91
conventionele wagen van dezelfde klasse. Anderzijds zijn ze goedkoper in gebruik dankzij hun lager
brandstofverbruik en eventuele fiscale voordelen.
Barrières voor de introductie van milieuvriendelijke voertuigen
In het Belspo project CLEVER (Clean Vehicle Research: LCA and policy measures) werd onderzoek
gedaan naar de verschillende barrières die de ontwikkeling en marktintroductie van alternatieve
voertuigen in de weg staan, meer bepaald economische, technische, psychologische, wetgevende,
institutionele, milieukundige, sociale en marktgerelateerde barrières. Economische, marktgerelateerde
en aanbod barrières zijn de belangrijkste hinderpalen voor de aankoop en het gebruik van alternatieve
voertuigen bij de consument wanneer het gaat over het ‘bewust’ motiveren van mensen. Echter de
psychologische aspecten, zoals het ‘gebrek aan vertrouwen’, hebben een grote onbewuste invloed op
uiteindelijke aankoopbeslissingen.
De opname van alternatieve voertuigen in voertuigvloten is gelimiteerd doordat het aanbod (en het
aantal leveranciers) te beperkt is, evenals door slechte ervaringen (technische problemen) uit het
verleden met sommige voertuigtypes (zoals elektrische, CNG- en LPG-voertuigen)
Een belangrijke barrière die de autofabrikanten weerhoudt om alternatieve voertuigen te ontwikkelen

is gerelateerd met het feit dat ze geen (of een te beperkte) vraag verwachten van dergelijke
voertuigen, omdat ze niet competitief zijn met conventionele voertuigen op economisch, technologisch
en psychologisch vlak. Het tekort van de beschikbaarheid van brandstoffen (bv. aardgas en
biobrandstoffen) is voor de autofabrikanten een grote rem voor de ontwikkeling en commercialisering
van alternatieve voertuigen. Sommigen aan de vraagzijde stellen dat er momenteel te veel mogelijke
alternatieven zijn en te veel onzekerheden over de duurzaamheid van de verschillende opties. De
focus ligt momenteel op de verbetering van conventionele voertuigen -en dan voornamelijk
dieselwagens– op het vlak van efficiëntie en de reductie van emissies.
Momenteel zit de markt vast omdat de aanbodzijde geen vraag verwacht en de vraagzijde wacht op
een aanbod van nieuwe alternatieve voertuigen. Dit impliceert dat er nood is aan een interventie van
het beleid om deze marktvergrendeling te doorbreken. Maar momenteel is er een gebrek aan
beleidsmaatregelen die alternatieve voertuigen promoten.
11.2  Life Cycle Cost
Een Life Cycle Cost (LCC) analyse kan gehanteerd worden om na te gaan of milieuvriendelijke
voertuigen een financieel aantrekkelijk alternatief vormen ten opzichte van conventionele diesel- en
benzinevoertuigen. In deze analyse wordt de kostenefficiëntie berekend van diverse soorten
voertuigen (supermini’s, kleine stadswagens, kleine en grote gezinswagens, exclusieve wagens en
SUVs) aangedreven op conventionele (diesel, benzine) en alternatieve brandstoffen (aardgas, LPG,
biobrandstoffen) en aandrijfsystemen (klassieke verbrandingsmotor, elektrische motor).
Een LCC analyse brengt alle kosten gerelateerd aan de aankoop en het gebruik van een wagen in
rekening. Dit zijn enerzijds vaste kosten, onafhankelijk van het gebruik van het voertuig zoals
afschrijving, belastingen (belasting op de inverkeerstelling (BIV) en verkeersbelasting (VB)) en
verzekering. Anderzijds zijn er ook variabele kosten, afhankelijk van het gebruik van het voertuig,
zoals brandstof, onderhoud, batterij (in geval van een elektrisch voertuig (EV)), etc. Doordat de vaste
en variabele kosten zich op diverse momenten in de tijd situeren, wordt de actuele waarde
(discontovoet 4 %) van alle kosten berekend (EPA, 2000; Pearce et al., 2006; Europese Commissie,
2005). Er wordt uitgegaan van het feit dat de consument zijn voertuig gemiddeld 7 jaar gebruikt
alvorens hem door te verkopen, met een gemiddelde jaarlijkse afgelegde afstand van 15 000 km (NIS,
2008).
De LCC berekening is gebaseerd op het huidige fiscale systeem in België. Het Belgisch fiscaal
systeem omvat belastingen gerelateerd aan de aankoop, bezit en gebruik van de wagen. Belastingen
bij aankoop van een wagen zijn de belasting op toegevoegde waarde (BTW, 21 %) en de BIV.
Momenteel wordt de BIV nog steeds gebaseerd op het vermogen van de wagen, uitgedrukt in kilowatt
(kW) of in fiscale paardenkracht (pk). Wagens op LPG of aardgas (CNG) krijgen een vermindering van
298 euro op de BIV, beperkt tot het bedrag van de belasting. Voorts biedt de Belgische overheid ook
enkele incentives aan om de aankoop van milieuvriendelijke wagens aan te moedigen. Zo ontvangen
februari 2011 92
voertuigen met een CO2 -uitstoot tussen 105 en 115 g/km een korting van 3 % op de aankoopprijs
(max. 850 euro in 2010) en voertuigen met een CO2-uitstoot kleiner dan 105 g/km een korting van 15
% op de aankoopprijs (max. 4540 euro in 2010). Sinds 1 januari 2010 komen ook EV’s in aanmerking
voor een korting op de aankoopprijs, zij het wel via een belastingsvermindering en geen rechtstreekse
korting op de factuur (wet houdende fiscale en diverse bepalingen – Staatsblad 31 december 2009)
(Mobimix, 2010). Voor de jaren 2010 tot 2012 bedraagt dit belastingsvoordeel 30 % van de
aankoopprijs, met een maximum geïndexeerd bedrag van 9000 euro in 2010 (FOD Financiën, 2010).
Dieselvoertuigen, standaard uitgerust met een roetfilter (PM-filter) en met een CO2-niveau lager dan
130 g/km, krijgen voorlopig nog een korting van 210 euro (netto geïndexeerd bedrag in 2010) op de
aankoopprijs (FOD Financiën, 2010). Vanaf 2011 geldt de Euro 5 norm voor alle voertuigen (oktober
2009 enkel voor nieuwe voertuigmodellen), wat betekent dat alle dieselmodellen standaard zullen
moeten uitgerust worden met een PM-filter. De belastingen op het bezit van de wagen bestaan uit de
VB en de aanvullende VB voor wagens op CNG en LPG. De VB is gebaseerd op het vermogen van
het voertuig, uitgedrukt in fiscale pk of cilinderinhoud (cc). Belastingen op het gebruik van de wagen
omvatten de accijnzen en BTW op de brandstoffen. Voor conventionele brandstoffen worden de
huidige maximumprijzen (Petrolfed, 2010) gehanteerd. LPG, CNG en elektriciteit zijn vrijgesteld van
accijnzen (Programmawet van 27 december 2004). Diesel en benzine, gemengd met respectievelijk 5
% bio-diesel (B5) en 7 % ethanol (E7) van Belgische origine, krijgen een accijnsvermindering (Wet
betreffende biobrandstoffen, 10 juni 2006; KB 29 november 2007). In deze analyse wordt voor de
overige mengverhoudingen van biobrandstoffen (B10, B30, B100, E10, E20, E85) dezelfde
accijnsreductie toegepast.
Onderstaande Figuur 45 bevat een raming van de totale gemiddelde kost per jaar en per kilometer
voor de verschillende voertuigsegmenten en modellen. Binnen elk segment werd er voor vergelijkbare
modellen gekozen op basis van hun prestatie en uitrusting. De kosten zijn afhankelijk van het jaarlijks
aantal afgelegde kilometers. De diverse balken geven de kostencomponenten aan op jaarbasis. De
blauwe punten op de blauwe lijn geven de kost per kilometer weer. In het algemeen valt het op dat er
een grote spreiding is van de resultaten. Een voertuig kost jaarlijks gemakkelijk 3 000 (supermini) tot
meer dan 20 000 euro (exclusieve wagen). De meeste bestuurders zijn zich echter niet bewust van de
hoge kost per kilometer: 0,2 tot 1,35 euro per kilometer, afhankelijk of men voor een kleine
stadswagen of voor een grote exclusieve wagen kiest.
Uit Figuur 45 valt vooreerst af te leiden dat de dieselvariant (D) vaak kostenefficiënter is dan de
benzinevariant (B). Hoewel dieselwagens vaak een hogere aankoopprijs hebben, profiteren deze
wagens van lage brandstofkosten doordat zij brandstofefficiënter zijn (20 tot 30 %) en minder
accijnzen betalen (- 50 %) dan benzinewagens. Door deze kostenefficiëntie en de betere performantie
van dieselwagens doorheen de jaren, heeft er een zogenaamde ’verdieselijking’ van het wagenpark
plaatsgevonden.
Het aantal dieselwagens is in de periode 1990-2009 nagenoeg verdrievoudigd in Vlaanderen.

Daardoor maken dieselwagens in Vlaanderen in 200961 % uit van het personenwagenpark (de
voertuigen ouder dan 25 jaar, vooral benzinewagens, niet meegenomen) t.o.v. 28 % in 1990.
Een belangrijk nadeel van deze evolutie is het stijgend aantal roetdeeltjes in de atmosfeer. Deze
negatieve milieu-impact kan verminderd worden door het uitrusten van dieselwagens met een PM-
filter. Momenteel is de PM-filter reeds vaak inbegrepen in de aankoopprijs, maar soms (bijv. Fiat Punto
D PM) is dit een bijkomende optie bovenop de aankoopprijs. Het gevolg is dat deze wagens duurder
zullen zijn (zelfs met de tegemoetkoming van 210 euro) dan de conventionele dieselwagen zonder
PM-filter, waardoor ze enkel milieubewuste consumenten zullen overtuigen die bereid zijn om er een
bijkomende prijs voor te betalen.
Verder illustreert Figuur 45 ook dat door de stijgende brandstofprijzen, milieuvriendelijke wagens
steeds aantrekkelijker worden voor de consument. Momenteel zijn wagens op LPG goedkoper dan de
benzine-variant. Hoewel deze wagens geconfronteerd worden met bijkomende ombouwkosten (+2000
euro), een aanvullende VB en hogere kosten voor technische controle, genieten zij van lagere
brandstofkosten omwille van de lage productiekost van LPG en de vrijstelling van accijnzen. De
Citroën C1 LPG komt tevens in aanmerking voor de 15 % reductie op de aankoopprijs dankzij zijn lage
CO2-uitstoot (zie oranje balk).
februari 2011 93
Daarnaast blijken ook reeds enkele elektrische modellen concurrentieel te zijn. Het gaat hierbij
voornamelijk om EVs waarvan de batterijen kunnen geleasd worden in plaats van aan te kopen, zoals
de Renault Zoe ZE en de Renault Fluence ZE. Voor een leaseprijs van 100 euro worden alle risico’s
die verbonden zijn aan Lithium-ion batterijen doorgeschoven naar de producent. De Nissan Leaf toont
aan dat de dure batterijkost (inbegrepen in de aankoopprijs) kan gecompenseerd worden door de zeer
lage energiekost (zie paarse balk), mits een tegemoetkoming van 30% op de aankoopprijs. De Citroën
C1 (batterij inbegrepen in aankoopprijs) blijkt momenteel nog minder aantrekkelijk te zijn dan zijn
conventionele tegenhangers.
Figuur 45: Kosten verbonden aan de levenscyclus van conventionele en alternatieve voertuigen
jaarlijkse kost (€/jaar) kost per km (€/km)

Exclusieve w agen
1,35
1,33
1,27
1,22
1,30
28000 1,20
SUV
1,10
23000 1,00
0,86
0,90
0,81
0,79
0,75
18000 0,80
Grote gezinsw agen
0,70
Supermini Kleine stadsw agen Kleine gezinsw agen
13000 0,60
0,51
0,48
0,46
0,46
0,46
0,45
0,50
0,33
0,33
0,33
0,32
8000
0,31
0,40
0,31
0,30
0,29
0,30
0,29
0,29
0,27
0,27
0,26
0,25
0,22
0,23
0,22
0,22
0,30
0,19
3000 0,20
0,10
Fiat Punto D PM
Fiat Punto CNG

Fiat Punto LPG
Mercedes M LPG
Citroën C1 LPG
Honda Civic IMA
Renault Fluence ZE
Citroën C1 D
Fiat Punto D
Citroën C4 D
Mercedes M D
Mercedes S LPG
Prius HEV
Lexus RX HEV
Citroën C1 B
Fiat Punto B
Citroën C1 EV
Renault Zoe ZE
Citroën C4 B
Mercedes M B
Citroën C4 B5
Citroën C4 B10
Citroën C4 B30
Citroën C4 B100
Mercedes S D
Mercedes S B
Lexus LS HEV
-2000 0,00
Nissan Leaf EV
Volvo V50 E5
Volvo V50 E10
Volvo V50 E20
Volvo V50 E85

Volvo V50 D
Volvo V50 B
afschrijving (incl. BTW) Batterij Brandstof (incl. accijns) Verzekering CO2 premie
PM premie Belastingen (BIV & VB) Onderhoud (incl. banden) Kost per km
* Prijzen van elektrische voertuigen zijn onder voorbehoud van de momenteel verkrijgbare informatie.
B = Benzine; D= Diesel; EV = Elektrisch Voertuig; ZE = Elektrisch voertuig (Zero-Emission); PM = roetfilter; B5, B10, B30, B100
= Biodiesel met respectievelijk 5%, 10%, 30% en 100% biodiesel; E5, E10, E20, E85 = Bio-ethanol met respectievelijk 5%,
10%, 20% en 85% bio-ethanol; HEV = Hybride Elektrisch Voertuig.
Bron: Turcksin & Macharis (2010, VUB-MOSI-T): eigen berekeningen
Het fiscaal voordeel voor voertuigen met een lage CO2-uitstoot speelt in het voordeel van sommige
hybride-elektrische voertuigen (HEVs), zoals de Honda Civic IMA en zeker bij de Toyota Prius die in
vergelijking met de andere voertuigen uit zijn voertuigsegment een kostenefficiënte oplossing is.
Optimaal zou echter een fiscaal systeem zijn gebaseerd op de Ecoscore, zodat de totale milieuschade
mee in rekening wordt gebracht en niet alleen de CO2-uitstoot (Timmermans et al., 2006).
Voertuigen op bio-brandstoffen zijn momenteel niet concurrentieel ten opzichte van voertuigen op
fossiele brandstoffen. Hoe groter het aandeel van biodiesel en -ethanol in respectievelijk diesel en
benzine, hoe groter de kost voor de eindgebruiker wordt. Grote bijmengingen biodiesel (B100) en
ethanol (E85) zijn 3 tot 4 eurocent/km duurder dan brandstoffen van een conventionele wagen. Ten
eerste heeft dit te maken met het feit dat voor hoge concentraties biobrandstoffen bijkomende
ombouwkosten nodig zijn (E20 & E85, +1000 euro; B30 & B100, +200 euro). Bijmengingen tot 20 %
vereisen geen bijkomende aanpassingen. Voorts worden biobrandstoffen ook geconfronteerd met
hogere productiekosten en tenslotte hebben biobrandstoffen een lagere energiedensiteit, waardoor er
bijkomende brandstof nodig is om dezelfde afstand af te leggen als een conventionele wagen.
Voertuigen op E85 en B100 verbruiken respectievelijk 30 % en 9 % meer dan hun conventionele
februari 2011 94
tegenhanger. De surplus consumptie van ethanol is groter dan die van biodiesel doordat deze
brandstof een lagere energiedensiteit heeft (21,2 MJ/l voor ethanol tov 32,8 MJ/l voor biodiesel)
(Chiarimonti en Tondi, 2003). De totale brandstofkosten zullen dus lager zijn voor voertuigen op
biodiesel, in vergelijking met voertuigen op ethanol. De hoge kost van biobrandstoffen en het kleine
aanbod zorgen er momenteel voor dat biobrandstoffen in België geen grote doorbraak kennen. Er is
nood aan bijkomende beleidsmaatregelen (zowel aan de vraag- als de aanbodzijde) om de
beschikbaarheid en aantrekkelijkheid van biobrandstoffen voor de eindgebruiker te vergroten.
11.3  Ecoscore van voertuigen (I)
Ecoscore van personenwagens
Het type aandrijving (i.e. de motor) waarmee een wagen is uitgerust, bepaalt mee de mate van de
belasting voor het milieu. Naast het type motor en brandstof of energiedrager (benzine, diesel, LPG,
CNG, elektriciteit …) zijn er ook andere factoren die de milieubelasting beïnvloeden: rijgedrag,
onderhoud, bandenspanning … (Van Mierlo et al., 2002).
De emissies van een voertuig hebben verschillende effecten. Zo draagt de CO2-uitstoot van het
voertuig bij tot de klimaatverandering en heeft de emissie van o.a. CO, NOx, SO2, koolwaterstoffen en
roetdeeltjes een effect op de menselijke gezondheid en op ecosystemen. Tenslotte is de geluidshinder
een niet te verwaarlozen effect van het transport, met zijn impact op mens en fauna. Niet alle
voertuigen zijn even schadelijk en ze hebben verschillende impacten op verschillende niveaus. Hoe
kan men nu de schade voor het milieu van een voertuig bepalen?
Er bestaan verschillende systemen om milieuvriendelijke wagens te definiëren. Een eerste benadering

