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MODELAGEM COMPUTACIONAL DA DINÂMICA DE UM VEÍCULO OFF-ROAD

Daniel de Moura Prudente – IC


E-mail: zaza03@h8.ita.br
Sérgio Frascino Müller de Almeida – PQ

Instituto Tecnológico de Aeronáutica


Divisão de Engenharia Mecânica-Aeronáutica
Departamento de Projetos
Pça. Mal. Eduardo Gomes, no 50, Vila das Acácias.
CEP: 12228-901, S. José dos Campos – SP

RESUMO

O trabalho consiste em, através de dois pacotes computacionais, simular a dinâmica dianteira de um
veículo do tipo mini-baja, com imposição de movimentos similares a uma pista fora de estrada. Se fez a
modelagem da carroceria do veículo em elementos finitos, no software Ansys®, modelando, em seguida,
todo o sistema da suspensão dianteira fixado na mesma, no software DADS®. Então o sistema foi
analisado de acordo com entradas periódicas.

ABSTRACT

The work consists in, by two simulation programs, simulating the front dynamic of a mini-baja vehicle,
with off-road similar motion. The chassis of the vehicle was modelled by finite elements, in software
Ansys®, and all the front suspension system was modelled in software DADS®. So the system was
analysed according to periodic entry.

1. INTRODUÇÃO

Considerando-se a importância da flexibilidade estrutural no comportamento dinâmico de veículos


automotivos e do seu estudo como um todo, desenvolveu-se um trabalho sobre a modelagem de um
veículo off-road, mais precisamente, de um veículo Mini Baja incluindo-se esses efeitos. Após um ano de
trabalho com sistemas multicorpos flexíveis, viu-se a oportunidade de utilizar tal experiência para a
avaliação do comportamento dinâmico do veículo projetado pela equipe de Mini Baja do ITA. Conceitos
como sistemas multicorpos com flexibilidade foram aproveitados do último projeto, tendo em vista que a
estrutura do veículo pode ser considerada como um complexo sistema flexível com pontos de fixações
onde são aplicados deslocamentos.
A influência de tais deslocamentos no veículo pode ser analisada a partir de um modelo estrutural
desenvolvido em um software de elementos finitos e repassados seus dados para um software de
mecanismos, onde será analisada a influência de um percurso pré-determinado na dinâmica do veículo.
Para a análise por elementos finitos, optou-se pelo Ansys® devido ao pré-conhecimento do aluno em seu
último trabalho. O software de mecanismos utilizado foi o DADS®, com interface semelhante ao
ADAMS®, utilizado no último projeto.
A flexibilidade e os problemas devido às vibrações do sistema foram estudados ao considerar-se
impactos impostos pela irregularidade do terreno, causando “arfagem” (defeito de estabilidade no sentido
longitudinal) e/ou “balanço” (inclinação lateral do veículo). Adicionalmente, o veículo pode perder
aderência ao terreno e conseqüentemente se desestabilizar em condições críticas de aceleração. O software
DADS foi utilizado justamente para facilitar o estudo da flexibilidade, através de elementos conhecidos
como juntas (por exemplo, bushings, juntas revolutas, etc).
Esse projeto teve o objetivo de avaliar o comportamento de um veículo do tipo off-road de competição
de pequena dimensão, em termos de estrutura e parte dianteira, basicamente a suspensão. Para a
modelagem do veículo foi utilizada a última estrutura reformada do Mini Baja do ITA, um veículo
projetado e construído pelos próprios alunos do Instituto. Em termos de melhoramento na modelagem
computacional, o projeto foi considerado satisfatório, tornando-se necessário um estudo mais aprofundado
para o melhoramento do próprio conceito de suspensão utilizado pela Equipe de Mini Baja do ITA.

2. DESCRIÇÃO DO PROBLEMA

Em primeira instância, o protótipo foi modelado no Ansys® [9]. Colocaram-se todos os dados
necessários da estrutura, os quais podem ser vistos nas tabelas a seguir.

Tabela 1: Principais características da estrutura utilizada no Ansys®


Tipo de elemento Material Secção transversal do tubo
Circular vazado de Circular vazado de
Beam 4
Tubos de Aço 1020 2.25 mm de 1.20 mm de
(elástico, dois nós)
espessura espessura

Tabela 2: Características do material utilizado no Ansys®


Módulo de Elasticidade Módulo de Coeficiente de Densidade
(GPa) Cisalhamento (GPa) Poisson (kg/m3)
209 85 0,27 7850