kan gebaseerd zijn op de technologische kenmerken van het voertuig. Zo zou men kunnen opteren
om alle LPG-voertuigen als milieuvriendelijk te beschouwen. Echter deze aanpak garandeert niet dat
elk voertuig effectief lage emissies heeft. Een andere benadering kan gebaseerd zijn op de CO2-
uitstoot van het voertuig (cfr. het CO2-label). Echter, enkel CO2 beschouwen garandeert niet dat ook
de emissie van andere polluenten (zoals NOx, SO2, PM...) laag is. Deze aanpak is dus enkel gericht
naar de reductie van het effect op klimaatverandering, maar niet naar de verbetering van de
luchtkwaliteit. Een derde benadering kan gebaseerd zijn op de homologatieregelgeving. Elk voertuig
dat op de markt wordt gebracht moet eerst een aantal testen ondergaan, waarbij onder andere de
emissies gemeten worden volgens een bepaalde referentie-snelheidscyclus. Vanaf 2000 moesten
personenvoertuigen voldoen aan de zogenaamde Euro 3-emissielimieten. Sinds 2005 is de strengere
Euro 4-norm van kracht. De Euro 5-norm voor personenwagens werd ingevoerd in september 2009.
Een volgende verstrenging (Euro 6) zal van kracht zijn vanaf 2014. Deze regelgeving heeft betrekking
op NOx, CO, koolwaterstoffen (KWS) en PM en maakt een onderscheid tussen benzine- en
dieselmotoren. Indien men als milieuvriendelijk enkel deze homologatieregelgeving hanteert, dan
beschouwt men dus niet de klimaatverandering of de geluidshinder en is het bovendien niet mogelijk
om verschillende brandstoffen met elkaar te vergelijken. Het is duidelijk dat elk van de bovenstaande
benaderingen beperkingen met zich meebrengt en dat een geïntegreerde aanpak wenselijk is.
Daarom werd door de Vrije Universiteit Brussel, VITO en ULB in opdracht van LNE een methodologie
ontwikkeld (Timmermans et al., 2006) die zowel klimaatverandering, geluidshinder als schade aan
mens en milieu in rekening brengt. Deze methode draagt de naam ‘Ecoscore’.
De ontwikkelde Ecoscore is toepasbaar voor conventionele personenwagens en zwaar vervoer

(vrachtwagens, vuilniswagens, bussen), omgebouwde voertuigen, alternatieve voertuigen (huidige en
toekomstige), alsook voor tweewielers. De Ecoscores van de voertuigen op de Belgische markt
kunnen teruggevonden of zelf berekend worden op www.ecoscore.be. De resultaten en alle rapporten
van deze studie zijn terug te vinden op www.vlaanderen.be/lucht (rubriek ‘milieu en mobiliteit’,
’downloads en links’).
De doelstelling van Ecoscore is om aan alle voertuigen een ‘milieuscore’ toe te kennen. Hierbij worden
verschillende schade-effecten mee in rekening gebracht: klimaatverandering, luchtkwaliteit (effecten
op gezondheid en ecosystemen) en geluidshinder. Deze milieu-evaluatie laat toe deze verschillende
effecten te combineren in één enkele indicator.
februari 2011 95
Deze methodologie is gebaseerd op een ’Well-to-Wheel’ (WTW) analyse. Naast de directe

uitlaatpijpemissies, wordt dus eveneens rekening gehouden met de indirecte emissies bij de productie
en distributie van de brandstof. Dit laat toe verschillende brandstoftechnologieën te vergelijken.
Wat betreft de directe emissies, onderscheidt men gereglementeerde en niet-gereglementeerde

emissies. De evaluatie van de gereglementeerde emissies (CO, NOx, KWS en PM) is net zoals de
geluidshinder gebaseerd op de homologatietesten. Wat betreft de niet-gereglementeerde emissies,
onderscheidt men de polluenten CO2, N2O, CH4 en SO2, waarvan de uitstoot kan berekend worden op
basis van het brandstofverbruik.
De gebruikte schade-eenheden (uitgedrukt per gram van een bepaalde emissie) zijn:
- GWP (Global Warming Potential per gram) voor de klimaatverandering;
- Externe kosten (euro/g) voor de gezondheidseffecten;
- Externe kosten (euro/g) voor de effecten op de ecosystemen;
- dB(A) voor de geluidshinder.
De berekening van de schade gebeurt door het berekende emissieniveau, uitgedrukt in g/km, te
vermenigvuldigen met een schadefactor eigen aan de schadecategorie. Tabel 24 geeft een overzicht
van de beschouwde schadecategorieën, alsook van de respectievelijke polluenten en hun relatieve
bijdrage tot een bepaalde milieuschade.
Tabel 24: Schadecategorieën, polluenten en schadefactoren gebruikt in de Ecoscore methodologie
Polluent Schadefactor Schadefactor

(landelijk) (stedelijk)
1) klimaatverandering CO2 (GWP) 1 1

CH4 (GWP) 23 23
N2O (GWP) 296 296

2) luchtkwaliteit
2a) menselijke gezondheid KWS (euro/kg) 3 3
CO (euro/kg) 0.0008 0.0032
PM10 (euro/kg) 103.49 418.61
NOx (euro/kg) 1.152 1.483
SO2 (euro/kg) 6.267 14.788
2b) ecosystemen NOx (euro/kg) 0.176 0.176
SO2 (euro/kg) 0.113 0.113
3) geluidshinder geluidsemissie 1 1
(dB(A))
Bron: Timmermans et al. (2006)
Om het relatieve belang van de schade na te gaan, wordt de berekende schade gedeeld door de
schade die een referentievoertuig zou veroorzaken. In de Ecoscore methodologie wordt een fictief
referentievoertuig gekozen, waarvan de emissieniveaus overeenstemmen met de waarden opgelegd
door de Euro 4 emissienorm voor benzinevoertuigen en een uitstoot van 120 g CO2/km. Voor de
geluidsemissies werd 70 dB(A) als referentiewaarde gekozen. De Ecoscore van dit referentievoertuig
bedraagt 70.
Tot slot worden er aan de genormaliseerde schades gewichten toegekend (figuur 46), waarna ze
opgeteld worden om de ‘totale milieu-impact‘ (TI) te bekomen. Teneinde resultaten te bekomen die
allen tussen 0 (zeer milieuschadelijk) en 100 (zeer milieuvriendelijk) liggen, wordt de totale milieu-
impact herschaald tot de finale Ecoscore indicator. Bij deze herschaling wordt een omgekeerde relatie
bekomen: hoe hoger de Ecoscore, hoe lager zijn milieu-impact en hoe milieuvriendelijker het voertuig.
februari 2011 96
Figuur 46: Overzicht van de schadecategorieën, polluenten en wegingscoëfficiënten van de Ecoscore

methodologie
Bron: Eigen bewerking op basis van Timmermans et al. (2006)
In wat volgt worden de resultaten besproken van analyses gemaakt op basis van de Ecoscore
methodologie voor personenwagens. Uitgebreide analyses kunnen teruggevonden worden in
Timmermans et al. (2006).
Tabel 25 geeft een vergelijking tussen een benzinevoertuig (Volkswagen Golf) en andere
voertuigtypes die allen voldoen aan de meest recente norm Euro 5 (van kracht sedert september
2009) en die vergelijkbare prestaties leveren. Hieruit blijkt dat het dieselvoertuig (Volkswagen Golf)
niet alleen gunstiger is dan het benzinevoertuig op het gebied van CO2-emissies, maar dat het ook
minder SO2, KWS en fijn stof (PM10) uitstoot. Vooral deze laatste polluent is zeer sterk gedaald door
de verplichte invoering van de roetfilter en zorgt er zo voor dat het dieselvoertuig sinds de invoering
van Euro 5 een hogere Ecoscore kan halen dan een gelijkaardige benzinewagen. De emissies van
NOx zijn echter nog steeds hoger in vergelijking met benzinevoertuigen. De hybridisatie van een
benzinevoertuig (Toyota Prius) zorgt echter over de volledige lijn voor lagere emissies en een zeer
gunstige Ecoscore. Deze ligt zelfs nog hoger dan het aardgasvoertuig (Opel Zafira), dat ook lagere
emissies heeft dan de benzinewagen maar een hoger energiegebruik dan de hybride en daaruit
volgend hogere CO2 emissies. De Volkswagen Golf op LPG heeft een lager energieverbruik dan het
aardgasvoertuig, maar doordat de emissies van voornamelijk NOx en PM hoger liggen, heeft het een
iets lagere Ecoscore dan de wagen op aardgas. Het batterij elektrische voertuig (Peugeot 106, met
elektriciteit opgewekt uit de Belgische elektriciteitsmix) vertoont een zeer grote reductie van emissies,
op PM10 na, die afkomstig zijn van de brandstofproductie, net als de andere emissies. Een plug-in
hybride voertuig kon in deze analyses nog niet opgenomen worden aangezien hiervan nog geen
wagens verkocht worden op onze markt en de emissies bijgevolg niet beschikbaar zijn.
Tabel 25: ‘Well-to-Wheel’ emissies, energiegebruik en ecoscore van enkele Euro 5

personenvoertuigen
CO2 SO2 NOx KWS PM10 energiegebruik ecoscore
(%) (%) (%) (%) (%) (%)
benzine 100 100 100 100 100 100 66,5
diesel 91 68 171 39 80 88 68,8
LPG 75 41 74 29 47 77 71,2
aardgas 89 31 42 28 39 90 73,6
hybride 60 61 51 66 61 61 77,4
BEV (BE mix) 28 49 57 2 139 77 84,6
februari 2011 97
Bron: Timmermans et al. (2006); indirect energiegebruik afkomstig van Ecoinvent
Tabel 25 geeft eveneens een vergelijking van het totale energiegebruik (inclusief brandstofproductie).
Het aardgasvoertuig komt het dichtst in de buurt van de benzinewagen, maar bevindt zich toch nog
steeds lager. Het dieselvoertuig heeft een gunstiger energiegebruik. Het hybride voertuig heeft het
laagste energiegebruik gevolgd door het elektrische en LPG-voertuig. Het totaal energiegebruik van
het elektrisch voertuig kan echter nog sterk gereduceerd worden door het gebruik van andere
energiebronnen voor elektriciteitsproductie: 59 % ten opzichte van het benzinevoertuig indien
uitsluitend aardgas gebruikt wordt en zelfs 25 % met windenergie.
In figuur 47 wordt de totale milieu-impact van een set van personenvoertuigen weergegeven. Er werd
een selectie gemaakt van een aantal voertuigen met verschillende types brandstoffen (dezelfde
selectie als voor Tabel 25) en ouderdom (emissieklasse). Er werden veel voorkomende
voertuigmodellen geselecteerd, waaronder de Volkswagen Golf voor de vergelijking tussen benzine
en diesel, met een cilinderinhoud van ongeveer 1600 cc voor benzine- en 1900 cc voor
dieselvoertuigen. Naast de totale impact (TI) worden ook de afzonderlijke impacts getoond op
klimaatverandering, menselijke gezondheid, ecosystemen en geluidshinder. In Figuur 48 ziet men de
Ecoscore van deze set van voertuigen. Naast de emissies uit tabel 25 wordt voor de Ecoscore verder
rekening gehouden met de polluenten CH4, N2O en CO.
Figuur 47: Impact per schadecategorie (Well-to-Wheel) voor een set personenvoertuigen met
gelijkaardige prestaties maar met verschillende brandstoffen en Euronormen
Totale Impact
500
geluidshinder
450
ecosystemen
400 gezondheid
klimaatverandering
350
300
250
200
150
100
50
0
benzine diesel euro benzine diesel euro benzine diesel euro benzine diesel euro
diesel euro benzine diesel euro
LPG CNG hybride BEV
euro 1 1 euro 2 2 euro 3 3 euro 4 4 4 DPF euro 5 5
geluidshinder 12,3 12,3 11,3 11,3 10,3 11,3 10,7 10,3 10,7 11,0 9,3 10,7 11,3 9,7 10,0
ecosystemen 60,7 100,7 36,5 69,0 21,1 56,6 22,2 29,1 30,6 18,6 23,6 9,8 7,0 10,3 10,0
gezondheid 43,8 224,6 29,9 129,2 24,7 85,5 26,6 36,5 15,6 22,8 15,1 8,5 7,2 14,4 9,6
klimaatverandering 83,6 100,5 64,4 54,5 68,5 52,5 73,1 58,0 64,0 62,1 56,8 66,4 60,6 37,5 17,2
DPF = roetfilter
Totale Impact van het referentievoertuig is 100.
De geluidsemissies van BEV’s werden niet gehomologeerd en daarom werd ervoor gekozen om een geluidsniveau van 70
dB(A) toe te wijzen, wat waarschijnlijk een overschatting is. Daardoor ligt de geluidsemissie van BEV ook hoger dan van het hier
beschouwde dieselvoertuig.
Bron: Berekeningen op basis van Timmermans et al. (2006)
Figuur 47 en Figuur 48 tonen duidelijk een gunstige evolutie in de tijd. Op basis van leeftijd ziet men
dat recentere voertuigen beter scoren dan oudere voertuigen. Dat is vooral te danken aan de
opeenvolgende strengere Europese normen wat betreft uitlaat- en geluidsemissies. De emissie van
CO2, die gerelateerd is aan het brandstofgebruik, vermindert niet steeds bij recentere voertuigen. Het
positieve effect van een verbeterde motortechnologie wordt soms tenietgedaan door een toename van
het voertuiggewicht of een verhoogd energiegebruik door bepaalde accessoires, waaronder
februari 2011 98
airconditioning. Wanneer de alternatieve voertuigen vergeleken worden met de Euro 5 conventionele

voertuigen, dan is duidelijk dat de laagste milieu-impact (en dus hoogste Ecoscore) wordt bekomen
voor het batterij elektrische voertuig (Peugeot 106 electric). Voor de berekening werd gebruik gemaakt
van de indirecte emissiedata die gerelateerd zijn aan de gemiddelde elekriciteitsmix voor België in
2003. Indien uitsluitend hernieuwbare energie gebruikt zou worden is de Ecoscore van het elektrische
voertuig zelfs 96,7. Hoe milieuvriendelijker de elektriciteitsproductie, hoe groter het milieuvoordeel van
het elektrische voertuig wordt.
Eveneens scoort het hybride benzinevoertuig (Toyota Prius) hoog, gevolgd door voertuigen op
aardgas (Opel Zafira) en LPG (Volkswagen Golf). Daarna volgt het dieselvoertuig. Opvallend is dat de
nieuwste generatie dieselvoertuigen haar achterstand inzake milieuprestaties heeft ingehaald op de
benzinevoertuigen en een betere ecoscore vertonen. Ook het verschil tussen de conventionele
voertuigen en de LPG-voertuigen is kleiner geworden.
Figuur 48: Ecoscore van een set van personenvoertuigen met gelijkaardige prestaties maar met
verschillende brandstoffen en Euronormen
ecoscore
90
80 84,6
77,4
70 73,6
71,2
68,8
65,0 66,5
60 64,1
62,3 62,0
60,2
50
48,9 48,0
40
39,0
30
20
21,0
10
0
CNG
hybride
BEV
LPG
benzine
benzine
benzine
benzine
benzine
diesel euro
diesel euro
diesel euro
diesel euro
diesel euro
diesel euro
euro 1
euro 2
euro 3
euro 4
euro 5
4 DPF
1
DPF = roetfilter
Echter binnen een bepaalde klasse, dus voor een bepaald bouwjaar, zijn er grote verschillen in de
Ecoscore. Om een idee te krijgen van de spreiding op de Ecoscore van alle personenvoertuigen uit de
databank, werden de resultaten per euroklasse en per brandstoftype gerangschikt. Het bereik van de
Ecoscore van deze verschillende groepen van voertuigen uit de databank wordt in figuur 49
weergegeven. Men ziet dat voor de meeste groepen van voertuigen er een ruim bereik is van de
Ecoscore. Door de spreiding op het brandstofverbruik en de emissies binnen een bepaalde
emissieklasse kunnen de voertuigen een andere Ecoscore krijgen. Een Euro 5 of Euro 4 voertuig
scoort ook niet steeds beter dan bijvoorbeeld een Euro 3 voertuig. Voertuigen met een groot verbruik
(bijvoorbeeld terreinwagens) scoren immers minder goed dan voertuigen met een gemiddeld of een
laag verbruik. Er is echter een positieve trend merkbaar naar meer recente voertuigen met strengere
Euronormen. Bij de alternatieve voertuigen is de spreiding kleiner door een beperkter aanbod aan
voertuigmodellen, maar ook doordat deze voertuigen vaak een gunstigere Ecoscore hebben dan hun
benzine- of dieseltegenhanger.
februari 2011 99
Figuur 49: Reikwijdte van de Ecoscore van personenwagens
ecoscore
100
90
BEV
80
CNG
hybride
diesel
70
LPG
benzine
benzine
60
diesel
benzine
benzine
diesel
50
benzine
40
diesel
diesel
30
20
10
0
euro 1 euro 2 euro 3 euro 4 euro 5
07-1992 01-1996 01-2000 01-2005 09-2009
Aangezien nog geen consensus bestaat voor de berekening van de indirecte emissies bij het gebruik
van biodiesel, werd biodiesel niet opgenomen in de vorige figuren. Voor de directe emissies bestaan
eveneens grote variaties op de resultaten, afhankelijk van het type test en gebruikte voertuig. Een
algemene vergelijking van de directe emissies is wel mogelijk. De directe NOx-emissies liggen 10 tot
20 % hoger bij biodiesel ten opzichte van diesel en de directe SO2-emissies zijn vergelijkbaar. De
directe CO- en KWS-emissies liggen 10 tot 70 % lager bij biodiesel ten opzichte van diesel, waarbij
het effect afhankelijk is van de gebruikte technologie. Hier moet echter bij vermeld worden dat deze
emissies al zeer laag zijn bij de huidige dieselmotoren. PM10-emissies lijken in alle gevallen te dalen
met 20 tot 50 % (Pelkmans & Beusen, 2008), Dit mogelijk voordeel in directe emissies wordt echter
gedeeltelijk teniet gedaan door een belangrijke verhoging van de milieu-impact door hogere indirecte
PM10- en SO2-emissies ten gevolge van onder andere het landbouwproces. De totale bijdrage
(directe en indirecte emissies) tot de klimaatverandering wordt, bij gebruik van biodiesel in plaats van
gewone diesel, gereduceerd met 40 tot 60 % door de opname van CO2 bij de productie van gewassen
(IEA, 2004). De analyse is slechts geldig voor biodiesel en kan niet veralgemeend worden naar alle
biobrandstoffen. Er kan wel worden gesteld dat biobrandstoffen vooral belangrijk zijn voor de verlaging
van broeikasgasemissies en om de energieafhankelijkheid van aardolie te verminderen. De wijze
waarop biobrandstoffen geproduceerd worden, heeft echter een doorslaggevende invloed op hun
milieu-impact. De indirecte emissies van biodiesel en bio-ethanol werden binnen LIBIOFUELS
(PODO) en 'Potentieelstudie biobrandstoffen in Vlaanderen' (ANRE/ALT) verder onderzocht, evenals
in het BIOSES-project (Belspo).
De bijdrage tot de totale milieu-impact van de directe en de indirecte emissies wordt weergegeven in
figuur 50. Uit deze analyse blijkt dat de directe impact steeds doorslaggevend is, behalve voor het
elektrische voertuig. De directe impact bij het elektrische voertuig is enkel een gevolg van de
geluidsbijdrage. Voor benzinevoertuigen is het aandeel van indirecte emissies groter vergeleken met
de andere types.
februari 2011 100

Figuur 50: Opsplitsing directe en indirecte impact (Well-to-Wheel) voor set personenvoertuigen
Totale Impact
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
diesel
benzine diesel benzine diesel benzine diesel benzine diesel benzine diesel
euro 4 LPG CNG hybride BEV
euro 1 euro 1 euro 2 euro 2 euro 3 euro 3 euro 4 euro 4 euro 5 euro 5
DPF
indirecte impact 56,8 48,7 44,4 26,1 47,8 25,1 51,3 27,7 30,7 44,4 27,2 20,3 18,9 27,0 36,7
directe impact 143,6 389,4 97,8 237,9 76,8 180,9 81,2 106,3 90,2 70,2 77,8 75,0 67,2 44,8 10,0
Voor een verdere opsplitsing van de schadecategorieën klimaatverandering, menselijke gezondheid

en ecosystemen en voor de procentuele samenstelling van de verschillende impacten wordt verwezen
naar Timmermans et al. (2006).
Ecoscore van zwaar vervoer
De Ecoscore methodologie is niet alleen ontwikkeld voor personenvoertuigen, maar ook voor
vrachtwagens (en tweewielers). De emissiedata voor zwaar vervoer zijn uitgedrukt in gram per kWh
en niet in gram per km, aangezien de emissies en het verbruik worden opgemeten op de motor en niet
op het volledige voertuig. De emissiedata van personenvervoer en zwaar vervoer zijn bijgevolg niet
met elkaar vergelijkbaar. Een verschillend referentievoertuig wordt bovendien gebruikt in vergelijking
met het model voor personenwagens. Het referentievoertuig voor zwaar vervoer heeft een verbruik
van 200 g/kWh diesel, een geluidsemissie van 76 dB(A) en polluentemissies overeenkomstig met de
Euro III EEV (‘Environmentally Enhanced Vehicle’) limieten. Een bijkomend verschil in de
methodologie is dat bij de berekening van de schade aan menselijke gezondheid en ecosystemen aan
de hand van externe kosten, rekening gehouden wordt met een verschillende modale split van
vrachtverkeer. Meer bepaald wordt 10 % van de kilometers afgelegd in stedelijk verkeer en 90 % in
buitenstedelijk verkeer (in vergelijking met respectievelijk 25% en 75 % voor personenwagens). Ter
illustratie worden de resultaten van het Ecoscore model voor zwaar vervoer berekend voor een set
van voertuigen met eenzelfde verbruik en waarvan de emissies overeenkomen met de respectievelijke
Euronormen. Bij de Euro I-norm wordt een onderscheid gemaakt naar de motorisatie (kleiner of groter
dan 85 kW), waarbij de zwaardere motoren aan een strengere norm voor PM-emissies moeten
voldoen. Een zwaardere motor kan immers sneller de vereiste energie produceren en daarbij minder
uitstoot veroorzaken. Bovendien werd in 1995 (tijdens Euro I) een strengere geluidsnorm
geïntroduceerd, waarbij de norm daterend van 1988 (84 dB(A) voor zwaar vervoer) werd verstrengd
tot 80 dB(A). In 1996 werd de Euro II-norm voor zwaar vervoer geïntroduceerd, waarbij een
onderscheid gemaakt wordt tussen directe injectie (DI) en indirecte injectie (IDI) dieselmotoren. Het
enige onderscheid tussen beide normen zijn de PM-emissies, die strenger zijn voor DI- dan voor IDI-
motoren.
De milieu-impact wordt weergegeven in figuur 51 en de Ecoscore van deze set van zware voertuigen
wordt getoond in figuur 52.
Voor een analyse van de impact per schadecategorie en de ecoscore van tweewielers wordt
verwezen naar Timmermans et al. (2006).
februari 2011 101

Figuur 51: Impact per schadecategorie (Well-to-Wheel) voor een set van zware voertuigen met
eenzelfde verbruik, maar waarbij aan de verschillende geldende Euronormen wordt voldaan
Totale Impact
350
geluidshinder
300 ecosystemen
12,2 11,1
gezondheid
250 66,5 66,5
klimaatverandering
12,2 11,1
200 66,5 66,5 11,1
11,1
58,8
150 58,8 11,1
166,8 166,8
43,4
11,1
111,3 111,3
100 85,2 11,1
31,9
11,1
63,2 20,3 20,3 11,1
46,1 8,0
20,7 24,7 21,8 14,9
50
53,5 53,5 53,5 53,5 53,5 53,5 53,5 53,5 53,5 53,5 53,5
0
Euro I < 85 Euro I > 85 Euro I Euro I Euro II IDI Euro II DI Euro III Euro III Euro IV Euro V Euro VI
kW kW geluid geluid EEV 2005 2008 2013
1995 < 85 1995 >85
kW kW 1996 2000
1992
EEV: Environmentally enhanced vehicle; DI: Directe Injectie; IDI: Indirecte Injectie
Uit de analyse van de resultaten blijkt dat de impactcategorie ‘klimaatverandering’ identiek is voor alle
voertuigen, aangezien hetzelfde verbruik en bijgevolg CO2 emissie werd verondersteld. Variaties van
het verbruik bij vrachtwagens en bussen doorheen de tijd zijn immers erg beperkt. Dit komt vooral
doordat de sector van zwaar vervoer spontaan tracht om brandstofverbruik te minimaliseren. Wel
werden er sinds Euro II verdere inspanningen vereist op het vlak van de uitstoot van koolwaterstoffen
(KWS), CO, NOx en fijne stofdeeltjes. De vermindering van de directe emissies zorgde voor een
significante afname van het effect op de menselijke gezondheid. Een positieve evolutie is eveneens te
merken bij de impact op ecosystemen, die beïnvloed wordt door de emissies van NOx en SO2.
Er is ook duidelijk een positieve evolutie zichtbaar naar recentere voertuigen en dus strengere
Euronormen. Momenteel is de Euro V norm van kracht, vanaf 2013 treedt Euro VI reeds in werking,
hetgeen de milieuprestaties van de zware voertuigen nog verder zal verbeteren. In 2000 werden,
samen met Euro III, eveneens strengere limieten ingevoerd voor zogenaamde ‘Environmentally
Enhanced Vehicles’ (EEV), die zich bevinden tussen de huidige Euro V en VI-limieten in, maar die
vrijwillig na te leven waren.
februari 2011 102

Figuur 52: Ecoscore van een set zware voertuigen met eenzelfde verbruik, maar waarbij aan de
verschillende geldende Euronormen wordt voldaan
ecoscore
80
70 73,2
68,6 68,4
64,9
60
57,7
50 51,4
47,5
40 42,0 42,1
34,4 34,6
30
20
10
0
Euro I < 85 kW Euro I > 85 kW Euro I geluid Euro I geluid Euro II IDI Euro II DI Euro III EEV Euro III Euro IV Euro V Euro VI
1995 < 85 kW 1995 >85 kW 2005 2008 2013
1996 2000
1992
11.4  Milieukenmerken van het nieuwe wagenpark
In onderstaande analyses wordt weergegeven hoe de milieukenmerken van de nieuw ingeschreven

personenwagens in Vlaanderen geëvolueerd zijn tussen 2006 en 2009. Hierbij is de voornaamste
indicator de Ecoscore (zie hoofdstuk 11.3 Ecoscore), die de impact van het wagenpark op de
klimaatverandering, de menselijke gezondheid, ecosystemen en geluidshinder aggregeert in één
globale score. Andere indicatoren die de milieukenmerken weergeven zijn de emissies van CO2 en fijn
stof (PM of Particulate Matter), cilinderinhoud en voertuiggewicht. Hierbij wordt bovendien een
onderscheid gemaakt naar de verschillende brandstoffen, alsook naar bedrijfs- en particuliere
voertuigen. De data die afkomstig zijn van DIV (Dienst Inschrijving van Voertuigen), geven echter
slechts sinds 2008 de mogelijkheid om een onderscheid te maken naar bedrijfs- en particuliere
voertuigen, waardoor hiervoor niet de volledige tijdsreeks kan voorgesteld worden.
In 2009 bestond in België 9 % van het volledige wagenpark uit nieuw ingeschreven voertuigen, 13 %
uit tweedehands ingeschreven voertuigen. 490 094 nieuwe wagens werden ingeschreven in België,
waarvan 256 897 of 52 % in Vlaanderen. Dit aantal is met 10 % gedaald sinds 2006. Opvallend hierbij
is dat deze daling zich voornamelijk in 2009 heeft voorgedaan, waarbij op hetzelfde moment een
toename werd waargenomen van het aantal tweedehands inschrijvingen, hetgeen zou kunnen
toegeschreven worden aan de economische crisis. Nieuwe wagens rijden steeds vaker op diesel. In
2009 bestond 61 % van de volledige Vlaamse vloot uit dieselvoertuigen (de voertuigen ouder dan 25
jaar, vooral benzinewagens, niet meegenomen), terwijl dit aandeel bij de nieuwe wagens 73 %
bedroeg. Ook hier is het opvallend dat in 2009 veel minder nieuwe dieselwagens werden
ingeschreven als gevolg van de economische crisis. In 2008 bedroeg hun aandeel immers nog 77 %.
Dit kan verklaard worden door het grote aandeel bedrijfswagens op diesel. Dit werd gecompenseerd
door een groter aandeel benzinewagens, dat complementair is aan de dieselwagens aangezien
minder dan 0,2 % van de inschrijvingen alternatieve brandstoffen betreft (LPG, aardgas, BEV).
In Vlaanderen bestond in 2009 38 % van de nieuwe inschrijvingen uit bedrijfswagens, meer bepaald
18 % leasingwagens en 20 % gekochte bedrijfswagens. Deze bedrijfswagens rijden vaker op diesel
februari 2011 103

dan particuliere voertuigen: 93 % van de leasingwagens en 86 % van de gekochte bedrijfswagens, in

vergelijking met 63 % van de particuliere voertuigen. Een vergelijking van de milieuprestaties van
bedrijfswagens met particuliere voertuigen is weergegeven in tabel 26.
Tabel 26: Gemiddelde indicatoren van het nieuwe wagenpark (Vlaanderen, 2008-2009)
 gemiddelde  bedrijfswagen lease  bedrijfswagen  particulier