Após a modelagem, foi feita a análise dos pontos de fixação da suspensão dianteira do veículo. Tal
análise foi a obtenção dos modos de corpo rígido e modos estáticos do sistema de acordo com tais pontos
(braços das bandejas mais amortecedores) na estrutura.
Com a obtenção de tais características do sistema, foi utilizado o DADS® para análise de
mecanismos. Neste programa, toda a dinâmica do Mini Baja é realizada de acordo com os dados obtidos
no Ansys®, os quais são conferidos e analisados de forma a poder-se iniciar a simulação do mecanismo
como um todo, já com o sistema de suspensão.
Tais dados são os modos normais (referentes aos corpos rígidos) e os modos estáticos. Para que o
DADS® crie um corpo flexível através de um modelo no Ansys® são necessários três tipos de arquivo a
serem criados no Ansys®: *.mp, *.rst e *.emat. Respectivamente estes arquivos representam as
propriedades do material (e neste caso os modos de corpo rígido também), os modos estáticos e a matriz
de massa/elasticidade dos elementos do modelo.
A modelagem no Ansys® se deu com base em aplicações de deslocamentos nulos e/ou unitários nos
pontos de fixação da suspensão na estrutura (em amarelo na figura 12), de acordo com os graus de
liberdade em cada ponto. A diferenciação no número de graus de liberdade ocorreu entre os braços das
bandejas (4 graus de liberdade) e os amortecedores (3 graus de liberdade). No primeiro caso os
carregamentos foram aplicados nos graus UX, UY e UZ, enquanto no último nos graus UX, UY, UZ e
ROTY, resultando em trinta oito (38) simulações para obtenção dos modos estáticos (arquivo *.rst).
FIGURA 1: ESTRUTURA UTILIZADA PARA ANÁLISE DINÂMICA

Feitas tais simulações utilizou-se o tradutor DFBT do DADS® para traduzir os dados obtidos no
Ansys® e passar para o DADS/FLEX. O “tradutor” puxa os dados dos três arquivos citados
anteriormente. No DADS/FLEX, é necessário conferir a validade dos dados transferidos, tendo em vista a
possibilidade de erros neste tipo de intercâmbio de arquivos.
Conferidos todos os modos de vibração da estrutura, foi necessário ortogonalizar todas as freqüências
naturais para tirar os modos de corpo rígido. Assim os seis primeiros modos foram retirados
automaticamente pelo programa, após a ortogonalização. Portanto, os trinta e oito modos resultaram em
trinta e dois.
Feitas as modificações necessárias no DADS/FLEX, iniciou-se a fase de utilização do DADS
propriamente dita. Construiu-se o mesmo modelo do habitáculo, entretanto através de geometrias rígidas,
a fim de facilitar na utilização das juntas, forças e constraints. As propriedades de massa do corpo rígido
foram substituídas pelas propriedades do corpo flexível (teoricamente seriam os mesmos valores). No caso
dos momentos de inércia, para o corpo flexível há variação de acordo com a simulação, de forma que
foram desconsiderados durante a simulação dinâmica realizada. Por isso, tais valores nem serão
mencionados neste relatório visando algo mais sucinto. A massa utilizada foi de 27,695 kg.
Mudou-se o corpo de rígido para flexível através do DADS/FLEX e construiu-se o sistema de
suspensão dianteira. Foram construídos os braços da suspensão, os pinos-mestres e os pneus.
Através de forças do tipo TSDA (mola translacional) modelou-se os amortecedores e os pneus
traseiros e dianteiros, considerando-se a modelagem mais simples possível provida de rigidez e
amortecimento.
Para finalizar a modelagem, foi imposto um movimento do tipo harmônico no pino-mestre (no centro
do pneu) de um lado do carro (sentido positivo de “x”). Este movimento foi colocado visando simular uma
pista sinuosa em um dos lados da pista, em um pequeno intervalo de tempo, tendo em vista que o impacto
é considerando perigoso para a suspensão de um mini baja.
Feita a modelagem completa do chassi do mini baja, fez-se uma simulação do tipo dinâmica e se
observou, através de gráficos, as reações do sistema de suspensão por meio dos deslocamentos dos nós
onde haviam as fixações e das energias envolvidas no sistema todo.
3. RESULTADOS

Inicialmente foram calculados os trinta e oito modos estáticos associados com os graus de liberdade de
junção. Pode-se perceber que a deformação ocorre praticamente nas proximidades do ponto que sofre o
deslocamento/rotação, de maneira que consideramos um deslocamento pontual. Os valores não foram
colocados neste relatório devido ao espaço mínimo requerido.
Ao transferir os dados para o DADS®, os trinta e oito modos obtidos foram ortogonalizados e
restaram trinta e dois. Logo abaixo é mostrado o primeiro modo de vibração obtido após a retirada dos
modos de corpo rígido. Este modo possui uma freqüência natural de vibração de aproximadamente 60 Hz.

FIGURA 2: PRIMEIRO MODO DE FLEXIBILIDADE

Vale mostrar que a freqüência utilizada para movimento do pino-mestre na simulação dinâmica é de
40 Hz. Com isso a freqüência utilizada não provoca ressonância, já que é menor que a menor das
freqüências naturais do habitáculo. Percebe-se que para freqüências relativamente altas, os modos de
vibração têm uma importância relativamente menor uma vez que é mais difícil excitá-los.
Para finalizar são mostrados os resultados da simulação da suspensão através de um movimento
harmônico de um dos pinos-mestres. Primeiramente é mostrado tal movimento do pino-mestre. Em
seguida podem ser observados os deslocamentos dos nós de fixação da suspensão, no lado direito (sentido
positivo de “x”). No primeiro gráfico se observa o nó correspondente à fixação do amortecedor, sendo os
demais correspondentes às fixações dos braços da suspensão de cima e de baixo, respectivamente.