indicator gekocht
2008 2009 2008 2009 2008 2009
cilinderinhoud (cc) 1822,1 1815,2 1983,1 1970,6 1631,8 1609,5
gewicht (kg) 1526,7 1534,7 1598,1 1592,7 1399,7 1396,2
CO2 emissie (g/km) 146,8
142,0 163,9 157,7 147,6 143,0
ecoscore 62,3 64,2 61,0 62,6 63,6 64,9
Bron: Sergeant et al. (2010)
Particuliere wagens hebben nog steeds de hoogste gemiddelde Ecoscore (64,9), maar worden dicht
gevolgd door leasingwagens (64,2). Privé-voertuigen hebben algemeen een lagere cilinderinhoud en
lager gewicht dan bedrijfswagens, maar op vlak van CO2-emissies scoren leasingwagens lichtjes
beter. Beleidsmaatregelen voor bedrijfswagens focussen immers voornamelijk op deze
eigenschappen. Bij privé-voertuigen zijn er enkel maatregelen voor wagens die een zeer lage CO2-
uitstoot hebben. Binnen de categorie van bedrijfswagens is eveneens een groot verschil zichtbaar
tussen gekochte en leasingwagens. Leasewagens zijn algemeen milieuvriendelijker, lichter en minder
krachtig dan gekochte bedrijfswagens. Ze worden immers ook sneller vervangen en voldoen aan de
nieuwste en strengste emissienormen. Leasingwagens zijn hierdoor ook vaker uitgerust met een
roetfiter dan gekochte bedrijfswagens of particuliere wagens.
De gemiddelde ecoscore van het nieuwe Vlaamse wagenpark bedroeg 64,3 in 2009, wat iets lager ligt
dan het Belgische gemiddelde van 64,7 (Figuur 53). De ecoscore in Vlaanderen is sinds 2006
toegenomen met 3,5 eenheden. De volledige vloot had in 2009 een gemiddelde ecoscore van 54,7,
de tweedehands inschrijvingen hadden een gemiddelde van 52,9 ecoscore. Er is dus een
voortdurende verbetering van het Vlaamse wagenpark, die het sterkst terug te vinden is bij de nieuwe
dieselwagens. Deze voertuigen scoren nog steeds gemiddeld slechter dan de andere
voertuigtechnologieën, maar ze maken wel een inhaalbeweging. De invoering van de verplichte
roetfilter zal de ecoscore in de volgende jaren nog kunnen verbeteren. Onder de verschillende
voertuigtechnologieën heeft het batterij elektrisch voertuig de hoogste ecoscore (echter slechts één
inschrijving in 2009), gevolgd door aardgas en LPG. Door het beperkte aantal inschrijvingen van LPG-
en aardgasvoertuigen ziet men weinig evolutie in de gemiddelde ecoscore van deze technologieën
over de onderzochte jaren.
De nieuwe Vlaamse vloot is elk jaar gemiddeld zwaarder geworden tot in 2008 (1470 kg), hetgeen kan
toegewezen worden aan de steeds grotere vraag naar luxe en veiligheid in nieuwe wagens (Figuur
54). In 2009 is het gemiddelde echter opnieuw gedaald tot 1460 kg, wat opnieuw een gevolg kan zijn
van de financiële crisis en de nood aan minder dure en dus kleinere/lichtere voertuigen. In 2009
werden immers meer benzinewagens ingeschreven en minder dieselwagens, waardoor dit het globale
gemiddelde gewicht heeft doen dalen.
Benzinevoertuigen zijn algemeen kleiner en lichter dan wagens op LPG en diesel. Benzinevoertuigen
hebben een hogere ecoscore dan dieselvoertuigen tot een gewicht van ongeveer 1250 kg. Bij
zwaardere voertuigen zien we omgekeerd dat diesel beter scoort dan benzine doordat
benzinevoertuigen gevoeliger zijn voor gewichtstoename dan dieselvoertuigen. Bij een hoger gewicht
wordt de benzinemotor immers minder efficiënt en nemen de emissies sterker toe dan bij een
dieselvoertuig.
februari 2011 104

Figuur 53: Gemiddelde Ecoscore van de nieuwe personenwagens volgens brandstoftype (Vlaanderen,
2006-2009)
gemiddelde ecoscore
nieuwe personenwagens
90
gem. ecoscore
80 totale Vlaamse vloot
70
60
50
40
30
20
10
0
Vlaanderen benzine diesel LPG aardgas BEV
2006 60,8 64,2 59,5 70,5
2007 61,3 64,2 60,4 70,3 73,0
2008 62,7 65,8 61,8 69,7 73,6
2009 64,3 66,4 63,5 69,8 73,6 82,0
De gemiddelden van de volledige vloot zijn aangeduid met een horizontale zwarte streep.
februari 2011 105

Figuur 54: Gemiddelde voertuiggewicht van de nieuwe personenwagens volgens brandstoftype

voertuiggewicht
(kg)
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
Vlaanderen benzine diesel LPG
2006 1444 1214 1522 1452
2007 1464 1230 1541 1421
2008 1470 1230 1540 1424
2009 1460 1240 1540 1417
Een van de indicatoren die aanduidt hoe krachtig de nieuwe wagens zijn, is de cilinderinhoud van de
motor (Figuur 55). Vanaf 2008 is de gemiddelde cilinderinhoud van het nieuwe wagenpark telkens
gedaald, met de sterkste daling in 2009 tot een gemiddelde van 1718 cc. Benzinevoertuigen daalden
het sterkst en hadden in 2009 een gemiddelde van 1456 cc. Dieselvoertuigen hebben gemiddeld
genomen een hogere cilinderinhoud (1814 cc in 2009) en evolueren minder sterk voor deze indicator.
LPG-voertuigen bevinden zich tussen benzine en diesel in met een gemiddelde van 1748 cc in 2009.
De algemene daling van de cilinderinhoud in 2009 is waarschijnlijk te wijten aan een groter aandeel
van benzinewagens met een lagere cilinderinhoud en een algemene tendens naar voertuigen met een
efficiëntere motorisatie, een lagere cilinderinhoud en lager gewicht, hetgeen kan gerelateerd zijn aan
de economische crisis.
februari 2011 106

Figuur 55: Gemiddelde cilinderinhoud van de nieuwe personenwagens volgens brandstoftype

Sinds de invoering van de Euro 5-norm in 2009 (voor nieuwe voertuigmodellen), mogen
dieselvoertuigen nog maximaal 5 mg/km fijn stof (‘particulate matter’ of PM) uitstoten, hetgeen enkel
haalbaar is indien ze uitgerust zijn met een roetfilter. De aanwezigheid van het aantal affabriek
geplaatste roetfilters is dan ook drastisch gestegen: in 2006 was 23 % van de nieuwe dieselwagens in
Vlaanderen uitgerust met een roetfilter, in 2009 was dit zelfs al 60 % (ten opzichte van 57 % in België).
De nieuwe Euro 5-dieselwagens in Vlaanderen zijn nagenoeg allemaal voorzien van een roetfilter, bij
de nieuwe Euro 4-diesels is bijna de helft ermee uitgerust. De gemiddelde uitstoot van fijn stof bij
nieuwe dieselwagens bedroeg 20 mg/km in 2006, maar is met 40 % gedaald tot een gemiddelde
waarde van 12 mg/km in 2009.
11.5  Levenscyclusanalyse (LCA)
Een levenscyclusanalyse (LCA) bestudeert de invloed van een product of een dienst op het milieu
over zijn gehele levenscyclus, van wieg tot graf (cradle-to-grave). Bij het vergelijken van producten is
het belangrijk om alle levensfasen (delven van de grondstoffen, productie, distributie, gebruik,
afvalverwerking) in acht te nemen. Zo kan men nagaan of bv. veranderingen in het productontwerp of
de technologie leiden tot een verschuiving van de milieu-impact van de ene levensfase naar de
andere. In volgende referenties vindt men meer over de LCA–methodologie: (ISO, 2006ab), (JRC,
2010).
In het ‘Clean Vehicle Research’ (CLEVER) project werd een uitgebreide LCA uitgevoerd van de
volledige Belgische voertuigmarkt (Van Mierlo et al, 2009). De milieu-effecten van verschillende
voertuigen met conventionele (diesel, benzine) en alternatieve brandstoffen (LPG, CNG,
biobrandstoffen, biogas, waterstof) en aandrijftechnieken (verbrandingsmotoren en batterij, hybride en
brandstofcel elektrische voertuigen) werden geanalyseerd in een Belgische context. In dit model wordt
rekening gehouden met de marktsegmentatie in België, wat resulteert in LCA-resultaten per
voertuigtechnologie en –segment. De verschillende wagens worden met elkaar vergeleken op basis
van eenzelfde functionele eenheid zodanig dat een objectieve vergelijking mogelijk is. Hier is dit een
gereden afstand van 230 500 km. De resultaten omvatten alle stadia tijdens de levenscyclus van een
februari 2011 107

wagen (delven van primaire grondstoffen, productie van componenten, assemblage, distributie,
gebruik, onderhoud, recyclage en afvalverwerking)
De resultaten die hier besproken worden zijn voor de verschillende impacts berekend met de volgende
methodologieën: voor de emissie van broeikasgassen (GHE) werd gebruik gemaakt van de IPCC-
methode (Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007), voor de effecten op de menselijke
gezondheid van de methode gebruikt in Impact 2002+ (Jolliet et al., 2003) en voor de effecten van
verzuring de methode van CML (Centrum voor Milieukunde Leiden, 2001).
In figuur 56 wordt de impact van verschillende voertuigtechnologieën op de klimaatverandering

getoond. De foutbalken op de resultaten geven de spreiding binnen elke voertuigtechnologie weer. In
de figuur wordt geen technologische vergelijking van equivalente wagens gemaakt. Ze geeft eerder
een beeld van de range waarin de markt zich momenteel bevindt. Voor de berekening van de
gemiddelde waarde wordt geen rekening gehouden met het aantal wagens dat gekocht wordt van de
verschillende modellen, de figuren geven een beeld van de variatie van de impact die beschikbare
wagens hebben. Alle opgenomen voertuigen zijn familiewagens. Dit is een uiteenlopende groep
voertuigen, wat de soms grote verschillen verklaart. Zo is bijvoorbeeld het effect van de productiefase
van benzine- en dieselwagens groter dan bij de andere technologieën omdat het gewicht van deze
wagens sterker varieert door de grote beschikbare aantallen. In figuur 56 worden volgende
voertuigtechnologieën met elkaar vergeleken: batterij elektrisch voertuig op Belgische elektriciteit
(BEV, BE mix), brandstofcel voertuig FCEV (fuel cell electric vehicle) waarvan waterstof geproduceerd
is met SMR (steam methane reforming) uit aardgas, hybride, benzine met 85% ethanol uit suikerbiet
(E85), 100% biodiesel uit koolzaad methylester (B100, RME), CNG, LPG, diesel Euro 5 en benzine
Euro 5. Het effect van de verschillende levensfasen en componenten wordt afzonderlijk getoond in de
grafiek.
Voor de meeste voertuigtechnologieën/brandstoffen zit de grootste bijdrage tot de klimaatverandering

vervat in de ‘tank-to-wheel’-fase (TTW) door de emissie van broeikasgassen tijdens het rijden. Bij een
BEV is de elektriciteitsproductie, de ‘well-to-tank’-fase (WTT), de belangrijkste fase. Ook voor de
waterstofwagen is de ‘well-to-tank’-fase het belangrijkst, maar die wagen heeft een grotere impact op
de klimaatverandering dan een BEV. Er wordt gebruik gemaakt van een brandstofcel om elektriciteit te
produceren uit waterstof, maar de productie en conversie van waterstof kosten meer energie dan
rechtstreeks elektriciteit te produceren. Bij een LCA wordt het volledige ‘cradle-to-grave’ principe
toegepast. Dit betekent dat niet enkel de gebruiksfase of WTW-fase (zoals bij Ecoscore) wordt
opgenomen, maar dat ook de impact van het delven van de grondstoffen, de productie, de distributie
en de afvalverwerking in rekening worden gebracht. Algemeen kan worden gesteld dat dit een
toename oplevert voor de klimaatsverandering van 6% (benzinewagens) tot 33% (waterstofwagens)
ten opzichte van de WTW-emissies. De relatief grotere toename bij alternatieve voertuigen wordt
verklaard door het feit dat bij deze wagens extra componenten moeten worden geproduceerd zoals
een brandstofcel of een batterij.
De impact van het recycleren van materialen wordt in dit model aanzien als een vermeden primaire
productie. Hierdoor ontstaat een negatieve impact op de klimaatverandering tijdens de recyclage van
het voertuig of van de afzonderlijke componenten. Het produceren van een Lithium batterij heeft een
duidelijk zichtbare impact op de klimaatverandering, maar tijdens de einde levensduur fase (ELD)
worden de geproduceerde materialen zeer efficiënt teruggewonnen, wat de totale invloed van een
Lithium batterij op de klimaatverandering sterk reduceert.
februari 2011 108

Figuur 56: Totale broeikasgasemissie tijdens de volledige levenscyclus voor verschillende

voertuigtechnologieën van het type familiewagen
broeikasgasemissie (ton CO2 ‐eq tijdens levensloop)
100
80 Grondstoffen
Batterij
62,7
60
Brandstofcel en
44,9 53,2
46,4 45,8 waterstoftank
Productie en
40
assemblage
33,3 29,1 37,5 Distributie
20 TTW
16,5
WTT
0
Onderhoud
-20 Einde levensduur (ELD)
Totaal
-40
BEV FCEV CNG Hybride Diesel LPG Benzine E85 B100

(BE mix) (SMR) Euro 5 Euro 5 (Suiker (RME)
biet)
Bron: Boureima et al. (2009)
Elektrische motoren zijn zeer efficiënt, waardoor BEV’s beter scoren dan alle andere
voertuigtechnologieën voor de impact op de klimaatverandering. Ethanol (E85) geproduceerd uit
suikerbiet heeft de tweede laagste impact op klimaatsverandering, dankzij de grote opname van CO2
tijdens het groeiproces. Deze opname zit vervat als een negatieve impact op klimaatverandering in de
WTT fase. De biodiesel, geproduceerd uit koolzaad (B100), scoort minder goed dan E85 bio-ethanol.
Het positieve effect tijdens de WTT-fase is kleiner door het energie-intensieve landbouwproces.
Benzinewagens hebben de grootste impact op de klimaatverandering, gevolgd door dieselwagens die
iets energie-efficiënter zijn. Hybride wagens zijn 10-30% efficiënter dan benzinewagens, deze
brandstofbesparing vertaalt zich in 10-30% minder WTT emissies. Het positieve effect van de
hybridisatie is duidelijk af te lezen in de grafiek.
Figuur 57 toont de impact die de verschillende voertuigtechnologieën hebben op de menselijke

gezondheid. Door de verscheidenheid aan voertuigen wordt er niet één vaste waarde bekomen maar
een distributie, die wordt samengevat in een boxplot 1 . Alleen het E85 (suikerbiet) voertuig heeft een
betere score dan de BEV op de menselijke gezondheid. Dit is te danken aan de capaciteit van
suikerbieten om zware metalen uit de landbouwgrond te onttrekken. De impact op menselijke
gezondheid hangt sterk af van wat er uiteindelijk met die zware metalen gebeurt. In deze benadering
wordt ervan uitgegaan dat de opgeslagen zware metalen worden verwijderd uit de ethanol en worden
behandeld als gevaarlijk afval. Het aardgasvoertuig vertoont ook een goede score voor menselijke
gezondheid, door de goede verbranding van het aardgas hebben deze voertuigen lage
uitlaatgasemissies. Het waterstofvoertuig heeft een grote impact op menselijke gezondheid door de
productie van de brandstofcel. Het voertuig op biodiesel (B100, RME) heeft een grote impact door de
intensieve agrarische processen.
1
Een boxplot is de vijf-getallensamenvatting, bestaande uit het minimum (2e percentiel), het eerste kwartiel, de
mediaan (of tweede kwartiel), het derde kwartiel en het maximum (98ste percentiel). Tussen het eerste kwartiel en
het derde kwartiel ligt 50% van de data. Tussen het maximum en minimum ligt 98% van de data, waardoor
extreme waarden niet worden meegerekend.
februari 2011 109

Figuur 57: Totale impact op menselijke gezondheid tijdens de volledige levenscyclus van
verschillende voertuigtechnologieën van het type familiewagen
DALY
10
‐2
BEV (BE FCEV CNG Euro 4 Hybrid Euro Diesel Euro LPG Euro 4 Benzine B100 (RME) E85
mix) 4 5 Euro 5 Euro 4 (suikerbiet)
Euro 4
DALY: disability adjusted life years
Figuur 58 toont de impact op verzuring. Biodiesel en bio-ethanol worden beiden vervaardigd uit
gewassen. Het gebruik van kunstmest en bestrijdingsmiddelen aan de ene kant en diverse
landbouwprocessen (bemesting, grondbewerking, zaaien, oogsten, drogen, ...) aan de andere kant
hebben een grote impact op verzuring. FCEV’s (SMR) hebben een grote impact op verzuring, hetgeen
voornamelijk te wijten is aan de productie van de brandstofcel. Het aanwezige platina zorgt immers
voor een grote impact. Het productieproces van platina is zeer energie-intensief en verbruikt veel
anorganische chemicaliën. Na de levensduur wordt dit platina gerecycleerd in een pyrometallurgisch
proces, wat de impact vermindert.
Dankzij het verminderde benzineverbruik hebben hybride voertuigen een kleinere impact dan
conventionele diesel- en benzinevoertuigen.
Dieselvoertuigen scoren in deze analyse beter dan benzinevoertuigen, terwijl dit niet zo was voor de
WTW-benadering in de ecoscore. De LCA-analyses brengen meer verzurende polluenten in rekening
en geven een zwaardere schadefactor aan SO2 dan aan NOx, wat resulteert in een betere score voor
dieselvoertuigen.
Figuur 58: Totale impact op verzuring tijdens de volledige levenscyclus van verschillende
voertuigtechnologieën van het type familiewagen
kg H+ eq
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
BEV (BE FCEV CNG Euro 4Hybrid Euro Diesel Euro LPG Euro 4 Benzine B100 (RME) E85
mix) 4 5 Euro 5 Euro 4 (suikerbiet)
Euro 4
februari 2011 110

11.6  Beleidsmaatregelen ten voordele van milieuvriendelijke wagens
Een beleid ter ondersteuning van milieuvriendelijke voertuigen kan bestaan uit verschillende
maatregelen die de markt beïnvloeden. Op basis van de classificatie en de inventarisatie van
beleidsinstrumenten in het Ecoscore-project (Timmermans et al., 2006) en het Belspo project
CLEVER (Denys & Govaerts, 2007), zullen in dit hoofdstuk enkele mogelijke en reeds bestaande
maatregelen opgelijst worden die een vergroening van de voertuigvloot kunnen bewerkstelligen.
11.6.1 Prijsinstrumenten
Fiscale maatregelen
Fiscale maatregelen maken deel uit van de strategie van de Europese Commissie om
milieuvriendelijke voertuigen te promoten. Door aanpassingen in het fiscaal systeem kan men zowel
consumenten als bedrijven, binnen het wettelijk kader, richten naar het meest milieuvriendelijke
voertuig. De volgende aanpassingen op de autobelastingen dienen in overweging te worden
genomen:
 Een vervanging van de klassieke autofiscaliteit (BIV, VB), die momenteel gebaseerd is op het
vermogen van het voertuig (fiscale pk, kW) door een systeem gebaseerd op de
milieuvriendelijkheid van het voertuig. Op 20 juli 2006 hechtte de Vlaamse Regering haar
principiële goedkeuring aan de hervorming van de verkeersbelastingen op basis van de
milieukarakteristieken van het voertuig. Als basis van deze hervorming kan de Ecoscore
gehanteerd worden, of de CO2-uitstoot, gecorrigeerd voor de emissienorm. Momenteel wordt
op Vlaams niveau een hervorming van de BIV op basis van CO2, Euronorm en roetfilter in
overweging genomen. Op lange termijn kan het voorgestelde systeem van groene
autofiscaliteit mogelijk vervangen worden door een volledig variabele belasting die voertuigen
belast op basis van milieuvriendelijkheid, plaats en tijdstip van gebruik.
 Een verdere accijnsverlaging voor biobrandstoffen (bijvoorbeeld proportioneel aan het aandeel
biobrandstof in de blend) zodat zij aan maximaal dezelfde prijs als conventionale brandstoffen
aan de consument kunnen worden aangeboden.
Met betrekking tot bedrijfswagens heeft de Belgische overheid, naast de klassieke belastingen (BTW,
BIV, VB), drie fiscale maatregelen getroffen ter vergroening van de bedrijfswagenparken (Mobimix,
2010).
 Het aanpassen van de solidariteitsbijdrage op bedrijfswagens in functie van de CO2-uitstoot

van het voertuig (Programmawet van 27 december 2007).
 Het aanpassen van de fiscale aftrekbaarheid van bedrijfswagens in functie van de CO2-
uitstoot (Programmawet van 27 april 2007 en Programmawet van 30 december 2009).
 De berekening van de voordelen van alle aard op basis van de CO2-uitstoot (Programmawet
van 30 december 2009).
Met betrekking tot vrachtwagens worden de huidige belastingen berekend op basis van de maximale
toegelaten massa van het voertuig (MTM). Een hervorming van de verkeersbelastingen voor
vrachtwagens zou kunnen gekoppeld worden aan de invoering van een kilometerheffing.
Rekeningrijden
De Europese strategie voor het verlagen van de impact van het verkeer op het milieu vertrekt vanuit
het “vervuiler betaalt” principe en streeft naar een internalisering van de externe kosten, die
momenteel niet worden doorgerekend aan de consument. Met behulp van rekeningrijden kunnen de
kosten die teweeg gebracht worden door zich te verplaatsen direct gekoppeld worden aan het gebruik
van de weg. In combinatie met een afname of een afschaffing van de vaste kosten uit de huidige
autofiscaliteit kan de autofiscaliteit naar plaats, tijd en milieuvriendelijkheid van het voertuiggevarieerd
worden. Op deze manier kan er een sterker signaal gegeven worden naar de autobestuurders
februari 2011 111

betreffende de echte kosten van elke verplaatsing (IEA, 2001). Momenteel zijn in Europa diverse
vormen van rekeningrijden in gebruik, op basis van afstand en/of tijd (zoals het elektronisch
tolsysteem voor vrachtwagens in Duitsland) of op basis van locatie (zoals congestion charge in
London).
Subsidies
Ter bevordering van de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen worden momenteel enkele
incentives aangereikt door de Belgische overheid. Sinds 1 juli 2007 ontvangen nieuw aangekochte
voertuigen met een lage CO2-uitstoot een rechtstreekse korting bij aankoop (zie ook 11.2 Life cycle
cost). Sinds 1 januari 2010 komen ook elektrische voertuigen in aanmerking voor een korting op de
aankoopprijs, zij het wel via een belastingsvermindering en geen rechtstreekse korting op de factuur
(wet houdende fiscale en diverse bepalingen – Staatsblad 31 december 2009) (Mobimix, 2010). Voor
de jaren 2010 tot 2012 bedraagt dit belastingsvoordeel 30 % van de aankoopprijs, met een maximum
geïndexeerd bedrag van 9000 euro in 2010. Investeringen in een elektrische laadpaal aan de
buitenkant van een woning kunnen rekenen op een belastingsvermindering van 40 % op de
investering (max. 250 euro in 2010) (FOD Financiën, 2010). Dieselvoertuigen, standaard uitgerust met
een roetfilter (PM-filter) en met een CO2-niveau kleiner dan 130 g/km, krijgen voorlopig nog een
korting van 210 euro (netto geïndexeerd bedrag in 2010) op de aankoopprijs (FOD Financiën, 2010).
Vanaf 2011 voert de Europese Commissie de Euro 5-norm in voor alle voertuigen, wat betekent dat
alle dieselmodellen standaard zullen moeten uitgerust worden met een roetfilter.
Op Vlaams niveau werd vanaf voorjaar 2009 een premie voor de installatie van een roetfilter op een
dieselwagen met Euro 3-norm uitgereikt ten belope van 80 % van de totale kosten, begrensd tot 400
euro. Sinds juli 2010 heeft de Vlaamse regering deze premie bijgestuurd tot een terugbetaling van 100
% (met een maximum van 600 euro). Naast Euro 3-dieselwagens zullen nu ook Euro 4-wagens en
bedrijfs- en leasingwagens in aanmerking komen voor de premie (Mobimix, 2010). Sinds 1 augustus
2006 worden ook ecologiepremies verstrekt als financiële stimulans voor ondernemingen die milieu-
investeringen realiseren in Vlaanderen. Zo wordt onder andere een premie voorzien voor de installatie
van roetfilters bij Euro 1, 2 en 3 vrachtwagens ten belope van 20 tot 40 % van de investering (LNE,
2010).
In het Waalse gewest werd eind 2007 een bonus-malussysteem ingevoerd bij aankoop van een nieuw
voertuig door een natuurlijke persoon die zijn domicilie heeft in het Waals gewest (Belgisch Staatsblad
19/02/2008). Deze bonus-malus werd gebaseerd op de CO2-uitstoot van het voertuig. Vanaf 1
september 2010 werd de ecobonus beperkt tot een eenmalige premie voor wagens die minder dan 99
g/km CO2 uitstoten. De eco-malus blijft daarentegen wel van kracht vanaf de drempel van 156 g/km
CO2 (FOD Financiën, 2010; Mobimix, 2010).
11.6.2 Vlootquota
Groene publieke vloten
Publieke vloten (openbaar vervoer, overheidsvloten) hebben een voorbeeldfunctie en kunnen een
voortrekkersrol spelen bij het verspreiden van milieuvriendelijke voertuigen op de markt. Er bestaan
zowel vrijwillige als verplichte instrumenten om milieuvriendelijke voertuigen in de vloot te integreren.
De federale overheid streeft naar een vergroening van zijn wagenpark door bij aankoop van nieuwe
dienstwagens te kiezen voor wagens met een hogere Ecoscore. Een rondzendbrief van eind juli 2009
legt de minimale Ecoscore vast waaraan alle nieuwe wagens moeten voldoen. De minimale Ecoscore
van compacte en stadswagens is bijvoorbeeld 65 (Mobimix, 2010).
Voor Vlaanderen werd een (niet-dwingend) actieplan 2007-2010 opgesteld waarin onder andere tegen
2010, 80 % van de nieuw aangekochte voertuigen een Ecoscore moet hebben van minstens 66 (LNE,
2010). Daarnaast legt een rondzendbrief van eind 2008 alle ambtenaren, kabinetsleden en ministers
een verplichte minimale ecoscore op bij aankoop van een wagen. Een ministriële wagen moet
bijvoorbeeld een minimale ecoscore van 63 bezitten (Mobimix, 2010).
Voor lokale besturen wordt geen gebruik gemaakt van vlootquota omwille van de grote diversiteit in
type voertuigen en in grootte van de wagenparken. Er kunnen wel (vrijwillige)
februari 2011 112

samenwerkingsovereenkomsten afgesloten worden tussen een gemeente of provincie met de

Vlaamse overheid op het vlak van milieu. In de cluster mobiliteit van de samenwerkingsovereenkomst
zijn thema’s zoals milieuvriendelijke voertuigen, milieuvriendelijk vervoer voor eigen personeel en
sensibilisatieacties rond milieu en mobiliteit opgenomen. Zo komt de aankoop van een
milieuvriendelijk voertuig (gebaseerd op de Ecoscore) in aanmerking voor een subsidie (LNE, 2010).
Groene private vloten
Voor de private sector is het moeilijker om verplichte vlootquota op te leggen, maar ze kunnen wel
door de overheid gestimuleerd worden om milieuvriendelijke voertuigen in hun vloot op te nemen
(zoals ‘Green fleet consultancy’ in het Verenigd Koninkrijk) (Sergeant & Van Mierlo, 2009). Een andere
mogelijkheid is om een convenant rond vlootvergroening op te stellen en te integreren met een
mobiliteitsconvenant. Private ondernemingen hebben dan de mogelijkheid om vrijwillig in het
convenant te stappen. De vlootvergroening is een noodzakelijke voorwaarde voor het verkrijgen van
de financiële toelage.
Duurzaam vlootbeheer kent de jongste jaren steeds meer bijval in België. Leasingmaatschappijen
nemen milieuvriendelijkere oplossingen in hun aanbod op, mede door de toenemende vraag van de
klant en de fiscale overheidsmaatregelen ter vergroening van het bedrijfswagenpark (Mobimix, 2010).
Vlootquota auto-industrie
Ook de aanbodzijde van de voertuigenmarkt kan beïnvloed worden door het stimuleren van de auto-
industrie om de meest milieuvriendelijke voertuigen op te markt te brengen, hetzij vrijwillig, hetzij
verplicht. Zo zou het bestaande CO2-convenant op Europees niveau kunnen uitgebreid worden naar
een Ecoscore convenant.
11.6.3 Gebruikers voor- of nadelen
Lokale overheden kunnen initiatieven implementeren om milieuvriendelijke voertuigen te stimuleren of

om vervuilende voertuigen te ontmoedigen. Voorbeelden hiervan zijn variabele parkeertarieven en
lage emissiezones (LEZ).
Variabele parkeertarieven kunnen gericht zijn tot bepaalde gebruikersgroepen (bijvoorbeeld

parkeerverhogingen voor pendelaars), of tot bepaalde voertuigtypes (bijvoorbeeld vrijstelling
parkeertarieven voor milieuvriendelijke wagens). Voor de variabilisatie van de parkeertarieven in
functie van de milieuvriendelijkheid van het voertuig kan de Ecoscore als basis gehanteerd worden.
Variabele parkeertarieven op basis van de milieuvriendelijkheid van het voertuig komen onder meer
voor in Zweden (Stockholm, Göteborg, Norrköping, Falun) en in Oostenrijk (Graz) (Sergeant & Van
Mierlo, 2009).
LEZ zijn geografische gebieden die beperkt toegankelijk zijn voor milieuvriendelijke voertuigen of niet
toegankelijk voor niet-milieuvriendelijke voertuigen. LEZ komen onder meer voor in Italië (Rome,
Turijn, Alba), in Duitsland (Berlijn, Stuttgart, Frankfurt, München, Keulen) en in het Verenigd Koninkrijk
(Londen) (Sergeant & Van Mierlo, 2009). Een overzicht van alle LEZ op Europees niveau wordt
gegeven door LEZ in Europe (2010).
11.6.4 Conclusies
Op basis van het BELSPO project CLEVER (2007-2010) werden de volgende aanbevelingen gemaakt
met betrekking tot beleidsmaatregelen ter promotie van milieuvriendelijke voertuigen. Een mix van
beleidsmaatregelen die “carrots” (incentives), “sticks” (disincentives) en reguleringen integreert werkt
het best. Op deze manier richt men zich zowel tot de auto-industrie en de (finale) consumenten, zowel
privaat als publiek. Naar private eindgebruikers toe, wordt er steeds meer gebruik gemaakt van
belastingshervormingen op basis van de milieuvriendelijkheid van het voertuig. Op lange termijn kan
het klassieke systeem van autofiscaliteit evenwel vervangen worden door een volledig variabele
belasting op basis van de milieuvriendelijkheid van het voertuig en plaats en tijdstip van de
verplaatsing. Met betrekking tot private vlootbeheerders, bestaan er voorlopig nog geen dwingende,
opgelegde systemen. Er kunnen echter wel vrijwillige overeenkomsten afgesloten worden en ook de
leasingmarkt neemt steeds meer milieuvriendelijke wagens in haar aanbod op. Fiscale
februari 2011 113

overheidsmaatregelen ter vergroening van bedrijfswagenparken kunnen hiertoe een bijdrage leveren.
Voor publieke vlootbeheerders blijken opgelegde vlootquota een geschikt instrument te zijn om een
voortrekkersrol te spelen in de markt van de milieuvriendelijke voertuigen.
12  Eco-efficiëntie van sector transport in Vlaanderen
12.1  Eco-efficiëntie van sector transport in Vlaanderen
Figuur 59 en Figuur 60 geven respectievelijk de eco-efficiëntie van het personenvervoer (wegverkeer

en spoor) en goederenvervoer (wegverkeer, spoor en binnenvaart) voor de periode 2000-2009. Ze
vergelijken hiertoe een activiteitsindicator, zijnde de evolutie van het aantal personen-, resp.
tonkilometers, met vier drukindicatoren, meer bepaald de broeikasgasemissies (CO2, CH4 en N2O), de
verzurende emissies (SO2, NOx en NH3), de ozonprecursoren (NMVOS, NOx, CH4 en CO) en de
PM2,5-uitlaatgasemissies. Ook de evolutie van het Vlaams Bruto Binnenlands Product (BBP) is als
activiteitsindicator aan de figuren toegevoegd. Het onderscheid tussen personen- en goederenvervoer
wordt gemaakt, omdat het verloop van de milieudruk verschillend is. De luchtvaart en de binnenlandse
zeevaart zijn niet inbegrepen in de analyse. Voor de luchtvaart is geen opdeling mogelijk naar
personen- en goederenvervoer. Voor de zeevaart is het aantal tonkilometers niet beschikbaar. In
tegenstelling tot voorgaande rapporteringen kan het verloop van het energiegebruik niet meer getoond
worden. De modellering maakt voor de berekening van het energiegebruik door biobrandstoffen
namelijk geen onderscheid tussen het personen- en goederenvervoer, maar berekent enkel een
globaal getal voor het volledige wegverkeer.
Figuur 59: Eco-efficiëntie van het personenvervoer (openbaar en privé-vervoer) (Vlaanderen, 2000-
2009)
personenvervoer
index (2000=100)
120 BBP
110 personenkilometers
emissie
100
broeikasgassen
verzurende emissie
90
emissie
80 ozonprecursoren
emissie fijn stof
(PM2,5) (uitlaat)
70
60
50
40
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Voor het spoor zijn enkel de emissies van dieseltreinen inbegrepen. De personenkilometers bevatten, in tegenstelling tot
voorgaande rapporteringen, nu ook het aantal kilometers afgelegd met de autocar.
2000 2005 2006 2007 2008 2009