FIGURA 3: DEFORMAÇÃO DO NÓ RELATIVO AO AMORTECEDOR


Pode-se perceber que há algumas pequenas variações até mesmo no início da simulação (o
deslocamento não começa do zero). Isso é aceitável tendo em vista que foi necessário fazer uma subtração
de posições entre pontos e centro de gravidade da estrutura, podendo ocorrer arredondamentos,
ocasionando tais fatos (deslocamento de 1 milímetro pode ser desconsiderado frente aos demais).

FIGURA 4: DEFORMAÇÃO DO NÓ RELATIVO AO BRAÇO SUPERIOR DA SUSPENSÃO

O nó 201 corresponde ao nó superior mais próximo do bico do carro (equivalente ao número 3, na


figura 1, entretanto do lado direito), enquanto o 204 (tracejado) corresponde ao mais próximo do piloto.

FIGURA 5: DEFORMAÇÃO DO NÓ RELATIVO AO BRAÇO INFERIOR DA SUSPENSÃO

O nó 165 corresponde ao nó inferior mais próximo do bico do carro (literalmente no bico do carro, o
último nó), enquanto o 166 (tracejado) corresponde ao mais próximo do piloto (ponto 2, na figura 1).
4. CONCLUSÕES

Levando-se em conta que os dados foram considerados compatíveis com o protótipo e que não
aconteceram grandes problemas durante o projeto, pode-se considerar que o projeto foi bem aproveitado.
Os deslocamentos apresentados nos pontos mais críticos da estrutura foram considerados razoáveis para
um veículo do tipo mini baja. Sem dúvida que pode ser melhorado o sistema de suspensão através de
modificações no posicionamento e características da geometria da suspensão, entretanto, tal sistema se
mostrou satisfatório. Ao menos se passa a ter agora a possibilidade de simular tais mecanismos da equipe
de mini baja do ITA.
Os problemas na utilização dos softwares também foram mínimos, ocorrendo apenas em relação ao
DADS® devido ao aluno ser iniciante em tal pacote computacional. Como já possuía relativa experiência
com o Ansys®, os problemas restringiram-se à maneira de passar os dados de um para o outro pacote
(através do DFBT).
Na finalização do projeto foi necessário utilizar vários conceitos mostrados neste relatório e da
experiência do professor orientador e até mesmo do aluno no momento da escolha de coeficientes de
rigidez e de amortecimento dos pneus utilizados, já que a modelagem de pneus é bastante complicada, até
mesmo para pessoas experientes no assunto.
Finalizando, em termos de simulações pode-se dizer que o projeto foi bem satisfatório embora tenha
deixado um pouco a desejar em termos de auxílio real para a equipe de mini baja do ITA. Isso devido ao
tempo ter sido escasso para um estudo mais detalhado deste sistema. Entretanto, espera-se que tal projeto
possa ajudar os vários outros projetos que ainda virão sobre este assunto, procurando colocar a equipe de
Mini Baja do ITA em boas colocações.

AGRADECIMENTOS

Torna-se evidente que todo este projeto não poderia ter sido feito sem a ajuda de uma grande
quantidade de pessoas. Em especial o CNPq/PIBIC, o orientador Prof. Sérgio Frascino Muller de
Almeida, o Centro de Competência em Manufatura (CCM) e a Equipe de Mini-Baja do ITA.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1 Prathap, G. The Finite Element Method In Structural Mechanics. Kluwer Academic Publishers,
Dordrecht, 1993.
2 Zienkiewicz, O. C.; Taylor, R. L. The Finite Element Method – Vol. 1. McGraw-Hill International
Editions, 4a ed., London, 1989.
3 Brauer, J. R. What Every Engineer Should Know About Finite Element Analysis. Marcel Dekker, Inc, 2a
ed., New York, 1993.
4 Silva, G. M. Integração De Ferramentas CAE Para Controle De Sistemas Mecânicos Multicorpos
Flexíveis. TM, CTA/ITA, São José dos Campos, 1998.
5 Timoshenko, S.; Young, D. H.; Weaver JR., W. Vibration Problems In Engineering. John Wiley &
Sons, Inc. 4a ed., 1974.
6 Milliken, W. F.; Milliken, D.F. Race Car Vehicle Dynamics. SAE International, 1995.
7 Crouse, W. H. Automotive Mechanics. McGraw-Hill, 3a ed., 1956.
8 Chollet, H. M. Cours Pratique Pour Mécaniciens D’Automobiles – Le Véhicule. Éditions Spes S.A.,
Lausanne.
9 Ansys® Tutorial. Ansys Inc., 2002.
10 DADS® Tutorial. Cadsi., 2001.