BBP (miljard euro) 144,8 156,0 160,7 166,6 168,0 162,4
personenkilometers (miljard) 66,82 70,36 71,27 72,68 71,82 72,68
emissie broeikasgassen (kton CO2-eq) 8 165 7 853 7 904 7 864 7 794 7 669
verzurende emissie (miljoen Zeq) 1 031 774 735 708 659 632
emissie ozonprecursoren (ton TOFP) 87 208 56 763 52 451 48 786 42 831 40 557
emissie fijn stof (PM2,5-uitlaat) (ton) 2 630 1 577 1 462 1 348 1 153 1 093
Bron: MIRA op basis van De Lijn, FODMV, NMBS, SVR, VMM
februari 2011 114

Door de financieel-economische crisis steeg het bruto binnenlands product (BBP) in Vlaanderen in
2008 minder snel dan voorheen en daalde in 2009. Het aantal personenkilometers van het
personenvervoer (wegverkeer en spoor) daalde in 2008 met 1,2 % maar steeg in 2009 opnieuw tot het
niveau van 2007 (2.3  Transportstromen van personenvervoer (openbaar en privé)). Globaal gezien
is het aantal personenkilometers tussen 2000 en 2009 minder snel gestegen dan het BBP, met 9 %
t.o.v. 12 %.
In de periode 2000-2009 was er een absolute ontkoppeling tussen de emissies van het
personenvervoer en de personenkilometers. De CO2-emissie daalde in 2009 verder, door het
stijgende gebruik van energiezuinige wagens en van biobrandstoffen voor wegverkeer.
Biobrandstoffen stonden in voor 3,0 % van het totale energiegebruik van het wegverkeer, personen-
en goederenvervoer samen. Biodiesel had daarin het grootste aandeel, bio-ethanol was
verantwoordelijk voor ongeveer een tiende. In 2008 was het aandeel biobrandstoffen nog maar 1,2 %.
De emissies van ozonprecursoren, verzurende componenten en PM2,5 daalden continu tussen 2000
en 2009 door het verstrengen van de Europese emissienormen voor nieuwe voertuigen en
brandstoffen. De introductie van Euro 4-motoren in 2005 zorgde voor een sterkere daling van de
emissie van fijn stof. De sterkere daling van de emissies in 2008 is te danken aan het kleinere aantal
personenkilometers in dat jaar (9  Emissie naar de lucht).
De financieel-economische crisis die toesloeg in het najaar van 2008 had een groter effect op het
goederenvervoer (wegverkeer, spoor en binnenvaart) dan op het personenvervoer. Het aantal
tonkilometers daalde in 2009 verder met 4,4 %. In de periode 2000-2007 was het aantal tonkilometers
nochtans veel sterker gestegen dan het BBP. De dalende activiteit zorgde er mee voor dat de
stijgende trend in broeikasgasemissie gekeerd werd. Ook het verhoogd gebruik van biobrandstoffen
droeg daartoe bij. In 2009 was de CO2-uitstoot 6 % lager dan in 2000. In tegenstelling tot vorige jaren
waar slechts een relatieve ontkoppeling optrad, was er in 2009 een absolute ontkoppeling met de
tonkilometers.
Figuur 60: Eco-efficiëntie van het goederenvervoer (weg, spoor en binnenvaart) (Vlaanderen, 2000-
2009)
goederenvervoer
index (2000=100)
150 BBP
140
tonkilometers
130
emissie
120 broeikasgassen
110 verzurende emissie
100 emissie
ozonprecursoren
90 emissie fijn stof
80 (PM2,5) (uitlaat)
70
60
50
40
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009*
* voorlopige cijfers tonkilometers

Voor spoor zijn enkel activiteit en emissie van dieseltreinen inbegrepen. Berekening van tonkilometers werd aangepast ten
opzichte van vorige rapportering.
februari 2011 115

2000 2005 2006 2007 2008 2009*

BBP (miljard euro) 144,8 156,0 160,7 166,6 168,0 162,4
tonkilometers (miljard) 34,89 41,93 45,03 49,00 41,70 39,86
emissie broeikasgassen (kton CO2-eq) 5 035 5 415 5 356 5 451 5 610 4 731
verzurende emissie (miljoen Zeq) 1 245 1 132 1 065 1 027 993 796
emissie ozonprecursoren (ton TOFP) 72 344 66 488 62 453 60 042 58 054 46 379
emissie fijn stof (PM2,5) (ton) 2 227 1 544 1 417 1 278 1 151 904
Bron: MIRA op basis van ADSEI, FODMV, NMBS, NV De Scheepvaart, PBV, SVR, VMM, W&Z
Zoals bij het personenvervoer daalden de emissies van ozonprecursoren, verzurende componenten
en PM2,5 door het goederenvervoer tussen 2000 en 2009 door strengere Europese emissienormen.
Er was een absolute ontkoppeling met de tonkilometers. De sterke daling van de verzurende emissies
en de emissies van ozonprecursoren in 2009 kwam niet enkel door de lagere activiteit. Ook de
introductie van Euro V-motoren bij vrachtwagens speelde hierin een rol. Die motoren stoten minder
stikstofoxides uit dan hun voorgangers. In 2009 was het goederenvervoer (binnenlandse
zeescheepvaart niet meegerekend) verantwoordelijk voor de uitstoot van 38 % van de
broeikasgassen van de sector transport, 56 % van de verzurende stoffen, 53 % van de
ozonprecursoren en 45 % van het fijn stof (uitlaat).
13  Milieuprofiel van sector transport in Vlaanderen

Het transport levert een belangrijke bijdrage in verscheidene milieuthema’s (Figuur 61).
Figuur 61: Bijdrage van transport in de verschillende milieuthema’s (Vlaanderen, 2009)
emissie NMVOS 8,3%

emissie CO 14,0%
POP's dioxines 0,2%
emissie PAK's 51,9%
emissie Cd 3,3%
emissie Cr 18,1%
zw are metalen lucht emissie Cu 84,5%

emissie Ni 8,0%
emissie Pb 7,8%
emissie Zn 35,4%
belasting oppervlaktew ater met zink*** 8,7%
belasting oppervlaktew ater met koper*** 27,6%
zw evend stof: emissie PM2,5 32,2%
zw evend stof: emissie PM10 26,2%
vermestende emissie** 16,3%

geluidshinder: aandeel in extreme/ernstige hinder* 44,3%
geurhinder: aandeel in extreme/ernstige hinder* 28,8%
lichthinder: aandeel in extreme/ernstige hinder* 42,4%
verzurende emissie 21,9%
fotochemische luchtverontreiniging: emissie ozonprecursoren 33,6%
aantasting ozonlaag: emissie ozonafbrekende stoffen* 4,3%

klimaatverandering: emissie broeikasgassen (excl. natuur & tuinen) 16,2%
ruimtegebruik 5,5%
energiegebruik 11,7%
* data voor 2008, ** data voor 2007, *** data voor 2005 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Bron: MIRA 2010
De sector transport zorgde in 2009 met 34 % van het totaal voor de grootste uitstoot van
ozonprecursoren. Wat betreft de fotochemische luchtverontreiniging (vorming van ozon in de
omgevingslucht) was ook de sector industrie met een uitstoot van 28 % belangrijk. Ook aan de uitstoot
van fijn stof (PM2,5) leverde de sector transport de grootste bijdrage met 32 %. Naast de sector
transport stootten ook de sectoren industrie (25 %), landbouw (19 %) en huishoudens (18 %)
februari 2011 116

aanzienlijke hoeveelheden PM2,5 uit. De sector transport stootte in 2009 meer dan de helft van de
PAK’s uit, de huishoudens hadden een aandeel van 37 %. Van de ernstig tot extreem gehinderden
door geluid duidden 44 % de sector transport aan als oorzaak, voor lichthinder is dit 42 %, voor
geurhinder 29 %. Daarmee had de sector de grootste bijdrage in de geluid- en lichthinder. Voor
geurhinder waren de huishoudens even belangrijk. Wat de zware metalen betreft was de sector
transport verantwoordelijk voor het grootste deel van de koperemissies naar de lucht (85 %). Ook voor
de uitstoot van zink en chroom naar de lucht was de bijdrage met 35 % en 18 % belangrijk. In 2009
bedroeg het aandeel van de sector transport in de klimaatverandering 16 %, in verzuring 22 %, in
vermesting 16 %. Voor de volledige bijdrage van de andere sectoren aan de verschillende
milieuthema’s wordt verwezen naar de achtergronddocumenten van de andere sectoren.
Figuur 62 toont hoe de bijdrage van transport aan de totale emissies van polluenten is gewijzigd van
1995 tot 2009. Hoe het komt dat de emissies van transport op die manier zijn geëvolueerd wordt
beschreven in deel 9  Emissie naar de lucht. Verder is in de figuur ook aangegeven hoe de totale
hoeveelheid, die door alle sectoren samen geëmitteerd werd, is geëvolueerd.
Figuur 62: Relatieve bijdrage van de sector transport aan en evolutie van de totale emissies (alle
sectoren) van NMVOS, CO, PAK’s, PM2,5, NOx, SO2 en CO2 (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005 en 2009)
relatieve bijdrage (%) transport andere sectoren emissie alle sectoren index (1995 = 100)
100 150
90 135
80 120
70 105
60 90
50 75
40 60
30 45
20 30
10 15
0 0
95 00 05 09 95 00 05 09 95 00 05 09 95 00 05 09 95 00 05 09 95 00 05 09 95 00 05 09
NMVOS CO PAK's PM2,5 NOx SO2 CO2
Bron: VITO, VMM
De relatieve bijdrage van transport aan de globale uitstoot van NMVOS en CO in Vlaanderen is
gedaald. Het aandeel van de sector transport daalde van 28 % tot 8 % voor NMVOS en van 44 % tot
14 % voor CO tussen 1995 en 2009. Ook de globale uitstoot zelf is gedaald, mede dankzij de
inspanningen geleverd door transport.
Het relatief aandeel van de emissie van PAK’s door transport is gestegen met de jaren, van 21 % in
1995 tot 52 % in 2009. Daardoor is ook de globale emissie in Vlaanderen is gestegen. In 2009 lag de
totale emissie in Vlaanderen wel ongeveer op hetzelfde peil als in 2005, ondanks de stijging bij
transport.
De totale PM2,5-emissie in Vlaanderen daalde met bijna 60 % in de periode 1995-2009. De emissie

door transport daalde ook, maar relatief bleef transport bijna even belangrijk. In 2009 was het aandeel
van transport nog 32 %.
Ook het relatief belang van NOx bleef vrijwel stabiel rond de 50 %. De emissie van NOx door de sector
transport daalde in 2009 met 47 % sedert 1995, de daling van de totale geëmitteerde hoeveelheid
door alle sectoren samen lag in dezelfde lijn.
februari 2011 117

De totale emissie van SO2 in Vlaanderen is gedaald met 71 % in de beschouwde periode. Ook de
emissie door transport is fel gedaald. Het aandeel van transport in de emissie van SO2 is klein en
bedroeg 3 % in 2009.
De emissie van CO2, het belangrijkste broeikasgas, steeg globaal in Vlaanderen tot en met 2004 (excl.
natuur & tuinen). Daarna daalde ze continu en lag 6 % lager in 2009 dan in 1995. Het aandeel van de
sector transport bleef de hele periode nagenoeg constant en bedroeg 18 % in 2009.
februari 2011 118

Referenties
Ademe (2002) Rapport Explicit – Actualisation des efficacités énergétiques et environnementales des transports,
Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, France.
Ademe (2006) Bilan Carbone – Mission interministérielle de l’effet de serre, Agence de l’environnement et de la
maîtrise de l’énergie, France.
Aernouts K. Jespers K. , Vangeel S. (2010) Voorlopige energiebalans Vlaanderen 2009.
Airport Antwerp (2010a) Persoonlijke communicatie met Anja Florus,
Secretariaat luchthavendirectie, Airport Antwerp, Antwerpen.
Airport Antwerp (2010b) http://www.antwerpairport.be/
Airport Brussels (2010) http://www.brusselsairport.be/
Airport Kortrijk Wevelgem (2010) Persoonlijke communicatie met dhr. Van Eeckhoutte, Internationale Luchthaven
Kortrijk-Wevelgem (WIV), Wevelgem.
Airport Ostend (2010) Persoonlijke communicatie metMv. Els Jaques, Ostend-Bruges International Airport,
Oostende.
Allaert G, Sierens R., Pequeur M. (2004) Clean Technology for Public Transport (CTPT), waterstof als
milieuvriendelijk alternatief voor diesel en benzine, verslag, april 2004.
Allaert G. (2005), Wegwijs in de ruimtelijke economie. Doorkijk naar planning en management van ruimte,
Academia Press, Gent.
Autogids (2010) Dossier: Waalse ecobonus slechts tot 98 g/km CO2, http://www.autogids.be/artikel/telex-waalse-
ecobonus-slechts-tot-98-g-km-co2-14237.htm.
AWV (2001) Persoonlijke communicatie met de Administratie van de Wegen en het Verkeer, Brussel.
BBL (2005) http://www.bblv.be/page.php/29/146/5034
Bendtsen H. (2004) Rolling Resistance, Fuel Consumption and Emissions: A Literature Review, Silvia Project
Report, SILVIA-DTF-ATKINS-007-02-WP3-060204.
BIOSES (2008) – L. Pelkmans, O. Schoeling, I. De Vlieger, L. Schrooten, J.M. Jossart, 2008, Introduction of
biofuels in Belgium - Scenarios for 2010 - 2020 – 2030. BIOSES report. May 2008.
Boureima F-S., Matheys J., Wynen V., Sergeant N., Van Mierlo J., Messagie M., De Vos M. & De Caevel B.
(2009), Comparative LCA of electric, hybrid, LPG, diesel and gasoline vehicles in Belgian context, World Electric
Vehicle Journal, Volume 3, ISBN- ISSN: 2032-6653, December 2009
Bruneel H., Govaerts L. & Craps R. (2000) Acties ter bevordering van energiezuinig en veilig rijgedrag, VITO,
studie uitgevoerd in opdracht van ANRE.
Chiarimonti D. & Tondi G. (2003) Stationary applications of liquid biofuels,
http://ec.europa.eu/energy/res/sectors/doc/bioenergy/pta_biofuels_final_rev2_1.pdf.
CML (2001) "CML 2 baseline method." University of Leiden, 2001.
COM (95)689 Een communautaire strategie ter beperking van de CO2-uitstoot door personenauto’s en ter
verbetering van brandstofrendement.
COM (2007)19 Resultaten van de herziening van de communautaire strategie om de CO2-uitstoot van door
personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen verminderen.
Cornelis E., De Vlieger I., Govaerts L. (2003) CO2-monitoring nieuwe personenwagens: Analyse 2002.
Tussentijds rapport. Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Gemeenschap, VITO, Mol.
Cramer J., et al. (2007), Toetsingskader voor duurzame biomass.
Croezen H.J. , Bergsma G.C. , Otten M.B.J., van Valkengoed M.P.J. (2010) Biofuels: indirect land use change
and climate impact, Delft, CE Delft, June 2010
Delhaye E., De Ceuster G. & Maerivoet S. (2010) Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen,
Transport & Mobility Leuven, studie uitgevoerd in opdracht van MIRA, Vlaamse Milieumaatschappij, Aalst,
www.milieurapport.be.
De Lijn (2009) Evaluatie brandstofcelbus op waterstof, Rapport, Afdeling rollend materieel, Brussel.
februari 2011 119

Denys T. & Govaerts L. (2007) Overview of policy measures, Clean Vehicle Research: LCA and policy measures
(CLEVER- task 1.3), gefinancierd door BELSPO.
De Scheepvaart en WenZ (2009) Infrastructuur masterplan voor de Vlaamse waterwegen, horizon 2014,
Willebroek, Hasselt.
De Vlieger I. , Pelkmans L., Verbeiren S., Cornelis E., Schrooten L., Int Panis L., Proost S., Knockaert J. (2005)
Sustainability assessment of technologies and modes in the transport sector in Belgium (SUSATRANS), in
opdracht van Federaal Wetenschapsbeleid, Brussel.
DIV (2010) Databank voertuigenpark Vlaanderen, Dienst voor Inschrijving van Voertuigen, Brussel.
Dutch Ministery of Transport, Public Works and Water Management, Directorate-General of Transport, 1994,
Promotion of Intermodal Transport, Policy Paper, Den Haag.
EC (2003) Richtlĳn 2003/30/EG van het Europees Parlement en de Raad van 8 mei 2003 ter bevordering van het
gebruik van biobrandstoffen of andere hernieuwbare brandstoffen in het vervoer
EC (2005) Impact assessment guidelines,
http://ec.europe.eu/governance/impact/docs/key_docs/sec_2005_0791_en.pdf, 2005.
EC (2008) Climate change: Commission welcomes final adoption of Europe's climate and energy package.
IP/08/1998, 17 December 2008
EC (2009a) Richtlijn 2009/28/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 ter bevordering van
het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen en houdende wijziging en intrekking van Richtlijn 2001/77/EG
en Richtlijn 2003/30/EG.
EC (2009b) Tempolate NREAP EC, http://www.repap2020.eu/fileadmin/user_upload/nreap_oj_L182_33_of_15-
07-2009_nl.pdf
EC (2009c) Establishing a template for National Renewable Energy Action Plans under Directive 2009/28/EC of
the European Parliament and of the Council http://www.energy.eu/directives/nat-reap.pdf
EC (2010a) Communication on voluntary schemes and default values in the EU biofuels and bioliquids
sustainability scheme [OJ C160, page 1], 19 juni 2010
EC (2010b) Communication on the practical implementation of the EU biofuels and bioliquids sustainability
scheme and on counting rules for biofuels [OJ C160, page 8], 19 juni 2010
EC (2010c) Bewaking van de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s in de EU: gegevens voor het jaar 2008,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009DC0713:EN:NOT
EcoTransIT (2006) Ecological Transport Information Tool, Environmental Methodology and Data, Institut für
Energie und Umweltforschung Heidelberg GmbH, www.ecotransit.org.
Edwards R., Griesemann J.-C., Larivé J.-F. & Mahieu V. (2004) Well-To-Wheel Analysis of Future Automotive
Fuels and Powertrains In the European Context, EUCAR, CONCAWE and JRC.
EMMOSS (2007) EMissieModel Spoorverkeer en Scheepvaart in Vlaanderen, studie uitgevoerd door T&M
Leuven in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, Aalst.
EPA (2000) Guidelines for preparing economic analysis, United States Environmental Protection Agency.
Eurostat (2010), http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database, geraadpleegd op
15/10/2010
Faaij A. (2010): “iLUC Sucks”, presented at World Biofuels Markets, Amsterdam, 14 March 2010.
Fargione J., et al. (2008), Land clearing and the biofuel carbon debt, Science 319 (5867): 1235-8.
Febiac (2003) Persoonlijke communicatie augustus 2003, Brussel.
Febiac (2009) Evolutie van de inschrijvingen van nieuwe wagens per brandstofsoort,
http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL.
Federale Overheidsdienst Transport en Mobiliteit (2009) Evolutie van de inschrijvingen van nieuwe wagens per
brandstofsoort.
Federale Overheidsdienst Financiën (2010) Fiscaliteit aankoop nieuwe voertuigen,
http://www.minfin.fgov.be/portail2/nl/themes/transport/vehicles-purchase.htm#C1.
Flammini A. (2008) Biofuels and the underlying causes of high food prices. Food and Agriculture Organization of
the United Nations (FAO). October 2008.
FODMV (2010a) Evolutie van het wegennet (per gewest, toestand op 1 januari 2009) via
http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/broroutn.pdfFODMV (2010b) Persoonlijke communicatie met dhr. Labeeuw,
Brussel.
februari 2011 120

FODMV (2010c) Voertuig-km per wegennet, gewest en jaar tot 2009,

http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/TabB2_GcLRn.pdf
Fritzsche U., et al. (2010): The “iLUC Factor” as a Means to Hedge Risks of GHG Emissions from Indirect Land
Use Change - Working Paper; Öko-Institut, June 2010.
Govaerts L. & Verlaak J. (2003) Ecodriving in a company fleet, Final report Ecodriving Europe, SAVE project on
behalf of the EC.
Govaerts L. et al. (2005) Eindverslag ‘Ecoscore Taak 5 beleidsmaatregelen’, VUB-VITO-ULB, studie uitgevoerd in
opdracht van AMINAL.
Heldstab J. (2002) PM10-Emissionen des Verkehrs, Statusbericht Teil Schienenverkehr, INFRAS, BUWAL,
Basel.
IEA (2004): “Biofuels for Transport – An international perspective”, L. Fulton, T. Howes, report from the
International Energy Agency, Office of Energy Efficiency, Technology and R&D (IEA-EET), 2004
IEA (2001) Saving oil and reducing CO2 emissions in transport – Options and strategies, IEA, Paris, France.
IFPRI (2010): Global Trade and Environmental Impact Study of the EU Biofuels Mandate, March 2010.
IPCC (2007) Climate Change 2007. IPCC Fourth Assessment Report. The Physical Science Basis. 2007.
http://www.ipcc.ch/ipccreports/ar4-wg1.htm.
ISO 14040:2006 (2006a) Environmental Management – Life Cycle Assessment – Principles and Framework,
International standard ISO 14040, Geneva, Switzerland. 2006
ISO 14044:2006 (2006b) Environmental Management – Life Cycle Assessment – Requirements and Guidelines.
International Standard ISO 14044, Geneva, Switzerland. 2006
Janssens D., Moors E., Nuyts E. & Wets G. (2009) Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 3 (2007-2008),
studie uitgevoerd in opdracht van MOW door Instituut voor Mobiliteit, www.mobielvlaanderen.be
Jespers K., Aernouts K., Vangeel S. , Cornelis E. (2010) Inventaris duurzame energie in Vlaanderen 2009 – in
voorbereiding
Jolliet O, Margni M, Charles R, Humbert S, Payet J, Rebitzer G and Rosenbaum R. (2003) "IMPACT 2002+: A
New Life Cycle Impact Assessment Methodology.” ." Int J LCA 8 (6), 2003: 324-330.
JRC (2010) General guide for Life Cycle Assessment – Detailed guidance. Joint Research Centre, European
Commission. Ispra, Italy. 2010.
Kreutzberger E., Macharis C. & Woxenius J. (2003) ‘Intermodal versus unimodal road freight transport - a review
of comparisons of the external costs’ accepted for publication in Nectar Conference book 2005, Rietveld P.,
Westin K. & Jourquin B. (Eds.).
LNE (2006) Het klimaat verandert. U ook? Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012, Departement Leefmilieu,
Natuur en Energie, Vlaamse Overheid, Brussel.
Low Emission Zones in Europe (2010) http://www.lowemissionzones.eu/emission-standards-table.
Macharis C. & Verbeke A. (2004) Intermodaal binnenvaartvervoer, Economische en strategische aspecten van
het intermodaal vervoer in Vlaanderen, Garant, Leuven.
Macharis C. en Pekin E. (2010) het intermodale terminallandschap: een update, intern werkdocument, Vrije
universiteit Brussel.
Maggetto G. & Van Mierlo J. (2000). Electric and electric hybrid vehicle technology: a 2000/2010 perspective,
Conference ‘The challenge for cities in the 21st century: Transport, Energy and sustainable development’, DG
TREN, Programme Thermie, Bilbao/Guggenheim, 2000.
Mobimix (2010). Platform ecologisch vlootbeheer, http:// www.mobimix.be
MORA (2009) Mobiliteitsrapport van Vlaanderen 2009, Secretariaat van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen,
Brussel, www.serv.be
MVB (2003) Mobiliteitsplan Vlaanderen Beleidsvoornemens, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,
Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel, Brussel.
Nationaal Instituut voor Statistiek (2008) Statistieken Mobiliteit: http://www.statbel.fgov.be/figures/d37_nl.asp.
NIS (1991 t.e.m. 1993) Motorvoertuigenpark, Toestand op 1 augustus 1990 t.e.m. 1992, Ministerie van
Economische Zaken, Brussel.
NMBS (2005) Milieurapport, Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen.
februari 2011 121

NMBS (2006a) Jaarverslag 2005, NMBS, Brussel.

http://www.b-rail.be/corp/N/group/annualreport/index.php.
NMBS (2006b) Ondernemingsplan NMBS-Groep 2006-2007
http://www.b-rail.be/php/press/index.php?lang=N&task=view&id=1496
NMBS (2010) statistieken 2009 i.v.m. spoor via SVR, persoonlijke communicatie met Pieter De Maesschalck
NVI (Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut) (1985) Energiebesparingsmogelijkheden en
kostenconsequenties door toepassing van gecombineerd vervoerstechnieken alsmede een vergelijking van het
energieverbruik en de vervoerskosten in het gecontaineriseerd vervoer over de weg, via de rail of per
binnenschip, Rijswijk.
Pearce D., Atkinson G. & Mourato S. (2006) Cost benefit analysis and the environment, OECD.
Pelkmans L. & Beusen B. (2008). Impact of biofuels on vehicle emissions – literature review. Report for BIOSES
task 2.2., December 2008.
Pelkmans L., S. Dobbelaere, E. Borgo (2009a): Biobrandstoffen van de eerste, de tweede en de derde generatie,
wetenschappelijk eindrapport; Studie in opdracht van IST – Instituut Samenleving en technologie.
Pelkmans L., Kessels K., Bole T. (2009b) Induced market disturbances related to biofuels. ELOBIO report. July
2009.
Petroleum Federatie (2010) Samenstelling van de maximumprijs van de brandstoffen,
http://www.petrolfed.be/dutch/cijfers/maximumprijs_voornaamste_petroleumproducten.htm.
Prieler S. , Fischer: G. (2010) Impacts of bio-fuel expansion on world food systems and the environment,
presented at the final ELOBIO seminar, Brussels, 25 March 2010
RECYTYRE (2001) Rapportering 1999 – 2000, RECYTYRE v.z.w., Brussel
RECYTYRE (2002) Rapportering 2001, RECYTYRE v.z.w., Brussel.
RECYTYRE (2003) Rapportering 2002, RECYTYRE v.z.w., Brussel.
Rutten B. (1995) ’Intermodaal railvervoer : realiteit of utopie ?’, Tijdschrift Vervoerswetenschap, nr. 4, pp.323-338.
Sergeant N. & Van Mierlo J. (2009) Eco-efficiency of the Brussels mobility based on the Ecoscore Methodology,
Prospective Research for Brussels.
Sergeant N., Messagie M. & Van Mierlo J. (2010) ‘Indicators of the new and second hand vehicle fleet in Belgium
and the different regions’, Study accomplished under the authority of the Flemish, Walloon and Brussels Capital
Region, October 2010, Intern document voor LNE.
Sierens R., Rosseel E. (2000) Variable Composition Hydrogen/Natural Gas Mixtures for Increased Engine
Efficiency and Decreased Emissions; Journal of Engineering for gas turbines and power, Transactions of the
ASME, January 2000; Vol. 122, p. 135-140.
Sierens R., Verhelst S. (2001) Experimental study of a hydrogen fueled engine; Journal of Engineering for Gas
Turbines and Power, January 2001, Vol. 123; p. 211-216.
SVR (2010) Studiedienst van de Vlaamse Regering, http://www4.vlaanderen.be/dar/svr/Pages/default.aspx

SVR (2011) PACT2020: Kernindicatoren, Meting voorjaar 2011, Brussel
TERM (2001) Indicators tracking transport and environment integration into the European Union, EEA,
Kopenhagen, Denemarken. http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?id=259
Timmermans J.-M., Van Mierlo J., Govaerts L., Meyer S. (2005a) Bepalen van een Ecoscore voor voertuigen en
toepassing van deze Ecoscore ter bevordering van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen, Eindverslagen
Taak 1 – Taak 6, Vrije Universiteit Brussel, studie uitgevoerd in opdracht van AMINAL.
Timmermans J.-M. et al. (2005b) ‘Coûts financiers directs et indirects engendrés par l’installation de systèmes
d’air climatisé dans les voitures particulières’, Vrije Universiteit Brussel, studie uitgevoerd in opdracht van BIM.
Timmermans J.-M., Matheys J., Van Mierlo J. & Lataire Ph. (2006) Environmental rating of vehicles with different
fuels and drive trains: a univocal and applicable methodology, European Journal of Transport and Infrastructure
Research, 6(4), p. 313-334.
Van den Bossche P, Vergels F, Van Mierlo J, Matheys J, (2005) SUBAT: an assessment of sustainable battery
technology Journal of Power Sources (IPSS Brighton).
Van Mierlo J., Maggetto G., van de Burgwal E. & Gense R. (2002) Invloed van het rijgedrag op de
verkeersemissies: kwantificatie en maatregelen, VUB-ETEC & TNO, studie uitgevoerd in opdracht van AMINAL.
februari 2011 122

Van Mierlo J. et al. (2006) Milieuvriendelijke Voertuigen, Grootstedenbeleid en Mobiliteit: Multipele Doelstellingen,
Multipele Stakeholders, Proceedings van het 27ste Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres (VWEC),
Vrije Universiteit Brussel.
Van Mierlo J. et al. (2009) Clean Vehicle Research: LCA and policy measures (CLEVER), Final report Phase one.
Brussels, Belgium: Belspo: 'http://www.belspo.be/belspo/ssd/science/Reports/
CLEVER_Finalreport_phaseI_ML.pdf', 2009.
Verhelst S., Verstraeten S., Sierens R. (2006) A critical review of experimental research on hydrogen fuelled SI
engines; SAE paper 2006-01-0430, April 3 - 6, Detroit
VITO (2002) Databank autoverbruik, www.emis.vito.be/autoverbruik/index.asp?pageChoice=rijstijl&Bc=Verkeer.
Vlaamse Overheid, departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) (2010) Thema Milieu en Mobiliteit
http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit
VMM (2009) Milieuverkenning 2030, Hoofdstuk 6 Transport, MIRA 2009.
http://www.milieurapport.be/nl/publicaties/milieuverkenning-2030/hoofdstuk-6/
Walstra J., Van Binsbergen A.& Kroon M. (1995) ’Emissies van gecombineerd vervoer’, Lucht, nr. 2, pp. 46-51.
Wellens B. en Jacobs A. (2001) Industriële processen voor de verwerking van specifieke afvalstoffen: Socio-
economische studie, ERM-VITO rapport (draft). (Febelauto werd in deze studie geraadpleegd)
Zwerts E. en Nuyts E. (2002) Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2 (januari 2000 – januari 2001), In
opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Provinciale Hogeschool Limburg, Diepenbeek.
Lijst met relevante websites

http://www.ikbenrob.be/
http://wegen.vlaanderen.be/verkeer/tellingen/evolutie.php
http://www.delijn.be
http://europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/index.html
http://ecodata.mineco.fgov.be/
http://aps.vlaanderen.be/statistiek/nieuws/stat_nieuws_mobiliteit.htm
http://www.febiac.be/
http://www.fietsersbond.be/
http://statbel.fgov.be/
http://www.emis.vito.be/mobiliteit/autoverbruik/
http://lucht.milieuinfo.be/
http://statbel.fgov.be/
http://www.europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_monitoring.htm
http://www.ecoscore.be
http://www.vlaanderen.be/lucht
http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijke-voertuigen/ecoscore-en-euronormen/euronormen-
voor-voertuigen
http://www.mobimix.be
MIRA-referenties
MIRA-T 2001: p. 101-114
MIRA-T 2002: p. 87-96
MIRA-T 2003: p. 99-111
MIRA-T 2004 : p. 115-129
MIRA-T 2005: p. 97-114
MIRA-T 2006 : p. 22-44
MIRA-T 2007, p. 94-118
februari 2011 123

Begrippen
Batterij elektrisch voertuig: voertuig met elektrische aandrijflijn die zijn energie volledig uit een herlaadbare batterij
haalt.
Beladings- en bezettingsgraad: de mate waarin een bepaald voertuig bezet of beladen is met personen,
uitgedrukt in aantal, of met goederen, uitgedrukt in ton.
Benzeen: organisch-chemische verbinding (C6H6) die zeer stabiel en uiterst kankerverwekkend is.
BIOSES: Sustainable biofuel use in Belgium, Belspo project (2007-2010)
Brandstofcel elektrisch voertuig: voertuig met elektrische aandrijflijn die zijn energie haalt uit een brandstofcel,
waar gebruik gemaakt wordt van zuurstof en waterstofgas (of methanol) om elektriciteit te produceren.
Bruto-eindverbruik van energie: de energiegrondstoffen die geleverd worden aan de industrie, het vervoer, de
huishoudens, de dienstensector inclusief de openbare diensten, de landen bosbouw en de visserij, inclusief het
verbruik van elektriciteit en warmte door de energiesector voor het produceren van elektriciteit en warmte en
inclusief het verlies aan elektriciteit en warmte tijdens de distributie en de transmissie.
Carterventilatie: een systeem bij viertaktmotoren om dampen in het carter af te voeren. Deze dampen bestaan uit
onverbrande koolwaterstoffen (benzine), koolmonoxide, stikstofoxiden, lucht en oliedamp.
CLEVER: Clean Vehicle Research: LCA and Policy measures, Belspo project (2007-2010)
Common rail inspuittechniek: techniek toegepast bij directe injectiemotoren waarbij de brandstof onder hoge druk
(1850 bar) in een centrale buis - de common-rail - wordt verzameld. De common-rail staat met de elektrisch
bediende injectoren in verbinding. De injectoren worden door het motormanagement-systeem aangestuurd. Deze
techniek laat beter motormanagement toe wat resulteert in een hoger rendement, meer vermogen, minder lawaai
en lagere emissie.
Directe injectie: hierbij wordt de brandstof rechtstreeks in de verbrandingsruimte gespoten en niet in een
voorkamer. Tot voor kort was dit een technologie die enkel bij dieselmotoren werd toegepast, maar de
technologie vindt nu ook zijn intrede bij Otto-motoren (benzinemotoren).
Eenheidslading: onder eenheidsladingen vallen containers, wissellaadbakken en opleggers. In sommige gevallen
worden ook paletten of volledige vrachtwagencombinaties als laadeenheid beschouwd. De goederen zelf worden
tijdens de overslag niet behandeld.
Euro x: een term die ontstaan is begin de jaren’ 90 om aan te geven om welke milieugerelateerde
voertuiggeneratie het gaat. Een Euro 3 voertuig is recenter dan een Euro 1 en voldoet aan strengere Europese
emissielimieten.
Externe kosten: schadekosten verbonden aan negatieve neveneffecten van maatschappelijke activiteiten. Deze
worden meestal niet (volledig) via het prijsmechanisme in rekening gebracht en bijgevolg afgewenteld op de
maatschappij, andere landen of toekomstige generaties.
Gewestelijk Expresnet: voorstadnet rond Brussel. Dit spoorwegennet zal in de komende jaren verder uitgebouwd
worden en zal op termijn bijdragen tot de mobiliteit in en rond de hoofdstad.
Hybride aandrijving: maakt gebruik van minstens twee energiebronnen of aandrijvingen (zoals bv. een
verbrandingsmotor en een elektrische motor).
IMPACT: “Internalisation Measures and Policies for all External Costs of Transport”, studie onder leiding van CE
Delft, 2008.
Klopsensoren: sensoren die het lucht/brandstof mengsel kunnen meten en het ontstekingsmechanisme
kunnen beïnvloeden om het ongecontroleerd verbranden van het lucht/brandstof mengsel in een
verbrandingsmotor (kloppen of pingelen) te vermijden.
LIBIOFUELS: “Liquid Bio-fuels in Belgium in a global bio-energy context”, Belspo project (2003-2005)
Marginale milieuschadekost: extra milieuschadekost ten gevolge van de toename van de activiteitsindicator met
een eenheid.
Milieuschadekost: externe milieukost; schadekost ten gevolge van ongewenste neveneffecten van
maatschappelijke activiteiten op het milieu.
MIMOSA: milieu-impactmodule voor het berekenen van verkeersemissies. Werd voor het eerst toegepast voor de
stad Antwerpen en naderhand uitgebreid voor gans Vlaanderen.
Modaal: adjectief van modus
Modale verschuiving: het aan belang winnen van één modus t.o.v. een ander
februari 2011 124

Modus: vervoerwijze, zoals het zich verplaatsen met een personenwagen, motorrijwiel, fiets, autobus, trein, schip,
vliegtuig … of te voet gaan.
Ontkoppeling: treedt op wanneer de groeisnelheid van een drukindicator lager is dan de groeisnelheid van een
economische indicator uitgedrukt in constante prijzen. De ontkoppeling is absoluut als de groei van de
drukindicator nul of negatief is. De ontkoppeling is relatief als de groei van de drukindicator positief is, maar
minder groot dan die van de economische indicator.
Personenkilometers: totaal aantal kilometers binnen een zekere tijd afgelegd door alle personen die zich met een
bepaalde categorie van vervoermiddelen verplaatsen.
PM10: stofdeeltjes met een aërodynamische diameter kleiner dan 10 µm.
Rekeningrijden: elektronisch systeem dat een bedrag berekent voor deelname aan het verkeer, mede bedoeld
om het autogebruik terug te dringen.
Shredderen: het samenpersen van autowrakken in een shredder (kraakmachine).
TEU: Twenty foot equivalent unit : container van twintig voet: dient als eenheid
Tonkilometers: aantal afgelegde kilometers per vervoerde ton met een bepaalde categorie van vervoermiddelen,
vermenigvuldigd met het aantal ton vervoerde goederen.
Transitnummerplaat: nummerplaat toegekend aan een voertuig met een tijdelijke inschrijving bij de Directie voor
de inschrijving van de voertuigen.
Verdieselijking: het toenemen van het aandeel dieselwagens in de vloot van personenwagens.
Verkeer: het zich bewegen van personen en voertuigen langs de wegen.
Verkeersintensiteit: het gemiddelde aantal voertuigen dat zich per dag beweegt op de verkeersinfrastructuren.
Vervoer: verplaatsing van mens en/of massa van punt a naar punt b.
Voertuigkilometers: totaal aantal kilometers afgelegd door een bepaalde categorie van vervoermiddelen binnen
een zekere tijdsspanne.
Afkortingen
ACEA: Association des Constructeurs Européens des Automobiles
AGHA: Antwerpse Gemeenschap voor de haven
AMF: Alternatieve Motor fuels and Technologies, alternatieve motortechnologieën en brandstoffen
AMINAL: Administratie Milieu-, Natuur-, Land- en Waterbeheer
AWV: Administratie van de Wegen en het Verkeer
B5, B10, B30, B100: Mengsel van diesel met resp. 5%, 10% 30% of 100% biodiesel
BBP: Bruto Binnenlands Product
BCEV: BrandstofCel Elektrisch Voertuig
BEV: Batterij Elektrisch Voertuig
BIV: Belasting op Inverkeerstelling
BTW: Belasting op de Toegevoegde Waarde
CML: Centrum voor Milieuwetenschappen Leiden
CNG: Compressed Natural Gas
DI: Directe Dieselinjectie
DIV: Dienst Inschrijving Voertuigen
DME: Di-methyl Ether
DPF: Diesel Particulate Filter of roetfilter
E5, E7, E10, E20, E85: mengsel van benzine met resp. 5%, 7%, 10%, 20%, 85% bio-ethanol
ECMT: European Conference of Ministers of Transport
EEA: European Environment Agency
EEV: Environmentally Enhanced Vehicle
februari 2011 125

EGR: Exhaust Gas Recirculation

ELD: Einde Levensduur
Eq. H+: proton equivalent
ETBE: Ethyl Tertiair Butyl Ether
ETEC: Elektrotechniek en Energietechnologie
EU: Europese Unie
EV: Elektrisch Voertuig
FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle
Febiac: Belgische federatie van de automobiel- en tweewielerindustrie
FFV: Flexible Fuel Vehicle
FODMV: Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer
GHE: Greenhouse Effect
GWP: Global Warming Potential
HEV: Hybride Elektrisch Voertuig
HFK: Gehalogineerde en gefluoriseerde koolwaterstoffen
HST: Hoge snelheidstrein
ICT: Informatica- en communicatietechnologieën
IDI: Indirecte Dieselinjectie
IEA: International Energy Agency
IFB: Instituut voor het Familiebedrijf
IPCC: International Panel on Climate Change
JAMA: Japan Automobile Manifacturers Association
KAMA: Korean Automobile Manifacturers Association
KWS: Koolwatersfoffen
LCA: Levenscyclus Analyse (Life Cycle Assessment)
LCC: Life Cycle Cost
LEZ: Lage Emissie Zones
LNG: Liquefied Natural Gas
LPG: Liquefied Petroleum Gas
MIVB: Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer van Brussel
MOSI-T: Mathematical, Operational Research, Statistics and Information Systems – Specialisatie Transport
MTM: Maximaal Toegelaten Massa
MVB: Mobiliteitsplan Vlaanderen Beleidsvoornemens
NARCON: National Rail Container Network
NEC: National Emission Ceilings
NMBS: Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
NIS: Nationaal Instituut voor de Statistiek
NMVOS: niet-methaan vluchtige organische stoffen
OVG: Onderzoek Verplaatsingsgedrag (Vlaanderen)
PAK: polyaromatische koolwaterstoffen
PM: Particulate matter (stof)
PM10: stofdeeltjes met een deeltjesgrootte kleiner of gelijk dan 10 µm.
PM2,5: stofdeeltjes met een deeltjesgrootte kleiner of gelijk dan 2,5 µm.
februari 2011 126

Ppm: parts per million

PPO: Pure Plantaardige Olie
PROMOS: Promotie modal shift studie
RME: Rapeseed Methyl Ester
SCR: Selective Catalytic Reduction
SEA: Studiecentrum voor de Expansie van Antwerpen
SMR: Steam Methane Reforming (aardgas omvorming met stoom)
SUV: Sports Utility Vehicle
SVR: studiedienst van de Vlaamse Regering (vroeger APS)
TERM: Transport and Environment Reporting Mechanism
TEU: Twenty foot equivalent unit
TI: Totale Impact
TOFP: Troposferic Ozone Forming Potential
TTW: Tank-to-Wheel
VITO: Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek
ULB: Université Libre de Bruxelles
UNIZO: Unie van Zelfstandige Ondernemers
VMOS: Vlaamse modal shift studie
VOKA: Vlaams Netwerk van Ondernemingen
VOS: vluchtige organische stoffen
VUB: Vrije Universiteit Brussel
WTT: Well-to-Tank
WTW: Well-to-Wheel
ZE: Zero Emission
Scheikundige symbolen
Cd: cadmium
CH4: methaan
C3H8: propaan
C4H10: butaan
CO: koolstofmonoxide
CO2: koolstofdioxide
Cr: chroom
Cu: koper
NH3: ammoniak
Ni: nikkel
NOx: stikstofoxides
N2O: lachgas
Pb: lood
Se: seleen
SO2: zwaveldioxide
Zn: zink
februari 2011 127

Eenheden
bar: eenheid voor druk
°C: graden celsius
cc: kubieke centimeter
dB(A): decibel A
ha: hectare (10 000 m²)
J: Joule
kg: kilogram (10³ g)
m: meter
pk: paardekracht
ton: 10³ kg
Wh: Wattuur
februari 2011 128

AG2010 Transport Def TW

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

AG2010 Transport Def TW

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Milieurapport Vlaanderen

Laatst bijgewerkt: februari 2011

Overname wordt aangemoedigd mits bronvermelding.

Korte citering: MIRA Achtergronddocument 2010, Transport

Volledige citering: MIRA (2010) Milieurapport Vlaanderen, Achtergronddocument 2010, Transport, De

Coördinerend auteur ................................................................................................................2

Lijst figuren ...............................................................................................................................5

Beschrijving van de sector......................................................................................................8

9.5  CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenwagens (P) .......................61

Lijst met relevante websites................................................................................................123

Scheikundige symbolen ......................................................................................................127

Beschrijving van de sector

De scheepvaart omvat zowel de binnenvaart als de zeescheepvaart. Die omvatten enkel

Wordt echter niet behandeld:

De uitgebouwde transportinfrastructuur leidt tot versnippering van het landschap en tot

De impact van de sector Transport wordt in volgende delen besproken:

Voor de andere drukindicatoren (hinder en versnippering) wordt verwezen naar de

In 12  wordt de eco-efficiëntie van het personen- en goederenvervoer besproken. In 13  tenslotte

1.1  Aantal vervoermiddelen, huishoudens en Vlaams BBP (D)

index (1990 = 100)

Bron: NIS (1991-1993), DIV, NIS, SVR

Tabel 2: Fietsbezit per gezin in Vlaanderen (2007-2008)

1.2  Aantal personenwagens opgesplitst naar brandstof en cilinderinhoud (D)

2  Transportstromen van personenvervoer

2.1  Aantal voertuigkilometers van gemotoriseerd personenvervoer op de weg en

Transportstromen kunnen geëvalueerd worden op basis van verkeerstellingen. De omvang van de

Figuur 3: Aantal voertuigkilometers van gemotoriseerd personenvervoer en bezettingsgraad van

index (1990=100) bezettingsgraad

Bron: FODMV (2010a)

Figuur 4: Personenkilometers voor openbaar en privé-vervoer, Vlaams BBP en aantal huishoudens

index (1995 = 100)

Bron: ADSEI, De Lijn, FODMV, NMBS, SVR

2.3  Transportstromen van personenvervoer (privé en openbaar) (D)

Figuur 5: Transportstromen van personenvervoer (privé en openbaar) (Vlaanderen, 1995, 2000-2009)

Bron: De Lijn, FODMV (2010b), NMBS

Tabel 4: Transportstromen van personenvervoer (privé en openbaar) (Vlaanderen, 1995,2000-2009)

index (1990 = 100)

3  Transportstromen van goederenvervoer

3.1  Transportstromen van goederenvervoer (D)

Figuur 7: Transportstromen van goederenvervoer (Vlaanderen, 1995, 2000-2009)

Tabel 5: Transportstromen van goederenvervoer (Vlaanderen, 1995, 2000-2009)

De intermodale transportketen wordt schematisch afgebeeld in figuur 8 (bovenaan). Het

Figuur 8: Intermodale transportketen (bovenaan) en intermodale transportketen vertrekkende uit de

Figuur 9: Kostenstructuur intermodaal binnenvaarttransport

Bron : naar Rutten (1995)

Tabel 6: Break-even afstanden voor het spoor, de binnenvaart en de kustvaart

Naast de kostprijs, zijn ook de betrouwbaarheid en de betere inpasmogelijkheden in de logistieke

4.1  Containeroverslag in Belgische intermodale terminals (D)

Figuur 10: Het intermodale terminallandschap (België, 1999, 2004 en 2009)

Bron: Macharis & Pekin (2010)

Figuur 11: Behandelde eenheidsladingen in intermodale terminals (1997-2009)

4.2  Containeroverslag in de havens (D)

Figuur 12: Behandelde eenheidsladingen in de havens (Zeebrugge, Hamburg, Antwerpen en

De containerisatiegraad in de maritieme sector (de verhouding tussen gecontaineriseerd stukgoed en

Figuur 13: Containerisatiegraad in de havens (Antwerpen, Rotterdam en Hamburg, 1986-2009)

Hamburg Rotterdam Antwerpen Totaal voor Hamburg-le Havre range

4.3  Het intermodaal vervoer: een milieuvriendelijke oplossing

Om meer algemeen bruikbare kencijfers te kunnen identificeren hebben Maibach et al (2008) in

Tabel 9: Vergelijking tussen weg- en spoorvrachtvervoer op basis van gemiddelde beladingsgraden

In figuur 14 wordt nagegaan in welke omstandigheden het intermodale vervoer milieuvriendelijker is

verho uding voor - e n natranspo rt/hoof dtr ansport

0,8 voor beeld 1

ver houding w egtr ansport/hoofdtranspor t

4.4  Intermodaal transportbeleid